Pobierz plik - Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego
Transkrypt
Pobierz plik - Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego dziękuje wszystkim, którzy przyczynili się do powstania Raportu. Autorami Raportu są: Jerzy Martini, Łukasz Karpiesiuk (Baker & McKenzie Doradztwo Podatkowe), Paweł Barański, Wojciech Jankowski, Piotr Kuskowski, Magdalena Łubniewska, Mirosław Michna, Katarzyna Nycz, Mariusz Strojny, Kiejstut Żagun (Firma Doradcza KPMG) oraz Robert Przybylski (Rzeczpospolita). W Raporcie wykorzystano dane: European Commission, Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA, AutomotiveSuppliers.pl, GUS, NBP, Economist Intelligence Unit, Business Monitor International, PAIiZ, INFOBUS JMK, Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, Komisji Nadzoru Finansowego, Komendy Głównej Policji, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administarcji, OICA, Polskiej Izby Motoryzacji, Polskiej Izby Ubezpieczeń, Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego i Związku Przedsiębiorstw Leasingowych. Zdjęcia: Wojtek Wieteska, Jacek Poremba, F.F. Świetlica Raport branŻy motoryzacyjnej 2011 R e p o r t PZ P M 2 011 Motoryzacja to także ekologia Mobility equals ecology Na przemyśle samochodowym, jako na jednej z największych gałęzi przemysłu, spoczywa szczególna odpowiedzialność za dobrobyt i jakość życia społeczeństw. Samochód zapewnia mobilność, ale nie kosztem zdrowia. Producenci aut nie uchylają się od odpowiedzialności społecznej – zgodnie z postawionymi przez polityków wymaganiami ograniczają emisję dwutlenku węgla oraz wprowadzają coraz ostrzejsze normy czystości spalin. Kolejne generacje aut są coraz bardziej przyjazne dla środowiska. Najnowsze modele o kilkadziesiąt procent ograniczyły emisję dwutlenku węgla w stosunku do wersji sprzed kilkunastu lat; nieustannie modernizowane fabryki potrzebują mniej energii na wyprodukowanie pojazdów, które powstają z pozyskanych z recyklingu materiałów. Z kolei auta kończące swój żywot niemal w całości mogą zostać przetworzone na pełnowartościowe surowce. W produkcji i eksploatacji samochodów ujawniają się problemy rozwoju współczesnej cywilizacji. Dlatego branża motoryzacyjna stworzyła program Przyjazna motoryzacja, który ma przyczynić się do stworzenia zrównoważonej strategii rozwoju na kolejne dekady; jest forum wymiany poglądów pomiędzy politykami, niezależnymi fachowcami oraz szeroko pojętym przemysłem motoryzacyjnym. Celem programu jest zapewnienie Polsce korzyści z rozbudowy kluczowej dla Europy i naszego kraju gałęzi przemysłu. Zapewnienie jej długofalowego, harmonijnego rozwoju. Zebrane w tym roczniku dane wyraźnie pokazują ważką rolę przemysłu motoryzacyjnego w umacnianiu polskiej gospodarki. Przemysł motoryzacyjny jest drugą co do wielkości obrotów branżą w Polsce. Blisko 10 procent wartości polskiej produkcji przemysłowej i co szósta złotówka z polskiego eksportu pochodzi z motoryzacji. Samochód przyspiesza gospodarczy obieg także po opuszczeniu z fabryki. Blisko co ósma złotówka wydana przez budżet pochodzi z podatków od paliw. I to nie jest wszystko! Niespotykana w historii tego kraju rozbudowa infrastruktury drogowej w dużym stopniu złagodziła w Polsce skutki kryzysu. Jak więc Państwo widzicie, rola motoryzacji jest wielostronna i pobudza gospodarkę państwa na wielu polach. Mam nadzieję, że Rocznik 2011 przybliży Państwu znaczenie motoryzacji i przemysłu samochodowego w szczególności dla zapewnienia postępu gospodarczego Polski. A priority branch of the industry, the motor sector is particularly accountable for prosperity and the quality of life of the society. The car guarantees mobility but not at the expense of health. Automotive manufacturers fail to evade social responsibility – following policy guidelines, they reduce emission levels and introduce stricter emission standards. New generations of cars are more environment-friendly. Emissions from the latest models are several dozen times lower than a decade ago. Continuously upgraded facilities use less energy to manufacture vehicles which are made of recyclable materials. Finally, cars that come to the end of their useful life may be fully reused as high-quality raw materials. Auto manufacture and ownership reflect all problems triggered by development of the modern civilisation. To face this challenge, our sector has created the Friendly Mobility programme to create the strategy of sustainable growth for the next decades. It is a platform for exchange of views between politicians, independent experts and the motor industry in a wide sense. The goal of the programme is to provide Poland with benefits offered by development of this essential industry for Europe and our country and to assure its long-term harmonious growth. Data presented in the yearbook point out to the major role played by the motor industry in consolidation of the Polish economy. The automotive industry is the second biggest sector in terms of turnover. Almost 10 percent of worth of the Polish industrial production and every sixth Zloty in Polish export are generated by the motor sector. Cars also accelerate economic growth as they leave the factory. Almost every eighth Zloty in the state budget has been generated on fuel tax. But that’s not all! Unprecedented development of the road infrastructure has contributed to mitigating effects of the global crisis in Poland. As you can see, the motor industry plays a versatile role and stimulates numerous areas of economy. I hope that this 2011 Yearbook will give you an insight into the significant role of mobility and the motor sector, especially in terms of their contributions to Poland’s economic progress. Jakub Faryś Prezes PZPM R a p o r t PZ P M 2 011 Jakub Faryś PZPM President Motoryzacja XXI wieku XXI Century Mobility Europejscy producenci samochodów, ciężarówek i autobusów rozpoczęli wspólną kampanię, która zachęca młodych ludzi z całej Europy do dzielenia się pomysłami i przemyśleniami na temat przyszłości transportu i motoryzacji. Rok 2011 jest niezwykle ważny dla naszej branży. Świętujemy w nim 125lecie skonstruowania pierwszego samochodu, który otworzył przed nami nowe, niezwykłe możliwości związane z wolnością osobistą, rozwojem gospodarczym i mobilnością. Kampania “Our Future Mobility Now - Join, Share, Connect” została opracowana, by dać młodym Europejczykom możliwość zabrania głosu w sprawie kształtu motoryzacji jutra. Projekt ma na celu przekazanie głosu młodym ludziom, aby określili jak zorganizować ruch towarów i ludzi w coraz szybszym, połączonym ze sobą, globalnym świecie oraz w jaki sposób powinniśmy odpowiadać na wyzwania środowiskowe, społeczne i gospodarcze. Budujemy społeczność, która stworzy wizję ewolucji motoryzacji i transportu oraz określi jej wpływ na życie w XXI wieku. • Co możemy zrobić, by uczynić transport bardziej bezpiecznym, wygodnym, ekologicznym i przyjemnym? • Jak będziemy żyć, pracować i spędzać wolny czas w przyszłości? • W jaki sposób samochody i transport przyczynią się do poprawy jakości naszego życia i stworzenia lepszej społeczności? Dzięki technologiom telekomunikacyjnym jesteśmy zawsze w centrum wydarzeń, nie tracimy kontaktu z innymi ludźmi. Jaki wpływ ma styl życia cyfrowej ery na rzeczywistość w świecie, który jest w ciągłym ruchu? Nasz program Future Mobility Now umożliwia młodym ludziom nawiązanie bezpośredniego kontaktu z wizjonerami naszej branży, projektantami i członkami wyższego kierownictwa. W krótkim czasie, rozpoczęta w połowie kwietnia kampania znalazła się w centrum uwagi całej Europy – naszą wystawę odwiedziły tysiące osób z ponad 50. krajów Starego Kontynentu. W czerwcu b.r. kilkadziesiąt młodych osób wzięło udział w oficjalnej inauguracji projektu w Brukseli, podczas której zostały poruszone takie wątki, jak nowe usługi transportowe, kwalifikacje przyszłości, nowe technologie i multimedia. Wydarzenie w Brukseli zostało organizowane we współpracy z organizatorami unijnej inicjatywy „Youth on the Move”, która promuje mobilność edukacji i szkoleń na terenie Europy. Europa potrzebuje silnej i innowacyjnej bazy produkcyjnej, której kluczowym elementem jest przemysł motoryzacyjny. Ogólnoeuropejski dialog będzie kontynuowany na stronach internetowych i towarzyszyć mu będą liczne wydarzenia organizowane w różnych krajach Europy. Więcej informacji na ten temat znajdą Państwo na stronie http://www.futuremobilitynow.com. Przyłączcie się do nas, by dzielić się pomysłami i nawiązywać kontakty! The car, truck and bus makers in Europe have together opened a campaign to invite young adults across Europe to share their ideas and thoughts about the future of transport and mobility. 2011 is a milestone year for our industry, celebrating the 125th anniversary of the car and the tremendous opportunities for personal freedom, economic development and mobility it enabled. “Our Future Mobility Now - Join, Share, Connect” is designed to give the next generation of young Europeans a voice in reinventing mobility for the future. The project seeks to give today’s young people a voice about how to move people and goods in an increasingly fast-paced, connected and global world and respond to environmental, societal and economic challenges at the same time. We’re building a community that imagines how the vehicles and transport we use will evolve and influence 21st Century life. • How we can make transport even safer, more comfortable, sustainable and enjoyable? • How will we live, work and play in the future? • How can cars and transport help us to build better lives and communities? Communications technology is helping us stay always ‘on’, always connected, and always social. But how will our digital lifestyles shape reality on the move? Our Future Mobility Now gives young people direct access to the industry’s cutting-edge thinkers, designers and executives. Commenced in mid-April, the campaign had achieved a large pan-European attention quickly, with thousands of visitors to the site from over 50 European countries. A few dozens of young people participated/will participate in the special launch event in Brussels in June to explore topics such as new mobility services, future skills, new technologies and connectivity. The event in Brussels was held/will be held in close cooperation with the EU ‘Youth on the Move’ project promoting mobility in education and training throughout Europe. Europe needs a strong and innovative manufacturing base, and the automobile industry is a key asset. The dialogue will be continued on-line as well as with on-site activities across Europe. For more information please visit http:// www.futuremobilitynow.com. Join, share and connect! By IVAN HODAC Secretary General of European Automobile Manufacturers’ Association ACEA By IVAN HODAC Secretary General of European Automobile Manufacturers’ Association ACEA R e p o r t PZ P M 2 011 CZŁONKOWIE | members All Ride Moto /SYM/ Hyundai Motor Poland BMW Vertriebs GmbH Iberia Motor Company Chevrolet Poland ISUZU Automotive Polska Citroën Polska Iveco Poland DAF Trucks Polska JLR Polska Fiat Auto Poland KIA Motors Polska Ford Polska Kulczyk Tradex General Motors Poland MAN-Trucks&Bus Gruau Polska Mazda Motor Poland Honda Poland Marubeni Motors Poland http://www.allridemoto.pl http://www.hyundai.com.pl/ http://www.bmw.pl/ http://www.mini.com.pl/ http://seat.pl/ http://www.chevrolet_pl http://www.isuzu.com.pl http://www.citroen.com.pl/ http://www.iveco.pl/ http://www.daftrucks.pl/ http://www.jlrpolska.pl/ http://www.jaguar.pl/ http://www.landrover.pl/ http://www.fiat.com.pl/ http://www.kia.pl/ http://www.ford.com.pl/ http://www.audi.pl/ http://porsche.pl/ http://www.vw.com.pl/ http://www.opel.com.pl/ http://www.man-mn.pl http://www.gruau.com/ http://www.mazda.pl http://www.honda.pl/ R a p o r t Dystrybutor marki TATA http://www.mmp-sp.pl PZ P M 2 011 Mercedes-Benz Polska Ssangyong Motors Polska MMC Car Poland Subaru Import Polska Nissan Sales Central& Eastern Europe Suzuki Motor Poland Peugeot Polska Toyota Motor Poland Polonia Cup Volkswagen Poznań Probike Volvo Auto Polska Renault Polska Volvo Polska Renault Trucks Polska Yamaha Motor Polska Scania Polska Zipp http://www.daimler.pl/ http://www.mitsubishi.com.pl/ http://www.nissan.pl/ http://www.peugeot.com.pl/ http://www.poloniacup.com.pl/ http://kawasaki.pl http://www.renault.com.pl/ http://www.dacia.pl/ http://www.renault-trucks.pl/ http://www.scania.com.pl/ www.ssangyong-motors.pl http://www.subaru.pl/ http://www.suzuki.com.pl http://www.toyota.com.pl/ http://www.lexus-polska.pl/ http://www.volkswagen-poznan.pl/ http://www.volvocars.pl/ http://www.volvopolska.pl/ http://www.yamaha-motor.pl http://www.zipp.pl Skoda Auto Polska http://www.skoda-auto.pl/ R e p o r t PZ P M 2 011 SPIS TREŚCI wprowadzenie foreword ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 4 Członkowie pzpn members pzpn��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 6 POLSKI ZWIĄZEK PRZEMYSŁU MOTORYZACYJNEGO THE POLISH AUTOMOTIVE INDUSTRY ASSOCIATION ������������� 9 PRZYJAZNA MOTORYZACJA friendly mobility ��������������������������������������������������������������������������������������������������������� 10 POLSKA | POLAND SAMOCHODY OSOBOWE PASSENGER CARS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Park samochodowy Fleet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Produkcja samochodów osobowych Passenger car production . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Sprzedaż samochodów osobowych Passenger car sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 SAMOCHODY CIĘŻAROWE TRUCKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Park samochodowy Truck fleet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Sprzedaż Sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 AUTOBUSY BUSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Więcej nowych miejskich More urban buses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Produkcja Production . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Eksport Export . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Sprzedaż Sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 JEDNOŚLADY Two-wheelers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Park pojazdów Two-wheeler fleet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Sprzedaż motocykli Motorcycle sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Sprzedaż motorowerów Moped sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 motoryzacja AUTOMOTIVE sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Mniej wydanych praw jazdy A slump in the number of issued driving licences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Bezpieczeństwo ruchu drogowego Road safety . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Kradzieże samochodów Auto theft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Ubezpieczenia Insurance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Ochrona środowiska Environmental protection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Drogi Roads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 R a p o r t PZ P M 2 011 Duży popyt na opony Strong tyre sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Paliwa Fuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Transport drogowy Road transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 europa | europe Park samochodowy Car park . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Skończyły się dopłaty, spadła sprzedaż Sales dip as incentive schemes end . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Rekordowa produkcja samochodów Record-breaking automotive production . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Producenci pojazdów użytkowych odrabiają straty LCV manufacturers make up their losses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Główna gałąź gospodarki The backbone of economy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Ekologia i motoryzacja Sustainability and the motor industry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Wydatki na badania nieustannie wysokie Soaring R&D expenditures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 PODATKI | TAXES 1. Podatek VAT 1. VAT tax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 2. Podatek akcyzowy 2. Excise duty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 3. Podatki dochodowe 3. Income taxes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 gospodarka | economy Polski sektor motoryzacyjny na tle Europy Środkowo-Wschodniej Automotive sector in Poland versus the rest of Central and Eastern Europe . . . . . 72 Sytuacja polskiego przemysłu motoryzacyjnego i jego rola w gospodarce Economic status of the Polish automotive manufacturing industry and its role in the economy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Rola sektora motoryzacyjnego w handlu zagranicznym The automotive sector in foreign trade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Bezpośrednie inwestycje zagraniczne w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce Foreign direct investment in the automotive industry in Poland . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Perspektywy na przyszłość Future outlook . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 Pomoc publiczna State Aid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 Prowadzenie działalności na terenie Specjalnych Stref Ekonomicznych Business activity in Special Economic Zones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 Globalne badanie kadry kierowniczej firm motoryzacyjnych KPMG 2011 – Tworzenie przyszłej mapy drogowej dla przemysłu motoryzacyjnego KPMG’s Global Auto Executive Survey 2011: Creating a future roadmap for the automotive industry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Wnioski Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 Kim jesteśmy Who we are Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego jest największą polską organizacją pracodawców branży motoryzacyjnej, skupiającą 39 firm: producentów oraz przedstawicieli producentów pojazdów samochodowych, motocykli i skuterów w Polsce. Głównym celem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego jest reprezentowanie interesów zrzeszonych firm wobec organów administracji publicznej, środków masowego przekazu i społeczeństwa. