Pobierz plik - Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego

Komentarze

Transkrypt

Pobierz plik - Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego dziękuje
wszystkim, którzy przyczynili się do powstania Raportu.
Autorami Raportu są:
Jerzy Martini, Łukasz Karpiesiuk
(Baker & McKenzie Doradztwo Podatkowe),
Paweł Barański, Wojciech Jankowski, Piotr Kuskowski,
Magdalena Łubniewska, Mirosław Michna, Katarzyna Nycz,
Mariusz Strojny, Kiejstut Żagun
(Firma Doradcza KPMG)
oraz Robert Przybylski (Rzeczpospolita).
W Raporcie wykorzystano dane:
European Commission, Europejskiego Stowarzyszenia
Producentów Pojazdów ACEA, AutomotiveSuppliers.pl, GUS,
NBP, Economist Intelligence Unit,
Business Monitor International, PAIiZ, INFOBUS JMK,
Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR,
Komisji Nadzoru Finansowego,
Komendy Głównej Policji, Ministerstwa Finansów,
Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administarcji, OICA,
Polskiej Izby Motoryzacji, Polskiej Izby Ubezpieczeń,
Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego
i Związku Przedsiębiorstw Leasingowych.
Zdjęcia: Wojtek Wieteska, Jacek Poremba, F.F. Świetlica
Raport
branŻy
motoryzacyjnej
2011
R e p o r t
PZ P M
2 011
Motoryzacja to także ekologia
Mobility equals ecology
Na przemyśle samochodowym, jako na jednej z największych gałęzi
przemysłu, spoczywa szczególna odpowiedzialność za dobrobyt i jakość życia społeczeństw. Samochód zapewnia mobilność, ale nie kosztem zdrowia. Producenci aut nie uchylają się od odpowiedzialności
społecznej – zgodnie z postawionymi przez polityków wymaganiami
ograniczają emisję dwutlenku węgla oraz wprowadzają coraz ostrzejsze normy czystości spalin. Kolejne generacje aut są coraz bardziej
przyjazne dla środowiska. Najnowsze modele o kilkadziesiąt procent
ograniczyły emisję dwutlenku węgla w stosunku do wersji sprzed
kilkunastu lat; nieustannie modernizowane fabryki potrzebują mniej
energii na wyprodukowanie pojazdów, które powstają z pozyskanych
z recyklingu materiałów. Z kolei auta kończące swój żywot niemal
w całości mogą zostać przetworzone na pełnowartościowe surowce.
W produkcji i eksploatacji samochodów ujawniają się problemy
rozwoju współczesnej cywilizacji. Dlatego branża motoryzacyjna
stworzyła program Przyjazna motoryzacja, który ma przyczynić się
do stworzenia zrównoważonej strategii rozwoju na kolejne dekady;
jest forum wymiany poglądów pomiędzy politykami, niezależnymi
fachowcami oraz szeroko pojętym przemysłem motoryzacyjnym.
Celem programu jest zapewnienie Polsce korzyści z rozbudowy kluczowej dla Europy i naszego kraju gałęzi przemysłu. Zapewnienie jej
długofalowego, harmonijnego rozwoju.
Zebrane w tym roczniku dane wyraźnie pokazują ważką rolę przemysłu motoryzacyjnego w umacnianiu polskiej gospodarki. Przemysł
motoryzacyjny jest drugą co do wielkości obrotów branżą w Polsce.
Blisko 10 procent wartości polskiej produkcji przemysłowej i co
szósta złotówka z polskiego eksportu pochodzi z motoryzacji. Samochód przyspiesza gospodarczy obieg także po opuszczeniu z fabryki.
Blisko co ósma złotówka wydana przez budżet pochodzi z podatków
od paliw. I to nie jest wszystko! Niespotykana w historii tego kraju
rozbudowa infrastruktury drogowej w dużym stopniu złagodziła
w Polsce skutki kryzysu. Jak więc Państwo widzicie, rola motoryzacji
jest wielostronna i pobudza gospodarkę państwa na wielu polach.
Mam nadzieję, że Rocznik 2011 przybliży Państwu znaczenie motoryzacji i przemysłu samochodowego w szczególności dla zapewnienia postępu gospodarczego Polski.
A priority branch of the industry, the motor sector is particularly
accountable for prosperity and the quality of life of the society.
The car guarantees mobility but not at the expense of health.
Automotive manufacturers fail to evade social responsibility
– following policy guidelines, they reduce emission levels and
introduce stricter emission standards. New generations of cars
are more environment-friendly. Emissions from the latest models
are several dozen times lower than a decade ago. Continuously
upgraded facilities use less energy to manufacture vehicles which
are made of recyclable materials. Finally, cars that come to the
end of their useful life may be fully reused as high-quality raw
materials.
Auto manufacture and ownership reflect all problems triggered by
development of the modern civilisation. To face this challenge, our
sector has created the Friendly Mobility programme to create the
strategy of sustainable growth for the next decades. It is a platform
for exchange of views between politicians, independent experts and
the motor industry in a wide sense. The goal of the programme is to
provide Poland with benefits offered by development of this essential industry for Europe and our country and to assure its long-term
harmonious growth.
Data presented in the yearbook point out to the major role played
by the motor industry in consolidation of the Polish economy. The
automotive industry is the second biggest sector in terms of turnover. Almost 10 percent of worth of the Polish industrial production
and every sixth Zloty in Polish export are generated by the motor
sector. Cars also accelerate economic growth as they leave the
factory. Almost every eighth Zloty in the state budget has been generated on fuel tax. But that’s not all! Unprecedented development
of the road infrastructure has contributed to mitigating effects of
the global crisis in Poland. As you can see, the motor industry plays
a versatile role and stimulates numerous areas of economy.
I hope that this 2011 Yearbook will give you an insight into the significant role of mobility and the motor sector, especially in terms of
their contributions to Poland’s economic progress.
Jakub Faryś
Prezes PZPM
R a p o r t
PZ P M
2 011
Jakub Faryś
PZPM President
Motoryzacja XXI wieku
XXI Century Mobility
Europejscy producenci samochodów, ciężarówek i autobusów rozpoczęli wspólną kampanię, która zachęca młodych ludzi z całej Europy do
dzielenia się pomysłami i przemyśleniami na temat przyszłości transportu i motoryzacji.
Rok 2011 jest niezwykle ważny dla naszej branży. Świętujemy w nim 125lecie skonstruowania pierwszego samochodu, który otworzył przed nami
nowe, niezwykłe możliwości związane z wolnością osobistą, rozwojem gospodarczym i mobilnością. Kampania “Our Future Mobility Now - Join, Share,
Connect” została opracowana, by dać młodym Europejczykom możliwość
zabrania głosu w sprawie kształtu motoryzacji jutra.
Projekt ma na celu przekazanie głosu młodym ludziom, aby określili jak
zorganizować ruch towarów i ludzi w coraz szybszym, połączonym ze
sobą, globalnym świecie oraz w jaki sposób powinniśmy odpowiadać na
wyzwania środowiskowe, społeczne i gospodarcze. Budujemy społeczność, która stworzy wizję ewolucji motoryzacji i transportu oraz określi
jej wpływ na życie w XXI wieku.
• Co możemy zrobić, by uczynić transport bardziej bezpiecznym, wygodnym, ekologicznym i przyjemnym?
• Jak będziemy żyć, pracować i spędzać wolny czas w przyszłości?
• W jaki sposób samochody i transport przyczynią się do poprawy jakości
naszego życia i stworzenia lepszej społeczności?
Dzięki technologiom telekomunikacyjnym jesteśmy zawsze w centrum
wydarzeń, nie tracimy kontaktu z innymi ludźmi. Jaki wpływ ma styl
życia cyfrowej ery na rzeczywistość w świecie, który jest w ciągłym
ruchu? Nasz program Future Mobility Now umożliwia młodym ludziom
nawiązanie bezpośredniego kontaktu z wizjonerami naszej branży, projektantami i członkami wyższego kierownictwa.
W krótkim czasie, rozpoczęta w połowie kwietnia kampania znalazła się w
centrum uwagi całej Europy – naszą wystawę odwiedziły tysiące osób z
ponad 50. krajów Starego Kontynentu. W czerwcu b.r. kilkadziesiąt młodych
osób wzięło udział w oficjalnej inauguracji projektu w Brukseli, podczas której
zostały poruszone takie wątki, jak nowe usługi transportowe, kwalifikacje
przyszłości, nowe technologie i multimedia. Wydarzenie w Brukseli zostało
organizowane we współpracy z organizatorami unijnej inicjatywy „Youth on
the Move”, która promuje mobilność edukacji i szkoleń na terenie Europy.
Europa potrzebuje silnej i innowacyjnej bazy produkcyjnej, której kluczowym
elementem jest przemysł motoryzacyjny.
Ogólnoeuropejski dialog będzie kontynuowany na stronach internetowych i towarzyszyć mu będą liczne wydarzenia organizowane w różnych krajach Europy. Więcej informacji na ten temat znajdą Państwo na
stronie http://www.futuremobilitynow.com.
Przyłączcie się do nas, by dzielić się pomysłami i nawiązywać kontakty!
The car, truck and bus makers in Europe have together opened
a campaign to invite young adults across Europe to share their
ideas and thoughts about the future of transport and mobility.
2011 is a milestone year for our industry, celebrating the 125th
anniversary of the car and the tremendous opportunities for personal freedom, economic development and mobility it enabled.
“Our Future Mobility Now - Join, Share, Connect” is designed to
give the next generation of young Europeans a voice in reinventing mobility for the future.
The project seeks to give today’s young people a voice about
how to move people and goods in an increasingly fast-paced,
connected and global world and respond to environmental, societal and economic challenges at the same time. We’re building a
community that imagines how the vehicles and transport we use
will evolve and influence 21st Century life.
• How we can make transport even safer, more comfortable, sustainable and enjoyable?
• How will we live, work and play in the future?
• How can cars and transport help us to build better lives and
communities?
Communications technology is helping us stay always ‘on’, always
connected, and always social. But how will our digital lifestyles
shape reality on the move? Our Future Mobility Now gives young
people direct access to the industry’s cutting-edge thinkers, designers and executives.
Commenced in mid-April, the campaign had achieved a large
pan-European attention quickly, with thousands of visitors to the
site from over 50 European countries. A few dozens of young
people participated/will participate in the special launch event in
Brussels in June to explore topics such as new mobility services,
future skills, new technologies and connectivity. The event in Brussels was held/will be held in close cooperation with the EU ‘Youth
on the Move’ project promoting mobility in education and training throughout Europe. Europe needs a strong and innovative
manufacturing base, and the automobile industry is a key asset.
The dialogue will be continued on-line as well as with on-site
activities across Europe. For more information please visit http://
www.futuremobilitynow.com.
Join, share and connect!
By IVAN HODAC
Secretary General
of European Automobile Manufacturers’ Association ACEA
By IVAN HODAC
Secretary General
of European Automobile Manufacturers’ Association ACEA
R e p o r t
PZ P M
2 011
CZŁONKOWIE | members
All Ride Moto /SYM/
Hyundai Motor Poland
BMW Vertriebs GmbH
Iberia Motor Company
Chevrolet Poland
ISUZU Automotive Polska
Citroën Polska
Iveco Poland
DAF Trucks Polska
JLR Polska
Fiat Auto Poland
KIA Motors Polska
Ford Polska
Kulczyk Tradex
General Motors Poland
MAN-Trucks&Bus
Gruau Polska
Mazda Motor Poland
Honda Poland
Marubeni Motors Poland
http://www.allridemoto.pl
http://www.hyundai.com.pl/
http://www.bmw.pl/
http://www.mini.com.pl/
http://seat.pl/
http://www.chevrolet_pl
http://www.isuzu.com.pl
http://www.citroen.com.pl/
http://www.iveco.pl/
http://www.daftrucks.pl/
http://www.jlrpolska.pl/
http://www.jaguar.pl/
http://www.landrover.pl/
http://www.fiat.com.pl/
http://www.kia.pl/
http://www.ford.com.pl/
http://www.audi.pl/
http://porsche.pl/
http://www.vw.com.pl/
http://www.opel.com.pl/
http://www.man-mn.pl
http://www.gruau.com/
http://www.mazda.pl
http://www.honda.pl/
R a p o r t
Dystrybutor marki TATA
http://www.mmp-sp.pl
PZ P M
2 011
Mercedes-Benz Polska
Ssangyong Motors Polska
MMC Car Poland
Subaru Import Polska
Nissan Sales Central& Eastern Europe
Suzuki Motor Poland
Peugeot Polska
Toyota Motor Poland
Polonia Cup
Volkswagen Poznań
Probike
Volvo Auto Polska
Renault Polska
Volvo Polska
Renault Trucks Polska
Yamaha Motor Polska
Scania Polska
Zipp
http://www.daimler.pl/
http://www.mitsubishi.com.pl/
http://www.nissan.pl/
http://www.peugeot.com.pl/
http://www.poloniacup.com.pl/
http://kawasaki.pl
http://www.renault.com.pl/
http://www.dacia.pl/
http://www.renault-trucks.pl/
http://www.scania.com.pl/
www.ssangyong-motors.pl
http://www.subaru.pl/
http://www.suzuki.com.pl
http://www.toyota.com.pl/
http://www.lexus-polska.pl/
http://www.volkswagen-poznan.pl/
http://www.volvocars.pl/
http://www.volvopolska.pl/
http://www.yamaha-motor.pl
http://www.zipp.pl
Skoda Auto Polska
http://www.skoda-auto.pl/
R e p o r t
PZ P M
2 011
SPIS TREŚCI
wprowadzenie
foreword ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 4
Członkowie pzpn
members pzpn��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 6
POLSKI ZWIĄZEK PRZEMYSŁU MOTORYZACYJNEGO
THE POLISH AUTOMOTIVE INDUSTRY ASSOCIATION ������������� 9
PRZYJAZNA MOTORYZACJA
friendly mobility ��������������������������������������������������������������������������������������������������������� 10
POLSKA | POLAND
SAMOCHODY OSOBOWE
PASSENGER CARS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Park samochodowy
Fleet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Produkcja samochodów osobowych
Passenger car production . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Sprzedaż samochodów osobowych
Passenger car sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
SAMOCHODY CIĘŻAROWE
TRUCKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Park samochodowy
Truck fleet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Sprzedaż
Sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
AUTOBUSY
BUSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Więcej nowych miejskich
More urban buses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Produkcja
Production . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Eksport
Export . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Sprzedaż
Sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
JEDNOŚLADY
Two-wheelers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Park pojazdów
Two-wheeler fleet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Sprzedaż motocykli
Motorcycle sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Sprzedaż motorowerów
Moped sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
motoryzacja
AUTOMOTIVE sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Mniej wydanych praw jazdy
A slump in the number of issued driving licences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Bezpieczeństwo ruchu drogowego
Road safety . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Kradzieże samochodów
Auto theft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Ubezpieczenia
Insurance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Ochrona środowiska
Environmental protection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Drogi
Roads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
R a p o r t
PZ P M
2 011
Duży popyt na opony
Strong tyre sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Paliwa
Fuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Transport drogowy
Road transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
europa | europe
Park samochodowy
Car park . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Skończyły się dopłaty, spadła sprzedaż
Sales dip as incentive schemes end . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Rekordowa produkcja samochodów
Record-breaking automotive production . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Producenci pojazdów użytkowych odrabiają straty
LCV manufacturers make up their losses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Główna gałąź gospodarki
The backbone of economy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Ekologia i motoryzacja
Sustainability and the motor industry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Wydatki na badania nieustannie wysokie
Soaring R&D expenditures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
PODATKI | TAXES
1. Podatek VAT
1. VAT tax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2. Podatek akcyzowy
2. Excise duty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3. Podatki dochodowe
3. Income taxes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
gospodarka | economy
Polski sektor motoryzacyjny na tle Europy Środkowo-Wschodniej
Automotive sector in Poland versus the rest of Central and Eastern Europe . . . . . 72
Sytuacja polskiego przemysłu motoryzacyjnego i jego rola w gospodarce
Economic status of the Polish automotive manufacturing industry
and its role in the economy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Rola sektora motoryzacyjnego w handlu zagranicznym
The automotive sector in foreign trade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Bezpośrednie inwestycje zagraniczne w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce
Foreign direct investment in the automotive industry in Poland . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Perspektywy na przyszłość
Future outlook . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Pomoc publiczna
State Aid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Prowadzenie działalności na terenie Specjalnych Stref Ekonomicznych
Business activity in Special Economic Zones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Globalne badanie kadry kierowniczej firm motoryzacyjnych KPMG 2011
– Tworzenie przyszłej mapy drogowej dla przemysłu motoryzacyjnego
KPMG’s Global Auto Executive Survey 2011:
Creating a future roadmap for the automotive industry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Wnioski
Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
Kim jesteśmy
Who we are
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego jest największą polską organizacją pracodawców branży motoryzacyjnej, skupiającą
39 firm: producentów oraz przedstawicieli producentów pojazdów
samochodowych, motocykli i skuterów w Polsce.
Głównym celem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego jest
reprezentowanie interesów zrzeszonych firm wobec organów administracji publicznej, środków masowego przekazu i społeczeństwa.
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego inicjuje zmiany legislacyjne
oraz wspiera działania na rzecz rozwoju i promocji polskiego sektora
motoryzacyjnego. Jest organem zapraszanym przez rząd do opiniowania projektów najistotniejszych aktów prawnych dotyczących motoryzacji, uczestniczy także w pracach komisji parlamentarnych i rządowych.
Jako członek Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów
ACEA i Europejskiego Związku Producentów Motocykli – ACEM, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego reprezentuje interesy firm
członkowskich w organach Unii Europejskiej, w tym na forum najważniejszych instytucji – Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej.
Najwyższą władzą Związku jest Walne Zgromadzenie Członków.
W okresie między posiedzeniami Walnego Zgromadzenia Pracami
Związku kieruje Rada Nadzorcza, składająca się z 3-11 osób, wybierana przez Walne Zgromadzenie na dwuletnią kadencję.
Na czele Związku stoi prezes, który jest jednoosobowym organem
wykonawczym i kieruje bieżącymi pracami organizacji, realizując
zadania wyznaczone przez Radę Nadzorczą i Walne Zgromadzenie
Członków.
Działalność finansową Związku kontroluje Komisja Rewizyjna, powoływana spośród przedstawicieli firm członkowskich.
Sprawną działalność organizacji zabezpiecza Biuro Związku, które
zapewnia przepływ informacji pomiędzy Związkiem i jego firmami
członkowskimi, koordynuje pracę grup roboczych i prowadzi działania
w najistotniejszych dla branży obszarach m.in. legislacja, homologacje,
marketing, sprzedaż, PR, sprawy podatkowe, statystyka, analizy rynku.
The Polish Automotive Industry Association is the biggest Polish
organisation of automotive industry employers with 39 member
organisations: manufacturers and representatives of manufacturers
of motor vehicles, motorcycles and mopeds in Poland.
The main goal of the Polish Automotive Industry Association is to
represent the interests of its member organisations in relations
with state administration bodies, the mass media and the society.
The Polish Automotive Industry Association initiates legislative changes
and supports initiatives for development and promotion of the Polish
automotive sector. The organisation is invited by the government to review key draft legislative acts relevant for the automotive industry and
contributes to efforts of parliamentary and government commissions.
As a member of ACEA, the European Automobile Manufacturers’
Association, and ACEM -European Motorcycle Manufacturers’ Association- the Polish Automotive Industry Association represents the
interests of member organisations in relations with the European
Union bodies, and on the forum of key EU institutions – the European Parliament and the European Commission.
The highest authority in the Association is the General Assembly. During
intervals between the General Meetings of Members, the Supervisory
Board is a body of the Association which supervises its efforts. The Supervisory Board consists of three to eleven representatives of members
of the Association, appointed for two year term. PZPM is chaired by the
President, who is is an executive organ of the Association and directs the
ongoing work of the organization in carrying out the tasks assigned by
the Supervisory Board and the General Assembly.
The Audit Committee – composed of representatives of member
organisations – supervises financial activities of the Association.
The Office secures efficient work of the Association and oversees
information flow between the Association and its member organisations. Office coordinates the work of the working groups and
operates in key industry areas including legislation, homologations,
marketing, sales, PR, taxes, statistics, market analysis.
Historia
W 1992 roku grupa importerów nowych pojazdów powołała Stowarzyszenie Oficjalnych Importerów Samochodów (SOIS).Od początku
istnienia Stowarzyszenie odgrywało istotną rolę w kształtowaniu
i porządkowaniu polskiego rynku motoryzacyjnego. Jego głównym
celem było wspieranie działań i wysiłków podejmowanych przez
prywatnych importerów.
W 2003 roku Stowarzyszenie Oficjalnych Importerów Samochodów
zostało przekształcone w Związek Motoryzacyjny SOIS, organizację zrzeszającą podmioty gospodarcze, czyli firmy (importerów
i producentów pojazdów) będące przedstawicielami światowych
koncernów motoryzacyjnych w Polsce. Związek Motoryzacyjny SOIS
kontynuował idee i cele „Stowarzyszenia Oficjalnych Importerów
Samochodów” i znacznie poszerzył zakres i rodzaj działalności, stanowiąc silną reprezentację branży motoryzacyjnej wobec mediów,
rządu, parlamentu oraz innych organizacji pozarządowych.
W 2004 roku ZM SOIS został członkiem ACEA, organizacji zrzeszającej
trzynastu europejskich producentów pojazdów, a także 21 organizacji reprezentujących branżę motoryzacyjną w państwach członkowskich Unii Europejskiej.
W 2006 roku, w związku z rozwojem naszej organizacji – m.in. przystąpieniem do związku firm – przedstawicieli producentów motocykli, decyzją Walnego Zgromadzenia nastąpiła zmiana nazwy na
obecnie obowiązującą: Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.
History
In 1992, a group of importers of new vehicles founded the Association of Official Automotive Importers (SOIS). Since the beginning of
its operations, the Association played a vital role in the modelling and
structuring of the Polish automotive market. Its key goal was to support activities and efforts undertaken by private importers. In 2003,
the Association of Official Automotive Importers was transformed into
SOIS Automotive Association, an organisation associating economic
entities, that is, organisations (of importers and automotive manufacturers) which represented multinational automotive corporations in
Poland. SOIS Automotive Association continued to pursue ideas and
objectives of „the Association of Official Automotive Importers” and
significantly expanded the scope and type of its activities to become
the key representative of the automotive industry in relations with the
media, government, parliament as well as other non-government organisations. In 2004, SOIS Automotive Association became a member
of ACEA, an organisation associating thirteen European automobile
manufacturers as well as 21 organisations representing the automotive
sector in the European Union Member States. Following growth of our
organisation as a result of accession of new members – representatives of motorcycle manufacturers – in 2006, the General Meeting took
a decision on adoption of the current name of the Polish Automotive Industry Association.
R e p o r t
PZ P M
2 011
PRZYJAZNA MOTORYZACJA
FRIENDLY MOBILITY
10
Wspólnie zrobimy więcej
Together we can do more
Przyjazna motoryzacja to program popularyzujący motoryzację bezpieczną, racjonalną, nowoczesną i odpowiedzialną za środowisko.
Tak rozumiana motoryzacja stanowi prawdziwe koło zamachowe
gospodarki; umożliwiła awans cywilizacyjny większości krajów Unii
Europejskiej. Chcemy, aby Polska podążała tym śladem, żeby motoryzacja sprzyjała rozwojowi gospodarczemu kraju oraz podnosiła
jakość życia obywateli. Wspólnym
mianownikiem programu jest dostarczenie szerokim kręgom odbiorców
argumentów wskazujących, że rozwój
innowacyjnej motoryzacji przyczynia się do wzrostu gospodarczego,
a najnowsze zdobycze motoryzacji to
większe bezpieczeństwo w ruchu drogowym, dbałość o środowisko i większy komfort życia Polaków. Mówimy
o zachowaniu równowagi pomiędzy
rozwojem technicznym, a stanowiącą fundament zdrowia potrzebą
żywej więzi z naturą. Pokazujemy ludzkie oblicze motoryzacji: samochody są dla ludzi, a nie odwrotnie.
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego organizuje w Sejmie RP
cykl debat, które stały się forum wymiany poglądów na rolę i perspektywy rozwoju motoryzacji w Polsce oraz umożliwiły wzajemne poznanie argumentów przemysłu, niezależnych fachowców oraz polityków.
W ramach programu podejmujemy współpracę z uznanymi autorytetami – ekspertami reprezentującymi różne obszary wiedzy i punkty
widzenia. Stały zespół doradczy złożony z ekonomistów, specjalistów
gospodarczych, fachowców w dziedzinie innowacji, ergonomii, a nawet psychologii społecznej, stanowi intelektualne zaplecze naszych
działań. Poszukując najlepszych rozwiązań, rozmawiamy z politykami,
którzy decydują o kształcie prawa, wpływając na kierunki rozwoju
motoryzacji w szerokim kontekście społecznym i gospodarczym.
Szerząc ideę przyjaznej motoryzacji, znajdujemy sojuszników również
wśród mediów, przedstawiających propozycje programowe szerokim
kręgom odbiorców. Prezentując wyzwania współczesnej motoryzacji
sięgamy także do działań niestandardowych. Wizerunek i wizje motoryzacji przekazujemy językiem jednej ze sztuk wizualnych. Stąd udział
w projekcie grupy artystycznej Świetlica – skupiającej największe
nazwiska polskiej fotografiki. Program ma cztery odsłony: Motoryzacja
a gospodarka, Motoryzacja a ekologia, Motoryzacja a bezpieczeństwo
oraz Zrównoważony transport.
Friendly Mobility is a programme which promotes safe, rational,
modern and environmentally responsible mobility. Such mobility
is the driving force of the economy which creates grounds for civilisational progress in most European Union states. We want Poland
to follow suit, we want its motor industry to stimulate economic
growth and improve the life standard of its citizens. The overriding
goal of the programme is to provide
the wide audience with arguments
proving that development of innovative mobility contributes to economic growth, whereas the latest automotive achievements offer greater
road safety, sustainability and higher
comfort of life in Poland. We focus on
the balance between technological
progress and the need to commute
with nature which is the essence of
healthy lifestyle. We put the spotlight on the human face of mobility, arguing that cars are for people, not the other way round.
The Polish Automotive Industry Association has brought a series of
debates to the Polish Parliament which have created a platform for
exchange of views on the role and development prospects of the
motor industry in Poland. It is also a unique opportunity to get an
insight into stances adopted by the industry, independent experts
and politicians. While the programme lasts, we will continue to cooperate with established opinion leaders – experts representing various areas of knowledge and different standpoints. Our regular think
tank consists of economists, expert in social psychology, innovations
and ergonomics who provide our activities with intellectual support.
Seeking for optimum solutions, we initiate a dialogue with politicians who take decisions on the shape of the legislation which impacts development guidelines of the motor industry in wide social
and economic context. Promotion of the friendly mobility concept
has gained wide media support what enables us to present elements of our programme to the wide public. We often resort to nonstandard activities to present challenges of the modern mobility. We
communicate the image and visions of mobility in the language of
visual art. Our project is supported by Świetlica art group made up
by the most eminent Polish photographers. The programme is implemented in four flights: Mobility versus economy, Mobility versus
sustainability, Mobility versus safety and Sustainable transport.
Drugi przemysł w Polsce
The second largest industry in Poland
Przemysł motoryzacyjny jest drugą co do wielkości obrotów branżą
w Polsce.
Blisko 10 proc. wartości polskiej produkcji przemysłowej i co szósta
złotówka z polskiego eksportu pochodzi z motoryzacji. Chociaż tak
potężna na tle innych gałęzi przemysłu, motoryzacja ma też swoje
The motor industry is the second biggest industry in Poland in terms
of turnover.
Almost 10 percent of the Polish industrial production and every
sixth Zloty in Polish export is generated by the automotive sector. Powerful versus other branches of economy, the motor in-
R a p o r t
PZ P M
2 011
Debata zorganizowana przez PZPM w gmachu Senatu RP
Debate organised by PZPM in Senate RP
problemy: jest bardzo uzależniona od koniunktury w innych krajach
Europy, maleje liczba nowych inwestycji. Co zrobić, by rozwój motoryzacji w większym stopniu przyczyniał się do tworzenia miejsc
pracy, rozwoju gospodarki i wzrostu poziomu życia w naszym kraju?
Polska to drugi po Czechach producent samochodów w Europie
Środkowowschodniej. Spośród 40 fabryk samochodów i silników
ulokowanych w regionie, 16 znajduje się w Polsce. W 2008 r. co trzeci
wyprodukowany na świecie Fiat pochodził z Polski. Blisko jedna piąta
pojazdów ze znakiem Opla w roku 2008 została wyprodukowana
w naszym kraju. Oto na naszych oczach kraj chronicznego niedoboru samochodów awansował po przemianach ustrojowych do ekstraklasy producentów pojazdów.
Duży udział branży motoryzacyjnej w eksporcie i PKB oznacza również konieczność widzenia problematyki branżowej w szerszym
kontekście strategicznym, dotyczącym rozwoju całej gospodarki.
W Niemczech udział motoryzacji w przychodach z eksportu jest
wprawdzie o rząd większy (65 proc.), ale siła rynku wewnętrznego
naszego zachodniego sąsiada jest nieporównywalna z potencjałem
Polski.
dustry is struggling with its own problems – it is very dependent
on the economic climate in other European states and witnesses
a plunge in the number of new investments. What can we do to
stimulate its growth which translates into new jobs, economic
growth, and enhanced standards of life in our country?
Poland is the second biggest auto manufacturer in Central and
Eastern Europe after the Czech Republic. Out of 40 auto and engine facilities located in the region, 16 are based in Poland. Every
third Fiat manufactured worldwide in 2008 was made in Poland.
Almost one-fifth of all Opels assembled in 2008 were produced
in our country. After political changes a country ever-haunted by
chronic car shortages has grown to become one of the leaders in
automotive production.
Large share of the motor industry in export and GDP forces us to
analyse its issues in a wider strategic context of overall economic
growth. It’s true that the German automotive sector is making
a bigger contribution to export revenue (65 percent), yet the
potential of the internal market of our western neighbour cannot
be compared to that of Poland.
Uzależnieni od innych rynków
Dependency on other markets
Polski eksport w ogromnej mierze zależy od rozwoju przemysłu
motoryzacyjnego, ponieważ ponad 90 proc. naszej produkcji motoryzacyjnej przeznaczone jest na rynki zewnętrzne. Jeśli uwzględnić
tylko samochody osobowe, współczynnik ten wzrasta do przeszło 98
procent! Dzięki działaniom rządów europejskich, przede wszystkim
dopłatom unijnym do zakupu nowych samochodów, kryzys polskiej
motoryzacji nie był tak dotkliwy jak w innych krajach. W najbardziej
kryzysowym roku 2009 polska produkcja branży motoryzacyjnej
spadła o 2,7 proc., co stawia polską motoryzację w nie najgorszej sytuacji zwłaszcza wobec 20-procentowego spadku na Słowacji (trzeci
producent w regionie) czy prawie 50-procentowego na Węgrzech.
Gdy większość programów stymulacyjnych wygasła, obserwujemy
znaczące zmniejszenie sprzedaży na rynkach kluczowych dla polskiego eksportu. Co stanie się z polskim eksportem i produkcją bez
The Polish export is largely driven by the development of the motor
industry as over 90 percent of our auto output is sold on foreign
markets. The figure for passenger cars is even higher and fetches
over 98 percent! Thanks to initiatives of European governments
and EU bonus schemes stimulating sales of new vehicles, the crisis
has not taken a heavy toll on the Polish motor industry. In the peak
of the economic downturn in 2009, the Polish auto production
dropped by 2.7 percent, what is not a bad performance versus a dip
by 20 percent in Slovakia (the third biggest manufacturer in the
region) or almost 50 percent slump in Hungary.
When most incentive schemes came to an end, sales on Polish
key export markets began to shrink. What will happen to Polish
export and production output without additional incentives,
when schemes will be discontinued by states on whose markets
R e p o r t
PZ P M
2 011
11
12
dodatkowych zachęt, gdy dopłaty ostatecznie skończą się w krajach,
które kupują wyprodukowane w Polsce samochody? Wobec niewielkiej roli rynku wewnętrznego może to oznaczać duże kłopoty
branży kluczowej dla polskiej gospodarki. Słaby popyt wewnętrzny
to ogromne ryzyko uzależnienia branży od sprzedaży w innych
krajach. By zachować pozycję polskiej motoryzacji na świecie i jej
rolę w utrzymaniu polskich miejsce pracy, potrzeba regulacji systemowych, które zintensyfikują sprzedaż w Polsce i w efekcie zwiększą
szansę na stabilizację gospodarki. Analizując obraz rynku wewnętrznego w Polsce, silny popyt na polskie wyroby to bodaj najistotniejszy
czynnik, który złagodził kryzys w naszym kraju. Czyż to nie cenna
przesłanka dla rozwoju wewnętrznego rynku motoryzacyjnego?
Polish-made cars are sold? Given the minor role of our internal
market, this essential sector of the Polish economy may be faced
with major challenges. Poor internal demand creates the risk that
the motor industry will be highly dependent on demand in other
states. To maintain the position of the Polish automotive sector
on the international scene and its role in creating new jobs in
Poland, we need systemic regulations to stimulate domestic sales
and thus boost the stability of our economy. An analysis of our
internal market indicates that strong demand for goods made in
Poland is the key factor able to soothe after-effects of economic
downturn. Isn’t it a valuable premise for development of the internal auto market?
Skansen Europy
Europe’s oldsmobile museum
W Unii Europejskiej średnio sprzedaje się rocznie 30 nowych samochodów na tysiąc mieszkańców, w Polsce – czterokrotnie mniej.
Polska jest skansenem Europy. Kupujemy mało nowych samochodów wyprodukowanych w Polsce, a z zagranicy sprowadzamy coraz
starsze pojazdy. Statystyczny pojazd zarejestrowany w naszym kraju
liczy sobie 15 lat!
Tak jednak być nie musi. Polska nie jest bogatym krajem,
co nie znaczy, że Polacy są
skazani na używanie najstarszych w Unii samochodów.
Mówiąc o spadku produkcji
europejskiej, trzeba wskazać
również „zielone wyspy”.
Niestety to nie Polska była
jedną z nich. Wprawdzie nasz
blisko 3-procentowy spadek
korzystanie odróżnia się od
zapaści motoryzacji na Węgrzech czy Słowacji, są jednak kraje europejskie, które
wyszły z kryzysu prawdziwie
obronną ręką. Nie trzeba
daleko szukać. W Czechach
sprzedaż samochodów w kryzysowym roku odnotowała 22-procentowy wzrost. Skok sprzedaży nastąpił po wprowadzeniu podatku
ekologicznego i pełnego odpisu VAT od samochodów firmowych.
Ten rozkwit czeskiego rynku powinien stanowić dla nas wskazówkę
i źródło inspiracji do tworzenia nowych rozwiązań sprawdzonych
w „warunkach ogniowych” globalnego kryzysu.
W Polsce całkowitego odpisu podatku VAT od samochodów firmowych można dokonać jedynie od samochodów ciężarowych. Na koniec ub.r. Ministerstwo Finansów zawiesiło możliwość rejestrowania
wybranych samochodów „z kratką” jako ciężarowych. Wprowadzone
ograniczenie w nabywaniu samochodów dotyka wielu małych
i średnich przedsiębiorców – filarów polskiej gospodarki, dla których
auta są narzędziem pracy. Tymczasem rozwiązaniem najsensowniejszym zarówno z punktu widzenia wspierania przedsiębiorczości, jak
i wzmacniania stabilnego rozwoju gospodarki byłoby uznanie każdego samochodu firmowego za narzędzie pracy, a co za tym idzie
umożliwienie pełnego odpisu podatku VAT, jak stało się w Czechach,
Słowacji czy od lat praktykuje się w Niemczech.
Podatek ekologiczny jako rozwiązanie zastępujące akcyzę od dawna postulują kręgi biznesowe. Podatek ten byłby uzależniony od
poziomu emisji szkodliwych substancji w spalinach, a nie – jak dziś
w przypadku akcyzy – od wartości samochodu czy motocykla oraz
Average annual sales in the European Union account for 30 new
vehicles per 1000 population, whereas the figure for Poland is
four times lower. Poland has become Europe’s oldsmobile museum. Demand for new vehicles made in our country remains
low, and we import vehicles whose age continues to grow. A statistical vehicle registered in
Poland is 15 years old!
It doesn’t have to be this
way. Poland is not an affluent country, what does
not mean that Poles are
doomed to drive the oldest
vehicles in the EU. Talking
about plummeting European production, we have
to mention „green islands”.
Unfortunately, Poland is not
one of them. It’s true that
the decline we experienced
totalled barely 3 percent,
what is a modest figure as
compared to plummeting
output in Hungary or Slovakia, but there are other
European states which emerged from the crisis unscathed. These
are our neighbours. During the peak of the crisis, auto sales in the
Czech Republic went up by 22 percent. Figures soared after introduction of environmental tax and full deduction of value-added
tax off business vehicles. The success of the Czech market should
be a guideline and a source of inspiration for policy-makers who
design new solutions modelled on measures „road-tested” amid
the global crisis.
Value-added tax in Poland is fully deductible only in case of
heavy vehicles. At end-2010, the Ministry of Finance suspended
registrations of selected vehicles with „heavyweight type-approval” in the truck category. Introduced limitations have taken
the heaviest toll on small and medium enterprises – the pillar of
Polish economy for whom the vehicle is the essential work tool.
To support entrepreneurship and consolidate stable economic
growth, we should recognise that every company car is a work
tool and thus follow the Czech, Slovak or the German example
and introduce full VAT deduction.
The environmental tax as an alternative to the excise duty has
been long advocated by the Polish business community. This fiscal tool should be driven by emission level performance instead
of value and engine size, which is the basis of the excise tax.
R a p o r t
PZ P M
2 011
pojemności silnika. Pojazdy wykorzystujące nowe technologie i emitujące mniej szkodliwych spalin podlegałyby opodatkowaniu według niższych stawek, co mogłoby się stać narzędziem pobudzenia
popytu, odmłodzenia parku samochodowego w Polsce (należącego
dziś do najstarszych w Europie!), ochrony środowiska naturalnego
i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Inwestycje jak tlen
Vehicles benefiting from new technologies and emitting less
noxious substances would be subject to lower tax rates, what
could stimulate demand, renew the Polish fleet (one of the oldest in Europe!), contribute to environmental protection and more
road safety.
Investments fuel economy
Polskie fabryki to prawdziwa awangarda Europy i źródło innowacji
w gospodarce.
Działające w Polsce zakłady należą do najnowocześniejszych w Europie. Wydajność pracy w branży motoryzacyjnej jest blisko dwukrotnie
większa od przeciętnej dla polskiego przemysłu! Pracownik branży motoryzacyjnej wypracowuje rocznie 610 tys. zł, gdy średnia dla polskiego
przemysłu wynosi 348 tys. zł. Inwestycje w przemyśle motoryzacyjnym
to sposób zarówno na modernizację kraju poprzez napływ nowych
technologii, jak i na kreowanie miejsc pracy i redukcję bezrobocia.
Mamy spore osiągnięcia, ale od celebrowania sukcesów ważniejsze
jest stworzenie warunków do dalszych inwestycji branży motoryzacyjnych, których dynamika z roku na rok spada. W ostatnich dziesięciu
latach produkcja samochodów w Czechach, Rumunii, Słowacji potroiła się, a w Polsce wzrosła jedynie o jedną czwartą. W ostatnich latach
nie weszła do Polski żadna inwestycja motoryzacyjna w segmencie
aut osobowych. Dlaczego koncerny wybierają inne kraje, np. Węgry,
Ukrainę, Słowację? Mówi się o słabym systemie zachęt inwestycyjnych,
rosnących kosztach siły roboczej, nie najlepszym wizerunku Polski
jako miejsca prowadzenia biznesu, a także o wciąż mało przyjaznej
administracji publicznej. Potrzeba w Polsce systemowych zachęt do
inwestowania – zarówno w skali krajowych regulacji, jak i na poziomie
lokalnym, na przykład poprzez złagodzenie kryteriów inwestowania
w ramach specjalnych stref ekonomicznych, których firmy motoryzacyjne są najczęstszym gościem. Wbrew stereotypowym wyobrażeniom, motoryzacja to w polskich warunkach przemysł o jednym z najniższych parametrów rentowności (4,6 proc. wobec średniej rynku 6,3
proc.), co zapewne stanowi barierę dla wielu inwestycji branżowych.
Polish manufacturing sites are at the forefront of innovations in
Europe.
Facilities based in Poland are one of the most modern ones
across Europe. Efficiency in the motor sector is almost twice as
higher than the average value for the entire Polish industry! An
automotive worker generates annually PLN 610,000, whereas the
average figure for the Polish industry stands at PLN 348,000. Investments in the motor industry stimulate modernisation of the
entire country by attracting inflow of new technologies, create
new jobs and reduce unemployment.
We do have achievements but rather than celebrate success we
should focus on creating good conditions for new automotive
investments whose dynamics is declining year by year. Automotive
production in the Czech Republic, Romania, and Slovakia tripled
over the past decade, and grew by meagre one-fourth in Poland.
Recently, the passenger car sector in Poland has managed to attract
no new investments. Why multinational organisations choose other
countries, including Hungary, Ukraine, and Slovakia for their investment destinations? Many point out to poor investment incentive
schemes, growing labour costs, the image of Poland as a not the
best place to do business or not very friendly public administration.
Poland needs systemic investment incentives, what includes both
national regulations and local measures, such as less strict investment criteria applicable to special economic zones, which are very
popular with automotive organisations. Contrary to popular belief,
the Polish motor industry demonstrates one of the lowest profitability indicators (4.6 percent versus the market average at 6.3 percent), what probably hinders many trade investments.
Polska czarnym punktem Europy?
Poland the blackspot of Europe?
W ciągu ostatnich 17 lat w Polsce zdarzyło się prawie milion wypadków drogowych, w których zginęło ponad 110 tysięcy osób,
a ponad milion zostało rannych. Dziennie w wypadkach ginie średnio 15 osób, a 160 zostaje rannych.
Niezmiennie od wielu lat głównymi
przyczynami wypadków drogowych w Polsce są niebezpieczne
zachowania uczestników ruchu.
Gubi nas nadmierna prędkość, nietrzeźwość, niestosowanie urządzeń
zabezpieczających np. pasów bezpieczeństwa, agresja na drodze, brak
poszanowania przepisów i innych
użytkowników ruchu drogowego
oraz zły stan techniczny pojazdów.
To człowiek przyczynia się do 92%
wypadków.
W przypadku osób, dla których
samochód jest narzędziem pracy, dodatkowe 12% wypadków powoduje
zła organizacja pracy prowadząca
do przemęczenia i wielokrotnie do
During the past 17 years Poland witnessed almost one million
road accidents which took the toll of over 110,000 human lives
and left over one million injured. Every day almost 15 people
die in car crashes and 160 are
their casualties. For years, road
accidents in our country have
been mainly caused by dangerous road behaviours. We speed,
driver under influence, fail to use
safety equipment, including seatbelts, become aggressive on the
road, violate regulations, have no
respects for other road users and
drive vehicles in poor technical
condition. The human factor is responsible for 92% of all accidents.
In case of people who use vehicles
as their work tool, 12% of accidents are caused by poor work
organisation leading to fatigue
and drowsiness behind the driving
wheel. Almost 80% of all accidents
R e p o r t
PZ P M
2 011
13
zaśnięcia za kierownicą.
W Polsce od wielu lat
niemal 80% wypadków
drogowych powodują kierujący pojazdami. Chociaż
większość z nich (80,4%)
zdarzyła się na jezdniach,
to niepokoi wysoki odsetek (aż 9%) wypadków na
przejściach dla pieszych.
Najczęstsze przyczyny
nieszczęśliwych zdarzeń
to niedostosowanie
prędkości do warunków
ruchu (30%), wymuszenie
pierwszeństwa przejazdu
(25,3%) oraz prowadzenie
pod wpływem alkoholu.
W 2010 roku policja zatrzymała ponad 165 tysięcy
nietrzeźwych kierowców; uczestniczyli oni w 4 524 wypadkach drogowych (11,6% ogółu wypadków), śmierć w nich poniosło 455 osób
(11,6% ogółu zabitych), a 5 620 osób odniosło obrażenia (11,5%
ogółu rannych).
Najwięcej wypadków w Polsce powodują młodzi kierowcy, tj. osoby
mające 18-24 oraz 25-39 lat. Pomimo starań licznych organizacji pozarządowych, nadal brakuje u nas edukacji komunikacyjnej – zarówno na poziomie kształcenia nauczycieli, jak też w programach szkół.
Polscy kierowcy deklarują, że zależy im na bezpieczeństwie innych, ale
przegląd techniczny swoich aut wykonują tylko wtedy, kiedy muszą,
czyli raz w roku podczas obowiązkowego badania (wyniki ankiety
ProfiAuto). Przeprowadzane w Niemczech badania wskazują, że zły stan
techniczny pojazdu jest przyczyną 7-8% wypadków. Biorąc pod uwagę
fakt, że w Polsce średni wiek pojazdu to 15 lat, można przypuszczać, że
odsetek ten jest znacznie wyższy. Raport NIK już w 2009 roku alarmował, że system kontroli pojazdów w Polsce jest niewydolny.
Branża motoryzacyjna od kilku lat postuluje stworzenie systemu na
wzór włoski – z większymi uprawnieniami kontrolnymi instytucji
państwowych i centralnym rejestrem badań technicznych oraz
wprowadzenie zachęt do nabywania nowszych i bezpieczniejszych
aut. Zainicjowanie tego typu rozwiązań bez wątpienia wpłynęłoby
na odnowę rodzimego parku samochodowego oraz zwiększyło
komfort i bezpieczeństwo jazdy.
Wiele do zrobienia
Do istotnych czynników wpływających na bezpieczeństwo ruchu
należy stan dróg. Polskie drogi są jednymi z najniebezpieczniejszych
w Europie – co ósma ofiara wypadków w UE ginie w naszym kraju.
Zagrożenie śmiercią w wypadku drogowym na polskich szosach jest
blisko dwukrotnie większe niż w najbardziej rozwiniętych krajach UE,
a prawdopodobieństwo śmierci uczestnika wypadku jest średnio
cztery razy wyższe! Statystyki pokazują, że innowacyjne rozwiązania
w motoryzacji w istotny sposób przyczyniają się do spadku liczby
wypadków i ich ofiar. W 2010 roku liczba wypadków w Polsce spadła
o 654, kolizji – o 5 314, ofiar śmiertelnych o 176 i o 1 356 rannych.
Niestety, bieżący rok rozpoczął się wyjątkowo tragicznie. Według
ostatnich podsumowań w 4 400 wypadkach zginęło już 471 osób,
a 5 508 zostało rannych.
14
R a p o r t
PZ P M
2 011
in Poland are caused by
drivers, and this trend
has remained stable for
many years. Most accidents take place on
the road (80.4%), yet the
percentage of incidents
occurring at pedestrian
crossings is alarmingly
high (9%). Most frequent
reasons behind accidents include speed
inadequate to given
road conditions (30%),
violating the right of
way (25.3%) and driving
under influence. In 2010
the police detained over
165,000 DUI drivers who
participated in 4,524
road accidents (11.6% of total accidents). The number of fatalities
stood at 455 (11.6% of total fatalities) and casualties accounted
for 5,620 (11.5% of total casualties).
The biggest number of accidents in Poland is caused by young
drivers, i.e. aged 18-24 and 25-39 years. Despite efforts of nongovernment organisations, our country still lacks road safety
education – both in school curricula and teacher development
programmes.
Polish drivers declare that safety of other people is important,
yet they do technical inspection tests only when required, i.e.
once a year during the compulsory MOT test (results of ProfiAuto
survey). German research indicates that poor technical condition
of the vehicle is the major factor in 7-8% of accidents. Considering the fact that the average age of the Polish vehicle is 15 years,
we may assume that the figure for our country is much higher. A
report of the Supreme Audit Office from 2009 alarmed that the
Polish vehicle inspection system is inefficient.
For several years now, the motor industry has been advocating
introduction of a system modelled on the Italian scheme, which
grants more audit rights to state institutions, introduces a central
registry of technical inspections and incentives to buy newer and
safer vehicles. Undoubtedly, its enforcement would have a beneficial effect on renewal of the Polish fleet and enhancement of
driving comfort and safety.
A lot remains to be done
The condition of roads is a major factor of road safety. Polish
roads are one of the most dangerous in Europe – every eight victim of road accidents in the EU meets death in Poland. The risk of
fatality in a road accident in Poland is almost twice as higher than
in the best developed EU states, whereas the likelihood of death
is even four-fold! Statistics indicate that innovative solutions in
the motor industry significantly contribute to a decline in the
number of accidents and their victims. The number of accidents
in 2010 slumped by 654, collisions by 5,314, fatalities by 176 and
casualties by 1,356. Unfortunately, the beginning of the year has
brought exceptionally tragic statistics. According to the latest
data, 471 people died and 5,508 were injured in 4,400 accidents.
Polska
Poland
SAMOCHODY OSOBOWE
PASSENGER CARS
Park samochodowy
Fleet
Powolny wzrost rejestracji
Slow upsurge in registrations
W 2009 roku (z tego roku pochodzą najnowsze dane GUS)
park pojazdów samochodowych w Polsce powiększył się o 3,2
procent w stosunku do 2008 roku, do ponad 22 mln pojazdów.
Rok wcześniej tempo wzrostu wyniosło 12,9 procent. Spadek
dynamiki przyrostu parku pojazdów samochodowych ogółem
wynika z mniejszych niż w poprzednich latach zakupów aut
osobowych. W 2009 roku w Polsce było zarejestrowanych 16,5
mln samochodów osobowych, rejestracje wzrosły o 2,58 procent
w stosunku do 2008 roku, dynamika przyrostu spadła ponad
pięciokrotnie: z 13,46 procent. Według danych GUS w 2009 roku
po raz pierwszy zostało zarejestrowane 1 109,2 tys. pojazdów
samochodowych (1 553,9 tys. rok wcześniej), w tym 864,3 tys.
aut osobowych (1 280,6 tys. w 2008 roku) i 170 tys. samochodów
ciężarowych i ciągników drogowych (185,3 tys. rok wcześniej).
W 2009 roku w Polsce importerzy mieli prawie taki sam wynik jak
w roku poprzednim, to jest sprzedali 320,1 tys. nowych samochodów osobowych. Import aut używanych wyniósł 693,3 tys. i był
znacząco mniejszy niż w poprzednim roku, gdy sięgnął 1 103,9
tys. i właśnie mały import aut z drugiej ręki zaważył na niewielkim
wzroście parku samochodowego. W 2009 roku na 1000 mieszkańców Polski przypadały 432 samochody osobowe. Rok wcześniej
były to 422 samochody.
Masowo sprowadzane samochody z drugiej ręki przyniosły także
niekorzystne skutki. Ponieważ w prywatnym imporcie przeważają samochody mające ponad 4 lata (88,2 procent w ubiegłym
roku), park samochodowy w Polsce starzeje się. Aut mających do
pięciu lat było11,7 procent, o 0,3 punktu procentowego mniej
niż rok wcześniej. W 2003 roku, przed wstąpieniem Polski do UE,
gdy obowiązywały ograniczenia w przywozie starszych modeli,
samochodów najnowszych, liczących do pięciu lat było ponad 18
In 2009 (for which the latest CSO data are available), the Polish
car fleet grew by 3.2 percent versus 2008 to over 22 million
vehicles. The pace of growth in the previous year stood at 12.9
percent. Decline in dynamics of overall fleet size was the aftereffect of much lower demand for passenger cars as compared
to previous years. In 2009, Poland was home to 16.5 million
registered passenger cars, whereas the number of registrations
went up by 2.58 percent versus 2008 and growth dynamics went down over five-fold – from 13.46 percent. CSO data
indicate that in 2009 there were 1,109,200 motor vehicles registered for the first time (1,553,900 the later before), including
864,300 passenger cars (1,280,600 in 2008) and 170,000 trucks
and tractor heads (185,300 the year before). In 2009, importers
operating in Poland declared almost identical results as the
year before – their sales stood at 320,100 new passenger cars.
Import of used vehicles accounted for 693,300 units and was
dramatically lower as compared to the previous year, which accounted for 1,103,900 cars. Plummeting second-hand import
led to a minor increase in the Polish fleet. In 2009, there were
432 passenger cars per 1,000 of Polish population, whereas the
figure for the previous year totalled 422.
Mass import of used vehicles also brought negative ramifications. Private import is dominated by vehicles over 4 years old
(88.2 percent last year), what leads to ageing of the Polish fleet.
The share of vehicles aged five years and under stood at 11.7
percent, that is 0.3 percentage points less than the year before. In
2003, prior to Poland’s accession to the EU and abolition of limitations in import of older models, the share of younger vehicles
aged five years and under stood at over 18 percent. Over fifty
percent of all passenger cars registered in Poland were from six
W tym samochody osobowe
In this cars
Park samochodowy w Polsce [000] | Motor vehicles in Poland [in thousand]
15 899,0
16 701,1
16 815,9
18 035,0
0
15 525,5
5000
14 106,3
2000 2002 15000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
10000
Pojazdy samochodowe
Motor vehicles
2000
2002
2003
2004
2005
2006
22 024,7
70,7
16 079,5
71,0
21 336,9
20000
5000
9991,3
25000
10000
0
70,8
74,2
14588,7
15000
73,4
2007
2008
2009
Źródło: GUS | Source: CSO
16
R a p o r t
PZ P M
2 011
Pojazdy samochodowe w 2009 roku
Motor vehicles in 2009
75,4
74,9
19 471,8
20000
2005 2006 2007 2008 30000
2009
71,7
13384,2
35000
11975,2
25000
75,4
Udział osobowych [%]
The share of cars [%]
11243,8
40000
11028,9
30000
tym
samochody
WWtym
samochody
osobowe osobowe
this
InInthis
carscars
16 494,7
Pojazdy
samochodowe
Pojazdy samochodowe
Motor
vehicles
Motor vehicles
35000
12339,4
40000
Ciągniki samochodowe
W tym samochody
osobowe
Tractors
In this cars 202 313
Samochody
ciężarowe
Trucks
2Pojazdy
595 485 samochodowe
Motor vehicles
Autobusy
Buses
95 415
Motocykle | Motorcycles
974 906
Inne | Others
1 661 928
Polska | Poland
22 024 697
Samochody
osobowe
Cars
16 494 650
Źródło: GUS | Source: CSO
Struktura wiekowa aut osobowych w 2009 roku [%]
The age structure of cars in 2009 [in %]
<Do2 lat
2 lat
5,0%
7,1%
Struktura wiekowa parku samochodów osobowych [%]
The age structure of car park [in %]
17,1%
3-5
3-5lat
18,5%
60
50
50
11-15
11-15lat
40
40
30
30
20
20
10
10
21-30
21-30lat
28,0%
60
70
6-10
6-10lat
16-20
16-20lat
17,6%
70
>Powyżej
31 lat 31
0
55
22
56,6
56
18,2
19,4
Powyżej 10 lat
10 years and over
63,3
61
12,7
11,5
66,1
68,1
69.8
12,0
11.7
Polska
poland
6,7%
Do 5 lat
5 years and under
11,6
0
2002
2003 2003
2004 2004
2005 20052006 20062007 20072008 20082009 2009
2002
Źródło: GUS | Source: CSO
Źródło: GUS | Source: CSO
Do 2 lat
3-5
procent. Niemal połowa zarejestrowanych w Polsce samochodów
osobowych miała od sześciu do piętnastu lat (46,5 procent).
Na6-10
tomiast 34,7 procent parku samochodowego liczyło od szesnastu
11-15
do trzydziestu lat. Samochodów mających powyżej trzydziestu
jeden lat było w 2009 roku w Polsce więcej niż aut liczących
16-20 do
dwóch lat! Konsekwencje utrzymywania starego parku samocho21-30
dów są ponoszone nie tylko przez właścicieli samochodów (m.in.
Powyżej 31
w postaci wyższych rachunków za naprawy), ale i społeczeństwo.
Stare samochody są mniej bezpieczne i nieekologiczne – rozregulowane silniki emitują znacznie więcej trujących spalin niż nowe
modele.
to fifteen years old (46.5 percent), whereas 34.7 percent of total
fleet was from sixteen to thirty years old. Cars aged 31 years and
over outnumbered vehicles aged two years and under in 2009!
Consequences of having an aged car fleet take the toll on vehicle
owners (who are forced to pay higher bills for repairs) and the
entire society. Old vehicles are much less safe and environmentfriendly and their worn out engines emit more pollution than
newer models.
Declining number of petrol-powered vehicles
W podziale na masy, w 2009 roku w parku samochodowym widoczna była przewaga modeli małych i kompaktowych nad klasą średnią.
Chociaż modele o masie do 1399 kg są najliczniejszą grupą, to ten
segment jako jedyny zmalał w 2009 roku o 4,2 procent. Nabywcy
chętniej kupowali modele klasy niższej i wyższej średniej o masie do
1,65 tony, których przybyło ponad 1,1 procent (blisko 8 razy wolniejsze tempo przyrostu niż w 2008 rok) oraz duże samochody o masie
od 1,65 do 1,89 tony, gdzie przyrost wyniósł ponad 11,2 procent i był
dwa razy niższy od zanotowanego w 2008 roku. Nadal najszybciej
rósł segment samochodów najcięższych, o masie ponad 1,9 tony,
który powiększył się o 19,1 procent. Jednak i jego dynamika wzrostu
była dwa razy mniejsza niż w 2008 roku.
In 2009, the Polish fleet by weight was clearly dominated by
small and compact models which outnumbered vehicles from
the medium segment. Models weighting up to 1399 kg are
most numerous, but it is also the sole segment demonstrating
a decline by 4.2 percent since 2009. Most sought-after cars included lower and upper middle segment models weighting up
to 1.65 tonnes, what led to an over 1.1 percent increase in their
share (almost eight times slower versus 2008). Equally popular
were more generously-dimensioned cars weighting from 1.65
to 1.89 tonnes whose share went up by over 11.2 percent and
was twice as lower versus the increase recorded in 2008. Yet,
the highest growth was observed in the share of the heaviest
vehicles with empty weight of over 1900 kg, which went up by
19.1 percent. Its dynamics of growth was also twice as lower
versus 2008.
Samochody osobowe z podziałem na rodzaj paliwa
Cars by fuel type
Samochody osobowe w Polsce w podziale na masę całkowitą w 2009 roku
Passenger cars split by gross vehicle weight in 2009
Maleje liczba aut na benzynę
2009
Benzyna i LPG
Petrol and LPG
13 123 771
Olej napędowy
Diesel fuel
-0,38
2009
3 370 879
2008
Zmiana %
Change
3000000
6000000
6 144 619
2 939 863
<Do
1399
kg kg
1399
1400-1649
kg kg
1400-1649
15,99
Razem | Total
16 494 650
13 1739000000
319
0
3000000 6000000
12000000 15000000
2008
2 906 12000000
214
3000000 6000000 9000000
15000000
0
2 088 320
1650-1899
kg kg
1650-1899
>Powyżej
1900 kg 1900 kg
5 321 848
9000000 12000000 15000000
Źródło: GUS | Source: CSO
Źródło: GUS | Source: CSO
Do 1399 kg
1400-1649 kg
R e p o r t
P Z P M1650-1899
2 0 kg1 1
Powyżej 1900 kg
17
Samochody osobowe w Polsce w podziale na pojemność silnika w 2009 roku
Passenger cars in Poland by engine capacity in 2009
Liczba samochodów przystosowanych do spalania LPG [000]
The number of cars with LPG conversions [in thousand]
1 127 775
2400
< 1399
Do cm
1399 cm3
3
2300
1400-1999
cm3 cm3
1400-1999
Razem | Total
16 494 775
2325
> 2000
cm3 2000 cm3
Powyżej
2170
2200
2050
2100
1980
2000
7 693 414
7 673 461
2080
1900
2006
2007
2008
2009
2010
Źródło: POGP | Source: POGP
Źródło: GUS | Source: CSO
Do 1399 cm3
18
Samochody
osobowe
Cars
Autobusy
Buses
Samochody
ciężarowe
Trucks*
Województwa bogate
i biedne
Podlaskie
669 277
25
378
2
61
Pomorskie
1 253 921
22
433
3
76
Śląskie
2 406 912
19
420
2
62
W 2009 roku najwięcej pojazdów
samochodowych, bo ponad
3,39 mln, było zarejestrowanych
w woj. mazowieckim. Śląskie
miało niemal 2,41 mln pojazdów,
a wielkopolskie ponad 2,25 mln.
W takiej samej kolejności wo-
Świętokrzyskie
751 773
27
407
3
86
R a p o r t
PZ P M
Warmińsko-mazurskie
Wielkopolskie
Zachodniopomorskie
* W tym ciągniki siodłowe
* Including road tractors
2 011
Ogółem
Total
Motocykle
Województwa
voivodships
W 2009 roku w parku samochodowym, niezależnie od rodzaju paliIn 2009, total fleet, regardless of fuel type, was dominated by
1400-1999 cm3
small engined-vehicles with power units up to 1,399 cc. Yet, for
wa, najliczniejsze były auta małolitrażowe, z silnikami
o pojemności
the first time in history, the share of this segment dwindled by
do 1,399 litrów, ale właśnie ten segment po raz pierwszy
Powyżejw historii
2000 cm3
zmalał – tych aut ubyło 1 procent. O 5,8 procent urósł segment
1 percent. Growth by 5.8 percent was demonstrated by the segment of vehicles fitted with power units with cubic capacity from
aut wyposażonych w silniki o pojemności od 1,4 do 2 litrów i było
1.4 to 2 litres but was still two and a half times lower versus 2008.
to 2,5 razy wolniejsze tempo przyrostu niż w 2008 roku. Nadal najThe most dynamic increase was observed in the segment of veszybciej przybywało modeli z silnikami o pojemności dwóch litrów
– przyrost wyniósł 6,7 procent – tempo wzrostu było 3,5 razy mniejhicles with two litre engines – the upsurge totalled 6.7 percent,
yet its dynamics of growth was 3.5 times lower versus 2008.
sze niż w 2008 roku.
In 2009, for the first time in history, the fleet of Polish passenger
W 2009 roku park zarejestrowanych w Polsce aut osobowych napędzanych silnikami iskrowymi po raz pierwszy w historii zmalał
cars powered with petrol units demonstrated a decrease by 1.3
o 1,3 procent, gdy liczba samochodów osobowych napędzanych
percent, what was teamed up with a rise in the number of cars
silnikami wysokoprężnymi wzrosła
fitted with diesel engines by
16 percent. There were three
o 16 procent. W 2009 roku na jednego zarejestrowanego osobowepetrol cars per one diesel car in
Pojazdy samochodowe przypadające na województwa i w przeliczeniu
go diesla przypadały 3 samocho2009, whereas the ratio for 2008
na 1000 ludności w 2009 roku
stood at 4.5. According to data
dy z silnikiem benzynowym, gdy
Motor vehicles in voivodships and per 1000 population in 2010
of the Central Statistical Office of
w 2008 roku było ich 4,5.
Według danych GUS, park
Poland the number of cars with
samochodów osobowych naLPG conversions went up by 7.2
pędzanych LPG powiększył się
percent to 2,325. The Polish Liquid Gas Organisation estimates
o 7,2 procent do 2 325 tys. Polska
Organizacja Gazu Płynnego szacuthat LGP conversions were fitPolska
22 024 697
26
432
2
73
ted on 140,000 vehicles in 2009
je, że w 2009 roku instalacja LPG
Dolnośląskie
1 574 726
19
433
3
68
and 180,000 in 2010, whereas
została zamontowana w 140 tys.
Kujawsko-pomorskie
1 196 719
33
427
2
68
the size of the LPG-fuelled fleet
samochodów i 180 tys. w 2010
went up by 155,000 cars in 2010
roku, a flota aut przystosowanych
Lubelskie
1 262 645
29
399
3
63
do spalania autogazu wzrosła
and by 90,000 the year before,
Lubuskie
581 636
31
444
2
69
w 2010 roku o 155 tys., gdy rok
mainly as a result of salvage
Łódzkie
1 502 677
27
429
2
78
of 25,000 and approx. 50,000
wcześniej o 90 tys. z powodu
Małopolskie
1 810 641
23
417
3
69
złomowania (odpowiednio) 25
vehicles, respectively. PLPO esMazowieckie
3 391 541
22
483
3
98
timates that the average age of
i ok. 50 tys. samochodów. POGP
podaje, że średni wiek auta napęa LPG-fuelled vehicle is 14 years.
Opolskie
603 705
20
458
2
63
dzanego gazem to 14 lat.
Podkarpackie
1 122 176
38
382
2
59
748 302
30
387
2
62
2 252 574
30
492
2
84
895 472
29
401
3
67
Źródło: GUS | Source: GUS
Affluent and underprivileged voivodeships
In 2009, the biggest number
of motor vehicles – over 3.39
million – were registered in
Mazowieckie voivodeship, the
second biggest in Śląskie (almost
2.41m) and third in Wielkopolskie
province (2.25m). The same line
up applies to the number of reg-
istered passenger cars – Mazowieckie comes first with 2.52 million
registrations, Śląskie ranks second with 1.95m, and Wielkopolskie
third with 1.68m. Wielkopolskie voivodeship declared the highest
density of motor vehicles – 492 passenger cars per 1,000 population, whereas the figure for Mazowieckie stood at 383. It should be
stressed that the index declined from 484 in 2008 and the trend
is aligned to developments in Western Europe. Further down the
list were Opolskie (458) and Lubuskie provinces (444). On the far
bottom of the list were Podlaskie (378), Podkarpackie (372) and
Warmińsko- mazurskie with 387 cars per 1,000 population. Ten
voivodeships demonstrated lower-than-average vehicle saturation
which in 2009 stood at 432 passenger cars per 1,000 population
The highest share of passenger cars fitted with over 2 litre engines was demonstrated by: Zachodniopomorskie (8.83 percent),
Podlaskie (8.2) and Mazowieckie provinces (8.05). The lowest figures were declared for Świętokrzyskie (5.33), Podkarpackie (5.58)
and Kujawsko-pomorskie (5.68).
Produkcja samochodów osobowych
Passenger car production
Fabryki ograniczyły produkcję
Factories curb production
W 2010 z polskich fabryk wyjechało 887 301 samochodów osobowych i dostawczych, to jest o 12 529 mniej niż w 2009 roku. Spadek jest rezultatem ograniczenia o ponad 4 procent produkcji aut
osobowych, która w 2010 roku wyniosła 799 255 sztuk. Instytut
Samar podkreśla, że w porównaniu do poprzedniego roku produkcja spada od sierpnia. Jedynie w styczniu, lutym i czerwcu była
zdecydowanie wyższa niż w 2009 roku i wzrost wynosił odpowiednio ponad 26 procent, blisko 15 procent i 15,5 procent. W grudniu
fabryki zbudowały 58 091 aut osobowych – o 11,5 procent mniej
niż w grudniu 2009 roku. W październiku i listopadzie spadek był
dwa razy większy. Rekordowym miesiącem dla fabryk okazał się
czerwiec, w którym z bram zakładów wyjechało 84,3 tys. aut osobowych, nieco gorszy zaś był marzec, z produkcją 81,2 tys. Samochody osobowe stanowiły 90,1 procent całorocznej produkcji, gdy
rok wcześniej 92,62 procent. Wzrost udziału modeli dostawczych
Polish manufacturing sites produced 887,301 passenger cars and
LCVs in 2010, that is less by 12,529 versus 2009. The slump comes
as a result of downsized passenger car output which declined by
over 4 percent in 2010 and accounted for 799,255 units. Samar
Institute stresses that production was declining since August versus the year before. Production volumes exceeded figures for the
same period of the previous year only in January, February and
June, with growth totalling over 26 percent, almost 15 percent
and 15.5 percent, respectively. In December 2010, manufacturing sites assembled 58,091 passenger cars, that is 11.5 percent
less versus December 2009. October and November witnessed
a two-fold decline. With production output estimated at 84,300 of
passenger cars, June turned out to be the record-breaking month.