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego inicjuje zmiany legislacyjne oraz wspiera działania na rzecz rozwoju i promocji polskiego sektora motoryzacyjnego. Jest organem zapraszanym przez rząd do opiniowania projektów najistotniejszych aktów prawnych dotyczących motoryzacji, uczestniczy także w pracach komisji parlamentarnych i rządowych. Jako członek Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA i Europejskiego Związku Producentów Motocykli – ACEM, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego reprezentuje interesy firm członkowskich w organach Unii Europejskiej, w tym na forum najważniejszych instytucji – Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej. Najwyższą władzą Związku jest Walne Zgromadzenie Członków. W okresie między posiedzeniami Walnego Zgromadzenia Pracami Związku kieruje Rada Nadzorcza, składająca się z 3-11 osób, wybierana przez Walne Zgromadzenie na dwuletnią kadencję. Na czele Związku stoi prezes, który jest jednoosobowym organem wykonawczym i kieruje bieżącymi pracami organizacji, realizując zadania wyznaczone przez Radę Nadzorczą i Walne Zgromadzenie Członków. Działalność finansową Związku kontroluje Komisja Rewizyjna, powoływana spośród przedstawicieli firm członkowskich. Sprawną działalność organizacji zabezpiecza Biuro Związku, które zapewnia przepływ informacji pomiędzy Związkiem i jego firmami członkowskimi, koordynuje pracę grup roboczych i prowadzi działania w najistotniejszych dla branży obszarach m.in. legislacja, homologacje, marketing, sprzedaż, PR, sprawy podatkowe, statystyka, analizy rynku. The Polish Automotive Industry Association is the biggest Polish organisation of automotive industry employers with 39 member organisations: manufacturers and representatives of manufacturers of motor vehicles, motorcycles and mopeds in Poland. The main goal of the Polish Automotive Industry Association is to represent the interests of its member organisations in relations with state administration bodies, the mass media and the society. The Polish Automotive Industry Association initiates legislative changes and supports initiatives for development and promotion of the Polish automotive sector. The organisation is invited by the government to review key draft legislative acts relevant for the automotive industry and contributes to efforts of parliamentary and government commissions. As a member of ACEA, the European Automobile Manufacturers’ Association, and ACEM -European Motorcycle Manufacturers’ Association- the Polish Automotive Industry Association represents the interests of member organisations in relations with the European Union bodies, and on the forum of key EU institutions – the European Parliament and the European Commission. The highest authority in the Association is the General Assembly. During intervals between the General Meetings of Members, the Supervisory Board is a body of the Association which supervises its efforts. The Supervisory Board consists of three to eleven representatives of members of the Association, appointed for two year term. PZPM is chaired by the President, who is is an executive organ of the Association and directs the ongoing work of the organization in carrying out the tasks assigned by the Supervisory Board and the General Assembly. The Audit Committee – composed of representatives of member organisations – supervises financial activities of the Association. The Office secures efficient work of the Association and oversees information flow between the Association and its member organisations. Office coordinates the work of the working groups and operates in key industry areas including legislation, homologations, marketing, sales, PR, taxes, statistics, market analysis. Historia W 1992 roku grupa importerów nowych pojazdów powołała Stowarzyszenie Oficjalnych Importerów Samochodów (SOIS).Od początku istnienia Stowarzyszenie odgrywało istotną rolę w kształtowaniu i porządkowaniu polskiego rynku motoryzacyjnego. Jego głównym celem było wspieranie działań i wysiłków podejmowanych przez prywatnych importerów. W 2003 roku Stowarzyszenie Oficjalnych Importerów Samochodów zostało przekształcone w Związek Motoryzacyjny SOIS, organizację zrzeszającą podmioty gospodarcze, czyli firmy (importerów i producentów pojazdów) będące przedstawicielami światowych koncernów motoryzacyjnych w Polsce. Związek Motoryzacyjny SOIS kontynuował idee i cele „Stowarzyszenia Oficjalnych Importerów Samochodów” i znacznie poszerzył zakres i rodzaj działalności, stanowiąc silną reprezentację branży motoryzacyjnej wobec mediów, rządu, parlamentu oraz innych organizacji pozarządowych. W 2004 roku ZM SOIS został członkiem ACEA, organizacji zrzeszającej trzynastu europejskich producentów pojazdów, a także 21 organizacji reprezentujących branżę motoryzacyjną w państwach członkowskich Unii Europejskiej. W 2006 roku, w związku z rozwojem naszej organizacji – m.in. przystąpieniem do związku firm – przedstawicieli producentów motocykli, decyzją Walnego Zgromadzenia nastąpiła zmiana nazwy na obecnie obowiązującą: Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. History In 1992, a group of importers of new vehicles founded the Association of Official Automotive Importers (SOIS). Since the beginning of its operations, the Association played a vital role in the modelling and structuring of the Polish automotive market. Its key goal was to support activities and efforts undertaken by private importers. In 2003, the Association of Official Automotive Importers was transformed into SOIS Automotive Association, an organisation associating economic entities, that is, organisations (of importers and automotive manufacturers) which represented multinational automotive corporations in Poland. SOIS Automotive Association continued to pursue ideas and objectives of „the Association of Official Automotive Importers” and significantly expanded the scope and type of its activities to become the key representative of the automotive industry in relations with the media, government, parliament as well as other non-government organisations. In 2004, SOIS Automotive Association became a member of ACEA, an organisation associating thirteen European automobile manufacturers as well as 21 organisations representing the automotive sector in the European Union Member States. Following growth of our organisation as a result of accession of new members – representatives of motorcycle manufacturers – in 2006, the General Meeting took a decision on adoption of the current name of the Polish Automotive Industry Association. R e p o r t PZ P M 2 011 PRZYJAZNA MOTORYZACJA FRIENDLY MOBILITY 10 Wspólnie zrobimy więcej Together we can do more Przyjazna motoryzacja to program popularyzujący motoryzację bezpieczną, racjonalną, nowoczesną i odpowiedzialną za środowisko. Tak rozumiana motoryzacja stanowi prawdziwe koło zamachowe gospodarki; umożliwiła awans cywilizacyjny większości krajów Unii Europejskiej. Chcemy, aby Polska podążała tym śladem, żeby motoryzacja sprzyjała rozwojowi gospodarczemu kraju oraz podnosiła jakość życia obywateli. Wspólnym mianownikiem programu jest dostarczenie szerokim kręgom odbiorców argumentów wskazujących, że rozwój innowacyjnej motoryzacji przyczynia się do wzrostu gospodarczego, a najnowsze zdobycze motoryzacji to większe bezpieczeństwo w ruchu drogowym, dbałość o środowisko i większy komfort życia Polaków. Mówimy o zachowaniu równowagi pomiędzy rozwojem technicznym, a stanowiącą fundament zdrowia potrzebą żywej więzi z naturą. Pokazujemy ludzkie oblicze motoryzacji: samochody są dla ludzi, a nie odwrotnie. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego organizuje w Sejmie RP cykl debat, które stały się forum wymiany poglądów na rolę i perspektywy rozwoju motoryzacji w Polsce oraz umożliwiły wzajemne poznanie argumentów przemysłu, niezależnych fachowców oraz polityków. W ramach programu podejmujemy współpracę z uznanymi autorytetami – ekspertami reprezentującymi różne obszary wiedzy i punkty widzenia. Stały zespół doradczy złożony z ekonomistów, specjalistów gospodarczych, fachowców w dziedzinie innowacji, ergonomii, a nawet psychologii społecznej, stanowi intelektualne zaplecze naszych działań. Poszukując najlepszych rozwiązań, rozmawiamy z politykami, którzy decydują o kształcie prawa, wpływając na kierunki rozwoju motoryzacji w szerokim kontekście społecznym i gospodarczym. Szerząc ideę przyjaznej motoryzacji, znajdujemy sojuszników również wśród mediów, przedstawiających propozycje programowe szerokim kręgom odbiorców. Prezentując wyzwania współczesnej motoryzacji sięgamy także do działań niestandardowych. Wizerunek i wizje motoryzacji przekazujemy językiem jednej ze sztuk wizualnych. Stąd udział w projekcie grupy artystycznej Świetlica – skupiającej największe nazwiska polskiej fotografiki. Program ma cztery odsłony: Motoryzacja a gospodarka, Motoryzacja a ekologia, Motoryzacja a bezpieczeństwo oraz Zrównoważony transport. Friendly Mobility is a programme which promotes safe, rational, modern and environmentally responsible mobility. Such mobility is the driving force of the economy which creates grounds for civilisational progress in most European Union states. We want Poland to follow suit, we want its motor industry to stimulate economic growth and improve the life standard of its citizens. The overriding goal of the programme is to provide the wide audience with arguments proving that development of innovative mobility contributes to economic growth, whereas the latest automotive achievements offer greater road safety, sustainability and higher comfort of life in Poland. We focus on the balance between technological progress and the need to commute with nature which is the essence of healthy lifestyle. We put the spotlight on the human face of mobility, arguing that cars are for people, not the other way round. The Polish Automotive Industry Association has brought a series of debates to the Polish Parliament which have created a platform for exchange of views on the role and development prospects of the motor industry in Poland. It is also a unique opportunity to get an insight into stances adopted by the industry, independent experts and politicians. While the programme lasts, we will continue to cooperate with established opinion leaders – experts representing various areas of knowledge and different standpoints. Our regular think tank consists of economists, expert in social psychology, innovations and ergonomics who provide our activities with intellectual support. Seeking for optimum solutions, we initiate a dialogue with politicians who take decisions on the shape of the legislation which impacts development guidelines of the motor industry in wide social and economic context. Promotion of the friendly mobility concept has gained wide media support what enables us to present elements of our programme to the wide public. We often resort to nonstandard activities to present challenges of the modern mobility. We communicate the image and visions of mobility in the language of visual art. Our project is supported by Świetlica art group made up by the most eminent Polish photographers. The programme is implemented in four flights: Mobility versus economy, Mobility versus sustainability, Mobility versus safety and Sustainable transport. Drugi przemysł w Polsce The second largest industry in Poland Przemysł motoryzacyjny jest drugą co do wielkości obrotów branżą w Polsce. Blisko 10 proc. wartości polskiej produkcji przemysłowej i co szósta złotówka z polskiego eksportu pochodzi z motoryzacji. Chociaż tak potężna na tle innych gałęzi przemysłu, motoryzacja ma też swoje The motor industry is the second biggest industry in Poland in terms of turnover. Almost 10 percent of the Polish industrial production and every sixth Zloty in Polish export is generated by the automotive sector. Powerful versus other branches of economy, the motor in- R a p o r t PZ P M 2 011 Debata zorganizowana przez PZPM w gmachu Senatu RP Debate organised by PZPM in Senate RP problemy: jest bardzo uzależniona od koniunktury w innych krajach Europy, maleje liczba nowych inwestycji. Co zrobić, by rozwój motoryzacji w większym stopniu przyczyniał się do tworzenia miejsc pracy, rozwoju gospodarki i wzrostu poziomu życia w naszym kraju? Polska to drugi po Czechach producent samochodów w Europie Środkowowschodniej. Spośród 40 fabryk samochodów i silników ulokowanych w regionie, 16 znajduje się w Polsce. W 2008 r. co trzeci wyprodukowany na świecie Fiat pochodził z Polski. Blisko jedna piąta pojazdów ze znakiem Opla w roku 2008 została wyprodukowana w naszym kraju. Oto na naszych oczach kraj chronicznego niedoboru samochodów awansował po przemianach ustrojowych do ekstraklasy producentów pojazdów. Duży udział branży motoryzacyjnej w eksporcie i PKB oznacza również konieczność widzenia problematyki branżowej w szerszym kontekście strategicznym, dotyczącym rozwoju całej gospodarki. W Niemczech udział motoryzacji w przychodach z eksportu jest wprawdzie o rząd większy (65 proc.), ale siła rynku wewnętrznego naszego zachodniego sąsiada jest nieporównywalna z potencjałem Polski. dustry is struggling with its own problems – it is very dependent on the economic climate in other European states and witnesses a plunge in the number of new investments. What can we do to stimulate its growth which translates into new jobs, economic growth, and enhanced standards of life in our country? Poland is the second biggest auto manufacturer in Central and Eastern Europe after the Czech Republic. Out of 40 auto and engine facilities located in the region, 16 are based in Poland. Every third Fiat manufactured worldwide in 2008 was made in Poland. Almost one-fifth of all Opels assembled in 2008 were produced in our country. After political changes a country ever-haunted by chronic car shortages has grown to become one of the leaders in automotive production. Large share of the motor industry in export and GDP forces us to analyse its issues in a wider strategic context of overall economic growth. It’s true that the German automotive sector is making a bigger contribution to export revenue (65 percent), yet the potential of the internal market of our western neighbour cannot be compared to that of Poland. Uzależnieni od innych rynków Dependency on other markets Polski eksport w ogromnej mierze zależy od rozwoju przemysłu motoryzacyjnego, ponieważ ponad 90 proc. naszej produkcji motoryzacyjnej przeznaczone jest na rynki zewnętrzne. Jeśli uwzględnić tylko samochody osobowe, współczynnik ten wzrasta do przeszło 98 procent! Dzięki działaniom rządów europejskich, przede wszystkim dopłatom unijnym do zakupu nowych samochodów, kryzys polskiej motoryzacji nie był tak dotkliwy jak w innych krajach. W najbardziej kryzysowym roku 2009 polska produkcja branży motoryzacyjnej spadła o 2,7 proc., co stawia polską motoryzację w nie najgorszej sytuacji zwłaszcza wobec 20-procentowego spadku na Słowacji (trzeci producent w regionie) czy prawie 50-procentowego na Węgrzech. Gdy większość programów stymulacyjnych wygasła, obserwujemy znaczące zmniejszenie sprzedaży na rynkach kluczowych dla polskiego eksportu. Co stanie się z polskim eksportem i produkcją bez The Polish export is largely driven by the development of the motor industry as over 90 percent of our auto output is sold on foreign markets. The figure for passenger cars is even higher and fetches over 98 percent! Thanks to initiatives of European governments and EU bonus schemes stimulating sales of new vehicles, the crisis has not taken a heavy toll on the Polish motor industry. In the peak of the economic downturn in 2009, the Polish auto production dropped by 2.7 percent, what is not a bad performance versus a dip by 20 percent in Slovakia (the third biggest manufacturer in the region) or almost 50 percent slump in Hungary. When most incentive schemes came to an end, sales on Polish key export markets began to shrink. What will happen to Polish export and production output without additional incentives, when schemes will be discontinued by states on whose markets R e p o r t PZ P M 2 011 11 12 dodatkowych zachęt, gdy dopłaty ostatecznie skończą się w krajach, które kupują wyprodukowane w Polsce samochody? Wobec niewielkiej roli rynku wewnętrznego może to oznaczać duże kłopoty branży kluczowej dla polskiej gospodarki. Słaby popyt wewnętrzny to ogromne ryzyko uzależnienia branży od sprzedaży w innych krajach. By zachować pozycję polskiej motoryzacji na świecie i jej rolę w utrzymaniu polskich miejsce pracy, potrzeba regulacji systemowych, które zintensyfikują sprzedaż w Polsce i w efekcie zwiększą szansę na stabilizację gospodarki. Analizując obraz rynku wewnętrznego w Polsce, silny popyt na polskie wyroby to bodaj najistotniejszy czynnik, który złagodził kryzys w naszym kraju. Czyż to nie cenna przesłanka dla rozwoju wewnętrznego rynku motoryzacyjnego? Polish-made cars are sold? Given the minor role of our internal market, this essential sector of the Polish economy may be faced with major challenges. Poor internal demand creates the risk that the motor industry will be highly dependent on demand in other states. To maintain the position of the Polish automotive sector on the international scene and its role in creating new jobs in Poland, we need systemic regulations to stimulate domestic sales and thus boost the stability of our economy. An analysis of our internal market indicates that strong demand for goods made in Poland is the key factor able to soothe after-effects of economic downturn. Isn’t it a valuable premise for development of the internal auto market? Skansen Europy Europe’s oldsmobile museum W Unii Europejskiej średnio sprzedaje się rocznie 30 nowych samochodów na tysiąc mieszkańców, w Polsce – czterokrotnie mniej. Polska jest skansenem Europy. Kupujemy mało nowych samochodów wyprodukowanych w Polsce, a z zagranicy sprowadzamy coraz starsze pojazdy. Statystyczny pojazd zarejestrowany w naszym kraju liczy sobie 15 lat! Tak jednak być nie musi. Polska nie jest bogatym krajem, co nie znaczy, że Polacy są skazani na używanie najstarszych w Unii samochodów. Mówiąc o spadku produkcji europejskiej, trzeba wskazać również „zielone wyspy”. Niestety to nie Polska była jedną z nich. Wprawdzie nasz blisko 3-procentowy spadek korzystanie odróżnia się od zapaści motoryzacji na Węgrzech czy Słowacji, są jednak kraje europejskie, które wyszły z kryzysu prawdziwie obronną ręką. Nie trzeba daleko szukać. W Czechach sprzedaż samochodów w kryzysowym roku odnotowała 22-procentowy wzrost. Skok sprzedaży nastąpił po wprowadzeniu podatku ekologicznego i pełnego odpisu VAT od samochodów firmowych. Ten rozkwit czeskiego rynku powinien stanowić dla nas wskazówkę i źródło inspiracji do tworzenia nowych rozwiązań sprawdzonych w „warunkach ogniowych” globalnego kryzysu. W Polsce całkowitego odpisu podatku VAT od samochodów firmowych można dokonać jedynie od samochodów ciężarowych. Na koniec ub.r. Ministerstwo Finansów zawiesiło możliwość rejestrowania wybranych samochodów „z kratką” jako ciężarowych. Wprowadzone ograniczenie w nabywaniu samochodów dotyka wielu małych i średnich przedsiębiorców – filarów polskiej gospodarki, dla których auta są narzędziem pracy. Tymczasem rozwiązaniem najsensowniejszym zarówno z punktu widzenia wspierania przedsiębiorczości, jak i wzmacniania stabilnego rozwoju gospodarki byłoby uznanie każdego samochodu firmowego za narzędzie pracy, a co za tym idzie umożliwienie pełnego odpisu podatku VAT, jak stało się w Czechach, Słowacji czy od lat praktykuje się w Niemczech. Podatek ekologiczny jako rozwiązanie zastępujące akcyzę od dawna postulują kręgi biznesowe. Podatek ten byłby uzależniony od poziomu emisji szkodliwych substancji w spalinach, a nie – jak dziś w przypadku akcyzy – od wartości samochodu czy motocykla oraz Average annual sales in the European Union account for 30 new vehicles per 1000 population, whereas the figure for Poland is four times lower. Poland has become Europe’s oldsmobile museum. Demand for new vehicles made in our country remains low, and we import vehicles whose age continues to grow. A statistical vehicle registered in Poland is 15 years old! It doesn’t have to be this way. Poland is not an affluent country, what does not mean that Poles are doomed to drive the oldest vehicles in the EU. Talking about plummeting European production, we have to mention „green islands”. Unfortunately, Poland is not one of them. It’s true that the decline we experienced totalled barely 3 percent, what is a modest figure as compared to plummeting output in Hungary or Slovakia, but there are other European states which emerged from the crisis unscathed. These are our neighbours. During the peak of the crisis, auto sales in the Czech Republic went up by 22 percent. Figures soared after introduction of environmental tax and full deduction of value-added tax off business vehicles. The success of the Czech market should be a guideline and a source of inspiration for policy-makers who design new solutions modelled on measures „road-tested” amid the global crisis. Value-added tax in Poland is fully deductible only in case of heavy vehicles. At end-2010, the Ministry of Finance suspended registrations of selected vehicles with „heavyweight type-approval” in the truck category. Introduced limitations have taken the heaviest toll on small and medium enterprises – the pillar of Polish economy for whom the vehicle is the essential work tool. To support entrepreneurship and consolidate stable economic growth, we should recognise that every company car is a work tool and thus follow the Czech, Slovak or the German example and introduce full VAT deduction. The environmental tax as an alternative to the excise duty has been long advocated by the Polish business community. This fiscal tool should be driven by emission level performance instead of value and engine size, which is the basis of the excise tax. R a p o r t PZ P M 2 011 pojemności silnika. Pojazdy wykorzystujące nowe technologie i emitujące mniej szkodliwych spalin podlegałyby opodatkowaniu według niższych stawek, co mogłoby się stać narzędziem pobudzenia popytu, odmłodzenia parku samochodowego w Polsce (należącego dziś do najstarszych w Europie!), ochrony środowiska naturalnego i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Inwestycje jak tlen Vehicles benefiting from new technologies and emitting less noxious substances would be subject to lower tax rates, what could stimulate demand, renew the Polish fleet (one of the oldest in Europe!), contribute to environmental protection and more road safety. Investments fuel economy Polskie fabryki to prawdziwa awangarda Europy i źródło innowacji w gospodarce. Działające w Polsce zakłady należą do najnowocześniejszych w Europie. Wydajność pracy w branży motoryzacyjnej jest blisko dwukrotnie większa od przeciętnej dla polskiego przemysłu! Pracownik branży motoryzacyjnej wypracowuje rocznie 610 tys. zł, gdy średnia dla polskiego przemysłu wynosi 348 tys. zł. Inwestycje w przemyśle motoryzacyjnym to sposób zarówno na modernizację kraju poprzez napływ nowych technologii, jak i na kreowanie miejsc pracy i redukcję bezrobocia. Mamy spore osiągnięcia, ale od celebrowania sukcesów ważniejsze jest stworzenie warunków do dalszych inwestycji branży motoryzacyjnych, których dynamika z roku na rok spada. W ostatnich dziesięciu latach produkcja samochodów w Czechach, Rumunii, Słowacji potroiła się, a w Polsce wzrosła jedynie o jedną czwartą. W ostatnich latach nie weszła do Polski żadna inwestycja motoryzacyjna w segmencie aut osobowych. Dlaczego koncerny wybierają inne kraje, np. Węgry, Ukrainę, Słowację? Mówi się o słabym systemie zachęt inwestycyjnych, rosnących kosztach siły roboczej, nie najlepszym wizerunku Polski jako miejsca prowadzenia biznesu, a także o wciąż mało przyjaznej administracji publicznej. Potrzeba w Polsce systemowych zachęt do inwestowania – zarówno w skali krajowych regulacji, jak i na poziomie lokalnym, na przykład poprzez złagodzenie kryteriów inwestowania w ramach specjalnych stref ekonomicznych, których firmy motoryzacyjne są najczęstszym gościem. Wbrew stereotypowym wyobrażeniom, motoryzacja to w polskich warunkach przemysł o jednym z najniższych parametrów rentowności (4,6 proc. wobec średniej rynku 6,3 proc.), co zapewne stanowi barierę dla wielu inwestycji branżowych. Polish manufacturing sites are at the forefront of innovations in Europe. Facilities based in Poland are one of the most modern ones across Europe. Efficiency in the motor sector is almost twice as higher than the average value for the entire Polish industry! An automotive worker generates annually PLN 610,000, whereas the average figure for the Polish industry stands at PLN 348,000. Investments in the motor industry stimulate modernisation of the entire country by attracting inflow of new technologies, create new jobs and reduce unemployment. We do have achievements but rather than celebrate success we should focus on creating good conditions for new automotive investments whose dynamics is declining year by year. Automotive production in the Czech Republic, Romania, and Slovakia tripled over the past decade, and grew by meagre one-fourth in Poland. Recently, the passenger car sector in Poland has managed to attract no new investments. Why multinational organisations choose other countries, including Hungary, Ukraine, and Slovakia for their investment destinations? Many point out to poor investment incentive schemes, growing labour costs, the image of Poland as a not the best place to do business or not very friendly public administration. Poland needs systemic investment incentives, what includes both national regulations and local measures, such as less strict investment criteria applicable to special economic zones, which are very popular with automotive organisations. Contrary to popular belief, the Polish motor industry demonstrates one of the lowest profitability indicators (4.6 percent versus the market average at 6.3 percent), what probably hinders many trade investments. Polska czarnym punktem Europy? Poland the blackspot of Europe? W ciągu ostatnich 17 lat w Polsce zdarzyło się prawie milion wypadków drogowych, w których zginęło ponad 110 tysięcy osób, a ponad milion zostało rannych. Dziennie w wypadkach ginie średnio 15 osób, a 160 zostaje rannych. Niezmiennie od wielu lat głównymi przyczynami wypadków drogowych w Polsce są niebezpieczne zachowania uczestników ruchu. Gubi nas nadmierna prędkość, nietrzeźwość, niestosowanie urządzeń zabezpieczających np. pasów bezpieczeństwa, agresja na drodze, brak poszanowania przepisów i innych użytkowników ruchu drogowego oraz zły stan techniczny pojazdów. To człowiek przyczynia się do 92% wypadków. W przypadku osób, dla których samochód jest narzędziem pracy, dodatkowe 12% wypadków powoduje zła organizacja pracy prowadząca do przemęczenia i wielokrotnie do During the past 17 years Poland witnessed almost one million road accidents which took the toll of over 110,000 human lives and left over one million injured. Every day almost 15 people die in car crashes and 160 are their casualties. For years, road accidents in our country have been mainly caused by dangerous road behaviours. We speed, driver under influence, fail to use safety equipment, including seatbelts, become aggressive on the road, violate regulations, have no respects for other road users and drive vehicles in poor technical condition. The human factor is responsible for 92% of all accidents. In case of people who use vehicles as their work tool, 12% of accidents are caused by poor work organisation leading to fatigue and drowsiness behind the driving wheel. Almost 80% of all accidents R e p o r t PZ P M 2 011 13 zaśnięcia za kierownicą. W Polsce od wielu lat niemal 80% wypadków drogowych powodują kierujący pojazdami. Chociaż większość z nich (80,4%) zdarzyła się na jezdniach, to niepokoi wysoki odsetek (aż 9%) wypadków na przejściach dla pieszych. Najczęstsze przyczyny nieszczęśliwych zdarzeń to niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (30%), wymuszenie pierwszeństwa przejazdu (25,3%) oraz prowadzenie pod wpływem alkoholu. W 2010 roku policja zatrzymała ponad 165 tysięcy nietrzeźwych kierowców; uczestniczyli oni w 4 524 wypadkach drogowych (11,6% ogółu wypadków), śmierć w nich poniosło 455 osób (11,6% ogółu zabitych), a 5 620 osób odniosło obrażenia (11,5% ogółu rannych). Najwięcej wypadków w Polsce powodują młodzi kierowcy, tj. osoby mające 18-24 oraz 25-39 lat. Pomimo starań licznych organizacji pozarządowych, nadal brakuje u nas edukacji komunikacyjnej – zarówno na poziomie kształcenia nauczycieli, jak też w programach szkół. Polscy kierowcy deklarują, że zależy im na bezpieczeństwie innych, ale przegląd techniczny swoich aut wykonują tylko wtedy, kiedy muszą, czyli raz w roku podczas obowiązkowego badania (wyniki ankiety ProfiAuto). Przeprowadzane w Niemczech badania wskazują, że zły stan techniczny pojazdu jest przyczyną 7-8% wypadków. Biorąc pod uwagę fakt, że w Polsce średni wiek pojazdu to 15 lat, można przypuszczać, że odsetek ten jest znacznie wyższy. Raport NIK już w 2009 roku alarmował, że system kontroli pojazdów w Polsce jest niewydolny. Branża motoryzacyjna od kilku lat postuluje stworzenie systemu na wzór włoski – z większymi uprawnieniami kontrolnymi instytucji państwowych i centralnym rejestrem badań technicznych oraz wprowadzenie zachęt do nabywania nowszych i bezpieczniejszych aut. Zainicjowanie tego typu rozwiązań bez wątpienia wpłynęłoby na odnowę rodzimego parku samochodowego oraz zwiększyło komfort i bezpieczeństwo jazdy. Wiele do zrobienia Do istotnych czynników wpływających na bezpieczeństwo ruchu należy stan dróg. Polskie drogi są jednymi z najniebezpieczniejszych w Europie – co ósma ofiara wypadków w UE ginie w naszym kraju. Zagrożenie śmiercią w wypadku drogowym na polskich szosach jest blisko dwukrotnie większe niż w najbardziej rozwiniętych krajach UE, a prawdopodobieństwo śmierci uczestnika wypadku jest średnio cztery razy wyższe! Statystyki pokazują, że innowacyjne rozwiązania w motoryzacji w istotny sposób przyczyniają się do spadku liczby wypadków i ich ofiar. W 2010 roku liczba wypadków w Polsce spadła o 654, kolizji – o 5 314, ofiar śmiertelnych o 176 i o 1 356 rannych. Niestety, bieżący rok rozpoczął się wyjątkowo tragicznie. Według ostatnich podsumowań w 4 400 wypadkach zginęło już 471 osób, a 5 508 zostało rannych. 14 R a p o r t PZ P M 2 011 in Poland are caused by drivers, and this trend has remained stable for many years. Most accidents take place on the road (80.4%), yet the percentage of incidents occurring at pedestrian crossings is alarmingly high (9%). Most frequent reasons behind accidents include speed inadequate to given road conditions (30%), violating the right of way (25.3%) and driving under influence. In 2010 the police detained over 165,000 DUI drivers who participated in 4,524 road accidents (11.6% of total accidents). The number of fatalities stood at 455 (11.6% of total fatalities) and casualties accounted for 5,620 (11.5% of total casualties). The biggest number of accidents in Poland is caused by young drivers, i.e. aged 18-24 and 25-39 years. Despite efforts of nongovernment organisations, our country still lacks road safety education – both in school curricula and teacher development programmes. Polish drivers declare that safety of other people is important, yet they do technical inspection tests only when required, i.e. once a year during the compulsory MOT test (results of ProfiAuto survey). German research indicates that poor technical condition of the vehicle is the major factor in 7-8% of accidents. Considering the fact that the average age of the Polish vehicle is 15 years, we may assume that the figure for our country is much higher. A report of the Supreme Audit Office from 2009 alarmed that the Polish vehicle inspection system is inefficient. For several years now, the motor industry has been advocating introduction of a system modelled on the Italian scheme, which grants more audit rights to state institutions, introduces a central registry of technical inspections and incentives to buy newer and safer vehicles. Undoubtedly, its enforcement would have a beneficial effect on renewal of the Polish fleet and enhancement of driving comfort and safety. A lot remains to be done The condition of roads is a major factor of road safety. Polish roads are one of the most dangerous in Europe – every eight victim of road accidents in the EU meets death in Poland. The risk of fatality in a road accident in Poland is almost twice as higher than in the best developed EU states, whereas the likelihood of death is even four-fold! Statistics indicate that innovative solutions in the motor industry significantly contribute to a decline in the number of accidents and their victims. The number of accidents in 2010 slumped by 654, collisions by 5,314, fatalities by 176 and casualties by 1,356. Unfortunately, the beginning of the year has brought exceptionally tragic statistics. According to the latest data, 471 people died and 5,508 were injured in 4,400 accidents. Polska Poland SAMOCHODY OSOBOWE PASSENGER CARS Park samochodowy Fleet Powolny wzrost rejestracji Slow upsurge in registrations W 2009 roku (z tego roku pochodzą najnowsze dane GUS) park pojazdów samochodowych w Polsce powiększył się o 3,2 procent w stosunku do 2008 roku, do ponad 22 mln pojazdów. Rok wcześniej tempo wzrostu wyniosło 12,9 procent. Spadek dynamiki przyrostu parku pojazdów samochodowych ogółem wynika z mniejszych niż w poprzednich latach zakupów aut osobowych. W 2009 roku w Polsce było zarejestrowanych 16,5 mln samochodów osobowych, rejestracje wzrosły o 2,58 procent w stosunku do 2008 roku, dynamika przyrostu spadła ponad pięciokrotnie: z 13,46 procent. Według danych GUS w 2009 roku po raz pierwszy zostało zarejestrowane 1 109,2 tys. pojazdów samochodowych (1 553,9 tys. rok wcześniej), w tym 864,3 tys. aut osobowych (1 280,6 tys. w 2008 roku) i 170 tys. samochodów ciężarowych i ciągników drogowych (185,3 tys. rok wcześniej). W 2009 roku w Polsce importerzy mieli prawie taki sam wynik jak w roku poprzednim, to jest sprzedali 320,1 tys. nowych samochodów osobowych. Import aut używanych wyniósł 693,3 tys. i był znacząco mniejszy niż w poprzednim roku, gdy sięgnął 1 103,9 tys. i właśnie mały import aut z drugiej ręki zaważył na niewielkim wzroście parku samochodowego. W 2009 roku na 1000 mieszkańców Polski przypadały 432 samochody osobowe. Rok wcześniej były to 422 samochody. Masowo sprowadzane samochody z drugiej ręki przyniosły także niekorzystne skutki. Ponieważ w prywatnym imporcie przeważają samochody mające ponad 4 lata (88,2 procent w ubiegłym roku), park samochodowy w Polsce starzeje się. Aut mających do pięciu lat było11,7 procent, o 0,3 punktu procentowego mniej niż rok wcześniej. W 2003 roku, przed wstąpieniem Polski do UE, gdy obowiązywały ograniczenia w przywozie starszych modeli, samochodów najnowszych, liczących do pięciu lat było ponad 18 In 2009 (for which the latest CSO data are available), the Polish car fleet grew by 3.2 percent versus 2008 to over 22 million vehicles. The pace of growth in the previous year stood at 12.9 percent. Decline in dynamics of overall fleet size was the aftereffect of much lower demand for passenger cars as compared to previous years. In 2009, Poland was home to 16.5 million registered passenger cars, whereas the number of registrations went up by 2.58 percent versus 2008 and growth dynamics went down over five-fold – from 13.46 percent. CSO data indicate that in 2009 there were 1,109,200 motor vehicles registered for the first time (1,553,900 the later before), including 864,300 passenger cars (1,280,600 in 2008) and 170,000 trucks and tractor heads (185,300 the year before). In 2009, importers operating in Poland declared almost identical results as the year before – their sales stood at 320,100 new passenger cars. Import of used vehicles accounted for 693,300 units and was dramatically lower as compared to the previous year, which accounted for 1,103,900 cars. Plummeting second-hand import led to a minor increase in the Polish fleet. In 2009, there were 432 passenger cars per 1,000 of Polish population, whereas the figure for the previous year totalled 422. Mass import of used vehicles also brought negative ramifications. Private import is dominated by vehicles over 4 years old (88.2 percent last year), what leads to ageing of the Polish fleet. The share of vehicles aged five years and under stood at 11.7 percent, that is 0.3 percentage points less than the year before. In 2003, prior to Poland’s accession to the EU and abolition of limitations in import of older models, the share of younger vehicles aged five years and under stood at over 18 percent. Over fifty percent of all passenger cars registered in Poland were from six W tym samochody osobowe In this cars Park samochodowy w Polsce [000] | Motor vehicles in Poland [in thousand] 15 899,0 16 701,1 16 815,9 18 035,0 0 15 525,5 5000 14 106,3 2000 2002 15000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 10000 Pojazdy samochodowe Motor vehicles 2000 2002 2003 2004 2005 2006 22 024,7 70,7 16 079,5 71,0 21 336,9 20000 5000 9991,3 25000 10000 0 70,8 74,2 14588,7 15000 73,4 2007 2008 2009 Źródło: GUS | Source: CSO 16 R a p o r t PZ P M 2 011 Pojazdy samochodowe w 2009 roku Motor vehicles in 2009 75,4 74,9 19 471,8 20000 2005 2006 2007 2008 30000 2009 71,7 13384,2 35000 11975,2 25000 75,4 Udział osobowych [%] The share of cars [%] 11243,8 40000 11028,9 30000 tym samochody WWtym samochody osobowe osobowe this InInthis carscars 16 494,7 Pojazdy samochodowe Pojazdy samochodowe Motor vehicles Motor vehicles 35000 12339,4 40000 Ciągniki samochodowe W tym samochody osobowe Tractors In this cars 202 313 Samochody ciężarowe Trucks 2Pojazdy 595 485 samochodowe Motor vehicles Autobusy Buses 95 415 Motocykle | Motorcycles 974 906 Inne | Others 1 661 928 Polska | Poland 22 024 697 Samochody osobowe Cars 16 494 650 Źródło: GUS | Source: CSO Struktura wiekowa aut osobowych w 2009 roku [%] The age structure of cars in 2009 [in %] <Do2 lat 2 lat 5,0% 7,1% Struktura wiekowa parku samochodów osobowych [%] The age structure of car park [in %] 17,1% 3-5 3-5lat 18,5% 60 50 50 11-15 11-15lat 40 40 30 30 20 20 10 10 21-30 21-30lat 28,0% 60 70 6-10 6-10lat 16-20 16-20lat 17,6% 70 >Powyżej 31 lat 31 0 55 22 56,6 56 18,2 19,4 Powyżej 10 lat 10 years and over 63,3 61 12,7 11,5 66,1 68,1 69.8 12,0 11.7 Polska poland 6,7% Do 5 lat 5 years and under 11,6 0 2002 2003 2003 2004 2004 2005 20052006 20062007 20072008 20082009 2009 2002 Źródło: GUS | Source: CSO Źródło: GUS | Source: CSO Do 2 lat 3-5 procent. Niemal połowa zarejestrowanych w Polsce samochodów osobowych miała od sześciu do piętnastu lat (46,5 procent). Na6-10 tomiast 34,7 procent parku samochodowego liczyło od szesnastu 11-15 do trzydziestu lat. Samochodów mających powyżej trzydziestu jeden lat było w 2009 roku w Polsce więcej niż aut liczących 16-20 do dwóch lat! Konsekwencje utrzymywania starego parku samocho21-30 dów są ponoszone nie tylko przez właścicieli samochodów (m.in. Powyżej 31 w postaci wyższych rachunków za naprawy), ale i społeczeństwo. Stare samochody są mniej bezpieczne i nieekologiczne – rozregulowane silniki emitują znacznie więcej trujących spalin niż nowe modele. to fifteen years old (46.5 percent), whereas 34.7 percent of total fleet was from sixteen to thirty years