Slightly lower performance was declared in March when car production accounted for 81,2000 units. Passenger cars accounted
Produkcja samochodów osobowych i dostawczych w Polsce [000]
Production of passenger cars and LCVs in Poland [in thousand]
Produkcja z rozbiciem na marki | Production by brands
Samochody dostawcze
LCV
1000
Samochody osobowe
Osobowe
| Passenger cars
cars
Samochody dostawcze
Dostawcze
| LCVs
LCV
66,4
107,6
Samochody osobowe
cars
800
150,0
Samochody dostawcze
171,6
LCV
126,8
88
Samochody osobowe
cars
991,0
2006
2007
2007
2008
2008
600
2009
2009
400
2010
75,7
2008
0
96,7
28,9
762
516,2
200
85
2010
527
492,9
176,5
106
2006
Polska
poland
jewództwa występują w rankingu liczby zarejestrowanych aut
osobowych: w mazowieckim jest ich 2,52 mln, w śląskim 1,95
i w wielkopolskim 1,68. Wielkopolskie miało największą gęstość
samochodów – na 1000 mieszkańców przypadały 492 samochody
osobowe, w mazowieckim 483. Co ciekawe, wskaźnik spadł z 484
w 2008 roku i ta tendencja jest podobna do krajów Europy Zachodniej. Kolejne na liście były woj. opolskie (458) i lubuskie (444).
Na drugim końcu pod względem zmotoryzowania były województwa: podlaskie (378), podkarpackie (382) i warmińsko-mazurskie,
mające 387 auta na 1000 mieszkańców. Dziesięć województw
miało nasycenie samochodami poniżej średniej, która w 2009 roku
wynosiła 432 auta osobowe na 1000 mieszkańców.
Największy odsetek aut osobowych mających silniki o pojemności
powyżej 2 litrów mają województwa: zachodniopomorskie (8,83 procent), podlaskie (8,2) oraz mazowieckie (8,05). Najniższy zanotowano
w świętokrzyskim (5,33), podkarpackim (5,58) oraz w kujawsko-pomorskim (5,68).
864,2
133,6
818,8
59,7
899,7
Fiat Auto Polska
605,8
Volkswagen Poznań
799,3
609
Opel Polska
2009
330,7
158,7
2003
2004
2005
2006
2007
Razem
Total 359,6
591,9
612
715,3
869,5
2008
991
2009
870,9
2010
887,3
149,2
FSO
45,9
887,3
533,5
2010
Źródło: Samar | Source: Samar
Źródło: Samar | Source: Samar
FSO
R e p o r t
2008
PZ P M
2Opel0 1 1
2009
VW
19
201
jest oznaką zwiększenia zapotrzebowania na tego typu samofor 90.1 percent of all-year production versus 92.62 percent for
the previous year. Increase in the share of light delivery vehicles
chody i świadczy o rosnącej aktywności małych przedsiębiorstw.
reflects growing demand for such types of vehicles and more
W 2008 roku odsetek aut dostawczych w całości produkcji wynosił
12,8 procent. Nieustannie spada rola rynku wewnętrznego, który
dynamic activities of small enterprises. The percentage of LCVs
wchłonął 1,97 procent ubiegłorocznej produkcji (w 2009 roku
in total production in 2008 was 12.8 percent. The prominence of
the domestic market continues to decline. Last year, it managed
odsetek ledwo przekraczał 2 procent, a w 2008 roku sięgał 2,58
procent).
to absorb barely 1.97 percent of annual production (the figure for
2009 exceeded 2 percent, and stood at 2.58 percent in 2008).
Największym w Polsce producentem samochodów jest Fiat Auto
The biggest car producer in Poland is Fiat Auto Poland whose
Poland, którego fabryka wypuściła w 2010 roku ponad 522,6 tys. aut,
factory assembled over 522,600 cars in 2010, that is 12.6 percent
o 12,6 procent mniej niż w 2009 roku. Spadek produkcji Volkswageless than in 2009. Volkswagen’s production plummeted by 12.43
na wyniósł 12,43 procent, a FSO 23,19 procent. Jedynie Opel zwiękpercent, and that of FSO by 23.19 percent. Only Opel managed
szył w ubiegłym roku produkcję i to o 64,66 procent. Krajowe fabryki
wypuściły najwięcej Fiatów Panda (ponad 236,7 tys.), Fiatów 500
to increase its last year’s output by generous 64.66 percent. Polish
factories produced the biggest number of Fiat Pandas (over
(185,1 tys.), Opli Astra IV (120,8 tys.). Zakład Opla w Gliwicach w 2010
236,700), Fiats 500 (185,100), and Opel Astra IV (120,800). Opel’s
roku wyprodukował 158,7 tys. aut osobowych i ponad dwukrotnie
Gliwice-based facility manufactured 158,700 passenger cars in
zwiększył udział w krajowej produkcji do 19,9 procent z 8,3 procent.
2010 and increased its share in domestic production over twoW 2010 roku FSO zbudowała 45,85 tys. samochodów osobowych
fold – from 8.3 percent to 19.9 percent. In 2010, FSO plant manui zestawów montażowych.
Coraz lepsza koniunktura gospodarcza widoczna jest po rosnącej
factured 45,850 passenger cars and assembly kits.
Rising economy is best reflected by the growth in production of
produkcji modeli dostawczych. Z działających w Polsce fabryk
delivery vehicles. In 2010, 87,986 light delivery vans rolled down
samochodów wyjechały w 2010 roku 87 986 lekkie samochody
production lines of Polish manufacturing sites – almost one-third
dostawcze – blisko jedna trzecia więcej niż w 2009 roku. We
wrześniu padł ubiegłoroczny
more versus 2009. Last year’s
production record was broken in
rekord, kiedy z taśm montażowych zjechało niemal 8,6 tys.
September when the output acsamochodów dostawczych.
Coraz lepsza koniunktura gospodarcza widoczna jest po
counted for almost 8,600 delivery
Powyżej 8 tys. aut wypuściły
vans. Over 8,000 LCVs were also
rosnącej produkcji modeli dostawczych.
manufactured in March, June and
fabryki także w marcu, czerwRising economy is best reflected by the growth
December. 96.69 percent of light
cu i grudniu. Produkowane
delivery vans made in Poland
w Polsce lekkie samochody
in production of delivery vehicles.
are exported (85,073 vehicles).
dostawcze są w 96,69 procentach eksportowane (85 073
In 2009, 96.99 percent of light
utility vehicles were marketed to
sztuki). W 2009 roku do klientów zagranicznych wyjechało
foreign clients, what means that
the trend has remained stable. With production output estimated at
96,99 procent dostawczych, a więc odsetek pozostał bez zmian.
77,178 LCVs, that is more by 35.94 percent versus the previous year,
Największym w Polsce producentem samochodów dostawczych
jest Volkswagen Poznań, który wyprodukował 77 178 takich
Volkswagen Poznań is the biggest light delivery van manufacturer in
Poland. Fiat increased its production by 3.2 percent to 10,808 units.
aut, o 37,94 więcej niż przed rokiem. Fiat powiększył produkcję
VW Caddy has defended its position of the most popular LCV model
o 3,2 procent, do 10 808 sztuk. Najpopularniejszym modelem
made in Poland – its production in 2010 accounted for 68,390 units
dostawczym z polskich fabryk jest niezmiennie VW Caddy, którego
(48,637 in 2009).
w 2010 roku powstało 68 390 sztuk (48 637 w 2009 roku).
W 2010 roku pojawił się nowy producent, DZT Tymińscy, który kupił
The year 2010 saw the launch of activities of a brand-new manufacturer – DZT Tymińscy which acquired the rights to Honker all-terrain
prawa do produkcji samochodów terenowych Honker i dostawczych
vehicles and Lublin delivery vans. Production of LCV models will be
Lublin. Modele dostawcze wejdą do produkcji w 2011 roku pod marką
launched in 2011 under the Pasagon brand. A batch of 60 Honkers
Pasagon. W 2010 roku z fabryki DZT wyjechała partia 60 Honkerów.
rolled down production lines of DZT manufacturing site in 2010.
Zatrudnienie rośnie dzięki dostawcom
Na koniec 2010 roku zatrudnienie polskiego przemysłu motoryzacyjnego sięgnęło 140 tys. osób i w stosunku do 2009 roku zwiększyło
się o 300 pracowników. Wzrost rok do roku sięgnął 2,5 procent, gdy
w całym przetwórstwie przemysłowym liczba mniejsc pracy zmniejszyła się o 0,7 procent. Dane GUS wskazują, że dynamika przyrostu
miejsc pracy malała z kwartału na kwartał: w pierwszym zatrudnienie
powiększyło się o 1,2 tys. osób, w drugim o 1,5 tys., a w trzecim
o 0,3 tys i przyrost utrzymał się na tym poziomie także w ostatnich
trzech miesiącach roku. Pomimo wzrostu, zatrudnienie na koniec
2010 roku było o 16,7 tys. miejsc pracy niższe niż w szczytowej pod
względem zatrudnienia drugiej połowie 2008 roku. Przybyło niewiele nowych miejsc pracy – w 2010 roku rozpoczęło działalność
kilkanaście fabryk poddostawców i ani jednej finalnej, zajmującej się
20
R a p o r t
PZ P M
2 011
Suppliers stimulate employment
At the end of 2010, employment of the Polish automotive industry
reached 140 thousand people and compared to 2009 increased
about 300 employees. The increase year on year reached 2.5
percent, when the whole number of industrial processing jobs
declined by 0.7 percent. CSO data show that the growth dynamics
of jobs decreased from quarter to quarter: in the first employment
expanded by 1.2 thousand people, in the second - by 1.5 thousand
and the third - by 0.3 thousand and an increase remained at the
level from the last three months of the year. Despite the growth,
employment at the end of 2010 was by 16.7 thousand of jobs lower than in terms of employment of the second half of 2008. Very
little new jobs appeared. In 2010 the operations started several
Eksport przemysłu motoryzacyjnego w Polsce w 2010 roku
Export of automotive industry in Poland in 2010
Eksport polskiego przemysłu motoryzacyjnego [mld euro]
Export of automotive industry in Poland [bln euro]
20
18,4
14
10
16,6
Razem | Total
17 081,6 mln euro
[100 %]
17,1
15,7
14,0
2006
2007
2008
2009
Polska
poland
16
12
UE
14 848,2 mln euro
[86,93 %]
Poza UE
2 233,4 mln euro
[13,07 %]
18
2010
Źródło: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat
Source: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat
Źródło: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat
Source: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat
montażem samochodów. Oceniając kondycję polskiego przemysłu
motoryzacyjnego w 2010 roku na podstawie danych GUS, AutomotiveSuppliers.pl stwierdził, że liczba etatów rosła przede wszystkim
u dostawców.
Także w dużych zakładach, powyżej 49 zatrudnionych, na koniec
2010 roku liczba miejsc pracy wzrosła o 3,5 tys. do 133,7 tys. W tej
grupie również najliczniejsi są dostawcy. W pierwszym kwartale
2010 roku przyjęli 3,2 tys. nowych osób, ale w porównaniu do analogicznego kwartału 2009 roku liczba miejsc pracy była o 1,6 procent
mniejsza (1,6 tys. osób). W drugim kwartale 2010 roku zatrudnienie przekroczyło 95,2 tys. osób i było o 2,1 tys. osób (4,3 procent)
większe niż rok wcześniej. W trzecim kwartale dostawcy zatrudnili
4 tys. osób, wzrosty miały miejsce także w czwartym kwartale, gdy
zatrudnienie doszło do 95,9 tys. osób i było o 5,2 tys. większe niż na
koniec 2009 roku. Jednak w trzecim kwartale 2008 roku zatrudnienie
u poddostawców wynosiło 106,5 tys.
Producenci samochodów nie zwiększyli zatrudnienia, które na koniec
2010 roku wyniosło 30,9 tys. osób. W pierwszej połowie roku utrzymywało się ono na poziomie 31 tys. pracowników, w trzecim kwartale 2010 roku spadło do 30,9 tys. W porównaniu do przedostatniego
kwartału 2009 roku spadło o 4,6 proc., to jest 1,5 tys. miejsc pracy.
AutomotiveSuppliers.pl szacuje, że dla przemysłu samochodowego
pracuje także ok. 30 tys. osób w przedsiębiorstwach produkujących
wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, wyposażenie elektryczne,
fotele, szyby. Zatem łącznie dla przemysłu motoryzacyjnego pracuje
170 tys. ludzi.
factories of suppliers, but not a single final one- of the vehicle asUE
sembly. Assessing the condition of the Polish automotive industry
in 2010 based on GUS, AutomotiveSuppliers.pl concluded that the
number of jobs grew mainly among suppliers. Also in big plants,
over 49 employees, at the end of 2010 the number of jobs increased by 3.5 thousand to 133.7 thousand. Suppliers are also the
most numerous in this group. In the first quarter of 2010 they hired
3.2 thousand new persons, but compared to the same quarter
of 2009 the number of jobs was 1.6 percent lower (1.6 thousand
employees). In the second quarter of 2010 employment exceeded
95.2 thousands persons and was by 2.1 thousand persons (4.3 percent) higher than a year earlier. In the third quarter suppliers hired
four thousand people. Increases have also occurred in the fourth
quarter, when employment was 95.9 thousand persons and was
by 5.2 thousand higher than at the end of 2009. However, in the
third quarter of 2008 was employment at subcontractors was
106.5 thousand people. Car manufacturers have not increased the
employment, which at the end of 2010 reached 30.9 thousand
people. In the first half of the year was maintained at 31 thousands
employees, in the third quarter of 2010 decreased to 30.9 thousand people. Compared to penultimate quarter of 2009, decreased
by 4.6 percent it is 1.5 thousand of jobs. AutomotiveSuppliers.pl
estimates that for the industry also works about 30 thousand people in companies producing rubber and plastic products, electrical
equipment, seats, windows. Accordingly in total for the automotive industry operates about 170 thousand people.
Kierunki eksportu polskiego przemysłu motoryzacyjnego w 2010 roku
[mln euro]
Five biggest importers in 2010 [mln euro]
Podstawowy asortyment eksportu polskiego przemysłu motoryzacyjnego
w 2010 roku [mld euro]
Goods exported by Polish automotive industry [bln euro]
Poza UE
Niemcy
Germany
28,8
4 923,7
Włochy
Italy
2 592,4
Francja
France
1 317,3
Wlk. Brytania
United Kingdom
1 223,5
Czechy
Czech Republic
1 028,9
0
Udział %
Share
15,2
6,64
Części
Parts
7,7
7,2
5,71
Silniki
wysokoprężne
Diesel engines
6,0
1000
Osobowe
i ciężarowe
Cars and trucks
2000
3000
4000
5000
Źródło: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat
Source: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat
2,0
0
1
2
3
4
5
6
7
Źródło: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat
Source: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat
R e p o r t
PZ P M
2 011
21
Eksport wzrósł o 8 procent
Export grew by 8 percent
W 2010 roku zakłady branży motoryzacyjnej eksportowały każdego
miesiąca produkcję o wartości (średnio) blisko półtora miliarda euro.
W całym roku eksport przekroczył 17 mld euro, o 7,8 procent więcej
niż w 2009 roku. Mimo sporego wzrostu, do osiągnięcia rekordowego wyniku z 2008 roku, wynoszącego 18,44 mld euro jest jeszcze
daleko – zauważa AutomotiveSuppliers, które opracowało dane nt.
eksportu. Do krajów unijnych trafiło 86,9 procent wywozu, to jest
o blisko 3,5 punktu procentowego mniej niż przed rokiem. Spadek
udziałów klientów z UE wynika z bardzo szybkiego wzrostu eksportu
do krajów pozaunijnych, który w 2010 roku przekroczył 46 procent,
gdy sprzedaż do krajów UE wzrosła o niecałe 4 procent.
Wśród największych dziesięciu rynków, na które przypadło 82 procent sprzedaży zagranicznej, eksport wzrósł w dziewięciu – tylko
do Włoch zmalał o ponad 12 procent. Do Niemiec, największego
odbiorcy polskich produktów branży motoryzacyjnej, eksport
wzrósł o niecałe 0,6 procent. Do Francji powiększył się o niecałe
12 procent, do Brytanii o ponad 11 procent i do Hiszpanii o blisko
30,5 procent.
Polski eksport motoryzacyjny obejmuje trzy podstawowe grupy:
samochody osobowe i towarowo-osobowe, części i akcesoria oraz
During every month of 2010, automotive facilities exported their
output worth (on the average) almost 1.5 million Euros. Throughout the year, the value of export exceeded €17 billion, i.e. grew
by 7.8 percent versus 2009. Despite significant growth, performance failed to catch up with the breakthrough performance of
2008, when export value fetched €18.44 billion – stress AutomotiveSuppliers, which compiled data on export. 86.9 percent of
exported output was addressed to the European Union states,
that is almost 3.5 percentage points less versus the year before.
The lower share of EU clients came as an after-effect of soaring
exports to third countries which exceeded 46 percent in 2010
when sales to the EU states fetched meagre 4 percent.
Out of ten major markets which account for 82 percent of foreign
sales altogether, nine have demonstrated growth, and only one
– Italy – shrunk by over 12 percent. Export to Germany, the biggest
market for Polish motor production, went up by under 0.6 percent.
Meanwhile, export to France soared by under 12 percent, by almost 11 percent to the UK and almost 30.5 percent to Spain.
Polish automotive export covers three core product groups: passenger cars and light utility vehicles, parts and accessories, and
Największe rynki zbytu produkowanych w Polsce aut osobowych i lekkich
dostawczych w 2010 roku [mld euro]
The biggest markets for cars and LCV’s made in Poland in 2010 [bln euro]
Największe rynki zbytu części i akcesoriów produkowanych w Polsce w 2010
roku [mld euro]
The biggest markets for parts and accesories made in Poland in 2010 [bln euro]
Włochy
Italy
Niemcy
Germany
Francja
France
1,36
2,19
0,57
Francja
France
0,59
Czechy
Czech Republic
0,42
Wlk. Brytania
United Kingdom
0,54
Włochy
Italy
0,38
Hiszpania
0,31
Spain
0,0
22
Niemcy
Germany
1,87
0,5
1,0
1,5
2,0
Hiszpania
0,34
Spain
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
Źródło: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat
Source: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat
Źródło: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat
Source: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat
silniki wysokoprężne, na które przypadło niemal 84 procent wartości
eksportu, o 0,7 procent mniej niż w 2009 roku.
Eksport samochodów osobowych i towarowo-osobowych wyniósł
6,64 mld euro, o 4,1 procent mniej niż w 2009 roku. Udział tej grupy
wyrobów sięga w eksporcie 38,8 procent. Sprzedaż do krajów unijnych zmalała o ponad 9,5 procent (blisko 18 procent mniej do Włoch
i niecałe 28 procent redukcji eksportu do Niemiec) i tego spadku nie
zrównoważył 80-procentowy wzrost sprzedaży do krajów poza UE.
Wartość eksportu części sięgnęła rekordowej liczby 5,71 mld euro,
o 19,5 procent więcej niż przed rokiem. Udział części w ogólnej
wartości eksportu branży motoryzacyjnej wyniósł 33,4 procent. Do
krajów UE trafiło 89 procent eksportu tej grupy.
Eksport silników wysokoprężnych wzrósł w porównaniu z 2009 rokiem o 16,3 procent, do 2 mld euro. Udział diesli w eksporcie sięgnął
11,7 procent. Do krajów unii trafiły silniki wartości 1744,0 mld euro,
to jest 87,2 procent dostaw.
AutomotiveSuppliers podaje, że z pozostałych siedmiu grup towarowych spadki odnotowały jedynie: eksport podwozi z silnikami
(o 8,4 procent) oraz autobusów (o 14 procent).
diesel units which accounted for almost 84 percent of export
value, that is 0.7 percent less versus 2009.
The value of passenger car and LCV export totalled €6.64 billion,
that is 4.1 percent less than in 2009. The share of both products
in total exports fetched 38.8 percent. Sales to EU countries declined by over 9.5 percent (almost 18 percent less to Italy and
under 28 percent less to Germany). Such slump could not be set
off by higher sales to non-EU states by 80 percent.
The value of spare parts export fetched the record-breaking €5.71
billion, that is 19.5 percent more versus the previous year. The share
of parts in the combined value of automotive export stood at 33.4
percent, of which 89 percent was addressed to the EU states.
As compared with 2009, export of diesel units went up by 16.3
percent to €2 billion. The share of diesel engines in total export
fetched 11.7 percent. Units worth € 1744,0 billion were marketed
to the EU states, what accounted for 87.2 percent of total supplies.
AutomotiveSuppliers quotes that within the seven remaining
product groups decline was only demonstrated by export of engine chassis (by 8.4 percent) and buses (by 14 percent).
R a p o r t
PZ P M
2 011
Passenger car sales
Wyścig po auto z kratką
Racing for the bulkhead
Według danych PZPM, w 2010 roku importerzy i producenci sprzedali w Polsce 333 599 samochodów osobowych – o 13 338 aut (4,2
procent) więcej niż rok wcześniej. Średnia cena auta wzrosła o ponad
6 procent do 78,5 tys. zł, więc cały rynek nowych aut był w 2010 roku
wart niecałe 26,2 mld zł. Miesiące zimowe do kwietnia, odznaczały
się spadkami sprzedaży. Salony dealerskie odrobiły straty w drugiej
połowie roku dzięki ogromnemu popytowi na samochody z kratką.
W drugim półroczu 2010 roku dealerzy znaleźli nabywców na 175 279
aut, o 23 939 samochodów (15,8 procent) więcej niż w analogicznym
okresie roku poprzedniego. Tylko w grudniu klienci kupili 35 955 samochodów, to jest o 6 procent (2 042 auta) więcej niż w listopadzie 2010
oraz o 26,2 procent (7 460 aut) więcej niż w grudniu 2009 roku. W 2010
roku, odsetek aut kupionych przez klientów z zagranicy zmniejszył się
w stosunku do 2009 roku o ponad połowę, do 5,5 procent. Według
danych Centralnej Ewidencji Pojazdów urzędy zarejestrowały w 2010
roku 316 051 nowych samochodów osobowych, o 14,2 procent
więcej (39 351 sztuk) niż w 2009 roku. W tym znalazły się 96 052 samochody wyposażone w kratkę czyli homologowane jako ciężarowe,
stanowiły one 30,4%. Rok wcześniej było ich dwukrotnie mniej i miały
ok. 15% udział w rynku nowych samochodów osobowych.
Jak wskazują dane PZPM importerzy sprzedali w 2010 roku 40 445
samochody dostawcze o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej
3,5 tony. Ten wynik jest o 2,8 procent (1 169 sztuk) gorszy niż zanotowany w 2009 roku. Także w przypadku aut dostawczych bardzo
dobra była druga połowa roku – nabywców znalazły 22 062 samochody, o 10 procent (2 103 aut) więcej niż w takim samym okresie
roku poprzedniego. Statystyki PZPM wskazują, że rekordowy popyt
miał miejsce w grudniu – klienci kupili 4 522 auta, o 949 (26,6 procent) więcej niż w grudniu 2009 roku, a w porównaniu do listopada
2010 roku wzrost wyniósł 358 aut (8,6 procent). Łącznie w 2010
roku klienci nabyli 374 044 lekkie samochody (osobowe i dostawcze), o 3,4 procent więcej niż w 2009 roku.
W Europie Zachodniej sprzedawanych jest ok. trzydziestu samochodów na tysiąc populacji, gdy w Polsce ten wskaźnik jest czterokrotnie mniejszy. Polscy klienci chętnie korzystają z możliwości
sprowadzenia używanych aut, które konkurują z nowymi. Wśród
używanych ok. 11 procent miało mniej niż 4 lata i można szacować,
że gdyby nie import samochodów z drugiej ręki, ci nabywcy powiększyliby rynek aut nowych o 50-60 tys. samochodów.
Data of PZPM indicate that Polish importers and manufacturers
sold 333,599 passenger cars in 2010, that is 13,338 vehicles more
(4.2 percent) versus the previous year. The average price of a passenger car went up by almost 6 percent to PLN 78,500, whereas the
value of total new passenger car market in 2010 fetched under PLN
26.2 billion. Winter months until April witnessed a decline in sales.
Dealerships made up for losses in the second half of the year thanks
to the ballooning demand for passenger cars with heavy vehicle
type approvals. In the second half of 2010, dealers sold 175,279 such
vehicles, that is 23,939 (15.8 percent) more versus the corresponding period of the previous year. Customers bought 35,955 cars in
December, i.e. 6 percent (2,042 vehicles) more versus November
2010 and 26.2 percent (7,460 vehicles) more than in December
2009. The percentage of vehicles purchased by foreign customers in
2010 declined by over fifty percent versus 2009 to 5.5 percent. Data
of the Central Registry of Vehicles indicate that in 2010 transport authorities registered 316,051 new passenger cars, that is 14.2 percent
more (39,351) versus 2009. The figure includes 96,052 passenger
cars with heavy vehicle type-approval which accounted for 30.4% of
total registrations. The figure for the previous year was twice as lower and stood at approx. 15% of all newly registered passenger cars.
As indicated by PZPM data, sales of importers in 2010 accounted
for 40,445 light commercial vehicles with gross vehicle weight
below 3.5 tons, what marks a decrease by 2.8 percent (1,169 vehicles) versus 2009. Sales of LCVs picked up in the second half of
the year when 22,062 vehicles were sold – that is 10 percent more
(2,103 vehicles) versus the corresponding period of the previous
year. PZPM statistics indicate that December witnessed the recordbreaking demand – customers bought 4,522 vehicles, that is 949
more (26.6 percent) versus December 2009, whereas growth versus November 2010 accounted for 358 vehicles (8.6 percent). Total
sales in 2010 stood at 374,044 light cars (passenger cars and LCVs),
that is more by 3.4 percent versus 2009.
Around thirty vehicles per 1,000 population are sold in Western
Europe, whereas the figure for Poland is four times lower. Polish
customers eagerly purchase second-hand vehicles which pose
serious competition to new ones. Approximately 11 percent of
used vehicles were under 4 years old, what indicates that without
second-hand imports the new vehicle market could grow by
about 50,000-60,000 vehicles.
Polacy chętniej kupowali auta oszczędne
Według zestawień Samar, w 2010 roku najpopularniejsze były samochody kompaktowe, które stanowiły ponad 29 procent rynku
(97,2 tys. sztuk). Samochody mniejsze (klasy B) zajęły 25 procent
rynku, a na trzecim miejscu listy popularności są samochody segmentu D z blisko 17-procentowym udziałem. Blisko połowa sprzedanych aut miała nadwozie 5-drzwiowe, co szóste miało nadwozie
kombi, a co ósme było suv-em. Suv-y są najszybciej rosnącym
segmentem polskiego rynku i tylko w ub.r. zwiększyły udział o 4
punkty procentowe, do 12,5 procent. W ostatnich sześciu latach
ich sprzedaż wzrosła czterokrotnie. Kabriolety, roadstery i coupe
łącznie nie zajęły nawet 1 procent rynku, chociaż popyt na nie
w porównaniu do 2005 roku podwoił się.
Blisko dwie trzecie aut kupionych w 2010 roku w Polsce miało
silniki o pojemności od 1,0 do 1,6 litra i udział ten pozostaje
w ostatnich sześciu latach niezmienny. Natomiast udział diesli
Polska
poland
Sprzedaż samochodów osobowych
Poles sought for economic vehicles
According to Samar, compact vehicles were most sought-after in
2010 – their market share stood at over 29 percent (97,200 vehicles). Smaller (B segment) vehicles gained 25 percent market share
and ranking third were D segment models with almost 17 percent
share. Almost fifty percent of all vehicles sold were fitted with 5door bodies, every sixth vehicle was an estate, and every eighth
a SUV. The Polish SUV segment continues to grow. Last year alone
its share went up by 4 percentage points to 12.5 percent, and sales
over the past six years increased four-fold. With doubled demand
versus 2005, convertibles, roadsters and coupes failed to gain even
1 percent worth of market share.
Almost two-thirds of vehicles purchased in Poland in 2010 were fitted
with engines with cubic capacity from 1.0 to 1.6 litres whose share has
remained stable for the past six years. On the other hand, the share of
R e p o r t
PZ P M
2 011
23
osiągnął 43 procent i w ostatnich sześciu latach wzrósł o 10 punktów procentowych. Wprowadzenie od stycznia 2009 roku wyższej
o 5 procent akcyzy dla aut 2-litrowych i większych spowodowało
spadek ich popularności. Odsetek samochodów z silnikami
o pojemności powyżej dwóch litrów sięga 6 procent i jest niemal
o punkt procentowy mniejszy niż w połowie minionej dekady.
diesel-powered vehicles fetched 43 percent and went up by 10 percentage points during the past six years. Introduction of higher excise
duty (by 5 percent) on vehicles fitted with 2 litre and bigger engines
in January 2009 took a serious toll on their sales. The percentage of
vehicles fitted with engines bigger that 2 litres stands at 6 percent and
is lower by almost 1 percentage point versus the mid-2000s.
Najpopularniejsze marki
The most popular brands
Jak wskazują dane sprzedaży, zgromadzone przez PZPM, liderem
PZPM sales data indicate that Skoda repeated its market success in
2010 and retained its position of the leader on the Polish passenger car
polskiego rynku aut osobowych została w 2010 roku po raz kolejny
market. Its sales accounted for 37,785 vehicles, that is 0.4 percent less
Skoda, która sprzedała 37 785 samochodów, o 0,4 procent mniej
(99 units) versus 2009. The market share of the Czech brand declined
(99 sztuk) niż w 2009 roku. Udział czeskiej marki w rynku zmalał o 0,5
by 0.5 percentage point to 11.3 percent. Ranking second in 2010 was
punktu procentowego do 11,3 procent. Na drugim miejscu w 2010
roku uplasował się Volkswagen, który zdobył 8,4 procent rynku, ze
Volkswagen with 8.4 percent market share and sales at 27,868 vehicles
–4.6 percent more versus 2009. Ford came in third with 8.1 percent
sprzedażą 27 868 samochodów – o 4,6 procent więcej niż w 2009
roku. Na trzecim miejscu, mając 8,1 procent rynku był Ford, który
market share and sales at 26,880 vehicles, that is 0.1 percent more
versus the previous year. Fiat’s position declined – it ranked fourth in
sprzedał 26 880 samochodów, o 0,1 procent więcej niż rok wcześniej. Fiat spadł na czwartą pozycję, uzyskując 7,8 procent rynku (25
2010 with 7.8 percent market share (25,863 vehicles, 18.5 percent less
against 2009). Sales at 25,119 vehicles (slump by 9.7) gave Toyota the
863 samochody, o 18,5 procent mniej niż w 2009 roku). Ze sprzedażą
fifth position and 7.5 percent of market share. Soaring sales by 12.1
25 119 samochodów (spadek o 9,7 procent) Toyota zajęła piąte
percent were declared by Opel which marketed 24,770 vehicles to
miejsce i 7,5 procent rynku. Duży wzrost sprzedaży, wynoszący 12,1
procent zanotował Opel, który
win 7.4 percent of market share.
znalazł chętnych na 24 770 aut
Sales of Renault went up dramatiSprzedaż samochodów osobowych według kolejności alfabetycznej
cally by 8.5 percent to account
i zdobył 7,4 procent rynku. Wśród
Passenger car sales in alphabetical order
dużych importerów bardzo
for 18,755 vehicles. The French
importer secured 5.6 percent of
szybko, bo o 8,5 procent wzrosła
Sprzedaż
Sprzedaż
Sales
Sales
market share. Ranking behind the
sprzedaż Renault, do 18 755
Zmiana
Zmiana
Marka
Marka
2010
2010
Change
Change
samochodów, co dało marce 5,6
French brand in terms of sales
Make
Make
[%]
[%]
Sztuki
Sztuki
procent rynku. Pod względem
volume are Korean car makes: Kia
Units
Units
wielkości sprzedaży tuż za franand Hyundai whose sales doubled
Abarth
132
-16,5
Maybach
0
cuska marką są koreańskie: Kia
by 16.9 and 20.2 percent to 16,429
Alfa Romeo
1 274
26,2
Mazda
3 757
20,8
and 15,076 vehicles, respectively.
i Hyundai. Ich sprzedaż zwiększyKia won 4.9 percent of market
ła się (odpowiednio) o 16,9 oraz
Audi
4 287
7,1
Mercedes
4 629
-7,8
share and the result for Hyundai
20,2 procent do 16 429 aut oraz
BMW
5 850
24,9
MINI
393
8,6
15 076. Kia zdobyła 4,9 procent
stood at 4.5 percent. Peugeot’s
Cadillac
0
-100,0
Mitsubishi
9 395
11,2
rynku, zaś Hyundai 4,5 procent.
performance exceeded the pace
Chevrolet
6 170
8,3
Nissan
12 161
21,5
Trzykrotnie szybciej niż rynek
of market grow by almost three
Opel
Chrysler
246
12,8
24 770
12,1
rosły wyniki Peugeota. Marka
times. The brand boosted its sales
by 12.6 percent to 14,346 vehicles
zwiększyła sprzedaż o 12,6 proCitroen
13 484
40,2
Peugeot
14 346
12,6
cent do 14 346 aut, co dało Peuand secured 4.3 percent worth of
Corvette
0
Porsche
567
76,6
geotowi 4,3 procent rynku.
market share.
Dacia
5 400
122,5
Renault
18 755
8,5
Największą dynamikę sprzedaży,
The highest dynamics of growth
Dodge
256
-15,8
Saab
164
-58,2
dochodzącą do 122,5 procent,
at impressive 122.5 percent was
zanotowała Dacia, która sprzedemonstrated by Dacia whose
Fiat
25 863
-18,5
Seat
4 263
-24,2
sales in 2010 accounted for 5,400
dała w 2010 roku 5400 aut (2427
Ford
26 880
0,1
Skoda
37 785
-0,4
vehicles (2,427 in 2009). Infinity
w 2009 roku). O 87,2 procent wzroHonda
10 900
-9,4
Smart
67
-34,3
sła sprzedaż Infiniti, do 264 aut. Porsales went up by 87.2 percent to
Hummer
0
-100,0
SsangYong
0
-100,0
264 vehicles. Porsche grew its sales
sche powiększyło sprzedaż o 76,6
Hyundai
15 076
20,2
Subaru
1 885
54,9
procent do 567 aut, zaś Subaru
by 76.6 percent to 567 vehicles,
sprzedał 54,9 procent aut więcej
whereas Subaru sold 54.9 percent
Infiniti
264
87,2
Suzuki
7 051
-9,8
more versus 2009 – 1,885 vehicles.
niż w 2009 roku, to jest 1885 sztuk.
Jaguar
137
26,9
Tata
1 027
10,0
Z kolei największe spadki zanoThe deepest decline was deJeep
393
-11,5
Toyota
25 119
-9,7
towali importerzy następujących
clared by the following importKIA
16 429
16,9
Volkswagen
27 868
4,6
marek: Saab (o 58,2 procent, do
ers: Saab (by 58.2 percent to 164
164 aut), Smart (o 34,3 procent,
vehicles), Smart (by 34.3 percent
Lancia
297
-26,7
Volvo
5 015
7,8
to 67 vehicles) and Lancia (by
do 67 samochodów) i Lancia (o
Land Rover
626
38,5
Razem
333
539
4,1
26.7 percent to 297 vehicles).
26,7 procent, do 297 aut). W 2010
Total Market
Lexus
558
-17,5
Cadillac, Corvette, Hummer and
roku z rynku zniknęły z rynku:
* PZPM na podstawie deklaracji firm członkowskich
Cadillac, Corvette, Hummer
Ssangyong withdrew from the
* PZPM according to member’s declarations
Polish market in 2010.
i Ssangyong.
Źródło: PZPM | Source: PZPM
24
R a p o r t
PZ P M
2 011
Segmentacja rynku samochodów osobowych w 2010 roku [%]
Passenger car market segmentation in 2010 [in %]
8,1
30,8
2,7
16,8
29,2
350000
300000
Małe
Small Małe
Kompaktowe
Compact Kompaktowe
Średnie
Medium
LuksusoweŚrednie
Top-of-the range
Vany
Vans Luksusowe
SUV
SUVs
Vany
350000
300000
200000
77 624
86 298
Najpopularniejsze modele
150000
200000
100000
150000
50000
100000
Małe
125 049
190 147
157 698
152 385
173 853
184 227
195 151
143 343
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Diesel
Benzyn
150000
100000
50000
0
Diesel
Benzyna
Benzyna
Petrol
350000
250000
135 780
119 367
250000 Samar | Source:
Źródło:
300000Samar
SUV
200000
39,1
40,7
36,2
33,0
250000
43,0
42,4
Udział wysokoprężnego
Diesel’s share
Polska
poland
12,5
Sprzedaż aut z podziałem na rodzaj paliwa
Sales of cars by petrol and diesel engines
Wysokoprężny
Diesel
Diesel
Źródło: Samar | Source: Samar
Benzyna
Most wanted models
Na dwóch pierwszych lokatach listy bestsellerów0 2010
roku
stwoThe
first two positions on Samar’s list of most wanted models in
50000
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Kompaktowe
2010
are taken
by
two Skodas: Octavia (5.5 percent of market share)
rzonej przez Samar są Skody: Octavia (5,5 procent udziału w rynku)
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
and Fabia (3.8 percent of share). The popularity of both models is
i Fabia (3,8 procent udziału). Oba modele tracą popularność ich
sprzedaż zmniejszyła się w stosunku do 2009 roku o (odpowiednio)Średnie yet fading – their sales versus 2009 have shrunk by 3 and 9 percent,
respectively. The combined market share of the two vehicles stands
3 i 9 procent. Łącznie oba modele zdobyły nieco ponad 9 procent
(o ponad punkt procentowy mniej niż rok wcześniej) polskiego
at slightly over 9 percent (over one percentage point less versus the
Luksusowe
rynku samochodów osobowych. Na trzecim miejscu uplasował się
previous year) of the Polish passenger car market. Ranking third was
Opel Astra, który zanotował największy wzrost sprzedaży wśród
Opel Astra which declared the most impressive sales growth among
all models – by over 6,000 vehicles. Incredible demand for the new
wszystkich modeli, o ponad 6 tys. sztuk. Duży popyt na nową Astrę Vany
Astra continued even in the late 2010: customers bought over 1,500
utrzymywał się nawet pod koniec roku: w grudniu 2010 klienci kupili
ponad 1,5 tys. tych aut, gdy rok wcześniej niecałe 850. Kolejna pod SUV
Astras in December versus less than 850 in 2009. Another records
względem dynamiki przyrostu była Kia Venga (ponad 4 tys. aut),
in terms of sales growth was set by Kia Venga (over 4,000 vehicles),
which despite high sales failed to rank among twenty most wanted
ale mimo wysokiej sprzedaży nie znalazła się nawet w pierwszej
dwudziestce najpopularniejszych modeli 2010 roku. Popyt na suv-a
models in 2010. Demand for Nissan Qashqai accounted for over
2,000 vehicles, sales of Citroen Berlingo stood at almost 2,000, what
Nissan Qashqai wzrósł o ponad 2 tys. sztuk, na Citroena Berlingo
almost doubled its market share to 1.4 percent. Consumers were also
o blisko 2 tys., dzięki czemu model niemal podwoił udział w rynku
very fond of smaller SUVs, including Dacia Duster and Nissan ASX
do 1,4 procent. Bardzo dobrze nabywcy przyjęli małe suv-y, jak np.
whose annual sales (individually) fetched almost 2,000. The highest
Dacia Duster, Nissan ASX, których roczna sprzedaż (każdego z nich)
zbliżyła się do 2 tys. Procentowo największe przyrosty sprzedaży
sales growth in terms of percentage share was demonstrated by
zanotowały Opel Asta (ponad 111 procent), Citroen Berlingo (ponad
Opel Astra (over 111 percent), Citroen Berlingo (over 71 percent),
Nissan Qashqai (over 42 percent) and Opel Insignia (35 percent). The
71 procent), Nissan Qashqai (ponad 42 procent) oraz Opel Insignia
downward trend in the first twenty mainly affected Toyota Avensis
(35 procent). W pierwszej dwudziestce największe spadki dotknęły
6 901
6 915
7 323
9 114
9 349
9 488
0
Sko
Źródło: Samar
Source: Samar
11 289
43,0
a
b
c
s
sw
ag
en
Go
lf
Fia
tP
un
t
Toy o
ota
Yar
Nis
is
san
Qa
shq
ai
Fia
tP
an
da
Hy
un
da
i i3
0
57,0
Razem
Total
11 635
4,9
Foc
u
1,1
5000
d
e
f
g
h
Vo
lk
Powyżej 2,0
Over 2.0
str
a
21,0
For
d
7,3
12 706
Od 1,6 do 2,0
From 1.6 to 2.0
10000
el A
17,1
Op
46,1
18 335
Od 1,0 do 1,6
From 1.0 to 1.6
15000
ia
aF
ab
ia
0,0
da
2,5
tav
Do 1,0 l
Up to 1.0l
Wysokoprężny
Diesel
20000
Oc
Benzyna
Petrol
Najpopularniejsze modele w 2010 roku
The most wanted models in 2010
Sko
d
Wielkość sprzedaży samochodów w 2010 roku pod względem pojemności
silnika [%]
Passenger car sales in 2010 by engine capacity [in %]
R e p o r t
i
j
Źródło: Samar
Source: Samar
PZ P M
2 011
25
(by less than 25.8 percent), Kia
cee’d (by 24.7 percent) and Fiat
Punto (by 11.5 percent).
Liczba punktów
dealerskich
Number
of dealerships
Firma
Company
Dealerzy
Zmiana
Change
Pierwsza dziesiątka dealerów w 2010 roku
Top ten dealerships in Poland in 2010
Liczna
sprzedanych
aut
Number
of cars sold
Toyoty Avensis (o niecałe 25,8
procent), Kii cee’d (o 24,7 procent)
oraz Fiata Punto (o 11,5 procent).
Dealerships
W 2010 roku – według badań
Published in TOP 50, research
firmy konsultingowej DCG oraz
conducted by DCG consulting
Polska Grupa Dealerów sp. z o.o.
12 334
17,0%
11
Instytutu Badania Rynku Motorycompany and the Institute for
Carservis S.A.
5813
-16,1%
11
zacyjnego Samar, opublikowanych
Automotive Market Research
Grupa Krotoski – Cichy
5514
9,1%
9
indicates that in 2010 Poland was
w raporcie TOP 50 – w Polsce dziahome to almost 1,160 dealerships
łało łącznie z subdealerami 1160
Grupa BEMO Motors
5303
-2,5%
8
dealerów, którzy na koniec 2010
who operated 1,976 showrooms
KPI Retail sp. z o.o.
5238
13,4%
5
roku mieli 1979 punktów sprzeand employed over 30,000
Grupa MAGRO
4300
-9,9%
8
people altogether. Their annual
daży aut, w których jest ok. 30 tys.
Pol – Mot Auto sp. z o.o.
3960
8,0%
10
zatrudnionych. Roczny przychód
revenue stood at PLN 30m. The
report points out to consolidabranży sięgnął 30 mld zł. Z raportu
Carsed s.j.
3958
51,2
8
wynika, że branża dealerska kontion of the dealership sector. In
Sobiesław Zasada S.A.
3906
3,1%
8
2010, fifty leading dealerships
soliduje się. W 2010 roku udział
Inter Auto Wiesław Siwek
3900
27,4%
3
won over 36.77 percent of market
największych 50 dealerów w caŹródło: DCG Dealer Consulting, Samar | Source: DCG Dealer Consulting, Samar
łości sprzedaży sięgnął 36,77 proshare, that is 2.69 percent more
versus 2009. The increase totalled
cent i powiększył się w stosunku
2.35 percent in the previous year,
do 2009 roku o 2,69 procent. Rok
whereas the share of the biggest dealerships in 2007 stood at 31.16
wcześniej wzrost wyniósł 2,35 procent, a dla porównania udział najpercent. The report stresses that Poland demonstrated one of the
większych dealerów w 2007 roku sięgał 31,16 procent rynku. Raport
highest concentration rates in Europe. Top 50 dealerships boosted
podkreśla, że jest to jeden z najwyższych wskaźników koncentracji
na europejskim rynku. Pierwsza 50. dealerów zwiększyła sprzedaż
their sale by 7.43 percent, while total market (passenger cars and
LCVs) grew by 3.2 percent. 74 percent of dealerships from the top 50
o 7,43 procent, gdy cały rynek (samochody osobowe i dostawcze)
are multi-brand facilities, that is 2 percent less versus 2009 The top
powiększył się o 3,2 procent. 74 procent dealerów w pierwszej 50. to
10 is multi-branded and currently holds 14.55 percent market share
koncerny wielomarkowe, o 2 procent mniej niż w 2009 roku. Pierwversus last year’s 14.14 percent. The list features six newcomers: 3
sza dziesiątka jest wielomarkowa i zdobyła 14,55 procent rynku.
multi-brand and three single-brand dealerships. On the other hand,
W poprzednim roku miała 14,14 procent. Na liście pojawiło się 6 no75 percent of dealerships which vanished from the ranking were
wych firm: 3 wielomarkowe i 3 jednokoncernowe. Natomiast 75 prosingle-brand operations. The majority of listed dealerships operate in
cent firm które wypadły z listy miało po jednej marce. Większość
major cities, and 32 organisations from the list declared higher than
firm na liście to przedsiębiorstwa działające w dużych ośrodkach
market average sales results. An average dealership from the top 50
miejskich. Spośród firm z listy 32 miały wzrost sprzedaży większy niż
had 4,28 showrooms. The figure for 2009 was lower by 5.9 percent
średnia dla całego rynku. Firma dealerska z listy TOP 50 dysponowała
and stood at 4.04, whereas in 2008 it accounted for 3.62. The biggest
przeciętnie 4,28 punktu sprzedaży. W 2009 roku ten wskaźnik był
number of dealerships was operated in 2010 (according to Samar)
o 5,9 procent niższy i wynosił 4,04, a w 2008 roku 3,62. Największą
by: Skoda (92), Fiat (75), Opel (68), Kia (65), Hyundai (63). With impresliczbą dealerów dysponowali w 2010 roku (według danych Samar):
Skoda (92), Fiat (75), Opel (68), Kia (65), Hyundai (63). Mająca dużą
sive sales, Toyota had only 48 dealerships. The biggest number of
sprzedaż Toyota ma tylko 48 dealerów. Najwięcej dealerów ma siedealerships operate in Mazowieckie (249), Śląskie (201) and Wielkopolskie provinces (139), whereas Świętokrzyskie (26) and Lubuskie
dziby w woj. mazowieckim (249), woj. śląskim (201) i wielkopolskim
(39) are home to the smallest number of facilities.
(139). Najmniej w woj. świętokrzyskim (26) i lubuskiem (39).
26
Samochody dla firm
Business fleet
O 2 procent, do 132,8 tys. aut powiększyła się w stosunku do 2009
roku liczba samochodów obsługiwanych w full service leasingu, jak
wynika z raportu Instytutu Keralla Research. Liczba klientów zmniejszyła się o 0,2 procent do niecałych 13,9 tys. Wartość wyleasingowanych
w 2010 roku pojazdów – według danych Związku Polskiego Leasingu
– wzrosła w stosunku do 2009 roku o ponad 31 procent, do 15,9 mld
zł. Zmalała o niemal 6 procent, do niecałych 5,4 mld zł wartość wyleasingowanych aut osobowych, natomiast o ponad 106 procent, do
ponad 5,4 mld zł wzrosła wartość wyleasingowanych samochodów
ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Był to
największy wzrost spośród wszystkich segmentów, większy nawet od
ciągników siodłowych. Tak dynamiczny wzrost leasingu aut dostawczych o dmc do 3,5 tony wynikał z wielkich zakupów modeli z kratką,
których udział w rejestracjach wyniósł w grudniu 50 procent, gdy
The number of cars covered by full service lease went up by 2 percent to 132,800 vehicles versus 2009, as indicated by the report of
Keralla Research Institute. The number of clients slumped by 0.2
percent to modest 13,9000. Data of the Polish Lease Association
indicate that the value of vehicles leased in 2010 went up by over
31 percent versus 2009 to PLN 15.9b. The value of leased passenger
cars declined by almost 6 percent to meagre PLN 5.4b, whereas the
value of leased trucks with maximum admissible mass up to 3.5 tons
increased by over 106 percent to over PLN 5.4b, marking the most
impressive growth among all segments, which even exceeded the
dynamics demonstrated by truck tractors. A dynamic growth in lease
of light utility vehicles with GVW up to 3.5 tons was stimulated by
upsurge in demand for vehicles with heavy vehicle type approval
whose share in total registrations stood at 50 percent in December
R a p o r t
PZ P M
2 011
Szacunkowa wartość netto pojazdów przekazanych w leasing [mln zł]
Estimated net worth of leased vehicles [in PLN b]
Rodzaj i liczba leasingowanych pojazdów
The type and number of leased vehicles
2009
2008
59 574
67 402
93 249
Ciężarowe
i ciągniki siodłowe
Trucks and tractors
70 274
43 312
51 432
0
2001
5100
3500
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
15 897,6
12 117,4
8800
8850
5000
7600
12 220
10000
697
819
1 440
Przyczepy
i naczepy
Trailers
and semitrailers
9858
7 105
13 748
Inne
samochodowe
Other
1678
1411
2 363
142 081
120 049
162 232
Autobusy
Buses
18 690,6
19 452,8
15000
Razem | Total
2010
Polska
poland
2010
Osobowe
Passenger cars
20000
Źródło: ZPL | Source: ZPL
Źródło: ZPL | Source: ZPL
5 363,9
5 699,7
8 138,1
2 800
700
1 450
175
600
4 350
7 311,8
w styczniu 2011 roku wynosił zero. Polscy klienci w 2010 roku nabyli
2010 to plunge to zero in January 2011. Polish customers bought
96,000 vehicles with heavy vehicle type approvals in 2010 (46,300 in
96 tys. aut z kratką (46,3 tys. w 2009 roku), w tym blisko 50 tys. z wy2009), of which almost 50,000 were leased. Out of total passenger car
korzystaniem leasingu. W całym rynku aut osobowych, sięgającym
market, i.e. 316,000 registrations, almost 59,600 were covered by lease
316 tys. rejestracji, leasing obsłużył zakup blisko 59,6 tys. samochodów
osobowych. Przedsiębiorstwa leasingowe były dobrze przygotowane
plans. Lease companies were well-prepared to meet a significant rise
do znaczącego wzrostu zapotrzebowania: średnia miesięczna wartość
in demand: average monthly value of financed moveable property in
the fourth quarter went up by 50 percent to PLN 2.9b versus the avsfinansowanych ruchomości w IV kwartale wzrosła o 50 procent do
erage figure for the previous nine months totalling PLN 1.9b. Vehicles
2,9 mld zł, w porównaniu do średniej z poprzednich dziewięciu miesięcy, wynoszącej 1,9 mld zł. Auta „z kratką” stanowiły 30,4 procent (ok.
with heavy vehicle type approval accounted for 30.4 percent (approx.
15 percent in 2009) of total passenger car registrations. Leaders in
15 procent w 2009 roku) wszystkich rejestracji aut osobowych. W 2010
terms of registration of heavy vehicle type approval were Skoda
roku liderem w rejestracjach aut z kratką była Skoda (15 371 sztuk),
(15,371), Ford (9601), Opel (7,672), Toyota (6,833), and Kia (6,247).
Ford (9601), Opel (7672), Toyota (6833) i Kia (6247).
After four quarters, the Polish Vehicle Lease and Hire Association
Po czterech kwartałach Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów
raportował, że jego szesnastu członków zarządzało 83 274 pojazdareported that its 16 members managed a fleet of 83,274 vehicles.
The most numerous group was both subject to lease and Full Servmi. Najliczniejsza flota była zarówno leasingowana jak i obsługiwana
(Full Service Leasing), liczyła 69 132 samochody. Leasingowanych
ice Leasing and accounted for 69,132 vehicles. Lease plus service
plan covered 4,807 vehicles, whereas 9,335 were subject to fleet
z serwisem było 4 807 aut, natomiast wyłącznie zarządzanych (FM)
management (FM). The Association estimates that annual growth in
9 335. PZWL podlicza, że roczny przyrost floty przekroczył 10 procent
its fleet size exceeded 10 percent and was faster than in the fourth
i był najszybszy w ostatnim kwartale roku.
W trzech kategoriach wynajmu łącznie, największą flotę, liczącą
quarter of the previous year
Ranking second in all three lease
19 997 aut zgromadził Masterlease
Polska. Na drugim miejscu, mając
categories was Masterlease
Szacunkowa wartość netto aut osobowych przekazanych w leasing [mln zł]
15 291 samochodów znalazł się
Polska with the biggest fleet of
Estimated net worth of leased passenger cars [in PLN b]
19,997 vehicles. LeasePlan ManLeasePlan Management, a na
trzecim Arval Service Lease (13
agement with a fleet of 15,291
9000
vehicles came second, and Arval
096). W kluczowym sektorze FSL
8000
liderem został LeasePlan Fleet
Service Lease (13,096) third. The
leader in the key FSL sector was
Management z flotą 12 875 sa7000
mochodów. Tuż za nim uplasował
LeasePlan Fleet Management
6000
się Arval Service Lease (12 753)
with a fleet of 12,875 vehicles.
Ranking just behind it were
i Masterlease Polska (12 044).
5000
Arval Service Lease (12,753) and
W segmencie FM, czyli zarządza4000
nia, najwięcej aut miał LeasePlan
Masterlease Polska (12,044). The
Management (2402), za nim znabiggest fleet in the FM segment
3000
was owned by LeasePlan Manlazły się Corpo Flota (1890) i BRE
2000
agement (2,402), second biggest
Leasing (1508). W sektorze LS,
1000
by Corpo Flota (1,890) and third
czyli leasingu z serwisem wyraźną
przewagę nad konkurencją ma
biggest by BRE Leasing (1,508). In
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
the LS (lease service) sector the
Masterlease Polska z flotą 7 823
auta. Na dalszych pozycjach są
dominant position was assumed
Źródło: ZPL | Source: ZPL
R e p o r t
PZ P M
2 011
27
Liczba samochodów obsługiwanych przez firmy CFM w Polsce [000]
CFM fleet in Poland [in thou]
150
1200000
132,8
130,5
125,1
Import używanych samochodów osobowych [szt.]
Import of second-hand vehicles
1000000
93,2
2004
2005
2006
2007
2008
2009
0
2010
Źródło: Keralla Research | Source: Keralla Research
2004
2005
2006
2007
2008
718 286
2003
693 324
200000
0
816 789
30
870 777
400000
28,0
828 142
600000
2009
2010
35 736
60,3
46,2
60
1 103 970
800000
68,8
179 059
90
994 564
120
2002
2003
Źródło: MF | Source: MF
Bankowy Fundusz Leasingowy (2 638) i Volkswagen Leasing (930).
Łącznie na koniec 2010 roku aut wynajmowanych i leasingowanych
było 103 271, o ponad 14 procent więcej niż na koniec 2009 roku.
by Masterlease Polska with a fleet of 7,823 vehicles. Ranking on
further positions were Bankowy Fundusz Leasingowy (2,638) and
Volkswagen Leasing (930). The number of leased and hired vehicles
at end-2010 stood at 103,271, that is over 14 percent more versus
the same period in 2009.
Import aut używanych
Kryzys, niski kurs złotówki oraz powolne nasycenie rynku sprawiły,
Used vehicle imports
że import aut z drugiej ręki niemal nie zwiększył się w porównaniu
Economic crisis, depreciation of Polish Zloty and slow market saturaz 2009 rokiem. W ub.r. do Polski zostało sprowadzonych 718 286 aut,
tion curbed development of second-hand car imports versus 2009.
o niecałe 2 procent więcej niż w 2009 roku. Najwięcej sprowadzono
718,286 used vehicles were imported to Poland last year, that is, less
samochodów w marcu 2010 roku – niecałe 75,3 tys., w lipcu (blisko
than 2 percent more than in 2009. The biggest number of cars were
66,6 tys.), kwietniu (niemal 66,4 tys.) oraz w sierpniu (64,9 tys.). Spoza
brought in March 2010 – nearly 75,300, July (almost 66,600), April (alUE Polacy sprowadzili 9 880 aut (15 326 rok wcześniej). Najwięcej
most 66,400) and August (64,900). Polish import from non-EU states
używanych samochodów dopuściły do obrotu izby celne w Poznaaccounted for 9,880 vehicles (15,326 the year before). The biggest
niu (ponad 111,6 tys.), w Warszawie (76,8 tys.) oraz w Katowicach
number of used vehicles was admitted to service by customs cham(niecałe 70,4 tys.). Najmniej dopuściły izby w Białymstoku (ponad
bers in Poznań (over 111,600), Warsaw (76,800), and Katowice (under
18,5 tys.) i Opolu (ponad 19,8 tys.).
Kryzys spowodował dalszy spadek popularności nowszych aut (ma70,400), whereas the lowest one went through chambers based in
Białystok (over 18,500) and Opole (over 19,800).
jących mniej niż 4 lata) – ich udział zmalał o ponad pół punktu proThe crisis triggered further decline in popularity of newer vehicles
centowego do 11,1 procent. Także ubiegłoroczne wpływy z akcyzy
(aged under 4 years) – their share dwindled by over half percentwskazują, że klienci w 2010 roku nastawili się na tańsze auta. Fiskus
age point to 11.1 percent. Last year’s revenue on the excise duty
zebrał 522,3 mln zł, o 0,9 procent więcej niż w 2009 roku. Za samochody sprowadzone spoza UE akcyza wyniosła 10,3 mln zł. Średnia
indicates that consumers were seeking for more economic vehicles
in 2010. The state treasury collected PLN 522.3b on excise tax, that is
wysokość podatku akcyzowego wyniosła 727 zł, mniej niż w 2009
0.9 percent more versus 2009. Excise levied on cars imported from
roku, gdy było to 746 zł, nie wspominając o 2008 roku, gdy sięgnęła
1276 zł. Przeciętnie podatek akthird countries totalled PLN 10.3b. The
cyzowy za auto sprowadzone
average value of excise duty stood at
spoza Unii Europejskiej także
PLN 727, less than in 2009 when the
Struktura wiekowa importu używanych samochodów osobowych [%]
average figure fetched PLN 746 and
zmalał i wyniósł 1038 zł (1089 zł
The age structure of second-hand vehicles [in %]
dramatically less as compared to 2008
w 2009 roku).
5,0
6,7
9,4
13,6
11,8
11,1
W 2010 roku najpopularwhen it reached the impressive PLN
100
do 4 lat
niejszymi markami wśród
1,276. The average value of excise tax
28,5
po raz pierwszy rejestrowaon vehicles
imported
80
od4 do
10 lat from non-EU
34,5
40,2
nych aut z drugiej ręki były
states
also
demonstrated
a decrease
45,9
46,7
powyżej 10 lat
43,4
– według informacji Samar
to fetch PLN 1,038 (PLN 1,089 in 2009).
60
– Volkswagen, ze 130 385
Samar data indicate that the most
popular brands among newly regissamochodami (spadek o 1,3
40
66,5
58,8
procent), Opel, mający 88 642
tered used vehicles in 2010 included
50,4
42,1
43,0
41,5
20
rejestracji (o 2,5 procent mniej
Volkswagen with 130,385 vehicles
(drop by 1.3 percent), Opel with
niż w 2009 roku), następnie
100
do 4 lat
0
88,642 registrations (2.5 percent less
Renault (65 101), Ford (61
2005
2006
2007
2008
2009
2010
100
do 4 lat
473), Audi (56 838), BMW 30
versus 2009), Renault (65,101), Ford
80
od4 do 10 lat
100
Do
4 lat
Powyżej 10 lat
Od 4 do 10 lat
074),
Peugeot (28 994), Seat
(61,473), Audi (56,838), BMW (30,074),
do 4 lat
80
od4 do 10 lat
powyżej
10 latand over
4 years and
10
years
From 4 to10 years
60 under
(27
843),
Mercedes
(27
255)
Peugeot (28,994), Seat (27,843), Mer80
od4 do 10 lat
powyżej 10 lat
60
Źródło: MF | Source: The Ministry of Finance
cedes (27,255) and Toyota (26,453).
i Toyota (26 453).
40
powyżej 10 lat
60
28
40
40
20 R
0
20
20
a p o r t
2005
2006
2007
2008
PZ P M
0
2005
2009
2006
2010
2 011
2007
2008
0
2009
2005
2006
2010
2007
2008
2009
2010
Park samochodowy
Polska
poland
SAMOCHODY CIĘŻAROWE
TRUCKS
Truck fleet
W 2009 roku liczba samochodów dostawczych, ciężarowych i ciągThe size of LCV, truck and tractor fleet in 2009 went up by 3.3
percent to under 2.8 million vehicles, marking the lowest dynamników siodłowych wzrosła o 3,3 procent do niecałych 2,8 mln poics of growth in many years. In 2008, it fetched 7.5 percent, and
jazdów. Było to najniższe tempo wzrostu od wielu lat. W 2008 roku
in 2007 stood at 5.4 percent. The biggest share in the fleet is
sięgnęło 7,5 procent, w 2007 roku wyniosło 5,4 procent. W parku
held by light commercial vehicles with payload up to 1499 kg,
samochodowym największą grupę tworzą pojazdy dostawcze o ładowności do 1499 kg – liczy ona 2 014,5 tys. sztuk. Ta grupa powiękwhich account for 2,014,500 vehicles. Their fleet size grew by 3.5
percent, demonstrating pace twice as lower versus 2008. Just like
szyła się o 3,5 procent, w dwa razy wolniejszym tempie niż w 2008
the year before, the highest growth dynamics was demonstrated
roku. Podobnie jak w poprzednim roku najszybciej wzrosła liczba
by trucks with payload of 15 tons and over. It totalled 8.5 percent
ciężkich samochodów o ładowności 15 ton i powyżej. Dynamika
przyrostu wyniosła 8,5 procent
and was almost three times
lower than in 2008. The year
i była niemal trzy razy mniejsza
2007 witnessed record-breakniż w 2008 roku. W 2007 roku
W 2009 roku liczba samochodów dostawczych, ciężaing growth in the segment
wzrost w tym segmencie był reestimated at 33.6 percent.
kordowy i wynosił 33,6 procent.
rowych i ciągników siodłowych wzrosła o 3,3 procent
Trucks with payload over 15
Samochody ciężarowe o ładowdo niecałych 2,8 mln pojazdów. Było to najniższe tempo
tons and tractors accounted
ności ponad 15 ton i ciągniki
wzrostu od wielu lat.
for less than 8.2 percent of
siodłowe stanowiły w 2009 roku
niecałe 8,2 procent parku samothe truck fleet in 2009. They
The size of LCV, truck and tractor fleet in 2009 went up
performed over 83 percent of
chodów ciężarowych i ciągników
siodłowych, wykonały ponad
transport operations, carried
by 3.3 percent to under 2.8 million vehicles, marking the
83 procent pracy przewozowej
51.5 percent of road cargo
lowest dynamics of growth in many years.
in tonnes – 3.5 percentage
i przewiozły 51,5 procent tonażu
points more versus 2008.
transportu drogowego – o 3,5
punktu procentowego więcej niż
The crisis was best reflected
by growth in the size of tractor fleet which was boosted by merew 2008 roku.
ly 1.6 percent, whereas its expansion in 2008 accounted for 13
Kryzys był najwyraźniej widoczny w przyroście ciągników siodłopercent, and exceeded 20 percent in 2007. Trailer fleet increased
wych, których park powiększył się jedynie o 1,6 procent, gdy w 2008
by 4.7 percent in 2009, whereas its growth the year later stood at
roku wzrost sięgał 13 procent, a w 2007 przekraczał 20 procent. Park
13 percent, and exceeded 20 percent in 2007.
naczep powiększył się w 2009 roku o 4,7 procent, gdy rok wcześniej
The number of tractors registered in Poland according to CSO for
wzrost wyniósł 13 procent, a w 2007 roku przekroczył 20 procent.
W 2009 roku liczba po raz pierwszy rejestrowanych na terytorium
the first time in 2009 declined by almost fifty percent to 11,108.
The share of new tractors in first registrations plummeted to 32.6
Polski ciągników siodłowych według GUS spadła blisko o połowę,
Samochody ciężarowe, osobowo-ciężarowe i ciągniki siodłowe w Polsce [000]
Trucks, LCVs and road tractors in Poland [in thou]
12,7
12,7
2 797,8
2709,7
2521,5
2162,6
1879,1
12,9
580 956
201 282
Przyczepy
przy
Trailers
542 626
Naczepy
nacz
Semitrailers
500
0
Ciężarówki o ładowności powyżej 1500 kg
cieza
Trucks with payload above 1,500 kg
Ciągniki siodłowe i drogowe
ciagn
Truck tractors and road tractors
1500
1000
13,7
13,3
2392,7
13,3
14,6
2304,5
2000
13,9
14,3
2391,6
2500
Udział w całości parku | Share in total vehicle park
2313,4
3000
Park transportowy w 2009 roku
Transport fleet in 2009
2000
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
241 308
0
100000 200000 300000 400000 500000 600000
Źródło: GUS | Source: CSO
Źródło: GUS | Source: CSO
R e p o r t
PZ P M
2 011
29
Sprzedaż samochodów dostawczych w Polsce o dmc do 3,5 t
LCV sales with GVW up to 3.5t
60000
18,2%
6-10
6-10lat
50000
11-15
11-15lat
16-20
16-20lat
22,7%
11,9%
40000
53 401
3-5
3-5lat
40 445
8,6%
41 650
<Do2 lat
2 lat
7,6%
38 208
11,5%
58 178
Struktura wiekowa samochodów ciężarowych w 2009 roku [%]
The age structure of trucks in 2009 [in %]
2009
2010
21-30
21-30lat
>Powyżej
31 lat 31
19,5%
Źródło: GUS | Source: CSO
30000
2006
2007
2008
Źródło: PZPM | Source: PZPM
Do 2 lat
do 11 108. Udział nowych ciągników siodłowych w pierwszych
percent in 2009, whereas it exceeded 69 percent in the previous
3-5
year. Influx of 14,404 new road tractors in 2008 contributed to
rejestracjach spadł w 2009 roku do 32,6 procent, gdy rok wcześniej
6-10 siodłorenewal of the transport fleet. The percentage share of trucks
przekraczał 69 procent. Napływ 14 404 nowych ciągników
aged 2 years and under went up from 6.7 percent in 2008 to 7.6
wych w 2008 roku sprawił, że został odnowiony tabor transportowy.