old. Cars aged 31 years and over outnumbered vehicles aged two years and under in 2009! Consequences of having an aged car fleet take the toll on vehicle owners (who are forced to pay higher bills for repairs) and the entire society. Old vehicles are much less safe and environmentfriendly and their worn out engines emit more pollution than newer models. Declining number of petrol-powered vehicles W podziale na masy, w 2009 roku w parku samochodowym widoczna była przewaga modeli małych i kompaktowych nad klasą średnią. Chociaż modele o masie do 1399 kg są najliczniejszą grupą, to ten segment jako jedyny zmalał w 2009 roku o 4,2 procent. Nabywcy chętniej kupowali modele klasy niższej i wyższej średniej o masie do 1,65 tony, których przybyło ponad 1,1 procent (blisko 8 razy wolniejsze tempo przyrostu niż w 2008 rok) oraz duże samochody o masie od 1,65 do 1,89 tony, gdzie przyrost wyniósł ponad 11,2 procent i był dwa razy niższy od zanotowanego w 2008 roku. Nadal najszybciej rósł segment samochodów najcięższych, o masie ponad 1,9 tony, który powiększył się o 19,1 procent. Jednak i jego dynamika wzrostu była dwa razy mniejsza niż w 2008 roku. In 2009, the Polish fleet by weight was clearly dominated by small and compact models which outnumbered vehicles from the medium segment. Models weighting up to 1399 kg are most numerous, but it is also the sole segment demonstrating a decline by 4.2 percent since 2009. Most sought-after cars included lower and upper middle segment models weighting up to 1.65 tonnes, what led to an over 1.1 percent increase in their share (almost eight times slower versus 2008). Equally popular were more generously-dimensioned cars weighting from 1.65 to 1.89 tonnes whose share went up by over 11.2 percent and was twice as lower versus the increase recorded in 2008. Yet, the highest growth was observed in the share of the heaviest vehicles with empty weight of over 1900 kg, which went up by 19.1 percent. Its dynamics of growth was also twice as lower versus 2008. Samochody osobowe z podziałem na rodzaj paliwa Cars by fuel type Samochody osobowe w Polsce w podziale na masę całkowitą w 2009 roku Passenger cars split by gross vehicle weight in 2009 Maleje liczba aut na benzynę 2009 Benzyna i LPG Petrol and LPG 13 123 771 Olej napędowy Diesel fuel -0,38 2009 3 370 879 2008 Zmiana % Change 3000000 6000000 6 144 619 2 939 863 <Do 1399 kg kg 1399 1400-1649 kg kg 1400-1649 15,99 Razem | Total 16 494 650 13 1739000000 319 0 3000000 6000000 12000000 15000000 2008 2 906 12000000 214 3000000 6000000 9000000 15000000 0 2 088 320 1650-1899 kg kg 1650-1899 >Powyżej 1900 kg 1900 kg 5 321 848 9000000 12000000 15000000 Źródło: GUS | Source: CSO Źródło: GUS | Source: CSO Do 1399 kg 1400-1649 kg R e p o r t P Z P M1650-1899 2 0 kg1 1 Powyżej 1900 kg 17 Samochody osobowe w Polsce w podziale na pojemność silnika w 2009 roku Passenger cars in Poland by engine capacity in 2009 Liczba samochodów przystosowanych do spalania LPG [000] The number of cars with LPG conversions [in thousand] 1 127 775 2400 < 1399 Do cm 1399 cm3 3 2300 1400-1999 cm3 cm3 1400-1999 Razem | Total 16 494 775 2325 > 2000 cm3 2000 cm3 Powyżej 2170 2200 2050 2100 1980 2000 7 693 414 7 673 461 2080 1900 2006 2007 2008 2009 2010 Źródło: POGP | Source: POGP Źródło: GUS | Source: CSO Do 1399 cm3 18 Samochody osobowe Cars Autobusy Buses Samochody ciężarowe Trucks* Województwa bogate i biedne Podlaskie 669 277 25 378 2 61 Pomorskie 1 253 921 22 433 3 76 Śląskie 2 406 912 19 420 2 62 W 2009 roku najwięcej pojazdów samochodowych, bo ponad 3,39 mln, było zarejestrowanych w woj. mazowieckim. Śląskie miało niemal 2,41 mln pojazdów, a wielkopolskie ponad 2,25 mln. W takiej samej kolejności wo- Świętokrzyskie 751 773 27 407 3 86 R a p o r t PZ P M Warmińsko-mazurskie Wielkopolskie Zachodniopomorskie * W tym ciągniki siodłowe * Including road tractors 2 011 Ogółem Total Motocykle Województwa voivodships W 2009 roku w parku samochodowym, niezależnie od rodzaju paliIn 2009, total fleet, regardless of fuel type, was dominated by 1400-1999 cm3 small engined-vehicles with power units up to 1,399 cc. Yet, for wa, najliczniejsze były auta małolitrażowe, z silnikami o pojemności the first time in history, the share of this segment dwindled by do 1,399 litrów, ale właśnie ten segment po raz pierwszy Powyżejw historii 2000 cm3 zmalał – tych aut ubyło 1 procent. O 5,8 procent urósł segment 1 percent. Growth by 5.8 percent was demonstrated by the segment of vehicles fitted with power units with cubic capacity from aut wyposażonych w silniki o pojemności od 1,4 do 2 litrów i było 1.4 to 2 litres but was still two and a half times lower versus 2008. to 2,5 razy wolniejsze tempo przyrostu niż w 2008 roku. Nadal najThe most dynamic increase was observed in the segment of veszybciej przybywało modeli z silnikami o pojemności dwóch litrów – przyrost wyniósł 6,7 procent – tempo wzrostu było 3,5 razy mniejhicles with two litre engines – the upsurge totalled 6.7 percent, yet its dynamics of growth was 3.5 times lower versus 2008. sze niż w 2008 roku. In 2009, for the first time in history, the fleet of Polish passenger W 2009 roku park zarejestrowanych w Polsce aut osobowych napędzanych silnikami iskrowymi po raz pierwszy w historii zmalał cars powered with petrol units demonstrated a decrease by 1.3 o 1,3 procent, gdy liczba samochodów osobowych napędzanych percent, what was teamed up with a rise in the number of cars silnikami wysokoprężnymi wzrosła fitted with diesel engines by 16 percent. There were three o 16 procent. W 2009 roku na jednego zarejestrowanego osobowepetrol cars per one diesel car in Pojazdy samochodowe przypadające na województwa i w przeliczeniu go diesla przypadały 3 samocho2009, whereas the ratio for 2008 na 1000 ludności w 2009 roku stood at 4.5. According to data dy z silnikiem benzynowym, gdy Motor vehicles in voivodships and per 1000 population in 2010 of the Central Statistical Office of w 2008 roku było ich 4,5. Według danych GUS, park Poland the number of cars with samochodów osobowych naLPG conversions went up by 7.2 pędzanych LPG powiększył się percent to 2,325. The Polish Liquid Gas Organisation estimates o 7,2 procent do 2 325 tys. Polska Organizacja Gazu Płynnego szacuthat LGP conversions were fitPolska 22 024 697 26 432 2 73 ted on 140,000 vehicles in 2009 je, że w 2009 roku instalacja LPG Dolnośląskie 1 574 726 19 433 3 68 and 180,000 in 2010, whereas została zamontowana w 140 tys. Kujawsko-pomorskie 1 196 719 33 427 2 68 the size of the LPG-fuelled fleet samochodów i 180 tys. w 2010 went up by 155,000 cars in 2010 roku, a flota aut przystosowanych Lubelskie 1 262 645 29 399 3 63 do spalania autogazu wzrosła and by 90,000 the year before, Lubuskie 581 636 31 444 2 69 w 2010 roku o 155 tys., gdy rok mainly as a result of salvage Łódzkie 1 502 677 27 429 2 78 of 25,000 and approx. 50,000 wcześniej o 90 tys. z powodu Małopolskie 1 810 641 23 417 3 69 złomowania (odpowiednio) 25 vehicles, respectively. PLPO esMazowieckie 3 391 541 22 483 3 98 timates that the average age of i ok. 50 tys. samochodów. POGP podaje, że średni wiek auta napęa LPG-fuelled vehicle is 14 years. Opolskie 603 705 20 458 2 63 dzanego gazem to 14 lat. Podkarpackie 1 122 176 38 382 2 59 748 302 30 387 2 62 2 252 574 30 492 2 84 895 472 29 401 3 67 Źródło: GUS | Source: GUS Affluent and underprivileged voivodeships In 2009, the biggest number of motor vehicles – over 3.39 million – were registered in Mazowieckie voivodeship, the second biggest in Śląskie (almost 2.41m) and third in Wielkopolskie province (2.25m). The same line up applies to the number of reg- istered passenger cars – Mazowieckie comes first with 2.52 million registrations, Śląskie ranks second with 1.95m, and Wielkopolskie third with 1.68m. Wielkopolskie voivodeship declared the highest density of motor vehicles – 492 passenger cars per 1,000 population, whereas the figure for Mazowieckie stood at 383. It should be stressed that the index declined from 484 in 2008 and the trend is aligned to developments in Western Europe. Further down the list were Opolskie (458) and Lubuskie provinces (444). On the far bottom of the list were Podlaskie (378), Podkarpackie (372) and Warmińsko- mazurskie with 387 cars per 1,000 population. Ten voivodeships demonstrated lower-than-average vehicle saturation which in 2009 stood at 432 passenger cars per 1,000 population The highest share of passenger cars fitted with over 2 litre engines was demonstrated by: Zachodniopomorskie (8.83 percent), Podlaskie (8.2) and Mazowieckie provinces (8.05). The lowest figures were declared for Świętokrzyskie (5.33), Podkarpackie (5.58) and Kujawsko-pomorskie (5.68). Produkcja samochodów osobowych Passenger car production Fabryki ograniczyły produkcję Factories curb production W 2010 z polskich fabryk wyjechało 887 301 samochodów osobowych i dostawczych, to jest o 12 529 mniej niż w 2009 roku. Spadek jest rezultatem ograniczenia o ponad 4 procent produkcji aut osobowych, która w 2010 roku wyniosła 799 255 sztuk. Instytut Samar podkreśla, że w porównaniu do poprzedniego roku produkcja spada od sierpnia. Jedynie w styczniu, lutym i czerwcu była zdecydowanie wyższa niż w 2009 roku i wzrost wynosił odpowiednio ponad 26 procent, blisko 15 procent i 15,5 procent. W grudniu fabryki zbudowały 58 091 aut osobowych – o 11,5 procent mniej niż w grudniu 2009 roku. W październiku i listopadzie spadek był dwa razy większy. Rekordowym miesiącem dla fabryk okazał się czerwiec, w którym z bram zakładów wyjechało 84,3 tys. aut osobowych, nieco gorszy zaś był marzec, z produkcją 81,2 tys. Samochody osobowe stanowiły 90,1 procent całorocznej produkcji, gdy rok wcześniej 92,62 procent. Wzrost udziału modeli dostawczych Polish manufacturing sites produced 887,301 passenger cars and LCVs in 2010, that is less by 12,529 versus 2009. The slump comes as a result of downsized passenger car output which declined by over 4 percent in 2010 and accounted for 799,255 units. Samar Institute stresses that production was declining since August versus the year before. Production volumes exceeded figures for the same period of the previous year only in January, February and June, with growth totalling over 26 percent, almost 15 percent and 15.5 percent, respectively. In December 2010, manufacturing sites assembled 58,091 passenger cars, that is 11.5 percent less versus December 2009. October and November witnessed a two-fold decline. With production output estimated at 84,300 of passenger cars, June turned out to be the record-breaking month. Slightly lower performance was declared in March when car production accounted for 81,2000 units. Passenger cars accounted Produkcja samochodów osobowych i dostawczych w Polsce [000] Production of passenger cars and LCVs in Poland [in thousand] Produkcja z rozbiciem na marki | Production by brands Samochody dostawcze LCV 1000 Samochody osobowe Osobowe | Passenger cars cars Samochody dostawcze Dostawcze | LCVs LCV 66,4 107,6 Samochody osobowe cars 800 150,0 Samochody dostawcze 171,6 LCV 126,8 88 Samochody osobowe cars 991,0 2006 2007 2007 2008 2008 600 2009 2009 400 2010 75,7 2008 0 96,7 28,9 762 516,2 200 85 2010 527 492,9 176,5 106 2006 Polska poland jewództwa występują w rankingu liczby zarejestrowanych aut osobowych: w mazowieckim jest ich 2,52 mln, w śląskim 1,95 i w wielkopolskim 1,68. Wielkopolskie miało największą gęstość samochodów – na 1000 mieszkańców przypadały 492 samochody osobowe, w mazowieckim 483. Co ciekawe, wskaźnik spadł z 484 w 2008 roku i ta tendencja jest podobna do krajów Europy Zachodniej. Kolejne na liście były woj. opolskie (458) i lubuskie (444). Na drugim końcu pod względem zmotoryzowania były województwa: podlaskie (378), podkarpackie (382) i warmińsko-mazurskie, mające 387 auta na 1000 mieszkańców. Dziesięć województw miało nasycenie samochodami poniżej średniej, która w 2009 roku wynosiła 432 auta osobowe na 1000 mieszkańców. Największy odsetek aut osobowych mających silniki o pojemności powyżej 2 litrów mają województwa: zachodniopomorskie (8,83 procent), podlaskie (8,2) oraz mazowieckie (8,05). Najniższy zanotowano w świętokrzyskim (5,33), podkarpackim (5,58) oraz w kujawsko-pomorskim (5,68). 864,2 133,6 818,8 59,7 899,7 Fiat Auto Polska 605,8 Volkswagen Poznań 799,3 609 Opel Polska 2009 330,7 158,7 2003 2004 2005 2006 2007 Razem Total 359,6 591,9 612 715,3 869,5 2008 991 2009 870,9 2010 887,3 149,2 FSO 45,9 887,3 533,5 2010 Źródło: Samar | Source: Samar Źródło: Samar | Source: Samar FSO R e p o r t 2008 PZ P M 2Opel0 1 1 2009 VW 19 201 jest oznaką zwiększenia zapotrzebowania na tego typu samofor 90.1 percent of all-year production versus 92.62 percent for the previous year. Increase in the share of light delivery vehicles chody i świadczy o rosnącej aktywności małych przedsiębiorstw. reflects growing demand for such types of vehicles and more W 2008 roku odsetek aut dostawczych w całości produkcji wynosił 12,8 procent. Nieustannie spada rola rynku wewnętrznego, który dynamic activities of small enterprises. The percentage of LCVs wchłonął 1,97 procent ubiegłorocznej produkcji (w 2009 roku in total production in 2008 was 12.8 percent. The prominence of the domestic market continues to decline. Last year, it managed odsetek ledwo przekraczał 2 procent, a w 2008 roku sięgał 2,58 procent). to absorb barely 1.97 percent of annual production (the figure for 2009 exceeded 2 percent, and stood at 2.58 percent in 2008). Największym w Polsce producentem samochodów jest Fiat Auto The biggest car producer in Poland is Fiat Auto Poland whose Poland, którego fabryka wypuściła w 2010 roku ponad 522,6 tys. aut, factory assembled over 522,600 cars in 2010, that is 12.6 percent o 12,6 procent mniej niż w 2009 roku. Spadek produkcji Volkswageless than in 2009. Volkswagen’s production plummeted by 12.43 na wyniósł 12,43 procent, a FSO 23,19 procent. Jedynie Opel zwiękpercent, and that of FSO by 23.19 percent. Only Opel managed szył w ubiegłym roku produkcję i to o 64,66 procent. Krajowe fabryki wypuściły najwięcej Fiatów Panda (ponad 236,7 tys.), Fiatów 500 to increase its last year’s output by generous 64.66 percent. Polish factories produced the biggest number of Fiat Pandas (over (185,1 tys.), Opli Astra IV (120,8 tys.). Zakład Opla w Gliwicach w 2010 236,700), Fiats 500 (185,100), and Opel Astra IV (120,800). Opel’s roku wyprodukował 158,7 tys. aut osobowych i ponad dwukrotnie Gliwice-based facility manufactured 158,700 passenger cars in zwiększył udział w krajowej produkcji do 19,9 procent z 8,3 procent. 2010 and increased its share in domestic production over twoW 2010 roku FSO zbudowała 45,85 tys. samochodów osobowych fold – from 8.3 percent to 19.9 percent. In 2010, FSO plant manui zestawów montażowych. Coraz lepsza koniunktura gospodarcza widoczna jest po rosnącej factured 45,850 passenger cars and assembly kits. Rising economy is best reflected by the growth in production of produkcji modeli dostawczych. Z działających w Polsce fabryk delivery vehicles. In 2010, 87,986 light delivery vans rolled down samochodów wyjechały w 2010 roku 87 986 lekkie samochody production lines of Polish manufacturing sites – almost one-third dostawcze – blisko jedna trzecia więcej niż w 2009 roku. We wrześniu padł ubiegłoroczny more versus 2009. Last year’s production record was broken in rekord, kiedy z taśm montażowych zjechało niemal 8,6 tys. September when the output acsamochodów dostawczych. Coraz lepsza koniunktura gospodarcza widoczna jest po counted for almost 8,600 delivery Powyżej 8 tys. aut wypuściły vans. Over 8,000 LCVs were also rosnącej produkcji modeli dostawczych. manufactured in March, June and fabryki także w marcu, czerwRising economy is best reflected by the growth December. 96.69 percent of light cu i grudniu. Produkowane delivery vans made in Poland w Polsce lekkie samochody in production of delivery vehicles. are exported (85,073 vehicles). dostawcze są w 96,69 procentach eksportowane (85 073 In 2009, 96.99 percent of light utility vehicles were marketed to sztuki). W 2009 roku do klientów zagranicznych wyjechało foreign clients, what means that the trend has remained stable. With production output estimated at 96,99 procent dostawczych, a więc odsetek pozostał bez zmian. 77,178 LCVs, that is more by 35.94 percent versus the previous year, Największym w Polsce producentem samochodów dostawczych jest Volkswagen Poznań, który wyprodukował 77 178 takich Volkswagen Poznań is the biggest light delivery van manufacturer in Poland. Fiat increased its production by 3.2 percent to 10,808 units. aut, o 37,94 więcej niż przed rokiem. Fiat powiększył produkcję VW Caddy has defended its position of the most popular LCV model o 3,2 procent, do 10 808 sztuk. Najpopularniejszym modelem made in Poland – its production in 2010 accounted for 68,390 units dostawczym z polskich fabryk jest niezmiennie VW Caddy, którego (48,637 in 2009). w 2010 roku powstało 68 390 sztuk (48 637 w 2009 roku). W 2010 roku pojawił się nowy producent, DZT Tymińscy, który kupił The year 2010 saw the launch of activities of a brand-new manufacturer – DZT Tymińscy which acquired the rights to Honker all-terrain prawa do produkcji samochodów terenowych Honker i dostawczych vehicles and Lublin delivery vans. Production of LCV models will be Lublin. Modele dostawcze wejdą do produkcji w 2011 roku pod marką launched in 2011 under the Pasagon brand. A batch of 60 Honkers Pasagon. W 2010 roku z fabryki DZT wyjechała partia 60 Honkerów. rolled down production lines of DZT manufacturing site in 2010. Zatrudnienie rośnie dzięki dostawcom Na koniec 2010 roku zatrudnienie polskiego przemysłu motoryzacyjnego sięgnęło 140 tys. osób i w stosunku do 2009 roku zwiększyło się o 300 pracowników. Wzrost rok do roku sięgnął 2,5 procent, gdy w całym przetwórstwie przemysłowym liczba mniejsc pracy zmniejszyła się o 0,7 procent. Dane GUS wskazują, że dynamika przyrostu miejsc pracy malała z kwartału na kwartał: w pierwszym zatrudnienie powiększyło się o 1,2 tys. osób, w drugim o 1,5 tys., a w trzecim o 0,3 tys i przyrost utrzymał się na tym poziomie także w ostatnich trzech miesiącach roku. Pomimo wzrostu, zatrudnienie na koniec 2010 roku było o 16,7 tys. miejsc pracy niższe niż w szczytowej pod względem zatrudnienia drugiej połowie 2008 roku. Przybyło niewiele nowych miejsc pracy – w 2010 roku rozpoczęło działalność kilkanaście fabryk poddostawców i ani jednej finalnej, zajmującej się 20 R a p o r t PZ P M 2 011 Suppliers stimulate employment At the end of 2010, employment of the Polish automotive industry reached 140 thousand people and compared to 2009 increased about 300 employees. The increase year on year reached 2.5 percent, when the whole number of industrial processing jobs declined by 0.7 percent. CSO data show that the growth dynamics of jobs decreased from quarter to quarter: in the first employment expanded by 1.2 thousand people, in the second - by 1.5 thousand and the third - by 0.3 thousand and an increase remained at the level from the last three months of the year. Despite the growth, employment at the end of 2010 was by 16.7 thousand of jobs lower than in terms of employment of the second half of 2008. Very little new jobs appeared. In 2010 the operations started several Eksport przemysłu motoryzacyjnego w Polsce w 2010 roku Export of automotive industry in Poland in 2010 Eksport polskiego przemysłu motoryzacyjnego [mld euro] Export of automotive industry in Poland [bln euro] 20 18,4 14 10 16,6 Razem | Total 17 081,6 mln euro [100 %] 17,1 15,7 14,0 2006 2007 2008 2009 Polska poland 16 12 UE 14 848,2 mln euro [86,93 %] Poza UE 2 233,4 mln euro [13,07 %] 18 2010 Źródło: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat Source: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat Źródło: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat Source: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat montażem samochodów. Oceniając kondycję polskiego przemysłu motoryzacyjnego w 2010 roku na podstawie danych GUS, AutomotiveSuppliers.pl stwierdził, że liczba etatów rosła przede wszystkim u dostawców. Także w dużych zakładach, powyżej 49 zatrudnionych, na koniec 2010 roku liczba miejsc pracy wzrosła o 3,5 tys. do 133,7 tys. W tej grupie również najliczniejsi są dostawcy. W pierwszym kwartale 2010 roku przyjęli 3,2 tys. nowych osób, ale w porównaniu do analogicznego kwartału 2009 roku liczba miejsc pracy była o 1,6 procent mniejsza (1,6 tys. osób). W drugim kwartale 2010 roku zatrudnienie przekroczyło 95,2 tys. osób i było o 2,1 tys. osób (4,3 procent) większe niż rok wcześniej. W trzecim kwartale dostawcy zatrudnili 4 tys. osób, wzrosty miały miejsce także w czwartym kwartale, gdy zatrudnienie doszło do 95,9 tys. osób i było o 5,2 tys. większe niż na koniec 2009 roku. Jednak w trzecim kwartale 2008 roku zatrudnienie u poddostawców wynosiło 106,5 tys. Producenci samochodów nie zwiększyli zatrudnienia, które na koniec 2010 roku wyniosło 30,9 tys. osób. W pierwszej połowie roku utrzymywało się ono na poziomie 31 tys. pracowników, w trzecim kwartale 2010 roku spadło do 30,9 tys. W porównaniu do przedostatniego kwartału 2009 roku spadło o 4,6 proc., to jest 1,5 tys. miejsc pracy. AutomotiveSuppliers.pl szacuje, że dla przemysłu samochodowego pracuje także ok. 30 tys. osób w przedsiębiorstwach produkujących wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, wyposażenie elektryczne, fotele, szyby. Zatem łącznie dla przemysłu motoryzacyjnego pracuje 170 tys. ludzi. factories of suppliers, but not a single final one- of the vehicle asUE sembly. Assessing the condition of the Polish automotive industry in 2010 based on GUS, AutomotiveSuppliers.pl concluded that the number of jobs grew mainly among suppliers. Also in big plants, over 49 employees, at the end of 2010 the number of jobs increased by 3.5 thousand to 133.7 thousand. Suppliers are also the most numerous in this group. In the first quarter of 2010 they hired 3.2 thousand new persons, but compared to the same quarter of 2009 the number of jobs was 1.6 percent lower (1.6 thousand employees). In the second quarter of 2010 employment exceeded 95.2 thousands persons and was by 2.1 thousand persons (4.3 percent) higher than a year earlier. In the third quarter suppliers hired four thousand people. Increases have also occurred in the fourth quarter, when employment was 95.9 thousand persons and was by 5.2 thousand higher than at the end of 2009. However, in the third quarter of 2008 was employment at subcontractors was 106.5 thousand people. Car manufacturers have not increased the employment, which at the end of 2010 reached 30.9 thousand people. In the first half of the year was maintained at 31 thousands employees, in the third quarter of 2010 decreased to 30.9 thousand people. Compared to penultimate quarter of 2009, decreased by 4.6 percent it is 1.5 thousand of jobs. AutomotiveSuppliers.pl estimates that for the industry also works about 30 thousand people in companies producing rubber and plastic products, electrical equipment, seats, windows. Accordingly in total for the automotive industry operates about 170 thousand people. Kierunki eksportu polskiego przemysłu motoryzacyjnego w 2010 roku [mln euro] Five biggest importers in 2010 [mln euro] Podstawowy asortyment eksportu polskiego przemysłu motoryzacyjnego w 2010 roku [mld euro] Goods exported by Polish automotive industry [bln euro] Poza UE Niemcy Germany 28,8 4 923,7 Włochy Italy 2 592,4 Francja France 1 317,3 Wlk. Brytania United Kingdom 1 223,5 Czechy Czech Republic 1 028,9 0 Udział % Share 15,2 6,64 Części Parts 7,7 7,2 5,71 Silniki wysokoprężne Diesel engines 6,0 1000 Osobowe i ciężarowe Cars and trucks 2000 3000 4000 5000 Źródło: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat Source: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat 2,0 0 1 2 3 4 5 6 7 Źródło: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat Source: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat R e p o r t PZ P M 2 011 21 Eksport wzrósł o 8 procent Export grew by 8 percent W 2010 roku zakłady branży motoryzacyjnej eksportowały każdego miesiąca produkcję o wartości (średnio) blisko półtora miliarda euro. W całym roku eksport przekroczył 17 mld euro, o 7,8 procent więcej niż w 2009 roku. Mimo sporego wzrostu, do osiągnięcia rekordowego wyniku z 2008 roku, wynoszącego 18,44 mld euro jest jeszcze daleko – zauważa AutomotiveSuppliers, które opracowało dane nt. eksportu. Do krajów unijnych trafiło 86,9 procent wywozu, to jest o blisko 3,5 punktu procentowego mniej niż przed rokiem. Spadek udziałów klientów z UE wynika z bardzo szybkiego wzrostu eksportu do krajów pozaunijnych, który w 2010 roku przekroczył 46 procent, gdy sprzedaż do krajów UE wzrosła o niecałe 4 procent. Wśród największych dziesięciu rynków, na które przypadło 82 procent sprzedaży zagranicznej, eksport wzrósł w dziewięciu – tylko do Włoch zmalał o ponad 12 procent. Do Niemiec, największego odbiorcy polskich produktów branży motoryzacyjnej, eksport wzrósł o niecałe 0,6 procent. Do Francji powiększył się o niecałe 12 procent, do Brytanii o ponad 11 procent i do Hiszpanii o blisko 30,5 procent. Polski eksport motoryzacyjny obejmuje trzy podstawowe grupy: samochody osobowe i towarowo-osobowe, części i akcesoria oraz During every month of 2010, automotive facilities exported their output worth (on the average) almost 1.5 million Euros. Throughout the year, the value of export exceeded €17 billion, i.e. grew by 7.8 percent versus 2009. Despite significant growth, performance failed to catch up with the breakthrough performance of 2008, when export value fetched €18.44 billion – stress AutomotiveSuppliers, which compiled data on export. 86.9 percent of exported output was addressed to the European Union states, that is almost 3.5 percentage points less versus the year before. The lower share of EU clients came as an after-effect of soaring exports to third countries which exceeded 46 percent in 2010 when sales to the EU states fetched meagre 4 percent. Out of ten major markets which account for 82 percent of foreign sales altogether, nine have demonstrated growth, and only one – Italy – shrunk by over 12 percent. Export to Germany, the biggest market for Polish motor production, went up by under 0.6 percent. Meanwhile, export to France soared by under 12 percent, by almost 11 percent to the UK and almost 30.5 percent to Spain. Polish automotive export covers three core product groups: passenger cars and light utility vehicles, parts and accessories, and Największe rynki zbytu produkowanych w Polsce aut osobowych i lekkich dostawczych w 2010 roku [mld euro] The biggest markets for cars and LCV’s made in Poland in 2010 [bln euro] Największe rynki zbytu części i akcesoriów produkowanych w Polsce w 2010 roku [mld euro] The biggest markets for parts and accesories made in Poland in 2010 [bln euro] Włochy Italy Niemcy Germany Francja France 1,36 2,19 0,57 Francja France 0,59 Czechy Czech Republic 0,42 Wlk. Brytania United Kingdom 0,54 Włochy Italy 0,38 Hiszpania 0,31 Spain 0,0 22 Niemcy Germany 1,87 0,5 1,0 1,5 2,0 Hiszpania 0,34 Spain 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 Źródło: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat Source: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat Źródło: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat Source: AutomotiveSuppliers.pl/Eurostat silniki wysokoprężne, na które przypadło niemal 84 procent wartości eksportu, o 0,7 procent mniej niż w 2009 roku. Eksport samochodów osobowych i towarowo-osobowych wyniósł 6,64 mld euro, o 4,1 procent mniej niż w 2009 roku. Udział tej grupy wyrobów sięga w eksporcie 38,8 procent. Sprzedaż do krajów unijnych zmalała o ponad 9,5 procent (blisko 18 procent mniej do Włoch i niecałe 28 procent redukcji eksportu do Niemiec) i tego spadku nie zrównoważył 80-procentowy wzrost sprzedaży do krajów poza UE. Wartość eksportu części sięgnęła rekordowej liczby 5,71 mld euro, o 19,5 procent więcej niż przed rokiem. Udział części w ogólnej wartości eksportu branży motoryzacyjnej wyniósł 33,4 procent. Do krajów UE trafiło 89 procent eksportu tej grupy. Eksport silników wysokoprężnych wzrósł w porównaniu z 2009 rokiem o 16,3 procent, do 2 mld euro. Udział diesli w eksporcie sięgnął 11,7 procent. Do krajów unii trafiły silniki wartości 1744,0 mld euro, to jest 87,2 procent dostaw. AutomotiveSuppliers podaje, że z pozostałych siedmiu grup towarowych spadki odnotowały jedynie: eksport podwozi z silnikami (o 8,4 procent) oraz autobusów (o 14 procent). diesel units which accounted for almost 84 percent of export value, that is 0.7 percent less versus 2009. The value of passenger car and LCV export totalled €6.64 billion, that is 4.1 percent less than in 2009. The share of both products in total exports fetched 38.8 percent. Sales to EU countries declined by over 9.5 percent (almost 18 percent less to Italy and under 28 percent less to Germany). Such slump could not be set off by higher sales to non-EU states by 80 percent. The value of spare parts export fetched the record-breaking €5.71 billion, that is 19.5 percent more versus the previous year. The share of parts in the combined value of automotive export stood at 33.4 percent, of which 89 percent was addressed to the EU states. As compared with 2009, export of diesel units went up by 16.3 percent to €2 billion. The share of diesel engines in total export fetched 11.7 percent. Units worth € 1744,0 billion were marketed to the EU states, what accounted for 87.2 percent of total supplies. AutomotiveSuppliers quotes that within the seven remaining product groups decline was only demonstrated by export of engine chassis (by 8.4 percent) and buses (by 14 percent). R a p o r t PZ P M 2 011 Passenger car sales Wyścig po auto z kratką Racing for the bulkhead Według danych PZPM, w 2010 roku importerzy i producenci sprzedali w Polsce 333 599 samochodów osobowych – o 13 338 aut (4,2 procent) więcej niż rok wcześniej. Średnia cena auta wzrosła o ponad 6 procent do 78,5 tys. zł, więc cały rynek nowych aut był w 2010 roku wart niecałe 26,2 mld zł. Miesiące zimowe do kwietnia, odznaczały się spadkami sprzedaży. Salony dealerskie odrobiły straty w drugiej połowie roku dzięki ogromnemu popytowi na samochody z kratką. W drugim półroczu 2010 roku dealerzy znaleźli nabywców na 175 279 aut, o 23 939 samochodów (15,8 procent) więcej niż w analogicznym okresie roku poprzedniego. Tylko w grudniu klienci kupili 35 955 samochodów, to jest o 6 procent (2 042 auta) więcej niż w listopadzie 2010 oraz o 26,2 procent (7 460 aut) więcej niż w grudniu 2009 roku. W 2010 roku, odsetek aut kupionych przez klientów z zagranicy zmniejszył się w stosunku do 2009 roku o ponad połowę, do 5,5 procent. Według danych Centralnej Ewidencji Pojazdów urzędy zarejestrowały w 2010 roku 316 051 nowych samochodów osobowych, o 14,2 procent więcej (39 351 sztuk) niż w 2009 roku. W tym znalazły się 96 052 samochody wyposażone w kratkę czyli homologowane jako ciężarowe, stanowiły one 30,4%. Rok wcześniej było ich dwukrotnie mniej i miały ok. 15% udział w rynku nowych samochodów osobowych. Jak wskazują dane PZPM importerzy sprzedali w 2010 roku 40 445 samochody dostawcze o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony. Ten wynik jest o 2,8 procent (1 169 sztuk) gorszy niż zanotowany w 2009 roku. Także w przypadku aut dostawczych bardzo dobra była druga połowa roku – nabywców znalazły 22 062 samochody, o 10 procent (2 103 aut) więcej niż w takim samym okresie roku poprzedniego. Statystyki PZPM wskazują, że rekordowy popyt miał miejsce w grudniu – klienci kupili 4 522 auta, o 949 (26,6 procent) więcej niż w grudniu 2009 roku, a w porównaniu do listopada 2010 roku wzrost wyniósł 358 aut (8,6 procent). Łącznie w 2010 roku klienci nabyli 374 044 lekkie samochody (osobowe i dostawcze), o 3,4 procent więcej niż w 2009 roku. W Europie Zachodniej sprzedawanych jest ok. trzydziestu samochodów na tysiąc populacji, gdy w Polsce ten wskaźnik jest czterokrotnie mniejszy. Polscy klienci chętnie korzystają z możliwości sprowadzenia używanych aut, które konkurują z nowymi. Wśród używanych ok. 11 procent miało mniej niż 4 lata i można szacować, że gdyby nie import samochodów z drugiej ręki, ci nabywcy powiększyliby rynek aut nowych o 50-60 tys. samochodów. Data of PZPM indicate that Polish importers and manufacturers sold 333,599 passenger cars in 2010, that is 13,338 vehicles more (4.2 percent) versus the previous year. The average price of a passenger car went up by almost 6 percent to PLN 78,500, whereas the value of total new passenger car market in 2010 fetched under PLN 26.2 billion. Winter months until April witnessed a decline in sales. Dealerships made up for losses in the second half of the year thanks to the ballooning demand for passenger cars with heavy vehicle type approvals. In the second half of 2010, dealers sold 175,279 such vehicles, that is 23,939 (15.8 percent) more versus the corresponding period of the previous year. Customers bought 35,955 cars in December, i.e. 6 percent (2,042 vehicles) more versus November 2010 and 26.2 percent (7,460 vehicles) more than in December 2009. The percentage of vehicles purchased by foreign customers in 2010 declined by over fifty percent versus 2009 to 5.5 percent. Data of the Central Registry of Vehicles indicate that in 2010 transport authorities registered 316,051 new passenger cars, that is 14.2 percent more (39,351) versus 2009. The figure includes 96,052 passenger cars with heavy vehicle type-approval which accounted for 30.4% of total registrations. The figure for the previous year was twice as lower and stood at approx. 15% of all newly registered passenger cars. As indicated by PZPM data, sales of importers in 2010 accounted for 40,445 light commercial vehicles with gross vehicle weight below 3.5 tons, what marks a decrease by 2.8 percent (1,169 vehicles) versus 2009. Sales of LCVs picked up in the second half of the year when 22,062 vehicles were sold – that is 10 percent more (2,103 vehicles) versus the corresponding period of the previous year. PZPM statistics indicate that December witnessed the recordbreaking demand – customers bought 4,522 vehicles, that is 949 more (26.6 percent) versus December 2009, whereas growth versus November 2010 accounted for 358 vehicles (8.6 percent). Total sales in 2010 stood at 374,044 light cars (passenger cars and LCVs), that is more by 3.4 percent versus 2009. Around thirty vehicles per 1,000 population are sold in Western Europe, whereas the figure for Poland is four times lower. Polish customers eagerly purchase second-hand vehicles which pose serious competition to new ones. Approximately 11 percent of used vehicles were under 4 years old, what indicates that without second-hand imports the new vehicle market could grow by about 50,000-60,000 vehicles. Polacy chętniej kupowali auta oszczędne Według zestawień Samar, w 2010 roku najpopularniejsze były samochody kompaktowe, które stanowiły ponad 29 procent rynku (97,2 tys. sztuk). Samochody mniejsze (klasy B) zajęły 25 procent rynku, a na trzecim miejscu listy popularności są samochody segmentu D z blisko 17-procentowym udziałem. Blisko połowa sprzedanych aut miała nadwozie 5-drzwiowe, co szóste miało nadwozie kombi, a co ósme było suv-em. Suv-y są najszybciej rosnącym segmentem polskiego rynku i tylko w ub.r. zwiększyły udział o 4 punkty procentowe, do 12,5 procent. W ostatnich sześciu latach ich sprzedaż wzrosła czterokrotnie. Kabriolety, roadstery i coupe łącznie nie zajęły nawet 1 procent rynku, chociaż popyt na nie w porównaniu do 2005 roku podwoił się. Blisko dwie trzecie aut kupionych w 2010 roku w Polsce miało silniki o pojemności od 1,0 do 1,6 litra i udział ten pozostaje w ostatnich sześciu latach niezmienny. Natomiast udział diesli Polska poland Sprzedaż samochodów osobowych Poles sought for economic vehicles According to Samar, compact vehicles were most sought-after in 2010 – their market share stood at over 29 percent (97,200 vehicles). Smaller (B segment) vehicles gained 25 percent market share and ranking third were D segment models with almost 17 percent share. Almost fifty percent of all vehicles sold were fitted with 5door bodies, every sixth vehicle was an estate, and every eighth a SUV. The Polish SUV segment continues to grow. Last year alone its share went up by 4 percentage points to 12.5 percent, and sales over the past six years increased four-fold. With doubled demand versus 2005, convertibles, roadsters and coupes failed to gain even 1 percent worth of market share. Almost two-thirds of vehicles purchased in Poland in 2010 were fitted with engines with cubic capacity from 1.0 to 1.6 litres whose share has remained stable for the past six years. On the other hand, the share of R e p o r t PZ P M 2 011 23 osiągnął 43 procent i w ostatnich sześciu latach wzrósł o 10 punktów procentowych. Wprowadzenie od stycznia 2009 roku wyższej o 5 procent akcyzy dla aut 2-litrowych i większych spowodowało spadek ich popularności. Odsetek samochodów z silnikami o pojemności powyżej dwóch litrów sięga 6 procent i jest niemal o punkt procentowy mniejszy niż w połowie minionej dekady. diesel-powered vehicles fetched 43 percent and went up by 10 percentage points during the past six years. Introduction of higher excise duty (by 5 percent) on vehicles fitted with 2 litre and bigger engines in January 2009 took a serious toll on their sales. The percentage of vehicles fitted with engines bigger that 2 litres stands at 6 percent and is lower by almost 1 percentage point versus the mid-2000s. Najpopularniejsze marki The most popular brands Jak wskazują dane sprzedaży, zgromadzone przez PZPM, liderem PZPM sales data indicate that Skoda repeated its market success in 2010 and retained its position of the leader on the Polish passenger car polskiego rynku aut osobowych została w 2010 roku po raz kolejny market. Its sales accounted for 37,785 vehicles, that is 0.4 percent less Skoda, która sprzedała 37 785 samochodów, o 0,4 procent mniej (99 units) versus 2009. The market share of the Czech brand declined (99 sztuk) niż w 2009 roku. Udział czeskiej marki w rynku zmalał o 0,5 by 0.5 percentage point to 11.3 percent. Ranking second in 2010 was punktu procentowego do 11,3 procent. Na drugim miejscu w 2010 roku uplasował się Volkswagen, który zdobył 8,4 procent rynku, ze Volkswagen with 8.4 percent market share and sales at 27,868 vehicles –4.6 percent more versus 2009. Ford came in third with 8.1 percent sprzedażą 27 868 samochodów – o 4,6 