11-15
percent in 2008. The share of trucks aged from three to five years
W 2009 roku odsetek ciężarówek w wieku do dwóch lat zwiększył się
16-20
declined by almost 2.5 percentage points to 8.6 percent. Fleet redo 7,6 procent z 6,7 procent w 2008 roku. Udział ciężarówek
w wieku
newal was most evident in case of road tractors. The percentage
od trzech do pięciu lat zmalał o blisko 2,5 punktu procentowego
do
21-30
8,6 procent. Odmłodzenie floty było najwyraźniejsze wśród
ciągnishare of tractors aged under 2 years of age fetched 14.7 percent
Powyżej 31
ków siodłowych. Odsetek egzemplarzy mających poniżej dwóch lat
and was almost twice as bigger as compared to the truck segment. Despite impressive sales of new vehicles, the share of road
sięgał 14,7 procent – był niemal dwa razy wyższy niż w przypadku
ciężarówek. Mimo dużych zakupów nowych pojazdów, odsetek ciągtractors aged up to five years declined by one percentage point
to fetch 29.4 percent, whereas the figure for trucks accounted
ników mających do pięciu lat spadł o punkt procentowy i wynosił
29,4 procent, gdy dla ciężarówek
for 16.2 percent. The share
było to 16,2 procent. Także najof the oldest road tractors
starszych ciągników siodłowych,
– over 31 years old – stood at
W 2010 roku sprzedaż zagraniczna samochodów
mających powyżej 31 lat było 3,2
3.2 percent and was almost
four times lower than that of
procent – blisko 4 razy mniej niż
ciężarowych stanowiła 6,67 procent eksportu branży mototrucks of similar age.
ciężarówek w podobnym wieku.
ryzacyjnej. Dla eksporterów naczep i przyczep ten odsetek
In 2009, vehicles aged five
Pojazdy w wieku do pięciu lat
wynosił 2,06 procent.
years and under performed
wykonały w 2009 roku 52,7 pro52.7 percent of transport
cent pracy przewozowej – o nieTruck export in 2010 accounted for 6.67 percent of total
mal 5 punktów procentowych
output, that is almost 5 percentage points more than in
więcej niż w 2008 roku. Pojazdy
automotive export. The figure for trailers and semi-trailers
2008. Vehicles aged from six
w wieku od sześciu do dziesięstood at 2.06 percent.
ciu lat wykonały 30,5 procent
to ten years had 30.5 percent
of share in transport operapracy przewozowej – spadek o 4
punkty procentowe. Samochody
tions, which plummeted by
starsze niż 25 lat wykonały pomijalnie mało pracy przewozowej, wy4 percentage points. Vehicles older than 25 years performed very
konując transport na bardzo małe odległości.
modest output, mainly haulage on very short distances.
Najwięcej ciężarówek (w tym ciągników drogowych) na 1000 mieszThe biggest number of trucks (including road tractors) per 1,000
kańców mają województwa: mazowieckie (98, przy średniej dla
population are registered in Mazowieckie (98 versus the national
average at 73), Wielkopolskie (84), Świętokrzyskie (86) and Łódzkie
całego kraju 73), wielkopolskie (84), świętokrzyskie (86) i łódzkie (78).
(78) provinces. The lowest density of trucks is found in PodkarpackNatomiast najmniejsze zagęszczenie ciężarówek występuje w woj.
ie (59), Podlaskie (61), Warmińsko-mazurskie, Śląskie (62 each) and
podkarpackim (59), podlaskim (61) i warmińsko-mazurskim, śląskim
Lubelskie provinces (63). Compared to European Union states, Po(po 62) i lubelskim (63). Na tle krajów Unii Europejskiej Polska ma
land is home to a fleet whose size is comparable with that of Italy
porównywalną liczbę samochodów ciężarowych z Włochami (76 na
(76 per 1,000 population in 2008), Belgium (66), the Netherlands
tysiąc mieszkańców w 2008 roku), z Belgią (66), Holandią (62), Estonią
(60), przy średniej europejskiej 70.
(62), and Estonia (60) versus the European average totalling 70.
30
Produkcja wzrosła, ale nadal na niskim poziomie
Production picks up but remains low
W 2010 roku sprzedaż zagraniczna samochodów ciężarowych stanowiła 6,67 procent eksportu branży motoryzacyjnej. Dla eksporterów
naczep i przyczep ten odsetek wynosił 2,06 procent. W obu grupach
nastąpił wzrost udziału w eksporcie, który w 2009 roku wynosił – od-
Truck export in 2010 accounted for 6.67 percent of total automotive export. The figure for trailers and semi-trailers stood at
2.06 percent. Both groups increased their export share which
in 2009 fetched 5.76 and 1.76 percent, respectively. Poland
R a p o r t
PZ P M
2 011
was home to only one truck factory operated by MAN in
Niepołomice near Kraków. Its production output in 2010 rose
by 11.2 percent to 6,001 trucks. 985 vehicles, i.e. 16.4 percent,
were sold to Polish clients, whereas the biggest foreign markets included: Russia (1,982 trucks), the Czech Republic (437),
France (417) and Germany (399). Polish-made trucks were also
marketed on such exotic markets as Chad, Korea, Indonesia and
Singapore.
Sprzedaż
Sales
Samochody dostawcze
LCVs
Polska
poland
powiednio – 5,76 oraz 1,76 procent. W Polsce jest tylko jedna fabryka
ciężarówek, należący do MAN zakład w podkrakowskich Niepołomicach. W 2010 roku produkcja niepołomickiej fabryki MAN wzrosła
o 11,2 procent, do 6001 ciężarówek. Do polskich klientów trafiło 985
samochodów, to jest 16,4 procent. Wśród największych zagranicznych odbiorców są: Rosja (1982 ciężarówki), Czechy (437), Francja
(417) i Niemcy (399). Ciężarówki z polskiej fabryki trafiły również na
tak odległe rynki jak Czad, Korea, Indonezja i Singapur.
Rynek samochodów dostawczych o dmc do 3,5 ton odczuł kryzys.
The crisis has taken a serious toll on the LCV market of vehicles
with GVW up to 3.5 tons. PZPM data indicate that sales in 2010
Według danych PZPM sprzedaż w 2010 roku wyniosła 40 455 aut
stood at 40,455 vehicles and declined by 2.8 percent (1,169 aut)
i zmniejszyła się o 2,8 procent (1169 aut) w stosunku do 2009 roku.
versus 2009. The drop was ten times lower than in 2009 and as
Spadek jest dziesięciokrotnie mniejszy niż w 2009 roku i wraz z upływem miesięcy poziom zakupów zbliżał się do rok wcześniejszego
time went by, sales began to catch up with figures for the previous year – in the second half of the year sales grew by 10 percent
– w drugim półroczu sprzedaż była o 10 procent większa niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Najwyższą sprzedaż PZPM
versus the same period of 2009. PZPM reported the highest sales
in December – 4,522 vehicles, i.e. 26.6 percent (949 vehicles)
zanotował w grudniu – było to 4522 samochody, o 26,6 procent
more than in December 2009 and 358 vehicles (8.6 percent)
(949 sztuk) więcej niż w grudniu 2009 roku i o 358 sztuk (8,6 procent)
more versus November 2010.
więcej niż w listopadzie 2010 roku.
W 2010 roku Fiat sprzedał 9208 lekkich samochodów dostawczych
Fiat sold 9,208 LCVs with GVW up to 3.5 tons in 2010 (8 percent
less versus 2009), winning 22.8 percent of market share – 1.3 pero dmc do 3,5 tony (o 8 procent mniej niż w 2009 roku), zajmując 22,8
centage points less than in 2009. Ranking second was Volkswaprocent rynku – o 1,3 punktu procentowego mniej niż w 2009 roku. Na
drugim miejscu znalazł się Volkswagen, który zajął 13,4 procent rynku
gen with 13.4 percent of market share (0.5 percentage point less
versus 2009) and sales at 5,400 vehicles (6.4 percent less than in
(o 0,5 punktu procentowego mniej niż w 2009 roku) i znalazł nabyw2009). Coming third with market share of 12.3 percent (over 2
ców na 5400 samochodów (6,4 procent mniej niż w 2009 roku). Trzecie
percentage points more versus 2009) was Renault with sales at
miejsce, z udziałem 12,3 procent (ponad 2 punkty procentowe więcej
4,955. Ranking on further positions were: Peugeot (10.5 percent
niż w 2009 roku) zajął Renault, sprzedając 4955 samochodów. Kolejne
miejsca zajęły: Peugeot (10,5 procent rynku, sprzedaż 4257 aut), Ford
of market share, sold 4,257 vehicles), Ford (10 percent), Citroen
(9.1 percent of market share) and Mercedes-Benz (6.8 percent).
(10 procent), Citroen (9,1 procent rynku) i Mercedes-Benz (6,8 procent).
Wzrosty sprzedaży zanotowali przede wszystkim: Land-Rover (o
Growth in sales was mainly declared by: Land-Rover (by 223.7
223,7 procent do 123 aut), Dacia (o 80,7 procent do 618 samochopercent to 123 vehicles), Dacia (by 80.7 percent to 618 vehicles),
Ford (by 17.7 percent), Renault (by 16.6 percent), and Peugeot
dów), Ford o 17,7 procent, Renault o 16,6 procent i Peugeot o 13,4
procent. Największe spadki były udziałem GAZ-a (o 91,7 procent do
(by 13.4 percent). The highest decline was reported by GAZ (91.7
percent to three vehicles), LDV (by 79.5 percent to eight vehitrzech samochodów), LDV o 79,5 procent do ośmiu samochodów,
cles), Skoda (by 63.2 percent to
Skody o 63,2 procent do 133
133 vehicles), Hyundai (by 56.5
samochodów, Hyundai o 56,5 propercent to 24 vehicles), and
cent do 24 samochodów i Nissana
Sprzedaż łącznie samochodów ciężarowych o dmc >3,5 t
Nissan (by 55.5 percent to 905
o 55,5 procent do 905 aut.
Total sales of trucks with GVW > 3.5 t
Według ZPL, leasing samochovehicles).
ZPL data indicate that the value
dów dostawczych o dmc do
Sprzedaż 2010
Sprzedaż 2009
Zmiana 2010/2009
of leased LCVs with GVW up
3,5 tony w 2010 roku powiększył
Sales in 2010
Sale in 2009
Change 2010/2009
to 3.5 tons grew in 2010 by
się o 106 procent, do ponad
DAF
1939
1344
44,3
106 percent to over PLN 5.4b,
5,4 mld zł. Był to największy wzrost
Iveco
1814
1578
15,0
spośród wszystkich segmentów,
marking the most spectacular
MAN
2212
1619
36,6
większy nawet od ciągników siodincrease among all segments,
łowych. Tak dynamiczny wzrost
including tractor heads. Such
Mercedes-Benz
3040
2351
29,7
dynamic growth in LCV lease
leasingu aut dostawczych o dmc
Mitsubishi Fuso
34
31
9,7
with GVW up to 3.5 tons was
do 3,5 tony wynikał z wielkich zaNissan
166
225
-26,2
mainly triggered by soaring
kupów modeli z kratką, które
Renault Trucks
1271
925
37,4
demand for heavy vehicle type
w swojej systematyce ZPL dolicza
do rynku samochodów dostawapprovals, classified by ZPL not
Scania
1488
1072
38,8
czych a nie osobowych.
as passenger cars but light utilVolkswagen
260
190
14,0
Wśród 96 tys. aut z kratką
ity vehicles. 49,955 out of 96,000
Volvo Trucks
1591
729
118,2
kupionych w 2010 roku 49 955
vehicles with heavy vehicle type
Razem | Total
13 815
10 064
36,8
było z wykorzystaniem
approval bought by Polish cusŹródło: PZPM | Source: PZPM
leasingu.
tomers in 2010 were leased.
R e p o r t
PZ P M
2 011
31
Samochody ciężarowe
Trucks
Sprzedaż samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowiSales of trucks with maximum admissible mass above 3.5 tons
stood at 13,815 in 2010, that is 36.8 percent more versus 2009.
tej powyżej 3,5 ton w 2010 roku wyniosła 13 815 sztuki, to jest o 36,8
PZPM data indicate that sales growth in the second half of the
procent więcej niż w 2009 roku. Dane PZPM wskazują, że w drugiej
year stood at 58.4 percent versus the same period of the previpołowie roku wzrost sprzedaży wyniósł 58,4 procent w stosunku do
analogicznego okresu roku poprzedniego. Grudzień 2010 roku był
ous year. December 2010 witnessed excellent sales performance – as compared to December 2009, demand ballooned by
bardzo dobrym miesiącem sprzedaży – w stosunku do grudnia 2009
76.8 percent or by 18.1 percent versus November 2010. PZPM
roku popyt był o 76,8 procent większy, w porównaniu do listopada
2010 roku wzrost wyniósł 18,1 procent. PZPM zaznacza, że średnia
points out that average monthly sales were higher by 36.7 percent versus average sales in 2009, but were lower by 38.1 permiesięczna sprzedaż była o 36,7 procent wyższa niż średnia sprzedaż
cent versus 2008 which witnessed a downturn in demand in
w 2009 roku, ale o 38,1 procent niższa niż w 2008 roku, w którym
the middle of the year.
w drugiej połowie kryzys doprowadził do spadku popytu.
The segment of trucks with GVW above 3.5 tons is dominated
Wśród samochodów ciężarowych o dmc powyżej 3,5 tony dominującym segmentem są samochoby vehicles with GVW above
16 tons. Demand for such
dy o dmc powyżej 16 ton. Popyt
na tego typu samochody jest
trucks exceeds that for lightwiększy niż na lżejsze modele.
er models. Sales of heavy
PZPM zaznacza, że średnia miesięczna sprzedaż była
vehicles with GVW above
W całym 2010 roku sprzedaż ciężarówek o dmc powyżej 16 ton
16 tons went up by 46.1 perwyższa o 36,7 procent niż średnia sprzedaż w 2009 roku,
cent (2,915) to 9,239 vehicles
wzrosła o 46,1 procent (2915
ale o 38,1 procent niższa niż w 2008 roku...
samochodów) do 9239 sztuk.
throughout 2010. Demand
Popyt wzrósł szczególnie mocno
PZPM points out that average monthly sales were higher by
soared high in the second
half of the year when sales
w drugiej połowie roku, gdy
36.7 percent versus average sales in 2009, but were lower
nabywców znalazło 5608 samoaccounted for 5,608 vehicles,
by 38.1 percent versus 2008
i.e. 79.3 percent (2,480 vehichodów, więcej o 79,3 procent
cles) more versus the same
(2480 sztuk) niż w analogicznym
okresie roku poprzedniego.
period of the previous year.
Grudzień okazał się rekordowym
Another record was broken
in December – clients bought 1,319 vehicles with GVW above
miesiącem – klienci kupili 1319 samochodów o dmc powyżej 16 ton,
16 tons, that is, 98.3 percent (654 vehicles) more than in Deo 98,3 procent (654 sztuki) więcej niż w grudniu 2009 roku.
cember 2009.
Przedsiębiorstwa leasingowe zrzeszone w Związku Polskiego Leasingu raportują za 2010 rok wzrost wartości leasingu samochodów
Lease organisations being members of the Polish Lease Association reported that in 2010 the value of leased trucks grew by 79.8
ciężarowych o 79,8 procent, do 6,7 mld zł. W tej wartości leasing
percent to fetch PLN 6.7b, of which lease of vehicles with GVW
samochodów o dmc powyżej 3,5 tony wyniósł 1,3 mld zł i był wyższy
above 3.5 tons stood at PLN 1.3b and exceeded the figure for
od uzyskanego w 2009 roku o ponad 17 procent. Wartość leasingu
2009 by over 17 percent. The value of leased tractors fetched PLN
ciągników siodłowych sięgnęła 2,1 mld zł i była o 53 procent wyż2.1b, that is 53 percent more than in 2009. The value of leased
sza niż w 2009 roku. Wartość leasingu przyczep i naczep wzrosła
trailers and semitrailers increased from 26.3 percent to PLN 908m.
o 26,3 procent do 908 mln zł.
PZL data indicate that clients leased 59,093 trucks in 2010, includWedług danych ZPL klienci wyleasingowali w 2010 roku 59 093
ing 49,955 vehicles with GVW up to 3.5 tons and 6,205 of heavier
samochody ciężarowe, w tym 49 955 pojazdów o dmc do 3,5 tony
oraz 6205 cięższych. Do tego klienci wyleasingowali 11 181 ciągniones. In addition, customers leased 11,181 tractor heads as well
as 9,181 trailers and semitrailers.
ków siodłowych oraz 9 181 naczep i przyczep.
Sprzedaż samochodów ciężarowych o dmc ≥16 t w 2009 roku
Sales of HCV with GVW ≥ 16t in 2009
Sprzedaż 2010
Sales in 2010
Sprzedaż 2009
Sales in 2009
Sprzedaż średnich samochodów ciężarowych o dmc od 10 do 16 t
Sales of medium trucks with GVW from 10 – 16t
Zmiana 2010/2009
Change 2010/2009
DAF
1839
1239
48,4
Iveco
566
581
-2,6
MAN
1504
1114
35,0
Mercedes-Benz
1298
954
36,2
Renault Trucks
997
697
46,4
1488
1072
38,8
Scania
92
- 21,7
Iveco
304
245
24,1
MAN
488
424
15,1
Mercedes-Benz
523
325
60,9
Renault Trucks
1547
684
126,2
Razem | Total
9239
6341
46,1
Razem/ Total
PZ P M
2 011
Zmiana 2010/2009
Change 2010/2009
72
Volvo Trucks
R a p o r t
Sprzedaż 2009
Sales in 2009
DAF
Volvo Trucks
Źródło: PZPM | Source: PZPM
32
Sprzedaż 2010
Sales in 2010
146
62
135,5
44
45
-2,2
1577
1193
32,2
Źródło: PZPM | Source: PZPM
Polska
poland
AUTOBUSY
BUSES
Więcej nowych miejskich
More urban buses
W 2009 roku park autobusowy w Polsce powiększył się według
danych GUS o niecałe 3,3 procent, do 95 415 sztuk. Wzrost był
o ponad 2 punkty procentowe mniejszy niż w 2008 roku. Urzędy
zarejestrowały po raz pierwszy na terytorium Polski 3 891 autobusów – o ponad 25 procent mniej niż w 2008 roku. Wśród autobusów
nowych rejestrowanych po raz pierwszy spadek był jeszcze większy, bo ponad 35-procentowy. Takich autobusów urzędy w Polsce
zarejestrowały 2 868. Najwięcej zarejestrowano po raz pierwszy
autobusów w woj. mazowieckim (633), małopolskim (486) i śląskim
(353) – w tych województwach jest też największy park autobusowy.
Najmniej pierwszych rejestracji było w lubuskim (43) i opolskim (58).
Kurczenie się parku wynika ze spadku przewozów autobusowych
– w 2009 roku praca przewozowa liczona w pasażerokilometrach
zmalała o ponad 10 procent, w 2008 roku o ponad 3,5 procent. Liczba
linii regularnej krajowej komunikacji autobusowej zmalała o niecałe
5 procent do 22 210. W przewozach międzynarodowych przewoźnicy
zlikwidowali 17 procent linii. Nawet komunikacja miejska w 2009 roku
skróciła długość linii o ponad 5 procent w stosunku do 2008 roku.
Autobusy w wieku do pięciu lat stanowiły w 2009 roku 10,6 procent
parku (11 procent w 2008 roku), natomiast mające 11 lat i starsze
76,6 procent (ponad 2 punkty procentowe więcej niż w 2008 roku).
Szczególnie wiekowa jest grupa autobusów mających do 15 miejsc
– odsetek takich pojazdów mających 11 lat i więcej przekracza
86 procent. W Polsce na 1000 mieszkańców przypadają dwa autobusy. Ich odsetek w całym parku samochodowym spadł w 2007 roku
poniżej pół procent i utrzymuje się na stałym poziomie.
Mimo kryzysu najintensywniej odnawiały tabor miasta, kupując autobusy niskopodłogowe. Dynamika przyrostu floty autobusów niskopodłogowych przekroczyła 16 procent i była o punkt procentowy
wyższa niż w 2008 roku. W polskich miastach są 6973 takie autobusy.
Ogólna liczba autobusów miejskich w Polsce zmalała o 1,6 procent,
do 11 755.
Data of the Central Statistical Office of Poland indicate that in
2009 the Polish bus fleet grew by barely 3.3 percent to 95,415
vehicles. The increase was lower by over 2 percentage points versus 2008. 3,891 buses were registered for the first time in Poland
by transport authorities in 2009, that is over 25 percent less than
the year before. Fetching 35 percent, the decline was even more
visible among new buses registered for the first time whose total
number stood at 2,868. The biggest number of new registrations
was declared in Mazowieckie (633), Małopolskie (586), and Śląskie
provinces (353) which are also home to the biggest bus fleet.
The smallest number of new registrations was reported in Lubuskie (43) and Opolskie voivodeships (58). The size of the fleet is
shrinking as a result of a decline in carriage operations. Transport
performance in passengers per kilometres fell by over 20 percent
in 2009, and over 3.5 percent in 2008. The number of regular
bus connections dwindled by 5 percent to 22,210. Carriers also
closed down 17 percent of regular international connections. In
2009, even municipal transport downsized the length of regular
connections by over 5 percent versus 2008.
In 2009, buses under 5 years of age accounted for 10.6 percent
of the fleet (11 percent in 2008), whereas 11 year old and over
models held a 76.6 percent share (over 2 percentage points more
than in 2008). The most advanced age is demonstrated by buses
fitted with up to 15 seats – the percentage of such vehicles aged
11 years and over totals 86 percent. There are two buses per
1,000 population in Poland and their share in total motor fleet
declined in 2007 to a stable level of less than half percent.
Despite economic crisis, municipal authorities continued to renew their fleet. They usually procured low-platform buses whose
dynamics of growth exceeded 16 percent and was higher by
one percentage point versus 2008. The total number of municipal buses in Poland dwindled to 11,755, marking a decline by
Autobusy w Polsce [000] | Buses in Poland [in thousand]
Struktura wiekowa autobusów w 2009 roku [%]
The age structure of buses in 2009 [in %]
Udział w całości parku samochodowego | Share in total vehicle park
100
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
8,6
4,8
<Do2 lat
2 lat
5,8
3-5
3-5lat
12,8
80
6-10
6-10lat
11-15
11-15lat
95,4
92,4
87,6
83,5
79,6
82,7
82,2
83,1
40
82,4
60
16-20
16-20lat
32,5
0
2000
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2010
21-30
21-30lat
17,5
20
>Powyżej
31 lat 31
18,0
Źródło: GUS | Source: CSO
Źródło: GUS | Source: CSO
Do 2 lat
3-5
R e p o r t
PZ P M
2 0
6-10
11-15
11
33
Przewoźnicy chętnie kupują tabor średniej pojemności od 16 do 45
miejsc – w 2009 roku ich liczba zwiększyła się o 8,2 procent, gdy przyrost
największych autobusów (mających powyżej 46 miejsc) był 5-procentowy. O blisko 16,5 procent spadła liczba autobusów mających do piętnastu miejsc. Autobusy największe, mające powyżej 46 miejsc, stanowiły
58,2 procent taboru (w 2008 roku 57 procent), natomiast 10,9 procent
(13,4 w 2008 roku) przypadało na najmniejsze, mające do 15 miejsc.
Wśród autobusów było blisko 4,5 tys. z silnikami benzynowymi oraz
niecałe 800 przystosowanymi do spalania LPG.
1.6 percent. Medium-sized buses fitted with 16 to 45 seats are
most sought-after – their number grew by 8.2 percent in 2009,
whereas the largest ones with over 45 seats picked up by 5
percent. The number of the smallest buses with up to 15 seats
dropped by almost 16.5 percent, whereas the most generously
dimensioned buses fitted with more than 46 seats accounted
for 58.2 percent of total fleet (57 percent in 2008). Almost 4,500
vehicles were fitted with petrol units and barely 800 with LGP
installations.
Produkcja
Production
W 2010 roku fabryki w Polsce wyprodukowały 4168 autobusów
Polish factories manufactured 4,168 buses with GVW above
3.5 tons in 2010, that is 10.5 percent (488 vehicles) more versus
o dmc powyżej 3,5 tony, o 10,5 procent (488 sztuk) mniej niż w 2009
roku. Jak wskazują analizy firmy
2009. JMK analyses indicate
that manufacturing facilities
JMK, działające w Polsce zakłady
wyprodukowały 3172 autobusy
based in Poland produced
Sprzedaż autobusów dla odbiorców krajowych wzrosła
3,172 municipal buses – 9.7
miejskie, o 9,7 procent mniej niż
percent less versus 2009. Prow 2009 roku. Produkcja autobuw porównaniu do 2009 roku o ponad 15 procent,
sów międzymiastowych zmniejduction of long-haul coaches
do 783 sztuk.
declined by 13.9 percent to
szyła się o 13,9 procent do 843
sztuk, zaś turystycznych spadła
As compared to 2009, domestic bus and coach sales
843 vehicles, whereas that of
tourist coaches dropped from
o 6,1 procent do 153. Spadki
went up by over 15 percent and accounted
spowodowane są małym popy6.1 percent to 153. Downturn
for 783 vehicles.
was mainly triggered by meatem w Europie. Sprzedaż autobusów dla odbiorców krajowych
gre demand in Europe. As
compared to 2009, domestic
wzrosła w porównaniu do 2009
bus and coach sales went up by over 15 percent and accounted
roku o ponad 15 procent, do 783 sztuk. Liderem produkcji jest MAN,
for 783 vehicles. The leader in manufacturing was MAN which
który zbudował 1267 kompletnych autobusów, o 265 (17,2 procent)
assembled 1,267 complete buses, that is, 265 (17.2 percent)
mniej niż w 2009 roku. W 2010 roku MAN zbudował także ponad
less than in 2009. In 2010, MAN produced over 600 bus chassis.
600 podwozi autobusowych. Najczęściej z taśm zjeżdżał model A21
Its production lines were focused on A21 fitted with petrol or
z silnikiem wysokoprężnym lub gazowym. Na drugim miejscu jest
diesel units. Ranking second in terms of production volume was
Solaris Bus & Coach z produkcją 1022 autobusów i trolejbusów (spaSolaris Bus & Coach with 1,022 buses and trolleybuses (decline
dek produkcji o 73 egzemplarze, czyli 6,7 procent) i na trzecim Volvo
by 73 vehicles or 6.7 percent), and Volvo third with 855 buses
z wynikiem 855 autobusów, o 116 więcej (15,7 procent) niż w 2009
– 116 (15.7 percent) more versus 2009. Manufacturing city buses,
roku. Fabryka Volvo buduje autobusy miejskie i jako jedyna w kraju
Volvo factory and was the only facility in Poland to produce
wytwarzała w 2010 roku autobusy turystyczne. Czwarte miejsce zatourist coaches in 2010. The fourth position was held by Scania
jęła Scania Production Słupsk z produkcją 658 autobusów, o 71 sztuk
Production Słupsk with production output of 658 buses – 71 (9.7
(9,7 procent) mniej niż w 2009 roku. Na piątym miejscu znalazła sie
percent) less than in 2009. CMS came fifth (total production in
spółka CMS (całkowita produkcja w 2010 roku 159 minibusów), która
2010 accounted for 159 minibuses), but ranked ahead of Autosan
wyprzedziła Autosana (112 sztuk), Kapenę (83 autobusy) i Solbusa
(12 sztuk).
(112), Kapena (83), and Solbus (12).
Produkcja autobusów w Polsce [szt.]
Bus production in Poland [units]
Wielkość eksportu autobusów z Polski [szt.]
The size of Polish bus export [units]
1095
1021
Volvo Polska
855
739
737
Scania Production
Słupsk
658
729
619
Inni
Other
366
561
786
Razem
Total
4168
4656
4 516
Źródło: JMK
Source: JMK
34
R a p o r t
PZ P M
2 011
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
3 385 x
1022
3 977
Solaris Bus&Coach
3500
3 321
1353
2 599
1532
2 390
1267
1 616
MAN Bus
4000
1 903
2008
949
2009
677
2010
2010
Źródło: JMK
Source: JMK
Eksport
Export
Sprzedaż
Sales
Jak podaje zajmująca się analizą rynku autobusowego firma JMK,
w 2010 roku klienci w Polsce kupili 1072 nowe autobusy o dmc powyżej 5 ton, o 120 więcej (12,6 procent) w porównaniu do 2009 roku.
Firma JMK podkreśla, że w ostatnim kwartale roku fabryki dostarczyły 457 autobusów. Według danych Związku Polskiego Leasingu,
w 2010 roku klienci wyleasingowali 697 autobusów o wartości 539,8
mln zł – o ponad 37 procent więcej niż w 2009 roku.
Dobry całoroczny wynik producenci zawdzięczają popytowi na
miejskie autobusy, których na ulice wyjechało 702, czyli o 221 więcej
(45,9 procent) niż w 2009 roku. Głównym odbiorcą była Warszawa,
w mniejszym stopniu Łódź, Jaworzno, Poznań, Katowice, Gliwice
i Szczecin. Rynek autobusów turystycznych powiększył się o 19 procent (o 20 autokarów), o 2,6 procent (4 sztuki) zmniejszyła się
According to data of JMK, a company specialising in bus and
coach market analyses, Polish clients bought 1,072 new buses
with GVW over 5 tons in 2010, that is 120 (12.6 percent) more
versus 2009. JMK stresses that 457 buses rolled down production
lines in the last quarter of the year, whereas data of the Polish
Lease Association point out that clients leased 697 buses worth
PLN 539.8m in 2010 – over 37 percent more versus 2009.
This excellent all-year performance was mainly driven by demand for city buses whose sales accounted for 702 vehicles, i.e.
221 (45.9 percent) more than in 2009. Main markets included
Warsaw and, to a less extend, Łódź, Jaworzno, Poznań, Katowice,
Gliwice and Szczecin. The market for tourist coaches grew by
19 percent (to 20 vehicles), whereas mini-bus sales dropped
R e p o r t
PZ P M
2 011
Polska
poland
W 2010 roku działające w Polsce fabryki wyeksportowały – według
JMK data indicate that in 2010 Polish manufacturing sites
produced 3,385 buses with GVW above 5 tons, that is 592
danych firmy JMK – 3385 autobusów o dmc powyżej 5 ton, to jest
vehicles (14.9 percent) less versus 2009. The biggest markets
o 592 sztuk mniej (14,9 procent) niż w 2009 roku. Najważniejszymi
odbiorcami były następujące kraje: Niemcy (1062 autobusy), Szwecja
included: Germany (1,062 buses), Sweden (768), Norway (511),
and France (214). Estimates of AutomotiveSuppliers.pl point
(768), następnie Norwegia (511) i Francja (214). Według wyliczeń Auout that in 2010 bus export accounted for 4.13 percent of total
tomotiveSuppliers.pl w 2010 roku sprzedaż zagraniczna autobusów
automotive export, that is one percentage point more than in
stanowiła 4,13 procent eksportu branży motoryzacyjnej, o punkt
2009.
procentowy mniej niż w 2009 roku.
Najwięcej autobusów wyeksportował MAN, który znalazł klientów
The highest bus export was declared by MAN which sold 1,169
city buses – 335 (22.3 percent) less versus 2009. Its key clients
dla 1169 autobusów miejskich, o 335 mniej (22,3 procent) w stowere mainly operators based in Germany, Sweden and France. It
sunku do 2009 roku. Odbiorcami byli operatorzy głównie z Niemiec,
also exported over 600 bus chassis to Israel, Spain, Germany, MaSzwecji i Francji. Producent wyeksportował także ponad 600 podwozi autobusowych, które trafiły
laysia, Hong Kong and China.
do Izraela, Hiszpanii, Niemiec,
Volvo exported 845 buses,
that is 106 (4 percent) more
Malezji, Hongkongu i Chin.
Volvo wysłało za granicę 845
than in 2009. Its key markets
...w 2010 roku sprzedaż zagraniczna autobusów stanowiła
included Norway, Sweden
autobusów, o 106 (4 procent)
and Germany. Wrocław-based
więcej niż w 2009 roku. Główne
4,13 procent eksportu branży motoryzacyjnej, o punkt
rynki to Norwegia, Szwecja
Volvo facility manufactured
procentowy mniej niż w 2009 roku.
60 hybrid buses purchased
i Niemcy. Wrocławska fabryka
Volvo wyprodukowała już 60
...point out that in 2010 bus export accounted for
by carriers from Norway, Gerhybrydowych autobusów zakumany, Luxembourg, Belgium
4.13 percent of total automotive export, that is one
pionych przez przewoźników
and Sweden.
percentage point more than in 2009.
Ranking third among bus
z Norwegii, Niemiec, Luksemburexporters was Scania Proga, Belgii i Szwecji.
W rankingu autobusowych eksduction Słupsk which sold
porterów trzecie miejsce zajęła
636 buses to its foreign
Scania Production Słupsk, która wysłała do zagranicznych klientów
partners – 86 (11.9 percent) less versus 2009 – and over 300
chassis for industrial assembly. Complete vehicles were mainly
636 autobusów, o 86 mniej (11,9 procent) niż w 2009 roku oraz ponad 300 podwozi do montażu przemysłowego. Kompletne pojazdy
purchased by clients from Sweden, United Kingdom, and Gertrafiły przede wszystkim do Szwecji, Wielkiej Brytanii oraz Niemiec.
many. Its core product are low-floor double-deckers ordered
Podstawowym produktem są niskopodłogowe piętrusy zamawiane
by British operators.
przez brytyjskich operatorów.
Solaris export shrunk in 2010 by 24.6 percent (206 vehicles) versus 2009. Out of 630 exported buses, the biggest number was
Eksport Solarisa zmalał w 2010 roku o 24,6 procent (o 206 sztuk) w stopurchased by clients based in Sweden, Germany and Norway. In
sunku do 2009 roku. Z 630 wyeksportowanych autobusów najwięcej
trafiło do Szwecji, Niemiec oraz Norwegii. Do grona odbiorców Solarisa
addition, Solaris has won new customers from Spain, while six
dołączyła Hiszpania, a sześć Urbino 12 (w tym jeden hybrydowy) trafiło
Urbino 12 buses (including a hybrid version) were exported to
the French department of Reunion on the Indian Ocean. In 2010,
na należącą do Francji wyspę Reunion na Oceanie Indyjskim. W 2010
Solaris exported 83 trolleybuses, including its best-seller Trollino
roku Solaris wyeksportował także 83 trolejbusy, a najpopularniejszym
modelem był Trollino 12. Wśród eksporterów na dalszych miejscach
12. Other exporters included Kapena which sold 60 buses to
znalazły się: Kapena, która sprzedała za granicę 60 autobusów, CMS
foreign clients, CMS Auto with export of 28 buses and Autosan
Auto z wynikiem 28 autobusów oraz Autosan (17 sztuk).
(17 vehicles).
35
sprzedaż minibusów. Niemal nie
by 2.6 percent (4 vehicles).
Najwięksi dostawcy autobusów w Polsce w 2010 roku [szt.]
ma zapotrzebowania na autobusy
Demand for school buses was
The biggest bus and coach suppliers in Poland in 2010 [units]
szkolne (producenci sprzedali 3
almost non-existent (only three
Setra
Kapena-Irisbus
takie autobusy). JMK podkreśla,
vehicles were sold). JMK stresses
24
38
MAZ
SOR
że przy sprzedaży nieco powyżej
that with sales volume at over
14
46
tysiąca sztuk, park autobusowy
1,000 vehicles, only 0.5 percent
Scania
Solaris Bus&Coach
50
odnawiany jest na poziomie
of the bus fleet is renewed
392
while the rate should be ten
0,5 procent, gdy ten współczynnik
Inni | Other
54
powinien być co najmniej 10 razy
times higher. Demand for interRazem | Total
Autosan
większy. Cały czas bardzo mały jest
city buses continued to be low.
1072
95
popyt na autobusy międzymiaThe sales leader in 2010 was
stowe.
Solaris which marketed 392
buses and won 36.6 percent
Liderem został w 2010 roku SolaMAN
107
ris, który dostarczył 392 autobusy
of share in total market. RankCMS Auto
ing second – for the first time
i zdobył 36,6-procentowy udział
131
Mercedes-Benz
in its history – was CMS Auto
w całym rynku. Na drugim miej121
with sales of 131 minibuses and
scu – po raz pierwszy w historii
Źródło: JMK
– znalazła się firma CMS Auto
market share of 12.2 percent.
Source: JMK
ze sprzedażą 131 minibusów
The third position was
k taken by
Mercedes-Benz which sold 121
i udziałem w rynku na poziomie
j
12,2 procent. Trzecie miejsce
buses (11.3 percent od market
zajął Mercedes-Benz, który znalazł nabywców na 121 autobusów
share), and fourth by MAN with sales of 107 vehicles and
i 10 percent of market share. Autosan held 8.9 percent of market share
(11,3 procent udziału w rynku), czwarte przypadło MAN-owi, z wyh
and sold 95 buses.
nikiem 107 pojazdów i 10-procentowym udziałem. Autosan zdobył
g
8,9 procent udziałów, sprzedając 95 autobusów.
The highest sales growth (by volume) was declared by Solaris
(by
Największy wzrost sprzedaży (w sztukach) zanotowały: Solaris
132 vehicles), MAN (62), SOR (39), and Scania (18). The highest def
cline was demonstrated by Solbus (by 57 vehicles), Autosan (45),
(o 132 sztuki), MAN (62), SOR (39) i Scania (18). Największe spadki
e
and Kapena (31). The best-selling model on the Polish market
in
dotknęły Solbusa (o 57 sztuk), Autosana (o 45) i Kapenę (31). Najpopularniejszym modelem 2010 roku na polskim rynku został Solaris
2010 was Solaris Urbino 18 whose sales fetched 187 vehicles.
d
Urbino 18, którego klienci kupili 187 sztuk.
The leader in the city bus segment, which accounted for 702 vec
W liczącym 702 sztuki segmencie autobusów miejskich liderem jest
hicles, was Solaris, holding 55.6 percent of its share. Ranking
secSolaris, który ma 55,6 procent tego rynku. MAN ma drugie miejsce
ond was MAN with 12.7 percent of share, followed by bMercedes
with 12.1 percent worth of share, Autosan and SOR.
i 12,7 procent udziałów. Mercedes ma 12,1 procent, a następnie są
Demand in the intercity bus segment dropped by 108avehicles
Autosan i SOR.
(53.7 percent) to 93 vehicles. In the previous years, manufacturers
W segmencie autobusów międzymiastowych popyt spadł o 108
from this segment used to sell several hundred buses per year.
sztuk (53,7 procent), do 93 pojazdów. W poprzednich latach w tym
segmencie producenci sprzedawali po kilkaset autobusów rocznie.
Economic downturn led to Solbus bankruptcy declared in June
Z powodu załamania rynku, w czerwcu 2010 roku bankructwo
2010 and took a serious toll on production volumes of Autosan
and Kapena. Mini-buses and used buses pose serious competiogłosił Solbus, poważnie zmniejszyły produkcję Autosan i Kapena.
tion to new intercity coaches. The leader in the intercity segment
Z nowymi autobusami międzymiastowymi konkurują minibusy oraz
autobusy używane. Liderem rynku międzymiastowego był Autosan,
was Autosan with 54.8 percent of share. The second position was
który zdobył 54,8 procent udziałów. Na drugim miejscu jest czeski
held by the Czech SOR, holding 24.7 percent of market share. The
SOR, mający 24,7 procent udziałów. Najpopularniejszym międzymiabest-selling intercity coach in 2010 was Autosan A0909L whose
sales accounted for 20 vehicles.
stowym autobusem był w 2010 roku Autosan A0909L ze sprzedażą
20 egzemplarzy.
Sales in the tourist coach segment rose by 19 percent to 125
vehicles. The leader is Mercedes (28.8 percent), while ranking on
W segmencie turystycznym sprzedaż wzrosła o 19 procent do
further positions are Scania (20.8 percent) and Setra (17.6 per125 autokarów. Pierwsze miejsca zajmuje Mercedes (28,8 procent),
Scania (20,8 procent) oraz Setra (17,6 procent). Najchętniej kupowacent). The best-selling model was Mercedes Tourismo with sales
at 20 vehicles.
nym autokarem był Mercedes Tourismo z wynikiem 20 sztuk.
Polish operators purchased 149 minibuses, that is, four (2.6
Polscy operatorzy kupili 149 minibusów, o 4 mniej (o 2,6 procent) niż
percent) less versus 2009. The best selling model was CMS Merw 2009 roku. Najpopularniejszym modelem był CMS Mercedes-Benz
Sprinter 519 CDI, ze sprzedażą 66 sztuk.
cedes-Benz Sprinter 519 CDI with sales at 66 vehicles.
36
R a p o r t
PZ P M
2 011
Polska
poland
JEDNOŚLADY
Two-wheelers
Park pojazdów
Two-wheeler fleet
Na koniec 2009 roku urzędy zarejestrowały wg danych GUS
1 808 723 jednoślady. Rok wcześniej ich park liczył 1 607 316 jednostek. Na wynik z 2009 roku składało się 974 906 motocykli oraz
833 817 motorowerów. Liczba motocykli powiększyła się o 7,2 procent (o 3 punkty procentowe mniej niż w 2008 roku) zaś motorowerów o 20,1 procent. Tempo zakupu motorowerów osłabło o blisko
13 procent w stosunku do 2008 roku. Mimo niższej dynamiki, to
piąty z rzędu rok wzrostu parku jednośladów. Klienci interesowali się
motorowerami, którymi można jeździć bez prawa jazdy oraz motocyklami cięższymi, o pojemności silnika powyżej 125 cm sześciennych. Motocykli lekkich (z silnikiem o pojemności nie przekraczającej
125 cm sześciennych) przybyło ponad 7 tys., wzrost wyniósł 2,3 procent i był o 0,4 punktu procentowego wyższy niz w 2008 roku. Szybciej, bo o 9,7 procent przybyło motocykli cięższych, o pojemności
powyżej 125 cm sześciennych.
Na terytorium Polski liczba po raz pierwszy rejestrowanych jednośladów (nowych i używanych) w 2009 roku zmniejszyła się w stosunku
do wcześniejszego roku o 15,3 procent, do 46,2 tys. Liczba motocykli
przypadająca na 1000 mieszkańców zwiększyła się (według danych
GUS) w 2009 roku z 24 do 26. Motocykle są najpopularniejsze w woj.
podkarpackim, gdzie na 1000 mieszkańców przypada 38 motocykli i w woj. kujawsko-pomorskim (33). W liczbach bezwzględnych
na koniec 2009 roku najwięcej motocykli było zarejestrowanych
w woj. mazowieckim (116,4 tys.), wielkopolskim (103,6 tys.) i śląskim
(87,2 tys.). Najmniejsze nasycenie motocyklami było w woj. śląskim,
dolnośląskim (po 19 na tysiąc mieszkańców) i opolskim (20). W liczbach bezwzględnych najmniej motocykli było w woj. opolskim
(20,3 tys.), podlaskim (29,9 tys.) i lubuskim (31,5 tys.).
According to the Central Statistical Office of Poland, at end-2009
Poland was home to 1,808,723 two-wheelers. Their fleet size the
year before accounted for 1,607,316 vehicles and in 2009 consisted
of 974,906 motorcycles and 833,817 mopeds. The number of motorcycles went up by 7.2 percent (3 percentage points less than in
2008), whereas the moped fleet grew by 20.1 percent. Demand
for mopeds declined by almost 13 percent versus 2008. Despite
lower dynamics, it was the fifth consecutive year of growth for the
two-wheeler fleet. Customers took keen interest in mopeds for
which the driving license is not required as well as heavier models
with cylinder capacity exceeding 125 cc. The number of light motorcycles (with cylinder capacity under 125 cc grew by over 7,000
– growth accounted for 2.3 percent and was higher by 0.4 percentage points versus 2008. Sales growth of heavier motorcycles with
engine size over 125 cc was much faster, fetching 9.7 percent.
For the first time in 2009, the number of two-wheelers (new and
used) registered in Poland for the first time went down versus the
previous year – by 15.3 percent to 46,200 vehicles. According to CSO,
the number of motorcycles per 1,000 population picked up from
24 to 26. Motorcycles are most popular in Podkarpackie province
with 38 motorcycles per 1,000 population and Kujawsko-pomorskie
voivodeship (33). In absolute figures, the biggest number of motorcycles registered at end -2009 was reported in Mazowieckie (116,400),
Wielkopolskie (103,600) and Śląskie provinces (87,200). The lowest
motorcycle saturation was observed in Śląskie and Dolnośląskie
(19 per 1,000 population each) and Opolskie provinces (20). Opolskie
(20,300), Podlaskie (29,900) and Lubuskie provinces (31,500) were also
home to the lowest number of motorcycles in absolute figures.
Sprzedaż motocykli
Motorcycle sales
Według danych PZPM opracowanych na podstawie informacji CEP,
w 2010 roku urzędy zarejestrowały 134 586 nowych i używanych
According to PZPM data driven by input from the Central Vehicle
Registry, transport authorities registered 134,586 new and used
Jednoślady w Polsce [szt.]
Two wheelers in Poland [units]
Pierwsze rejestracje jednośladów w Polsce [szt.]
First registrations of two-wheelers in Poland [units]
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Motocykle
Motorcycles
835 790
753 648
784 176
825 305
909 144
974 906
Motocykle
Motorcycles
Motorowery
Mopeds
309 866
337 511
405 917
525 484
698 172
833 817
W tym nowe motocykle
Of which new motorcycles
Razem Total
Udział motocykli
w parku pojazdów
Share in vehicle
park
1 145 656 1 091 159 1 190 093 1 350 789 1 607 316 1 808 723
5,0
4,5
4,4
4,2
4,3
4,4
Źródło: GUS | Source: CSO
2010
2009
2008
2007
47 008
49 666
59 797
42 215
8 726
8934
10 696
7 574
Motorowery
Mopeds
87 578
113 605
159 597
115 498
W tym nowe motorowery
Of which new mopeds
72 196
94 557
135 994
91 913
Źródło: PZPM/CEP | Source: PZPM/CEP
R e p o r t
PZ P M
2 011
37
Rejestracje nowych motocykli w 2010 roku z podziałem na pojemność
jednośladów – o 28 685 sztuki
two-wheelers in 2010 –28,685
skokową silnika
(-17.6 percent) less versus
mniej (-17,6 procent) niż w 2009
First registrations of new motorcycles by engine capacity in 2010
2009 and 38.7 percent (84,808
roku oraz o 38,7 procent (84 808
vehicles) less than in the recordsztuk) mniej niż w rekordowym
Do 125 ccm
2214
dla branży 2008 roku. Najlepbreaking 2008. The best month
Doto125125
ccmcc
2951
Up
szym miesiącem 2010 roku był
of 2010 was July which witnessed
Od 125 do 250
Od 125125doto250250 cc
From
lipiec, kiedy klienci kupili 22 247
sales of 22,247 new motorcycles
Od 250 do 500
and mopeds. April marked annowych motocykli i motoroweOd 250250doto500500
From
rów. Pod względem sprzedaży
other quantum leap in terms of
Razem | Total
Od 500 do 750
Od 500500doto750750
8726
From
nowych motocykli rekord padł
new motorcycle sales whose volPowyżej 750
ume fetched 7,940 machines.
w kwietniu, gdy nabywców znaPowyżej
750
1417
Over 750
lazło 7940 maszyn.
The share of motorcycles in new
two-wheeler registrations fetched
Udział motocykli w nowych re447
1685
jestracjach jednośladów sięgnął
almost 35 percent in 2010 and
Źródło: PZPM/CEP
was higher by 4.5 percentage
w 2010 roku niemal 35 procent
Source: PZPM/CEP
points versus 2009. This trend was
i był o 4,5 punktu procentoweDo 125 ccm
go wyższy niż w 2009 roku, co
mainly driven by a deeper decline
in the numberOdof125first
motorcycle
registrations (-22.9 percent) versus
wynika z większego spadku pierwszych rejestracji motorowerów
do 250
moped registrations (-5.4 percent). Mopeds held 11 percent of share
(-22,9 procent) niż motocykli (-5,4 procent). Wśród nowych jednoślaOd 250 do 500 market. The number of registrations for new
in the new two-wheeler
dów motocykle miały 11-procentowy udział. W 2010 roku rejestracje
and used motorcycles
in 2010 stood at 47,008, that is 2,658 vehicles
nowych i używanych motocykli wyniosły 47 008 sztuk, o 2 658 mniej
Od 500 do 750
less versus 2009 (decline by 5.4 percent). This figure includes 8,726
niż w 2009 roku (spadek o 5,4 procent). W tej liczbie było 8 726 noPowyżej 750
new vehicles, that is 208 (2.3 percent) less versus 2009 and 1,970 less
wych pojazdów, mniej o 208 (2,3 procent) w stosunku do 2009 roku
than in 2008. The share of new motorcycles went up to 18.6 percent,
i o 1970 mniej w porównaniu do 2008 roku. Udział nowych motocywhereas the figure for 2009 was 18.0 percent.
kli wzrósł do 18,6 procent, gdy w 2009 roku sięgał 18,0 procent.
Najczęściej rejestrowanymi markami wśród nowych motocykli były
Most frequently registered new motorcycle brands included
Romet Motors and Romet (2 161 vehicles, growth by 1.9 percent
Romet Motors i Romet (2 161 sztuk, przyrost o 1,9 procent w stosunversus 2009), Yamaha (1,065, decline by 26.3 percent) and Honda
ku do 2009 roku), Yamaha (1065, spadek o 26,3 procent) oraz Honda
(805, drop by 22.4 percent). Most sought after motorcycles were
(805, spadek o 22,4 procent). Najwięcej motocykli klienci kupili w klasie do 125 cm sześciennych – było to 2951 sztuk, co odpowiadało
those fitted with engines up to 125 cc – their sales accounted
33,8-procentowemu udziałowi wśród nowych motocykli. Wśród
for 2,951 vehicles, what correspond to 33.8 percent of share in
tych maszyn najpopularniejszymi markami były Romet Motors, Zipp
new motorcycles. Top ranking brands included Romet Motors,
Zipp and Yamaha. The second most popular segment featured
i Yamaha. Drugim cieszącym się największą popularnością segmenmotorcycles fitted with engines over 750 cc whose share totalled
tem rynku były motocykle z silnikami o pojemności powyżej 750 cm
25.4 percent. Top ranking brands in this category included BMW,
sześciennych. Ich udział sięgnął 25,4 procent, a najchętniej kupowanymi markami były BMW, Harley-Davidson oraz Suzuki.
Harley-Davidson and Suzuki.
2010 sales of PZPM members as well as organisations which take
Firmy członkowskie PZPM i uczestniczące w wymianie danych (BMW,
Honda, Suzuki, Yamaha, Daelim, Hyosung, Polaris, Vectrix, Zipp,
part in data exchange (BMW, Honda, Suzuki, Yamaha, Daelim,
Pierwsze rejestracje nowych motocykli w Polsce w 2010 roku [szt.]
First registrations of new motorcycles in Poland in 2010 [units]
Pierwsze rejestracje nowych motorowerów w Polsce w 2010 roku [szt.]
First registrations of new mopeds in Poland in 2010 [units]
2161
Romet
1065
Yamaha
805
Honda
Inca
419
Harley-Davidson
6 482
4 668
4 159
3 222
Keeway
2 299
276
Baotian
2 277
Triumph 262
Huatian
2 016
Kymco
1 947
Kawasaki
319
Jinlun
Pozostałe
Other
1675
0
Razem | Total
500
1000
1500
2000
2500
8726
Źródło: PZPM/CEP | Source: PZPM/CEP
38
9 403
Longija
498
Zipp
Router
Yamasaki
576
BMW
9 436
Zipp
670
Suzuki
Romet Motors
R a p o r t
PZ P M
2 011
0
2000
4000
Razem | Total 72 196 w tym pozostałe 26 287
6000
8000
10000
Źródło: PZPM/CEP | Source: PZPM/CEP
Hyosung, Polaris, Vectrix, Zipp, Kawasaki, Ducati and Triumph)
covered 5,520 mopeds, i.e. 4.1 percent less versus 2009. The share
of PZPM member organisations in total market exceeded 63 percent and was higher by one percentage point versus 2009.
Sprzedaż motorowerów
Moped sales
W 2010 roku urzędy zarejestrowały w Polsce po raz pierwszy 87 578
nowych i używanych motorowerów – o 26 027 mniej (22,9 procent)
niż w 2009 roku. Spośród wszystkich rejestracji nowe motorowery
stanowiły 82,4 procent. Nowych maszyn urzędy zarejestrowały
72 196 – o 22 361 mniej (o 23,6 procent) niż w 2009 roku oraz
o 63 798 (o 46,9 procent) mniej niż w rekordowym 2008. Na pierwszych miejscach wśród nowych motorowerów znalazły się Romet
Motors (9 436 sztuk), Router (9 403) i Zipp (6482). Firmy PZPM uczestniczące w wymianie danych sprzedały w 2010 roku 10 770 motorowerów, o 5,7 procent mniej niż w 2009 roku. Ta sprzedaż stanowiła
14,9 procent całego rynku, wobec 12,1 procent rok wcześniej. Rekordową sprzedaż nowych motorowerów zanotowano w lipcu (16 418
sztuk), zaś najgorszym miesiącem był grudzień, z niemal 16-krotnie
gorszą sprzedażą. We wszystkich miesiącach 2010 roku sprzedaż motorowerów była gorsza niż w poprzednim roku.
Najpopularniejszą marką został po raz kolejny Romet Motors, który
ze sprzedażą blisko 9,5 tys. motorowerów zajął ponad 13 procent
rynku, o dwa punkty procentowe więcej niz w 2009 roku. Kolejny na
liście Router zajął 13 procent, a Zipp równe 9 procent rynku.
In 2010, transport authorities registered for the first time in Poland
87,578 new and used mopeds –26,027 (22.9 percent) less versus
2009. New mopeds had 82.4 percent of share in total registrations.
Authorities admitted to service 72,196 new vehicles –22,361 (23.6
percent) less than in 2009 and 63,798 (46.9 percent) less than in
the record-breaking 2008. Topping the charts of the most popular
new mopeds were Romet Motors (9,436 vehicles), Router (9,403)
and Zipp (6482). PZPM members participating in data exchange
sold 10,770 mopeds in 2010, i.e. 5.7 percent less than in 2009.
Their sales accounted for 14.9 percent of total market versus 12.1
percent the year before. Breakthrough sales of new mopeds were
reported in July (16,418), and the lowest ones in December when
sales slumped almost 16-fold. Moped sales declined during all
months of 2010 as compared to the previous year.
The most popular brand was again Romet Motors whose sales
stood at almost 9,500 and market share at over 13 percent, i.e.
two percentage points more versus 2009. Ranking second was
Router with 13 percent, and Zipp with exactly 9 percent of market share.
Polska
poland
Kawasaki, Ducati i Triumph) sprzedały w 2010 roku 5 520 motocykli – o 4,1 procent mniej niż w 2009 roku. Udział firm zrzeszonych
w PZPM w całym rynku przekroczył 63 procent. W 2009 roku był
o ponad jeden punkt procentowy większy.
motoryzacja
AUTOMOTIVE sector
Mniej wydanych praw jazdy
W 2010 roku MSWiA wydało niecałe 580 tys. dokumentów „prawo
jazdy”, które były uzyskane po raz pierwszy. To o 25,7 procent mniej
niż w 2009 roku, który także był spadkowy, jednak zmniejszenie liczby
wydanych praw jazdy nie było tak drastyczne – wyniosło 7,3 procent.
Największy spadek dotyczył praw jazdy kategorii C i D z przyczepami, których MSWiA wydało jedną trzecią mniej niż w 2009 roku, to
jest 75 594. Redukcja wynika z zaostrzenia warunków dostępu do
zawodu kierowcy autobusu. Kierowcy, którzy chcą pracować w tym
zawodzie muszą zaliczyć 280-godzinny kurs kwalifikacji wstępnej,
zakończony egzaminem. Całość kosztuje ok. 7 tys. zł. Od września
2009 roku podobne wymagania są stawiane kandydatom na kierowców samochodów ciężarowych.
MSWiA wydało blisko sześćset dwanaście tysięcy praw jazdy kategorii B, o 6,4 procent mniej niż w 2009 roku. Rosnąca popularność
jednośladów znalazła odzwierciedlenie w zwiększonym zainteresowaniu uprawnieniami do jazdy jednośladem. W 2010 roku liczba wydanych praw jazdy kategorii A wyniosła 50 848 i była o 8,3 procent
większa od wyniku z 2009 roku.
A slump in the number of issued driving
licences
In 2010, the Ministry of Interior and Administration issued only
580,000 new driving licences, what marked a decline by 25.7 per
cent versus 2009 – another year with the downward trend, which
was yet less dramatic than the slump totalling 7.3 per cent.
The highest decline was demonstrated by C and D trailer category
driver permits whose number shrunk by one-third, i.e. 75 594,
versus 2009. Plummeting figures came as a result of introduction
of stricter terms and conditions for bus driver permits. Applicants
must complete a 280-hour pre-qualification course and pass an
exam. Total costs stand at approximately PLN 7,000. From September 2009, similar requirements apply to candidates for truck drivers.
The Ministry of Interior and Administration issued almost 612,000
B category driving licenses, that is less by 6.4 per cent against
2009. The growing popularity of two-wheelers was reflected by
a surge in the number of applications for moped and motorcycle
permits. In 2010, the number of issued A category licenses stood
at 50,848 and was higher by 8. 3 per cent than in 2009.
R e p o r t
PZ P M
2 011
39
Liczba wydanych po raz pierwszy dokumentów „prawo jazdy” wszystkich
kategorii
The number of new driver permits (all categories)
1000000
2009
500000
700000
2010
2006
2007
2008
2009
2010
Kategorie
Category
B i B+E
A
Źródło: CEPiK
Source: CEPiK
C i C+E
B i B+E
D i D+E
C i C+E
9432
5788
D i D+E
66 162
C i C+E
72 087
612 892
655 103
B i B+E
50 848
579 256
540 077
100000
300000400000
300000
2000000
A
200000
100000
100000
0
A
0
46 963
624 309
2009
300000
500000600000
200000
400000500000
779 941
800000
400000
2010
Liczba wydanych uprawnień kategorii
The number of driver permits issued
600000
400000
600000700000
841 753
600000
700000
D i D+E
Źródło: CEPiK
Source: CEPiK
Biorąc pod uwagę, że w Polsce do 1990 roku rodziło się każdego
roku ponad pół mln dzieci, w ub. roku uprawnienia do prowadzenia
pojazdów nabywały nie tylko osoby obojga płci wkraczające w dorosłe życie, ale i starsze roczniki.
Considering the fact that over a million children were born in
Poland until 1990, driving licenses issued last year were not only
produced to beginners of both genders entering adult life but
also the older generation.
Bezpieczeństwo ruchu drogowego
Road safety
W 2010 roku na polskich drogach wydarzyło się 38 832 wypadki,
In 2010, Polish roads witnessed 38,832 accidents, that is 12.1
per cent (5364) less than in 2009. Police records indicate that
o 12,1 procent (5364) mniej niż w 2009 roku. Liczba rannych zmalała
the number of casualties went down by 12.7 per cent to almost
o 12,7 procent do blisko 49 tys. osób, a zabitych o 14,5 procent do
49,000, and the number of fatalities by 14.5 per cent to 3,907.
3907 ludzi – wynika z danych policji. Wskaźnik zabitych na 100 wyThe fatality rate per 100 accidents declined from 10.3 to 10.1, and
padków spadł do 10, 1 z 10,3, a wskaźnik rannych na 100 wypadków
zmniejszył się do 126 ze 126,8.
the casualty rate per 100 accidents slumped from 126.8 to 126.
Liczba wypadków spadła w porównaniu do 2009 roku we wszystCompared to 2009, the number of accidents demonstrated a dekich siedemnastu województwach oraz na terenie działania Komencrease in all seventeen provinces and the operating area of Wardy Stołecznej Policji. Największy spadek zanotowały województwa:
saw Metropolitan Police. The highest decline was observed in the
following provinces: Wielkopolskie (by 26.6 per cent), Podlaskie
wielkopolskie (o 26,6 procent), podlaskie (18,9) i zachodniopomor(18.9) and Zachodniopomorskie (18.3). A plunge in the number
skie (18,3). Spadek liczby zabitych nastąpił w 16 województwach.
of fatalities became apparent in 16 provinces, and grew by 10.8
Jedynie w świętokrzyskim wzrósł o 10,8 procent. Natomiast najper cent solely in Świętokrzyskie province. The most dramatic dewiększy spadek nastąpił w zachodniopomorskim (o 26,7 procent),
małopolskim (25,2) oraz pomorskim (24,3). Liczba rannych zmalała
crease was recorded in Zachodniopomorskie (by 26.7 per cent),
we wszystkich województwach.
Małopolskie (25.2) and Pomorskie (24.3). The number of casualNajwyższy odsetek wypadków na 100 tys. mieszkańców ma – poties has diminished in all provinces.
Alike in previous years, the highest accident rate per 100,000
dobnie jak w poprzednich latach – województwo łódzkie (163,6),
następnie świętokrzyskie (124,3)
population was demonstrated
by Łódzkie province (163. 6),
i mazowieckie bez Warszawy
(121,4) przy średniej dla całego
with Świętokrzyskie (124. 3) and
Bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce
kraju 101,5. Natomiast pod wzglęMazowieckie, exclusive of WarRoad safety in Poland
dem liczby zabitych na 100 tys.
saw, (121.4) ranking behind. The
Zmiana
mieszkańców na niechlubnym
average figure for Poland stood at
Change
2006
2007
2008
2009
2010
pierwszym miejscu jest woje101.5. In terms of the number of
2010/2009
[%]
wództwo mazowieckie (bez Warfatalities per 100,000 population,
szawy) ze wskaźnikiem 18, gdy
the infamous first position was
Wypadki
46 876
49 536
49 054
44 196
38 832
-12,1
Accidents
krajowa średnia to 10,2.
held by Mazowieckie province
Nadal dużo osób prowadzi pojazd
(exclusive of Warsaw) with the rate
Zabici
5 243
5 583
5 437
4 572
3907
-14,5
Fatalities
samochodowy pod wpływem
set at 18 versus the national averRanni
age at 10.2.
alkoholu. W ub.r. policjanci zatrzy59 123
63 224
62 097
56 046
48 952
- 12,7
Casualities
mali blisko 166 tys. takich osób,
The number of drivers driving
Kolizje
rok wcześniej ponad 173 tys.
under the influence of alcohol
411 727 386 934 381 520 381 769 410 003
7,4
Collisions
Na podniesienie bezpieczeństwa
remains high. Last year, the poŹródło: KGP | Source: Police HQ
drogowego ma wpływ wiele
lice has detained almost 166,000
40
R a p o r t
PZ P M
2 011
Kradzieże
samochodów
Ofiary wypadków drogowych w 2008 roku
Victims of road accidents in 2008
Ofiary śmiertelne
na mld pasażero-km
Fatalities
per bln passenger/km
Polska | Poland
196
Łotwa | Latvia
181
-
Bułgaria | Bulgaria
241
4
Węgry | Hungary
230
9
Rumunia | Romania
420
1
45
62
51
35
58
21
89
26
Holandia | Netherlands
W 2010 roku policja wszczęła
16 098 postępowań karnych
Francja | France
w sprawach o kradzież samochoHiszpania | Spain
du. To o 817 (o 4,8 procent) mniej
niż w roku 2009 roku. Najczęściej
kradzionymi modelami były
Volkswagen Passat i Golf, których
zginęło odpowiednio 1305 i 1183.
Kolejne miejsca na liście ulubionych aut złodziei zajęły Audi A4 (585
samochodów) oraz Audi A6 (417). Jednak zakup tych właśnie modeli
nie jest najbardziej ryzykowny, bo w przeliczeniu na tysiąc zarejestrowanych samochodów danego modelu, to niewymienione samochody giną najczęściej. Od momentu wejścia Polski do Unii, urzędy
rejestrowały rocznie po ok. milion aut używanych sprowadzanych
głównie z Europy Zachodniej, wśród których najczęściej pojawiały
się właśnie samochody koncernu Volkswagena, w tym VW i Audi.
Według danych Centralnej Ewidencji Pojazdów przygotowanych
przez Samar, w Polsce zarejestrowanych po 2000 roku (dane wcześniejsze nie są dokładne) jest 444 377 Passatów wszystkich roczników,
co daje wskaźnik kradzieży w przeliczeniu na tysiąc zarejestrowanych
8,2. W przypadku Golfa współczynnik jest większy i wynosi 9,8. Dla
Audi A4 jest taki sam, natomiast dla Audi A6 sięga 10,0. Chociaż
wysoki, nie jest rekordowy. Okazuje się, że w przeliczeniu na wielkość
parku samochodowego najczęściej ginęły Seaty Leony: w 2010 roku
skradziono 304 takie auta, na 32 014 zarejestrowanych; współczynnik
doszedł do 11,1.
Gdy dokładniej porównać statystyki kradzieży i dane CEP okazuje się,
że najczęściej giną stare auta. Passatów w wieku do 10 lat jest zarejestrowanych 159 282 i dla tej grupy współczynnik kradzieży na tysiąc
samochodów w wieku do dziesięciu lat wynosi 2,9, jest więc blisko
3 razy mniejszy niż dla wszystkich Passatów, niezależnie od wieku.
Niemcy | Germany
Liczba skradzionych samochodów
The number of stolen vehicles
Auto theft
In 2010, the police launched
16,098 criminal proceedings in
cases related to auto theft , what
marked a decrease by 817 (4. 8
per cent) versus 2009. Most frequently stolen models included Volkswagen Passat and Golf with
1305 and 1183 stolen vehicles, respectively. Ranking on further
positions on the most wanted by auto thieves chart were Audi A4
(585 cars) and Audi A6 (417). Contrary to what it seems, purchase
of all those models does not pose the highest risk as these are
other vehicles which are stolen most often per 1,000 registered
cars of a given model. After Poland’s accession to the EU, transport
authorities registered annually approximately a million used cars,
mainly imported from Western Europe. The biggest share in those
registrations was held by Volkswagen Group, including VW and
Audi. Data of the Central Registry of Vehicles compiled by Samar
indicate that 444,377 Passats of all ages were registered in Poland
after 2000 (earlier data are not accurate), what indicates that theft
index per 1,000 registered cars stands at 8.2. The figure for Golf
is highest and totals 9.8. Audi A4 demonstrates the same index,
while the figure for Audi A6 is 10.0. The rate is high, indeed, but
fails to set a record. It turns out that most frequently stolen car in
terms of the fleet size was Seat Leon. 304 out of 32,014 registered
cars were stolen in 2010, what boosts the index to 11.1.
A detailed comparison of theft statistics and data from the Central
Registry of Vehicles indicates that these are aged vehicles which
are stolen most often. There are 159,282 registered Passats aged 10
years and under and theft index per 1,000 cars aged 10 years and
Źródło: GUS/Eurostat | Source: CSO/Eurostat
Najczęściej kradzione w przeliczeniu na tysiąc zarejestrowanych
Most often stolen cars per thousand registered
12
10
51 150
45 292
2009
2010
3,8
5,3
4,2
2,9
2008
Źródło: KGP | Source: Police HQ
0
Opel Vectra
16 098
VW Polo
16 915
Honda Civic
2007
2
17 669
Seat Ibiza
2006
8,2
2005
VW Passat
2004
8,6
2003
Audi A3
20000
9,8
21 284
Audi A4
4
9,8
30000
VW Golf
30 529
10,0
6
40000
Audi A6
8
11,1
54 291
50000
10000
2
Seat Leon
60000
Autostrady na 1000 km
kw. (w 2007 r.)
Motorways per 1000 sq.
km (in 2007)
individuals driving while intoxicated, whereas the figure for
2009 stood at over 173,000.
Improvement of road safety
depends on a variety of factors, including more effective
prevention measures. The police
has 400 cars fitted with video
camera systems and has installed 1,230 photo radar masts
used by the officers to mount
speed enforcement tools.