procent więcej niż w 2009 roku. Na trzecim miejscu, mając 8,1 procent rynku był Ford, który market share and sales at 26,880 vehicles, that is 0.1 percent more versus the previous year. Fiat’s position declined – it ranked fourth in sprzedał 26 880 samochodów, o 0,1 procent więcej niż rok wcześniej. Fiat spadł na czwartą pozycję, uzyskując 7,8 procent rynku (25 2010 with 7.8 percent market share (25,863 vehicles, 18.5 percent less against 2009). Sales at 25,119 vehicles (slump by 9.7) gave Toyota the 863 samochody, o 18,5 procent mniej niż w 2009 roku). Ze sprzedażą fifth position and 7.5 percent of market share. Soaring sales by 12.1 25 119 samochodów (spadek o 9,7 procent) Toyota zajęła piąte percent were declared by Opel which marketed 24,770 vehicles to miejsce i 7,5 procent rynku. Duży wzrost sprzedaży, wynoszący 12,1 procent zanotował Opel, który win 7.4 percent of market share. znalazł chętnych na 24 770 aut Sales of Renault went up dramatiSprzedaż samochodów osobowych według kolejności alfabetycznej cally by 8.5 percent to account i zdobył 7,4 procent rynku. Wśród Passenger car sales in alphabetical order dużych importerów bardzo for 18,755 vehicles. The French importer secured 5.6 percent of szybko, bo o 8,5 procent wzrosła Sprzedaż Sprzedaż Sales Sales market share. Ranking behind the sprzedaż Renault, do 18 755 Zmiana Zmiana Marka Marka 2010 2010 Change Change samochodów, co dało marce 5,6 French brand in terms of sales Make Make [%] [%] Sztuki Sztuki procent rynku. Pod względem volume are Korean car makes: Kia Units Units wielkości sprzedaży tuż za franand Hyundai whose sales doubled Abarth 132 -16,5 Maybach 0 cuska marką są koreańskie: Kia by 16.9 and 20.2 percent to 16,429 Alfa Romeo 1 274 26,2 Mazda 3 757 20,8 and 15,076 vehicles, respectively. i Hyundai. Ich sprzedaż zwiększyKia won 4.9 percent of market ła się (odpowiednio) o 16,9 oraz Audi 4 287 7,1 Mercedes 4 629 -7,8 share and the result for Hyundai 20,2 procent do 16 429 aut oraz BMW 5 850 24,9 MINI 393 8,6 15 076. Kia zdobyła 4,9 procent stood at 4.5 percent. Peugeot’s Cadillac 0 -100,0 Mitsubishi 9 395 11,2 rynku, zaś Hyundai 4,5 procent. performance exceeded the pace Chevrolet 6 170 8,3 Nissan 12 161 21,5 Trzykrotnie szybciej niż rynek of market grow by almost three Opel Chrysler 246 12,8 24 770 12,1 rosły wyniki Peugeota. Marka times. The brand boosted its sales by 12.6 percent to 14,346 vehicles zwiększyła sprzedaż o 12,6 proCitroen 13 484 40,2 Peugeot 14 346 12,6 cent do 14 346 aut, co dało Peuand secured 4.3 percent worth of Corvette 0 Porsche 567 76,6 geotowi 4,3 procent rynku. market share. Dacia 5 400 122,5 Renault 18 755 8,5 Największą dynamikę sprzedaży, The highest dynamics of growth Dodge 256 -15,8 Saab 164 -58,2 dochodzącą do 122,5 procent, at impressive 122.5 percent was zanotowała Dacia, która sprzedemonstrated by Dacia whose Fiat 25 863 -18,5 Seat 4 263 -24,2 sales in 2010 accounted for 5,400 dała w 2010 roku 5400 aut (2427 Ford 26 880 0,1 Skoda 37 785 -0,4 vehicles (2,427 in 2009). Infinity w 2009 roku). O 87,2 procent wzroHonda 10 900 -9,4 Smart 67 -34,3 sła sprzedaż Infiniti, do 264 aut. Porsales went up by 87.2 percent to Hummer 0 -100,0 SsangYong 0 -100,0 264 vehicles. Porsche grew its sales sche powiększyło sprzedaż o 76,6 Hyundai 15 076 20,2 Subaru 1 885 54,9 procent do 567 aut, zaś Subaru by 76.6 percent to 567 vehicles, sprzedał 54,9 procent aut więcej whereas Subaru sold 54.9 percent Infiniti 264 87,2 Suzuki 7 051 -9,8 more versus 2009 – 1,885 vehicles. niż w 2009 roku, to jest 1885 sztuk. Jaguar 137 26,9 Tata 1 027 10,0 Z kolei największe spadki zanoThe deepest decline was deJeep 393 -11,5 Toyota 25 119 -9,7 towali importerzy następujących clared by the following importKIA 16 429 16,9 Volkswagen 27 868 4,6 marek: Saab (o 58,2 procent, do ers: Saab (by 58.2 percent to 164 164 aut), Smart (o 34,3 procent, vehicles), Smart (by 34.3 percent Lancia 297 -26,7 Volvo 5 015 7,8 to 67 vehicles) and Lancia (by do 67 samochodów) i Lancia (o Land Rover 626 38,5 Razem 333 539 4,1 26.7 percent to 297 vehicles). 26,7 procent, do 297 aut). W 2010 Total Market Lexus 558 -17,5 Cadillac, Corvette, Hummer and roku z rynku zniknęły z rynku: * PZPM na podstawie deklaracji firm członkowskich Cadillac, Corvette, Hummer Ssangyong withdrew from the * PZPM according to member’s declarations Polish market in 2010. i Ssangyong. Źródło: PZPM | Source: PZPM 24 R a p o r t PZ P M 2 011 Segmentacja rynku samochodów osobowych w 2010 roku [%] Passenger car market segmentation in 2010 [in %] 8,1 30,8 2,7 16,8 29,2 350000 300000 Małe Small Małe Kompaktowe Compact Kompaktowe Średnie Medium LuksusoweŚrednie Top-of-the range Vany Vans Luksusowe SUV SUVs Vany 350000 300000 200000 77 624 86 298 Najpopularniejsze modele 150000 200000 100000 150000 50000 100000 Małe 125 049 190 147 157 698 152 385 173 853 184 227 195 151 143 343 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Diesel Benzyn 150000 100000 50000 0 Diesel Benzyna Benzyna Petrol 350000 250000 135 780 119 367 250000 Samar | Source: Źródło: 300000Samar SUV 200000 39,1 40,7 36,2 33,0 250000 43,0 42,4 Udział wysokoprężnego Diesel’s share Polska poland 12,5 Sprzedaż aut z podziałem na rodzaj paliwa Sales of cars by petrol and diesel engines Wysokoprężny Diesel Diesel Źródło: Samar | Source: Samar Benzyna Most wanted models Na dwóch pierwszych lokatach listy bestsellerów0 2010 roku stwoThe first two positions on Samar’s list of most wanted models in 50000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Kompaktowe 2010 are taken by two Skodas: Octavia (5.5 percent of market share) rzonej przez Samar są Skody: Octavia (5,5 procent udziału w rynku) 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 and Fabia (3.8 percent of share). The popularity of both models is i Fabia (3,8 procent udziału). Oba modele tracą popularność ich sprzedaż zmniejszyła się w stosunku do 2009 roku o (odpowiednio)Średnie yet fading – their sales versus 2009 have shrunk by 3 and 9 percent, respectively. The combined market share of the two vehicles stands 3 i 9 procent. Łącznie oba modele zdobyły nieco ponad 9 procent (o ponad punkt procentowy mniej niż rok wcześniej) polskiego at slightly over 9 percent (over one percentage point less versus the Luksusowe rynku samochodów osobowych. Na trzecim miejscu uplasował się previous year) of the Polish passenger car market. Ranking third was Opel Astra, który zanotował największy wzrost sprzedaży wśród Opel Astra which declared the most impressive sales growth among all models – by over 6,000 vehicles. Incredible demand for the new wszystkich modeli, o ponad 6 tys. sztuk. Duży popyt na nową Astrę Vany Astra continued even in the late 2010: customers bought over 1,500 utrzymywał się nawet pod koniec roku: w grudniu 2010 klienci kupili ponad 1,5 tys. tych aut, gdy rok wcześniej niecałe 850. Kolejna pod SUV Astras in December versus less than 850 in 2009. Another records względem dynamiki przyrostu była Kia Venga (ponad 4 tys. aut), in terms of sales growth was set by Kia Venga (over 4,000 vehicles), which despite high sales failed to rank among twenty most wanted ale mimo wysokiej sprzedaży nie znalazła się nawet w pierwszej dwudziestce najpopularniejszych modeli 2010 roku. Popyt na suv-a models in 2010. Demand for Nissan Qashqai accounted for over 2,000 vehicles, sales of Citroen Berlingo stood at almost 2,000, what Nissan Qashqai wzrósł o ponad 2 tys. sztuk, na Citroena Berlingo almost doubled its market share to 1.4 percent. Consumers were also o blisko 2 tys., dzięki czemu model niemal podwoił udział w rynku very fond of smaller SUVs, including Dacia Duster and Nissan ASX do 1,4 procent. Bardzo dobrze nabywcy przyjęli małe suv-y, jak np. whose annual sales (individually) fetched almost 2,000. The highest Dacia Duster, Nissan ASX, których roczna sprzedaż (każdego z nich) zbliżyła się do 2 tys. Procentowo największe przyrosty sprzedaży sales growth in terms of percentage share was demonstrated by zanotowały Opel Asta (ponad 111 procent), Citroen Berlingo (ponad Opel Astra (over 111 percent), Citroen Berlingo (over 71 percent), Nissan Qashqai (over 42 percent) and Opel Insignia (35 percent). The 71 procent), Nissan Qashqai (ponad 42 procent) oraz Opel Insignia downward trend in the first twenty mainly affected Toyota Avensis (35 procent). W pierwszej dwudziestce największe spadki dotknęły 6 901 6 915 7 323 9 114 9 349 9 488 0 Sko Źródło: Samar Source: Samar 11 289 43,0 a b c s sw ag en Go lf Fia tP un t Toy o ota Yar Nis is san Qa shq ai Fia tP an da Hy un da i i3 0 57,0 Razem Total 11 635 4,9 Foc u 1,1 5000 d e f g h Vo lk Powyżej 2,0 Over 2.0 str a 21,0 For d 7,3 12 706 Od 1,6 do 2,0 From 1.6 to 2.0 10000 el A 17,1 Op 46,1 18 335 Od 1,0 do 1,6 From 1.0 to 1.6 15000 ia aF ab ia 0,0 da 2,5 tav Do 1,0 l Up to 1.0l Wysokoprężny Diesel 20000 Oc Benzyna Petrol Najpopularniejsze modele w 2010 roku The most wanted models in 2010 Sko d Wielkość sprzedaży samochodów w 2010 roku pod względem pojemności silnika [%] Passenger car sales in 2010 by engine capacity [in %] R e p o r t i j Źródło: Samar Source: Samar PZ P M 2 011 25 (by less than 25.8 percent), Kia cee’d (by 24.7 percent) and Fiat Punto (by 11.5 percent). Liczba punktów dealerskich Number of dealerships Firma Company Dealerzy Zmiana Change Pierwsza dziesiątka dealerów w 2010 roku Top ten dealerships in Poland in 2010 Liczna sprzedanych aut Number of cars sold Toyoty Avensis (o niecałe 25,8 procent), Kii cee’d (o 24,7 procent) oraz Fiata Punto (o 11,5 procent). Dealerships W 2010 roku – według badań Published in TOP 50, research firmy konsultingowej DCG oraz conducted by DCG consulting Polska Grupa Dealerów sp. z o.o. 12 334 17,0% 11 Instytutu Badania Rynku Motorycompany and the Institute for Carservis S.A. 5813 -16,1% 11 zacyjnego Samar, opublikowanych Automotive Market Research Grupa Krotoski – Cichy 5514 9,1% 9 indicates that in 2010 Poland was w raporcie TOP 50 – w Polsce dziahome to almost 1,160 dealerships łało łącznie z subdealerami 1160 Grupa BEMO Motors 5303 -2,5% 8 dealerów, którzy na koniec 2010 who operated 1,976 showrooms KPI Retail sp. z o.o. 5238 13,4% 5 roku mieli 1979 punktów sprzeand employed over 30,000 Grupa MAGRO 4300 -9,9% 8 people altogether. Their annual daży aut, w których jest ok. 30 tys. Pol – Mot Auto sp. z o.o. 3960 8,0% 10 zatrudnionych. Roczny przychód revenue stood at PLN 30m. The report points out to consolidabranży sięgnął 30 mld zł. Z raportu Carsed s.j. 3958 51,2 8 wynika, że branża dealerska kontion of the dealership sector. In Sobiesław Zasada S.A. 3906 3,1% 8 2010, fifty leading dealerships soliduje się. W 2010 roku udział Inter Auto Wiesław Siwek 3900 27,4% 3 won over 36.77 percent of market największych 50 dealerów w caŹródło: DCG Dealer Consulting, Samar | Source: DCG Dealer Consulting, Samar łości sprzedaży sięgnął 36,77 proshare, that is 2.69 percent more versus 2009. The increase totalled cent i powiększył się w stosunku 2.35 percent in the previous year, do 2009 roku o 2,69 procent. Rok whereas the share of the biggest dealerships in 2007 stood at 31.16 wcześniej wzrost wyniósł 2,35 procent, a dla porównania udział najpercent. The report stresses that Poland demonstrated one of the większych dealerów w 2007 roku sięgał 31,16 procent rynku. Raport highest concentration rates in Europe. Top 50 dealerships boosted podkreśla, że jest to jeden z najwyższych wskaźników koncentracji na europejskim rynku. Pierwsza 50. dealerów zwiększyła sprzedaż their sale by 7.43 percent, while total market (passenger cars and LCVs) grew by 3.2 percent. 74 percent of dealerships from the top 50 o 7,43 procent, gdy cały rynek (samochody osobowe i dostawcze) are multi-brand facilities, that is 2 percent less versus 2009 The top powiększył się o 3,2 procent. 74 procent dealerów w pierwszej 50. to 10 is multi-branded and currently holds 14.55 percent market share koncerny wielomarkowe, o 2 procent mniej niż w 2009 roku. Pierwversus last year’s 14.14 percent. The list features six newcomers: 3 sza dziesiątka jest wielomarkowa i zdobyła 14,55 procent rynku. multi-brand and three single-brand dealerships. On the other hand, W poprzednim roku miała 14,14 procent. Na liście pojawiło się 6 no75 percent of dealerships which vanished from the ranking were wych firm: 3 wielomarkowe i 3 jednokoncernowe. Natomiast 75 prosingle-brand operations. The majority of listed dealerships operate in cent firm które wypadły z listy miało po jednej marce. Większość major cities, and 32 organisations from the list declared higher than firm na liście to przedsiębiorstwa działające w dużych ośrodkach market average sales results. An average dealership from the top 50 miejskich. Spośród firm z listy 32 miały wzrost sprzedaży większy niż had 4,28 showrooms. The figure for 2009 was lower by 5.9 percent średnia dla całego rynku. Firma dealerska z listy TOP 50 dysponowała and stood at 4.04, whereas in 2008 it accounted for 3.62. The biggest przeciętnie 4,28 punktu sprzedaży. W 2009 roku ten wskaźnik był number of dealerships was operated in 2010 (according to Samar) o 5,9 procent niższy i wynosił 4,04, a w 2008 roku 3,62. Największą by: Skoda (92), Fiat (75), Opel (68), Kia (65), Hyundai (63). With impresliczbą dealerów dysponowali w 2010 roku (według danych Samar): Skoda (92), Fiat (75), Opel (68), Kia (65), Hyundai (63). Mająca dużą sive sales, Toyota had only 48 dealerships. The biggest number of sprzedaż Toyota ma tylko 48 dealerów. Najwięcej dealerów ma siedealerships operate in Mazowieckie (249), Śląskie (201) and Wielkopolskie provinces (139), whereas Świętokrzyskie (26) and Lubuskie dziby w woj. mazowieckim (249), woj. śląskim (201) i wielkopolskim (39) are home to the smallest number of facilities. (139). Najmniej w woj. świętokrzyskim (26) i lubuskiem (39). 26 Samochody dla firm Business fleet O 2 procent, do 132,8 tys. aut powiększyła się w stosunku do 2009 roku liczba samochodów obsługiwanych w full service leasingu, jak wynika z raportu Instytutu Keralla Research. Liczba klientów zmniejszyła się o 0,2 procent do niecałych 13,9 tys. Wartość wyleasingowanych w 2010 roku pojazdów – według danych Związku Polskiego Leasingu – wzrosła w stosunku do 2009 roku o ponad 31 procent, do 15,9 mld zł. Zmalała o niemal 6 procent, do niecałych 5,4 mld zł wartość wyleasingowanych aut osobowych, natomiast o ponad 106 procent, do ponad 5,4 mld zł wzrosła wartość wyleasingowanych samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Był to największy wzrost spośród wszystkich segmentów, większy nawet od ciągników siodłowych. Tak dynamiczny wzrost leasingu aut dostawczych o dmc do 3,5 tony wynikał z wielkich zakupów modeli z kratką, których udział w rejestracjach wyniósł w grudniu 50 procent, gdy The number of cars covered by full service lease went up by 2 percent to 132,800 vehicles versus 2009, as indicated by the report of Keralla Research Institute. The number of clients slumped by 0.2 percent to modest 13,9000. Data of the Polish Lease Association indicate that the value of vehicles leased in 2010 went up by over 31 percent versus 2009 to PLN 15.9b. The value of leased passenger cars declined by almost 6 percent to meagre PLN 5.4b, whereas the value of leased trucks with maximum admissible mass up to 3.5 tons increased by over 106 percent to over PLN 5.4b, marking the most impressive growth among all segments, which even exceeded the dynamics demonstrated by truck tractors. A dynamic growth in lease of light utility vehicles with GVW up to 3.5 tons was stimulated by upsurge in demand for vehicles with heavy vehicle type approval whose share in total registrations stood at 50 percent in December R a p o r t PZ P M 2 011 Szacunkowa wartość netto pojazdów przekazanych w leasing [mln zł] Estimated net worth of leased vehicles [in PLN b] Rodzaj i liczba leasingowanych pojazdów The type and number of leased vehicles 2009 2008 59 574 67 402 93 249 Ciężarowe i ciągniki siodłowe Trucks and tractors 70 274 43 312 51 432 0 2001 5100 3500 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 15 897,6 12 117,4 8800 8850 5000 7600 12 220 10000 697 819 1 440 Przyczepy i naczepy Trailers and semitrailers 9858 7 105 13 748 Inne samochodowe Other 1678 1411 2 363 142 081 120 049 162 232 Autobusy Buses 18 690,6 19 452,8 15000 Razem | Total 2010 Polska poland 2010 Osobowe Passenger cars 20000 Źródło: ZPL | Source: ZPL Źródło: ZPL | Source: ZPL 5 363,9 5 699,7 8 138,1 2 800 700 1 450 175 600 4 350 7 311,8 w styczniu 2011 roku wynosił zero. Polscy klienci w 2010 roku nabyli 2010 to plunge to zero in January 2011. Polish customers bought 96,000 vehicles with heavy vehicle type approvals in 2010 (46,300 in 96 tys. aut z kratką (46,3 tys. w 2009 roku), w tym blisko 50 tys. z wy2009), of which almost 50,000 were leased. Out of total passenger car korzystaniem leasingu. W całym rynku aut osobowych, sięgającym market, i.e. 316,000 registrations, almost 59,600 were covered by lease 316 tys. rejestracji, leasing obsłużył zakup blisko 59,6 tys. samochodów osobowych. Przedsiębiorstwa leasingowe były dobrze przygotowane plans. Lease companies were well-prepared to meet a significant rise do znaczącego wzrostu zapotrzebowania: średnia miesięczna wartość in demand: average monthly value of financed moveable property in the fourth quarter went up by 50 percent to PLN 2.9b versus the avsfinansowanych ruchomości w IV kwartale wzrosła o 50 procent do erage figure for the previous nine months totalling PLN 1.9b. Vehicles 2,9 mld zł, w porównaniu do średniej z poprzednich dziewięciu miesięcy, wynoszącej 1,9 mld zł. Auta „z kratką” stanowiły 30,4 procent (ok. with heavy vehicle type approval accounted for 30.4 percent (approx. 15 percent in 2009) of total passenger car registrations. Leaders in 15 procent w 2009 roku) wszystkich rejestracji aut osobowych. W 2010 terms of registration of heavy vehicle type approval were Skoda roku liderem w rejestracjach aut z kratką była Skoda (15 371 sztuk), (15,371), Ford (9601), Opel (7,672), Toyota (6,833), and Kia (6,247). Ford (9601), Opel (7672), Toyota (6833) i Kia (6247). After four quarters, the Polish Vehicle Lease and Hire Association Po czterech kwartałach Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów raportował, że jego szesnastu członków zarządzało 83 274 pojazdareported that its 16 members managed a fleet of 83,274 vehicles. The most numerous group was both subject to lease and Full Servmi. Najliczniejsza flota była zarówno leasingowana jak i obsługiwana (Full Service Leasing), liczyła 69 132 samochody. Leasingowanych ice Leasing and accounted for 69,132 vehicles. Lease plus service plan covered 4,807 vehicles, whereas 9,335 were subject to fleet z serwisem było 4 807 aut, natomiast wyłącznie zarządzanych (FM) management (FM). The Association estimates that annual growth in 9 335. PZWL podlicza, że roczny przyrost floty przekroczył 10 procent its fleet size exceeded 10 percent and was faster than in the fourth i był najszybszy w ostatnim kwartale roku. W trzech kategoriach wynajmu łącznie, największą flotę, liczącą quarter of the previous year Ranking second in all three lease 19 997 aut zgromadził Masterlease Polska. Na drugim miejscu, mając categories was Masterlease Szacunkowa wartość netto aut osobowych przekazanych w leasing [mln zł] 15 291 samochodów znalazł się Polska with the biggest fleet of Estimated net worth of leased passenger cars [in PLN b] 19,997 vehicles. LeasePlan ManLeasePlan Management, a na trzecim Arval Service Lease (13 agement with a fleet of 15,291 9000 vehicles came second, and Arval 096). W kluczowym sektorze FSL 8000 liderem został LeasePlan Fleet Service Lease (13,096) third. The leader in the key FSL sector was Management z flotą 12 875 sa7000 mochodów. Tuż za nim uplasował LeasePlan Fleet Management 6000 się Arval Service Lease (12 753) with a fleet of 12,875 vehicles. Ranking just behind it were i Masterlease Polska (12 044). 