Polska
poland
czynników, w tym coraz skuteczniejsza prewencja. Policja ma 400
radiowozów wyposażonych w wideorejestratory, na poboczach
dróg zamontowała 1230 masztów
na fotoradary, w których mundurowi periodycznie umieszczają
urządzenia rejestrujące.
Żródło: IBRM Samar/KGP/CEP | Source: IBRM Samar/KGP/CEP
R e p o r t
PZ P M
2 011
41
Składka ubezpieczeniowa brutto od pojazdów drogowych [mln zł]
Gross insurance premium on road vehicles [ in PLN m]
10000
AC
15000
OC | TPO
OC
12000
6000
AC
10000
4 329,9
4 427,3
8000
OC
4 735,0
4000
4 224,5
2010
5 136,1
9 765,7
9 996,4
10 940,3
OC | TPO
OC
AC | comprehensive
AC
60004 888,5
6000
4000
3 104,8
3 145,6
2 903,1
7 213,0
6 878,5
20006 967,8
2000 3 136,0
3 427,5
3 202,2
2005
2006
2007
2008
2009
2010
0
0
2005
2006
2007
2008
2008
20092004 2010
2004 20092005 2010 2006
12 014,6
11 856,3
Razem
Total 6 281,6
12 475,4
A
OC
8000OC
5 262,4
4000
6 205,3
5 772,9
3000 4 943,6
5 435,8
0
2008
2009
2010
2004
0
2005
2006
2007
2008
2004 20092005 2010 2006
2007
2010
8000
2000
Razem
Total 9 370,9
10000
AC
AC | comprehensive
AC
6000
9000
Odszkodowania i świadczenia brutto [mln zł]
Gross indemnity paid [in PLN m]
6 306,9
6 330,6
3 749,7
3 858,5
5 163,8
5 084,4
3 072,2
2 815,9
3 907,6
4 293,4
2007
2008
2009
2010
6 722,5
7 365,6
8 774,5
8 942,9
Źródło: PIU/ KNF
Source: PCI/ FSA
Źródło: PIU/KNF
Source: PCI/FSA
W przypadku Golfa taki współczynnik spada ponad pięciokrotnie do
1,7, zaś dla Audi A4 dochodzi do 3,2, jest więc ponad 3 razy mniejszy
niż dla wszystkich roczników Audi A4 zarejestrowanych w Polsce.
Nowsze modele Audi A6 są dwa razy rzadziej kradzione od starszych
(współczynnik kradzieży samochodów młodszych niż 10 lat sięgnął
4,9). W przypadku Seata Leona dla modeli młodszych niż 10 lat
współczynnik także spada, choć nie tak dramatycznie jak u marek
VW i Audi, bo do 9,5.
Mała różnica występuje także dla marki Toyota. W ub.r. złodzieje
ukradli 263 Corolle, to jest 2, 9 na 1000 zarejestrowanych, zaś dla
młodszych niż 10 lat współczynnik wyniósł 2,4. Dla Yarisa analogiczne współczynniki sięgają 1,8 oraz 1,7. Czyli w przypadku tej marki ryzyko utracenia nowego auta jest podobne jak dla modelu starszego.
Policja podaje, że w 2010 roku ustaliła podejrzanego blisko co czwartej kradzieży. Zarzuty karne usłyszało 1656 podejrzanych dorosłych
i 249 nieletnich.
under stands at 2. 9, that is almost three times lower than for total
Passats, regardless of their age. In case of Golf, the index declines
over five-fold to 1. 7, and stands at 3.2 for Audi A4, that is over three
times less than for all ages of total registered Audi A4 models in
Poland. Newer versions of Audi A6 are twice less likely to be stolen
than older ones (theft index for 10 years and under cars fetched
4.9). The index for 10 years and under versions of Seat Leon is also
lower at 9.5, though not as dramatically lesser as for VW and Audi.
Toyota brand is also subject to minor differences. Last year, 263
Corollas were stolen, what results in the index at 2.9 per 1,000 registered cars . The index for 10 years and under versions stood at 2.4.
Similarly, the index for Yaris totalled 1. 8 and 1.7, what means that
the risk of theft of a new car corresponds to that for an older model.
The police declares that in 2010 almost every fourth offender was
charged with auto theft. Criminal charges were brought against
1,656 adult and 249 juvenile suspects.
Ubezpieczenia
Insurance
W 2010 roku, wg danych zebranych przez Komisję Nadzoru Finansowego, składka majątkowa przekroczyła 22,2 mld zł, w tym
składki z tytułu OC i AC wyniosły o blisko 7,9 procent do 12,8 mld zł.
Składka OC pojazdów lądowych powiększyła się do 7213 mld zł (o
3,5 procent), zaś AC wzrosła o 7,6 procent – do blisko 4262,4 mld zł.
Towarzystwa ubezpieczeniowe wystawiły 18 103 719 polis od odpo-
According to data of the Financial Supervision Authority, total
property insurance premium in 2010 exceeded PLN 22. 2b, in
which TPO and comprehensive stood at almost 7.9 per cent,
that is PLN 12.8b. TPO premium for land vehicles went up to PLN
7213b (by 3.5 per cent), whereas comprehensive increased by
7.6 per cent to almost PLN 4262.4b. Insurance companies issued
Udział ubezpieczeń komunikacyjnych w całości składki ubezpieczeń majątkowych [%]
The share of motor insurance in total property insurance premium [in %]
25,7
30,1
36,0
34,7
34,0
28,0
25,5
25,9
33,9
34,2
23,1
33,5
23,7
32,4
Inne
1996 Inne
2003
OC
OC | TPO
OC
AC
AC| comprehensive
AC
42
R a p o r t
PZ P M
2 011
2006
2007
2008
2009
2010
Źródło: PIU/KNF
Source: PCI/FSA
O
18,103,719 TPO contracts to owners of motor vehicles (including
1,629,607 for businesses) and 5,395,284 comprehensive contracts
(1,239,964 for businesses).
The value of claims continues to grow, mainly as a result of the
increase in the number of overseas insurance losses. This trend was
already visible in 2007. Data of the Financial Supervision Authority
indicate that in 2010, insurance companies paid out third party liability claims with the combined value of PLN 8.9b (increase by under 2 per cent). Insurance companies paid out third party liability
claims in 1,048,425 cases (981,208 in 2009). The bulk of payments
was made to natural persons (838,400). The value of TPO claims
totalled PLN 5,084,4m and PLN 3,858,5m for comprehensive. The
number of declared losses in company cars has become visibly
higher. Businesses bought every fourth policy, but also received
every third Zloty paid under comprehensive claims. In 2010, TPO
and comprehensive premiums accounted for 56,1 per cent of total
property premiums and 64 per cent of total claims paid.
Ochrona środowiska
Environmental protection
Polska
poland
wiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych (w tym
1 629 607 dla firm) oraz 5 395 284 polisy auto casco (1 239 964 dla
firm).
Nadal rosną wypłaty ubezpieczeń, co ma związek z coraz liczniejszymi szkodami za granicą. Ten trend widoczny był już w 2007
roku. Według danych Komisji Nadzoru Finansowego, w 2010 roku
towarzystwa ubezpieczeniowe wypłaciły odszkodowania o łącznej
wartości 8,9 mld zł (wzrost o niecałe 2 procent). Z polis odpowiedzialności cywilnej w TU wypłaciły odszkodowanie w 1 048 425
przypadkach (981 208 rok wcześniej). Wypłaty w przeważającej większości (838,4 tys.) trafiły do osób fizycznych. Wartość wypłat wyniosła
5 084,4 mln zł z polis OC i 3 858, 5 mln zł z polis AC. Wyraźnie wyższa
jest szkodowość pojazdów firmowych. Firmy wykupiły co czwartą
polisę, ale otrzymały co trzecią wypłaconą z AC złotówkę. Wpłaty
ubezpieczeń OC i AC stanowiły w 2010 roku 56,1 procent zebranej
składki w dziale ubezpieczeń majątkowych i 64 procent wypłaconych odszkodowań.
Według danych CEPiK w Polsce rocznie jest wyrejestrowywanych
CEPiK data indicate that over 200,000 vehicles are being declared
off the road every year. 265,588 plates were surrendered in 2010
ponad 200 tys. samochodów. W 2010 roku zostało wyrejestrowanych
265 588 pojazdów (w 2009 roku
(versus in 218,201 in 2009).
Around 90 per cent of them is
218 201). Około 90 procent z nich
trafia na złom, reszta jest kradzioscrapped, while the rest were
na lub wywożona za granicę.
stolen or exported abroad.
...w Polsce rocznie jest wyrejestrowywanych ponad 200
Forum Recyklingu Samochodów
Vehicle Recycling Forum
podaje, że średni wiek auta
argues that the average age
tys. samochodów.
przeznaczonego do kasacji wyof the vehicle disposed for
...that over 200,000 vehicles are being declared off the
nosi 16 lat. Do stacji demontażu
scrappage stands at 16 years.
In 2009 (no newer data were
trafiło w 2009 roku (w momencie
road every year.
przygotowania rocznika nie
available when this yearbook
było nowszych danych) 176 486
was compiled), 176.486 vehicles were handed over to
pojazdów, o 10 651 mniej niż
dismantling facilities, that is 10,651 less than in 2008 and 4.4 times
w 2008 roku i 4,4 razy więcej niż w 2006 roku – pierwszym, w którym
more than in 2006 – the first year when the act on recycling of ELV
zaczęła obowiązywać ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych
vehicles became effective. Total weight of vehicles handed over
z eksploatacji. Łączna masa przyjętych do demontażu pojazdów
for dismantling stood at 157,751 tonnes, that is 10,075 tons more
wynosiła 157 751 ton, o 10 075 ton więcej niż w 2009 roku i 4,6 razy
versus 2009 and 4.6 times more than in 2006. In 2009, the bulk of
więcej niż w 2006 roku. W 2009 roku do stacji demontażu trafiały
przede wszystkim auta marek Fiat (48 tys.), Polonez (26 tys.), Opel
cars collected by dismantling facilities accounted for the following makes: Fiat (48,000), Polonez (26,000), Opel and Volkswagen
i Volkswagen (po 15 tys.) . W przypadku samochodów wyprodukowanych przed 1980 rokiem poziom odzysku sięga według NFOŚiGW
(15,000 each) . Data of the National Fund for Environmental Protection and Water Management indicate that recovery level for vehi83 procent, a dla samochodów wyprodukowanych po 1980 roku
- 90 procent.
cles manufactured before 1980
stands at 83 per cent, and 90 per
Zgodnie z wymogiem ustawy
cent for vehicles manufactured
o recyklingu pojazdów wycofaLiczba pojazdów wyrejestrowanych
after 1980.
nych z eksploatacji (ELV – End
The number of vehicles declared off the road
Ogółem | Total
of Life Vehicle), producenci lub
InCieżarowe
line with requirements of the
importerzy nowych pojazdów
act
on recycling of end-of-life veTrucks
182 153
24 669 227 131
2007
muszą zapewnić sieć zbierania
hicles,
Osobowemanufacturers or importCarsof new vehicles are obliged
ers
pojazdów wycofanych z eksploa196 932
25 626 244 549
2008
tacji, obejmującą terytorium kraju
to assure a collection network
for ELV vehicles which covers the
w taki sposób, aby umożliwić
204 867
24 684 249 657
właścicielowi oddanie takiego
country’s territory in such way to
2009
pojazdu do punktu zbierania lub
enable the owner of such vehicle
stacji demontażu, położonych
to hand it over to a collection or
222 050
26 607 267 598
2010
w odległości nie większej niż 50
a dismantling facility located no
Cieżarowe
0
50000
100000
150000
200000
250000
Trucks
further than 50 km in straight line
km w linii prostej od miejsca zaCieżarowe
mieszkania albo siedziby. Firmy te
from his/her place of residence
Osobowe
Źródło: CEPiK
Trucks
Cars
Source: CEPiK
or seat. These organisations
2007 tworzą sieć przy pomocy umów
2008
2009
Osobowe
Cars
R e p o r t
PZ P M
2 011
43
cywilnoprawnych z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu. Jeśli danej firmie nie uda się stworzyć sieci pokrywającej
co najmniej 95% powierzchni kraju, musi ona wpłacić do NFOŚiGW
opłatę za brak sieci wynoszącą, co do zasady, 500 zł od każdego
wprowadzonego pojazdu. Firmy wprowadzające na terytorium Polski pojazdy używane oraz osoby fizyczne importujące pojazdy muszą z kolei zapłacić tzw. opłatę recyklingową wynoszącą 500 zł od
każdego wprowadzonego pojazdu. Wpływy z tych opłat mają być
przeznaczane na rozwój systemu recyklingu. System ten nie działa
jednak prawidłowo. Niewielka jak na park samochodowy liczba wyrejestrowywanych każdego roku pojazdów pozwala przypuszczać,
że ich demontażem zajmuje się szara strefa, która podcina finansowe korzenie funkcjonowania stacji demontażu. Pojazdy trafiające
do szarej strefy są wykorzystywane jako źródło części zamiennych
oraz złomu i demontowane bez zachowania wymagań ochrony
środowiska – płyny i oleje zawierające substancje niebezpieczne
zanieczyszczają glebę i wody, natomiast odpady z rozbiórki porzucane są na polach i w lasach. Pomimo wysokich kar za rozbieranie
pojazdów poza legalnymi stacjami demontażu, brakuje skutecznej
kontroli nielegalnych szrotów.
W 2010 roku stacje demontażu złożyły 681 sprawozdań z działalności, o 77 więcej niż w 2009 roku. W 2006 roku takich sprawozdań było
425. Kwota dopłat z subfunduszu wrakowego konta Narodowego
Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w 2010 roku
wyniosła 65,4 mln zł i była o 16,1 mln większa niż w 2009 roku.
Subfundusz wrakowy konta Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej) zebrał w 2009 roku z opłat za import pojazdów blisko 347 mln zł, a stan konta na koniec 2010 roku wyniósł
niecałe 449,2 mln zł.
make civil-law contracts with dismantlers. If they fail to establish
a network with at least 95% coverage of the country’s territory, they
are subject to a penalty charge for absence of the network totalling
PLN 500 per each imported vehicle, payable to the National Fund
for Environmental Protection and Water Management. Operators
bringing used vehicles to Poland as well as vehicle importers who
are natural persons are subject to the so-called recycling charge totalling PLN 500 per each imported vehicle. Revenue on the above
charges is meant to be allocated to development of the recycling
system, which is yet not operating correctly. Since the number of
registration plates surrendered annually is relatively small as compared to the fleet size, it is highly probable that dismantling has
fallen into the grey sphere, which undermines financial foundations
of ATF facilities. Vehicles ending up on the grey market are used as
a source of spare parts and scrap and are subject to dismantling
practices violating environmental requirements – fluids and oil containing hazardous substances contaminate soil and water, whereas
dismantling waste is abandoned in fields and forests. Despite severe penalties for dismantling vehicles outside authorised facilities,
illegal junkyards are not subject to effective audits.
In 2010, dismantling facilities submitted 681 reports on their
activities, that is 77 more than in 2009. The figure for 2006 stood
at 425. The value of subsidies from the National Fund for Environmental Protection and Water Economy in 2010 totalled PLN
65.4m and was higher by PLN 16.1m versus 2009.
In 2009, the scrappage sub-fund of the National Fund for Environmental Protection and Water Economy raised almost PLN 347
million on vehicle import charges, whereas the account balance
at end-2010 stood at under PLN 449.2m.
Drogi
Roads
W Polsce w 2009 roku sieć dróg publicznych mierzyła ponad 384,8
tys. km (w tym 5 procent drogi krajowe), co dawało 123,1 km na
100 km kw powierzchni kraju. Drogi o nawierzchni twardej miały
268 807 km długości (przyrost długości wyniósł w ostatnim roku
7 574 km). Co drugi kilometr drogi gminnej i niecałe 12,1 tys. km
dróg powiatowych nie mają twardej nawierzchni (103 871 km).
Drogi publiczne miejskie o twardej nawierzchni liczyły 53 605 km,
o 1390 km więcej niż w 2009 roku. Długość dróg szybkiego ruchu
wynosiła na koniec 2010 roku 1463 km i była o 92 km większa niż
rok wcześniej. W budowie, bądź przebudowie było 744 km autostrad, 522 km dróg ekspresowych, 92 km obwodnic, 76 km wzmocnień i przebudów.
W sieci dróg publicznych jest blisko 31 tys. obiektów mostowych
Długość dróg w Polsce w 2009 [km]
i tuneli o łącznej długości ponad
Length of roads in Poland in 2009 [km]
550 tys. m. W sieci dróg krajo-
The Polish public road network spanned over 384,800 km in 2009
(including 5 per cent of national roads), what accounted for 123.1
km per 100 sq. km of the country’s territory. Hard surface roads had
the combined length of 268,807 km (increase in length by 7,574 in
2009). Every second kilometre of local roads and around 12,100 km
of district roads are not hardened (103,871 km). Public municipal
roads with hardened surface accounted for 53,605 km, that is by
1390 km more than in 2009. A end-2010, motorways spanned over
1463 km, and were 92 km longer than the year before. 744 km of
motorways, 522 km of expressways, 92 km of circular roads and
76 km were under refurbishment or redevelopment. The public
road network features almost
31,000 bridges and tunnels with
the combined length exceeding 550,000 meters. Sporting the
length of over 18,000 km, the
national road network (administered by the General Directorate
or National Roads and Motorways)
Drogi
krajowe
Krajowe
National roads
includes over 4,400 bridges with
Drogi wojewódzkie
Wojewodzkie
total length of 190,000 meters. The
Voivodship roads
average bridge on a national road
Drogi powiatowe
126 599
Powiatowe
is 42.6 m long and 12.2 m wide.
District roads
According to data of the General
Drogi
gminne
Gminne
Communal roads
Directorate, at end-2008, 19.9 per
cent of bridges were 5 years and
under, 18.8 per cent over 60 years
Źródło: GUS
old, 13.4 per cent aged from 40 to
Source: CSO
wych o długości ponad 18 tys.
km (zarządzanych przez GDDKiA)
znajduje się ponad 4,4 tys. obiektów mostowych o łącznej długości 190 tys. m. Przeciętny most
na drodze krajowej ma 42,6 m
długości i 12,2 m szerokości.
Według danych GDDKiA z końca
2008 roku 19,9 procent mostów
miało nie więcej niż 5 lat, 18,8
procent miało ponad 60 lat, 13,4
procent miało od 40 do 50 lat
44
R a p o r t
PZ P M
18 579
211 186
Razem | Total
384 830
28 466
2 011
Krajowe
Duży popyt na opony
Rok 2010 należy do bardzo udanych dla branży oponiarskiej, która
w Polsce sprzedała 11,9 mln opon do samochodów osobowych,
dostawczych i suv-ów, na 220,6 mln takich opon sprzedanych w Europie. Polska jest czwartym w Europie rynkiem dla opon zimowych
i siódmym dla letnich. Według statystyk zrzeszenia producentów
opon i wyrobów gumowych ETRMA, które zrzesza najpoważniejszych producentów opon z Europy, USA, Japonii oraz Korei i jako
jedyne przygotowuje statystyki, w Polsce rynek wyniósł 10,03 mln
opon (nie licząc producentów chińskich) i był o 2,7 procent większy
niż w 2009 roku. Popyt na opony do modeli osobowych wzrósł o 2,7
procent do 8,77 mln sztuk, popyt na ogumienie do samochodów
dostawczych powiększył się o 0,2 procent do 0,91 mln sztuk, zaś
do suv-ów wzrósł o 12,6 procent do 0,34 mln. Zapotrzebowanie
na opony typu run-flat zmniejszyło się o 1,4 procent do 20,1 tys.
Uwzględniając podział na opony letnie i zimowe, sprzedaż wynosiła
(odpowiednio): 5,04 mln sztuk (spadek o 0,5 procent) i 4,99 mln
(wzrost o 6,1 procent).
Pod względem rozmiarów najpopularniejsze są letnie opony z indeksem prędkości S i T, których w 2010 roku klienci kupili 2,47 mln
sztuk. Te opony jednak szybko tracą popularność – w 2007 roku zakupy przekroczyły 3 mln sztuk. Rośnie popyt na opony z indeksem
prędkości H, których zbyt w 2010 roku przekroczył 1,17 mln sztuk
(w 2007 roku sięgał 0,98 mln) oraz VWZ (0,74 mln w 2010 roku,
gdy w 2007 roku niecałe 0,55 mln). W oponach zimowych nadal
umacnia się rozmiar S i T (w 2010 roku rekordowy poziom sprzedaży 3,42 mln). Opony z indeksami H (sprzedaż 0,81 mln) i VWZ
(0,11 mln), choć mają małą sprzedaż, w ostatnim roku wzrosła ona
(odpowiednio) o 20 i 37 procent. Tracą popularność tanie marki
– ich udział w rynku w 2010 roku spadł do 48 procent z 57 procent
Sprzedaż opon do samochodów osobowych, dostawczych i suv-ów w Polsce [000]
Tyre sales for passenger cars, LCVs and SUVs in Poland [in thousand]
15000
12000
Strong tyre sales
2010 was one of the most successful years for the tyre sector
whose sales in Poland accounted for 11.9 million tyres for passenger cars, light utility vehicles and SUVs, and stood at 220.6 units
in Europe. Poland is the fourth biggest market for winter tyres
and seventh for the summer range. Figures of ETRMA, European
Tyre and Rubber Manufacturer’s Association, which represents
the leading players from Europe, US, Japan and Korea and puts
forward exclusive statistics for the sector, indicate that the Polish
market accounted for 10,03m tyres (exclusive of Chinese manufacturers) and grew by 2.7 per cent versus 2009. Demand for passenger car tyres went up by 2.7 per cent to 8.77m units, whereas
demand for tyres for LCVs grew by 0.2 per cent to 0.91 million.
The figure for SUVs increased by 12.6 per cent to 0.34 million. Demand for run-flat tyres went down by 1.4 per cent to 20.1 units.
Sales by summer and winter tyres stood at, respectively: 5.04m
units (slump by 0.5 per cent) and 4.99m (growth by 6.1 per cent).
In terms of tyre size, most sought after range included summer
tyres with S and T speed index. Their sale in 2010 stood at 2.47
million units, what indicates that their appeal wears quickly as
sales in 2007 exceeded 3 million tyres. Demand for tyres with
H speed index is growing with sales in 2010 exceeding 1.17m
pieces (against 0.98m in 2007). The same trend is indicated by
VWZ rubbers (0.74m in 2010, and barely 0.55m in 2007). Symbols
S and T continue to consolidate their position in the winter segment (record-breaking sales at 3.42m in 2010). Sales of H index
(0.81m) and VWZ tyres (0.11m) remains low, although last year,
it went up by 20 and 37 per cent, respectively. There is less demand for cheap brands – their market share in 2010 plummeted
Sprzedaż opon do samochodów ciężarowych w Polsce [000]
Sales of tyres for trucks in Poland [in thousand]
800
Zmiana r/r | Change y/y
700
4,8
600
-1,7
29,4
9,5
16,1
- 11,4
- 4,1
636,5
606,0
2008
2009
-3,0
500
9000
6000
9 000
10 900
12 100
11 800
11 600
11 900
400
300
592,5
582,3
564,6
2003
2004
2005
655,7
718,1
783,9
200
3000
0
50 years, and 11.9 per cent from 30 to 40 years old. Total spendings
of the General Directorate or National Roads and Motorways on
road construction and maintenance in 2010 fetched PLN 19.92 billion, that is PLN 700m more than in 2009.
Data of the Ministry of Finance indicate that territorial self-government units allocated PLN 21.96b altogether to road development in 2010, that is more by 7.3 per cent versus the year before.
Totalling PLN 7.82b, the biggest investments were made in communal roads with district (PLN 5.8b), voivodship (PLN 4.37b) and
municipal roads (PLN 3.97b) ranking below.
Polska
poland
i 11,9 procent od 30 do 40 lat. Na budowę i utrzymanie dróg Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wydała w 2010 roku
19,92 mld zł, o 700 mln więcej niż 2009 roku.
Według danych Ministerstwa Finansów, jednostki samorządu
terytorialnego wydały w 2010 roku na drogi łącznie 21,96 mld zł,
o 7,3 procent więcej niż rok wcześniej. Najwięcej, bo 7,82 mld zł
zainwestowały w drogi gminy. Na drugim miejscu znalazły się powiaty (5,8 mld zł), następnie województwa (4,37 mld) i miasta na
prawach powiatu (3,97 mld zł).
100
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Źródło: Continental Opony Polska
Source: Continental Opony Polska
0
2006
2007
2010
Źródło: Continental Opony Polska, GoodYear
Source: Continental Opony Polska, GoodYear
R e p o r t
PZ P M
2 011
45
w 2006 roku. W tym samym czasie udział marek premium powiększył się o 3 punkty procentowe do 25 procent, a marek średniej
klasy o 6 punktów, do 27 procent.
O blisko 30 procent wzrosło zapotrzebowanie na opony do samochodów ciężarowych i w 2010 roku ich sprzedaż była nawet większa
niż w rekordowym 2007 roku. W tym segmencie rynku 90,4 procent
zajmują opony do dalekich przewozów. Bieżniki budowlane to
6,7 procent sprzedaży (niemal połowa tego, co w Europie Zachodniej), zimowe 0,7 procent – ponad 4 razy mniej niż w Europie Zachodniej. Opony miejskie (głównie do miejskich autobusów) zajmują
2,2 procent rynku. Najpopularniejszym rozmiarem, z udziałem przekraczającym 28 procent rynku, są opony 385/65 R 22,5, stosowane
na kołach naczep. Kolejnym są opony 315/80 R 22, 5 (17,1 procent
rynku) oraz 315/70 R 22, 5 (13, 5 procent rynku). Dziesięć najpopularniejszych rozmiarów zdobyło 82,6 procent rynku, o blisko 2,5 punktu
procentowego więcej niż w 2009 roku.
from 57 per cent in 2006 to 48 per cent. Meanwhile, the share of
premium brands went up by 3 percentage points to reach 25 per
cent, and medium segment tyres by 6 points to 27 per cent.
Demand for truck tyres soared by almost 30 per cent. Their sales in
2010 excelled over the record-breaking year of 2007. 90.4 per cent
of the segment accounts for tyres for long-haul carriages. Rubber
for construction trucks had 6.7 per cent of share in total sales (almost half as lower as in Western Europe), and winter tyres gained
merely 0.7 per cent – over 4 times less than in Western Europe.
Urban tyres (mainly fitted on municipal buses) have 2.2 percent of
market share. Holding 28 percent market share, the most popular
size are 385/65 R 22.5 tyres fitted on semi-trailers. Ranking second
are 315/80 R 22.5 tyres with 17.1 per cent market share, and third
position is held by 315/70 R 22.5 rubbers (13.5 per cent of market
share). Ten most popular tyre sizes account for 82.6 per cent of market share, that is almost 2.5 percentage points more than in 2009.
Paliwa
Fuel
Biopaliwa
Biofuel
Od 1 stycznia 2008 roku wprowadzanie biokomponentów do paliw
Introduction of bio-components to engine fuels became mansilnikowych jest obowiązkowe. Ich wielkość reguluje Narodowy Cel
datory on 1 January 2008. Their contents is identified by the
National Indicative Targets calculated on the basis of the net
Wskaźnikowy, (NCW), który w ub.r. wynosił 5,75 procent, liczony
według wartości opałowej. Polskie prawo zezwala dodawać do
calorific value, which stood at 5.75 percent last year. Polish regu5 procent biokomponentów do paliw, więc aby spełnić NCW, do
lations permit for up to 5 percent of bio-component contents
in fuel, and to meet NIT criteria fuel should contain 8.7 percent
benzyn należałoby dodawać 8,7 procent objętości etanolu i 6,2
procent objętości estrów. Ministerstwo Gospodarki do końca 2010
of ethanol and 6.2 percent of esters. The Ministry of Economy
roku nie przygotowało prawa zezwalającego na stosowanie palifailed to draft regulations which permit for trading in fuels conwa zawierającego do 7 procent (objętościowo) biokomonentów.
taining up to 7 percent (in terms of volume) of bio-components
until end-2010. Despite this fact, organisations associated in the
Mimo to, firmy zrzeszone w Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu
Polish Industry and Oil Trade Organisation (providing supplies
Naftowego (zaopatrują ok. 99 procent rynku benzyn i 97 proc. rynto approx. 99 percent of the petrol market and 97 percent of
ku ON) spełniły w ub.r. ten cel, sprzedając poniżej kosztów paliwo
the diesel market) met last year’s target by selling B100 and E85
B100 i E85, na co musiały przeznaczyć ok. 350 mln zł, ponieważ
biopaliwa są droższe od konwencjonalnych paliw. Firmy wprowafuels below break-even point. Since bio-fuels are more expensive
dziły do obrotu ok. 1180 tys. m sześciennych biokomponentów,
than traditional ones, they had to allocate approx. PLN 35m to
this goal. They admitted to trade around 1180,000 cubic meters
w tym 290 tys. m sześc. bioetanolu i 890 tys. m sześc. estrów.
Biokomponenty były zastosowane przede wszystkim, jako 5-proof bio-components, in which 290,000 cubic meters accounted
centowy dodatek do paliw. Zapotrzebowanie na biopaliwo B100
for bio-ethanol and 890,000 cubic meters for esters. Bio-components were mainly used as 5-percent addition to fuels. Demand
(100 procent estrów) jest znikome i jego sprzedaż w 2010 roku
wyniosła ok. 350 tys. m sześciennych. Także nie ma popytu na pafor B100 bio-fuel (100 % ester) was scarce, and accounted for
liwo E85 (zawierające 85 procent
barely approx. 350,000 cubic
bioetanolu) ze względu na brak
meters in 2010. There is also no
dwupaliwowych samochodów.
demand for E85 fuel (with 85
Narodowy Cel Wskaźnikowy według wartości opałowej [ %]
Bariery prawne (niedopuszczenie
percent bio-ethanol contents),
National Indicative Target by calorific value [in %]
do obrotu paliwa B7 oraz paliw
mainly as a result of shortage of
bi-fuel vehicles. Legal barriers
syntetycznych) i brak zachęt
8
ekonomicznych utrudniało speł(B7 and synfuels were not ad7,10
nienie NCW.
mitted to trade) and absence of
economic incentives effectively
7
6,55
curb meeting NIT targets.
6,20
Sprzedaż paliw wrosła
o 1 procent
W 2010 roku zużycie paliw ciekłych (benzyn, oleju napędowego,
LPG i lekkiego oleju opałowego)
wzrosło według Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego
o 1 procent, do 19 987 tys. ton.
Popyt na olej napędowy powięk-
46
R a p o r t
5,75
6
PZ P M
5
4
Fuel sales went up by
1 per cent
4,60
2009
2010
2011
2012
2013
Źródło: Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi/ RM /POPiHN
Source: Ministry of Agriculture and Rural Development/RM/POPiHN
2 011
According to the Polish Industry
and Oil Trade Organisation, consumption of liquid fuels (petrol,
diesel oil and LPG) in 2010 went
up by 1 percent. Demand for
15000
1900ON
12000
Benzyna
1800
ON 2006
Benzyna | Petrol
Benzyna
2007
2008
ON | Diesel
ON
2009
14 614
5782
14 126
6 178
13 224
5 890
12 665
6 176
6 041
10 321
6000
0
1830
1770
1705
9000
3000
1810
2010
1660
1700
1600
1500
2006
2007
2008
2009
Źródło: POPiHN
Source: POPiHN
Polska
poland
07
Sprzedaż autogazu [000 ton]
Sales of Auto LPG [ in thou tonnes]
Zużycie paliw w Polsce [000 m3]
Fuel consumption in Poland [ in thou cubic meters]
2010
Źródło: POGP
Source: POGP
Benzyna
szył się o 4 procent, do 14 614 tys. m sześciennych. Zapotrzebowadiesel grew by 4 per cent to 14,614,000 cubic meters. Demand
for petrol slumped by 6 per cent to 5,782,000 cubic meters,
nie na benzyny spadło o 6 procent, do 5 782 tys. m sześciennych,
whereas LPG and LOO sales marked 1 per cent growth to 4,042
natomiast o 1 procent wzrosła sprzedaż autogazu do 4042 tys. m
and 1,450 cubic meters, respectively.
sześciennych i w takim samym stopniu wzrosło zużycie LOO, do
1454 m sześciennych.
Poland imports fuel and in 2010, its net import accounted for
2010
5,536,000 cubic meters. 97 percent of petrol is imported from
Polska jest importerem paliw i w 2010 roku import netto wyniósł
2008 55362009
2010
Germany and 46 percent from Slovakia. 29 percent of diesel oil
tys. m kubicznych.
W przypadku benzyn silnikowych 47 procomes from Germany, 17 percent from Lithuania, 14 from Russia,
cent pochodzi z Niemiec i 46 procent ze Słowacji. Olej napędowy
12 from Belarus, 9 from Slovakia and 7 from Finland. Petrol import
importowany jest w 29 procentach z Niemiec, z Litwy pochodzi
shrunk by 30 percent in 2010 to fetch 558m cubic meters, and
17 procent, z Rosji 14, z Białorusi 12, Słowacji 9 i 7 procent z Finlandii.
diesel import by 25 percent to 3173 cubic meters.
W 2010 roku import benzyn zmalał o 30 procent do 558 mln m kuIn terms of retail sale of liquid fuel, diesel holds 54 percent share,
bicznych, zaś ON o 25 procent, do 3173 m sześciennych.
W sprzedaży detalicznej paliw płynnych ON zajmuje 54 procent,
that is by 2 percentage points more than in 2009. The share of petrol demonstrated the same downward tendency, while the share
o 2 punkty procentowe więcej niż w 2009 roku. W identycznym stosunku spadł udział benzyn silnikoof other fuels has remained
wych. Udział reszty paliw pozostał
stable. The growing popularity
bez zmian. Rosnąca popularność
of diesel oil is not solely trigoleju napędowego wynika nie
gered by needs of the road
Polska jest importerem paliw i w 2010 roku import netto
tylko z potrzeb transportu drogotransport but also by a visible
surge in popularity of paswego, ale również z popularyzacji
wyniósł 5536 tys. m sześciennych.
silników wysokoprężnych we
senger cars fitted with diesel
Poland imports fuel and in 2010, its net import accounted
flocie osobowej. Dla zaspokojenia
units. Up to approx. 22 percent
krajowego popytu na ON poof national demand for diesel
for 5,536,000 cubic meters.
trzebny jest import ok. 22 procent
oil is satisfied by import, which
tego paliwa. Zakupy zagraniczne
went down by 8 percentage
points versus 2009, mainly as
zmniejszyły się o 8 punktów
a result of launch of new installations at Gdańsk oil refinery. Petrol
procentowych w stosunku do 2009 roku dzięki uruchomieniu w rafiimport declined by 3 percent (to 10) versus 2209, and LGP imports
nerii w Gdańsku nowych instalacji. Import benzyn silnikowych zmalał
by 2 points to 88 percent.
o 3 procent (do dziesięciu) w stosunku do 2009 roku, a o 2 punkty, do
88 procent import LPG.
Following the flood in Poland, the highest sales were reported
Z powodu powodzi, najwyższa sprzedaż paliw była zanotowana
in September (7 points above average annual sales). POPiHN
we wrześniu (o 7 punktów powyżej całorocznej średniej). Według
data indicate that the biggest retail sales of fuel I 2010 were reported in Mazowieckie, Śląskie, Wielkopolskie and Dolnośląskie
danych POPiHN, w 2010 roku największą sprzedaż detaliczną
provinces (49 percent of sales altogether), and the lowest ones
paliw odnotowano w woj. mazowieckim, śląskim, wielkopolskim
in Opolskie, Świętokrzyskie, and Podlaskie (8 percent altogether).
i dolnośląskim (łącznie 49 procent sprzedaży). W 2009 roku 48 proDemand for premium petrol grew by 6.5 percent in 2010, and
cent sprzedaży odbywało się w trzech województwach. Najniższą
while other brands demonstrated a decline by 5.9 percent. Presprzedaż w 2010 roku POPIHN zanotował w woj. opolskim, świętomium Diesel was also more sought-after – its sales ballooned by
krzyskim i podlaskim (łącznie 8 procent). W 2010 roku popyt na ben13.3 percent versus 2009, and were selling twice as better than
zyny premium wzrósł o 6,5 procent, gdy na zwykłe gatunki zmalał
standard diesel.
o 5,9 procent. Także ON premium zyskał na popularności – zakupy
2010 saw rise in retail fuel prices which grew by 21 percent to
tego paliwa były o 13,3 procent większe niż w 2009 roku, a wzrost
popularności ponad dwa razy większy niż zwykłych ON.
PLN 2.22 per litre for LPG, 17 percent for diesel to PLN 4.28 per
litre and 10 percent for 95 petrol to PLN 4.56 /l. The difference in
W 2010 roku ceny detaliczne paliw wzrosły o 21 procent w przypadEU95 and diesel prices declined from PLN 0.47 in 2009 to PLN
ku LPG, do 2,22 za litr, o 17 procent ON, do 4,28 za litr i o 10 procent
R e p o r t
PZ P M
2 011
47
Liczba stacji paliw na koniec 2010
The number of petrol stations at end-2010
Największe zagraniczne sieci stacji na koniec 2010
The foreign petrol station networks at end -2010
Sklepy | Modern retail
146
Niezależni
operatorzy
Independents
3220
PKN Orlen
1714
402
BP
Shell
Grupa Lotos
Lotos Group
324
Razem | Total
6755
Koncerny zagraniczne
Foreign companies
1350
381
Statoil
308
Lukoil
113
Neste
106
0
100
200
300
400
500
Źródło: POPiHN
Source: POPiHN
Źródło: POPiHN
Source: POPiHN
dla benzyny 95, do 4,56 zł/l. Różnica w cenie EU95 i ON zmalała do
e
28 gr/l z 47 gr/l w 2009 roku. W tym samym okresie różnica w cenie
pomiędzy EU95 i LPG wzrosła do 2,34 zł/l z 2,30 zł/l.
d
POPIHN zaznacza, że w 2010 roku w Polsce jeden mieszkaniec kupił
c
średnio 704 litrów paliwa (675 l w 2009 roku), gdy średnia europejska
to 1062 l, a porównywalna pod względem populacji Hiszpania
osiągb
nęła 1062 l. Sprzedaż w przystacyjnych sklepach wzrosła o 7,2 procent.
a
W 2010 roku zmotoryzowani zużyli 122 tys. ton olejów, w tym
80 procent olejów silnikowych dla pojazdów wszystkich typów.
Poziom sprzedaży nie zmienił się w stosunku do 2009 roku i jest
o 9 punktów procentowych niższy od zanotowanego w 2007 roku.
0.28 /l in 2010. Meanwhile, the span between EU95 and LPG
prices went up from PLN 2.30/l to PLN 2.34 /l.
POPIHN declared that in 2010, average fuel sales accounted for
704 litres per capita (675 l in 2009), with the average figure for
Europe at 1,062 l. Having similar population, average sales in
Spain stood at 1,062 l. Sales of convenience stores at gas stations
went up by 7.2 percent.
In 2010, drivers consumed 122,000 tonnes of oil, of which 80 percent accounted for engine oil for all types of vehicles. Sales level
remained stable versus 2009 and was lower by 9 percentage
points against that in 2007.
Western networks operate the biggest number of
new gas stations
Operatorzy zachodni
mają najwięcej nowych
stacji
In 2010, national networks
consolidated their position
W 2010 roku koncerny krajowe
W 2010 roku koncerny krajowe umocniły się na rynku
on the wholesale market,
umocniły się na rynku hurtogaining 75.6 percent share,
hurtowym, zdobywając 75,6 procent udziałów,
wym, zdobywając 75,6 procent
i.e. 0.1 percent more versus
o 0,1 procent więcej niż w 2009 roku.
2009. Foreign players inudziałów, o 0,1 procent więcej
In 2010 national networks consolidated their position on
creased their share from 10.2
niż w 2009 roku. Koncerny
zagraniczne zwiększyły udział
to 10.8 percent, whereas the
the wholesale market, gaining 75.6 percent share,
share of independent opdo 10,8 procent z 10,2, a spadł
i.e. 0.1 percent more versus 2009.
udział operatorów niezależnych
erators declined from 14.3 to
do 13,6 z 14,3 procent.
13.6 percent.
Out of 6,755 gas stations
Na 6755 tys. działających w Poloperating in Poland (40 more versus 2009), 3,220 are owned by insce stacji paliw (o 40 więcej niż w 2009 roku) 3220 należy do niezadependent operators, of which 562 (72 more than the year before)
leżnych operatorów, z których 562 (o 72 więcej niż rok wcześniej)
set up independent networks, such as Huzar, Delfin or WW Energy.
zrzesza się w niezależne sieci jak Huzar, Delfin, WW Energy. Największą siecią stacji dysponuje PKN Orlen, mający ponad 1714 obiektów,
With over 1,714 facilities (33 less than in 2009), PKN Orlen has the
biggest network in Poland. Ranking second is BP with Shell on third
o 33 mniej niż w 2009 roku. Na drugim miejscu znajduje się BP, naand Lotos Group on the lower fourth position. Orlen and Lotos lost
stępnie Shell i Grupa Lotos, która utrzymała się na czwartej pozycji.
36 stations (84 in 2009), whereas western players expanded their
Orlen i Lotos zmniejszyły stan posiadania o 36 obiektów (84 w 2009
network with 40 facilities (89 the year before). Despite such brisk
roku), natomiast zagraniczne koncerny powiększyły swoją sieć o 40 stacji (89 rok wcześniej). Mimo to krajowe koncerny zwiększyły sprzedaż
slump, domestic networks increased their retail sales from 29.4 in
2009 to 30.7 percent. Their western counterparts lost 1.3 percentdetaliczną do 30,7 procent z 29,4 w 2009 roku. Zachodnie koncerny
age points worth of market share, just like independent operators
straciły 1,3 punktu procentowego w udziale rynkowym, podobnie jak
whose share slumped by 0.9 point to 41.6 percent. The highest
operatorzy niezależni, których udział spadł o 0,9 punktu, do 41,6 progrowth was demonstrated by hypermarket petrol stations – from
cent. Najszybciej rósł udział stacji przyhipermarketowych z 3,7 do
3.7 to 4.2 percent. POPiHN data indicate that annual sales of an
4,2 procent. Według wyliczeń POPiHN przeciętna stacja w Polsce sprzedaje 3,1 mln litrów paliw rocznie, natomiast stacje koncernów członaverage gas station in Poland stand at 3.1m litres of fuel, whereas
kowskich POPiHN sprzedają każdego roku 3,6 mln litrów paliwa.
POPiHN member stations sell 3.6m litres of fuel. In 2010, there were
48
R a p o r t
PZ P M
2 011
20
40
60
80
100
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
W 2010 roku użytkownicy samochodów wydali na paliwo ok.
93 mld zł, o ponad jedną trzecią mniej niż wszyscy Polacy na żywność.
Blisko połowa z wpływów za paliwa pozostała w państwowej kasie.
W cenie detalicznej benzyny EU95 18 procent stanowił podatek VAT,
2 procent opłata paliwowa i 34 procent akcyza. W przypadku ON, VAT
stanowił 18 procent, akcyza 25 procent i opłata paliwowa 5 procent,
którą rząd podniósł o 2 punkty procentowe. Przyjmując średnią cenę
EU95 za 4,56 zł/l, ON za 4,28 zł/l oraz cenę litra LPG za 2,22 zł, można
oszacować, że zmotoryzowani zapłacili w podatkach za paliwo ok.
45 mld zł. Szacuje się, że szara strefa obrotu paliwami wynosi ok.
10 procent rynku. Przy dochodach budżetu na poziomie 249 mld zł,
ponad 19 procent wpływów pochodziło z podatków z paliwa. Na potrzeby ruchu samochodowego działają w Polsce dwie duże rafinerie
i 6,7 tys. stacji paliw. Cała branża paliwowa zatrudnia ok. 90 tys. osób.
Stacje paliw są często rodzinnymi przedsięwzięciami i tylko z tej działalności utrzymuje się ok. 10 tys. rodzin, czyli 40 tys. osób.
Drivers keep the state budget in check
0
Zmotoryzowani utrzymują budżet państwa
31 filling stations on motorways, that is 10 more versus 2009. There
are also 5,900 LPG facilities on the market (150 less versus 2009), out
of which 4,500 are run by independent operators.
Drivers of motor vehicles paid around PLN 93 billion worth of
fuel taxes in 2010, over one-third more than total Polish expenditures on food. Almost fifty percent of the revenue on fuel was
retained by the state budget. 18 percent of EU95 retail price accounted for VAT, 2 percent for fuel surcharge, and 34 percent for
excise duty. In case of diesel, VAT totalled 28 percent, excise duty
25 percent and fuel surcharge 5 percent as the government has
increased it by 2 percentage points. With average EU95 prices at
PLN 4.56/l, for diesel at PLN 4.28/l and LPG at PLN 2.22, fuel taxes
paid by drivers totalled approx. PLN 45b. It has been estimated
that around 10 percent of the fuel market has fallen grey. With
budgetary revenue estimated at PLN 249 billion, over 19 percent
was generated on fuel tax. Two major oil refining plants and
6,700 gas stations cater to the needs of the Polish road traffic.
The entire oil industry employs around 90,000 people. The bulk
of petrol stations are family-owned businesses and this type of
business activity provides a source of income to around 10,000
families, that is 40,000 people.
Transport drogowy
Road transport
Nadawcy ładunków wybierają ciężarówki
Freight carriers go for trucks
Rok 2010 okazał się udany dla branży. W transporcie samochodowym brakowało przez cały rok samochodów, więc stawki frachtowe
poszły w górę. Mimo wyższych cen przewoźnicy samochodowi
powiększyli swój udział w rynku. W 2009 roku wykonali 67,7 procent
(o 5,3 punktu procentowego więcej) pracy przewozowej w stosunku
do 2008 roku. W tym samym okresie udział przewozów kolejowych
w pracy zmalał o 2,8 punktu, a przewoźników morskich o 2,5 punktu.
Także drogowe przewozy liczone w tonach powiększyły się do 84,3
procent (o 3,4 punktu procentowego).
The year 2010 was successful for the sector. As shortage of vehicles remained painful until the end of the year, freight rates
ballooned. Despite higher prices, road hauliers increased their
market share. In 2009, their freight performance went up by 67.7
percent (5.3 percentage points more) versus 2008. Meanwhile,
the share of rail freight in transport performance declined by 2.8
points, while that of sea freight went down by 2.5 points. Road
haulage in tonnes went up to 84.3 percent (by 3.4 percentage
points)
Polska
poland
W 2010 roku było 31 stacji przy autostradach, o 10 więcej niż w 2009
roku.
Na rynku działa także 5,9 tys. stacji tankowania autogazu, o 150 mniej
niż w 2009 roku. Ok. 4,5 tys. punktów napełniania pojazdów gazem
należy do operatorów niezależnych.
Struktura przewozów ładunków w Polsce według tonażu [%]
The structure of goods freight in Poland by tonnes [%]
Kolej
Kolejowy
Railway
Mo
Drogowy
Drogowy
Road
Śró
Lotniczy
Lotniczy
Air
Rur
Rurociągowy
Rurociągowy
Pipelines
Lot
Śródlądowy
Śródlądowy
Inland
Dro
Morski
Sea
Kol
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Morski
2009
0
20
40
60
80
100
R e p o r t
Źródło: GUS | Source: CSO
PZ P M
2 011
49
Struktura przewozów ładunków w Polsce według tonokilometrów [%]
The structure of freight transport in Poland by tons per km [%]
Kolej
Kolejowy
Railway
Drogowy
Drogowy
Road
Lotniczy
Lotniczy
Air
2003
2006
2007
2008
Rurociągowy
Pipelines
Śródlądowy
2005
Rurociągowy
2004
Śródlądowy
Inland
Morski
Sea
Morski
2009
0
20
40
60
80
100
Źródło: GUS | Source: CSO
Dane Ministerstwa Infrastruktury pokazują, że w krajowym transporcie
Data of the Ministry of Infrastructure indicate that the number
of entities specialising in domestic passenger transport has
pasażerskim liczba podmiotów pozostała na niezmienionym w stosunku do 2009 roku poziomie – takich firm na koniec grudnia 2010
remained stable versus 2009, with 9,100 operators active at
100
roku było 9,1 tys. natomiast liczba wypisów, czyli liczba pojazdów
end-December 2010. Meanwhile, the number excerpts, or the Morski
number of vehicles went up by 3,800 (6.1 percent). In addition,
powiększyła się o 3,8 tys. sztuk (6,1 procent). Dodatkowo w krajowym
transporcie starostowie udzielili 28 tys. zezwoleń na wykonywanie
starosts offices issued 28,000 passenger transport licenses for
80
Śródlądowy
przewozów osób na liniach reguregular and special connections. Operators obtained
larnych i specjalnych. PrzedsiębiorRurociągowy
stwa otrzymały 128,1 tys. wypisów,
9,200 excerpts, that is, oper60
Transport samochodowy jest także poważnym pracodawcą
czyli dysponowały taką liczbą
ated such number of vehiautobusów. Przedsiębiorcy uzyskali
cles. They also received 9,200Lotniczy
– zatrudnia ok. 260 tys. kierowców autobusów i 550 tys.
także 9,2 tys. zezwoleń (oraz 9,2 tys.
transport licenses (and 9,200
40
kierowców
samochodów ciężarowych.
wypisów) na wykonywanie przeexcerpts) for regular special Drogowy
Road transport has grown to become a major employer,
wozów regularnych specjalnych,
connections, i.e. providing
czyli obsługi linii komunikacyjnych.
services on transportation Kolej
20 jobs to around 260,000 bus
giving
routes. The number of goods
W transporcie towarów liczba
and 550,000 truck drivers.
wydanych licencji zmniejszyła się
freight licenses went down
0
by 1.6 percent to 61,200 entio 1,6 procent do 61,2 tys. podmio2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
ties. Compared to 2009, the
tów. Dla porównania w 2009 roku
number of hauliers went up by 1 percent to 62,200 entities. The
liczba przewoźników wzrosła o 1 procent od 62,2 tys. Liczba wypisów
number of excerpts grew by 700 to 181,200. Catering to local
wzrosła o 700 sztuk do 181,2 tys. sztuk. Starostowie wydali także 0,8 tys.
zaświadczeń na przewóz osób na potrzeby własne (o 200 mniej niż
needs, starost offices issued 800 licenses for non-regular passenger transport (200 less than in 2009) for 1,700 vehicles and
w 2009 roku) dla 1,7 tys. pojazdów oraz 44,1 tys. zaświadczeń na prze44,100 licenses for non-regular freight of goods (48.7 in 2008)
wóz rzeczy na potrzeby własne (48,7 w 2009 roku), dla 118,4 tys. samofor 118,400 vehicles (133,700
chodów (133,7 tys. w 2009 roku).
in 2009). The number of taxi
Zmalała o 100 sztuk do 63 tys. liczba
wydanych licencji na przewóz osób
licenses declined by 100 to
Liczba zarejestrowanych w Polsce firm i samochodów wykonujących
taksówką.
63,000.
transport krajowy, stan na 31 grudnia 2010 [000]
The number of registered Polish companies and trucks in domestic road
Transport samochodowy jest
Road transport has grown to
transport, as of 31 December 2010 [in thou]
także poważnym pracodawcą
become a major employer, giv– zatrudnia ok. 260 tys. kierowców
ing jobs to around 260,000 bus
Liczba firm
Liczba samochodów
and 550,000 truck drivers. Incluautobusów i 550 tys. kierowców
Number of companies
Number of vehicles
samochodów ciężarowych. Biorąc
sive of employment at forwardKrajowy transport osób
9,1
66,0
ing agencies, customs agencies,
pod uwagę zatrudnienie w obNational passenger transport
sługujących transport drogowy
warehouses, service stations,
Krajowy transport rzeczy
61,2
181,2
National goods freight
spedycjach, agencjach celnych
including tyre replacement
stations and spare parts shops
i magazynach, na stacjach obŻródło: Ministerstwo Infrastruktury
Source: Ministry of Infrastructure
supporting road transport, this
sługi, w sieci wymiany opon oraz
50
R a p o r t
PZ P M
2 011
sector offers employment to around 1 million people. With total
employment level in Poland estimated at 13.5 million people in
2010, 7.5 percent of total active professionals work in road transport and related sectors.
Samochód podstawą komunikacji pasażerskiej
Four wheels as the backbone of passenger
transport
Samochód jest podstawowym środkiem komunikacji pasażerThe car is the staple means of passenger transport. According to
skiej. Według Eurostat, w 2008 roku (nowszymi danymi nie dysEurostat, combined mileage for Polish cars stood at 144,877 veponowaliśmy) samochody osobowe w Polsce wykonały 144 877
mln wozokilometrów, zaś autobusy 2703 mln. Eurostat podaje,
hicle kilometres in 2008 (no newer data are available), and 2,703
km for buses. Eurostat quotes that the share of passenger cars
że w 2008 roku w strukturze przewozów pasażerskich w Polsce
udział samochodów osobowych sięgał 85,5 procent, autobusów
in the structure of Polish passenger transport in 2008 fetched
85.5 percent. The figure for buses stood at 8.4 percent and 6.2
8,4 procent, zaś pociągów 6, 2 procent. Jak wynika z danych
percent for trains. Data of the Central Statistical Office of Poland
GUS, komunikacja autobusowa przewiozła w 2009 roku ponad
indicate that bus transport carried over two and a half more
dwa razy więcej pasażerów niż koleje. W stosunku do 2007 roku
passengers than railway in
przewozy spadły o 7,3 procent
do 666,1 mln pasażerów. Pra2009. As compared to 2007,
carriages dropped by 7.3
ca przewozowa w 2008 roku
percent to 666,1 million paszmniejszyła się w stosunku do
Z danych GUS wynika, że w 2009 roku komunikacja
sengers. Transport perform2007 roku o 2,1 procent do
26,8 mld pasażerokilometrów.
ance in 2008 went down by
autobusowa przewiozła ponad dwa razy wiecej pasażerow
Pociągnęło to za sobą reduk2.1 percent to 26.8 million
niż koleje
cję liczby linii komunikacji
passengers per kilometre
COS data indicate, that in 2009 bus transport carried over
versus 2007, what has led to
regularnej o 1050 linii (4,5
procent), do 22 210. Zmniejreduction of regular transport
twice as many passengers as railways
connections by 1,050 lines
szyła się także ich długość o 58
138 km (5 procent) do 1 110
(4.5 percent) to 22,210. Their
139 km. Przed kryzysem nie
length has been downsized
umknęła nawet komunikacja
by 58,138 km (5 percent) to
1,110,139 km. The crisis has also taken its toll on international
międzynarodowa. Ona także zmniejszyła liczbę linii z 353 do 293
transport. The number of international connections went from
oraz ich długość z 645 740 km do 556 448 km. Średnia odległość
353 to 293, with length diminished from 645,740 km to 556,448
przewozu pasażera w komunikacji międzynarodowej wyniosła
km. Average distance for international passenger transport in
w 2009 roku 1422 km i wzrosła z 1270 km w 2008 roku.
Komunikacja autobusowa zdominowała transport na małe od2009 stood at 1,422 km versus 1,270 km in 2008.
Bus transport dominated short-haul carriages. The average
ległości. Średnia odległość przewozu pasażera wyniosła 40 km,
passenger route accounted for 40 km or 37 km on regular cona w komunikacji regularnej 37 km. Na 22 210 liniach krajowych
nections. Commuter bus services accounted for 77.1 percent of
o długości 1 110,1 tys. km, które funkcjonowały w 2009 roku,
total services provided in 2009 across 22,210 domestic routes
77,1 procent to połączenia podmiejskie. W komunikacji regularnej na koniec 2009 roku starostowie wydali 28,7 tys. zezwoleń
within the combined length of 1,110,100 kilometres. In terms of
standard connections, starost offices issued 28,700 licenses and
i ok. 133,4 tys. wypisów, co oznacza, że do tych przewozów
firmy wykorzystywały właśnie tyle autobusów. Do tego adminiaround 133,400 excerpts at end- 2009, what corresponds to the
Polska
poland
sprzedaży części zamiennych, transport zatrudnia ok. 1 mln osób.
Ponieważ zatrudnienie w Polsce ogółem wyniosło w 2009 roku 13,5
mln osób, w transporcie i pracujących dla niego usługach znalazło
utrzymanie 7,5 procent zatrudnionych.
Przewoźnicy międzynarodowi oraz liczba autobusów i ciężarówek
International hauliers, the size of truck and bus fleet
30.04.2004
01.01.2005
01.01.2006
01.01.2007
01.01.2008
01.01.2009
31.12.2009
31.12.2010
Przewoźnicy osobowi
Bus carriers
1 211
1 848
2 187
2 534
2841
3051
3119
3157
Liczba autobusów
Number of buses
3 798
5 434
6 565
7 809
8427
9 266
9875
10 281
Przewoźnicy towarowi
Freight carriers
7 642
11 376
13 544
16 311
20 480
23 278
23 865
24 895
41 312
60 860
72 543
92 283
112 174
126 785
128 663
137 502
Liczba ciężarówek
Number of trucks
Źródło: BOTM
Source: BOTM
R e p o r t
PZ P M
2 011
51
stracja lokalna wydała 3,8 tys. zezwoleń na przewozy regularne
specjalne i 9,7 tys. wypisów do tych zezwoleń.
Komunikacja miejska miała w 2009 roku linie autobusowe o łącznej
długości 50 666 km (53 413 km w 2008 roku).
Polska na pierwszym miejscu w przewozach
międzynarodowych
number of buses used in passenger transport operations. In addition, local administration issued 3,800 permits for standard connections and 9,700 excerpts.
Bus routes offered by municipal transport in 2009 accounted for
50,666 km altogether (53,413 km in 2008).
Polish carriers lead in European international road
freight transport
Polscy międzynarodowi przewoźnicy zamknęli dobry rok. Z powodu
It was a good year for Polish international transport operators.
licznych bankructw w 2009 roku, w kolejnym brakowało taboru
Massive bankruptcies in 2009 led to fleet shortages and trigi stawki przewozowe wyraźnie wzrosły. Pozwoliło to firmom transportowym na modernizację floty. Z danych Biura Obsługi Transportu
gered a visible increase in freight rates, what enabled transport
Międzynarodowego wynika, że tabor polskich przewoźników
operators to renew their fleets. Data of International Transport
międzynarodowych odmłodził się. Najwięcej, bo 45 procent jest
Office indicate that the fleet operated by Polish international
carriers has become younger. Euro 3 compliant trucks hold the
ciężarówek z silnikami Euro 3. Odsetek najbardziej wiekowych samohighest 45 percent share in total fleet, while the share of veteran
chodów ciężarowych z certyfikatem Euro 2 lub starszym spadł do
vehicles fitted with Euro 2 or older units dropped from 20 per24,7 procent w 2010 roku, z 30 procent w 2009. Nawet w przypadku
autobusów ten odsetek zmalał
cent in 2009 to 24.7 percent
in 2010. The figure for buses
o 3 punkty procentowe do 60,9
procent.
went down by 3 percentW transporcie międzynarodoage points to 60.9 percent.
wym rzeczy przybyło tysiąc
W 2008 roku polscy przewoźnicy zajęli 15,2 procent rynku
International transportation
podmiotów (4,3-procentowy
sector witnessed the arrival
międzynarodowych przewozów i utrzymali prowadzenie
przyrost) do 24 895 firm i blisko
of a thousand new operators
przewagę nad Niemcami i Hiszpanami
(growth by 4.3%) whose total
9 tys. ciężarówek (wzrost o 6,9
procent) do 137 502 sztuk.
In 2008 Polish road carriers won 15,2 per cent of
number stood at 24,895 and
Wzrosła także liczba przewoźnialmost 9,000 trucks (increase
international road freight market, retaining their lead over
by 6.9 percent). Total fleet acków osób o 1,2 procent, do 3157,
German and Spanish hauliers
counted for 137,502 vehicles.
a ich park autobusowy powiękThe number of carriers also
szył się o 4,1 procent, do 10 281
sztuk. Na rynku działają też przewent up by 1.2 percent to
3,157, whereas the bus fleet
woźnicy z minibusami, których
przybyło 12,6 procent, do 1467 firm. Tabor tej grupy firm powiększył
grew by 4.1 percent to 10,281 vehicles. The number of minibus
operators soared by 12.6 percent, and their current population
się o 7,5 procent do 2676 minibusów.
stands at 1467 companies. Their fleet increased by 7.5 percent
Pod względem wielkości drogowych przewozów towarowych (w toand accounts for 2,676 minibuses.
nokilometrach) według danych Eurostat z 2008 roku (najnowsze,
Eurostat data for 2008 (the Office has no access to newer data)
jakimi dysponuje GUS), Polska z blisko 8,8-procentowym udziałem (8
indicate that holding an almost 8.8 percent share (8 percent in
procent w 2007 roku i 7 w 2006 roku) znajduje się na piątym (rok temu
2007 and 7 percent in 2006), Poland ranks fifth (sixth last year)
na szóstym) miejscu w Europie (EU-27) za Niemcami, Hiszpanią, Franin Europe (EU-27) behind Germany, Spain, Italy, and France. Its
cją i Włochami. W przewozach międzynarodowych Polska ma jeszcze
share in international freights is even higher, reaching 15.2 perwyższy, 15,2-procentowy (13,7 procent w 2007 roku i 11 w 2006 roku)
cent (13.7 percent in 2007 and 11 in 2006), what means it ranked
udział i utrzymała pierwszą pozycję przed Niemcami i Hiszpanią.
first, ahead of Germany and Spain. The throughput in passenger
Praca przewozowa w transporcie pasażerskim wyniosła w 2008 roku
transport operations in 2008 stood at 26.79 billion passenger
w Polsce 26,79 mld pasażerokm, (27,36 rok wcześniej), co pozwoliło
kilometres (27.36 the year before), what positioned Poland on
utrzymać Polsce szóste miejsce w UE-27. Polskie przedsiębiorstwa
transportowe zatrudniają ponad 6,75 procent pracowników sektora,
the sixth position in EU-27. Polish transport companies hold over
6.75 per cent of share in total employment level in the sector,
a transport drogowy nawet 8,08 procent zatrudnionych w branży
with road transport accounting for 8.08 of total employees in the
w krajach UE-27. Przychody polskich firm stanowią 2,75 obrotów
sector in UE-27. Revenue of Polish carries corresponds to 2.75 %
całego europejskiego sektora transportu. W przypadku przewozów
samochodowych ten odsetek wynosi 4,37. Jest blisko dwa razy
of turnover of total European transportation sector, whereas the
share of Polish road transport stands at 4.37 %. It is almost twice
mniejszy niż udział zatrudnienia, z czego wynika, że w podobnej
as lower than the share of employment, what means that profitproporcji gorsza jest zyskowność polskich operatorów w stosunku
do średniej unijnej.
ability of Polish operators is much lower than the EU average.
52
R a p o r t
PZ P M
2 011
Europa
Europe
europa
europe
Park samochodowy
Car park
Na koniec 2009 roku na całym świecie zarejestrowanych było
731,25 mln aut osobowych (niemal o 27 mln więcej niż w 2008
roku), z czego w krajach Unii Europejskiej ok. 232 mln. Samochody
osobowe stanowią ok. 87 procent wszystkich pojazdów samochodowych zarejestrowanych w krajach unijnych, wynika z danych
zebranych przez niemieckie zrzeszenie producentów samochodów
VDA. Największymi parkami samochodów osobowych w UE dysponowały na koniec 2009 roku Niemcy (41,74 mln), Włochy (36,48 mln),
Wlk. Brytania (31,04 mln), Francja (31,05 mln), Hiszpania (22,0 mln)
i Polska (16,5 mln).
Ponad 30 procent zarejestrowanych w EU samochodów ma ponad
10 lat, natomiast średni wiek wynosi osiem lat. Przeciętny samochód
osobowy w UE przejeżdża rocznie 14 tys. km.
Według danych VDA w 2009 roku na 1000 mieszkańców przypadało
średnio dla całego świata 109 samochodów osobowych. Eurostat
podaje, że ten wskaźnik dla 27 krajów UE wynosił 474 aut osobowych na 1000 mieszkańców. Najwyższy wskaźnik, sięgający 606 miały Włochy i Cypr (579). Dla porównania w 2009 roku ten wskaźnik dla
USA przekroczył 900, dla Rosji wynosił 245 i zaledwie 26 dla Chin.
W 2009 roku najwięcej na świecie nowych aut osobowych, czyli
28,1 procent (14,5 mln) zarejestrowały kraje unijne. Na drugim miejscu, z wynikiem 24,1 procent, były kraje NAFTA, następnie Chiny
(16 procent), Japonia (7,5), państwa Mercosur (6,6), Indie (4,4), Rosja
There were 731,24 million passenger cars registered world-wide at
end-2009 (almost 27 million more versus 2008), in which around
235m carried European Union license plates what accounts for
around 87 per cent of total motor vehicles registered in the EU
states as indicated by data of VDA, the German association of
automotive industry. The biggest car fleets in the EU in 2009 were
based in Germany (41.74 m), Italy (36.48 m), the United Kingdom
(31.04 m), France (31.05 m), Spain (22.0 m) and Poland (16.5 m).
Over 30 percent of vehicles registered in the UE are over 10 years
old, whereas the average age is eight years. An average car in the
EU has the annual mileage of 14,000 km.
VDA data indicate that there were 109 passenger cars per
1,000 world population in 2009. Eurostat argues that the figure
for 27 EU states stands at 474 passenger cars per 1,000 population. Fetching 606, the highest number of cars per capita in 2009
was demonstrated by Italy and Cyprus (579) versus over 900 for
the US, 245 for Russia and barely 26 for China.
European Union countries were home to the biggest number of
new passenger cars in 2009, estimated at 28.1 per cent (14.5m
vehicles). Ranking second with 24.1 per cent were NAFTA states,
whereas further positions were taken by China (16 per cent),
Japan (7.5), Mercosur countries (6.6), India (4.4), Russia (2.8) and
South Korea (2.3). All major markets, exclusive of China and India,
Nowe rejestracje w 2010 roku w Europie* z podziałem na kraje – samochody osobowe
New Registrations in EUROPE* By Country–2010 – Passenger Cars
3000000
2500000
54
R a p o r t
PZ P M
2 011
292 602
127 754
Norwegia Norway
Wielka Brytannia
United
United Kingdom
Kingdom
Islandia Iceland
3 106
289 477
Szwecja Sweden
61 142
Słowenia Slovenia
982 015
63 998
Słowacja Slovakia
Hiszpania Spain
106 318
Szwajcaria
Szwajcaria Switzerland
Switzerland
* EUROPE = EU27 + EFTA (data for Cyprus and Malta non-available)
Data for Romania refers to sales (APIA) - For registrations, see ACAROM figures at http://www.acea.be/index.php/news/news_
detail/press_releases_monthly_provisional_vehicle_registrations_passenger_cars/
Rumunia Romania
223 499
Portugalia Portugal
333 492
Polska Poland
49 726
7 970
Litwa Lithuania
Luksemburg Luksemburg
Luxembourg
Luxembourg
Holandia Netherlands
6 365
Łotwa Latvia
483 949
1 959 436
88 373
Irlandia Ireland
Włochy Italy
43 476
Węgry Hungary
141 501
Grecja Greece
Niemcy Germany
Francja France
107 346
Finlandia Finland
10 295
152 444
Dania Denmark
Estonia Estonia
167 501
17 432
Bułgaria Bulgaria
Czechy
Czechy Czech
Czech Republic
Republic
547 415
Belgia Belgium
0
Austria Austria
500000
328 563
1000000
2 251 669
1500000
2 030 846
2 916 259
2000000
Źródło: ACEA
Source: Association Auxiliaire de l’Automobile
Un
Nowe rejestracje w 2010 roku w Europie* z podziałem na kraje – samochody ciężarowe o dmc>3,5t
New Registrations in EUROPE* by Country–2010 – Commercial Vehicles over 3,5t
80000
70000
60000
50000
A
B
79 668
40000
3 604
41
4 078
31 404
4 835
883
2 451
2 906
3 134
847
1 369
469
13 013
10 648
17 847
1 486
1 306
2 278
35 859
2 878
(2,8) i Korea Południowa (2,3). W 2009 roku wszystkie główne rynki
za wyjątkiem Chin oraz Indii zanotowały spadki rejestracji. Natomiast
w Chinach wzrosły one o 64 procent, a w Indiach o 20 procent.