5000 Arval Service Lease (12,753) and W segmencie FM, czyli zarządza4000 nia, najwięcej aut miał LeasePlan Masterlease Polska (12,044). The Management (2402), za nim znabiggest fleet in the FM segment 3000 was owned by LeasePlan Manlazły się Corpo Flota (1890) i BRE 2000 agement (2,402), second biggest Leasing (1508). W sektorze LS, 1000 by Corpo Flota (1,890) and third czyli leasingu z serwisem wyraźną przewagę nad konkurencją ma biggest by BRE Leasing (1,508). In 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 the LS (lease service) sector the Masterlease Polska z flotą 7 823 auta. Na dalszych pozycjach są dominant position was assumed Źródło: ZPL | Source: ZPL R e p o r t PZ P M 2 011 27 Liczba samochodów obsługiwanych przez firmy CFM w Polsce [000] CFM fleet in Poland [in thou] 150 1200000 132,8 130,5 125,1 Import używanych samochodów osobowych [szt.] Import of second-hand vehicles 1000000 93,2 2004 2005 2006 2007 2008 2009 0 2010 Źródło: Keralla Research | Source: Keralla Research 2004 2005 2006 2007 2008 718 286 2003 693 324 200000 0 816 789 30 870 777 400000 28,0 828 142 600000 2009 2010 35 736 60,3 46,2 60 1 103 970 800000 68,8 179 059 90 994 564 120 2002 2003 Źródło: MF | Source: MF Bankowy Fundusz Leasingowy (2 638) i Volkswagen Leasing (930). Łącznie na koniec 2010 roku aut wynajmowanych i leasingowanych było 103 271, o ponad 14 procent więcej niż na koniec 2009 roku. by Masterlease Polska with a fleet of 7,823 vehicles. Ranking on further positions were Bankowy Fundusz Leasingowy (2,638) and Volkswagen Leasing (930). The number of leased and hired vehicles at end-2010 stood at 103,271, that is over 14 percent more versus the same period in 2009. Import aut używanych Kryzys, niski kurs złotówki oraz powolne nasycenie rynku sprawiły, Used vehicle imports że import aut z drugiej ręki niemal nie zwiększył się w porównaniu Economic crisis, depreciation of Polish Zloty and slow market saturaz 2009 rokiem. W ub.r. do Polski zostało sprowadzonych 718 286 aut, tion curbed development of second-hand car imports versus 2009. o niecałe 2 procent więcej niż w 2009 roku. Najwięcej sprowadzono 718,286 used vehicles were imported to Poland last year, that is, less samochodów w marcu 2010 roku – niecałe 75,3 tys., w lipcu (blisko than 2 percent more than in 2009. The biggest number of cars were 66,6 tys.), kwietniu (niemal 66,4 tys.) oraz w sierpniu (64,9 tys.). Spoza brought in March 2010 – nearly 75,300, July (almost 66,600), April (alUE Polacy sprowadzili 9 880 aut (15 326 rok wcześniej). Najwięcej most 66,400) and August (64,900). Polish import from non-EU states używanych samochodów dopuściły do obrotu izby celne w Poznaaccounted for 9,880 vehicles (15,326 the year before). The biggest niu (ponad 111,6 tys.), w Warszawie (76,8 tys.) oraz w Katowicach number of used vehicles was admitted to service by customs cham(niecałe 70,4 tys.). Najmniej dopuściły izby w Białymstoku (ponad bers in Poznań (over 111,600), Warsaw (76,800), and Katowice (under 18,5 tys.) i Opolu (ponad 19,8 tys.). Kryzys spowodował dalszy spadek popularności nowszych aut (ma70,400), whereas the lowest one went through chambers based in Białystok (over 18,500) and Opole (over 19,800). jących mniej niż 4 lata) – ich udział zmalał o ponad pół punktu proThe crisis triggered further decline in popularity of newer vehicles centowego do 11,1 procent. Także ubiegłoroczne wpływy z akcyzy (aged under 4 years) – their share dwindled by over half percentwskazują, że klienci w 2010 roku nastawili się na tańsze auta. Fiskus age point to 11.1 percent. Last year’s revenue on the excise duty zebrał 522,3 mln zł, o 0,9 procent więcej niż w 2009 roku. Za samochody sprowadzone spoza UE akcyza wyniosła 10,3 mln zł. Średnia indicates that consumers were seeking for more economic vehicles in 2010. The state treasury collected PLN 522.3b on excise tax, that is wysokość podatku akcyzowego wyniosła 727 zł, mniej niż w 2009 0.9 percent more versus 2009. Excise levied on cars imported from roku, gdy było to 746 zł, nie wspominając o 2008 roku, gdy sięgnęła 1276 zł. Przeciętnie podatek akthird countries totalled PLN 10.3b. The cyzowy za auto sprowadzone average value of excise duty stood at spoza Unii Europejskiej także PLN 727, less than in 2009 when the Struktura wiekowa importu używanych samochodów osobowych [%] average figure fetched PLN 746 and zmalał i wyniósł 1038 zł (1089 zł The age structure of second-hand vehicles [in %] dramatically less as compared to 2008 w 2009 roku). 5,0 6,7 9,4 13,6 11,8 11,1 W 2010 roku najpopularwhen it reached the impressive PLN 100 do 4 lat niejszymi markami wśród 1,276. The average value of excise tax 28,5 po raz pierwszy rejestrowaon vehicles imported 80 od4 do 10 lat from non-EU 34,5 40,2 nych aut z drugiej ręki były states also demonstrated a decrease 45,9 46,7 powyżej 10 lat 43,4 – według informacji Samar to fetch PLN 1,038 (PLN 1,089 in 2009). 60 – Volkswagen, ze 130 385 Samar data indicate that the most popular brands among newly regissamochodami (spadek o 1,3 40 66,5 58,8 procent), Opel, mający 88 642 tered used vehicles in 2010 included 50,4 42,1 43,0 41,5 20 rejestracji (o 2,5 procent mniej Volkswagen with 130,385 vehicles (drop by 1.3 percent), Opel with niż w 2009 roku), następnie 100 do 4 lat 0 88,642 registrations (2.5 percent less Renault (65 101), Ford (61 2005 2006 2007 2008 2009 2010 100 do 4 lat 473), Audi (56 838), BMW 30 versus 2009), Renault (65,101), Ford 80 od4 do 10 lat 100 Do 4 lat Powyżej 10 lat Od 4 do 10 lat 074), Peugeot (28 994), Seat (61,473), Audi (56,838), BMW (30,074), do 4 lat 80 od4 do 10 lat powyżej 10 latand over 4 years and 10 years From 4 to10 years 60 under (27 843), Mercedes (27 255) Peugeot (28,994), Seat (27,843), Mer80 od4 do 10 lat powyżej 10 lat 60 Źródło: MF | Source: The Ministry of Finance cedes (27,255) and Toyota (26,453). i Toyota (26 453). 40 powyżej 10 lat 60 28 40 40 20 R 0 20 20 a p o r t 2005 2006 2007 2008 PZ P M 0 2005 2009 2006 2010 2 011 2007 2008 0 2009 2005 2006 2010 2007 2008 2009 2010 Park samochodowy Polska poland SAMOCHODY CIĘŻAROWE TRUCKS Truck fleet W 2009 roku liczba samochodów dostawczych, ciężarowych i ciągThe size of LCV, truck and tractor fleet in 2009 went up by 3.3 percent to under 2.8 million vehicles, marking the lowest dynamników siodłowych wzrosła o 3,3 procent do niecałych 2,8 mln poics of growth in many years. In 2008, it fetched 7.5 percent, and jazdów. Było to najniższe tempo wzrostu od wielu lat. W 2008 roku in 2007 stood at 5.4 percent. The biggest share in the fleet is sięgnęło 7,5 procent, w 2007 roku wyniosło 5,4 procent. W parku held by light commercial vehicles with payload up to 1499 kg, samochodowym największą grupę tworzą pojazdy dostawcze o ładowności do 1499 kg – liczy ona 2 014,5 tys. sztuk. Ta grupa powiękwhich account for 2,014,500 vehicles. Their fleet size grew by 3.5 percent, demonstrating pace twice as lower versus 2008. Just like szyła się o 3,5 procent, w dwa razy wolniejszym tempie niż w 2008 the year before, the highest growth dynamics was demonstrated roku. Podobnie jak w poprzednim roku najszybciej wzrosła liczba by trucks with payload of 15 tons and over. It totalled 8.5 percent ciężkich samochodów o ładowności 15 ton i powyżej. Dynamika przyrostu wyniosła 8,5 procent and was almost three times lower than in 2008. The year i była niemal trzy razy mniejsza 2007 witnessed record-breakniż w 2008 roku. W 2007 roku W 2009 roku liczba samochodów dostawczych, ciężaing growth in the segment wzrost w tym segmencie był reestimated at 33.6 percent. kordowy i wynosił 33,6 procent. rowych i ciągników siodłowych wzrosła o 3,3 procent Trucks with payload over 15 Samochody ciężarowe o ładowdo niecałych 2,8 mln pojazdów. Było to najniższe tempo tons and tractors accounted ności ponad 15 ton i ciągniki wzrostu od wielu lat. for less than 8.2 percent of siodłowe stanowiły w 2009 roku niecałe 8,2 procent parku samothe truck fleet in 2009. They The size of LCV, truck and tractor fleet in 2009 went up performed over 83 percent of chodów ciężarowych i ciągników siodłowych, wykonały ponad transport operations, carried by 3.3 percent to under 2.8 million vehicles, marking the 83 procent pracy przewozowej 51.5 percent of road cargo lowest dynamics of growth in many years. in tonnes – 3.5 percentage i przewiozły 51,5 procent tonażu points more versus 2008. transportu drogowego – o 3,5 punktu procentowego więcej niż The crisis was best reflected by growth in the size of tractor fleet which was boosted by merew 2008 roku. ly 1.6 percent, whereas its expansion in 2008 accounted for 13 Kryzys był najwyraźniej widoczny w przyroście ciągników siodłopercent, and exceeded 20 percent in 2007. Trailer fleet increased wych, których park powiększył się jedynie o 1,6 procent, gdy w 2008 by 4.7 percent in 2009, whereas its growth the year later stood at roku wzrost sięgał 13 procent, a w 2007 przekraczał 20 procent. Park 13 percent, and exceeded 20 percent in 2007. naczep powiększył się w 2009 roku o 4,7 procent, gdy rok wcześniej The number of tractors registered in Poland according to CSO for wzrost wyniósł 13 procent, a w 2007 roku przekroczył 20 procent. W 2009 roku liczba po raz pierwszy rejestrowanych na terytorium the first time in 2009 declined by almost fifty percent to 11,108. The share of new tractors in first registrations plummeted to 32.6 Polski ciągników siodłowych według GUS spadła blisko o połowę, Samochody ciężarowe, osobowo-ciężarowe i ciągniki siodłowe w Polsce [000] Trucks, LCVs and road tractors in Poland [in thou] 12,7 12,7 2 797,8 2709,7 2521,5 2162,6 1879,1 12,9 580 956 201 282 Przyczepy przy Trailers 542 626 Naczepy nacz Semitrailers 500 0 Ciężarówki o ładowności powyżej 1500 kg cieza Trucks with payload above 1,500 kg Ciągniki siodłowe i drogowe ciagn Truck tractors and road tractors 1500 1000 13,7 13,3 2392,7 13,3 14,6 2304,5 2000 13,9 14,3 2391,6 2500 Udział w całości parku | Share in total vehicle park 2313,4 3000 Park transportowy w 2009 roku Transport fleet in 2009 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 241 308 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 Źródło: GUS | Source: CSO Źródło: GUS | Source: CSO R e p o r t PZ P M 2 011 29 Sprzedaż samochodów dostawczych w Polsce o dmc do 3,5 t LCV sales with GVW up to 3.5t 60000 18,2% 6-10 6-10lat 50000 11-15 11-15lat 16-20 16-20lat 22,7% 11,9% 40000 53 401 3-5 3-5lat 40 445 8,6% 41 650 <Do2 lat 2 lat 7,6% 38 208 11,5% 58 178 Struktura wiekowa samochodów ciężarowych w 2009 roku [%] The age structure of trucks in 2009 [in %] 2009 2010 21-30 21-30lat >Powyżej 31 lat 31 19,5% Źródło: GUS | Source: CSO 30000 2006 2007 2008 Źródło: PZPM | Source: PZPM Do 2 lat do 11 108. Udział nowych ciągników siodłowych w pierwszych percent in 2009, whereas it exceeded 69 percent in the previous 3-5 year. Influx of 14,404 new road tractors in 2008 contributed to rejestracjach spadł w 2009 roku do 32,6 procent, gdy rok wcześniej 6-10 siodłorenewal of the transport fleet. The percentage share of trucks przekraczał 69 procent. Napływ 14 404 nowych ciągników aged 2 years and under went up from 6.7 percent in 2008 to 7.6 wych w 2008 roku sprawił, że został odnowiony tabor transportowy. 11-15 percent in 2008. The share of trucks aged from three to five years W 2009 roku odsetek ciężarówek w wieku do dwóch lat zwiększył się 16-20 declined by almost 2.5 percentage points to 8.6 percent. Fleet redo 7,6 procent z 6,7 procent w 2008 roku. Udział ciężarówek w wieku newal was most evident in case of road tractors. The percentage od trzech do pięciu lat zmalał o blisko 2,5 punktu procentowego do 21-30 8,6 procent. Odmłodzenie floty było najwyraźniejsze wśród ciągnishare of tractors aged under 2 years of age fetched 14.7 percent Powyżej 31 ków siodłowych. Odsetek egzemplarzy mających poniżej dwóch lat and was almost twice as bigger as compared to the truck segment. Despite impressive sales of new vehicles, the share of road sięgał 14,7 procent – był niemal dwa razy wyższy niż w przypadku ciężarówek. Mimo dużych zakupów nowych pojazdów, odsetek ciągtractors aged up to five years declined by one percentage point to fetch 29.4 percent, whereas the figure for trucks accounted ników mających do pięciu lat spadł o punkt procentowy i wynosił 29,4 procent, gdy dla ciężarówek for 16.2 percent. The share było to 16,2 procent. Także najof the oldest road tractors starszych ciągników siodłowych, – over 31 years old – stood at W 2010 roku sprzedaż zagraniczna samochodów mających powyżej 31 lat było 3,2 3.2 percent and was almost four times lower than that of procent – blisko 4 razy mniej niż ciężarowych stanowiła 6,67 procent eksportu branży mototrucks of similar age. ciężarówek w podobnym wieku. ryzacyjnej. Dla eksporterów naczep i przyczep ten odsetek In 2009, vehicles aged five Pojazdy w wieku do pięciu lat wynosił 2,06 procent. years and under performed wykonały w 2009 roku 52,7 pro52.7 percent of transport cent pracy przewozowej – o nieTruck export in 2010 accounted for 6.67 percent of total mal 5 punktów procentowych output, that is almost 5 percentage points more than in więcej niż w 2008 roku. Pojazdy automotive export. The figure for trailers and semi-trailers 2008. Vehicles aged from six w wieku od sześciu do dziesięstood at 2.06 percent. ciu lat wykonały 30,5 procent to ten years had 30.5 percent of share in transport operapracy przewozowej – spadek o 4 punkty procentowe. Samochody tions, which plummeted by starsze niż 25 lat wykonały pomijalnie mało pracy przewozowej, wy4 percentage points. Vehicles older than 25 years performed very konując transport na bardzo małe odległości. modest output, mainly haulage on very short distances. Najwięcej ciężarówek (w tym ciągników drogowych) na 1000 mieszThe biggest number of trucks (including road tractors) per 1,000 kańców mają województwa: mazowieckie (98, przy średniej dla population are registered in Mazowieckie (98 versus the national average at 73), Wielkopolskie (84), Świętokrzyskie (86) and Łódzkie całego kraju 73), wielkopolskie (84), świętokrzyskie (86) i łódzkie (78). (78) provinces. The lowest density of trucks is found in PodkarpackNatomiast najmniejsze zagęszczenie ciężarówek występuje w woj. ie (59), Podlaskie (61), Warmińsko-mazurskie, Śląskie (62 each) and podkarpackim (59), podlaskim (61) i warmińsko-mazurskim, śląskim Lubelskie provinces (63). Compared to European Union states, Po(po 62) i lubelskim (63). Na tle krajów Unii Europejskiej Polska ma land is home to a fleet whose size is comparable with that of Italy porównywalną liczbę samochodów ciężarowych z Włochami (76 na (76 per 1,000 population in 2008), Belgium (66), the Netherlands tysiąc mieszkańców w 2008 roku), z Belgią (66), Holandią (62), Estonią (60), przy średniej europejskiej 70. (62), and Estonia (60) versus the European average totalling 70. 30 Produkcja wzrosła, ale nadal na niskim poziomie Production picks up but remains low W 2010 roku sprzedaż zagraniczna samochodów ciężarowych stanowiła 6,67 procent eksportu branży motoryzacyjnej. Dla eksporterów naczep i przyczep ten odsetek wynosił 2,06 procent. W obu grupach nastąpił wzrost udziału w eksporcie, który w 2009 roku wynosił – od- Truck export in 2010 accounted for 6.67 percent of total automotive export. The figure for trailers and semi-trailers stood at 2.06 percent. Both groups increased their export share which in 2009 fetched 5.76 and 1.76 percent, respectively. Poland R a p o r t PZ P M 2 011 was home to only one truck factory operated by MAN in Niepołomice near Kraków. Its production output in 2010 rose by 11.2 percent to 6,001 trucks. 985 vehicles, i.e. 16.4 percent, were sold to Polish clients, whereas the biggest foreign markets included: Russia (1,982 trucks), the Czech Republic (437), France (417) and Germany (399). Polish-made trucks were also marketed on such exotic markets as Chad, Korea, Indonesia and Singapore. Sprzedaż Sales Samochody dostawcze LCVs Polska poland powiednio – 5,76 oraz 1,76 procent. W Polsce jest tylko jedna fabryka ciężarówek, należący do MAN zakład w podkrakowskich Niepołomicach. W 2010 roku produkcja niepołomickiej fabryki MAN wzrosła o 11,2 procent, do 6001 ciężarówek. Do polskich klientów trafiło 985 samochodów, to jest 16,4 procent. Wśród największych zagranicznych odbiorców są: Rosja (1982 ciężarówki), Czechy (437), Francja (417) i Niemcy (399). Ciężarówki z polskiej fabryki trafiły również na tak odległe rynki jak Czad, Korea, Indonezja i Singapur. Rynek samochodów dostawczych o dmc do 3,5 ton odczuł kryzys. The crisis has taken a serious toll on the LCV market of vehicles with GVW up to 3.5 tons. PZPM data indicate that sales in 2010 Według danych PZPM sprzedaż w 2010 roku wyniosła 40 455 aut stood at 40,455 vehicles and declined by 2.8 percent (1,169 aut) i zmniejszyła się o 2,8 procent (1169 aut) w stosunku do 2009 roku. versus 2009. The drop was ten times lower than in 2009 and as Spadek jest dziesięciokrotnie mniejszy niż w 2009 roku i wraz z upływem miesięcy poziom zakupów zbliżał się do rok wcześniejszego time went by, sales began to catch up with figures for the previous year – in the second half of the year sales grew by 10 percent – w drugim półroczu sprzedaż była o 10 procent większa niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Najwyższą sprzedaż PZPM versus the same period of 2009. PZPM reported the highest sales in December – 4,522 vehicles, i.e. 26.6 percent (949 vehicles) zanotował w grudniu – było to 4522 samochody, o 26,6 procent more than in December 2009 and 358 vehicles (8.6 percent) (949 sztuk) więcej niż w grudniu 2009 roku i o 358 sztuk (8,6 procent) more versus November 2010. więcej niż w listopadzie 2010 roku. W 2010 roku Fiat sprzedał 9208 lekkich samochodów dostawczych Fiat sold 9,208 LCVs with GVW up to 3.5 tons in 2010 (8 percent less versus 2009), winning 22.8 percent of market share – 1.3 pero dmc do 3,5 tony (o 8 procent mniej niż w 2009 roku), zajmując 22,8 centage points less than in 2009. Ranking second was Volkswaprocent rynku – o 1,3 punktu procentowego mniej niż w 2009 roku. Na drugim miejscu znalazł się Volkswagen, który zajął 13,4 procent rynku gen with 13.4 percent of market share (0.5 percentage point less versus 2009) and sales at 5,400 vehicles (6.4 percent less than in (o 0,5 punktu procentowego mniej niż w 2009 roku) i znalazł nabyw2009). Coming third with market share of 12.3 percent (over 2 ców na 5400 samochodów (6,4 procent mniej niż w 2009 roku). Trzecie percentage points more versus 2009) was Renault with sales at miejsce, z udziałem 12,3 procent (ponad 2 punkty procentowe więcej 4,955. Ranking on further positions were: Peugeot (10.5 percent niż w 2009 roku) zajął Renault, sprzedając 4955 samochodów. Kolejne miejsca zajęły: Peugeot (10,5 procent rynku, sprzedaż 4257 aut), Ford of market share, sold 4,257 vehicles), Ford (10 percent), Citroen (9.1 percent of market share) and Mercedes-Benz (6.8 percent). (10 procent), Citroen (9,1 procent rynku) i Mercedes-Benz (6,8 procent). Wzrosty sprzedaży zanotowali przede wszystkim: Land-Rover (o Growth in sales was mainly declared by: Land-Rover (by 223.7 223,7 procent do 123 aut), Dacia (o 80,7 procent do 618 samochopercent to 123 vehicles), Dacia (by 80.7 percent to 618 vehicles), Ford (by 17.7 percent), Renault (by 16.6 percent), and Peugeot dów), Ford o 17,7 procent, Renault o 16,6 procent i Peugeot o 13,4 procent. Największe spadki były udziałem GAZ-a (o 91,7 procent do (by 13.4 percent). The highest decline was reported by GAZ (91.7 percent to three vehicles), LDV (by 79.5 percent to eight vehitrzech samochodów), LDV o 79,5 procent do ośmiu samochodów, cles), Skoda (by 63.2 percent to Skody o 63,2 procent do 133 133 vehicles), Hyundai (by 56.5 samochodów, Hyundai o 56,5 propercent to 24 vehicles), and cent do 24 samochodów i Nissana Sprzedaż łącznie samochodów ciężarowych o dmc >3,5 t Nissan (by 55.5 percent to 905 o 55,5 procent do 905 aut. Total sales of trucks with GVW > 3.5 t Według ZPL, leasing samochovehicles). ZPL data indicate that the value dów dostawczych o dmc do Sprzedaż 2010 Sprzedaż 2009 Zmiana 2010/2009 of leased LCVs with GVW up 3,5 tony w 2010 roku powiększył Sales in 2010 Sale in 2009 Change 2010/2009 to 3.5 tons grew in 2010 by się o 106 procent, do ponad DAF 1939 1344 44,3 106 percent to over PLN 5.4b, 5,4 mld zł. Był to największy wzrost Iveco 1814 1578 15,0 spośród wszystkich segmentów, marking the most spectacular MAN 2212 1619 36,6 większy nawet od ciągników siodincrease among all segments, łowych. Tak dynamiczny wzrost including tractor heads. Such Mercedes-Benz 3040 2351 29,7 dynamic growth in LCV lease leasingu aut dostawczych o dmc Mitsubishi Fuso 34 31 9,7 with GVW up to 3.5 tons was do 3,5 tony wynikał z wielkich zaNissan 166 225 -26,2 mainly triggered by soaring kupów modeli z kratką, które Renault Trucks 1271 925 37,4 demand for heavy vehicle type w swojej systematyce ZPL dolicza do rynku samochodów dostawapprovals, classified by ZPL not Scania 1488 1072 38,8 czych a nie osobowych. as passenger cars but light utilVolkswagen 260 190 14,0 Wśród 96 tys. aut z kratką ity vehicles. 