W przypadku samochodów użytkowych połowa rejestracji (50,7 procent) miała miejsce w Chinach, w Europie 15,9 procent, w krajach
Azji za wyjątkiem Chin 6,8 procent, w Japonii (6,6).
Szwajcaria
Switzerland
Norwegia Norway
Szwecja Sweden
Wielka Brytannia
United Kingdom
Islandia Iceland
Hiszpania Spain
Słowenia Slovenia
Słowacja Slovakia
Rumunia Romania
Portugalia Portugal
Polska Poland
Luksemburg
Luxembourg
Holandia Netherlands
Litwa Lithuania
Łotwa Latvia
Włochy Italy
Irlandia Ireland
Węgry Hungary
Grecja Greece
Niemcy Germany
Francja France
Finlandia Finland
Estonia Estonia
Dania Denmark
Bułgaria Bulgaria
Czechy
Czech Republic
Belgia Belgium
* EUROPE = EU27 + EFTA (data for Cyprus and Malta non-available)
Data for Romania refers to sales (APIA) - For registrations, see ACAROM figures at http://www.acea.be/index.php/news/news_
detail/press_releases_monthly_provisional_vehicle_registrations_passenger_cars/
F
Fr
Ge
G
H
I
Ita
Źródło: ACEA
Source: Association Auxiliaire de l’Automobile
L
eu r o pa
europe
Aus Belg Bułg CzechyDania Eston Finlan Franc Niem Grec Węgry Irland Włoch Łotw Litwa Lukse Holan Pols PortugRumuSłowacSłowe Hiszp SzwecWielkaBIslandNorweSzwajc
Austria Austria
0
370
2 840
4 953
8 054
0
10000
5 185
20000
13 690
Czech Republic
D
30000
Ne
Po
P
R
S
Sp
S
United Kingdom
N
S
reported a plunge in the number of registrations in 2009. On the
other hand, the number of new registrations went up by 64 per
cent in China and by 20 per cent in India. Fifty percent of total
utility vehicles (50.7 per cent) were registered in China. The figure
for Europe stood at 15.9 per cent, 6.8 for Asia (exclusive of China)
and 6.6 for Japan.
Nowe rejestracje w 2010 roku w Europie* z podziałem na kraje – autobusy o dmc>3,5t
New Registrations in EUROPE* by Country–2010 – Buses & Coaches over 3,5t
7000
6000
5000
6 280
1 445
Fr
G
487
2 410
18
142
21
105
428
492
572
174
90
84
0
Czech Republi
* EUROPE = EU27 + EFTA (data for Cyprus and Malta non-available)
Data for Romania refers to sales (APIA) - For registrations, see ACAROM figures at http://www.acea.be/index.php/news/news_
detail/press_releases_monthly_provisional_vehicle_registrations_passenger_cars/
Szwajcaria
Switzerland
Norwegia Norway
Szwecja Sweden
Wielka Brytannia
United Kingdom
Islandia Iceland
Hiszpania Spain
Słowenia Slovenia
Słowacja Slovakia
Rumunia Romania
Portugalia Portugal
Polska Poland
Luksemburg
Luxembourg
Holandia Netherlands
Litwa Lithuania
Łotwa Latvia
Włochy Italy
Irlandia Ireland
Węgry Hungary
Grecja Greece
Niemcy Germany
Francja France
Finlandia Finland
Estonia Estonia
Dania Denmark
Bułgaria Bulgaria
Czechy
Czech Republic
Belgia Belgium
Aus Belg Bułg CzechyDania Eston Finlan Franc Niem Grec Węgry Irland Włoch Łotw Litwa Lukse Holan Pols PortugRumuSłowacSłowe Hiszp SzwecWielkaBIslandNorweSzwajc
Austria Austria
0
129
272
365
503
168
1000
629
665
1 012
699
2000
Be
1 422
4 271
3000
5 215
5 906
4000
It
Źródło: ACEA
Source: Association Auxiliaire de l’Automobile
R e p o r t
PZ P M
2 011
55
Sp
Sw
United Kingdom
Nowe rejestracje w 2010 roku w Europie* z podziałem na kraje – samochody ciężarowe o dmc >16 t
New Registrations in EUROPE* by Country–2010 –Heavy Commercial Vehicles (Trucks) over 16t
50000
40000
48 827
30000
2 601
26
2 525
4 076
20 301
10 117
682
1 946
2 160
2 389
8 516
700
1 300
410
8 959
11 749
611
1 965
618
Czech Rep
* EUROPE = EU27 + EFTA (data for Cyprus and Malta non-available)
Data for Romania refers to sales (APIA) - For registrations, see ACAROM figures at http://www.acea.be/index.php/news/news_
detail/press_releases_monthly_provisional_vehicle_registrations_passenger_cars/
Szwajcaria
Switzerland
Norwegia Norway
Wielka Brytannia
United Kingdom
Islandia Iceland
Szwecja Sweden
Hiszpania Spain
Słowenia Slovenia
Słowacja Slovakia
Rumunia Romania
Portugalia Portugal
Polska Poland
Luksemburg
Luxembourg
Holandia Netherlands
Litwa Lithuania
Łotwa Latvia
Włochy Italy
Irlandia Ireland
Węgry Hungary
Grecja Greece
Niemcy Germany
Francja France
Finlandia Finland
Estonia Estonia
Dania Denmark
Bułgaria Bulgaria
Czechy
Czech Republic
Belgia Belgium
Aus Belg Bułg CzechyDania Eston Finlan Franc Niem Grec Węgry Irland Włoch Łotw Litwa Lukse Holan Pols PortugRumuSłowacSłowe Hiszp SzwecWielkaBIslandNorweSzwajc
Austria Austria
0
1 867
28 172
0
320
2 318
3 665
5 577
10000
4 387
20000
Źródło: ACEA
Source: Association Auxiliaire de l’Automobile
Skończyły się dopłaty, spadła sprzedaż
Sales dip as incentive schemes end
Według danych ACEA, w 2010 roku w krajach Europy (Unia Europejska oraz państwa stowarzyszone w strefie wolnego handlu EFTA)
urzędy zarejestrowały 13 793,97 tys. aut osobowych – o 5 procent
mniej niż w 2009 roku. W krajach unijnych spadek sprzedaży wyniósł
ACEA data indicate that transport authorities in the European countries (European Union plus EFTA – European Free Trade Association)
registered 13 793,970 passenger cars in 2010, that is 5 percent
less versus 2009. Sales in the EU states dwindled by 5.56 percent.
Nowe rejestracje w 2010 roku w Europie* z podziałem na kraje – autobusy o dmc>16t
New Registrations in EUROPE* by Country–2010 – Buses & Coaches over 16t
5000
4000
4 287
4 666
3000
R a p o r t
PZ P M
2 011
979
372
1 954
11
96
1 105
1 687
323
Szwajcaria
Switzerland
Norwegia Norway
Wielka Brytannia
United Kingdom
Islandia Iceland
Szwecja Sweden
Hiszpania Spain
Słowenia Slovenia
Słowacja Slovakia
Rumunia Romania
Portugalia Portugal
Polska Poland
Luksemburg
Luxembourg
Holandia Netherlands
Litwa Lithuania
Łotwa Latvia
Włochy Italy
Irlandia Ireland
Węgry Hungary
* EUROPE = EU27 + EFTA (data for Cyprus and Malta non-available)
Data for Romania refers to sales (APIA) - For registrations, see ACAROM figures at http://www.acea.be/index.php/news/news_
detail/press_releases_monthly_provisional_vehicle_registrations_passenger_cars/
56
97
0
254
312
4
47
159
2 442
167
285
Grecja Greece
Niemcy Germany
Francja France
Finlandia Finland
Estonia Estonia
Dania Denmark
Bułgaria Bulgaria
Czechy
Czech Republic
Belgia Belgium
Aus Belg Bułg CzechyDania Eston Finlan Franc Niem Grec Węgry Irland Włoch Łotw Litwa Lukse Holan Pols PortugRumuSłowacSłowe Hiszp SzwecWielkaBIslandNorweSzwajc
Austria Austria
0
36
0
48
256
375
525
755
1000
580
2000
Źródło: ACEA
Source: Association Auxiliaire de l’Automobile
United King
eu r o pa
europe
Rejestracje samochodów w Europie (EU27 + EFTA) w 2010 [000]
5,56 procent. Na początku 2010
After introduction of incentive
Vehicle registration in Europe (EU27 + EFTA) in 2010
roku dopłaty do nowych aut sposchemes for new vehicles in
early 2010, sales in January, Febwodowały, że sprzedaż w styczniu,
Zmiana 10/09 [%]
2010
2009
ruary and March exceeded figlutym i marcu była wyższa niż
Change
ures for the same period of the
w analogicznych miesiącach 2009
Osobowe
13 794,0
14 499,1
-5,0
previous year by 12.9, 3, and 10.8
roku o – odpowiednio – 12,9,
Cars
trzy oraz 10,8 procent. Jednak już
percent, respectively. The market
Dostawcze
1
488,9
1
416,3
8,7
od kwietnia pojawiły się spadki,
began to shrink in April and the
LCVs
które utrzymały się do końca
trend remained visible until the
Samochody ciężarowe
249,9
240,4
6,4
end of the year. Demand for
roku. W grudniu 2010 popyt na
Trucks
vehicles in December 2010 desamochody zmalał o 23,9 procent
Autobusy
35,6
39,2
-9,3
Buses
clined by 23.9 percent in Spain,
w Hiszpanii, o 21,7 procent we
by 21.7 percent in Italy and 18
Włoszech i o 18 procent w Wielkiej
Razem | Total
15 568,4
16 195,0
-4,0
Brytanii. Klienci na największym
percent in the United Kingdom.
Źródło: ACEA
Sales in Germany, which is the
rynku motoryzacyjnym w Europie
Source: ACEA
biggest auto market in Europe,
– w Niemczech – zwiększyli zawent up by 6.9 percent in
kupy w grudniu o 6,9 procent, co
December, mainly as a result of more optimistic outlooks for the
było spowodowane wzrostem optymizmu, wynikającym z szybko
future driven by fast growth of German industrial export. Despite
rozwijającego się eksportu niemieckiego przemysłu. Mimo to w casuch developments German consumers purchased 23.4 percent
łym 2010 roku Niemcy kupili o 23,4 procent samochodów mniej niż
vehicles less versus 2009, whereas all-year sales results for Spain
w 2009 roku, gdy w Hiszpanii i Wielkiej Brytanii całoroczne zakupy
and the United Kingdom went
wzrosły o 3,1 oraz 1,8 procent
(odpowiednio). Rynki włoski
up by 3.1 and 1.8 percent, respectively. The Italian and the
i Francuski skurczyły się o 9,2
oraz 2,2 procent. Największy
W krajach unijnych spadek sprzedaży wyniósł 5,56 procent.
French market shrunk by 9.2
spadek popytu zanotowała Bułand 2.2 percent. The biggest
Sales in the EU states dwindled by 5.56 percent.
slump was demonstrated by
garia – o 28,9 procent, natomiast
rekordowy wzrost, wynoszący
Bulgaria whose market down54,7 procent (po 62,1-procensized by 28.9 percent, whereas
towym załamaniu) miał miejsce
the record-breaking growth at
w Irlandii.
54.7 percent (after 62.1 percent decline) was observed in Ireland.
Volkswagen Group, the leader in European sales , declared 4.2 perLider europejskiej sprzedaży, Grupa Volkswagen, zanotowała 4,2‑procentowy spadek zainteresowania produktami, do 2,937 mln aut.
cent decline in its sales which accounted for 2,937 million vehicles.
Najsilniej dotknął on markę Volkswagen (6,6 procent spadku). ZnajThe slump took the biggest toll on the Volkswagen brand (drop by
dująca się na drugim miejscu Grupa PSA zanotowała 2,3-procentowy
6.6 percent). Ranking second, the PSA Group observed a decrease
spadek, do 1,844 mln samochodów. Marka Peugeot zmniejszyła
by 2.3 percent to 1,844 million vehicles. Peugeot’s sales plumNowe rejestracje aut osobowych w Europie* w 1990-2010
New passenger car registration in Europe* 1990-2010
1,1
16000000
4,9
14000000
-2,1
Zmiana r/r
Change y/y [%]
15000000
–
0,5
-2,8
7,7
1,7
4,7
-0,5
-7,8
3,5
-1,5
-5,0
-0,7
0,6
4,8
6,4
13000000
12000000
6,1
0,8
1994
1995
-16,6
11000000
10000000
1990
1991
1992
1993
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
* Europe = EU27 (Malta, Cyprus n.a.) + EFTA3
2007
2008
2009
2010
Źródło: ACEA | Source: ACEA
R e p o r t
PZ P M
2 011
57
Nowe rejestracje pojazdów użytkowych w Europie* w 1990-2010
New Commercial Vehicle Registrations In Europe* 1990-2010
8,9
300000
9,7
Zmiana r/r
Change y/y [%]
250000
9,0
2,4
-0,4
-4,2
3,7
1,7
-9,0
2,4
13,2
200000
–
-5,8
-2,0
7,0
7,9
1994
1995
-19,4
6,5
5,9
8,5
-32,4
150000
100000
50000
000
1990
1991
1992
1993
1996
1997
1998
1999
* Europe = EU27 (Malta, Cyprus n.a.) + EFTA3
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Źródło: ACEA | Source: ACEA
sprzedaż o 0,4 procent, natomiast Citroen o 4,5 procent. Grupa Remeted by 0.4 percent, and Citroen’s by 4.5 percent. Renault sold 4.6
percent vehicles more (1.41 million). 3.4 percent more consumers
nault sprzedała o 4,6 procent więcej samochodów (1,41 mln), w tym
were interested in the Renault brand, and 10.2 percent more in the
o 3,4 procent wzrosło zainteresowanie marką Renault, zaś o 10,2 proDacia brand. Demand for vehicles from General Motors dropped
cent marką Dacia. Popyt na modele General Motors spadł o 7,3 procent (do 1,19 mln), w tym Opla o 5,5, zaś Chevroleta o 6,4 procent.
by 7.3 percent (to 1.19 million) – Opel declared a drop by 5.5 and
Saab nie został wliczony do ubiegłorocznych wyników koncernu.
Chevrolet by 6.4 percent. Saab was not included in last year’s GM
Ford zanotował 13,3-procentoperformance. Ford witnessed
wy spadek (do 1,11 mln), a Fiat
a decline by 13.3 percent
(to 1.11 million), and Fiat by
17‑procentowy, do 1,04 mln.
Nieźle dawały sobie radę marki
Rekordowy wynik branża zawdzięcza popytowi na nowych
17 percent to 1.04 million.
Top-of-the-range brands were
luksusowe. Audi sprzedało w EU
rynkach BRIC (Brazylia, Rosja, Indie, Chiny).
coping rather well. Audi sold
i krajach EFTA 623,5 tys. samoIts record-breaking performance is mainly driven
623,500 vehicles in the EU and
chodów, o 1,7 procent więcej niż
EFTA states, that is 1.7 percent
w 2009 roku, marka BMW zanoby ballooning demand on the new BRIC markets (Brazil,
towała 6,5-procentowy wzrost,
more versus 2009, whereas
Russia, India, China).
do 609,2 tys. aut, zaś Mercedes
BMW observed an increase by
miał stabilną sprzedaż (redukcja
6.5 percent to 609,200 vehicles.
Mercedes sales remained stable
o 0,1 procent) na poziomie
(reduction by 0.1 percent) at 586,100. Downward tendency was only
586,1 tys. Jedynie mniej popularne marki zanotowały w tej kategorii
spadki: Jaguar sprzedał 27 tys. samochodów (o 8,1 procent mniej niż
observed among less popular brands - Jaguar sold 27,000 vehicles
w 2009 roku), a spadek Lexusa sięgnął 9,7 procent, do 16,7 tys. aut.
(8.1 percent less versus 2009), and Lexus witnessed a slump by
9.7 percent to 16,700 vehicles.
Rekordowa produkcja samochodów
Przemysł samochodowy zanotował bardzo szybkie odbicie. Rekordowy wynik branża zawdzięcza popytowi na nowych rynkach BRIC
(Brazylia, Rosja, Indie, Chiny). W tych krajach budowane są nowe
fabryki – zarówno przez producentów lokalnych jak i światowe
koncerny. Dzięki tym inwestycjom produkcja światowa w 2010 roku
zwiększyła się o 23,8 procent do 60 112 717 aut osobowych, a tym
samym przekroczyła poziom z 2007 roku, gdy z fabryk wyjechało
58 987 229 samochodów. W 2010 roku w krajach Azji i Oceanii
fabryki wypuściły 30,1 mln aut (więcej o 27,2 procent), w Ameryce
Północnej 9,5 mln (41 procent wzrostu), w Ameryce Południowej, Afryce i Australii 3,7 mln, krajach Europy Wschodniej 1,2 mln
58
R a p o r t
PZ P M
2 011
Record-breaking automotive production
The automotive industry picked up very quickly. Its record-breaking performance is mainly driven by ballooning demand on the
new BRIC markets (Brazil, Russia, India, China) where new manufacturing sites of both local and international manufacturers are
being built. New investments boosted world production in 2010
by 23.8 percent to 60 112 717 passenger cars and exceeded figures for 2007 when 58 987 229 vehicles rolled down the assembly lines at worldwide plants. In 2010 manufacturing sites in Asia
and Oceania declared the output of 30,1 million vehicles (27.2
percent more), Northern American ones of 9.5 million (growth by
Produkcja pojazdów samochodowych w UE w 2010 [000]
Motor vehicle production in UE in 2010 [000]
13,4
6000
Razem | Total
11,1
16 904,4
Zmiana | Change
10/09/08 [%]
5000
8,8
104,8
Austria
Austria
6,5
158,7
Portugalia
Portugal
Niemcy
Hiszpania
Francja
Wlk. Bryt
Czechy
Polska
Włochy
Słowac
Rumun
Belgia
Szwecja
Słowen
Węgry
Portuga
Austria
Holan
Finla
-40,8
Finlandia
Finland
167,9
Węgry
Hungary
94,1
205,7
Słowenia
Slovenia
22,6
Źródło: OICA | Source: OICA
* Europe = EU27 (Malta, Cyprus n.a.) + EFTA3
(73,7 procent wzrostu). Zachodnioeuropejska produkcja samochodów osobowych w 2010 roku wyniosła 12 327,5 tys. aut, o 9,2 procent więcej niż w 2009 roku. Mimo że wszystkie główne rynki tak
zwanej triady, czyli Europa, Ameryka Północna i Japonia zwiększyły
produkcję do 31,1 mln aut z 25,7 mln w 2009 roku, ich udział w światowej produkcji motoryzacyjnej zmalał o 1,2 punktu procentowego
do 51,8 procent.
44,9
217,1
26,0
Szwecja
Sweden
25,9
338,3
-3,3
Belgia
Belgium
38,8
350,9
-37,0
Holandia
Netherlands
18,4
Rumunia
Romania
20,7
Słowacja
Slovakia 556,9
857,4
Włochy Italy
1,7
869,4
-1,1
Polska
Poland
2 227,4
Francja
France
1 076,4
2 388,0
Hiszpania
Spain
9,5
eu r o pa
europe
0
Niemcy
Germany
1000
1 393,5
27,8
2000
Czechy
Czech Republic
10,0
Wielka Brytania
United Kingdom
3000
5 906,0
4000
41 percent), in Latin America, Africa and Australia of 3.7 million, in
Eastern Europe of 1.2 million (increase by 73.7 percent). Production of passenger cars in Western Europe stood at 12 327,500
vehicles in 2010, i.e. 9.2 percent more versus 2009. Despite that
fact that all core Triad markets, that is, Europe, Northern American and Japan, increased their production from 25.7 in 2009 to
31.1 million in 2010, their combined share in the world automotive production dipped by 1.2 percentage points to 51.8 percent.
Producenci pojazdów użytkowych
odrabiają straty
LCV manufacturers make up their losses
W 2010 roku zahamowane zostały spadki sprzedaży pojazdów
użytkowych w Unii Europejskiej i krajach EFTA. Rejestracje lekkich
pojazdów użytkowych do 3,5 ton dmc wyniosły w 2010 roku 1,489
mln aut, o 8,7 procent więcej niż w 2009 roku. Wzrost zanotowały
wszystkie główne rynki: Wielka Brytania (o 19,5 procent), Niemcy
(16,0), Francja (11,5), Hiszpania (8,8) oraz Włochy (6,2). Największy,
56‑procentowy spadek zanotowały urzędy na Słowacji. Rynek pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 3,5 tony powiększył się w 2010
roku o 6,4 procent do blisko 250 tys. pojazdów. We Francji, Wielkiej
Brytanii i Włoszech rejestracje zmalały o 0,9, 0,8 i 0,5 procent, natomiast w Hiszpanii i Niemczech wzrosły o 12,1 oraz 19,7 procent.
Popyt na ciężkie samochody o dmc powyżej 16 ton powiększył się
w UE o 8,4 procent do 171 258 pojazdów. Zapotrzebowanie w Hiszpanii wzrosło o 22,1 procent (do 10,2 tys.), w Niemczech o 21,4
(do 48,8 tys.), w Wielkiej Brytanii o 0,5 (do 20,3 tys.), natomiast we
Włoszech i Francji zmalało o 3,4 (do 12,3 tys.) oraz 1,4 procent (do
28,2 tys.).
Już drugi rok z rzędu maleje sprzedaż średnich i ciężkich autobusów o dmc powyżej 3,5 tony – w 2010 roku do 33 554 autobusy,
o 10,4 procent mniej niż w 2009 roku. Jedynym z dużych rynków,
który powiększył się, był rynek włoski. Popyt wzrósł o 24,5 procent
do 3,8 tys. Pozostałe zmalały, a skala redukcji sięgała od 7 procent
The year 2010 put brake on plunge in sales of LCVs in the EU and
EFTA states. There were 1,489 million light utility vehicles with GVW
up to 3.5t registered in 2010, i.e. 8.7 percent more versus 2009.
Growth became apparent on all key markets, including the UK (by
19.5 percent), Germany (16.0), France (11.5), Spain (8.8) and Italy (6.2).
The most dramatic decline in the number of LCV registrations was
declared by Slovakia ( by 56 percent). The market for trucks with
GVW over 3.5 tons grew by 6.4 percent in 2010 to almost 250,000
vehicles. The number of new registrations in France, the UK and
Italy went down by 0.9, 0.8 and 0.5 percent, respectively, whereas
Spain and Germany declared growth by 12.1 and 19.7 percent. Demand for heavy vehicles with GVW over 16 tons in the EU soared by
8.4 percent to 171,258 vehicles. The Spanish market went up by 22.1
percent (to 10,200), demand in Germany picked up by 21.4 percent
(to 48,800), by 0.5 in the UK (to 20,300), whereas in Italy and France it
dwindled by 3.4 (to 12,300) and 1.4 percent (to 28,200).
It was also the second consecutive year which witnessed a decline in sale of medium-sized and heavy buses with GVW above
3.5 tons which went down to 33,554 buses in 2010, i.e. 10.4
percent less versus 2009. Italy was one of the few major markets
to witness growth – demand increased by 24.5 percent to 3,800
vehicles. The remaining markets were shrinking - reductions ac-
R e p o r t
PZ P M
2 011
59
Nowe rejestracje w Europie* w 2010 roku z podziałem na producentów
– samochody ciężarowe o dmc >16 t**
New Registrations in EUROPE* by Manufacturer 2010
– Heavy Commercial Vehicles over 16t **
Zmiana | Change 10/09 [%]
27 512
DAF
15,6
14 150
125
Japan
20,9
8,0
0,1
28 535
MAN
16,1
17 396
Renault
9,8
23 995
Scania
3 145
Inne Other
0
5000
Razem | Total
15000
20000
25000
30000
35000
40000
176 784
Główna gałąź gospodarki
Przemysł samochodowy i związane z nim działy stanowią jeden
z filarów europejskiej gospodarki. W krajach europejskich (EU 27, do
tego Rosja, Ukraina i Turcja) w połowie 2010 roku działało 297 fabryk
samochodów, z których 208 należy do szesnastu członków ACEA.
Te zakłady funkcjonują w 25 krajach i produkują auta osobowe,
dostawcze, ciężarowe, autobusy i silniki do nich. W Niemczech
działa 47 fabryk samochodów, 38 we Francji, 32 w Wielkiej Brytanii,
27 w Rosji, 20 we Włoszech, po 16 w Polsce i Turcji, po 15 w Szwecji
oraz Hiszpanii. Sektor samochodowy zatrudnia w produkcji aut 2,2
mln osób, natomiast kolejne 9,8 mln zależne jest w sposób pośredni
od motoryzacji. Europejski przemysł przetwórczy daje pracę ok.
22,6 mln osób, więc co dziesiąta pracuje bezpośrednio w przemyśle
samochodowym. Branża transportu drogowego zatrudnia 2,6 mln
osób i przynosi dochód 250 miliardów euro.
Firmy będące członkami ACEA (Europejskiego Stowarzyszenia
Producentów Samochodów) odnotowują roczne przychody na
PZ P M
0
1000
Razem | Total
Źródło: ACEA
Source: Association Auxiliaire
de l’Automobile
w Niemczech (do 5,2 tys.), po 20,5 procent we Francji (do 5,9 tys.).
W podziale na miesiące, styczeń i luty były jedynymi miesiącami
spadków sprzedaży wszystkich segmentów aut użytkowych. Popyt na lekkie modele przekroczył poziom z 2009 roku już w marcu
i utrzymał do końca roku tendencję zwyżkową. W przypadku ciężkich
modeli, o dmc powyżej 16 ton, spadki sprzedaży utrzymały się do
czerwca, ale następujące po nich odbicie było znacznie wyraźniejsze
niż w przypadku lekkich pojazdów użytkowych. W drugiej połowie
2010 roku sprzedaż tych ciężarówek rosła w tempie dwucyfrowym
w porównaniu do 2009 roku. W grudniu była wyższa o 70,2 procent.
Spadek w grudniu 2009 roku wynosił 39,4 procent, więc producenci
samochodów ciężarowych zakończyli 2010 rok w bardzo dobrych
nastrojach. Autobusy tylko w czerwcu 2010 roku zanotowały większą
sprzedaż (o 4,9 procent) niż w 2009 roku, ale nie miało to wpływu na
cały 2010 rok, który był gorszy od poprzedniego.
R a p o r t
6 680
30,6
19,2
VOL
13,0
2 011
11,2
3 797
Inne Other
* Europe = EU27 (Malta, Cyprus n.a.) + EFTA3
** does not include Buses & Coaches over 16t
60
27 512
15,6%
36 950
20,9%
14 150
8,0%
125
0,1%
4
184
28 535
16,1%
17 396
9,8%
23 995
13,6%
24 974 2 847 14,1%
3 145
1,8%
176 784
1 710
7,8
2 436
Volvo Trucks
14,1
1,8
10000
DAF
DAIMLER
Daimler
FIAT
JAPAN
MANFiat
RENAULT
SCANIA
VOLVO TRUCKS MAN
OTHER
TOTAL
Scania
Zmiana | Change 10/09 [%]
0,8
13,6
24 974
Volvo Trucks
168
DAF
36 950
Daimler
Fiat
Nowe rejestracje w Europie* w 2009 roku z podziałem na producentów
– autobusy o dmc >16t
New Registrations in EUROPE* by Manufacturer 2009
– Heavy Buses & Coaches over 16t
* Europe = EU27 (Malta,
Cyprus n.a.) + EFTA3
2000
17,4
3000
4000
5000
6000
7000
8000
21 822
Źródło: ACEA
Source: Association Auxiliaire de l’Automobile
counted for 7 percent in Germany (to 5,200), and 20.5 percent in
France (to 5,900).
A slump in sales in all LCV segments was observed only in January and February. Later, demand for light models exceeded
figures from March 2009 and remained high until the end of the
year. Decline in sales of heavy models with GVW over 16 tons
continued until June, and later the market picked up more vigorously then the LCV segment. Truck sales in mid- 2010 witnessed
double-digit growth versus 2009 and rose in December by
70.2 percent (decline in December 2009 fetched 39.4 percent).
The end of 2010 saw highly positive environment in the truck
segment. Bus sales soared by 3.9 percent versus the previous
year only in June 2010, what had no impact on the performance
in 2010, which was much lower than the year before.
The backbone of economy
The automotive sector and related industries are one of the pillars of the European economy. In mid-2010, European countries
(EU 27 including Russia, Ukraine and Turkey) were home to 297
auto factories, of which 208 are operated by 16 ACEA members.
Based in 25 countries, these facilities manufacture passenger
cars, LCVs, trucks, buses and power units. There are 47 auto factories in Germany, 38 in France, 32 in the UK, 27 in Russia, 20 in Italy,
16 in Poland and Turkey, and 15 in Sweden and Spain. The motor
industry employs about 22.m people in manufacturing, whereas
9.8 million more jobs are created by auxiliary branches of the automotive sector. The European processing industry gives jobs to
around 22.6 million people, so every tenth staff member is employed directly by the automotive industry. Road transport provides employment to 2.6m people and generates €250b worth
of revenue. Annual revenue of ACEA’s member organisations (the
European Automobile Manufacturers’ Association) fetches €550b,
including contribution of truck manufacturers estimated at €70b.
Nowe rejestracje w Europie* w 2010 roku z podziałem
na producentów – samochody osobowe
New Registrations in EUROPE* by Manufacturer 2010 – Passenger Cars
2 303
Aston Martin
Zmiana | Change 10/09 [%]
0,0
752 001
BMW
255
China
5,5
0,0
0,3
Chrysler
38 026
Daimler
674 754
4,9
1 042 228
Fiat
7,6
9,8
1 356 841
Ford
1 208 870
GM
Jaguar
Land Rover
96 101
8,8
0,7
1 140 470
Japan
8,3
619 442
Korea
37 634
Porsche
4,5
0,3
1 844 040
PSA
13,4
1 412 079
Renault
608 433
Toyota
10,2
4,4
2 937 794
Volkswagen
22 598
Inne Other
0
21,3
0,2
500000
1000000 1500000 2000000 2500000 3000000
Razem | Total
* Europe = EU27 (Malta,
Cyprus n.a.) + EFTA3
Ekologia i motoryzacja
W ostatnich latach radykalnie spadła emisja dwutlenku węgla
z nowych samochodów. Według brytyjskiej firmy badawczej
Jato, średnia emisja CO2 sprzedanych w Europie samochodów
wyniosła w 2010 roku 140,9 g/km (145,8 g/km w 2009 roku).
Ponad 60 procent samochodów emitowało mniej niż 140 g/km,
gdy w 2003 roku ten odsetek sięgał 23 procent. Najniższe emisje
miały auta koncernu Fiata. W jego przypadku średnia ważona
sięgnęła 123,1 g/km i była o 4,7 procent niższa od uzyskanej
w 2009 roku. Na drugim miejscu znalazła się Toyota z wynikiem
130,1 g/km (poprawa o 1,9 procent), następnie Seat (131,3 g/km,
o 9,6 procent mniej – największa poprawa w pierwszej dziesiątce), Peugeot (131,4 g/km, o 2,1 procent mniej niż 2009 roku),
Citroen (131,8 g/km, redukcja o 6,1 procent), Renault (134,0 g/km,
poprawa o 3,6 procent), Ford (136,9 procent, zmniejszenie o 3,1
procent), Suzuki (137,3 g/km, o 5,1 procent mniej niż w 2009
roku), Hyundai (137,4 g/km, redukcja o 0,1 procent), Opel (139,9
g/km, poprawa o 9,1 procent. Drugą dziesiątkę otwiera Skoda
z wynikiem 139,9 g/km, o 9,2 procent mniej niż w 2009 roku.
Pierwszą dwudziestkę zamyka Mercedes, którego średnie ważone
emisje sięgnęły 172,2 g/km, i były mniejsze niż w 2009 roku o 4,2
procent. W pierwszej dwudziestce wszystkie marki zdołały zredukować emisję dwutlenku węgla. Według obliczeń Jato, największy
postęp wykonało Volvo (pozycja dziewiętnasta), zmniejszając
emisje o 13,8 procent do 157,4 g/km. Wśród wszystkich marek
sprzedawanych w Europie, Ferrari w największym stopniu zmniej-
Combined automotive export
totals € 77b. National budgets
benefit from €381b worth of
taxes on total cost of ownership.
The automotive industry is well
aware of the fact that natural
fossil fuel deposits are gradually
MARTIN
2 303
depleted and is thusASTON
committed
BMW
752 001
to development of alternative
CHINA
255
drive solutions, which are notCHRYSLER 38 026
only sober in terms of cost of
DAIMLER 674 754
FIAT
1 042 228
ownership but also environFORD
1 356 841
ment- friendly. Despite massive
GM
1 208 870
investments in newJAGUAR
technoloLAND ROVER
96 101
gies as well as soaring energy
JAPAN
1 140 470
619 442
and raw material prices, theKOREA
EU
PORSCHE 37 634
Harmonised Index of Consumer
PSA
1 844 040
Prices (HICP) indicates thatRENAULT 1 412 079
TOYOTA
608 433
prices of vehicles went up by
VOLKSWAGEN
2 937 794
barely 0.9 per cent
in 2009 with
OTHER
22 598
2 per cent increase in spare part
prices. During the same period,
the consumer price index rose
by 2.3 per cent, transport rates
went up by 5 per cent, total cost
of ownership by almost 9 per
cent, and fuel prices by 14 per
cent.
eu r o pa
europe
poziomie 550 miliardów euro,
w tym producenci ciężarówek 70
miliardów euro. Całkowity eksport
przemysłu samochodowego
wynosi 77 miliardów euro. Eksploatacja pojazdów powoduje każdego roku wpływ do narodowych
budżetów ok. 381 miliardów euro
podatków.
Przemysł samochodowy jest także
świadom, że naturalne zasoby paliw kopalnych mają ograniczoną
wielkość i w związku z tym przygotowują alternatywne rozwiązania napędów, które są nie tylko
bardziej oszczędne, ale i przyjazne
dla środowiska. Mimo poważnych
inwestycji w nowe technologie oraz rosnących cen energii
i materiałów, według unijnego
zharmonizowanego wskaźnika
cen konsumenckich (HICP) ceny
samochodów w 2009 roku wzrosły zaledwie o 0,9 procent, a ceny
części zamiennych powiększyły się
o 2 procent. W tym samym czasie
ogólny wskaźnik zmiany cen
wzrósł o 2,3 procent, ceny transportu zwiększyły się o 5 procent,
koszty utrzymania samochodu
wzrosły o blisko 9 procent, a ceny
paliw podniosły się o 14 procent.
13 793 969
Źródło: ACEA
Source: Association Auxiliaire de l’Automobile
Sustainability and the
motor industry
Emission levels from new vehicles plummeted dramatically
during the past years. The British
research company Jato estimates that average emission levels
from vehicles marketed in Europe stood at 140.9 g/km in 2010
((145.8 g/km in 2009). Over 60 percent of total vehicles emitted
less than 140 g/km, whereas the figure for 2002 stood at 23 percent. Fiat demonstrated the lowest emission levels with weighted
median at 123.1 g/km, i.e. 4.7 percent lower versus 2009. Ranking
second was Toyota with emissions at 130.1 g/km (improvement
by 1.9 percent), followed by Seat (131.3 g/km, 9.6 percent less
– the biggest improvement in the top ten), Peugeot (131.4 g/km,
2.1 percent less versus 2009), Citroen (131.8 g/km, reduction by
6.1 percent), Renault (134.0 g/km, improvement by 3.6 percent),
Ford (136.9 percent, decrease by 3.1 percent), Suzuki (137.3 g/km,
5.1 percent less versus 2009), Hyundai (137.4 g/km, reduction
by 0.1 percent), Opel (139.9 g/km, improvement by 9.1 percent).
Eleventh position was taken by Skoda with performance at
139.9 g/km, i.e. 9.2 percent less versus 2009. Mercedes came on
the twentieth position with median weighted emission level at
172.2 g/km, what marks an improvement by 4.2 percent versus
2009. All brands from the top twenty have managed to reduce
emission levels. The poorest performance was demonstrated by
Honda whose progress accounted for barely 0.02 percent. Jato
calculations indicate that the biggest progress was made by Volvo
(ranking 19th) which curbed its emission levels by 13,8 percent to
157.4 g/km. Out of all brands marketing their range on the European market, the biggest reduction was achieved by Ferrari (by
R e p o r t
PZ P M
2 011
61
2
752
38
674
1042
1356
1208
96
1140
619
37
1844
1412
608
2937
22
szyło emisje, o 46,3 g/km, ale ich poziom nadal pozostaje wysoki
46.3 g/km) whose emission levels continue to be high at
i sięga 326,8 g/km. Komisja Europejska wyznaczyła koncernom
326.8 g/km. The European Commission has set a goal for automomotoryzacyjnym na 2015 roku cel osiągnięcia emisji 130 g/km.
tive manufacturers to achieve emission levels of 130 g/km by 2015.
Considering the proportions of emission levels to the average
Wynik ten jest w proporcji do średniej masy sprzedawanego
weight categories, Toyota has the biggest likelihood to achieve the
samochodu i po przeliczeniu emisji w proporcji do masy aut,
najbliżej celu jest Toyota ze średnią masą 1258 kg, której brakuje
target. The average weight of its vehicle is 1258 kg, what indicates
4,2 procent. Następnie na liście znajduje się PSA (marki Peugeot
that it is only 4.2 percent behind the target. Runners up include
PSA (Peugeot and Citroen with average vehicle weight of 1267
i Citroen, ze średnia masą 1267 kg, 5,1 procent poniżej limitu),
BMW (masa 1548 kg, 7,1 procent), Fiat (masa 1067 kg, 8,4 prokg and 5.1 percent below the target), BMW (weight - 1548 kg,
7.1 percent), Fiat (weight - 1067 kg, 8.4 percent) and Volkswagen
cent) i Volkswagen (masa 1391 kg, 8,9 procent). W pierwszej dwu(weight - 1391 kg, 8.9 percent). Daimler has the biggest room
dziestce najwięcej do zrobienia ma Daimler z masą 1511 kg – do
spełnienia limitu brakuje mu 19,8 procent.
for improvement in the top twenty – its average vehicle weight
Jato wyliczyło także emisję CO2 przypadającą na nowe samochody
stands at 1511 kg and is almost 19.8 percent behind the target.
Jato has calculated emission levels from new vehicles registered
zarejestrowane w poszczególnych krajach. Największą emisję mają
in individual countries. The highest figures are demonstrated by
auta kupowane w tradycyjnie „zielonych” krajach: w Szwajcarii
vehicles bought in the traditionally “green” states: average emission
średnia emisja wynosi 161,6 g/km, w Szwecji 152,3 g/km, w Niemczech 151,6 g/km. Następne na liście są: Finlandia (149,5 g/km),
levels in Switzerland stand at 161.6 g/km, 152.3 g/km in Sweden,
and 151.6 g/km in Germany.
Słowacja (149,4 g/km) i Czechy
Further down on the list are
(149,4 g/km). Tuż za nimi z wynikiem 147,8 g/km jest Polska
Finland (149.5 g/km), Slovakia
Aby zachować konkurencyjność na globalnych rynkach,
(149.4 g/km), the Czech Rei dalej Węgry (147,7 g/km).
public (149.4 g/km), Poland
Jedynym krajem, w którym
w 2009 roku europejski przemysł samochodowy wydał
średnia emisja CO2 była poniwith 147.8 g/km and Hungary
łącznie ponad 32,8 mld euro na badania i rozwój...
żej 130 g/km była Portugalia
(147.,7 g/km). The only country
To remain competitive on global markets, the European
(127,4 g/km).
with average emission levels
below 130 g/km was Portugal
Jato wskazuje, że w latach 2005
automotive industry invested over €32.8b in R&D in 2009
– 2010 emisje CO2 zmalały
(127.4 g/km). Jato points out
o 21,4 g/km, lecz nie we wszystto a decline in emission levels
kich krajach równomiernie.
between 2005 and 2010 by
21.4 g/km, which was yet unequal in different countries. Emission
W Słowenii, Polsce, Słowacji, Węgrzech i Czechach emisja zmniejlevels in Slovenia, Poland, Slovakia, Hungary and the Czech Repubszyła się o niecałe 10 g/km i był to najmniejszy spadek w całej Unii.
lic declined by barely 10 g/m, marking the lowest progress in the
Największa redukcja, o 41,7 g/km nastąpiła w Szwecji.
EU. The biggest reduction by 41.7 g/km was witnessed in Sweden.
Wydatki na badania nieustannie wysokie
Kryzys w największym stopniu dotknął dostawców przemysłu samochodowego. W 2009 roku koncerny samochodowe pożyczyły największym dostawcom blisko 3 mld euro, dostarczając w ten sposób
niezbędnego kapitału obrotowego oraz pieniędzy do prowadzenia
badań nad nowymi technologiami.
Aby zachować konkurencyjność na globalnych rynkach, w 2009 roku
europejski przemysł samochodowy wydał łącznie ponad 32,8 mld
euro na badania i rozwój, więcej od przemysłu farmaceutycznego
(19,8 mld euro) i telekomunikacyjnego (12 mld). Piętnaście koncernów, członków ACEA wydaje na badania i rozwój 26 mld euro rocznie, czyli 5 procent przychodów. To o punkt procentowy więcej niż
w poprzednich latach, gdy wydatki sięgały 20 mld euro.
Europejscy producenci otrzymali w 2008 roku blisko 6300 patentów
– 55 procent uzyskanych przez branżę w Europejskim Urzędzie
Patentowym. Japońscy producenci uzyskali 23 procent, 16 procent
amerykańscy i po 1 procencie producenci z Chin/Tajwanu oraz z Południowej Korei.
62
R a p o r t
PZ P M
2 011
Soaring R&D expenditures
Economic crisis has taken the heaviest toll on suppliers of the
automotive industry. Credits offered by motor organisations to
its leading suppliers in 2009 fetched almost € 3b, providing them
with essential working capital and resources to continue research
and development of new technologies. To remain competitive on
global markets, the European automotive industry invested over
€32.8b in R&D in 2009 – more than pharmaceutical (€19.8b) and
telecom industries combined (€12b). 15 ACEA member organisations allocate €26b annually to R&D, what corresponds to 5 per cent
of their earnings. This is one basic point more versus previous years
when expenditures soared high to €20b. European manufacturers
received almost 6,300 patents in 2008, in which 55 per cent were
registered by the sector with the European Patent Office. Japanese
manufacturers held a 23 per cent share, US-based producers 16 per
cent, whereas the contribution of China/ Taiwan and South-Koreabased organisations stood at 1 per cent each.
Podatki
Taxes
1. Podatek VAT
1. VAT tax
1.1 Ograniczenie skutków wyroku
w sprawie C-414/07 Magoora
1.1 Limitation of the effects of the judgment
delivered in Magoora case no. C-414/07
W 2010 r. rząd zakończył powodzeniem wysiłki zmierzające do
In 2010 the government successfully completed its efforts aimed
at limiting the positive effect of the judgment delivered in case
ograniczenia pozytywnego wpływu wyroku w sprawie C-414/07 na
C-414/07 on the deductibility of VAT on the purchase of passenprawo do odliczenia z tytułu nabycia samochodów osobowych oraz
paliw do nich.
ger vehicles and on the purchase of fuel for such vehicles.
Dzięki wydanemu 22 grudnia 2008 r. wyrokowi Trybunału SprawiedThe delivery by the European Court of Justice („ECJ”) of its judgment on 22 December 2008 in case C-414/07 Magoora resulted
liwości Unii Europejskiej („Trybunał”) w sprawie C-414/07 Magoora,
in the emergence of the regime of deductions where full deducukształtował się system odliczeń, w ramach którego pełne odliczenie
tion could be made on vehicles homologated as heavy goods
przysługiwało samochodom z homologacją ciężarową o ładownovehicles with carrying capacity of more than 500 kg – which inści ponad 500 kg – w szczególności tzw. „samochodom z kratką”.
cluded in particular the vehicles having one row of seats separatSpowodowało to ponowny rozkwit w 2009 r. rynku samochodów
ed from the part intended for the carriage of goods by a wall or
z homologacją ciężarową – tzw. samochodów „z kratką”, które wprowadziły do swojej oferty praktycznie wszystkie podmioty sprzedająa fixed partition. The system of deductions resulted in the growth
ce samochody na polskim rynku.
of sales in 2009 of motor vehicles homologated as heavy goods
Wyrok ten wzbudził pewne kontrowersje, głównie za sprawą uzavehicles, or more specifically motor vehicles fitted with a special
sadnienia wyroku WSA w Krakowie w sprawie spółki Magoora1,
wall or a fixed partition separating the passenger area of the car
from the cargo area (so-called “grid” cars), as almost all car dealers
w której zadano pytanie prejudycjalne do ETS. WSA w Krakowie
in Poland introduced such cars into their offering.
wskazał bowiem w uzasadnieniu, że wskutek orzeczenia ETS tracą
moc jakiekolwiek ograniczenia
The judgment raised some controversies, mainly because of
w prawie do odliczenia, w tym
również te, które obowiązywały
the statement of reasons issued
przed 1 maja 2004 r. Zdaniem
...rząd podjął działania na rzecz przywrócenia ograniczeń
in support of the judgment
handed down by the Provincial
WSA w Krakowie, po orzeczew prawie do odliczenia podatku naliczonego zarówno z tytułu
niu ETS nie istniałyby zatem
Administrative Court in Kraków
nabycia i leasingu pojazdów, jak i paliw od nich.
jakiekolwiek ograniczenia
in the case initiated by the comprawa do odliczenia podatku
...the government took steps designed to reintroduce the
pany called Magoora1 in connaliczonego, a pełne prawo do
nection with which a reference
limitations of the right to deduct input tax due on both the
odliczenia przysługiwałoby zafor a preliminary ruling was
purchase and lease of motor vehicles, and on the purchase
tem również od pojazdów bez
made to the ECJ. The Provincial
of fuel for such vehicles.
homologacji ciężarowej, czy
Administrative Court in Kraków
indicated in the statement of
o ładowności poniżej 500 kg. Ta
koncepcja ostatecznie jednak
reasons that the ECJ judgment
nie utrzymała się – została zaannulled all the limitations of
the deductibility, including those which had been in force before
kwestionowana w najnowszym orzecznictwie NSA (m.in. w orzecze1 May 2004. In the opinion of the Provincial Administrative Court
niu zapadłym w sprawie ze skargi Ministra Finansów na wspomniany
in Kraków, following the ECJ judgment there weren’t any legal
wyrok WSA w Krakowie).
Jednocześnie, rząd podjął działania na rzecz przywrócenia ogranilimitations of the right to deduct input tax, and consequently
czeń w prawie do odliczenia podatku naliczonego zarówno z tytułu
the right to make a full deduction applied also to motor vehicles
which were not homologated as heavy goods vehicles or to
nabycia i leasingu pojazdów, jak i paliw od nich.
vehicles with carrying capacity of less than 500 kg. However, this
Mając na uwadze fakt, iż zgodnie z klauzulą stałości, zawartą w Dyrektywie VAT, wprowadzenie jakichkolwiek nowych ograniczeń
approach did not last; it was contested by the most recent judgments of the Supreme Administrative Court (see for example the
prawa do odliczenia byłoby w zwyczajnym trybie niezgodne z prajudgment handed down in the case opened upon action started
wem unijnym, Ministerstwo Finansów podjęło już w 2009 r. działania
zmierzające do wykorzystania do tego celu szczególnych procedur
by the Minister of Finance against the above mentioned judgprzewidzianych Dyrektywą VAT.
ment of the Provincial Administrative Court in Kraków).
Simultaneously, the government took steps designed to reintroDyrektywa zawiera dwie tego rodzaju procedury. Pierwsza z nich
duce the limitations of the right to deduct input tax due on both
zawarta jest w art. 177 Dyrektywy VAT, który wprowadza możliwość
czasowego wyłączenia prawa do odliczenia podatku VAT przy nabythe purchase and lease of motor vehicles, and on the purchase of
ciu określonych towarów ze względu na koniunkturę gospodarczą.
fuel for such vehicles. Considering that according to the standstill
clause, included in the VAT Directive, introduction of any new
Rozwiązanie takie dopuszczalne jest po konsultacji z Komitetem ds.
VAT – europejskim organem zajmującym zagadnieniami harmonizalimitations of the deductibility would be in the normal course of
events contrary to the EU legislation, already in 2009 the Ministry
cji tego podatku. Na tej podstawie, Polska uzyskała w 2009 r. zgodę
na wprowadzenie wyłączenia prawa do odliczenia podatku przy
of Finance launched efforts to change this by applying special
nabyciu paliwa do samochodów na okres trzech lat.
procedures provided for in the VAT Directive.
Sygn. akt. I SA/Kr 147/09
Case no. I SA/Kr 147/09
1
64
R a p o r t
1
PZ P M
2 011
R e p o r t
PZ P M
2 011
P o d at k i
ta x e s
Ta sama procedura mogłaby zostać zastosowana do wprowadzenia
The VAT Directive provides for two such procedures. The first is
analogicznego wyłączenia prawa do odliczenia podatku przy nabyprovided for in Article 177 of the VAT Directive; it provides that
ciu samochodów, jednak nie mogłaby znaleźć zastosowania do leafor cyclical economic reasons the right to deduct VAT tax on the
purchase of certain goods may be temporarily suspended. Such
singu pojazdów (możliwość ta nie dotyczy bowiem usług). W związsolution is permitted after consulting the VAT Committee – the
ku z powyższym, w odniesieniu do ograniczenia prawa do odliczenia
przy nabyciu oraz leasingu samochodów, Polska zastosowała odEuropean body responsible for the VAT harmonization. Acting on
that basis, in 2009 Poland was authorized to exclude the right to
mienną procedurę szczególną – zawartą w art. 395 Dyrektywy VAT.
Procedura ta umożliwia Radzie UE (Rada musi podjąć decyzję jednodeduct tax on the purchase of fuels for three years.
myślnie) przyznanie, na wniosek Komisji, państwu członkowskiemu
The same procedure could be adopted to suspend in a similar
zgody na wprowadzenie przepisów będących odstępstwem od zaway the right to deduct tax on the purchase of motor vehicles,
however it could not be applied to the lease of motor vehicles
sad wyrażonych w Dyrektywie VAT w celu „upraszczania poboru VAT
lub zapobiegania niektórym formom uchylania się od opodatkowa(this procedure cannot be applied to services). Related to the
above, with regard to the limitation of the deductibility of tax
nia lub unikania opodatkowania”. Zgodę takową uzyskano w 2010 r.,
dzięki czemu pod koniec 2010 r. uchwalono przepisy wprowadzająon the purchase or lease of motor vehicles, Poland applied a difce oba powyższe ograniczenia od początku roku 2011.
ferent specific procedure, the procedure provided for in Article
395 of the VAT Directive. This procedure enables the EU Council
Jak wskazano, procedura ta ma zastosowanie w celu upraszczania
bądź zapobiegania nadużyciom podatkowym. Ocena, czy ograni(the Council must act unanimously), on a proposal from the
Commission, to authorize any Member State to introduce special
czenie prawa do odliczenia podatku VAT przy nabyciu lub leasingu
measures for derogation from the provisions of the VAT Directive
samochodów ma służyć rzeczywiście ograniczeniu nadużyć podatin order to „in order to simplify the procedure for collecting VAT
kowych, czy jednak celom fiskalnym, pozostaje otwarta.
or to prevent certain forms of tax evasion or avoidance”. Such
Nowelizacja ustawy o VAT od 2011 r. polegała na usunięciu obecauthorization was obtained in 2010, whereupon in late 2010
nych przepisów ograniczających odliczenie podatku z tytułu zakupu
new provisions were enacted which introduced both the above
samochodów, z jednoczesnym wprowadzeniem modelu docelowelimitations effective from the
go, który w założeniu obowiąbeginning of 2011.
zywałby od 1 stycznia 2013 r.
As indicated, this procedure is
oraz przepisów przejściowych
...Polska uzyskała w 2009 r. zgodę na wprowadzenie
used in order to simplify the
zawartych w ustawie nowelizuprocedure for collecting VAT
jącej (a nie wprowadzonych do
wyłączenia prawa do odliczenia podatku przy nabyciu paliwa
or to prevent certain forms of
ustawy o VAT), które obowiązudo samochodów na okres trzech lat.
tax evasion or avoidance. The
ją od wejścia w życie noweliza..in 2009 Poland was authorized to exclude the right to
assessment whether the limitacji aż do końca 2012 r.
tion of the deductibility of VAT
Regulacje przejściowe wprodeduct tax on the purchase of fuels for three years.
tax on the purchase or lease
wadzają takie same zasady,
of motor vehicles is really dejak funkcjonujące do czasu
signed to limit tax abuses or is
wyroku w sprawie Magoora
only intended to obtain certain fiscal targets, is an open issue.
(C-414/07) – tzn. w odniesieniu do większości pojazdów prawo do
The amendment to the VAT Act, which entered into force at the
odliczenia VAT naliczonego z tytułu nabycia czy leasingu samochostart of 2011, repealed the earlier provisions limiting the right to
dów ograniczono do 60 proc. VAT, jednak nie więcej niż 6 tys. zł.,
deduct tax on the purchase of motor vehicles and at the same
odbierając także podatnikom prawo do odliczenia podatku od paliw
time introduced a definitive model, which is intended to enter in
używanych do napędu takich pojazdów. Jeśli chodzi o samochody
force from 1 January 2013, and the interim provisions contained
wykazujące cechy zbliżone do samochodów osobowych, pełne odin the Amending Act (which were not introduced in the VAT Act),
liczenie VAT pozostało podatnikom tylko w przypadku samochodów
which entered into force on the date of entry into force of the
typu pick up.
amendment and will remain in force until the end of 2012
Jednocześnie, wprowadzono mechanizm ochrony praw nabytych
The interim regulations introduce the same rules as the ones
dotyczący samochodów będących przedmiotem umowy najmu,
which were in force before the Magoora judgment (C-414/07)
dzierżawy, leasingu lub innej umowy o podobnym charakterze,
– i.e. the right to deduct input VAT on the purchase or lease of
w stosunku do których przysługiwało podatnikowi, na dzień 31
motor vehicles was limited with respect to the majority of the
grudnia 2010 r. prawo do odliczenia VAT. Dla takich pojazdów, prawo
types of vehicles to 60% of VAT, however not more than PLN
to przysługuje nadal pod warunkiem, że umowy te zostały zawarte
6,000. In addition, taxpayers were stripped of the right to deduct
jeszcze przed wejściem w życie nowelizacji oraz zostały one zarejestrowane we właściwym urzędzie skarbowym do 31 stycznia 2011.
tax on the purchase of fuel for such vehicles. As regards vehicles
Jest ono jednak ograniczone tylko do rat leasingu/czynszu najmu,
similar to passenger vehicles, the taxpayers are only allowed to
natomiast nie obejmuje odliczenia podatku od paliw do ich napędu.
make a full deduction of VAT on pick-up vehicles.
Warto także podkreślić zastosowaną przez ustawodawcę niewłaśAlso, a mechanism was introduced to protect the acquired rights
of taxpayers which extended to motor vehicles used under
ciwą technikę legislacyjną. Zmianę ustawy przeprowadzono w ten
sposób, że przepis regulujący bezpośrednio sytuację podatników
a rental, lease or other similar agreement and which enabled taxpayers to deduct VAT on such vehicles as of 31 December 2010.
znalazł się jedynie w ustawie nowelizującej, a nie bezpośrednio
VAT on such vehicles can still be deducted provided however
w przepisach ustawy o VAT. W rezultacie, podatnik, który zapozna się
such agreements were concluded before the entry into force of
jedynie z treścią ustawą o VAT, może odnieść wrażenie, że w okresie
the amendment and were registered with the competent tax
2011-2012 nie ma żadnych ograniczeń w prawie do odliczenia od
office on or before 31 January 2011. This VAT deductibility is howzakupu i leasingu samochodów, bowiem ich treść odnajdzie dopiero
65
sięgając do treści ustawy nowelizującej. Wydaje się to być naruszeniem konstytucyjnych zasad stanowienia prawa podatkowego.
Sposób uzyskania zgody na wprowadzenie ograniczeń w prawie do
odliczenia z tytułu zakupu i leasingu budzi także istotne wątpliwości
pod względem zgodności z prawem unijnym. Nie jest wykluczone,
że przepisy te mogą ponownie zostać poddane ocenie Trybunału.
Jak wspomniano wyżej, nowelizacja z 2010 r. wprowadza także docelowy system odliczeń, który ma wejść w życie od 1 stycznia 2013 r.,
chyba, że władze polskie zdecydują się na skorzystanie z dodatkowego roku oferowanego przez obecną decyzję Rady (ważną do
końca 2013 r.) oraz o ewentualne wystąpienie o przedłużenie jego
stosowania na dalsze lata. Taka możliwość wynika z treści decyzji
zatwierdzającej środek specjalny – nie ma on z góry określonego
charakteru czasowego, jak ma to miejsce w przypadku odliczeń od
paliwa (opartych na względach koniunktury gospodarczej).
Jeśli jednak rozwiązanie zawarte w decyzji Rady nie zostanie przedłużone, po 2012 r. prawo do odliczenia z tytułu nabycia i leasingu/
najmu samochodów osobowych i innych, o dopuszczalnej masie
całkowitej do 3,5 tony, będzie ograniczone do 60 proc. z limitem
kwotowym 6 tys. zł. Lista wyjątków od tej zasady jest jednak rozszerzona w obecnym kształcie przepisów docelowych i w istocie oznacza liberalizację zasad prawa do odliczenia.
...wprowadzono mechanizm ochrony praw nabytych dotyczący
samochodów będących przedmiotem umowy najmu,
dzierżawy, leasingu lub innej umowy o podobnym charakterze,
w stosunku do których przysługiwało podatnikowi, na dzień
31 grudnia 2010 r. prawo do odliczenia VAT.
...a mechanism was introduced to protect the acquired
rights of taxpayers which extended to motor vehicles used
under a rental, lease or other similar agreement and which
enabled taxpayers to deduct VAT on such vehicles as
of 31 December 2010.
Pełne odliczenie dotyczyć będzie następujących wyjątków:
– samochodów z 1 rzędem siedzeń, oddzielonych od części ładunkowej trwałą przegrodą (homologowanych jako wielozadaniowy
lub van);
– pojazdów o więcej niż 1 rzędzie siedzeń, oddzielonych od części
ładunkowej ścianą lub trwałą przegrodą, pod warunkiem, że spełniać
będą kryterium długości przestrzeni ładunkowej – przestrzeń ładunkowa powinna przekraczać 50 proc. długości pojazdu mierzonej, jak
w dotychczasowych przepisach, w specyficzny sposób;
– pojazdów z otwartą przestrzenią ładunkową;
– pojazdów specjalnych (na podstawie homologacji);
– pojazdów samochodowych przeznaczonych konstrukcyjnie do
przewozu co najmniej 10 osób (włącznie z kierowcą);
– przypadków, gdy przedmiotem działalności podatnika jest oddanie w najem, leasing lub dzierżawę bądź odsprzedaż danych pojazdów.
Dodatkowym wyłączeniem przewidzianym w ustawie jest przepis
dopuszczający pełne odliczenie w przypadku pozostałych pojazdów,
o następującej liczbie miejsc i ładowności:
– 1 miejsce – jeśli ładowność jest równa lub większa niż 425 kg;
– 2 miejsca – jeśli ładowność jest równa lub większa niż 493 kg;
66
R a p o r t
PZ P M
2 011
ever limited only to rentals and lease payments, and does not
extend to VAT on the purchase of fuel for such vehicles.
It is also worth stressing that the legislator applied an incorrect legislative technique. The VAT Act was amended in such
a way that the provision which directly regulated the situation
of taxpayers was included only in the Amending Act, and was
not included in the provisions of the VAT Act. As a result of that,
taxpayers who read only the VAT Act may be under the impression that in the years 2011-2012 there are no limitations of the
deductibility of VAT on the purchase and lease of motor vehicles,
because the provisions regulating such limitations can only be
found in the Amending Act. This seems to be a violation of the
constitutional rules relating to the making of tax regulations.
The way the authorization to introduce limitations of the deductibility of tax on the purchase and lease was obtained, raises also
significant doubts as to its compliance with the European legislation. It is not impossible that these provisions may once again be
referred for a preliminary ruling to the ECJ.
As noted above, the 2010 amendment introduces also the definitive system of deductions which is scheduled to enter into force
on 1 January 2013, unless the Polish authorities decide to take
advantage of another year offered by the current decision of the
Council (valid until the end of 2013) and to apply optionally for
extension of the term of its application for several more years.
Such option is envisaged by the decision authorizing special
measure – such special measure does not have a fixed term of
application, as is the case with the deductibility of tax on the purchase of fuel (based on cyclical economic reasons).
If however the term of application of the measure specified in
the Council decision is not extended, after 2012 the right to deduct tax on the purchase and lease/rental of passenger vehicles
and other vehicles with the permitted total weight of up to 3.5
tons, will be limited to 60% or PLN 6,000, whichever is lower. The
list of exceptions from this rule is however extended according to
the current version of the definitive provisions, and in fact implies
that the rules governing the deductibility will be liberalized.
Full deductibility will be possible in case of the following exceptions:
– motor vehicles having one row of seats separated from the part
intended for the carriage of goods by a wall or a fixed partition
(classified as multi-purpose vehicle);
– motor vehicles having more than one row of seats separated
from the part intended for the carriage of goods by a wall or
a fixed partition, provided they satisfy certain dimension criteria,
i.e. the part intended for the carriage of goods must exceed 50%
of the length of the vehicle, just like according to the previous
regulations, in a specific way;
– pick-up vehicles;
– special purpose vehicles (based on certificate of homologation);
– vehicles designed to carry at least 10 persons (including the
driver);
– cases when the taxpayer’s business includes rental, lease or
resale of given motor vehicles.
The additional exception included in the Act is the provision according to which it is possible to make a full deduction in case
of other vehicles which have the following number of seats and
carrying capacity:
– 1 seat – if the carrying capacity is equal to or greater than 425 kg;
– 2 seats – if the carrying capacity is equal to or greater than
493 kg;
– 3 seats or more – if the carrying capacity is equal to or greater
than 500 kg.
This solution is a hybrid of the most favourable solutions applicable prior to the Magoora case judgment (according to the standstill clause). In case of one- and two-seaters it reflects the so-called
Lisak’s formula. For greater number of seats, full right of deduction
applies already from 500 kgs of payload (Lisak’s formula required
larger payload) – which is the solution reflecting status as of before
May 1st, 2004. For cars with passenger homologation, there is the
larger partial deduction out of the two solutions applicable after 1
May 2004 (60%, however no more than PLN 6,000).
1.2 Zmiany w ustawie o VAT
1.2 Amendments to the VAT Act
Z początkiem 2010 r. weszły w życie zmiany ustawy o VAT zainicjowane nowelizacją Dyrektywy VAT. Dyrektywa VAT została zmieniona
dyrektywą Rady 2008/8/WE z dnia 12 lutego 2008 r., dotyczącą miejsca świadczenia usług.
Ustawodawca unijny wprowadził istotną zmianę filozofii opodatkowania usług w obrocie transgranicznym, zmieniając dotychczasową
zasadę ogólną, w myśl której zasadniczym miejscem opodatkowania
usług było państwo siedziby usługodawcy. Obecnie, zasadą wyjściową jest opodatkowanie usług w państwie siedziby usługobiorcy,
w przypadku gdy usługi nabywa podmiot będący podatnikiem VAT.
Wyjątki od tej zasady obowiązują dla wybranych kategorii usług.
Zmiana ta była konieczna w związku z rozwojem międzynarodowego rynku usług i stanowi element szerszego pakietu nowelizacji
dyrektywy, w celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych podatników VAT w obrocie międzynarodowym.
Warto zwrócić uwagę, że nowelizacja różnicuje zasady określania
miejsce świadczenia usług w zależności od tego, czy mamy do czynienia z transakcjami z klientami profesjonalnymi, tj. podatnikami
(usługi B2B), czy też z konsumentami, nie będącymi podatnikami
(usługi B2C). W przypadku transakcji z konsumentami, zasady opodatkowania usług pozostaną bez większych zmian, natomiast zmiany dotykają głównie transakcji z klientami profesjonalnymi, wprowadzając wspomniane odwrócenie dotychczasowej zasady ogólnej.
Spośród zmian wprowadzonych nowelizacją, szczególny wpływ na
branżę motoryzacyjną będzie mieć zmiana dotycząca usług na ruchomym majątku rzeczowym – np. usług produkcji na zlecenie wykonywanych na powierzonym materiale (typu toll manufacturing).
O ile dotychczas zasadniczo miejsce opodatkowania takich usług
determinował numer VAT nadany przez dane państwo członkowskie
nabywcy, to obecnie podanie takiego numeru dla celów transakcji
pozostanie bez znaczenia dla celów ustalenia miejsca opodatkowania. W takim przypadku zastosowanie znajdzie zasada ogólna. Opodatkowanie usług tego rodzaju w państwie nabywcy nie będzie już
także uzależnione od dokonania wywozu przetwarzanych towarów
z kraju wykonania usługi, jak miało to miejsce dotychczas.
Ponadto, wprowadzono szczególną kategorię usług w zakresie krótkoterminowego wynajmu środków transportu. Usługi te zostały zdefiniowane jako ciągłe posiadanie środka transportu lub korzystanie
z niego przez okres nieprzekraczający 30 dni (w przypadku jednostek
pływających – przez okres nieprzekraczający 90 dni). Po nowelizacji, są one opodatkowane w miejscu, w którym środki transportu
są faktycznie oddawane do dyspozycji usługobiorcy. Dotychczas,
usługi w zakresie wynajmu środków transportu opodatkowane były
w miejscu siedziby usługodawcy (niezależnie od długości użytkowania).
Kolejną zmianą, wprowadzoną z początkiem 2010 r. jest zmiana
systemu zwrotów podatku VAT dla podmiotów zagranicznych
In the beginning of 2010 amendments to the VAT Act entered
into force which were initiated by the amendment to the VAT
Directive. The VAT Directive was amended by the Council Directive 2008/8/EC of 12 February 2008 regarding the place of supply
of services.
The EU legislator introduced a significant change in the philosophy where services in cross-border transactions are taxable, by
amending the previous general rule where the principal place of
taxation was the country where the registered seat of the service
provider was located. Today, the rule is that services are taxed in
the country where the service recipient has its registered seat if
services are acquired by a VAT payer. The exceptions to this rule
extend to certain types of services. The amendment was necessitated by the development of the international services market,
and was one of the elements of a wider package of amendments
to the Directive designed to relax administrative burdens imposed on VAT payers in international trade.
It is worth noting that the amendment introduces different rules
for the determination of the place of supply of services depending on whether a transaction is with professional clients, i.e. taxpayers (B2B services), or with consumers who are not taxpayers
(B2C services). In case of transactions with consumers, the rules
relating to the taxation of services will remain mainly unaltered.
The changes will mostly affect transactions with professional clients in that they will reverse the earlier general rule.
Among the changes introduced by the amendment, the automotive industry will be considerably affected by the change in
the scope of services relating to movable tangible assets – such
as services in the scope of manufacture-to-order performed with
the use of assigned material (such as toll manufacturing). So far,
generally, the place of taxation of such services was determined
by a VAT number assigned to the buyer by its Member State, now
such number will be of no importance for the purposes of determining the place of taxation. In such a case, the general rule will
apply. The taxation of a service of that kind in the buyer’s country will no longer be contingent upon the export of processed
goods from the country of service, as was previously the case.
In addition, a special category of services in the scope of shortterm hire of means of transport was introduced. These services
are defined as continuous possession of means of transport or
their use for a period which does not exceed 30 days (in the case
of vessels – for a period which does not exceed 90 days). After
the amendment, they are taxed at the place where the means
of transport are actually made available to the service user. Until
now, the services in the scope of hire of means of transport were
taxed at the place of the seat of the service provider (regardless
of the term of their use).
R e p o r t
PZ P M
2 011
P o d at k i
ta x e s
– 3 lub więcej miejsca – jeśli ładowność jest równa lub większa niż
500 kg.
Rozwiązanie to jest hybrydą najkorzystniejszych rozwiązań obowiązujących przed wyrokiem w sprawie Magoora (zgodnie z klauzulą
stałości). W przypadku samochodów jedno- i dwumiejscowych
rozwiązanie to odwzorowuje tzw. wzór Lisaka. Dla większej liczby
miejsc, prawo do odliczenia przysługuje już od 500 kg (wzór Lisaka
wymagałby wyższej ładowności) – jest to więc rozwiązanie odwzorowujące stan przed 1 maja 2004. Zaś dla samochodów o homologacji
osobowej, przewidziane jest większe odliczenie częściowe (60%, nie
więcej niż 6.000 zł) spośród obowiązujących po 1 maja 2004.
67
Another amendment, introduced at the beginning of 2010, is
(posiadających siedzibę lub stałe miejsce prowadzenia w UE),
a change in the system of VAT recovery by foreign business entiniezarejestrowanych w Polsce. Dotychczas podmioty te zmuszone
ties (which have their seats or permanent places of business in
były występować do polskiego organu podatkowego. Postępowathe EU), which are not registered in Poland. So far, those entities
nia takie były bardzo uciążliwe (komunikacja z polskimi organami
had to send their requests to Polish tax authorities. Such proprzez zagraniczny podmiot w języku polskim) i prowadzone
ceedings were very cumbersome (communication with Polish
w bardzo powolnym tempie. Po nowelizacji, w przypadku podatauthorities by a foreign entity in Polish) and long lasting. After the
ników z UE wnioski te kierowane będą w formie elektronicznej do
amendment, in the case of EU taxable persons, such requests will
organu państwa siedziby (stałego miejsca prowadzenia działalnobe sent electronically to the authority of the country of the seat
ści), który będzie przekazywał wnioski do państwa zwrotu (orga(permanent place of business), which will transfer the requests
nów polskich). Ułatwi to istotnie takim podmiotom odzyskiwanie
to the country of recovery (Polish authorities). This will greatly
podatku VAT naliczonego w Polsce. W połączeniu ze zmianami
ogólnych zasad miejsca opodatkowania usług, które powodują
facilitate the recovery by such entities of VAT charged in Poland.
zmniejszenie liczby przypadków, gdy naliczany jest zagraniczny
Combined with changes to the general principles relating to
podatek VAT, znacząco upraszcza to odliczanie naliczonego podatthe place of taxation of services, which will reduce the number
ku VAT od usług.
of cases where foreign VAT is levied, it significantly simplifies the
Warto zaznaczyć, że nie ulegną istotnej zmianie zasady zwrotu dla
deduction of input VAT on services.
podatników spoza UE – zobowiązani są oni do składania wniosków
It is noteworthy that no significant changes are introduced to the
bezpośrednio do polskiego organu podatkowego (tak jak do tej
principles of recovery of VAT by taxable persons from outside the
pory jest to Drugiego Urzędu Skarbowego Warszawa-Śródmieście).
EU – they are required to submit their requests directly to Polish
tax authorities (the Second Tax Office for Warszawa-Śródmieście).
Istotne zmiany do ustawy o VAT, które miały wpływ na branżę motoSignificant changes to the VAT Act, which affected the automoryzacyjną weszły w życie również w życie 1 stycznia oraz 1 kwietnia
2011 r.
tive industry, came into force on 1 January and 1 April 2011.
Od początku 2011 r. obowiązują nowe
Since the beginning of 2011 new
stawki VAT (stawka standardowa wzrosła
VAT rates apply (the standard rate
...nie ulegną istotnej zmianie zasady zwrotu
increased from 22% to 23%, the main
z 22% do 23% zaś główna stawka obreduced rate increased from 7% to
niżona wzrosła z 7% do 8%, duża część
dla podatników spoza UE...
podstawowych produktów żywnoś8%, while a high proportion of basic
ciowych opodatkowana została jednak
...no significant changes are introduced to
foodstuffs is taxed at the rate of 5%).
stawką 5% VAT). Przepisy przejściowe
Transitional provisions relating to rate
the principles of recovery of VAT by taxable
związane ze zmianą stawek spowodochanges resulted in serious doubts
persons from outside the EU...
wały duże wątpliwości interpretacyjne
regarding interpretation on the part of
podatników.
taxable persons.
VAT provisions departed fundamentally from the use of statistical
W przepisach o podatku VAT nastąpiło zasadnicze odejście od wyclassifications (particularly in relation to the determination of the
korzystania klasyfikacji statystycznych (zwłaszcza w odniesieniu do
scope of activities exempt from VAT).
określania zakresu czynności zwolnionych z VAT).
Another thing introduced in 2011 is the facilitation of use of elecW roku 2011 wprowadzono też ułatwienia w stosowaniu faktur
tronic invoices and collective corrective invoices which docuelektronicznych a także zbiorczych faktur korygujących dokumentujących rabaty.
ment discounts.
Od kwietnia 2011 r. obowiązują również nowe zasady rozliczania
Since April 2011 there apply new rules of accounting for supplies
by the buyers, in particular those supplies performed by taxable
dostaw przez nabywców w szczególności tych dokonywanych przez
persons registered in Poland for tax purposes that do not have
zarejestrowanych w Polsce dla celów VAT podatników nieposiadających w kraju siedziby lub stałego miejsca prowadzenia działalności.
a seat or a permanent place of business in Poland. Unlike previously, now it is always the national taxable person – buyer that is
Inaczej niż w poprzednio obowiązujących przepisach podmiotem
responsible for the tax settlement.
zobowiązanym do rozliczenia podatku jest w przypadku takich doAlso the rules of taxation of free-of-charge issues of goods were
staw zawsze krajowy podatnik – nabywca.
Zmieniły się również zasady opodatkowania nieodpłatnych wydań
changed – a loophole in legal provisions was eliminated which
allowed for the tax-free issue of goods related to the operation of
towarów– usunięto lukę w przepisach pozwalających na nieopothe business (now only the issue of gifts of small value, samples
datkowywanie nieodpłatnego wydania towarów związanych z proand printed advertising and information materials is tax-free).
wadzeniem przedsiębiorstwa (obecnie nieopodatkowane pozostaje
jedynie wydanie prezentów małej wartości, próbek oraz drukowanych materiałów reklamowych i informacyjnych).
2. Excise duty
2. Podatek akcyzowy
Rok 2010 był pierwszym pełnym rokiem obowiązywania nowego
systemu opodatkowania akcyzą samochodów osobowych. W nowelizacji ustawy o podatku akcyzowym, która weszła w życie 1 września, w odniesieniu do opodatkowania samochodów osobowych
wprowadzono pewną liczbę korekt wynikających z praktycznych
problemów, jakie pojawiły się w toku jej stosowania.
68
R a p o r t
PZ P M
2 011
The year 2010 was the first full year of application of the new
excise duty system for passenger cars. The amendment to the
Excise Duty Act, which came into force on 1 September, introduced with respect to the passenger car taxation a number of
adjustments resulting from practical problems that arose during
its implementation.
Due to difficulties concerning the circulation of documents
confirming payment, which were pointed out on numerous oc-
casions, some simplifications were introduced in this regard. The
legislator’s pursuit to avoid violations when it comes to payment
of excise duty on cars imported from other EU countries in connection with the above private imports resulted in significant
administrative problems related to car registration in the original
version of the Act. Article 72.1.6a of the Road Traffic Law, which
was revised on the basis of the new Excise Duty Act, provides
that in order for a car to be registered it is necessary to submit
evidence of payment of excise duty in the territory of the country or a document confirming the lack of evidence of payment of
the excise tax in the territory of a country or a certificate confirming the exemption from excise duty, if the passenger car was imported from the territory of a EU Member State and is registered
for the first time.
Of course, in the case of personal imports of cars from other
EU countries, the use of such a document was justified, since it
helped to eliminate cases of tax evasion. However, the legislator’s requirement, justified by the demand of equality before the
law, that such documents be also submitted in the case of cars
bought from the official dealer networks in Poland, which are
cars that were previously acquired on an intra-Community basis,
resulted in significant administrative costs both for the automotive companies, and for tax administration (the need to provide
resources to handle the issue of hundreds of documents a day in
customs offices, serving official representatives of the automotive companies in Poland).
Accordingly, the amendment which entered into force at the
beginning of September 2010 introduced the possibility of
generation by the customs authorities of collective evidence of
payment of excise duty and simplified the circulation of these
documents in relation to the wholesale trading with specialized
showrooms, understood as entities running showrooms authorized by the manufacturer or its authorized representative.
After the amendment the entities which perform intra-Community acquisitions of cars and sell them to such specialized
showrooms, no longer need to provide the showrooms with the
original evidence of excise duty payment. Currently, it is enough
that such entity is issued a copy of such evidence together with
a statement that it is in the possession of the original. The showroom, which has received such a copy, does not have to provide
the buyer with such document, but merely a statement on the
possession of such copy. Such statements, provided they are
clearly signed, may be also made on the invoice. Combined with
the introduction of collective evidence of payment, as well as
abandoning quarterly summary information, all of the changes
significantly reduced the administrative burden for both the customs authorities and, above all, the official importers and dealers.
The change dated September 2010 introduced also minor
changes to the definition of vehicles subject to excise duty. The
original definition covered vehicles principally designed for the
transport of persons falling within CN code 8703, with the exception of snowmobiles, melex vehicles and quads. Under the
amendment, in lieu of specific exclusions, only those vehicles
falling within CN code 8703, which do not require registration
under the Road Traffic Law, are excluded from the definition of
passenger cars.
The amendment regulates also the taxation of a vehicle in the
event of a replacement of a vehicle engine with an engine with
the capacity exceeding 2000 cm3 before the first registration of
the vehicle in the territory of the country. In such a case a higher
tax rate is adopted.
R e p o r t
PZ P M
2 011
P o d at k i
ta x e s
W związku z wielokrotnie podkreślanymi trudnościami, dotyczącymi obiegu dokumentów potwierdzających zapłatę wprowadzono
uproszczenia w tej kwestii. Dążenie ustawodawcy do unikania
naruszeń przy płaceniu akcyzy od samochodów sprowadzanych
w innych krajów UE w związku z powyższym prywatnym przywozem doprowadziło w pierwotnej wersji ustawy do istotnych administracyjnych problemów w obszarze związanym z rejestracją samochodów. Znowelizowany, na mocy nowej ustawy akcyzowej, art.
72 ust. 1 pkt 6a Prawa o ruchu drogowym stanowi bowiem, że przy
rejestracji samochodu wymagane jest przedstawienie dokumentu
potwierdzającego zapłatę akcyzy na terytorium kraju albo dokumentu potwierdzającego brak obowiązku zapłaty akcyzy na terytorium
kraju albo zaświadczenia stwierdzającego zwolnienie od akcyzy,
jeżeli samochód osobowy został sprowadzony z terytorium państwa
członkowskiego Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy.
Oczywiście, w przypadku prywatnego przywozu samochodów z innych krajów UE stosowanie takiego dokumentu było uzasadnione,
gdyż pomagało eliminować przypadki uchylania się od opodatkowania. Jednakże, uzasadniane postulatem równości wobec prawa
wymaganie przez ustawodawcę przedstawiania takich dokumentów
również w przypadku samochodów kupowanych w oficjalnych
sieciach dealerskich w Polsce, które to samochody zostały wcześniej
nabyte wewnątrzwspólnotowo spowodowało istotne koszty administracyjne tak po stronie firm motoryzacyjnych, jak i po stronie
administracji podatkowej (konieczność zapewnienia zasobów umożliwiających wydawanie setek dokumentów dziennie w urzędach
celnych obsługujących oficjalnych przedstawicieli w Polsce firm
motoryzacyjnych).
Wobec powyższego, zmiana wprowadzona w życie z początkiem
września 2010 r. wprowadziła możliwość generowania przez organy
celne zbiorczych dokumentów potwierdzających zapłatę akcyzy
oraz uprościła obieg tych dokumentów w odniesieniu do obrotu
hurtowego z wyspecjalizowanymi salonami sprzedaży, rozumianymi
jako podmioty prowadzące salon sprzedaży autoryzowany przez
producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela.
Podmioty dokonujące hurtowych wewnątrzwspólnotowych nabyć
samochodów i sprzedające je na rzecz takich wyspecjalizowanych
salonów, po nowelizacji nie muszą już przekazywać takim salonom
oryginałów potwierdzenia zapłaty akcyzy. Obecnie wystarczy wydanie takiemu podmiotowi kopii tego dokumentu wraz z oświadczeniem o posiadaniu oryginału. Z kolei salon, który taką kopię otrzymał
nie musi przekazywać nabywcy tego dokumentu, a jedynie oświadczenie o posiadaniu takiej kopii. Oświadczenia te, pod warunkiem,
że są czytelnie podpisane, mogą być także składane na fakturze.
W połączeniu z wprowadzeniem zbiorczych dokumentów potwierdzających zapłatę, a także rezygnacją z kwartalnych informacji podsumowujących, całość wprowadzonych zmian znacząco zmniejszyła
obciążenia administracyjne zarówno po stronie organów celnych,
jak i przede wszystkim oficjalnych importerów i dealerów.
Zmiana z września 2010 r. wprowadziła także nieznaczne zmiany definicji pojazdów podlegających akcyzie. Pierwotna definicja obejmowała pojazdy przeznaczone zasadniczo do przewozu osób, objęte
kodem CN 8703, z wyjątkiem skuterów śnieżnych, meleksów oraz
quadów. W ramach nowelizacji, w miejsce szczegółowych wyłączeń,
z definicji samochodów osobowych wyłączono jedynie te pojazdy
objęte kodem CN 8703, które nie wymagają rejestracji zgodnie
z prawem o ruchu drogowym.
Nowelizacja uregulowała także opodatkowanie pojazdu w sytuacji
wymiany przed pierwszą rejestracją na terytorium kraju silnika w pojeździe na silnik o pojemności przekraczającej 2.000 cm3. W takim
przypadku przyjmuje się opodatkowanie wyższą stawką podatku.
69
70
3. Podatki dochodowe.
3. Income taxes
W 2010 roku w podatkach dochodowych nie pojawiły się istotne
zmiany mające wpływ na branżę motoryzacyjną. Wśród oczekiwanych przez branżę zmian w tym zakresie wymienić należy przede
wszystkim postulat uelastycznienia przepisów dotyczących zwolnień
z podatku dochodowego w Specjalnych Strefach Ekonomicznych.
Istotna część produkcji branży motoryzacyjnej w Polsce, zarówno
w odniesieniu do części i podzespołów, jak i produkcji pojazdów,
opiera swoją działalność o te właśnie zwolnienia przysługujące
inwestorom w SSE. Ulgi te były jednym z kluczowych czynników
dynamicznego rozwoju zagranicznych inwestycji bezpośrednich tej
branży w ciągu ostatnich 10 lat.
W związku z kryzysem gospodarczym, powszechną potrzebą
inwestorów strefowych w 2009 r. stało się uelastycznienie zasad
działalności w strefach. W odpowiedzi na nią, Ministerstwo Gospodarki przygotowało w początkach 2009 r. projekt nowelizacji ustawy
o specjalnych strefach ekonomicznych. Projekt ten przewidywał
w pierwotnym kształcie m.in.:
– możliwość zmiany zezwoleń strefowych poprzez obniżenie wymogów zatrudnienia (pierwotnie nawet o 40%)
– możliwość uzyskania zezwolenia na nowy projekt bez wymogu
utworzenia nowych miejsc pracy, w przypadku, gdy projekt taki umożliwiał inwestorowi utrzymanie dotychczasowego poziomu zatrudnienia
– zliberalizowanie bardzo wyśrubowanych kryteriów tworzenia specjalnych stref ekonomicznych na gruntach prywatnych
– uregulowanie wprost dopuszczalności rozliczania w czasie strat na
działalności strefowej.
Uelastycznienie kwestii wymogów zatrudnienia było o tyle istotne,
że dotychczas inwestorzy nie mogli ubiegać się o zmianę zezwolenia
polegającą na obniżeniu wymogu zatrudnienia, zaś niespełnienie
tego wymogu mogło powodować utratę zezwolenia strefowego i konieczność zwrotu uzyskanej pomocy. Możliwość takich zmian (o nie
więcej niż 20% w stosunku do pierwotnie wymaganego zatrudnienia) wprowadzono w 2008 r., jednak nie dotyczyła ona inwestorów,
którzy uzyskali zezwolenie przed wejściem w życie tejże nowelizacji.
Kryzys gospodarczy spowodował u wielu inwestorów strefowych
istotne trudności w realizacji pierwotnych planów inwestycyjnych,
stąd wprowadzenie takowej możliwości stało się palącą koniecznością.
Niestety, projekt nowelizacji spotkał się z istotną opozycją w gronie
Rady Ministrów, a proces legislacyjny przeciąga się. Nie należy raczej
spodziewać się jego sfinalizowania w obecnej kadencji Sejmu.
No significant changes in income taxes which would affect the
automotive industry occurred in 2010. Among the changes expected by the industry in this respect one should first of all mention the idea to make the provisions relating to income tax relief
in Special Economic Zones more flexible. An important part of
automotive industry in Poland, both in terms of parts and components, and production of vehicles, is based precisely on the tax
relief enjoyed by investors in Special Economic Zones. Such relief
was one of key factors of the dynamic growth of foreign direct
investments in this sector over the past 10 years.
In view of the economic crisis, more flexible rules of business activity
in those zones became a common need of zone investor in 2009.
In response to such need, the Ministry of Economy prepared a draft
amendment to the Act on Special Economic Zones at the beginning
of 2009. In its original form the draft stipulated, among other things:
– the ability to change zoning permits by reducing the employment requirements (initially even up to 40%)
– the ability to obtain an authorization for a new project without
the requirement to create new jobs, if such a project allows the
investor to maintain the current employment level
– liberalization of very stringent criteria of creation of special economic zones on private land
– direct regulation of admissibility of settlement of losses on
zone operations over time.
More flexible attitude to employment requirements was important in that so far the investors were not able to seek an amendment to the permit consisting in the reduction of employment
requirement, while a failure to meet that condition could result
in the loss of a zone permit and the need to reimburse for the
aid received. The possibility of such changes (by not more than
20% compared to the originally required employment) was introduced in 2008, but it did not concern investors that obtained the
permit before the amendment entered into force.
The economic crisis made it considerably difficult for many zone
investors to implement the original investment plans, thus the
introduction of such possibility became urgent.
Unfortunately, the draft amendment has met with significant opposition among the Council of Ministers and the legislative process protracts. Its finalization in the current Parliamentary term
should not be expected.
Baker & McKenzie Doradztwo Podatkowe to wysoko wykwalifikowany dział doradztwa
podatkowego, kierowany przez Sławomira Boruca, zatrudniający kilkunastu
doświadczonych radców prawnych i doradców podatkowych. Ten największy wśród
działających na polskim rynku kancelarii prawnych zespół ekspertów podatkowych
zapewnia najwyższa jakość obsługi w odniesieniu do prawa krajowego i regulacji
unijnych, zarówno dla dużych spółek krajowych jak i międzynarodowych korporacji.
Baker & McKenzie Doradztwo Podatkowe jest liderem w branży, co potwierdzają
przyznane nam liczne nagrody i wyróżnienia. W maju 2009 zostaliśmy po raz kolejny
wyróżnieni przez International Tax Review tytułem Firmy Podatkowej Roku w Polsce.
W 2010r. to samo wydawnictwo przyznało nam pierwszą nagrodę w „Global Tax
Transactional Survey”.
Więcej na www.BakerMcKenzie.pl
Baker & McKenzie Tax Advisory is a highly qualified tax advisory team.
Spearheaded by Sławomir Boruc, the team is made up of experienced tax advisors,
attorneysat-law, and economists. Being the largest team of tax experts
from the law firms operating in Poland they are able to provide the highest quality of
tax advice and service with respect to national law and EU regulations
to both major local businesses as well as international corporations.
Baker & McKenzie Tax Advisors are leaders in tax advisory services,
which is reflected by numerous awards and recognitions. In May 2009 International
Tax Review again acknowledged Baker & McKenzie as “Tax Firm of the Year”
in Poland. Furthermore, in 2010, we were ranked 1st in the ITR’s Global Tax
Transactional Survey.
Find more on www.BakerMcKenzie.pl
R a p o r t
PZ P M
2 011
gospodarka
Economy
gospodarka
economy
Polska jest krajem, który w ostatnich kilkunastu latach przyciągnął
wielkie inwestycje zagraniczne w sektorze motoryzacyjnym i w konsekwencji stał się jednym z największych producentów samochodów,
części i podzespołów motoryzacyjnych w Europie Środkowo-Wschodniej. Jednocześnie motoryzacja stała się jedną z kluczowych gałęzi
polskiego przemysłu, zarówno pod względem wartości produkcji,
zatrudnienia i nakładów inwestycyjnych, jak i udziału w eksporcie.
Co więcej, Polska jest także największym w regionie rynkiem, jeżeli
chodzi o sprzedaż i usługi związane z motoryzacją.
In recent years Poland has attracted a substantial amount of
foreign investment in the automotive sector and, consequently,
has become one of the major manufacturers of cars, car parts
and components in Central and Eastern Europe. At the same
time, the automotive sector has evolved into one of the key
industries in Poland in terms of production value, employment,
capital expenditures as well as share in exports. What is more,
Poland is the region’s largest automotive market in terms of
sales and services.
Polski sektor motoryzacyjny na tle Europy
Środkowo-Wschodniej
Automotive sector in Poland versus the rest
of Central and Eastern Europe
Biorąc pod uwagę zarówno produkcję pojazdów samochodowych
oraz części i akcesoriów motoryzacyjnych, jak i handel oraz usługi
związane z motoryzacją, polski sektor motoryzacyjny należy do największych w Europie Środkowo-Wschodniej. Jak wynika z najnowszych dostępnych danych Eurostat, w 2009 roku przychody producentów motoryzacyjnych w Polsce osiągnęły wartość 20,6 mld euro,
podczas gdy przychody firm zajmujących się handlem pojazdami
samochodowymi, częściami i akcesoriami oraz naprawami związanymi z motoryzacją wyniosły 22,2 mld euro. W obu obszarach sektora
motoryzacyjnego znalazło zatrudnienie w sumie 368,4 tysiąca osób,
z czego blisko dwie trzecie (233 tys.) w usługach a więcej niż jedna
trzecia (135,4 tys.) w sektorze produkcyjnym.
Dla porównania, w Czechach, przychody firm produkcyjnych są
większe niż w Polsce (blisko 22 mld euro), jednak ze względu na
mniejszy rynek wewnętrzny sprzedaż i naprawy przynoszą mniejsze
przychody (12,8 mld euro). Zatrudnienie w całym sektorze motoryza-
Taking into account the manufacturing of motor vehicles, parts
and accessories as well as trade and repair services, Polish automotive sector is among the largest in Central and Eastern Europe.
According to the most recent data available from Eurostat, in
2009 the revenue of automotive manufacturing companies in
Poland amounted to EUR 20.6 billion and that generated by
companies involved in trade and repair related to cars and car
parts and accessories to EUR 22.2 billion. In both areas of Polish
automotive sector 368,400 people were employed in 2009, close
to two-thirds of which (233,000) in services, and more than one
third (135,400) in manufacturing.
For the sake of comparison, in the Czech Republic the revenue of
automotive manufacturing companies was larger than in Poland
(close to EUR 22 billion); however, due to the smaller internal
market, sales and repair generated a considerably lower revenue
than in Poland (EUR 12.8 billion). Employment in automotive
Przychody firm motoryzacyjnych w wybranych krajach
Europy Środkowo-Wschodniej w 2009 roku [mln EUR]
Revenue of automotive companies in selected
Central and Eastern European countries in 2009 [EUR million]
Zatrudnienie w firmach motoryzacyjnych w wybranych krajach Europy
Środkowo-Wschodniej w 2009 roku [w tys. osób]
Employment in automotive companies in selected Central and Eastern
European countries in 2009 [in thousands]
Polska
20 605,3
22 185,0
Poland
Czechy
21 975,2
12 809,6
Czech Republic
Węgry
11 211,9
8 869,7
Hungary
Rumunia 5 871,0 7 376,6
Romania
Słowacja
9 886,9
3 044,3
Slovakia
Słowenia 2 580,3 3 559,2
Slovenia
0
5000Handel
10000
15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000
i Polska
naprawy
Trade and
repair
Poland
Produkcja
Handel i Polska
naprawy
Czechy
Manufacturing
Trade and
repair
Czech Republic
Poland
Produkcja
Rumunia
Czechy
Manufacturing
Źródło: KPMG w Polsce na
podstawie
Romania
Czech
Republicdanych Eurostat
based on Eurostat data
Węgry Source: KPMG in PolandRumunia
Hungary
Romania
Słowacja
Węgry
Slovakia
Hungary
Słowenia
Słowacja
R a p o r t Slovenia
P Z P M 2 0 1 1 Slovakia
00 30000 35000 40000 45000
0
100
300
Słowenia200
Slovenia
5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000
0
100
72
Handel i Polska
naprawy
Trade and
repair
135,4
Poland
Produkcja
Czechy
Manufacturing
137,4
84,2
Czech Republic
Rumunia
109,3
99,1
Romania
Węgry
64,9
74,3
Hungary
Słowacja 48,4
14,2
Slovakia
Słowenia 13,0 15,1
Slovenia
0
200
Handel i100
naprawy
Trade and repair
Produkcja
Manufacturing
Hand
Trade
Produ
Manu
233,0
300
400
Handel i naprawy
Trade and repair
Produkcja
Źródło: KPMG w Polsce naManufacturing
podstawie danych Eurostat
Source: KPMG in Poland based on Eurostat data
400
200
300
400
35,3%
93,3%
0,8%
-19,9%
20,7%
5 400
6 200
3 554
4 500
4 822
4 487
14,8%
-42,7%
26,6%
7,2%
-6,9%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
138 393
115 000
174 209
180 233
202 570
195 207
-16,9%
51,5%
3,5%
12,4%
-3,6%
8
10
11
25,0%
10,0%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
148 533
187 633
287 982
342 359
131 600
165 000
26,3%
53,5%
18,9%
-61,6%
25,4%
Dynamika (r/r)
Growth rate (y/y)
218 349
295 391
571 071
575 776
461 340
556 941
Autobusy
powyżej 3,5 t.
Buses / coaches
over 3.5 t
15,5%
16,1%
-1,3%
20,9%
15,9%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Dynamika (r/r)
Growth rate (y/y)
174 538
201 663
234 103
231 056
279 302
323 587
33,6%
8,6%
9,9%
-12,3%
-11,6%
Samochody
użytkowe do 3,5 t.
Light commercial
vehicles up to 3.5 t
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Dynamika (r/r)
Growth rate (y/y)
17,1%
9,9%
20,9%
-2,5%
-4,1%
Samochody
osobowe
Passenger cars
540 100
632 300
695 000
840 000
818 800
785 000
2 193
2 929
3 182
3 496
3 067
2 711
Dynamika (r/r)
Growth rate (y/y)
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Czechy | Czech Republic
1 220
1 077
-11,7%
6 238
479,2%
6 288
0,8%
2 650
-57,9%
2 745
3,6%
Polska | Poland
67 700
76 100
12,4%
91 825
20,7%
93 027
1,3%
49 929
-46,3%
73 953
48,1%
Rumunia | Romania
20 078
11 410
-43,2%
7 444
-34,8%
13 964
87,6%
16 990
21,7%
27 270
60,5%
Autobusy
powyżej 3,5 t.
Buses / coaches
over 3.5 t
42,3%
9,0%
0,9%
4,6%
9,5%
Dynamika (r/r)
Growth rate (y/y)
Dynamika (r/r)
Growth rate (y/y)
596 774
848 922
925 060
933 312
976 435
1 069 518
Samochody
użytkowe do 3,5 t.
Light commercial
vehicles up to 3.5 t
Samochody
osobowe
Passenger cars
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Słowacja | Slovakia
Słowenia | Slovenia
39 558 35 320 -10,7%
24 193 -31,5%
17 610 -27,2%
10 179 -42,2%
10 504 3,2%
Węgry | Hungary
1 009
590
479
629
100
130
-41,5%
-18,8%
31,3%
-84,1%
30,0%
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych OICA
Source: KPMG in Poland based on OICA data
cji znalazło w Czechach 221,6 tys. osób, z czego 137,4 tys. w sektorze
produkcyjnym.
Biorąc pod uwagę liczbę wyprodukowanych samochodów osobowych, wynik sektora w Polsce spadł o 4% w porównaniu z rokiem
2009. Mimo to Polska utrzymała drugie miejsce w regionie, ustępując jedynie po raz kolejny Czechom. W 2010 roku w polskich fabrykach wyprodukowano 785 tys. samochodów osobowych. Dla porównania, w Czechach odnotowano kolejny wzrost produkcji w tej
companies in the Czech Republic was 221,600 out of which
137,400 worked in manufacturing companies.
Taking into account the number of manufactured passenger
cars, the output of the industry in Poland decreased in 2010
by 4% in comparison to 2009. Despite this fact Poland kept
the second place in the region, following the Czech Republic.
In 2010 in Polish manufacturers produced 785,000 passenger
Austiaopposed to Poland, there was a successive increase in
cars. As
Austria
86,0
3,7
138
,2
Belgia
Belgium
Czechy
Produkcja samochodów w poszczególnych krajach Unii Europejskiej w 2009 roku [w tysiącach Czech
sztuk]
Republic
Vehicle Production in Europe by country in 2009 [in thousands of items]Austia
Francja
Austria
France
76,2
32,6
3,2
24,5
3,3
19,7
Belgia
Hiszpania
63,5Spain
17,4
Belgium
1,3
Czechy
Niemcy
108,8
Czech Republic
Germany
534,7
Francja
Austia
Polska
340,7
153,4
France
Man
Austria
Poland
493,0
Hiszpania
Belgia
544,8 Portugalia
782,2
Spain
Belgium
Portugal
2131,5
511,0
Niemcy
Czechy
Słowacja
Germany
Czech Republic
Slovakia
Austia
Polska
Francja
Szwecja
5,8
Man
Austria
Poland
France
Sweden
13,6
Belgia
Portugalia
Hiszpania
Węgry
Belgium
Portugal
Spain General Motors
Hungary
Fiat
Volkswagen
Czechy
Słowacja
Niemcy
Wielka Brytania
Czech Republic
Slovakia
Germany
United Kingdom
Austia
Francja
Szwecja
Polska
Włochy
Austria
France
Sweden
Poland
Italy
Belgia
Hiszpania
Węgry
Portugalia
Belgium
Spain
Hungary
Portugal
Czechy
Niemcy
Wielka Brytania
Słowacja
Czech Republic
Germany
United Kingdom
Slovakia
Francja
Polska
Włochy
Szwecja
France
Poland
Italy
Sweden
Hiszpania
Portugalia
Węgry
Spain
Portugal
Hungary
Niemcy
Słowacja
Wielka Brytania
Germany
Slovakia
United Kingdom
Polska
Szwecja
Włochy
Poland
Sweden
Italy
7,3
15,8
gospodark a
economy
Volkswagen
Produkcja samochodów w Europie Środkowo-Wschodniej
Motor vehicle production in Central and Eastern Europe
17,4
MAN
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych OICA
Source: KPMG in Poland based on OICA data
R e p o r t
PZ P M
2 011
73
kategorii, a produkcja samochodów osobowych w 2010 r. osiągnęła
poziom jednego miliona sztuk (1 069 518). Wyższą dynamikę w ujęciu rok do roku odnotowano w Rumunii, Słowacji i na Węgrzech.
Polska, obok Słowenii, była jedynym krajem w regionie, w którym
produkcja samochodów osobowych w 2010 roku zmniejszyła się
w porównaniu z 2009 rokiem. Pod względem wielkości produkcji
na trzecim miejscu znalazła się Słowacja (ponad pół miliona w 2010
roku), a na czwartym Rumunia (323,5 tys. wyprodukowanych samochodów osobowych).
W przypadku samochodów dostawczych do 3,5 tony w 2010 roku
we wszystkich krach Europy Środkowo-Wschodniej, w których ta
produkcja była prowadzona, odnotowano znaczący wzrost. W tym
segmencie produkcji kryzys był wyraźnie widoczny w Polsce i w
Czechach w latach 2008-2009. W 2010 roku Polska była liderem pod
względem produkcji samochodów dostawczych do 3,5 t w regionie.
W polskich fabrykach wyprodukowano 73,9 tys. samochodów tej
kategorii (roczna dynamika produkcji wyniosła aż 48%). Na drugim
miejscu znalazła się Rumunia, a na kolejnych – Słowenia i Węgry.
Także pod względem produkcji autobusów powyżej 3,5 t Polska była
w 2010 roku liderem w regionie (mimo 7-procentowego spadku
w porównaniu z 2009 rokiem). Wyprodukowano tu łącznie 4,5 tys. autobusów. W Czechach, gdzie w roku 2010 wyprodukowano niecałe 3 tys.
autobusów, odnotowano jeszcze większy spadek produkcji (o 12%).
Kilka międzynarodowych koncernów motoryzacyjnych ulokowało
w Polsce znaczącą część swoich europejskich mocy produkcyjnych.
Według danych OICA w 2009 roku aż 37% europejskiej produkcji
Fiata pochodziło z polskich fabryk. Oznacza to wzrost o 4 punkty
procentowe w porównaniu z 2008 rokiem. Polskę w tym przypadku
production of passenger cars in the Czech Republic in 2010.
The total output exceeded one million (1,069,518 passenger
cars). Higher y/y growth was noted in Romania, Slovakia and
Hungary. Poland, next to Slovenia, was the only country in the
region where the production of passenger cars decreased in
2010. With regard to the number of passenger cars produced,
Slovakia took the third place with more than half of million
vehicles in 2010, and Romania came fourth (323,500 passenger cars).
In case of light commercial vehicles up to 3.5 t (LCV) in all countries of Central and Eastern Europe there was an increase in total
production. In this segment, the financial crisis (2008–2009)
affected the industry significantly. Nevertheless, Poland was
a leader of LCV production in the region in 2010. Polish plants
produced 73,900 LCVs (48% growth y/y). Subsequent places
went to Romania, Slovenia and Hungary.
Also, Poland was the leader in the production of buses and
coaches over 3.5t (B&C), although there was a decrease by 7% y/y.”
In total, the number of buses and coaches produced in 2010 was
4,487. An even deeper slump was noted in the Czech Republic
(by 12%), where almost 3,000 B&C were produced in 2010.
Several international car manufacturing companies brought
a significant proportion of their capacities to Poland. According
to OICA, 37% of Fiat’s European production came from Poland in
2009, which is a 4-point increase in comparison to 2008. Poland
was, once again, outperformed only by Italy. 58% of Fiat’s European production came from Italy. Together with Italy, Poland has
dominated the Fiat’s production in Europe. Fiat’s cars were also
2005
2006
2007
2008
2009
2010
235 522
238 993
293 305
320 040
320 206
333 492
2005
2006
2007
2008
2009
2010
nd
256 364
315 621
270 995
130 195
106 318
R a p o r t
11%
21%
1%
-42%
-11%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
57 125
59 084
59 700
70 040
74 717
63 998
47 064
56 015
78 973
81 192
51 936
53 558
19%
41%
3%
-36%
3%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
59 324
59 578
68 719
71 575
57 967
61 142
nd
40 798
51 197
53 096
17 767
12 966
25%
4%
-67%
-27%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
198 982
187 676
171 661
153 278
60 189
43 476
Dynamika (r-r)
Growth rate (y/y)
Samochody osobowe Passenger
cars
24 224
26 945
32 582
32 897
19 082
17 047
Słowacja | Slovakia
3%
1%
17%
7%
-14%
Słowenia | Slovenia
0%
15%
4%
-19%
5%
Węgry | Hungary
-6%
-9%
-11%
-61%
-28%
18 182
24 435
29 394
32 338
18 044
9 831
34%
20%
10%
-44%
-46%
8 532
8 258
9 679
10 056
5 319
5 729
-3%
17%
4%
-47%
8%
20 479
21 604
21 920
21 559
10 619
11 745
5%
1%
-2%
-51%
11%
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych ACEA
Source: KPMG in Poland based on ACEA data
nd – no data
74
Dynamika (r-r)
Growth rate (y/y)
Pojazdy
użytkowe Commercial vehicles
Czechy | Czech Republic
3%
11%
5%
-8%
0%
Polska | Poland
1%
23%
9%
0%
4%
Rumunia | Romania
23%
-14%
-52%
-18%
Dynamika (r-r)
Growth rate (y/y)
151 699
156 686
174 456
182 554
167 708
167 501
Pojazdy
użytkowe Commercial vehicles
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Dynamika (r-r)
Growth rate (y/y)
Samochody
osobowe
Passenger
cars
Nowe rejestracje w Europie Środkowo-Wschodniej
New registrations in Central and Eastern Europe
PZ P M
2 011
ponownie wyprzedziły jedynie Włochy (58%). Te dwa kraje praktycznie w całości zdominowały produkcję Fiata w Europie. Marginalne
znaczenie dla poziomu europejskiej produkcji Fiata miały Francja,
Hiszpania i Węgry.
Polska miała również stosunkowo duży udział w przypadku europejskiej produkcji General Motors (13%). Pod tym względem zajęliśmy
w Unii Europejskiej trzecie miejsce – za Niemcami (45%) i Hiszpanią
(30%). Na trzecim miejscu znaleźliśmy się również w przypadku europejskiej produkcji MAN-a. W 2009 roku wyprodukowano tu 7,3 tys.
samochodów tej marki. Więcej wyprodukowano jedynie w fabrykach niemieckich i austriackich (odpowiednio 17,4 i 15,8 tys.).
W przypadku Volkswagena w 2009 roku zdecydowanie przeważała
produkcja w Niemczech. Z tamtejszych fabryk wyjechało ponad 2 miliony nowych pojazdów. Udział Polski w europejskiej produkcji Volkswagena wyniósł 4% (ponad 138 tys. wyprodukowanych aut tej marki).
Jeżeli chodzi o wielkość rynku wewnętrznego i potencjał sprzedaży
samochodów i ich części, Polskę trudno porównywać z innymi krajami Europy Środkowo-Wschodniej. Ze względu na liczebność populacji, roczna liczba nowych rejestracji jest tu przynajmniej trzykrotnie
większa niż w innych krajach regionu. Jak podaje ACEA, w 2010 roku
w Polsce zarejestrowano 333,5 tys. samochodów osobowych
i 53,6 tys. samochodów użytkowych. Na drugim co do wielkości
rynku motoryzacyjnym w regionie, w Czechach, zarejestrowano
w tym czasie odpowiednio 167,5 i 17,0 tys. pojazdów. Ze spadkiem
liczby rejestracji od lat nie mogą sobie poradzić dwa duże kraje środkowoeuropejskie: Węgry i Rumunia. W 2010 roku spadła także liczba
rejestracji samochodów na Słowacji.
produced in France, Spain and Hungary but their shares were
much smaller than in Italy or Poland.
Poland also holds a moderately large share in General Motors’ European production (13%). In this category Poland took the third
place, following Germany (45%) and Spain (30%). Poland was also
third in MAN’s production in Europe. In 2009, the total output of
MAN in Poland amounted to 7,300 cars of this type. More MAN
vehicles were produced by German and Austrian manufacturers
(17,400 and 15,800).
Germany significantly dominated Volkswagen’s production in Europe in 2009. More than two million of vehicles were produced
there. Poland’s share in Volkswagen’s European production stood
at 4% (more than 138,000 vehicles produced).
With regard to the magnitude of the local market as well as
the potential of the sale of the cars and their parts, it is hard
to compare Poland with other CEE countries. Due to the size
of its population, the annual number of new registration in
Poland is at least three times higher than in other countries
of the region. According to ACEA, there were 333.5 thousand
passenger cars and 53.6 thousand commercial vehicles
registered in 2010. In the Czech Republic, the second largest
automotive market in the region, there were 167.5 and 17.0
thousand vehicles, respectively. For years, Hungary and
Romania, two major Central-European countries, have failed
to address the issues of the declining number of registered
number plates. In 2010, the number of registered number
plates also declined in Slovakia.
Sytuacja polskiego przemysłu
motoryzacyjnego i jego rola w gospodarce
Economic status of the Polish automotive
manufacturing industry and its role in the
economy
Ponieważ polski przemysł motoryzacyjny jest niemal w całości nastawiony na eksport, jego kondycja jest bardzo silnie uzależniona od
koniunktury na zagranicznych rynkach, w szczególności zachodnioeuropejskich. W dobrych dla światowego rynku motoryzacyjnego
latach 2006 i 2007 wartość produkcji sprzedanej przemysłu motoryzacyjnego w Polsce rosła niezwykle dynamicznie – w samym 2006
roku wzrost liczony w cenach stałych wyniósł 22,2%, a rok później
– 13,8%.
Globalny kryzys jednak znacząco wyhamował dynamikę sprzedaży
polskich fabryk. Szczególnie ciężkie były ostatnie miesiące 2008 roku,
kiedy produkcja sprzedana zaczęła gwałtownie spadać w porów-
Since the Polish automotive manufacturing sector is almost
entirely export-oriented, the sector’s shape depends heavily on
economic situation on foreign markets, notably Western European ones. In 2006 and 2007, which proved favourable for the
world’s automotive market, the value of sold production of the
Polish automotive manufacturing sector grew very rapidly – in
2006 alone, the increase in constant prices was 22.2%, with 13.8%
a year later.
However, the global crisis significantly slowed down sales growth
in Polish plants. The last months of 2008 were
Produkcja sprzedana | Sold production
2006
2007
2008
2009
2010
Przemysł ogółem [mln PLN, ceny bieżące]
Total industry [PLN million, current prices]
663 223,8
749 812,3
835 014,1
876 400,7
854 934,6
945 306,9
Przemysł ogółem [zmiana r/r, ceny stałe]
Total industry [y/y change, constant prices]
4,1%
11,9%
9,8%
3,5%
-3,2%
9,8%
60 775,8
71 545,8
80 041,8
83 320,6
83 165,2
91 272,4
2,8%
22,2%
13,8%
7,7%
-11,8%
15,9%
Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep* [mln PLN, ceny bieżące]
Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers* [PLN million, current prices]
Sektor motoryzacyjny [zmiana r/r, ceny stałe]
Automotive sector [y/y change, constant prices]
* W tym i kolejnych wykresach dział obejmuje produkcję pojazdów samochodowych do przewozu osób lub towarów,
z wyłączeniem motocykli, produkcję części i akcesoriów do pojazdów silnikowych oraz produkcję przyczep i naczep.
*In this and following graphs we show production of motor vehicles for passenger and goods transport excluding motorcycles,
parts and accessories and production of trailers and semitrailers.
2009-2010: dane reklasyfikowane, nie są porównywalne z poprzednimi latami
2009-2010: reclassified data, not comparable with previous years
gospodark a
economy
2005
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS
Source: KPMG in Poland based on GUS data
R e p o r t
PZ P M
2 011
75
2010
Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep – dynamika produkcji sprzedanej
Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers – volume index of sold production
2009
2010
2008
2009
2010
2008
2009
200
2008
150
V
III
VI
IV
II
VII
100
V
VIII
VI
III
VII
IV
50
IX
VIII
V
I
II
X
VI
III
XI
XII
IX
VII
X
XI
VIII
IV
XII
IX
V
X
VI
XI
VII
VIII
Średnia miesięczna 2005=100
Monthly average of 2005=100
XII
IX
X
XI
XII
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS
Source: KPMG in Poland based on GUS data
naniu do ubiegłych lat, cofając się do poziomu z 2005 roku. W skali
roku udało się jednak wypracować wzrost o 7,7%.
W 2009 roku, niezwykle trudnym dla światowej motoryzacji,
sytuacja uległa pogorszeniu. Przez całą pierwszą połowę roku
miesięczna sprzedaż przemysłu motoryzacyjnego pozostawała na
znacznie niższym poziomie niż rok wcześniej i dopiero koniec roku
przyniósł pewną poprawę sytuacji. Ogółem, w 2009 roku wartość
produkcji sprzedanej przemysłu motoryzacyjnego w Polsce wyniosła 83,2 mld złotych, czyli pozostała nominalnie na zbliżonym
poziomie do roku 2008 (ze względu na wprowadzenie przez GUS
nowej klasyfikacji działalności PKD 2007, dane za 2009 rok nie są
w pełni porównywalne z latami poprzednimi). Wartość ta, liczona
w cenach stałych, zmniejszyła się jednak o 11,8% w stosunku do
2008 roku.
particularly difficult: sold production began to fall dramatically
compared to previous years, going back to the 2005 figures.
However, 2008 on the whole brought a 7.7% increase.
In 2009, which was a very difficult year for the global automotive
industry, the situation deteriorated. Throughout the first half of
the year monthly sales in the manufacturing industry remained
much lower than a year before. It was not until the end of the
year that the situation began to improve. On the whole, the
value of automotive production sold in 2009 reached a value of
PLN 83.2 billion, which was close to 2008 (due to the introduction of a new classification of economic activities PKD 2007, the
2009 data are not fully comparable to those from previous years).
However, sold production in constant prices fell by as much as
11.8%, compared to 2008.
Produkcja sprzedana w wybranych sektorach przemysłu w 2010 r. [mln PLN]
Sold production in selected sectors of industry in 2010 [PLN million]
Produkcja artykułów spożywczych i napojów
a
Manufacture of food products and beverages
145 922,3
Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep
b
Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers
53 255,3
Produkcja wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych
e
Manufacture of rubber and plastic products
38 640,0
Produkcja urządzeń elektrycznych
h
Manufacture of electrical equipment
37 624,2
Produkcja metali
i
Manufacture of basic metals
35 969,1
Produkcja maszyn i urządzeń
j
Manufacture of machinery and equipment n.e.c.
23 608,6
0
2 011
12,0
47,1
15,4
20,9
33 376,2
Produkcja mebli
k
Manufacture of furniture
PZ P M
15,8
41 874,3
Produkcja komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych
g
Manufacture of computer, electronic and optical products
R a p o r t
13,8
49 986,2
Produkcja chemikaliów i wyrobów chemicznych
f
Manufacture of chemicals and chemical products
76
-3,1
60 907,0
Produkcja wyrobów z metali
d
Manufacture of metal products
Przemysł ogółem
Total industry
15,9
91 272,4
Produkcja koksu i produktów rafinacji ropy naftowej
c
Manufacture of coke, refined petroleum products
-1,4
Zmiana 2009/2010 (ceny stałe)
Change 2009/2010 (constant prices)
-5,1
30000
945 306,9
6.7
60000
9,8
90000
120000
150000
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS
Source: KPMG in Poland based on GUS data
5000
4000
3000
2000
1000
0
Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep – nakłady
Rok 2010 to czas odbicia w przeThere was a significant reinwestycyjne [mln PLN]
myśle motoryzacyjnym po latach
bound in the automotive
Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers – investment
kryzysowych. Wartość produkcji
manufacturing sector in 2010
outlays [PLN million]
sprzedanej przekroczyła poziom 91
after the years of crises. The
mld złotych. Jest to poziom, który
value of automotive produc5000 8,4%
9
a exceeded in 2010
7,8%
nie był osiągnięty nawet przed spotion sold
8
6,0%
wolnieniem gospodarczym. Dynathe level
4000
b of PLN 91 billion.
7
6,1%
6,0%
mika produkcji sprzedanej wyrażona
This
is
the level which had not
5,4%
6
4,9%
3000
been reached even before
w cenach stałych wyniosła 15,9%. Na
5
przestrzeni ostatnich sześciu lat wyżthe economic slowdown.
4
2000
szą dynamikę odnotowano jedynie
The growth of automotive
3 088,0
2 332,2
2 657,5
4 340,5
3 762,0
3 129,1
2 691,9 3
sold production (in constant
w 2006 roku.
2
1000
Na tle innych gałęzi przemysłu,
prices) amounted to 15.9%.
1
motoryzacja prezentuje się wyjątWithin the last six years,
0
0
kowo dobrze. Według danych GUS
higher growth was noted
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
dynamika produkcji sprzedanej
only in 2006.
Nakłady w przemyśle ogółem w 2010
5000 była
Total investment outlays of industry in 20109 54 509,9a
Automotive manufacturing
wyrażona w cenach stałych
8
sector looks very well against
w nim o ponad 6 punktów procen- 9
Udział w nakładach przemysłu ogółem
Nakłady inwestycyjne
4000
aInvestment outlays
bShares in total industry outlays
7
the Polish industrial manufactowych wyższa niż w przypadku
8
6
całego przemysłu. Wyższą dynamikę
turing
sector as a whole. Acb dane reklasyfikowane, nie są porównywalne z poprzednimi latami
7 2009-2010:
3000
5 with previous years
sprzedaży odnotowano jedynie
cording to GUS, growth of the
2009-2010:
reclassified
data,
not
comparable
6
sold production in the sector
w przypadku produkcji kompu4
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS
2000
5
terów, wyrobów elektronicznych
was even 6 percentage points
3 Source: KPMG in Poland based on GUS data
higher than in the whole
i optycznych (47,1%) oraz1000produkcji 4
2
metali (20,9%). Co więcej, motoryza- 3
Polish industry. In terms of
1
2
cja utrzymała drugie miejsce
pod
względem
produkcji
sprzedanej
growth,
higher
figure
versus
the
automotive
manufacturing sec0
0
2004 przemysłu
20051 2006 wytwórczego.
2007 2008 Na
2009 2010
wśród wszystkich gałęzi polskiego
tor was noted only in the manufacture of computers, electronic
0 roku, znalazła się produkcja
and optical products (47.1%) and the manufacture of basic met2004 pierwszej
2005 2006pozycji,
2007 podobnie
2008 2009jak w 2009
2010
artykułów spożywczych (wartość produkcji sprzedanej ponad 145
als (20.9%). What is more, the automotive manufacturing sector
mld złotych).
kept the second place in terms of the value of sold production
among all fields of Poland’s manufacturing industry. Only the
Wzrost produkcji, jaki w ostatnich latach charakteryzował polski
przemysł motoryzacyjny, był możliwy przede wszystkim dzięki
manufacture of food products was higher (the same situation as
Nakłady inwestycyjne w wybranych sektorach przemysłu w 2010 r. [mln PLN]
Investment outlays in selected sectors of industry in 2009 [PLN million]
Produkcja artykułów spożywczych i napojów
a
Manufacture of food products and beverages
4 448,2
Produkcja koksu i produktów rafinacji ropy naftowej
b
Manufacture of coke, refined petroleum products
-48,3
3 201,9
Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep
c
Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers
-14,0
2 691,9
Produkcja chemikaliów i wyrobów chemicznych
d
Manufacture of chemicals and chemical products
1 993,2
Produkcja wyrobów z metali
e
Manufacture of metal products
1 932,6
-4,8
Produkcja wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych
f
Manufacture of rubber and plastic products
1 923,4
-3,7
-5,4
1 107,7
-21,4
Produkcja urządzeń elektrycznych
h
Manufacture of electrical equipment
1 099,8
-8,6
Produkcja metali
i
Manufacture of basic metals
925,5
Produkcja komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych
j
Manufacture of computer, electronic and optical products
774,9
Produkcja mebli
k
Manufacture of furniture
858,1
0
-55,2
-35,1
Zmiana 2009/2010 [ceny stałe]
Change 2009/2010 [constant prices]
-12,1
1000
54 509,9
gospodark a
economy
Produkcja maszyn i urządzeń
g
Manufacture of machinery and equipment n.e.c.
Przemysł ogółem
Total industry
7,9
2000
-6,6
3000
4000
5000
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS
Source: KPMG in Poland based on GUS data
R e p o r t
PZ P M
2 011
77
Zatrudnienie w wybranych sektorach przemysłu w 2010 r. [w tys.]
Employment in selected sectors of industry in 2010 [thousands]
Produkcja artykułów spożywczych i napojów
a
Manufacture of food products and beverages
Produkcja wyrobów z metali
b
Manufacture of metal products
Produkcja wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych
c
Manufacture of rubber and plastic products
Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep
Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers
d
Produkcja mebli
Manufacture of furniture
e
Produkcja maszyn i urządzeń
Manufacture of machinery and equipment n.e.c.
f
Produkcja urządzeń elektrycznych
Manufacture of electrical equipment
g
Produkcja chemikaliów i wyrobów chemicznych
Manufacture of chemicals and chemical products
h
Produkcja metali
Manufacture of basic metals
i
Produkcja komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych
Manufacture of computer, electronic and optical products
Produkcja koksu i produktów rafinacji ropy naftowej
j
Manufacture of coke, refined petroleum products
Przemysł ogółem
k
Total industry
360,9
3,9
144,1
139,7
2,5
-0,9
128,7
123,5
-10,0
86,6
-0,3
67,9
2,0
59,8
0,8
56,8
4,9
Zmiana 2009/2010
Change 2009/2010
-16,4
13,0
50
Przemysł ogółem
Total industry
100
250
300
350
400
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS
Source: KPMG in Poland based on GUS data
in 2009 – the value of sold production in this sector amounted to
PLN 145 billion in 2010).
Growth in Poland’s automotive production in recent years was
driven mostly by extensive investment outlays. In the recordbreaking year of 2007, the total value of investment in the sector
exceeded PLN 4.3 billion. In 2008, however, it fell to PLN 3.8 billion and its share in overall industry investment decreased to 6%.
Nevertheless, capital expenditures in the automotive sector in
2009 amounted to PLN 3.1 billion, which accounted for 5.4% of
the expenditures in the industry as a whole. There was another
Przeciętne miesięczne wynagrodzenia brutto [PLN]
Average monthly gross wages and salaries [PLN]
Wydajność pracy [wartość produkcji sprzedanej w tys. PLN na 1 zatrudnionego]
Labour productivity [sold producution in PLN thousand per 1 employee]
653,3
387,1
610,2
348,2
604,2
333,5
325,5
641,1
0 Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep
700
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers
600 Przemysł
Produkcja
pojazdów
samochodowych,
przyczep
i naczep
Przemysł ogółem
700
Produkcja
pojazdów
samochodowych,
przyczep
i naczep
ogółem
Manufacture ofofmotor
vehicles,
trailers
and semi-trailers
Industry –- total
Manufacture
motor
vehicles,
trailers
and semi-trailers
Industry
total
500
600 Przemysł ogółem
Industry - total
400
500nie są
2009-2010:
dane reklasyfikowane,
Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers
Przemysł ogółem
2009-2010: dane reklasyfikowane, nie sąIndustry - total
porównywalne z poprzednimi latami
300
400
2009-2010: reclassified data, not
comparable
with previous years300
200
porównywalne z poprzednimi latami
2009-2010: reclassified data, not
comparable with previous years
100
0
2004
2005 samochodowych,
2006
2007przyczep2008
Produkcja pojazdów
i naczep 2009
2004
2005
2010
100
2006
0
PZ P M
2004
2007
2008
2009
2 011
2005
2006
Industry - total
2010
2007
2008
2010
Manufacture
trailerspojazdów
and semi-trailers
Produkcja
samochodowych, przyczep i naczep
Przemysł
ogółemof motor vehicles,
Produkcja pojazdów
samochodowych,
przyczep i naczep
Przemysł
ogółem
Manufacture
of motor vehicles,
trailers and semi-trailers
Industry
– total
200
R a p o r t
2009
Źródło: KPMG w Polsce
na podstawie danych GUS
Source: KPMG in Poland based on GUS data
0
302,4
100
500
273,4
200
266,4
300
601,1
629,2
400
3 572,1
3 487,9
3 315,4
3 325,0
3 361,6
3 187,1
2 911,1
2 795,5
2 674,0
2 650,6
1000
2 542,3
2 465,2
1500
2 619,9
2000
3 080,1
2500
641,4
700Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep
Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers
600Przemysł ogółem
Industry - total
500
3000
2008
200
znacznym nakładom inwestycyjnym. Po rekordowym roku 2007,
kiedy inwestycje producentów motoryzacyjnych przekroczyły 4,3 mld złotych, w 2008 roku wartość inwestycji spadła do
3,8 mld, a udział motoryzacji w całości inwestycji w przemyśle
zmalał do 6%. W 2009 roku nakłady inwestycyjne w przemyśle
motoryzacyjnym wyniosły 3,1 mld złotych, co odpowiadało 5,4%
inwestycji w całości przemysłu. W 2010 roku odnotowano kolejny
spadek (o 14%), do 2,7 mld złotych. Zmniejszył się również udział
inwestycji w przemyśle motoryzacyjnym w nakładach przemysłu
ogółem, do 4,9%.
3500
2007
150
-0,5
2 442,2
4000
78
2,3
208,4
0
2010
1,8
2009
2010
Źródło: KPMG w Polsce
na podstawie danych GUS
Source: KPMG in Poland based on GUS data
Przeciętne miesięczne wynagrodzenia brutto w wybranych sektorach gospodarki w 2010 r. [PLN]
Average monthly gross wages and salaries in selected sectors of industry in 2010 [PLN]
Produkcja koksu i produktów rafinacji ropy naftowej
a
Manufacture of coke, refined petroleum products
6 459,9
Produkcja chemikaliów i wyrobów chemicznych
b
Manufacture of chemicals and chemical products
13,3
5,4
4 093,0
Produkcja metali
c
Manufacture of basic metals
6,1
3 767,3
Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep
d
Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers
3 572,1
7,4
Produkcja maszyn i urządzeń
e
Manufacture of machinery and equipment n.e.c.
3 492,0
6,7
Produkcja urządzeń elektrycznych
f
Manufacture of electrical equipment
3 312,0
7,4
Produkcja komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych
g
Manufacture of computer, electronic and optical products
3 309,3
5,3
Produkcja wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych
h
Manufacture of rubber and plastic products
3 121,6
5,1
Produkcja wyrobów z metali
i
Manufacture of metal products
3 069,7
5,4
Produkcja artykułów spożywczych
j
Manufacture of food products
2 809,1
Produkcja mebli
k
Manufacture of furniture
4,7
0
Przemysł ogółem
Total industry
1000
Zmiana 2009/2010
Change 2009/2010
3,2
2 448,5
2000
3000
4000
5000
Znaczące spadki odnotowano we wszystkich ważniejszych sektorach
polskiego przemysłu, z wyjątkiem produkcji artykułów spożywczych.
Największy (ponad 50%) spadek dotknął sektor produkcji metali. Pod
7000
8000
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS
Source: KPMG in Poland based on GUS data
5,2
3 487,9
6000
decrease in 2010 (by 14%), to PLN 2.7 billion. The share of the
automotive manufacturing sector in overall industry investment
outlays decreased, as well, hitting 4.9% in 2010.
Wydajność pracy [wartość produkcji sprzedanej w tys. PLN na zatrudnionego] w wybranych sektorach przemysłu
Labour productivity [sold production in PLN thousand per 1 employee] in selected manufacturing sectors
Produkcja koksu i produktów rafinacji ropy naftowej
a
Manufacture of coke, refined petroleum products%
4 685,2
Produkcja komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych
b
Manufacture of computer, electronic and optical products
680,3
31,6
Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep
c
Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers
653,3
7,1
Produkcja chemikaliów i wyrobów chemicznych
d
Manufacture of chemicals and chemical products
616,7
12,4
Produkcja metali
e
Manufacture of basic metals
601,5
30,8
Produkcja urządzeń elektrycznych
f
Manufacture of electrical equipment
434,5
10,7
404,3
4,6
Produkcja wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych
h
Manufacture of rubber and plastic products
346,9
11,5
270,3
Produkcja wyrobów z metali
j
Manufacture of metal products
255,5
Produkcja mebli
k
Manufacture of furniture
183,4
0
Przemysł ogółem
Total industry
5,0
7,7
Zmiana 2009/2010
Change 2009/2010
-5,6
1000
387,1
gospodark a
economy
Produkcja artykułów spożywczych i napojów
g
Manufacture of food products and beverages
Produkcja maszyn i urządzeń
i
Manufacture of machinery and equipment n.e.c.
51,1
2000
11,2
3000
4000
5000
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS
Source: KPMG in Poland based on GUS data
R e p o r t
PZ P M
2 011
79
Rentowność sprzedaży
Return on sales
Produkcja wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych
a
Manufacture of rubber and plastic products
6,6%
Produkcja maszyn i urządzeń
b
Manufacture of machinery and equipment n.e.c.
6,4&
Produkcja mebli
c
Manufacture of furniture
6,3%
Produkcja urządzeń elektrycznych
d
Manufacture of electrical equipment
6,1%
Produkcja chemikaliów i wyrobów chemicznych
e
Manufacture of chemicals and chemical products
6,1%
Produkcja wyrobów z metali
f
Manufacture of metal products
5,9%
Produkcja artykułów spożywczych i napojów
g
Manufacture of food products and beverages
4,9%
Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep
h
Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers
4,3%
Produkcja koksu i produktów rafinacji ropy naftowej
i
Manufacture of coke, refined petroleum products
3,9%
Produkcja komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych
j
Manufacture of computer, electronic and optical products
2,6%
Produkcja metali
k
Manufacture of basic metals
1,8%
0
Przemysł ogółem
Total industry
1
2
3
4
6,6%
względem wartości nakładów inwestycyjnych motoryzacja utrzymała trzecie miejsce. Wyższe nakłady odnotowano jedynie w przypadku
produkcji koksu i produktów rafinacji ropy naftowej oraz produkcji
artykułów spożywczych. Różnicą w porównaniu do ubiegłorocznej
klasyfikacji była zamiana miejsc na tych dwóch pozycjach.
Reakcją producentów motoryzacyjnych w Polsce na kryzys gospodarczy była redukcja zatrudnienia w 2009 roku (spadek o ponad
5
6
7
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS
Source: KPMG in Poland based on GUS data
Significant decreases were recorded in all important sectors of Poland’s manufacturing industries, except for the manufacture of food
products. The deepest one (more than 50%) was in the manufacture
of basic metals. In terms of the value of investment outlays, automotive sector kept the third place. The largest outlays were noted only
in the manufacture of coke, refined petroleum products and the
manufacture of foodstuff. The only difference in comparison to the
Przychody, wynik finansowy i rentowność ze sprzedaży
Revenues, financial result and return on sales
Produkcja
pojazdów
samochodowych,
przyczep i naczep
Manufacture of
motor vehicles,
trailers and semitrailers
Przychody netto ze sprzedaży produktów, towarów
i materiałów [mln PLN]
Net sales revenues of products, goods and materials [PLN million]
Wynik finansowy ze sprzedaży produktów, towarów
i materiałów [mln PLN]
Financial result on sale of products, goods and materials [PLN million]
Wskaźnik rentowności ze sprzedaży
Return on sales
Przychody netto ze sprzedaży produktów, towarów
i materiałów [mln PLN]
Net sales revenues of products, goods and materials [PLN million]
Przemysł ogółem
Total industry
Wynik finansowy ze sprzedaży produktów, towarów
i materiałów [mln PLN]
Financial result on sale of products, goods and materials [PLN million]
Wskaźnik rentowności ze sprzedaży
Return on sales
2009-2010: dane reklasyfikowane, nie są porównywalne z poprzednimi latami
2009-2010: reclassified data, not comparable with previous years
80
R a p o r t
PZ P M
2 011
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
60 881,8
61 386,9
72 488,8
82 564,0
87 040,6
86 953,0
94 927,5
3 718,0
3 550,6
3 811,9
3 728,5
3 355,2
4 015,0
4 068,5
6,1 %
5,8 %
5,3 %
4,5 %
3,9 %
4,6%
4,3%
666 885,2
691 417,2
784 819,5
882 596,1
957 849,0
935 609,8
1 010 646,5
51 335,7
45 937,7
52 760,3
61 119,1
55 892,3
59 333,9
66 790,7
7,7 %
6,6 %
6,7 %
6,9 %
5,8 %
6,3%
6,6%
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS
Source: KPMG in Poland based on GUS data
Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep – przedsiębiorstwa
13%). W 2010 roku, ze względu
last year was the change of places
według wskaźnika rentowności
na wzrost produkcji sprzedanej,
of these two sectors.
Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers – companies by
In response to economic crisis,
zatrudnienie w motoryzacji z poprofitability rate
automotive companies decided
wrotem wzrosło. W 2010 roku
to cut employment in 2009 (by
w przemyśle motoryzacyjnym
według danych GUS zatrud13%). However, due to the growth
<-5%
-5,01
11,9%
19,6%
nionych było blisko 140 tys.
in automotive production sold,
-5-5% – 0,01%
9,7%
pracowników. Oznacza to wzrost
in 2010 there was an increase in
00% – 1%
employment. According to GUS
o 2,5% w porównaniu do 2009
19,6%
1,01% – 2%
1,01
11,4%
roku. Na tle pozostałych sektodata, in 2010 in automotive sec2,01% – 5%
2,01
rów przemysłu motoryzacja zajtor as much as 140,000 of people
9,6%
21,9%
5,01% – 10%
5,01
were employed. This means that
mowała czwarte miejsce w Pol>10%
10
sce pod względem zatrudnienia.
growth rate reached 2.5% y/y. In
Największą liczbę pracowników
comparison to other sectors, the
zatrudniono przy produkcji artyautomotive sector was fourth in
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS
Source: KPMG in Poland based on GUS data
kułów spożywczych.
Poland in terms of employment.
Wraz ze wzrostem zatrudnienia
The largest workforce headcount
wzrosło średnie miesięczne wywas recorded in the manufacture
nagrodzenie brutto, które w prze-5,01 of foodstuff.
Together with employment growth, there was an increase in avermyśle motoryzacyjnym w 2010 roku wyniosło 3572,1 zł. Oznacza to
age monthly gross wages
wzrost o ponad 200 zł brutto w porównaniu z ubiegłym rokiem. Wy-5and salaries in automotive manufacturing. In 2010 it amounted to PLN 3,572.10, i.e. growth by almost PLN
nagrodzenie w motoryzacji okazało się wyższe niż średnia dla całego
0 to the preceding year. Wages and salaries
200 (gross) in comparison
polskiego przemysłu o 2,4%.
in the automotive manufacturing sector were higher than the averJedynie w trzech innych branżach średnie miesięczne wynagrodze1,01 industry as a whole (by 2.4%).
nie było wyższe niż w motoryzacji. Najwięcej w 2010 roku w Polsce
age for Poland’s manufacturing
Only in three other fields the average monthly gross wages and
płacono w sektorze produkcji koksu i produktów rafinacji ropy
2,01
naftowej (6459,9 zł). Na kolejnych miejscach znalazły się produkcja
salaries were higher than in the automotive sector. The highest
pays were offered by manufacturers
of coke and refined petrolechemikaliów i wyrobów chemicznych (4093 zł) oraz produkcja
5,01
metali (3767,3 zł).
um products (PLN 6,459.90 gross). In subsequent places there were
the manufacture of chemicals
W porównaniu do 2009 roku odnotowano w przemyśle motoryza10 and chemical products (PLN 4,093
gross) and the manufacture of basic metals (PLN 3,767.3 gross).
cyjnym wzrost wydajności pracy o 7,1%, do 653,3 tys. PLN. WydajIn comparison to 2009, automotive manufacturing recorded an
ność jest tu rozumiana jako wartość produkcji sprzedanej w tysiącach złotych na jednego zatrudnionego. Mimo wzrostu sektor pod
increase in labour productivity by 7.1% in 2010, to 653,300. Productivity is understood as the value of sold production (in PLN
względem wydajności spadł na trzecie miejsce i uplasował się za
thousands) per one person employed. Despite this growth, the
produkcją koksu i produktów rafinacji ropy naftowej oraz za produkautomotive sector fell to the third place in terms of efficiency (becją komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych.
Sytuacja przemysłu motoryzacyjnego pod względem rentowności
hind manufacturers of coke and refined petroleum products and
manufacturers of computers, electronic and optical products).
uległa minimalnemu pogorszeniu. Według danych GUS w 2010
The situation in automotive manufacturing sector in terms of
roku wynosiła ona 4,3% (4,6% w 2009 roku). Należy jednak dodać, że
profitability deteriorated somewhat. According to GUS data, it
spadek rentowności odnotowano w przypadku większości sektorów
przemysłu.
stood at 4.3% (versus 4.6% in 2009). Worth mentioning is that
Choć średnia rentowność w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce
a decrease was recorded in most sectors of Poland’s industry.
uległa obniżeniu, należy podkreślić fakt, że znacznie zmniejszyła się
Despite a decrease in average profitability, it is important to
notice that the number of unprofitable companies in automoliczba przedsiębiorstw nierentownych. W 2010 roku w przemyśle
motoryzacyjnym było takich przedsiębiorstw 21,6%, podczas gdy
tive manufacturing sector in Poland declined. In 2010 there was
21.6% of such companies (37.2% in 2009).
w 2009 roku aż 37,2%.
The automotive sector
in foreign trade
Motoryzacja od lat pozostaje jednym z najważniejszych sektorów
polskiej gospodarki pod względem roli odgrywanej w handlu zagranicznym. Ze względu na to, że zdecydowana większość produkcji
polskich fabryk motoryzacyjnych kierowana jest na rynki zagraniczne, sektor ten ma szczególne znaczenie dla polskiego eksportu.
Z drugiej strony, motoryzacja odgrywa poważną rolę w imporcie,
jako że znaczna część pojazdów, części i akcesoriów, które znajdują
nabywców w Polsce, jest sprowadzana spoza granic kraju.
W 2010 roku wartość eksportu sektora motoryzacyjnego wyniosła
blisko 17,8 mld euro. Było to o 9,7% więcej niż w trudnym 2009 roku,
The automotive sector is one of the most important areas of
Poland’s economy in terms of its role in foreign trade. The sector
is particularly important for the structure of Polish exports due to
the fact that the vast majority of the output of Polish automotive
factories is directed to foreign markets. On the other hand, the
automotive sector plays an important role in imports, since most
of the vehicles, parts and accessories sold at the Polish market
come from outside the country.
In 2010 the value of automotive exports amounted to EUR 17.8
billion. This figure was 9.7% higher than in 2009, when automo-
R e p o r t
PZ P M
2 011
gospodark a
economy
Rola sektora motoryzacyjnego
w handlu zagranicznym
81
Eksport produktów motoryzacyjnych [mln EUR] | Exports of automotive goods [EUR million]
Samochody osobowe
Passenger cars
Mikrobusy i autobusy
Microbuses and buses
Samochody dostawcze, ciężarowe i ciągniki drogowe
Commercial vehicles, trucks and road tractors
Części i akcesoria
Parts and accessories
Silniki
Engines
Inne
Other
Razem eksport produktów motoryzacyjnych
Total exports of automotive goods
Całkowity eksport
Total exports
Udział sektora motoryzacyjnego w całkowitym eksporcie
Share of automotive sector in total exports
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
3 467,9
4 333,3
5 645,7
5 720,4
6 722,1
6 962,7
6 916,8
366,7
418,0
455,1
502,4
794,6
822,0
709,6
730,4
894,7
1 092,8
1 517,6
2 047,9
1 190,7
1 427,4
2 509,8
3 019,4
3 799,1
4 982,3
5 655,4
4 797,4
5 781,2
2 330,8
2 506,2
2 867,8
3 115,5
2 688,1
2 014,8
2 409,1
266,7
378,8
588,4
701,3
1 069,7
415,1
536,1
9 672,4
11 550,4
14 448,9
16 539,4
18 977,8
16 202,7
17 780,2
60 331,7
71 889,2
88 228,9
102 259,4
115 894,7
97 865,5
117 486,4
16,0%
16,1%
16,4%
16,2%
16,4%
16,6%
15,1%
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat
Source: KPMG in Poland based on Eurostat data
kiedy firmy motoryzacyjne wyeksportowały towary za 16,2 mld euro,
jednak wciąż mniej niż w rekordowym roku 2008, kiedy wartość
eksportu polskiej motoryzacji sięgnęła rekordowej sumy 19 mld
euro. W 2010 roku eksport towarów motoryzacyjnych odpowiadał
za 15,1% całkowitej wartości polskiego eksportu towarów. Udział
sektora motoryzacyjnego w całości polskiego eksportu był przy
tym niższy niż w poprzednich latach, kiedy wahał się w granicach
16,0‑16,6%.
W ostatnich latach Polska była największym eksporterem
produktów motoryzacyjnych wśród krajów Europy ŚrodkowoWschodniej, jednak jej przewaga nad głównym konkurentem
– Czechami – w ostatnich dwóch latach znacznie zmalała. Czechy
w 2009 roku odnotowały najmniejszy spadek eksportu wśród
czterech głównych producentów motoryzacyjnych w regionie
tive companies exported goods worth EUR 16.2 billion. However,
2010 exports were still lower than in the record- breaking year
2008, when total automotive exports reached EUR 19 billion. In
2010 exports of automotive goods accounted for 15.1% of Poland’s total exports of goods. The share of automotive sector in
total exports was at the same time lower than in previous years,
when it amounted to 16.0-16,6%.
In the recent years Poland was the largest exporter of automotive goods among all Central and Eastern European countries. However, during the last two years its advantage over
the second largest exporter, the Czech Republic, considerably
shrank. In 2009 the Czech Republic experienced the slightest
decline in automotive exports among four main manufacturers in the region (by 10.2%) and increased the exports consid-
Eksport produktów motoryzacyjnych w Europie Środkowo-Wchodniej w 2010 r. [mln EUR]
Exports of automotive goods in Central and Eastern Europe in 2010 [EUR million]
Samochody osobowe
Passenger cars
Mikrobusy i autobusy
Microbuses and buses
Samochody dostawcze, ciężarowe i ciągniki drogowe
Commercial vehicles, trucks and road tractors
Części i akcesoria
Parts and accessories
Silniki
Engines
Inne
Other
Razem eksport produktów motoryzacyjnych
Total exports of automotive goods
Całkowity eksport
Total exports
Udział sektora motoryzacyjnego w całkowitym eksporcie
Share of automotive sector in total exports
Bułgaria
Bulgaria
Czechy
Czech
Republic
Estonia
Estonia
Litwa
Lithuania
84,7
9 477,9
144,3
490,3
5,2
336,8
3,9
49,1
152,6
45,3
Łotwa
Latvia
Polska
Poland
Rumunia
Romania
Słowacja
Slovakia
Słowenia
Slovenia
Węgry
Hungary
183,6
6 916,8
2 040,9
6 937,3
2 572,3
3 138,9
14,0
4,2
709,6
13,0
7,9
14,9
29,2
36,9
182,0
28,8
1 427,4
327,5
196,5
246,4
137,4
6 534,9
108,9
95,6
58,3
5 781,2
2 018,4
1 761,5
474,0
2 486,8
0,2
413,7
1,6
2,8
0,8
2 409,1
66,3
224,5
0,9
3 754,8
18,7
419,4
61,0
131,0
43,1
536,1
66,7
986,9
124,4
467,2
203,2
17 335,2
356,6
915,7
318,8
17 780,2
4 532,9
10 114,6
3 433,0
10 014,3
15 588,6
100 173,3
8 753,5
15 716,0
7 156,8
117 486,4
37 264,1
49 290,9
22 211,8
71 990,0
1,3%
17,3%
4,1%
5,8%
4,5%
15,1%
12,2%
20,5%
15,5%
13,9%
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat
Source: KPMG in Poland based on Eurostat data
82
R a p o r t
PZ P M
2 011
20 000
18 000
Eksport produktów motoryzacyjnych
w Europie Środkowo-Wchodniej [mln EUR]
Exports of automotive goods
16 000in Central and Eastern Europe [EUR million]
14 000
20 000
12 000
18 000
10 000
16 000
8 000
14 000
6 000
12 000
4 000
Bułgaria
Bulgaria
Czechy
Czech Republic
Estonia
Estonia
2 000
10 000
Litwa
0
8 000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Lithuania
Bułgaria
Bulgaria
Łotwa
Latvia
Czechy
Czech Republic
Estonia
Estonia
2010
6 000
4 000
2 000
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Polska
Poland
Rumunia
Romania
Słowacja
Slovakia
Słowenia
Slovenia
Polska
Poland
Węgry
Hungary
Rumunia
Romania
Słowacja
Slovakia
Litwa
Słowenia
Lithuania
Slovenia
Łotwa
Węgry
Latviana podstawie danychHungary
Źródło: KPMG w Polsce
Eurostat
Source: KPMG in Poland based on Eurostat data
R e p o r t
PZ P M
2 011
gospodark a
economy
(o 10,2%) i bardzo mocno zwiększyły eksport w 2010 roku (o
erably (by 23.8%) in 2010. As a result, the total value of vehicles, parts, accessories and other automotive goods exported
23,8%). W efekcie, wartość samochodów, części, akcesoriów i inby the Czech Republic was only slightly lower than in case
nych towarów motoryzacyjnych z Czech była w zeszłym roku już
of Poland and amounted to EUR 17.3 billion. Two other large
tylko nieznacznie mniejsza od polskiej i wyniosła 17,3 mld euro.
exporters – Slovakia and Hungary – sold in 2010 automotive
Dwaj pozostali główni eksporterzy – Słowacja i Węgry – sprzedali
goods worth EUR 10.1 and 10 billion respectively. However,
w 2010 roku towary warte odpowiednio 10,1 i 10 mld euro, przy
in case of Hungary this value was considerably lower than in
czym w przypadku Węgier była to znacznie niższa wartość niż
2006-2008. It is also worth noting that Romania has considerw latach 2006-2008. Warto przy tym zwrócić uwagę na Rumunię,
ably increased its automotive exports year by year (by 30.6%
która z roku na rok znacząco zwiększa wartość eksportu (o 30,6%
in 2010 alone).
w samym 2010 roku).
Na wartość polskiego eksportu
Passenger cars represent
motoryzacyjnego składają się
the largest share (38.9%) in
W 2010 roku wartość eksportu sektora motoryzacyjnego
Poland’s total automotive
w największej części (38,9%) samochody osobowe, których sprzedaż
exports – their sales on forwyniosła blisko 17,8 mld euro. Było to o 9,7% więcej niż
eign markets reached more
zagraniczna w 2010 roku wyniosła
w trudnym 2009 roku...
ponad 6,9 mld euro. Była to suma
than EUR 6.9 billion in 2010.
In 2010 the value of automotive exports amounted to EUR
bardzo zbliżona do wartości eksThis value was nearly equal
to one reported last year
portu w poprzednim roku (blisko
17.8 billion. This figure was 9.7% higher than in 2009...
(as much as EUR 7.0 billion)
7,0 mld euro) i znacząco większa
and considerably higher
niż w latach poprzedzających
kryzys. Podobną wartość eksportu
than in the years before
the crisis. A comparable figure of export of passenger cars was
samochodów osobowych odnotowała Słowacja. Eksport z Czech był
już jednak dużo wyższy (9,5 mld euro).
reported by Slovakia. However, Czech exports were substantially
higher (EUR 9.5 billion)
Wartość eksportu mikrobusów i autobusów sięgnęła 709,6 mln
euro, co stanowiło 4% całkowitej wartości eksportu polskiej motoExports of microbuses and buses reached EUR 709.6 million,
which accounted for 4% of total exports of Polish automotive
ryzacji. W przypadku samochodów dostawczych, ciężarowych oraz
sector. In case of commercial vehicles, trucks and road tractors
ciągników drogowych przekroczyła ona z kolei 1,4 mld euro (8%
its value exceeded EUR 1.4 billion (8% of exports). It is worth
eksportu). Warto zwrócić uwagę, że Polska w obu kategoriach jest
mentioning that Poland holds strong leadership in Central and
zdecydowanie największym eksporterem w Europie ŚrodkowoWschodniej.
Eastern Europe in exports of both categories.
Drugim (obok samochodów osobowych) filarem polskiego eksportu
Next to passenger cars, parts and accessories are the second
most important area of Polish automotive exports. In 2010 formotoryzacyjnego są części i akcesoria samochodowe. W 2010 roku
wartość ich sprzedaży za granicę wyniosła 5,8 mld euro, co stanoeign sales of those products amounted to EUR 5.8 billion, which
wiło 32,5% wartości eksportu całego sektora. Szczególnie wysoką
constituted 32.5% of total automotive exports. A particularly high
value of exports was related to the sales of bodies and their parts
wartość w 2010 roku miał eksport karoserii i ich części (909,7 mln
euro), układów kierowniczych (619,4 mln euro), hamulców (503,8
(EUR 909.7 million), steering systems (EUR 619.4 million), brakes
mln euro), skrzyń biegów (502,4 mln euro) oraz poduszek powietrz(EUR 503.8 million), gear boxes (EUR 502.4 million) and safety
nych (483,2 mln euro). Polska jest drugim co do wielkości eksporairbags (EUR 483.2 million). Poland is the second most important
exporter of automotive parts and accessories in the CEE region.
terem części i akcesoriów motoryzacyjnych w regionie. Największy
83
Niemcy
Germany
Włochy
Italy exporter, the
The largest
CzechFrancja
Republic, reported
France
foreign
sales of these goods
Wielka Brytania
at theUnited
levelKingdom
of EUR 6.5 billion
whereas
other important
Hiszpania
exporters
Spain i.e. Romania, SlovakiaCzechy
and Hungary reached
Czech EUR
Republic
between
1.8 and 2.5
Turcja
billion.
Turkey
A very
important part in
Belgia
PolishBelgium
automotive exports
is played
Rosja by engines, whose
Federation
sales Russian
reached
EUR 2,4 billion
Niderlandy
in 2010. Exports of other auNetherlands
tomotive goods , i.e. special
Inne
purpose
Othervehicles, chassis
Eksport produktów motoryzacyjnych według
eksporter, Czechy, sprzedał
Niemcy
partnera w 2010 r.[mln EUR]
za granicę w 2010 roku tego
Germany
Exports
of
automotive
goods
by
partner
in
typu produkty warte 6,5 mld
Włochy
2010 [EUR million]
Italy
euro, zaś inni znaczący eksporFrancja
terzy w regionie – Rumunia,
France
Wielka Brytania
Słowacja i Węgry – osiągnęli
United Kingdom
sprzedaż w przedziale 1,8–2,5
3 238,4
Hiszpania
5 020,9
Spain
mld euro.
Czechy
462,0
Bardzo ważnym elementem
Czech Republic
473,8
Turcja
Razem
|
Total
polskiego eksportu moto570,7
Turkey
17 780,2
583,3
ryzacyjnego są także silniki,
Belgia
Belgium
964,5
których sprzedaż w 2010 roku
Rosja
2
784,0
1
060,5
wyniosła 2,4 mld euro. EksRussian Federation
1 243,2
1 378,9
Niderlandy
port pozostałych produktów
Netherlands
motoryzacyjnych – pojazdów
Inne
Other
specjalnego przeznaczenia,
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat
fitted with engines, trailpodwozi z silnikami, przyczep,
Source: KPMG in Poland based on Eurostat data
ers, semitrailers and others,
naczep i innych – osiągnął
reached EUR 536.1 million
w 2010 roku wartość 536,1
mln euro.
in 2010.
The majority of Polish automotive exports in 2010 was directed
Znacząca większość polskiego eksportu motoryzacyjnego w 2010
roku trafiła do krajów Unii Europejskiej (86,7%, czyli 15,4 mld euro).
to European Union member states (86.7%, EUR 15.4 billion).
Zdecydowanie największym odbiorcą były Niemcy, do których
Germany was the largest target country, importing EUR 5 billion
worth of goods (28.2% of Poland’s total automotive exports).
w 2010 roku trafiły towary warte 5 mld euro (28,2% całości eksportu
polskiej motoryzacji). Inni kluczowi odbiorcy to Włochy (2,8 mld
Other key importers included Italy (EUR 2.8 billion, 15.7%), France
euro, 15,7%), Francja (1,4 mld euro, 7,8%), Wielka Brytania (1,2 mld
(EUR 1.4 billion, 7.8%), UK (EUR 1.2 billion, 7%) and Spain (EUR
euro, 7%) oraz Hiszpania (1,1 mld euro, 6%).
1.1 billion, 6%).
Vehicles, parts, accessories and other automotive goods have an
Pojazdy, części, akcesoria i inne produkty motoryzacyjne mają
important share in the structure of Polish imports. Their value,
także istotny udział w strukturze polskiego importu. Jego warhowever, experienced considerable volatility in recent years.
tość w ostatnich latach podlegała jednak znacznym wahaniom.
After a period of very dynamic growth (by 98.6% in 2004-2008),
Po latach niezwykle dynamicznego wzrostu (o 98,6% w latach
Polish automotive exports reached a record-breaking value of
2004-2008), polski import motoryzacyjny w 2008 roku osiągnął
EUR 14.4 billion in 2008. In 2009 imports fell by 37.2%, to the level
rekordową wartość 14,4 mld euro. W 2009 roku nastąpił jednak
of EUR 9.1 billion. The rebound in 2010 was relatively weak – imspadek nominalnej wartości importu aż o 37,2%, do poziomu 9,1
ports rose by 18.5% to EUR 10.8 billion. As such, it was still lower
mld euro. Odbicie w 2010 roku było stosunkowo słabe – wartość
than before the crisis. In 2010 automotive goods accounted for
importu wzrosła o 18,5%, do 10,8 mld euro, była więc wciąż niższa
8.2% of total imports of goods in Poland (10.2% in 2008).
niż w latach przed kryzysem. W 2010 roku import produktów mo-
Import produktów motoryzacyjnych [mln EUR] | Imports of automotive goods [EUR million]
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Samochody osobowe
Passenger cars
2 864,9
2 437,7
3 237,0
4 244,3
5 439,4
3 707,8
4 035,6
Mikrobusy i autobusy
Microbuses and buses
61,9
73,3
87,0
93,4
120,3
71,3
56,5
Samochody dostawcze, ciężarowe i ciągniki drogowe
Commercial vehicles, trucks and road tractors
1 298,1
1 227,5
1 549,1
2 614,5
2 576,0
911,0
1 393,1
Części i akcesoria
Parts and accessories
2 152,7
2 343,8
3 129,5
3 362,8
4 247,4
3 213,9
3 955,5
Silniki
Engines
423,2
397,4
593,4
549,2
862,8
780,8
752,6
Inne
Other
472,6
468,5
652,7
1 078,4
1 200,0
393,2
559,9
7 273,5
6 948,3
9 248,7
11 942,4
14 445,9
9 078,0
10 753,1
72 108,8
81 696,7
101 138,4
120 911,8
141 966,5
107 154,6
130 985,9
9,1%
9,9%
8,5%
8,2%
Import produktów motoryzacyjnych
Imports of automotive goods
Całkowity import towarów
Total imports of goods
Udział towarów motoryzacyjnych w całkowitym imporcie
Share of automotive goods in total imports
10,1%
8,5%
10,2%
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat | Source: KPMG in Poland based on Eurostat data
84
R a p o r t
PZ P M
2 011
Bułgaria
Bulgaria
Czechy
Czech
Republic
Estonia
Estonia
Litwa
Lithuania
Łotwa
Latvia
Polska
Poland
Rumunia
Romania
Słowacja
Slovakia
Słowenia
Slovenia
Węgry
Hungary
Import produktów motoryzacyjnych w Europie Środkowo-Wchodniej w 2010 r. [mln EUR]
Imports of automotive goods in Central and Eastern Europe in 2010 [EUR million]
Samochody osobowe
Passenger cars
360,2
1 883,2
252,7
562,6
221,9
4 035,6
957,1
1 311,8
1 438,1
1 273,2
Mikrobusy i autobusy
Microbuses and buses
22,1
40,0
25,6
8,4
15,8
56,5
30,6
104,7
27,8
8,5
Samochody dostawcze, ciężarowe i ciągniki drogowe
Commercial vehicles, trucks and road tractors
109,2
578,5
73,0
274,3
35,9
1 393,1
307,0
295,6
411,3
276,5
Części i akcesoria
Parts and accessories
117,8
4 326,0
88,7
128,7
77,1
3 955,5
1 442,7
3 767,1
714,9
1 780,6
1,7
1 153,4
0,9
1,5
0,7
752,6
297,4
711,5
212,7
255,4
49,4
201,1
26,9
106,9
30,2
559,9
121,6
132,6
76,2
342,6
660,3
8 182,1
467,8
1 082,4
381,6
10 753,1
3 156,5
6 323,3
2 881,1
3 936,8
19 161,7
95 160,8
9 241,8
17 650,2
8 732,5
130 985,9
46 764,0
50 205,5
22 657,6
66 470,2
3,4%
8,6%
5,1%
6,1%
4,4%
8,2%
6,7%
12,6%
12,7%
5,9%
Silniki
Engines
Inne
Other
Import produktów motoryzacyjnych
Imports of automotive goods
Całkowity import towarów
Total imports of goods
Udział towarów motoryzacyjnych w całkowitym imporcie
Share of automotive goods in total imports
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat | Source: KPMG in Poland based on Eurostat data
toryzacyjnych odpowiadał za 8,2% całkowitego importu towarów
do Polski (10,2% w 2008).
Dzięki dużemu rynkowi wewnętrznemu oraz licznym zakładom
produkcyjnym i montażowym Polska jest największym importerem
towarów motoryzacyjnych w Europie Środkowo-Wschodniej. Drugie
co do wielkości Czechy w 2010 roku sprowadziły produkty warte
8,2 mld euro, podczas gdy Słowacja – 6,3 mld euro. Warto przy tym
zauważyć, że spośród tych trzech krajów Polska przeżywała w ostatnim czasie największe wahania wartości importu motoryzacyjnego,
w wyniku których jej przewaga nad Czechami i Słowacją w ostatnich
dwóch latach była znacznie mniejsza niż przed kryzysem.
Due to the large size of its internal market as well as a large
number of manufacturing and assembly plants, Poland remains the largest importer of automotive goods in Central and
Eastern Europe. Second largest importer, the Czech Republic,
imported automotive goods worth EUR 8.2 billion in 2010,
whereas Slovakia (third position) recorded a figure of EUR 6.3
billion. It is worth noting that Poland experienced most extensive fluctuations in the value of automotive imports among
three mentioned countries and as a result its advantage over
the Czech Republic and Slovakia during the last two years was
lower than before the crisis.
Import produktów motoryzacyjnych w Europie Środkowo-Wchodniej [mln EUR]
16 000
Imports of automotive goods
in Central and Eastern Europe [EUR million]
14 000
16 000
12 000
14 000
10 000
12 000
8 000
6 000
4 000
8 000
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
4 000
2 000
0
2004
Litwa
Bulgaria
Lithuania
Czechy
Łotwa
Latvia
Czech Republic
SłoweniaPoland
Slovenia
Węgry Rumunia
HungaryRomania
Bułgaria
2 000
6 000
Polska
Poland
Rumunia
Romania
Słowacja
Slovakia
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Polska
gospodark a
economy
10 000
Bułgaria
Bulgaria
Czechy
Czech Republic
Estonia
Estonia
Estonia
Estonia
Słowacja
Slovakia
Litwa
Lithuania
Łotwa
Latvia
Słowenia
Slovenia
Węgry
Hungary
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat | Source: KPMG in Poland based on Eurostat data
R e p o r t
PZ P M
2 011
85
Ponad jedna trzecia (37,5%) wartości importu produktów motoryzacyjnych w 2010 roku przypadała
na samochody osobowe. Import
części i akcesoriów był jednak tylko nieznacznie mniejszy i stanowił
36,8% całkowitej wartości importu
produktów motoryzacyjnych.
Podobnie jak w przypadku eksportu, zdecydowanie największym
partnerem handlowym Polski
w dziedzinie importu motoryzacyjnego są Niemcy, na które przypada 38,4% jego wartości (4,1 mld
euro). Innymi krajami, z których
na dużą skalę importowane są
towary motoryzacyjne, są Włochy
(12,3%, 1,3 mld euro), Francja
(6,6%, 712,3 mln euro) oraz Czechy
(6,4%, 684,2 mln euro).
Import produktów motoryzacyjnych według
partnera w 2010 r. [mln EUR]
Imports of automotive goods by partner in
2010 [EUR million]
1 702,6
289,5
299,9
333,8
345,8
456,4
472,2
Niemcy
Germany
Włochy
Italy
Francja
France
Czechy
Czech Republic
Wielka Brytania
United Kingdom
Hiszpania
Spain
Belgia
Belgium
Niderlandy
Netherlands
Austria
Austria
Japonia
Japan
Inne
Other
4 129,9
Razem | Total
10 753,1
684,2
1 326,6
712,3
Niemcy
Germany
Włochy
More than
one third (37.5%) of
Italy
automotive
Francja imports was generated France
by passenger cars. Imports ofCzechy
parts and accessories
Czech
Republicsmaller and
was only
slightly
Wielka
Brytania
accounted for
36.8% of total
United Kingdom
value of automotive imports.
Hiszpania
As wasSpain
the case with exports,
Germany
is decidedly Poland’s
Belgia
Belgium partner in
most important
Niderlandy
terms of
automotive imports,
Netherlands
accounting for 38.4% of its
Austria
value (EUR
Austria4.1 billion). Other
important
countries, from
Japonia
which Japan
automotive goods are
Inne on a large scale are
imported
Other
Italy (12.3%, EUR 1.3 billion),
France (6.6%, EUR 712.3 million) and the Czech Republic
(6.4%, EUR 684.2 million).
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat
Source: KPMG in Poland based on Eurostat data
Bezpośrednie inwestycje zagraniczne
w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce
Foreign direct investment in the automotive
industry in Poland
Od wielu lat Polska jest jednym z największych odbiorców bezpoFor many years Poland has been one of the most important
recipients of foreign direct investment in Central and Eastern
średnich inwestycji zagranicznych w Europie Środkowo-Wschodniej.
Europe. In the best years, 2006 and 2007, the amount of foreign
W najlepszych latach 2006 i 2007 zagraniczne firmy inwestowały
capital invested in Poland reached EUR 15.6 – 17.2 billion a year.
w Polsce nawet 15,6 – 17,2 mld euro rocznie. Światowy kryzys
sprawił jednak, że tempo naUnfortunately, the global crisis
pływu kapitału zagranicznego
slowed down the inflow of
spadło do poziomu 10,1 mld
foreign capital. In 2008 foreign
Od wielu lat Polska jest jednym z największych odbiorców
companies in Poland invested
euro w 2008 roku oraz 9,9 mld
only EUR 10.1 billion, with
euro w 2009 roku. Ogółem, na
bezpośrednich inwestycji zagranicznych
koniec 2009 roku całkowita
a similar amount coming in
w Europie Środkowo-Wschodniej.
wartość bezpośrednich inwe2009: EUR 9.9 billion. The stock
For many years Poland has been one of the most important
of foreign direct investment
stycji zagranicznych w Polsce
przekroczyła 128,8 mld euro.
in Poland at the end of 2009
recipients of foreign direct investment
exceeded EUR 128.8 billion. AcJak wynika z danych NBP doin Central and Eastern Europe.
tyczących bilansu płatniczego,
cording to the balance of payments data published by the
w 2010 roku napływ kapitału
National Bank of Poland (NBP),
w ramach inwestycji zagranicznych był jeszcze mniejszy
in 2010 the inflow of investment further decreased and amounted to EUR 7.3 billion.
i wyniósł 7,3 mld euro.
Wśród inwestycji zagranicznych, które napłynęły do Polski po 1989
Among foreign direct investments realised in Poland since 1989
roku, istotną rolę odgrywały inwestycje producentów motoryzacyja significant role was played by investments by automotive manufacturers. The inflow of foreign capital into the sector had been
nych. Napływ kapitału zagranicznego w przemyśle motoryzacyjnym
Napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych [mln EUR]
Foreign direct investment inflow [EUR million]
1999
Ogółem
Total
Sektor motoryzacyjny
Automotive sector
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
6 823,9
10 333,7
6 371,8
4 371,2
3 670,5
10 304,8
8 259,9
15 575,9
17 196,0
10 084,5
9 863,1
262,7
303,5
61,6
411,1
684,2
757,9
325,1
466,6
680,8
-346,7
431,7
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych NBP
Source: KPMG in Poland based on NBP data
86
R a p o r t
PZ P M
2 011
Napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych w wybranych sektorach
był do 2008 roku stosunkowo
relatively stable up to 2008 and
przemysłu wytwórczego [mln EUR]
amounted to EUR 300–700 milstabilny i mieścił się w granicach
Foreign direct investment inflow in selected manufacturing industry sectors
lion
a year. In the record-breaking
300–700 mln euro rocznie. W re[EUR million]
years of 2003 and 2004, when
kordowych latach 2003 i 2004,
2008
2009
kiedy inwestycje na polskim rynVolkswagen and Fiat opened their
ku uruchamiały firmy Volkswagen
Polish plants, the inflow reached
Sektor chemiczny
377,7
223,7
Chemicals
EUR 684.2 and 757.9 million
i Fiat, odnotowano napływ kapitarespectively. Furthermore, years
łu zagranicznego o wartości odSektor drzewny, wydawniczy i poligraficzny
-122,4
485,3
Wood, publishing and printing
2005–2007 also proved successpowiednio 684,2 i 757,9 mln euro.
Sektor gumowy i tworzyw sztucznych
Także lata 2005–2007 należały do
ful in terms of value of attracted
211,0
159,7
Rubber and plastic products
udanych pod względem sumy
investments. In 2006, EUR 466.6
Sektor metalowy
million was invested in the Polish
pozyskanych inwestycji. W 2006
370,1
-108,8
Metals and metal products
automotive sector, with the 2007
roku zainwestowano w polską
Sektor motoryzacyjny
motoryzację 466,6 mln euro, podfigure rising to EUR 680.8 million.
-346,7
431,7
Automotive sector
The positive trend reversed
czas gdy w 2007 suma ta wzrosła
Sektor spożywczy i tytoniowy
aż do 680,8 mln euro.
abruptly in 2008, when the in303,8
1
711,3
Food products, beverages and tobacco products
Pozytywny trend załamał się
flow of foreign investment in the
Razem przemysł wytwórczy
1
570,0
3
359,5
automotive sector was negative
gwałtownie w 2008 roku, kiedy
Total manufacturing
napływ inwestycji zagranicznych
and equalled EUR -324.6 million.
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych NBP
However, 2008 saw many comw przemyśle motoryzacyjnym był
Source: KPMG in Poland based on NBP data
panies starting their investments
ujemny i wyniósł -346,7 mln euro.
Nie oznacza to, że nie dokonano
in Poland, though the inflow
wówczas nowych inwestycji, choć niewątpliwie uległy one zahamoof capital slowed down. The negative net capital inflow value
in the automotive sector is generated by substantial financial
waniu. Ujemne saldo bezpośrednich inwestycji zagranicznych w molosses suffered by automotive companies operating in Poland.
toryzacji miało swoje źródło przede wszystkim w stratach bilansowych, jakie poniosły zagraniczne przedsiębiorstwa motoryzacyjne
Consequently, net reinvested profits, one of the components of
the capital inflow, amounted to EUR -212.7 million. The scale of
działające w Polsce. W ich wyniku reinwestowane zyski netto, jeden
ze składników napływu kapitału do Polski, przyjęły ujemną wartość
turbulence in the automotive manufacturing sector is reflected
in the decline of the FDI stock in the Polish automotive sector in
-212,7 mln euro. O skali zawirowań w przemyśle motoryzacyjnym
2008: the figure shrank by a quarter, from EUR 6.5 billion to EUR
w 2008 roku świadczy także spadek skumulowanej wartości bezpo4.8 billion.
średnich inwestycji z poziomu 6,5 mld euro w 2007 roku do 4,8 mld
2009 was a much more favourable year for the automotive sector
euro w 2008, czyli aż o jedną czwartą.
2009 rok był pod względem wartości inwestycji znacznie lepszy
in Poland in terms of foreign investment figures. The net capital
dla motoryzacji. Napływ kapitału wyniósł 431,7 mln euro, na co
inflow reached EUR 431.7 million. This figure was a result of EUR
129.9 million of net equity capital inflow and as much as EUR
złożyło się 129,9 mln wniesionego kapitału i aż 473,2 mln reinwe473.2 million of net reinvested profits coming from companies
stowanych zysków zagranicznych firm już obecnych w naszym
kraju. Całkowitą wartość inwestycji pomniejszyło jednak ujemne
already present in the country. However, the total net capital
saldo obrotów kredytowych w wysokości -171,4 mln euro. Ogóinflow value was reduced by a negative net value of capital
transactions related to credits that equalled EUR -171.4 million.
łem całkowita wartość zagranicznych inwestycji w przemyśle
The total stock of foreign direct investment in the automotive
motoryzacyjnym w Polsce wyniosła na koniec 2009 roku 5,8 mld
industry in the end of 2009 was EUR 5.8 billion, 22.1% more than
euro, czyli o 22,1% więcej niż rok wcześniej. W całym przemyśle
in the previous year. At the same time, the total foreign direct
wytwórczym wartość inwestycji wzrosła w tym czasie o 13,6%
investment in manufacturing industry rose by 13.6% and totalled
i wyniosła 40,9 mld euro. Warto przy tym zauważyć, że całkowita
EUR 40.9 billion. It is also worth mentioning that the stock of
wartość inwestycji zagranicznych w motoryzacji była wciąż mniejWartość bezpośrednich inwestycji zagranicznych w wybranych sektorach przemysłu wytwórczego [mln EUR]
Foreign direct investment stock in selected manufacturing industry sectors [EUR million]
2009
Sektor chemiczny | Chemicals
3 686,8
3 951,8
7,2%
Sektor drzewny, wydawniczy i poligraficzny | Wood, publishing and printing
3 571,7
4 059,6
13,7%
Sektor gumowy i tworzyw sztucznych | Rubber and plastic products
2 678,1
2 864,2
6,9%
Sektor metalowy | Metals and metal products
5 253,4
5 220,7
-0,6%
Sektor motoryzacyjny | Automotive sector
4 766,2
5 817,8
22,1%
Sektor spożywczy i tytoniowy | Food products, beverages and tobacco products
5 491,6
7 655,7
39,4%
36 016,0
40 905,8
13,6%
Razem przemysł wytwórczy | Total manufacturing
gospodark a
economy
Zmiana 2008/2009
Change 2008/2009
2008
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych NBP
Source: KPMG in Poland based on NBP data
R e p o r t
PZ P M
2 011
87
sza niż w przed kryzysem w 2007 roku. Dane za 2010 rok nie są
jeszcze dostępne.
Pozostałe branże przemysłu wytwórczego w Polsce w początkowym
etapie kryzysu gospodarczego nie zostały dotknięte w tak dużym
stopniu jak motoryzacja. Choć skumulowana wartość inwestycji
zagranicznych w 2008 roku spadła w niemal wszystkich sektorach
przemysłu, to ujemną wartość napływu kapitału zagranicznego
zanotowano oprócz motoryzacji jedynie w przemyśle drzewnym,
wydawniczym i poligraficznym, produkcji sprzętu RTV i telekomunikacyjnego oraz w innego rodzaju urządzeniach transportowych.
Z kolei dobre wyniki w 2009 roku sprawiły, że motoryzacja znów
znalazła się wśród wiodących branż pod względem napływu kapitału i wzrostu skumulowanej wartości bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Ogółem, na koniec 2009 roku inwestycje motoryzacyjne
stanowiły 14,2% całkowitej wartości bezpośrednich inwestycji zagranicznych w przemyśle wytwórczym i 4,5% w całej gospodarce.
foreign investments in the automotive sector was still below the
level recorded in 2007, before the crisis. The 2010 data were not
available when this document was prepared.
During the first stage of the crisis, other manufacturing industries
were not affected as much as the automotive sector. Although
the foreign direct investment stock declined in nearly all manufacturing sectors, a negative FDI figure was observed, alongside
the automotive sector, only in wood, publishing and printing,
consumer electronics and telecommunication equipment as
well as in other transport equipment. On the other hand, due to
the good performance in 2009, the automotive sector was once
again among the leading sectors in terms of capital inflow and
increase in foreign direct investment stock. At the end of 2009,
automotive investments accounted for 14.2% of total foreign direct investment stock in the manufacturing industry and 4.5% in
the economy as a whole.
Perspektywy na przyszłość
Future outlook
Za względu na silne ukierunkowanie polskiego sektora motoryzacyjAs Poland’s automotive industry is strongly export-oriented,
its car production largely depends on the economic situation
nego na eksport produkcja samochodów jest w dużym stopniu uzależniona od kondycji największych partnerów handlowych. Jak wynika
in countries which are its major trade partners. The Economist
Intelligence Unit estimates that the number of new passenger
z prognoz Economist Intelligence Unit, liczba nowo zarejestrowanych
car registrations in Western Europe should grow regularly in
samochodów osobowych w Europie Zachodniej powinna w latach
2011–2015. The growth
2011–2015 rosnąć w tempie 2–3%
rate might balance berocznie. W efekcie, liczba nowych
tween 2 and 3% yearly,
rejestracji w 2015 roku powinna
Za względu na silne ukierunkowanie polskiego sektora
sięgnąć 14,1 miliona. Jeszcze
which would translate into
wyższe tempo prognozowane jest
14.1 million new passenger
motoryzacyjnego na eksport produkcja samochodów jest
car registrations in 2015.
w przypadku samochodów użytkow dużym stopniu uzależniona od kondycji największych
wych. Można więc przypuszczać, że
An even faster growth rate
partnerów handlowych.
przy utrzymaniu dotychczasowej
is foreseen for commercial
struktury eksportu pojazdy produvehicles. Presumably, if the
As Poland’s automotive industry is strongly exportcurrent export structure
kowane w polskich fabrykach będą
is maintained, vehicles
w coraz większej liczbie znajdowały
oriented, its car production largely depends on the
produced in Polish plants
nabywców w Europie Zachodniej.
economic situation in countries which are its major
Dodatkowym czynnikiem, który
will find buyers in Western
trade partners.
powinien powodować wzrost
Europe on a larger scale in
popytu na polskie produkty sektora
following years.
motoryzacyjnego, jest generalna
Another factor likely to
boost demand for Polish automotive products is the overall impoprawa kondycji gospodarek w Europie Zachodniej. Nastroje wśród
przedsiębiorców uległy odbudowie po światowym spowolnieniu,
provement in Western European economies. Entrepreneurs’ confidence has rebound after the global downturn, which means
dzięki czemu ponownie możliwe są inwestycje, w tym także w rozthat new investments are likely, including fleet expansion. On
budowę floty samochodowej. Z drugiej strony zakończyły się już prothe other hand, as government support programmes have come
gramy pomocy rządowej, co rodzi pytanie o dalsze działania rządów
to an end, it is hard to predict any further steps by governments
w poszczególnych krajach. Dodatkowe wsparcie może w danym okre-
Rejestracje samochodów osobowych w Europie Zachodniej
Passenger car registrations in Western Europe
Rejestracje [mln sztuk]
Registrations [millions
of units]
Zmiana r/r
Change y/y
Rejestracje samochodów użytkowych w Europie Zachodniej
Commercial vehicle registrations in Western Europe
2010
2011
2012
2013
2014
2015
12,9
12,6
12,9
13,2
13,7
14,1
Rejestracje [mln sztuk]
Registrations [millions
of units]
-
-2,3%
2,4%
2,3%
3,8%
2,9%
Zmiana r/r
Change y/y
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych i prognoz Economist Intelligence Unit
Source: KPMG in Poland based on Economist Intelligence Unit data and forecasts
88
R a p o r t
PZ P M
2 011
2010
2011
2012
2013
2014
2015
1,712
1,793
1,855
1,943
2,027
2,148
-
4,7%
3,5%
4,7%
4,3%
6,0%
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych i prognoz Economist Intelligence Unit
Source: KPMG in Poland based on Economist Intelligence Unit data and forecasts
Produkcja samochodów w Polsce – prognozy
Automotive production in Poland – forecasts
Samochody osobowe
Passenger cars
Zmiana
Change
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
842 000
833 314
799 255
817 417
857 936
898 314
939 516
981 204
-1,0%
-4,1%
2,3%
5,0%
4,7%
4,6%
4,4%
103 492
113 458
123 166
10,9%
9,6%
8,6%
1 001 905
1 052 974
1 104 369
-
Samochody użytkowe
Commercial vehicles
103 959
Zmiana
Change
-
Łączna produkcja
Total production
945 959
60 186
87 986
83 429
93 320
-42,1%
46,2%
-5,2%
11,9%
893 500
887 241
900 846
951 255
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych i prognoz BMI
Source: KPMG in Poland based on BMI data and forecasts
sie zaowocować dużym wzrostem popytu na określony rodzaj samochodów, co w dalszej kolejności doprowadzi do wzrostu sprzedaży.
Jak wynika z szacunków Business Monitor International Ltd., produkcja
pojazdów samochodowych w Polsce w 2011 roku powinna zacząć
rosnąć, co oznaczałoby przełamanie trwającej dwa lata tendencji spadkowej. W 2012 roku produkcja może przekroczyć stan sprzed kryzysu,
a już w 2013 roku może przekroczyć poziom jednego miliona wyprodukowanych samochodów. Według BMI wzrost produkcji w Polsce
będzie możliwy dzięki dobrej kondycji polskiej gospodarki. W najbliższych latach prognozowany jest systematyczny wzrost PKB, spadek
bezrobocia oraz utrzymanie kosztów produkcji na stosunkowo niskim
poziomie. Należy jednak wziąć pod uwagę, że łączna wielkość produkcji w polskim sektorze motoryzacyjnym uzależniona będzie w bardzo
dużym stopniu od indywidualnych decyzji zarządów firm produkujących marki obecne w kraju, na które ma wpływ cały szereg czynników.
Jednym z czynników mogących mieć wpływ na wzrost produkcji
w Polsce są koszty pracy, które utrzymują się wciąż w naszym kraju
na poziomie akceptowalnym przez przedsiębiorców. Koszty pracy są
tu zdecydowanie niższe niż w Czechach i utrzymują się na porównywalnym poziomie jak na Węgrzech i w Słoweni. Są jednak zdecydowanie wyższe niż w Rumunii i w Słowacji.
Decyzje czołowych producentów dotyczące podjęcia inwestycji w innych krajach regionu niż w Polsce w ostatnich latach mogły właśnie
in various countries. Any additional support in the period may
boost demand for specific car types, which will then translate
into higher sales.
According to Business Monitor International Ltd. Forecasts,
automotive production in 2011 is likely to go up after two
years of stagnation. The total output might go beyond the
pre-crisis levels in 2012 whereas the number of cars produced
in 2013 may exceed one million. According to BMI, production growth in Poland will be enabled by the good standing of
the country’s economy. In the near future, Poland is expected
to witness systematic GDP growth, declining unemployment
and relatively low production costs. However, it is important
to bear in mind that the total output of Poland’s automotive
sector will largely depend on individual decisions made by
automotive makers present in Poland which will be shaped by
a variety of factors.
Labour costs, still acceptable to entrepreneurs, are among the
factors which may boost manufacturing in Poland. The country’s labour costs are much lower than in the Czech Republic
and comparable to those in Hungary and Slovenia but are considerably higher in comparison with Romania and Slovakia.
Decisions by leading car makers to invest in the region’s
countries other than Poland in recent years may have
Koszt godziny pracy [USD] | Labour costs per hour [USD]
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Czechy
Czech Republic
8,2
9,3
11,1
14,2
13,2
13,4
14,8
14,9
15,1
16,0
Polska
Poland
7,4
8,2
10,1
12,8
10,5
11,0
11,7
11,9
12,8
13,8
Rumunia
Romania
3,2
4,0
5,6
6,7
6,0
5,9
6,4
6,7
7,1
7,6
Słowacja
Slovakia
2,7
3,2
3,9
4,9
4,8
4,7
4,8
4,8
4,9
5,2
Słowenia
Slovenia
8,0
8,5
9,8
11,4
11,1
11,0
11,7
11,5
11,3
11,8
Węgry
Hungary
7,5
7,7
9,5
10,9
9,3
9,2
9,5
9,6
9,8
10,5
gospodark a
economy
2005
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych i prognoz Economist Intelligence Unit
Source: KPMG in Poland based on Economist Intelligence Unit data and forecasts
R e p o r t
PZ P M
2 011
89
Średnie realne płace [% zmiana roczna]
Average real wages [% change p.a.]
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Czechy
Czech Republic
3,1
3,9
4,2
1,4
2,9
0,5
0,9
1,8
2,8
2,9
Polska
Poland
1,8
3,0
5,3
5,6
1,9
1,4
1,2
2,4
3,2
2,3
Rumunia
Romania
7,4
11,6
16,9
14,6
2,7
-3,4
1,1
3,6
4,0
4,0
Słowacja
Slovakia
6,3
3,9
4,5
3,4
1,3
2,3
0,9
1,9
2,3
2,9
Słowenia
Slovenia
2,6
2,2
2,2
2,5
2,6
2,0
0,6
1,8
1,9
2,0
Węgry
Hungary
5,1
4,1
0,0
1,3
-3,5
-3,3
-0,2
1,2
2,2
2,2
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych i prognoz Economist Intelligence Unit
Source: KPMG in Poland based on Economist Intelligence Unit data and forecasts
wynikać z niższego kosztu pracy. Na Słowacji dodatkowo ze względu na
programy wsparcia rządowego nowe inwestycje zdecydowały się poczynić tak uznane marki jak Volkswagen czy Honeywell. Także na Węgrzech
nowe inwestycje zdecydowały się zrealizować Mercedes oraz Audi.
Prężnie funkcjonuje tam również fabryka japońskiego Suzuki. W Rumunii
w najbliższym czasie powinna zdecydowanie zwiększyć się produkcja
Dacii (przez Renault) oraz Forda. W perspektywie 3-4 lat w Rumunii może
być produkowana podobna liczba samochodów jak w Polsce.
Z kolei Czechy mimo wysokiego kosztu pracy w 2010 roku wypuściły
ze swoich fabryk po raz pierwszy w historii ponad milion aut. Wydaje się, że tendencja wzrostowa może zostać w najbliższym czasie
utrzymana ze względu na dobrą kondycję większości producentów
posiadających fabryki na terenie Czech.
W Polsce łączna produkcja aut w najbliższych latach powinna rosnąć
mimo zaprzestania produkcji przez warszawską Fabrykę Samochodów Osobowych. Łączny wzrost będzie jednak uzależniony od
indywidualnych decyzji zarządów poszczególnych firm. Specyfika
funkcjonowania na rynku w Polsce powoduje, że sytuacja może diametralnie różnić się pomiędzy poszczególnymi firmami.
Według prognoz BMI w najbliższych latach powinna rosnąć także sprzedaż samochodów w Polsce. Dotyczy to zarówno samochodów osobowych, jak i użytkowych. Popyt ze strony odbiorców indywidualnych
been motivated by lower labour costs. Additionally, the
government support programmes in Slovakia attracted new
investments from such renowned brands as Volkswagen and
Honeywell. Mercedes and Audi have decided to start new
investments in Hungary where the Suzuki company is already
thriving. Romania expects a strong increase in the production
of Dacia (by Renault) and Ford in the near future. Within the
next 3–4 years, Romania may bring its car output close to that
of Poland.
Despite the high labour costs, 2010 was the first year in the history of the Czech Republic when a million of cars were produced in
its plants. This upward trend is likely to persist in the near future
given the good standing of most manufacturers which operate
plants in the Czech Republic.
Although the FSO plant has phased out its production, automotive production in Poland should go up in the coming years. The
overall growth, however, will depend on individual decisions by
managements of automotive companies. Given the singularities
of business on the Polish market, the situation may vary dramatically from one company to another.
Automotive sales in Poland in the coming years, as forecasted by
BMI, should also go up, both in passenger cars and commercial
Sprzedaż samochodów w Polsce – prognozy | Automotive sales in Poland – forecasts
Samochody osobowe
Passenger cars
Zmiana
Change
Samochody użytkowe
Commercial vehicles
Zmiana
Change
Łączna sprzedaż
Total sales
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
320 040
320 206
349 889
385 928
422 321
461 428
502 771
542 993
-
0,1%
9,3%
10,3%
9,4%
9,3%
9,0%
8,0%
81 192
51 936
57 778
64 923
72 561
80 623
88 455
96 942
-
-36,0%
11,2%
12,4%
11,8%
11,1%
9,7%
9,6%
401 232
372 142
407 668
450 851
494 881
542 051
591 226
639 935
Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych i prognoz BMI
Source: KPMG in Poland based on BMI data and forecasts
90
R a p o r t
PZ P M
2 011
w Polsce powinien systematycznie zwiększać się ze względu na rosnące
wynagrodzenia oraz malejącą stopę bezrobocia. Co więcej, wraz ze
wzrostem zamożności polskiego społeczeństwa w dalszym ciągu nasilać się będzie trend przeprowadzania się na obrzeża miast. Samochód
będzie wówczas niezbędnym dobrem dla funkcjonowania wielu rodzin.
Jak podaje BMI, w 2014 roku sprzedaż samochodów osobowych
w Polsce może przekroczyć poziom pół miliona sztuk. Corocznie
sprzedaż może rosnąć o ok. 10%. Jeśli chodzi o samochody użytkowe, po silnym spadku sprzedaży w 2009 roku (36%) prognozowany
jest regularny wzrost, który rozpoczął się już w 2010 roku. Poziom
sprzedaży samochodów użytkowych sprzed kryzysu może zostać
osiągnięty ponownie w 2014 roku. W latach 2011–2013 dynamika
sprzedaży może przekraczać nawet 11%. W latach 2014–2015 tempo
wzrostu nieco zmniejszy się, ale nadal będzie bliskie 10%.
vehicles. In Poland, individual demand should increase systematically, fuelled by growing income and declining unemployment
rate. Moreover, as Poles become more affluent, more of them will
tend to relocate to the suburbs, with cars becoming an essential
item for many families.
According to BMI, in 2014 sales of passenger cars may exceed
half a million units, with likely annual growth of approx. 10%.
As regards commercial vehicles, after a serious slump in 2009
(36%) sales bounced back in 2010 and further regular growth
is foreseen. According to BMI, the pre-crisis sales of commercial vehicles may be achieved again in 2014, with sales growth
likely to exceed 11% in 2011–2013. The growth rate will slow
down somewhat in 2014–2015 but will still remain close to the
10% mark.
Pomoc publiczna
State Aid
Inwestorzy z sektora motoryzacji mogą korzystać w Polsce z różnych
form pomocy publicznej. Na każdym etapie prowadzonego biznesu
dostępne są różne formy instrumentów finansowych w postaci
dotacji, zachęt podatkowych oraz kredytów przeznaczonych na konkretne cele inwestycyjne. Inwestorów planujących nowe inwestycje
w Polsce obowiązują limity dopuszczalnej pomocy, jaką mogą otrzymać. Dla dużych przedsiębiorców limity te wynoszą, w zależności od
województwa:
 50% kosztów kwalifikowanych (w woj. podkarpackim, lubelskim, podlaskim, warmińsko-mazurskim, kujawsko-pomorskim,
małopolskim, opolskim, lubuskim, świętokrzyskim i łódzkim),
 40% kosztów kwalifikowanych (w woj. zachodniopomorskim,
pomorskim, dolnośląskim, wielkopolskim, śląskim),
 30% kosztów kwalifikowanych (w woj. mazowieckim).
Kosztami kwalifikowanymi mogą być zarówno koszty nabycia środków trwałych i wartości niematerialnych i prawnych, jak również
dwuletnie koszty pracy nowozatrudnionych pracowników.
Przedsiębiorcy mogą ubiegać się o dotacje tylko na nowe inwestycje, czyli takie, które polegają na: utworzeniu nowego zakładu,
rozbudowie istniejącego zakładu, dywersyfikacji produkcji zakładu
poprzez wprowadzenie nowych dodatkowych produktów lub zasadniczej zmianie dotyczącej całościowego procesu produkcyjnego
istniejącego zakładu. Warunkiem koniecznym jest, aby inwestycja nie
została rozpoczęta przed złożeniem wniosku o dofinansowanie.
Poniżej prezentujemy dostępną pomoc publiczną w poszczególnych
fazach prowadzonej działalności gospodarczej:
Automotive investors in Poland may be supported by a variety
of grants under state aid. At each stage of business, there are
various forms of financial instruments in the form of grants,
tax incentives and loans dedicated for specific investment
purposes. Investors planning to start or expand their business
in Poland can obtain aid within applicable limits. For large
enterprises, the limits for various voivodships (regions) are as
follows:
 50% of total eligible costs (in Podkarpackie, Lubelskie,
Podlaskie, Warmińsko- Mazurskie, Kujawsko-Pomorskie,
Małopolskie, Opolskie, Lubuskie, Świętokrzyskie and
Łódzkie),
 40% of total eligible costs (in Zachodniopomorskie, Pomorskie, Dolnośląskie, Wielkopolskie and Śląskie),
 30% of total eligible costs (in Mazowieckie).
Eligible costs may be either costs of acquisition of fixed assets
and intangible assets as well as two years’ worth of labour costs
for new employees.
Businesses may apply for grants only for new investments i.e.
foundation of a new plant, expansion of an existing plant, diversification of production through implementation of additional
products or a fundamental change in the overall production
process of an existing plant. It is vital not to start the investment
before submitting a funding application.
Available state aid instruments at different stages of business are
presented below:
Etap
Dotacje,
zwolnienia
podatkowe
i inne zachęty
inwestycyjne
Faza operacyjna
Dotacje na różne rodzaje
aktywności biznesowej, np.:
• Szkolenia pracowników
• Rozwój produktów
• B+R
• Transport i logistyka
Stage
Available
financial
incentives
Investment phase
Cash grants, tax
exemptions and
other investment
incentives
R e p o r t
Business operation phase
Cash grants and tax incentives for various areas of
business activities like:
• Staff training
• Product development
• R&D
• Transport and logistics
PZ P M
2 011
gospodark a
economy
Dostępne
instrumenty
finansowe
Faza inwestycyjna
91
Faza inwestycyjna
Investment phase
Dotacje na inwestycje
W 2011 roku dostępne są dotacje z „Programu wspierania inwestycji
o istotnym znaczeniu dla gospodarki polskiej na lata 2011– 2020”1.
Program ten przeznaczony jest dla firm planujących inwestycje w sektorach priorytetowych dla polskiej gospodarki, w tym dla firm z sektora motoryzacyjnego zajmujących się produkcją pojazdów samochodowych nadwozi, przyczep i naczep, części i akcesoriów do pojazdów
samochodowych i ich silników. Kosztami kwalifikowanymi mogą
być koszty nabycia środków trwałych oraz wartości niematerialnych
i prawnych, a także dwuletnie koszty pracy nowych pracowników.
W ramach Programu udzielane jest wsparcie inwestycji początkowej
z tytułu kosztów kwalifikowanych tworzenia nowych miejsc pracy
lub kosztów kwalifikowanych inwestycji.
Wielkość dotacji jest uzależniona od m.in. lokalizacji inwestycji, kapitału ludzkiego rozumianego jako udział osób z wyższym wykształceniem w stosunku do ogółu pracowników, nakładów inwestycyjnych.
Investment grants
In 2011, grants may be obtained from the “Programme supporting investments of high importance for the Polish economy for
2011–2020”.2 The Programme targets firms which plan investments of high importance in priority sectors, including automotive companies which manufacture cars, bodyworks, trailers,
semitrailers, spare parts and accessories for cars and engines. Eligible costs may include either costs of acquisition of fixed assets
and intangible assets as well as two years’ worth of labour costs
for new employees.
The Programme supports eligible costs of start-up investments
which create new jobs, or eligible costs of the investment.
The size of grants depends on a variety of factors, including location of the investment, human capital (understood as the share
of university graduates in total employment) and capital expenditures.
Kredyt technologiczny
Technological loan
SMEs which plan a new investment by implementing new techPrzedsiębiorcy z sektora MŚP zamierzający przeprowadzić nową
inwestycję poprzez wdrożenie nowej technologii mogą pozyskać na
nologies can obtain a technological loan.
ten cel kredyt technologiczny.
Support under this measure
applies to acquisitions of
Dofinansowaniu w ramach tego
działania podlegać będą inwenew technology, its imW ramach Programu udzielane jest wsparcie inwestycji
stycje technologiczne polegające
plementation and start-up
na zakupie nowej technologii, jej
production of new or sigpoczątkowej z tytułu kosztów kwalifikowanych tworzenia
wdrożeniu oraz uruchomieniu na
nificantly improved goods,
nowych miejsc pracy lub kosztów kwalifikowanych
jej podstawie wytwarzania noprocesses or services, based
inwestycji.
wych lub znacząco ulepszonych
on such technology, or imtowarów, procesów lub usług
plementation of one’s own
The Programme supports eligible costs of start-up investalbo na wdrożeniu własnej nowej
new technology and start-up
technologii oraz uruchomieniu
production of new or sigments which create new jobs, or eligible costs of the
na jej podstawie wytwarzania nonificantly improved goods,
investment.
wych lub znacząco ulepszonych
processes or services on the
towarów, procesów lub usług.
basis of such technology.
Support in the form of
Dofinansowanie w formie premii
technologicznej wypłacane jest przez Bank Gospodarstwa Krajowego
a technological bonus is paid by Bank Gospodarstwa Krajowego
po zakończeniu inwestycji technologicznej finansowanej za pomocą
after the technological investment financed by technologikredytu technologicznego. Premia technologiczna stanowi częściową
cal loan is finished. The technological bonus consists in partial
repayment of principal instalments drawn by the applicant in
spłatę rat kapitału kredytu zaciągniętego przez przedsiębiorcę w banku komercyjnym i przelewana jest bezpośrednio na rachunek banku
a commercial bank and is transferred directly to the account of
the lending bank. Microfirms, small or medium enterprises with
kredytującego. O udzielenie kredytu technologicznego w wysokości
do 75% kosztów kwalifikowanych inwestycji może ubiegać się mia suitable credit rating can apply for technological loan. Support
krofirma, mały lub średni przedsiębiorca posiadający zdolność krein the form of a technological bonus may go up to PLN 4 million,
and 40–70% of eligible costs of technological investment, dedytową. Wysokość dofinansowania w formie premii technologicznej
wynieść może do 4 mln PLN, oraz 40–70% kosztów kwalifikowanych
pending on the size of enterprise and investment location.
inwestycji technologicznej, w zależności od wielkości przedsiębiorFor a technological loan, costs eligible for state aid include the
stwa oraz miejsca lokalizacji inwestycji.
costs of purchase or lease of land or acquisition of land under
Kosztami kwalifikującymi się do objęcia pomocą publiczną w raperpetual usufruct, costs of acquisition or rental of a building,
mach kredytu technologicznego są m.in. koszty zakupu lub dzierżastructure or parts thereof, costs of acquisition or production of
wy gruntu lub prawa użytkowania wieczystego gruntu, koszty zafixed assets other than those mentioned above, costs of acquisikupu lub najmu budynku, koszty zakupu lub wytworzenia środków
tion of intangibles in the form of patents, licenses, know how and
trwałych innych niż wymienione powyżej, koszty zakupu wartości
unpatented technical knowledge.
niematerialnych i prawnych w formie patentów, licencji, know-how
oraz nieopatentowanej wiedzy technicznej.
Technological tax relief
This tax relief consists in a relief for purchase of new technoloUlga technologiczna
gies i.e. the cost of purchase of R&D outputs is deducted from
Ulga technologiczna to ulga podatkowa na nabycie nowych technologii, czyli odliczany od podstawy opodatkowania koszt nabycia
1
Stan na 26 kwietnia 2011: Program jest w fazie procedury legislacyjnej.
2
As of 26 April 2011. The Programme is undergoing the legislative procedure.
rezultatów prac B+R. Maksymalny poziom odliczenia wynosi 50%
92
R a p o r t
PZ P M
2 011
kosztów nabycia rezultatów prac B+R, które musza zostać zaliczone
do wartości niematerialnych i prawnych. Ponadto rezultaty prac B+R,
np. technologia, nie mogą być starsze niż 5 lat. Wsparcie w formie
ulgi podatkowej może być jedynie wykorzystane przy nabywaniu
zewnętrznych rezultatów prac B+R. Prawo do odliczeń nie przysługuje podatnikowi, jeżeli w roku podatkowym lub w roku poprzedzającym prowadził działalność na terenie specjalnej strefy ekonomicznej (dalej: SSE) na podstawie zezwolenia.
the taxable base. The maximum deduction is 50% of purchase
costs of R&D outputs, which must be recognised in the books
as intangible assets. Moreover, R&D outputs may not be older
than five years. Such support may only be used when purchasing
R&D outputs from external sources. Taxpayers are not eligible for
the deductions if they conducted their business within a Special
Economic Zone (hereinafter: SEZ ) during the tax year or the preceding year.
Zwolnienia podatkowe w SSE
Pomoc regionalna, oprócz dotacji inwestycyjnych, udzielana jest
przedsiębiorcom w formie zwolnień podatkowych. Wolne od podatku dochodowego od osób prawnych i fizycznych są dochody uzyskane z działalności gospodarczej prowadzonej na terenie specjalnej
strefy ekonomicznej na podstawie zezwolenia. Więcej na temat
zwolnień podatkowych można przeczytać w następnym rozdziale.
Tax exemptions in SEZ
Apart from investment grants, regional aid is granted to entrepreneurs in the form of tax exemptions. Income generated by
business conducted within a SEZ under a relevant permit is taxexempt. More information on tax exemptions in SEZ is provided
in the following chapter.
Faza operacyjna
Dotacje na szkolenia pracowników
Dotacje na podniesienie kwalifikacji swoich pracowników bądź pracowników sieci dealerskiej (np. w formie umowy agencyjnej, franczyzy)
można pozyskać z programów regionalnych zarządzanych w danym
województwie przez urzędy marszałkowskie. Wysokość dofinansowania dla dużych przedsiębiorców sięga 60% kosztów kwalifikowanych
na szkolenia ogólne oraz 25% na szkolenia specjalistyczne.
Grants for R&D
Investors operating in the automotive sector who would like to
significantly improve their products or services or even develop
new products based on their R&D work may also benefit from
state aid for those purposes. State aid is granted for activities
aimed at developing new or significantly modified products,
services or technologies, as well as for implementation of R&D
outputs in investors’ own businesses. In accordance with the EU
guidelines, support for R&D is divided into two stages:
 research and development,
 implementation.
Currently, structural funds support only the research stage,
where a large company may receive up to 65% of eligible
costs. As part of the R&D stage, a company may finance costs
of personnel, purchase of research, depreciation of equipment and instruments. The project may not start before the
application is filed. Businesses receive funding in the form of
reimbursement for costs incurred, or advance payments to
commence operations.
Financial support from public national sources may be obtained
from the National Centre for Research and Development (NCBiR)
under the new initiative called “Innotech” (formerly: Technology Initiative, Initech). Enterprises may apply for funding during
competitions organized till 2013. In addition to those sources,
there are also European grants under the Seventh Framework
Programme for Research and Technological Development in Europe. Those funds are granted by the European Commission to
co-finance research projects of international consortia.
Notably, R&D centres of international corporations which carry
out research in Poland as a part of an international project may
also apply for R&D grants.
Staff training grants
Investors may also obtain funding to improve the skills of their
staff or of the staff employed by their dealership chain. Those
grants are available from regional programmes managed by
respective marshals’ offices. The amount of funding for large businesses reaches 60% of eligible costs for general training and 25%
for specialized training.
gospodark a
economy
Dotacje na działalność badawczo-rozwojową
Inwestorzy działający w sektorze motoryzacyjnym, chcący znacząco
ulepszać swoje produkty bądź stworzyć nowe w wyniku prowadzonej działalności badawczo-rozwojowej w firmie, mogą korzystać także z pomocy publicznej na te cele. Pomoc publiczna przyznawana
jest na badania zmierzające do opracowania nowych bądź znacząco
zmodyfikowanych produktów, usług lub technologii, a także na
wdrożenie wyników tych badań we własnej działalności gospodarczej. Zgodnie z wytycznymi Unii Europejskiej, z punktu widzenia dofinansowania projekty badawczo-rozwojowe dzielimy na 2 etapy:
 etap badawczy,
 etap wdrożeniowy.
Obecnie dofinansowaniu z funduszy strukturalnych podlega jedynie
etap badawczy, w ramach którego duzi przedsiębiorcy mogą otrzymać dofinansowanie do 65% kosztów kwalifikowanych. W ramach
etapu badawczego można sfinansować głównie koszty personelu
i zakupu badań, amortyzację sprzętu i aparatury. Projekt można
rozpocząć już po złożeniu wniosku. Przedsiębiorcy otrzymują dofinansowanie w formie refundacji poniesionych kosztów bądź zaliczki
na rozpoczęcie działań.
Dofinansowanie z publicznych środków krajowych pozyskamy
z budżetu państwa poprzez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju
w ramach nowego programu Innotech (dawniej Inicjatywa Technologiczna, Initech). Przedsiębiorcy będą mogli ubiegać się o dofinansowanie w ramach konkursów organizowanych do 2013 r. Oprócz
tych źródeł istnieją także dotacje na poziomie europejskim np.
w ramach tzw. Siódmego Programu Ramowego Badań i Rozwoju
w Europie. Środki te przyznawane są przez Komisję Europejską na
dofinansowanie projektów badawczych realizowanych w ramach
konsorcjów międzynarodowych.
Warto zaznaczyć, iż o dotacje na projekty B+R mogą występować
zlokalizowane w Polsce centra B+R międzynarodowych koncernów,
prowadzące w Polsce jedynie pewien wycinek międzynarodowego
projektu B+R.
Business operation phase
Grants for transport and logistics projects: Marco Polo II
Marco Polo II grants are available to transport and logistics
companies. Projects that qualify under the Marco Polo II Pro-
R e p o r t
PZ P M
2 011
93
Dotacje na projekty transportowe i logistyczne – Program Marco Polo II
O dotację z programu Marco Polo II ubiegać się mogą firmy prowadzące działalność transportową i logistyczną. Projekty kwalifikujące się
do dofinansowania mają przyczyniać się do redukcji transportu drogowego w Europie i powinny mieć pozytywny wpływ na środowisko.
Runda naboru wniosków w ramach tego programu otwarta będzie w III kwartale 2011 roku. Budżet na rundę aplikacyjną wynosi
67,5 mln euro.
Do dofinansowania zaliczane są m.in. następujące rodzaje projektów:
 zmniejszenie ruchu – działania zmierzające do zmniejszenia transportu drogowego, integracji transportu z logistyką produkcji,
 przesunięcie modalne – nieinnowacyjne działania prowadzące do
przesunięcia transportu z drogowego na kolejowy, rzeczny, morski,
 działania katalityczne – wysoko innowacyjne projekty inicjujące
zmianę lub przełom w systemie transportowym,
 autostrady morskie – działania służące aktywacji dróg morskich.
Wnioski o dofinansowanie mogą być składane przez jedną firmę lub
konsorcjum. Poziom dofinansowania to maksymalnie 35% kosztów
kwalifikowanych.
gramme need to contribute to reduction of traffic and congestion on European roads and have a positive effect on the
environment.
The application round will open in the third quarter of 2011. The
total budget for this round is EUR 67.5 million.
The following types of projects may qualify:
 Traffic avoidance actions: Activities leading to reduction of
road transport, integration of transport with manufacturer
logistics,
 Modal shift actions: Non-innovative activities leading to
changes (movements) of transport, from road to other types
(rail, sea, rivers),
 Catalyst actions: Highly innovative activities initiating changes
or breakthroughs in the transport system,
 Motorways of the sea actions: Activities in the scope of activating sea highways.
Applications may be filed by a consortium or a single enterprise.
The grant level is up to 35% of eligible costs.
Practical guidelines for financial clearing of EU-funded projects
Praktyczne wskazówki dotyczące rozliczania projektów UE
Entrepreneurs who receive an EU grant for a project often do not
Otrzymując unijną dotację na realizację projektu, przedsiębiorcy czępay enough attention to obligations concerning the clearing of
sto nie przywiązują wystarczającej wagi do obowiązku dokładnego
the aid received.
rozliczenia otrzymanych środków.
Correct clearing, however, is a prerequisite for receiving the grant
Prawidłowe rozliczenie warunand for compliance with the
provisions of the financial
kuje jednak wypłatę dotacji i wypełnienie postanowień umowy
agreement. In practice, clearO dotację z programu Marco Polo II ubiegać się mogą firmy
o dofinansowanie. W praktyce
ing involves a number of
obligations imposed on benrozliczanie wiąże się z wieloma
prowadzące działalność transportową i logistyczną.
obowiązkami narzuconymi na
eficiaries under EU law and
Marco Polo II grants are available to transport
beneficjenta przez regulacje unijnational regulations.
Firstly, any beneficiary
ne i krajowe.
and logistics companies.
Po pierwsze, każdy beneficjent,
who has acquired fundktóry pozyskał dofinansowanie
ing for a project should
na projekt, powinien od samego
keep separate books and
początku prowadzić wyodrębrecords of all invoices and
payments which will be submitted for reimbursement and
nioną ewidencję wszystkich faktur i płatności, jakie będą przedsuch separate books and records should be kept right from
stawiane do refundacji. Faktury powinny zostać opisane i zawierać
potwierdzenie ich opłacenia. Wyodrębniona księgowość powinna
the very beginning. Invoices should be described and have to
include confirmation of payment. Separate accounts should
być prowadzona już po złożeniu wniosku o dofinansowanie, a nie
be kept from the moment of submission of a funding applidopiero w momencie uzyskania informacji o otrzymaniu dotacji czy
cation rather than after the receipt of any information about
od momentu podpisania umowy o dofinansowanie. Warto również
a grant or the moment of signing the financial agreement. It
wyznaczyć w firmie jedną osobę, która będzie się zajmować rozliczaniem projektu. Osoba taka powinna znać specyfikę projektu i być
is a good idea to appoint one person who will be responsible
for financial clearing of the project. That person should be very
dobrze poinformowana o przebiegu jego realizacji. Dobrym pomyfamiliar with the singularities of the project and remain up to
słem jest również zebranie wszelkich procedur związanych z rozliczaniem w jednym dokumencie wewnętrznym beneficjenta, który
date with project progress. It may be a good idea to gather all
będzie dostępny dla wszystkich pracowników zaangażowanych
procedures concerning the clearing in one internal document,
available to all staff involved in the process. This will ensure
w proces rozliczania. Zapewni to jasne reguły nawet w przypadku
ewentualnej rotacji pracowników. Pod tym kątem warto rozważyć
clear rules, even in the case of staff rotation. It is also useful
także przeprowadzenie szkolenia. Kolejnym ważnym zagadnieniem
to consider training for employees. Another important issue
jest obowiązek zachowania przejrzystości procedur zamówień. Zais the obligation of transparency in procurement procedures.
Contracts must be awarded for the most economically advanmówienia muszą być udzielane w oparciu o najbardziej korzystną
tageous tender, subject to rules of fair competition. Therefore,
ekonomicznie ofertę, z zachowaniem zasad uczciwej konkurencji.
the beneficiary is obliged to produce, in case of an audit, at
W związku z tym beneficjent jest zobowiązany do przedstawienia
least three bids in the meaning of Article 66 of the Polish Civil
w przypadku kontroli co najmniej trzech ofert w rozumieniu art. 66
kodeksu cywilnego, które są ważne na dzień dokonywania zakupu
Code, which are valid at the moment of making a purchase
or placing an order. Derogation from this obligation is only allub złożenia zamówienia. Tylko w wyjątkowych przypadkach możliwe jest odstąpienie od tego obowiązku.
lowed in exceptional cases.
Należy pamiętać, iż większość decyzji, które dotyczą projektu dofinanIt is important to bear in mind that the majority of decisions
sowywanego ze środków Funduszy Strukturalnych UE może wymagać
relating to projects co-funded from EU Structural Funds may
94
R a p o r t
PZ P M
2 011
zmiany umowy o dofinansowanie i jej załączników, a w szczególności
może wymusić zmiany obejmujące harmonogram realizacji projektu
oraz wielkości wydatków kwalifikowanych w poszczególnych kategoriach. W takich sytuacjach nie należy zwlekać z występowaniem do
odpowiednich instytucji z wnioskiem o dokonanie zmiany w umowie
o dofinansowanie. W naszej praktyce często pomagamy klientom
przy negocjacjach z odpowiednimi instytucjami, dotyczących takich
aneksów. Pozwoli to maksymalnie zbliżyć kształt dofinansowywanego
projektu przedstawiony w umowie do rzeczywistości biznesowej. Bez
takiej zbieżności późniejsze rozliczenie projektu z sukcesem, tj. otrzymanie dotacji w pełnej wysokości, może okazać się niemożliwe.
require a change of the financial agreement and its annexes.
In particular, these may impose changes in the timetable of
the project and the amount of eligible costs in their respective
categories. In such situations entrepreneurs should not delay
sending requests to relevant institutions to amend the financial
agreement. In our practice, we often help clients in negotiations
with various institutions in connection with such annexes. This
will help to bring the shape of the project presented in the
agreement in line with business reality. Without this convergence
the subsequent financial clearing of the project may turn out to
be impossible.
R e p o r t
PZ P M
2 011
gospodark a
economy
Audits related to received EU grants
Kontrole związane z otrzymaniem dotacji z UE
All beneficiaries of EU funds and other forms of aid should be
Wszyscy beneficjenci funduszy unijnych, jak i zresztą innych form
prepared for an audit of utilisation of such funds. The objective
pomocy publicznej, powinni się liczyć z możliwością przeprowadzenia u nich kontroli wykorzystania tych środków. Celem kontroli jest
of the audit is to check whether the project is implemented in
accordance with the financial agreement and state aid rules
sprawdzenie, czy projekt jest realizowany zgodnie z umową o dofinanand whether the grant is used for its intended purpose. The
sowanie i regulacjami pomocy publicznej oraz czy dotacja jest wykochanging and often ambiguous regulations, inconsistent pracrzystana zgodnie z przeznaczeniem. Zmieniające się i często niejasne
regulacje, niespójna praktyka osób kontrolujących oraz zaniedbywanie
tices of controlling officers and negligence on the part of the
przez beneficjentów etapu rozliczania przyznanej dotacji powodują
beneficiary during the clearing of the grant often mean that
controlling officers prepare qualified reports which, in turn,
w praktyce powstawanie zastrzeżeń osób kontrolujących, co może
skutkować koniecznością zwromay result in cancellation of
tu dotacji przez beneficjenta.
the grant.
Kontrole mogą być przeproAudits may be carried out in
the course of the project or
wadzane zarówno w trakcie
Wszyscy beneficjenci funduszy unijnych, jak i zresztą innych
realizacji projektu, jak również
within 5 years after its compledo 5 lat po jego zakończeniu.
tion. Several institutions are
form pomocy publicznej, powinni się liczyć z możliwością
Do kontroli uprawnionych jest
entitled to perform the inspecprzeprowadzenia u nich kontroli wykorzystania tych środków.
klika instytucji m.in.:
tion, including:
All beneficiaries of EU funds and other forms of aid should
 instytucje wdrażające (np.
 Implementing Authority (e.g.
Polska Agencja Rozwoju
Polish Agency for Enterprise
be prepared for an audit of utilisation of such funds.
Przedsiębiorczości, MinisterDevelopment, Ministry of
stwo Gospodarki),
Economy),
 instytucja zarządzająca
 Managing Authority (Ministry
(Ministerstwo Rozwoju
of Regional Development),
Regionalnego),
 Paying Authority (Ministry of Finance),
 instytucja płatnicza (Ministerstwo Finansów),
 Tax Audit Office, the Supreme Chamber of Control, European
 Urząd Kontroli Skarbowej, Najwyższa Izba Kontroli, Komisja EuroCommission.
pejska.
Within audits, controlling officers check invoices, tender docuKontrola obejmuje m.in. sprawdzenie faktur, dokumentacji przetarments, bids etc.
gowej, ofert itp.
During the audit the entrepreneur should prepare the
W trakcie kontroli przedsiębiorca powinien przygotować niezbędne
necessary documents including application documents,
the financial agreement, tender documentation, bids
dokumenty m.in. dokumentację aplikacyjną, umowę o dofinansowanie, dokumentację przetargową, oferty od kontrahentów,
from contractors, purchase invoices, etc. The common
faktury zakupu itp. Podstawowymi błędami popełnianymi przez
mistakes committed by entrepreneurs include: accounting
przedsiębiorców są: niedostosowanie systemu finansowo-księgoweand controlling systems are not compliant with state aid
requirements, project implementation documentation is
go i mechanizmów kontrolingu do wymagań pomocy publicznej,
incomplete (e.g. missing purchase invoices), no notice of
brak kompletnej dokumentacji związanej z realizacją projektu (np.
obtaining EU support (e.g. information board), non-fulfilment
faktur zakupu), brak informacji o uzyskaniu wsparcia ze środków UE
of project goals and ratios (e.g. number of jobs created) and
(np. tablica pamiątkowa), niewywiązanie się z celów i wskaźników
projektu (np. liczby miejsc pracy) oraz rozpoczęcie projektu przed
projects which began before applications were submitted.
Those errors mostly result when no relevant procedures are
złożeniem wniosku. Te błędy w większości wynikają z braku wproimplemented in accounting and controlling systems at the
wadzenia odpowiednich procedur w księgowości i kontrolingu na
start of the project and when staff responsible for project
początku realizacji projektu, jak i z braku przeszkolenia pracowników
mających wpływ na rozliczenie projektu (nie tylko pracowników
clearing are not properly trained (not only accounting staff but
also people working in controlling, procurement, technical and
z działu księgowości, ale również m.in. kontrolingu, zakupów, pionu
marketing departments).
technicznego, a nawet z działu marketingu).
W przypadku wykrycia uchybień, najistotniejszą konsekwencją jest
In case breaches are detected, the most serious consequence is
termination of the financial agreement, which means that the
wypowiedzenie umowy o dofinansowanie skutkujące obowiązkiem
beneficiary must repay grant with statutory interest.
zwrotu dotacji wraz z ustawowymi odsetkami.
95
Prowadzenie działalności na terenie
Specjalnych Stref Ekonomicznych
Business activity in Special
Economic Zones
Pomoc regionalna jest udzielana przedsiębiorcom, również z branży
Regional state aid is granted to entrepreneurs, including those
operating within automotive industry, in the form of tax exempmotoryzacyjnej, w formie zwolnień podatkowych. Wśród zwolnień
tions. The most important exemptions are the income tax extych największe znaczenie mają zwolnienie z podatku dochodoweemption and real property tax exemption.
go oraz z podatku od nieruchomości.
Income from business activity conducted within Special EcoWolne od podatku dochodowego od osób prawnych i fizycznych są
nomic Zones (hereinafter: SEZ) and based on a relevant permit
dochody uzyskane z działalności gospodarczej prowadzonej na terenie
specjalnej strefy ekonomicznej (dalej: SSE) na podstawie zezwolenia.
are tax-exempt.
Moment rozpoczęcia korzystania ze zwolnienia uzależniony jest
The initial moment of applying a tax exemption depends on
od tego, czy mamy do czynienia z inwestycją typu greenfield czy
whether the project is a “greenfield” investment or “brownfield”
brownfield. W przypadku inwestycji typu greenfield (mającej na celu
investment. In the case of “greenfield” investments tax exemption is applicable from the month where the business incurred
stworzenie nowego przedsiębiorstwa) zwolnienie z podatku dochoeligible expenditures whereas in the case of the “brownfield”
dowego przysługuje od miesiąca, w którym przedsiębiorca poniósł
investments it starts from the month following the month
wydatki inwestycyjne, a w przypadku inwestycji typu brownfield
(inwestycja na bazie istniejącego już przedsiębiorstwa) – od miesiąca
where eligible expenditures were incurred and the target
level of employment defined in the permit was achieved. The
następującego po miesiącu, w którym poniesione zostały wydatki
exemption is applicable between the date of obtaining the
inwestycyjne i osiągnięty został poziom zatrudnienia określony
permit until the limit of allowable regional state aid has been
w zezwoleniu. Zwolnienie przysługuje w okresie od dnia uzyskania
zezwolenia aż do wyczerpania dopuszczalnej pomocy regionalnej.
reached.
Permits are granted by the Ministry of Economy. However, in
Zezwolenia udziela minister gospodarki. W praktyce uprawnienie to
practice, this power has been shifted onto entities managing
zostało przekazane podmiotom zarządzającym strefami.
SEZ.
Udzielenie zezwolenia następuje
The permit is granted after
po przeprowadzeniu procedury
przetargu lub rokowań podjętych
a tender or negotiations
Pomoc regionalna jest udzielana przedsiębiorcom, również
na podstawie publicznego zaprobased on a public invitation
published in national newsszenia umieszczonego w prasie
z branży motoryzacyjnej, w formie zwolnień podatkowych.
papers and on the website of
ogólnokrajowej oraz na stronie
Regional state aid is granted to entrepreneurs, including
the SEZ concerned.
internetowej konkretnej SSE.
Entrepreneurs interested in
Przedsiębiorcy zainteresowani
those operating within automotive industry, in the form of
uzyskaniem zezwolenia składają
obtaining a permit submit
tax exemptions.
an offer for the purchase of
ofertę na zakup gruntu wraz
land, with a description of the
z opisem planowanej inwestycji.
planned investment. In case
W przypadku inwestorów, którzy
posiadają grunty, składana jest jedynie oferta opisująca planowaną
of investors already possessing the land, only a description of the
planned investment is required.
inwestycję.
A business plan must be attached to the offer. It should include,
Do oferty należy załączyć biznesplan zawierający między innymi
among others, the profile of the entrepreneur’s business, type
opis profilu działalności przedsiębiorcy, charakter i opis inwestycji,
and description of the investment, including the amount of
w tym wielkość nakładów oraz planowaną wysokość zatrudnienia,
expenditures and planned employment, project schedule and
harmonogram realizacji projektu oraz dokumenty potwierdzające
documents proving financial feasibility of the project.
możliwość sfinansowania projektu.
Documents which confirm financial feasibility of the project
Dokumentami potwierdzającymi możliwość sfinansowania projektu
include financial statements (if the investment is to be financed
mogą być: sprawozdanie finansowe (jeżeli inwestycja będzie sfinansowana ze środków własnych inwestora), promesa przyznania krefrom the investor’s own resources), or a bank’s promise to grant
dytu z banku (w razie sfinansowania inwestycji za pomocą kredytu
a loan (if the investment is to be financed by a bank loan) etc.
bankowego), itp.
Additionally, the business plan should include the assumptions
and financial assessment of the project, including financial forePonadto w biznesplanie powinny być ujęte założenia i ocena financasts and analysis of profitability ratios.
sowa przedsięwzięcia, w tym prognozy finansowe oraz analiza finansowa wskaźników opłacalności projektu.
The entity managing the SEZ examines the bids, taking into
Podmiot zarządzający strefą dokonuje oceny złożonych ofert, biorąc
consideration the type of business and the proposed investment, the impact on the development and modernization of the
pod uwagę w szczególności rodzaj działalności oraz planowanego
infrastructure within the SEZ and compliance with development
przedsięwzięcia, wpływ inwestycji na tworzenie i modernizację infratargets of SEZ.
struktury na terenie strefy oraz zgodność z celami rozwoju strefy.
Zezwolenie określa przedmiot działalności gospodarczej oraz warunThe permit defines the type of business activity and the conditions relating, in particular, to:
ki dotyczące w szczególności:
 zatrudnienia przy prowadzeniu działalności na terenie SSE okre employing a particular number of people in the business
ślonej liczby pracowników przez określony czas,
within the SEZ for a particular period,
 minimalnej i maksymalnej wartości wydatków inwestycyjnych,
 the minimum and maximum value of investment expendiktóre przedsiębiorca zobowiązany jest ponieść na terenie strefy
tures which the entrepreneur is obliged to incur within the
territory of SEZ in the given period of time,
w określonym czasie,
96
R a p o r t
PZ P M
2 011
 the date of investment completion,
 requirements relating to business activity to be run on
the private land (not owned by the public legal persons
or SEZ).
The amount of state aid in the form of tax exemption cannot
exceed the limit defined as the ratio of eligible expenditures
and maximum intensity of state aid calculated for a given area.
Eligible expenditures are investment costs less input VAT and
excise duty paid on the territory of SEZ within the permit validity
period, i.e. from the date of obtaining the permit until the date of
its expiry. The amount of eligible investment expenditures should
not be lower than EUR 100,000, converted at the NBP’s exchange
rate on the date of the permit. The law does not specify a maximum threshold of those expenditures.
The size of state aid depends on the cost of new investments or
the two years’ worth of labour costs.
A new investment means an investment in land, fixed assets
and intangible assets related to the development of an existing enterprise, purchase of an enterprise under liquidation or
planned to be liquidated, as well as diversification of production (by introducing new products or modifying the production process). In case of a new investment, the entrepreneur
needs to make a financial contribution of at least 25% of total
eligible costs.
The costs of labour include gross remuneration plus all mandatory contributions such as social insurance contributions incurred
from the first day of employment. New employees are those
employed after the permit has been obtained, during the actual
investment process and within 3 years after its conclusion. Each
job must be maintained for 5 years, or for 3 years in case of small
and medium entrepreneurs.
In practice, entrepreneurs may decide to use one or both sources
of aid at the same time, provided that the total amount of state
aid does not exceed the amounts specified above.
Moreover, it should be remembered that investors are entitled to
tax exemption on condition that they:
1) do not transfer the ownership of assets related to expenditures
within 5 years (in case of large entrepreneurs) or 3 years (in
case of small and medium entrepreneurs) after their entry into
the records of fixed and intangible assets,
2) conduct the business activity for at least 5 years (3 years) after
the investment is completed,
3) maintain the declared employment for 5 years (3 years).
Intensity of state aid is not dependent on the kind of business
activity but on the type of entrepreneur: small (entrepreneur
with under 50 employees and an annual turnover of less than
EUR 50 million or a total annual balance sheet total under EUR 43
million), medium (entrepreneur with under 250 employees and
an annual turnover or a total annual balance sheet total under
EUR 10 million) or large (other entrepreneurs).
The maximum intensity of state aid for various regions is presented on page 98.
The maximum intensity may be increased by 10% for medium
entrepreneurs and 20% for small entrepreneurs.
The so-called large investment projects i.e. valued above EUR 50
million, are subject to additional limitations regarding the maximum threshold of aid.
The permit may be amended by the Ministry of Economy upon
the entrepreneur’s request. The Ministry of Economy may also
declare, upon the entrepreneur’s request, that the permit granted has expired.
R e p o r t
PZ P M
2 011
gospodark a
economy
 terminu zakończenia inwestycji,
 wymagań związanych z prowadzeniem inwestycji na gruntach
prywatnych (niebędących własnością państwowych osób prawnych lub SSE).
Wielkość pomocy udzielanej w formie zwolnienia od podatku nie
może przekroczyć limitu określonego jako iloczyn kosztów kwalifikujących się do objęcia pomocą oraz maksymalnej intensywności
pomocy publicznej obliczonej dla określonego obszaru.
Za wydatki kwalifikujące się do objęcia pomocą uznaje się koszty
inwestycji, pomniejszone o naliczony podatek od towarów i usług
oraz o podatek akcyzowy, poniesione na terenie strefy w trakcie obowiązywania zezwolenia, tj. od dnia uzyskania zezwolenia do upływu
okresu, na który zezwolenie zostało wydane. Wysokość kosztów inwestycji kwalifikujących się do objęcia pomocą nie może być niższa
niż 100 tys. euro, według kursu NBP z dnia udzielenia zezwolenia.
Przepisy nie określają maksymalnej wartości tych wydatków.
Podstawą ustalenia wielkości pomocy publicznej są koszty nowej
inwestycji lub wartość dwuletnich kosztów pracy nowo zatrudnionych pracowników.
Nową inwestycją są wydatki poniesione na grunt, środki trwałe oraz
wartości niematerialne i prawne związane z rozbudową przedsiębiorstwa, nabyciem przedsiębiorstwa w likwidacji lub podlegającego
likwidacji, a także inwestycje związane z dywersyfikacją produkcji
(np. poprzez wprowadzenie nowych produktów lub zmianę procesu
produkcyjnego). W przypadku nowej inwestycji przedsiębiorca musi
zaangażować środki własne w wysokości co najmniej 25% całkowitych kosztów kwalifikowanych inwestycji.
Koszty pracy pracowników obejmują płace brutto oraz składki obowiązkowe, takie jak składki na ubezpieczenie społeczne ponoszone
od dnia zatrudnienia. Nowo zatrudnionymi pracownikami są osoby
zatrudnione w okresie od dnia uzyskania zezwolenia, w trakcie realizacji inwestycji oraz w okresie trzech lat od zakończenia projektu.
Każde miejsce pracy musi być utrzymane przez okres 5 lat, a w przypadku małych i średnich przedsiębiorców przez okres lat 3.
W praktyce przedsiębiorcy mogą zdecydować, czy skorzystać z jednego czy z obu źródeł pomocy jednocześnie pod warunkiem, że
łączna wielkość pomocy nie przekroczy wartości maksymalnych.
Ponadto należy mieć na względzie, iż zwolnienie podatkowe z tytułu
kosztów nowej inwestycji przysługuje przedsiębiorcy pod warunkiem, że:
1) nie przeniesie własności składników majątku, z którymi były związane wydatki inwestycyjne, przez okres 5 lat (w przypadku dużych
przedsiębiorców) lub 3 lat (w przypadku małych i średnich) od
dnia wprowadzenia do ewidencji środków trwałych oraz wartości
niematerialnych i prawnych;
2) będzie prowadził działalność gospodarczą przez okres nie krótszy
niż 5 lat (3 lata) od momentu, gdy cała inwestycja zostanie zakończona,
3) utrzyma deklarowane zatrudnienie przez okres odpowiednio 5
lub 3 lat.
Intensywność pomocy publicznej, liczona jako procent kosztów
kwalifikujących się do objęcia pomocą publiczną, nie jest uzależniona od rodzaju działalności, jaką prowadzi przedsiębiorca, a od tego,
czy jest to przedsiębiorca mały (przedsiębiorca zatrudniający mniej
niż 50 pracowników, którego roczny obrót lub całkowity bilans roczny nie przekracza 10 mln euro), średni (przedsiębiorca zatrudniający
mniej niż 250 pracowników, którego roczny obrót nie przekracza 50
mln euro lub całkowity bilans roczny nie przekracza 43 mln euro) czy
duży (pozostali przedsiębiorcy).
Maksymalne progi intensywności pomocy publicznej dla poszczególnych obszarów przedstawia schemat na stronie 98.
97
Maksymalne progi intensywności pomocy publicznej dla poszczególnych regionów
The maximum thresholds of public aid intensity for different region
Gdańsk
WOJ. POMORSKIE
WOJ.
ZACHODNIOPOMORSKIE
WOJ. WARMIŃSKO�MAZURSKIE
Olsztyn
Szczecin
WOJ. PODLASKIE
WOJ.
KUJAWSKO�POMORSKIE
Białystok
Bydgoszcz
Gorzów Wlkp.
WOJ. MAZOWIECKIE
WOJ.
LUBUSKIE
Poznań
Warszawa
Zielona Góra
WOJ. WIELKOPOLSKIE
Łódź
WOJ. DOLNOŚLĄSKIE
DLASKIE
Wrocław
WOJ.
OPOLSKIE
Opole
UBELSKIE
WOJ.
ŚLĄSKIE
WOJ. LUBELSKIE
Kielce
WOJ.
ŚWIĘTOKRZYSKIE
Katowice
40% do 2010 | 40% till 2010
30% od 2011 | 30% since 2011
in
Lublin
WOJ. ŁÓDZKIE
ok
WOJ. MAŁOPOLSKIE
40%
Kraków
Rzeszów
WOJ.
PODKARPACKIE
50%
Źródło | Source: http://www.paiz.gov.pl/nowosci/?id_news=1255
Wskazany limit może być zwiększony o 10% w przypadku średnich
przedsiębiorstw oraz o 20% w przypadku małych przedsiębiorstw.
W przypadku inwestycji mającej charakter tzw. dużego projektu
inwestycyjnego, którego wartość przekracza 50 mln euro, maksymalna wysokość dostępnej pomocy publicznej podlega dodatkowym
ograniczeniom.
Udzielone zezwolenie może zostać zmienione przez ministra gospodarki na wniosek przedsiębiorcy. Minister stwierdza także na wniosek
przedsiębiorcy wygaśnięcie zezwolenia.
Zmiana zezwolenia nie może doprowadzić do obniżenia poziomu
zatrudnienia o więcej niż 20%, spowodować zwiększenia zakresu
udzielonej pomocy publicznej ani dotyczyć spełnienia wymagań
w zakresie inwestycji realizowanych na gruntach prywatnych.
Możliwość złożenia wniosku o zmniejszenie poziomu zatrudnienia
mają jedynie przedsiębiorcy, którzy uzyskali zezwolenie począwszy
od dnia 4 sierpnia 2008 r.
Minister gospodarki może także cofnąć zezwolenie lub ograniczyć
prawo do prowadzenia działalności na jego podstawie w zakresie
przedmiotu działalności przedsiębiorcy lub zakresu tej działalności.
Nowelizacja ustawy o SSE z dnia 30 maja 2008 r. wprowadziła istotne
zmiany, które obowiązują od 4 sierpnia 2008 r. Najważniejsze z nich to:
 przedłużenie funkcjonowania stref do 2020 r.;
 z większenie limitu wielkości obszaru stref z 12 do 20 tys.
hektarów;
98
R a p o r t
PZ P M
2 011
After the permit has been amended, this may not lead to the
decrease of employment level by more than 20%, or cause an
increase in state aid granted to the entrepreneur. Additionally,
the amendment may not concern the fulfillment of requirements
regarding investments on private land.
Only entrepreneurs who obtained a permit on 4 August 2008 or
later are entitled to request a reduction of employment.
The Ministry of Economy may also cancel the permit or limit the
right to conduct business activity under the permit as regards
the scope or type of the entrepreneur’s business activity.
The amendment of the SEZ law of 30 May 2008 brought significant changes which came into force on 4 August 2008. The most
of them are listed below:
 existence of zones was extended until 2020;
 zone size limit was increased from 12,000 to 20,000 hectares;
 rules and criteria were established to include land owned
or held in perpetual usufruct by entities other than the SEZ
manager, State Treasury, municipality, union of municipalities
(this mainly refers to private land);
 conditions defined in the SEZ business permit were finetuned and permit amendment rules by the Ministry of Economy were defined.
The extension of zones until 2020 applied only to entrepreneurs
whose permit was obtained after the amendment of the SEZ
 określenie zasad i kryteriów obejmowania strefą gruntów stanowiąlaw came into force. In order to extend their permit to conduct
cych własność lub będących w użytkowaniu wieczystym podmiobusiness within a SEZ up to 2020 other entrepreneurs may apply
tów innych niż zarządzający strefą, Skarb Państwa, gmina, związek
to the Ministry of Economy. Each such application is examined
individually by the Ministry of Economy.
komunalny (mowa tu przede wszystkim o gruntach prywatnych);
 uściślenie warunków określonych w zezwoleniu na prowadzenie
Regional aid for operating a business in a SEZ may be
działalności gospodarczej na terenie strefy oraz określenie zasad
granted also in the form of exemption from real property
jego zmiany przez ministra właściwego do spraw gospodarki.
tax. Municipal councils are entitled to adopt a resolution
Przedłużenie funkcjonowania SSE objęło tylko przedsiębiorców, któconcerning this exemption. In such case, the entrepreneur
must declare their intention to use this form of state aid to the
rzy uzyskali zezwolenie po dniu wejścia w życie tej nowelizacji. Potax authority before the investment begins. Exemption from
zostali przedsiębiorcy w celu przedłużenia możliwości prowadzenia
property tax is also granted under de minimis aid. State aid
działalności na terenie SSE do 2020 r. mogą wystąpić z wnioskiem do
received in the form of property tax exemption may be added
ministra gospodarki o przedłużenie zezwolenia do tego czasu. Każdy
złożony wniosek podlega indywidualnej ocenie dokonywanej przez
up to any other form of aid, yet the total may not exceed the
ministra gospodarki.
applicable state aid limits in
the region concerned.
Pomoc regionalna z tytułu prowadzenia działalności na terenie
Both the costs of the
SSE może być także przyznana
Zarówno koszty inwestycji, jak i wielkość pomocy muszą być
investment as well as the
amount of state aid must be
w formie zwolnienia z podatku
dyskontowane na dzień uzyskania zezwolenia.
od nieruchomości. Zwolnienie
discounted at the date of the
to wprowadza rada gminy
Both the costs of the investment as well as the amount of
permit. Therefore, applicable
discounting rates should be
w formie uchwały. W takim wystate aid must be discounted at the date of the permit.
padku przed rozpoczęciem readetermined for each month.
lizacji inwestycji przedsiębiorca
They will apply to each
powinien zgłosić organowi
month’s expenses and the
aid received during the period and will be used to calculate
podatkowemu zamiar skorzystania z tej formy pomocy. Zwolnienie
the value of those expenses and aid as of the date of the
z podatku od nieruchomości przyznawane jest także w ramach tzw.
zone permit.
pomocy de minimis. Pomoc publiczna otrzymana w formie zwolnienia z podatku od nieruchomości może być połączona z każdą inną
formą pomocy, jednak jej wartość nie może przekroczyć maksymalThe discount rate for each month is calculated as follows:
nej dopuszczalnej wielkości pomocy publicznej w danym regionie.
discount_rate = (1 + r1/1)*(1 + r2/12)*(1 + r3/12)*...*(1 + rn/12)
Zarówno koszty inwestycji, jak i wielkość pomocy muszą być dyskontowane na dzień uzyskania zezwolenia. Wobec tego dla poszczególnych
where:
miesięcy należy ustalić wskaźniki dyskontowe, za pomocą których dysn – next month from the permit date until the month when the
expense was incurred or state aid granted,
kontowane będą wydatki z danego miesiąca oraz otrzymana w danym
okresie pomoc, tj. za pomocą których obliczana będzie wartość tych
r1 ... n – interest rate appropriate for discounting period (month).
wydatków i pomocy na dzień uzyskania zezwolenia strefowego.
The date of incurring the expenditure is the last day of the
Formuła obliczenia wskaźnika dyskontowego dla danego miesiąca
month when the expenditure was borne or aid was granted. The
wygląda następująco:
date of receiving state aid is the last day of the month when the
aid was granted. The permit date is the last day of the month
wskaznik_dyskonta = (1 + r1/1)*(1 + r2/12)*(1 + r3/12)*...*(1 + rn/12)
during which the permit was issued.
gdzie poszczególne symbole oznaczają:
The discounted value of expenditures is calculated by dividing
n – kolejny miesiąc od miesiąca uzyskania zezwolenia do miesiąca,
the incurred expenses for the month by the discount rate applicable to that month.
w którym poniesiono wydatek lub otrzymano pomoc,
r1…n – stopa procentowa właściwa dla danego okresu dyskontowaexpenditures_(public_aid)_value_in_a_given_month
nia (miesiąca).
discounted_value =
discount_rate
wartosc_zdyskontowana =
wartosc_przypisana_do_miesiaca
wskaznik_dyskonta
Poniesione wydatki inwestycyjne przypisane do poszczególnych
miesięcy należy zdyskontować przy użyciu wskaźników dyskonto-
Eligible expenses allocated to each month should be discounted
using discounting rates applicable to the month in question. In
this way, the discounted amount of all investment expenditures
should be determined.
On the other hand, state aid received (i.e. the amount of tax not
paid in connection with the SEZ-related exemption) is discounted only once a year (i.e. on the deadline for submission of annual
CIT-8 returns).
Investors are exempted from paying income tax until they have
reached the limit of state aid or until the closure of SEZ. In the
case of investors who obtained their permit before 30 December
2008, the exemption period ends in 2016 or 2017, respectively
(depending on which SEZ issued their permit) and in 2020 for
other investors.
R e p o r t
PZ P M
2 011
gospodark a
economy
Dniem poniesienia wydatku jest ostatni dzień miesiąca, w którym
poniesiono wydatek lub udzielono pomocy. Dniem otrzymania
pomocy jest ostatni dzień miesiąca, w którym udzielono pomocy,
natomiast dniem uzyskania zezwolenia jest ostatni dzień miesiąca,
w którym wydano zezwolenie.
Ustalenie zdyskontowanej na dzień wydania zezwolenia wartości
poniesionych wydatków następować będzie poprzez podzielnie
wartości wydatku z danego miesiąca przez wskaźnik dyskontowy
właściwy dla danego miesiąca.
99
wych i ustalić sumę zdyskontowanych wydatków inwestycyjnych.
Z kolei otrzymana pomoc (tj. kwota podatku dochodowego, która
nie jest zapłacona w związku ze zwolnieniem z tytułu działalności
w strefie) podlega dyskontowaniu raz w roku (tj. na dzień, w którym
upływa termin złożenia rocznej deklaracji CIT-8).
Zwolnienie z podatku dochodowego przysługuje do momentu
wyczerpania limitu pomocy publicznej lub do końca okresu funkcjonowania SSE – w przypadku inwestorów, którzy otrzymali zezwolenie
przed dniem 30 grudnia 2008 r. okres ten kończy się odpowiednio
w 2016 roku lub 2017 roku (w zależności od tego, w której SSE wydano zezwolenie) i w 2020 roku w przypadku pozostałych inwestorów.
Od 2010 roku trwają prace nad znowelizowaniem ustawy o SSE.
Do najważniejszych kwestii, które mają być znowelizowane, można
zaliczyć:
 przyznanie wszystkim przedsiębiorcom prawa do obniżenia poziomu zatrudnienia,
 ustalenie ceny nabycia i kosztu wytworzenia środków trwałych
oraz wartości niematerialnych i prawnych w oparciu o przepisy
ustawy o podatku dochodowym, a nie – jak dotychczas – ustawy
o rachunkowości,
 w przypadku cofnięcia zezwolenia zwrotowi podlegałaby kwota
niezapłaconego podatku wraz z odsetkami, a nie – jak dotychczas
– tylko kwota niezapłaconego podatku,
 przedawnienie roszczeń związanych ze zwrotem podatku nastąpi dopiero po 10 latach.
Work on amendments to the SEZ law has been in progress since
2010. The most significant issues which are to be amended include:
 all entrepreneurs are to receive the right to reduce employment,
 the purchase price and manufacturing cost of fixed and intangible assets is to be calculated under the income tax law rather
than under the accounting law (which is the case at present),
Globalne badanie kadry kierowniczej firm
motoryzacyjnych KPMG 2011 – Tworzenie
przyszłej mapy drogowej dla przemysłu
motoryzacyjnego
KPMG’s Global Auto Executive Survey
2011: Creating a future roadmap for the
automotive industry
Zwolnienie z podatku dochodowego przysługuje do momentu
wyczerpania limitu pomocy publicznej lub do końca okresu
funkcjonowania SSE
Investors are exempted from paying income tax until
they have reached the limit of state aid or until the closure
of SEZ.
 in case a permit is cancelled, the entrepreneur would be required to to return the unpaid tax with accrued interest rather
than the unpaid tax only (which is the case at present),
 claims relating to tax repayment would expire after as many
as 10 years.
In 2011, KPMG’s Global Auto Executive Survey, the annual survey
of senior global auto executives was published for the 12th time.
The survey is based on opinions of 200 senior executives from
the world’s leading automotive companies including automakers, suppliers and dealers. The research was conducted between
September and October 2010.
W 2011 r. ukazały się wyniki 12. edycji realizowanego przez KPMG
dorocznego globalnego badania kadry kierowniczej firm motoryzacyjnych (KPMG Global Auto Executive Survey 2011). Wyniki badania
są oparte na opiniach 200 przedstawicieli wyższej kadry kierowniczej
wiodących światowych firm motoryzacyjnych, w tym producentów,
2009
Waga aspektów produktu z punktu widzenia konsumentów [%]
Importance of product issues to consumers [%]
100
2010
2009
2011
2011
2010
2010
2009
2009
2011
2010
80
x – brak danych
no data
2011
60
91
40
94
96
82
76
75
71
74
69
61
81
72
70
57
56
20
d
f
g
e
h
f
d
a
e
b
g
f
c
En
vir
on
c
e
Osz
czę
dn
Fue ość p
l effi aliw
cie a
ncy
Inn
ow
acj
be e w z
z
Saf piecz akres
ety eń ie
inn stw
ova a
tio
n
Kw
est
ie s
Ve tylist
hic yc
le s zne
tyl
ing
c
0
Uwaga: procent firm uznających dany aspekt za ważny
Note: Percentage of companies rating issues as important
100
R a p o r t
PZ P M
i
h
x
43
x
70
55
x
40
43
x
x
i
me Eko
nta log
l fr iczn
ien oś
dli ć
ne
ss
E
r
Erg gon
on om
om ia
ics i ko
an m
d c for
om t
for
t
Wb
ud
roz ow
Bu poz ane
ilt- na te
in wa chn
tec nie ol
hn m og
olo ow ie,
g y
rec ies, s itp.
Tel
og pe
em
nit ec
a
ion h
sys tyka
, et
tem , w
c.
am spar
c
i in ie
Tel form kiero
em aty wc
a c y
ass tics, znym
Zas
ista per i
tos
nce son
ow
s al
an
ie a ervic
tec ltern es
Use hnol atyw
of ogii ny
alt na ch
ern pę
a d
tec tive f u
hn uel
Prz olog
En żyw edłuż ies
ha ot on
nce no y
d v ści p okre
eh oj s
icle azd
life u
spa
n
d
x
56
2 011
g
d
h
e
i
f
g
h
i
Źródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej firm motoryzacyjnych 2011
Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey
dostawców podzespołów i dealerów. Badanie zostało przeprowadzone w okresie wrzesień-październik 2010.
Po ogromnym wstrząsie wywołanym przez globalny kryzys gospodarczy oraz realizowanej w jego następstwie operacyjnej i finansowej restrukturyzacji firm motoryzacyjnych wyniki sprzedaży za ostatni okres wskazują na wzrost sektora na całym świecie. Nie ma jednak
pewności, jak długo się on utrzyma.
Dlatego więc firma KPMG dokonała analizy aktualnej sytuacji, zwracając szczególną uwagę na te zagadnienia, które mogą mieć wpływ
na kształtowanie się strategii firm motoryzacyjnych w nadchodzących latach.
After the seismic shock of the global economic crisis and the
subsequent operational and financial restructuring of automotive
businesses, recent sales figures are pointing to renewed growth
worldwide but with no certainty about how long it will last.
Therefore, KPMG takes a look at the current condition of the sector and explores some of the issues that could shape strategy in
the coming years.
Consumers demand fuel efficiency and safety
With rising oil costs and fears over future supplies, it comes as
no surprise that fuel efficiency is considered the single biggest
factor for consumers when buying a vehicle, although its importance has declined considerably relative to the 2009 and 2010
surveys. Interestingly, despite a heightened focus on the green
agenda, less than a third of respondents cite environmental
friendliness as “extremely important”, suggesting that buyers are
driven more by their bank balance than their conscience.
Safety continues to influence buying decisions, with 82 percent
of respondents rating this as important for consumers. As new
powertrain technology develops and potentially unstable alternative forms of fuel are introduced into the marketplace, safety
innovation may once again become a key point of differentiation. By combining technological superiority with safety leadership, e-car manufacturers and e-component suppliers could rise
above their competitors.
Respondents from Asia Pacific consider safety as the single most
important consumer issue, which suggests that price is not the only
selling point in markets such as China and India, especially as the
middle class expands in numbers and demand secure vehicles.
Konsumenci poszukują oszczędności na paliwie
i bezpieczeństwa
Przy rosnących cenach ropy naftowej i obawach o przyszłość dostaw
trudno się dziwić, że konsumenci uznają niskie zużycie paliwa za
zdecydowanie najważniejszy czynnik przy zakupie pojazdu, choć
waga tego aspektu zmalała znacząco w porównaniu z edycjami badania KPMG z 2009 i 2010 roku. Co ciekawe, pomimo przywiązywania większej wagi do ekologiczności, mniej niż co trzeci respondent
wymienia przyjazność dla środowiska jako cechę „bardzo ważną”, co
oznacza, że nabywcy aut kierują się jednak bardziej stanem swoich
finansów aniżeli sumieniem.
Nadal duży wpływ na decyzje zakupowe ma bezpieczeństwo – 82%
respondentów ocenia, że jest to istotny czynnik dla konsumentów.
Ze względu na rozwój nowych technologii napędu oraz pojawianie
się na rynku potencjalnie niestabilnych alternatywnych typów paliw
bezpieczeństwo może ponownie stać się głównym czynnikiem wyróżniającym produkt. Dzięki połączeniu przewag technicznych oraz
zaawansowanych technologii w zakresie bezpieczeństwa producenci pojazdów ekologicznych [e-car] oraz dostawcy podzespołów dla
tego typu samochodów [e components] mają szansę na wyprzedzenie konkurencji.
Respondenci z regionu Azji i Pacyfiku uznają, że bezpieczeństwo
jest dla konsumentów absolutnym priorytetem, co oznacza, że cena
nie jest jedynym walorem pojazdów na rynkach takich jak Chiny czy
Indie, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę liczebny przyrost klasy
średniej, której przedstawiciele poszukują bezpiecznych pojazdów.
Hybrid and electric vehicles are growing fast but
total sales are still far behind
Given the desire for more economical engines, the vast majority
of auto executives (around eight out of ten) believe that hybrids
and electric cars will enjoy the biggest growth of all vehicle
categories over the next five years. However, total sales are still
expected to lag considerably behind traditional internal com-
2009
Respondenci przewidujący wzrost sprzedaży pojazdów wg kategorii [%]
Respondents expecting vehicle sales increases by category [%]
2009
2010
2011
100
2011
2010
2010
2009
2011
x – brak danych
2009no data
2010
80
2011
60
h
i
d
e
a
f
b
Uwaga: Pokazano tylko wzrosty
Note: Only increases shown
g
c
h
d
e
j
i
j
f
g
41
33 32
h
i
27
15 13
Lar D
ge uż
pic e p
k-u ika
p t py
ruc
ks
j
20
45 45 44
27 29
Mi
n
Mi ivany
niv
an
s
g
i
46
32
all Mał
pic e p
k-u ika
p t py
ruc
ks
f
h
51
Sm
e
x
46 44
zdy
Lux luks
ury uso
veh we
icle
s
g
x
56
zdy
zn
Hy hyb apęd
bri ryd em
d f ow
ue y
l ve m
hic
Po
jaz
les
dy
zn
a
ele pę
Ele ktryc dem
ctr zn
ic v ym
Inn
eh
ep
icle
oja
s
z
d
Oth
yz
er alte nap
alt rn ęd
ern at em
ati ywn
ve ym
fue
Sam
l ca
rs
och
od
Ba
y
t
sic i yp
or int u b
int rod asi
rod uc c
uct tio
Sam
ion n
och
car
od
s
yt
yp
uc
ro
Cro ss-ov
ss- er
ove
rs
c
Po
ja
d
0
f
x
62
Po
ja
63
20
e
82 88
83
77
SU
VSU y
Vs
93 88
84
j
gospodark a
economy
40
Źródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej firm motoryzacyjnych 2011
Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey
R e p o r t
PZ P M
2 011
101
Mimo szybkiego wzrostu sprzedaży samochodów
z napędem hybrydowym i elektrycznym całkowita
wielkość sprzedaży nadal jest znacznie niższa niż
w innych segmentach rynku
Inwestycje branży w alternatywne technologie napędu w najbliższych 5 latach
Industry investments over the next five years in alternative fuel technologies
1%
1%
1%
4%
4%
Ze względu na skłonność konsumentów do poszukiwania oszczędniejszych silników, przeważająca większość dyrektorów firm motory37%
zacyjnych (mniej więcej co ósmy) jest zdania, że w ciągu najbliższych
21%
pięciu lat największy wzrost nastąpi w kategorii samochodów
z napędem hybrydowym i elektrycznym. Zdaniem respondentów
całkowita wielkość sprzedaży dla tej kategorii nadal pozostanie
w tym okresie daleko w tyle za sprzedażą aut z tradycyjnym silnikiem
spalinowym. Wynika to z faktu, że wiele istotnych kwestii nadal nie
31%
znalazło zadowalającego rozwiązania, np. bezpieczeństwo, niezawodność, komfort, wizerunek oraz oczywiście koszty.
Z odpowiedzi uzyskanych w tegorocznej edycji badania wynika, że
Systemy napędu hybrydowego | Hybrid fuel systems
konsumenci niechętnie porzucają preferowane kategorie pojazdów, np.
Ogniwa paliwowe (wodorowe) | Fuel cell electric power (hydrogen)
samochody typu SUV. Mimo bardzo złej prasy wśród ekologów, SUV-y
Energia słoneczna | Solar power
są nadal popularne, choć należy odnotować, że coraz częściej pojawiają
Gaz | LPG, LNG
się wśród nich hybrydy, co może uspokajać sumienia właścicieli.
Akumulatory elektryczne | Battery electric power
W regionie Azji i Pacyfiku przewidywany wzrost w segmencie SUVBiodiesel | Biodiesel
ów oraz aut luksusowych będzie znacznie wyższy niż w innych
Etanol | Ethanol
Pozostałe | Others
regionach, co świadczy o aspiracjach szybko rosnącej klasy średniej
Systemy napędu hybrydowego | Hybrid fuel systems
w Chinach i Indiach.
Uwaga: Pokazano tylko największe inwestycje
Ogniwa paliwowe (wodorowe) | Fuel
cell electric power (hydrogen)
Note: Only greatest investment shown
Energia słoneczna | Solar power
Źródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej
Największe inwestycje przewidywane są
firm motoryzacyjnych 2011
w segmencie systemów hybrydowych Gaz | LPG, LNG
Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey
Akumulatory elektryczne | Battery electric power
i akumulatorów
Biodiesel | Biodiesel
Etanolw edycji
| Ethanol baKadra kierownicza firm motoryzacyjnych biorąca udział
bustion-powered cars over this period due to some significant
Pozostałeinwesto| Others
challenges that have not yet been resolved, including: safety, relidania z 2011 roku wyraża wyraźne preferencje w kierunku
ability, comfort, image and, undoubtedly, cost.
wania w pojazdy hybrydowe i elektryczne, co świadczy o relatywnej
The responses to this year’s survey suggest that consumers are
dojrzałości tych technologii w obecnym krajobrazie technologicznym. Technologia wodorowa jest często uznawana za najbardziej zaslow to shift their allegiance from preferred vehicles such as SUVs.
awansowaną technologię napędu wśród samochodów przyjaznych
Despite being much maligned by environmentalists, these cars
remain popular, although more are becoming hybrids, which
środowisku i pozostaje obszarem rozważanych inwestycji dla ponad
may appease owners’ conscience.
jednej piątej badanych, choć z pewnością trudno jeszcze mówić
In Asia Pacific, growth in SUV as well as luxury vehicles sales is
o produkcji na masową skalę.
predicted to be far higher than in other regions, reflecting the
O dziwo, inwestycji w płynny gaz ropopochodny (LPG) oraz gaz na
bazie ciekłego azotu (LNG) nie uznaje się za istotne, choć paliwa te,
aspirations of a fast-growing middle class in China and India.
a zwłaszcza LPG, są już łatwo
dostępne, a w wielu częściach
Hybrid systems and
„Górna piątka” – Respondenci przewidujący wzrost udziału
świata istnieje odpowiednia
batteries receiving the
w rynku globalnym [%]
infrastruktura. Ponieważ tylko
greatest investment
Top 5 – Respondents expecting increase in global market share [%]
100
2% wszystkich
respondentów
2010
The auto executives taking
przewiduje, że w segmencie
100
100
2011
80
2011
2010
tych paliw alternatywnych popart2010
in the 2011 survey show
80
2011preference for invest80
2011
jawią się60znaczące inwestycje,
a clear
można stwierdzić, że sektor być
ing in hybrids and electric
60
60
może traci
cars, which reflects the relative
40 szansę co najmniej
na rozwój znaczącej niszy.
maturity of these technolo81 79
40
40
75 70
72 74
68 73
20
gies on the existing technol49
ogy roadmap. Despite being
20
20
31
0
still quite far away from mass
chińskie na
Volkswagen Hyundai/Kia Marki indyjskie
BMW
W bitwieMarki
o rynek
Chinese brands
Indian brands
market production, hydrogen
0
czoło wysunęły
się 0 Marki chińskie Volkswagen
Marki chińskie
Volkswagen
Hyundai/Kia BMW
Marki indyjskie
BMW
Hyundai/Kia
Marki indyjskie
is often considered the most
marki chińskie i VW Chinese brands
Chinese brands
Indian brands
Indian brands
sophisticated propulsion
Uwaga: Pokazano tylko odpowiedzi „wzrost”
Note: Only ‘increase’ responses shown.
Respondenci pytani o wzrost
technology to power e-cars
and is still an area of investudziału w rynku globalnym
Źródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej
przewidują, że największym
ment for more than a fifth of
firm motoryzacyjnych 2011
the executives interviewed.
zwycięzcą w najbliższych pięciu
Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey
102
R a p o r t
PZ P M
2 011
R e p o r t
PZ P M
2 011
gospodark a
economy
latach będzie Volkswagen, który
Surprisingly, investments in
Dolna piątka – Respondenci przewidujący spadek udziału w rynku
wyprzedził lidera ubiegłoroczliquid petroleum gas (LPG)
globalnym [%]
Bottom 5 – Respondents expecting decrease in global market share [%]
nego zestawienia
– Hyunand liquid nitrogen gas (LNG)
80
2010
dai/Kia. Powszechnie
uznaną
options are not considered
70
80
80
2011
2010
2011
2010
2010
mocną stroną
VW
jest
szeroki
important,
despite the fact
60
70
70
portfel produktowy, od małych
that2011
these fuels, especially
2011
50
60
60
samochodów do pojazdów
LPG, are already readily avail40
50
50
luksusowych. Dzięki markom
able and the required infra30
40
40
pojazdów ciężarowych takich
structure exists in many parts
73
68
30
of the world. As only two
jak MAN20i Scania marka ta
30włą48
43
10
cza do swojego
portfela 20
nowe
percent of all respondents en20
36
33
32 25
29 32
0 W roku 2009 VW
visage these alternative fuels
segmenty.
po10
10
Chrysler General Motors Mitsubishi
Fiat
Subaru/Fuji
siadał dominujący, 13-procentoattracting significant invest0
0
Chrysler Mitsubishi
General Motors FiatMitsubishiSubaru/FujiFiat
Subaru/Fuji
ment, the sector may be misswy udział w runku chińskim, coChrysler General Motors
oznacza, że producent ten ma
ing an opportunity of at least
Uwaga: Pokazano tylko odpowiedzi „spadek”
już silną bazę na rynku notujądeveloping a larger niche.
Note: Only ‘decrease’ responses shown.
cym największą dynamikę wzroŹródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej
stu. Przewiduje się, że marki
In the battle for market
firm motoryzacyjnych 2011
chińskie, traktowane jako jedna
leadership, Chinese
Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey
grupa, będą notować najwiękbrands and VW are at
sze wzrosty, nawet wyższe niż
the forefront
przewidywano w poprzedniej
edycji badania (2010). Marki indyjskie również będą osiągać wzrost,
In terms of increasing global market share, respondents exchoć jego tempo będzie wolniejsze.
pect Volkswagen to be the biggest winner over the next five
Respondenci są zdania, że największy spadek udziału rynkowego
years, surpassing last year’s number one Hyundai/Kia. VW’s
w ciągu nadchodzących 5 lat będzie udziałem Chryslera. Wyniki
acknowledged strength is a broad product portfolio, from
badania wskazują również na niepewność co do przyszłości GM:
small cars to luxury vehicles. And through truck brands such
zaledwie 40% respondentów sądzi, że koncern ten zwiększy swój
as MAN and Scania, this player is adding new segments to its
udział w rynku, a 36% jest zdania, że udział ten może się zmniejszyć.
portfolio. With a dominant 13 percent share in China in 2009,
Wynik ten jest zaskakujący w kontekście niedawnego odbicia się cen
VW also has a strong base in the world’s strongest growth
akcji GM w górę – być może jednak rynek nadal pamięta wniosek
market. As a group, Chinese brands are forecast to enjoy the
greatest growth, at an even faster pace than predicted in the
GM o upadłość, złożony w czerwcu 2009 r.
W przypadku marek rosyjskich nie przewiduje się zbyt dużych wzro2010 survey, while Indian brands are expected to expand but
stów mimo wysiłków władz Rosji, które dążą do pobudzania lokalnej
at a slower rate.
produkcji marek zagranicznych przez znacznie podniesienie ceł na
Respondents believe that Chrysler will suffer the greatest depojazdy importowane.
cline in market share over the next five years. The survey results
also point to some uncertainty about GM’s future: only 40 percent suggest that this company will improve its market share
Racjonalizacja i alianse szansą na rentowność
and 36 percent feel it could actually go down. This is a surprisFirmy z segmentu OEM będą – według przewidywań respondentów
ing result given the recent recovery in GM’s share price, sug– najbardziej rentowną grupą
gesting that the marketplace
is still reacting to its June
firm motoryzacyjnych w nadchodzących 5 latach. Wprawdzie
2009 bankruptcy filing.
Firmy o największym potencjalne rentowności na najbliższe 5 lat
Russian brands are not exw tym roku w pierwszej trójce
Companies with the greatest potential for profitability over next five years
zestawienia bazującego na
pected to grow particularly
wskaźniku rentowności nie znastrongly, despite the RusFirmy typu OEM
lazły się firmy świadczące usługi
sian government’s efforts to
54
OEMs
stimulate local production
finansowe, jednak w edycji baof foreign brands through
dania KPMG z 2010 roku sektor
Dostawcy typu tier 1
ten był wskazywany jako ten,
greatly increased import
30
Tier 1 suppliers
który ma największy potencjał
duties.
w zakresie rentowności. Usługi
Dealerzy
finansowe wydają się oferować
25
Rationalisation and
Dealers
interesujące możliwości inwealliances expected to
stowania dla branży motorylead to profitability
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
zacyjnej. Zwłaszcza na rynkach
Uwaga: Wymieniono tylko trzy najbardziej rentowne kategorie firm
wschodzących, gdzie sektor ten
OEMs are expected to
Note: Only the top three most profitable company categories listed
jest stosunkowo mało rozwiniębe the most profitable
automotive companies
ty, a brak jest banków prowaŹródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej
dzonych przez przedsiębiorstwa
over the next five years.
firm motoryzacyjnych 2011
Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey
Although this year financial
z segmentu OEM. Jeśli zniesione
103
Najlepszy sposób podniesienia rentowności | Best way to improve profitability
Racjonalizacja działalności operacyjnej
a
Rationalising business operations
Zawiązanie aliansów strategicznych, joint venture w celu podziału kosztów inwestycji (i zysków)
b
Entering into strategic alliances, joint-ventures to share investments (and profits)
Zmniejszenie mocy produkcyjnych
c
Reducing production capacity
Zmniejszenie kosztów stałych, w tym usług wspólnych
d
Overhead cost reduction including shared services
Zarządzanie łańcuchem dostaw
e
Supply chain management
Redukcja portfela produktów
f
Reducing product portfolio
Szersze korzystanie z outsourcingu
g
Increased outsourcing
Pozbywanie się działalności
h
Divestiture(s)
30
26
15
14
8
4
2
1
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Uwaga: Wymieniono tylko strategie o największym potencjale
Note: Only strategies with the greatest potential improvement listed
Źródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej firm motoryzacyjnych 2011
Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey
zostaną ograniczenia nakładane przez władze krajów takich jak Chiny,
w sektorze usług finansowych mogą pojawić się znaczące inwestycje.
Daimler, Volkswagen i BMW już oferują finansowanie i leasing w Chinach i Indiach, przewidując znaczny wzrost rynku w ramach swoich
wyspecjalizowanych firm świadczących usługi finansowe.
Respondenci są zgodni, że dwie najbardziej efektywne strategie
osiągania rentowności to racjonalizacja i budowanie aliansów strategicznych. Inną możliwością jest ograniczanie zdolności produkcyjnych, choć może to stać w sprzeczności z poczynionymi już szeroko
zakrojonymi inwestycjami w zakłady produkcyjne, zwłaszcza w Azji,
choć także w USA.
Wnioski
Branża motoryzacyjna stoi w obliczu poważnych wyzwań, które
mogą na długo określić jej przyszły kształt. Aby utrzymać silną pozycję, najwięksi gracze powinni zastanowić się, czy, kiedy i w jaki sposób uwzględnią w swoich strategiach następującą problematykę:
Zintegrowane rozwiązania
Zmiana postaw wobec podróżowania, a także rozwój przestrzeni
miejskiej przyniosły zarówno zagrożenia, jak i nowe szanse dla branży motoryzacyjnej. Proponując pionierskie rozwiązania w zakresie
mobilności, obejmujące różne rodzaje transportu, przedsiębiorstwa
motoryzacyjne mogą dotrzeć bezpośrednio do klienta i rozszerzyć
oddziaływanie swoich marek na nowe sektory.
104
services companies did not appear in the top three in the
assessment of industry profitability, this sector was rated as
having the greatest profitability potential in KPMG’s 2010 Global
Auto Executive Survey. Financial services appear to present
an interesting investment opportunity for the automotive
industry, particularly in emerging markets where the sector
is relatively underdeveloped, with a dearth of OEM captive
banks. If government restrictions in markets such as China
can be overcome, financial services could attract considerable
investment. Daimler, Volkswagen and BMW are already offering
financing and leasing in China and India, in anticipation of
significant market growth within their captive financial services
arms.
Respondents agree that the two most effective strategies to
achieve profitability are rationalisation and the building of strategic alliances. Reducing production capacity is a further option,
which is perhaps at odds with the extensive investment in plants
already being undertaken in the industry, especially in Asia but
also in the United States.
Conclusions
The automotive industry faces some major challenges that could
determine its future shape. In order to stay ahead, the major players should consider if, when and how they address the following
issues:
Modele tworzone w oparciu o przeznaczenie pojazdów
Przyszły popyt na rozwiązania związane z mobilnością będzie kształtować się pod wpływem konkretnych potrzeb klientów, takich jak
np. dojazdy do pracy, czas wolny i podróże w obrębie miast. Skoro
coraz częściej zdarza się, że jeden samochód to za mało dla jednej
osoby czy rodziny, producenci pojazdów zechcą być może w większym stopniu zaangażować się w programy typu car sharing.
Integrated mobility solutions
A changing approach to travel, along with an evolving urban
landscape, have created both threats and opportunities for
the automotive industry. By pioneering mobility solutions that
encompass multiple modes of transport, auto companies can
own the customer interface and extend their brands to new
sectors.
Liderzy innowacji w zakresie bezpieczeństwa
Kwestia bezpieczeństwa, niegdyś uznawana za oczywistość, znowu stała się istotna, gdyż w coraz większej liczbie samochodów wykorzystuje
się nowe technologie. Bezpieczeństwo może znowu stać się wyróżnikiem marek, zarówno tych o ugruntowanej pozycji, jak i nowych graczy.
Vehicle models based around applications
Future mobility demand will be influenced by specific customer
needs such as commuting, leisure and city travel. If a single car is
no longer sufficient for an individual or family, then automakers
may want to get more involved in car sharing schemes.
R a p o r t
PZ P M
2 011
Tworzenie wspólnej bazy wiedzy dla osiągnięcia wysokiego poziomu
technicznego
Przy prowadzeniu prac badawczo-rozwojowych w coraz większym
stopniu niezbędne są alianse i wspólne przedsięwzięcia, pozwalające
na rozłożenie kosztów i ryzyka oraz współdzielenie wiedzy. Jednak
wchodząc w relacje partnerskie z innymi graczami, firmy motoryzacyjne powinny zwracać baczną uwagę na rentowność i dążyć do
zachowania technologii, know how i renomy marek, które są ich
wyróżnikiem na rynku.
W poszukiwaniu efektywności
Mimo podejmowanych w ostatnich latach szeroko zakrojonych prac
w kierunku racjonalizacji, wiele koncernów próbuje osiągać dalszy
wzrost efektywności w ramach procesów biznesowych. Liderzy
powinni poszukiwać najbardziej efektywnych sposobów zarządzania
zmianą, aby nadać impet tym inicjatywom. Inwestycje w nowe segmenty – np. finansowanie i leasing (zwłaszcza na rynkach wschodzących) może otworzyć nowe obszary osiągania rentowności.
Rozważanie alternatywnych rozwiązań w przypadku nadwyżek
mocy produkcyjnych
Nadwyżki mocy produkcyjnych stają się problemem nawet na
rynkach wschodzących, w związku z czym koncerny motoryzacyjne mogą już pracować nad długofalową globalną strategią, która
zapewniałaby równoważenie ryzyka i zysków, uwzględniając alternatywne modele biznesowe, w tym również ekspansję w nowych
sektorach rynku.
Leadership in safety innovation
Once considered a “given”, safety is back on the agenda as more
and more vehicles become powered by new technology. Safety
can once again become a brand differentiator for both established and new players.
Pooling knowledge to achieve technical superiority
R&D increasingly requires alliances and joint ventures to spread
costs and risk and share knowledge. However, in partnering with
others, automotive companies should keep a close eye on profitability and retain the technology, know-how and brand reputation that they are famous for.
Seeking efficiencies
Despite the extensive rationalisation efforts of the past years,
many companies are trying to achieve further efficiencies in
their processes. Business leaders should seek out the most effective change management approaches to boost such initiatives.
Investments in new business segments, like finance and leasing,
especially in emerging markets, could open up new areas for
profitability.
Consider alternatives to resolve overcapacity
With overcapacity becoming an issue even in emerging markets, automotive companies can develop a longer-term global
strategy that balances risk with reward and embraces alternative business models, including moving into new market
sectors.
Look beyond China
While China has the greatest potential at present, there are also
excellent opportunities to grow in India, which has a young,
well-educated English-speaking population, a democratic system
and an expanding middle class. Competition in India may not
be quite as fierce as in China, offering a chance to gain a strong
foothold.
KPMG to międzynarodowa sieć firm świadczących usługi w zakresie audytu,
doradztwa podatkowego i doradztwa gospodarczego. W Polsce firma KPMG
rozpoczęła działalność od otwarcia biura w Warszawie w maju 1990 roku.
Rosnące zapotrzebowanie na profesjonalne usługi doradcze i audytorskie
sprawiło, że otworzyliśmy pięć biur regionalnych w Krakowie, Poznaniu,
Wrocławiu, Gdańsku i Katowicach. Obecnie zatrudniamy blisko 1 200
pracowników. Naszym priorytetem jest jak najwyższa jakość świadczonych
usług i satysfakcja klientów. Doradzamy polskim oraz światowym firmom
i instytucjom we wszystkich sektorach gospodarki.
www.kpmg.pl
KPMG is a global network of professional services firms providing Audit,
Tax and Advisory services. Its member firm in Poland began operations
in 1990 when the Warsaw office was opened. To address the growing
demand for professional advisory and audit services, KPMG in Poland has
opened five regional offices: in Cracow, Poznań, Wrocław, Gdańsk and
Katowice. At present the firm employs almost 1,200 people. Our goal is
to provide excellent services which satisfy our clients’ needs. We advise
Polish as well as global companies and institutions operating in all sectors
of the economy.
www.kpmg.pl
R e p o r t
PZ P M
2 011
gospodark a
economy
Wyjście poza Chiny
W chwili obecnej największym potencjałem charakteryzuje się rynek
chiński, lecz istnieją również znakomite szanse na wzrost w Indiach
– kraju, który może pochwalić się systemem demokratycznym,
młodą i wykształconą ludnością władającą językiem angielskim oraz
rosnącą w siłę klasą średnią. W porównaniu z Chinami konkurencja
na rynku indyjskim wydaje się mniej zażarta, co daje firmom szanse
na stworzenie silnego przyczółka.
105
YEARBOOK
OF AUTOMOTIVE
SECTOR
2011
106
R a p o r t
PZ P M
2 011
Polish Automotive Industry Association would like to
express gratitude to all who contributed to this yearbook.
Authors are:
Jerzy Martini, Łukasz Karpiesiuk
(Baker & McKenzie Tax Advisory),
Paweł Barański, Wojciech Jankowski, Piotr Kuskowski,
Magdalena Łubniewska, Mirosław Michna, Katarzyna Nycz,
Mariusz Strojny, Kiejstut Żagun
(KPMG in Poland),
Robert Przybylski (Rzeczpospolita).
In the yearbook were used data supplied by following
organisations:
European Commission, European Automobile
Manufacturers’ Association ACEA, AutomotiveSuppliers.pl,
Central Statistical Office of Poland, National Bank of Poland,
Economist Intelligence Unit, Business Monitor International,
Polish Agency for Foreign Investment, INFOBUS JMK,
Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, Polish
Financial Supervisory Authority, Chief Police Headquarters,
Ministry of Finance, Ministry of Interior and Administration,
OICA, Polish Chamber of Automotive Industry,
Polish Chamber of Insurance, Polish Organisation of Oil
Industry and Trade and Polish Leasing Association.
Photo: Wojtek Wieteska, Jacek Poremba, F.F. Świetlica
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego
Al. Niepodległości 69, 02-626 Warszawa
tel. (22) 322 71 98, fax (22) 322 76 65
www.pzpm.org.pl

Podobne dokumenty