49,955 out of 96,000 Volvo Trucks 1591 729 118,2 kupionych w 2010 roku 49 955 vehicles with heavy vehicle type Razem | Total 13 815 10 064 36,8 było z wykorzystaniem approval bought by Polish cusŹródło: PZPM | Source: PZPM leasingu. tomers in 2010 were leased. R e p o r t PZ P M 2 011 31 Samochody ciężarowe Trucks Sprzedaż samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowiSales of trucks with maximum admissible mass above 3.5 tons stood at 13,815 in 2010, that is 36.8 percent more versus 2009. tej powyżej 3,5 ton w 2010 roku wyniosła 13 815 sztuki, to jest o 36,8 PZPM data indicate that sales growth in the second half of the procent więcej niż w 2009 roku. Dane PZPM wskazują, że w drugiej year stood at 58.4 percent versus the same period of the previpołowie roku wzrost sprzedaży wyniósł 58,4 procent w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego. Grudzień 2010 roku był ous year. December 2010 witnessed excellent sales performance – as compared to December 2009, demand ballooned by bardzo dobrym miesiącem sprzedaży – w stosunku do grudnia 2009 76.8 percent or by 18.1 percent versus November 2010. PZPM roku popyt był o 76,8 procent większy, w porównaniu do listopada 2010 roku wzrost wyniósł 18,1 procent. PZPM zaznacza, że średnia points out that average monthly sales were higher by 36.7 percent versus average sales in 2009, but were lower by 38.1 permiesięczna sprzedaż była o 36,7 procent wyższa niż średnia sprzedaż cent versus 2008 which witnessed a downturn in demand in w 2009 roku, ale o 38,1 procent niższa niż w 2008 roku, w którym the middle of the year. w drugiej połowie kryzys doprowadził do spadku popytu. The segment of trucks with GVW above 3.5 tons is dominated Wśród samochodów ciężarowych o dmc powyżej 3,5 tony dominującym segmentem są samochoby vehicles with GVW above 16 tons. Demand for such dy o dmc powyżej 16 ton. Popyt na tego typu samochody jest trucks exceeds that for lightwiększy niż na lżejsze modele. er models. Sales of heavy PZPM zaznacza, że średnia miesięczna sprzedaż była vehicles with GVW above W całym 2010 roku sprzedaż ciężarówek o dmc powyżej 16 ton 16 tons went up by 46.1 perwyższa o 36,7 procent niż średnia sprzedaż w 2009 roku, cent (2,915) to 9,239 vehicles wzrosła o 46,1 procent (2915 ale o 38,1 procent niższa niż w 2008 roku... samochodów) do 9239 sztuk. throughout 2010. Demand Popyt wzrósł szczególnie mocno PZPM points out that average monthly sales were higher by soared high in the second half of the year when sales w drugiej połowie roku, gdy 36.7 percent versus average sales in 2009, but were lower nabywców znalazło 5608 samoaccounted for 5,608 vehicles, by 38.1 percent versus 2008 i.e. 79.3 percent (2,480 vehichodów, więcej o 79,3 procent cles) more versus the same (2480 sztuk) niż w analogicznym okresie roku poprzedniego. period of the previous year. Grudzień okazał się rekordowym Another record was broken in December – clients bought 1,319 vehicles with GVW above miesiącem – klienci kupili 1319 samochodów o dmc powyżej 16 ton, 16 tons, that is, 98.3 percent (654 vehicles) more than in Deo 98,3 procent (654 sztuki) więcej niż w grudniu 2009 roku. cember 2009. Przedsiębiorstwa leasingowe zrzeszone w Związku Polskiego Leasingu raportują za 2010 rok wzrost wartości leasingu samochodów Lease organisations being members of the Polish Lease Association reported that in 2010 the value of leased trucks grew by 79.8 ciężarowych o 79,8 procent, do 6,7 mld zł. W tej wartości leasing percent to fetch PLN 6.7b, of which lease of vehicles with GVW samochodów o dmc powyżej 3,5 tony wyniósł 1,3 mld zł i był wyższy above 3.5 tons stood at PLN 1.3b and exceeded the figure for od uzyskanego w 2009 roku o ponad 17 procent. Wartość leasingu 2009 by over 17 percent. The value of leased tractors fetched PLN ciągników siodłowych sięgnęła 2,1 mld zł i była o 53 procent wyż2.1b, that is 53 percent more than in 2009. The value of leased sza niż w 2009 roku. Wartość leasingu przyczep i naczep wzrosła trailers and semitrailers increased from 26.3 percent to PLN 908m. o 26,3 procent do 908 mln zł. PZL data indicate that clients leased 59,093 trucks in 2010, includWedług danych ZPL klienci wyleasingowali w 2010 roku 59 093 ing 49,955 vehicles with GVW up to 3.5 tons and 6,205 of heavier samochody ciężarowe, w tym 49 955 pojazdów o dmc do 3,5 tony oraz 6205 cięższych. Do tego klienci wyleasingowali 11 181 ciągniones. In addition, customers leased 11,181 tractor heads as well as 9,181 trailers and semitrailers. ków siodłowych oraz 9 181 naczep i przyczep. Sprzedaż samochodów ciężarowych o dmc ≥16 t w 2009 roku Sales of HCV with GVW ≥ 16t in 2009 Sprzedaż 2010 Sales in 2010 Sprzedaż 2009 Sales in 2009 Sprzedaż średnich samochodów ciężarowych o dmc od 10 do 16 t Sales of medium trucks with GVW from 10 – 16t Zmiana 2010/2009 Change 2010/2009 DAF 1839 1239 48,4 Iveco 566 581 -2,6 MAN 1504 1114 35,0 Mercedes-Benz 1298 954 36,2 Renault Trucks 997 697 46,4 1488 1072 38,8 Scania 92 - 21,7 Iveco 304 245 24,1 MAN 488 424 15,1 Mercedes-Benz 523 325 60,9 Renault Trucks 1547 684 126,2 Razem | Total 9239 6341 46,1 Razem/ Total PZ P M 2 011 Zmiana 2010/2009 Change 2010/2009 72 Volvo Trucks R a p o r t Sprzedaż 2009 Sales in 2009 DAF Volvo Trucks Źródło: PZPM | Source: PZPM 32 Sprzedaż 2010 Sales in 2010 146 62 135,5 44 45 -2,2 1577 1193 32,2 Źródło: PZPM | Source: PZPM Polska poland AUTOBUSY BUSES Więcej nowych miejskich More urban buses W 2009 roku park autobusowy w Polsce powiększył się według danych GUS o niecałe 3,3 procent, do 95 415 sztuk. Wzrost był o ponad 2 punkty procentowe mniejszy niż w 2008 roku. Urzędy zarejestrowały po raz pierwszy na terytorium Polski 3 891 autobusów – o ponad 25 procent mniej niż w 2008 roku. Wśród autobusów nowych rejestrowanych po raz pierwszy spadek był jeszcze większy, bo ponad 35-procentowy. Takich autobusów urzędy w Polsce zarejestrowały 2 868. Najwięcej zarejestrowano po raz pierwszy autobusów w woj. mazowieckim (633), małopolskim (486) i śląskim (353) – w tych województwach jest też największy park autobusowy. Najmniej pierwszych rejestracji było w lubuskim (43) i opolskim (58). Kurczenie się parku wynika ze spadku przewozów autobusowych – w 2009 roku praca przewozowa liczona w pasażerokilometrach zmalała o ponad 10 procent, w 2008 roku o ponad 3,5 procent. Liczba linii regularnej krajowej komunikacji autobusowej zmalała o niecałe 5 procent do 22 210. W przewozach międzynarodowych przewoźnicy zlikwidowali 17 procent linii. Nawet komunikacja miejska w 2009 roku skróciła długość linii o ponad 5 procent w stosunku do 2008 roku. Autobusy w wieku do pięciu lat stanowiły w 2009 roku 10,6 procent parku (11 procent w 2008 roku), natomiast mające 11 lat i starsze 76,6 procent (ponad 2 punkty procentowe więcej niż w 2008 roku). Szczególnie wiekowa jest grupa autobusów mających do 15 miejsc – odsetek takich pojazdów mających 11 lat i więcej przekracza 86 procent. W Polsce na 1000 mieszkańców przypadają dwa autobusy. Ich odsetek w całym parku samochodowym spadł w 2007 roku poniżej pół procent i utrzymuje się na stałym poziomie. Mimo kryzysu najintensywniej odnawiały tabor miasta, kupując autobusy niskopodłogowe. Dynamika przyrostu floty autobusów niskopodłogowych przekroczyła 16 procent i była o punkt procentowy wyższa niż w 2008 roku. W polskich miastach są 6973 takie autobusy. Ogólna liczba autobusów miejskich w Polsce zmalała o 1,6 procent, do 11 755. Data of the Central Statistical Office of Poland indicate that in 2009 the Polish bus fleet grew by barely 3.3 percent to 95,415 vehicles. The increase was lower by over 2 percentage points versus 2008. 3,891 buses were registered for the first time in Poland by transport authorities in 2009, that is over 25 percent less than the year before. Fetching 35 percent, the decline was even more visible among new buses registered for the first time whose total number stood at 2,868. The biggest number of new registrations was declared in Mazowieckie (633), Małopolskie (586), and Śląskie provinces (353) which are also home to the biggest bus fleet. The smallest number of new registrations was reported in Lubuskie (43) and Opolskie voivodeships (58). The size of the fleet is shrinking as a result of a decline in carriage operations. Transport performance in passengers per kilometres fell by over 20 percent in 2009, and over 3.5 percent in 2008. The number of regular bus connections dwindled by 5 percent to 22,210. Carriers also closed down 17 percent of regular international connections. In 2009, even municipal transport downsized the length of regular connections by over 5 percent versus 2008. In 2009, buses under 5 years of age accounted for 10.6 percent of the fleet (11 percent in 2008), whereas 11 year old and over models held a 76.6 percent share (over 2 percentage points more than in 2008). The most advanced age is demonstrated by buses fitted with up to 15 seats – the percentage of such vehicles aged 11 years and over totals 86 percent. There are two buses per 1,000 population in Poland and their share in total motor fleet declined in 2007 to a stable level of less than half percent. Despite economic crisis, municipal authorities continued to renew their fleet. They usually procured low-platform buses whose dynamics of growth exceeded 16 percent and was higher by one percentage point versus 2008. The total number of municipal buses in Poland dwindled to 11,755, marking a decline by Autobusy w Polsce [000] | Buses in Poland [in thousand] Struktura wiekowa autobusów w 2009 roku [%] The age structure of buses in 2009 [in %] Udział w całości parku samochodowego | Share in total vehicle park 100 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 8,6 4,8 <Do2 lat 2 lat 5,8 3-5 3-5lat 12,8 80 6-10 6-10lat 11-15 11-15lat 95,4 92,4 87,6 83,5 79,6 82,7 82,2 83,1 40 82,4 60 16-20 16-20lat 32,5 0 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2010 21-30 21-30lat 17,5 20 >Powyżej 31 lat 31 18,0 Źródło: GUS | Source: CSO Źródło: GUS | Source: CSO Do 2 lat 3-5 R e p o r t PZ P M 2 0 6-10 11-15 11 33 Przewoźnicy chętnie kupują tabor średniej pojemności od 16 do 45 miejsc – w 2009 roku ich liczba zwiększyła się o 8,2 procent, gdy przyrost największych autobusów (mających powyżej 46 miejsc) był 5-procentowy. O blisko 16,5 procent spadła liczba autobusów mających do piętnastu miejsc. Autobusy największe, mające powyżej 46 miejsc, stanowiły 58,2 procent taboru (w 2008 roku 57 procent), natomiast 10,9 procent (13,4 w 2008 roku) przypadało na najmniejsze, mające do 15 miejsc. Wśród autobusów było blisko 4,5 tys. z silnikami benzynowymi oraz niecałe 800 przystosowanymi do spalania LPG. 1.6 percent. Medium-sized buses fitted with 16 to 45 seats are most sought-after – their number grew by 8.2 percent in 2009, whereas the largest ones with over 45 seats picked up by 5 percent. The number of the smallest buses with up to 15 seats dropped by almost 16.5 percent, whereas the most generously dimensioned buses fitted with more than 46 seats accounted for 58.2 percent of total fleet (57 percent in 2008). Almost 4,500 vehicles were fitted with petrol units and barely 800 with LGP installations. Produkcja Production W 2010 roku fabryki w Polsce wyprodukowały 4168 autobusów Polish factories manufactured 4,168 buses with GVW above 3.5 tons in 2010, that is 10.5 percent (488 vehicles) more versus o dmc powyżej 3,5 tony, o 10,5 procent (488 sztuk) mniej niż w 2009 roku. Jak wskazują analizy firmy 2009. JMK analyses indicate that manufacturing facilities JMK, działające w Polsce zakłady wyprodukowały 3172 autobusy based in Poland produced Sprzedaż autobusów dla odbiorców krajowych wzrosła 3,172 municipal buses – 9.7 miejskie, o 9,7 procent mniej niż percent less versus 2009. Prow 2009 roku. Produkcja autobuw porównaniu do 2009 roku o ponad 15 procent, sów międzymiastowych zmniejduction of long-haul coaches do 783 sztuk. declined by 13.9 percent to szyła się o 13,9 procent do 843 sztuk, zaś turystycznych spadła As compared to 2009, domestic bus and coach sales 843 vehicles, whereas that of tourist coaches dropped from o 6,1 procent do 153. Spadki went up by over 15 percent and accounted spowodowane są małym popy6.1 percent to 153. Downturn for 783 vehicles. was mainly triggered by meatem w Europie. Sprzedaż autobusów dla odbiorców krajowych gre demand in Europe. As compared to 2009, domestic wzrosła w porównaniu do 2009 bus and coach sales went up by over 15 percent and accounted roku o ponad 15 procent, do 783 sztuk. Liderem produkcji jest MAN, for 783 vehicles. The leader in manufacturing was MAN which który zbudował 1267 kompletnych autobusów, o 265 (17,2 procent) assembled 1,267 complete buses, that is, 265 (17.2 percent) mniej niż w 2009 roku. W 2010 roku MAN zbudował także ponad less than in 2009. In 2010, MAN produced over 600 bus chassis. 600 podwozi autobusowych. Najczęściej z taśm zjeżdżał model A21 Its production lines were focused on A21 fitted with petrol or z silnikiem wysokoprężnym lub gazowym. Na drugim miejscu jest diesel units. Ranking second in terms of production volume was Solaris Bus & Coach z produkcją 1022 autobusów i trolejbusów (spaSolaris Bus & Coach with 1,022 buses and trolleybuses (decline dek produkcji o 73 egzemplarze, czyli 6,7 procent) i na trzecim Volvo by 73 vehicles or 6.7 percent), and Volvo third with 855 buses z wynikiem 855 autobusów, o 116 więcej (15,7 procent) niż w 2009 – 116 (15.7 percent) more versus 2009. Manufacturing city buses, roku. Fabryka Volvo buduje autobusy miejskie i jako jedyna w kraju Volvo factory and was the only facility in Poland to produce wytwarzała w 2010 roku autobusy turystyczne. Czwarte miejsce zatourist coaches in 2010. The fourth position was held by Scania jęła Scania Production Słupsk z produkcją 658 autobusów, o 71 sztuk Production Słupsk with production output of 658 buses – 71 (9.7 (9,7 procent) mniej niż w 2009 roku. Na piątym miejscu znalazła sie percent) less than in 2009. CMS came fifth (total production in spółka CMS (całkowita produkcja w 2010 roku 159 minibusów), która 2010 accounted for 159 minibuses), but ranked ahead of Autosan wyprzedziła Autosana (112 sztuk), Kapenę (83 autobusy) i Solbusa (12 sztuk). (112), Kapena (83), and Solbus (12). Produkcja autobusów w Polsce [szt.] Bus production in Poland [units] Wielkość eksportu autobusów z Polski [szt.] The size of Polish bus export [units] 1095 1021 Volvo Polska 855 739 737 Scania Production Słupsk 658 729 619 Inni Other 366 561 786 Razem Total 4168 4656 4 516 Źródło: JMK Source: JMK 34 R a p o r t PZ P M 2 011 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 3 385 x 1022 3 977 Solaris Bus&Coach 3500 3 321 1353 2 599 1532 2 390 1267 1 616 MAN Bus 4000 1 903 2008 949 2009 677 2010 2010 Źródło: JMK Source: JMK Eksport Export Sprzedaż Sales Jak podaje zajmująca się analizą rynku autobusowego firma JMK, w 2010 roku klienci w Polsce kupili 1072 nowe autobusy o dmc powyżej 5 ton, o 120 więcej (12,6 procent) w porównaniu do 2009 roku. Firma JMK podkreśla, że w ostatnim kwartale roku fabryki dostarczyły 457 autobusów. Według danych Związku Polskiego Leasingu, w 2010 roku klienci wyleasingowali 697 autobusów o wartości 539,8 mln zł – o ponad 37 procent więcej niż w 2009 roku. Dobry całoroczny wynik producenci zawdzięczają popytowi na miejskie autobusy, których na ulice wyjechało 702, czyli o 221 więcej (45,9 procent) niż w 2009 roku. Głównym odbiorcą była Warszawa, w mniejszym stopniu Łódź, Jaworzno, Poznań, Katowice, Gliwice i Szczecin. Rynek autobusów turystycznych powiększył się o 19 procent (o 20 autokarów), o 2,6 procent (4 sztuki) zmniejszyła się According to data of JMK, a company specialising in bus and coach market analyses, Polish clients bought 1,072 new buses with GVW over 5 tons in 2010, that is 120 (12.6 percent) more versus 2009. JMK stresses that 457 buses rolled down production lines in the last quarter of the year, whereas data of the Polish Lease Association point out that clients leased 697 buses worth PLN 539.8m in 2010 – over 37 percent more versus 2009. This excellent all-year performance was mainly driven by demand for city buses whose sales accounted for 702 vehicles, i.e. 221 (45.9 percent) more than in 2009. Main markets included Warsaw and, to a less extend, Łódź, Jaworzno, Poznań, Katowice, Gliwice and Szczecin. The market for tourist coaches grew by 19 percent (to 20 vehicles), whereas mini-bus sales dropped R e p o r t PZ P M 2 011 Polska poland W 2010 roku działające w Polsce fabryki wyeksportowały – według JMK data indicate that in 2010 Polish manufacturing sites produced 3,385 buses with GVW above 5 tons, that is 592 danych firmy JMK – 3385 autobusów o dmc powyżej 5 ton, to jest vehicles (14.9 percent) less versus 2009. The biggest markets o 592 sztuk mniej (14,9 procent) niż w 2009 roku. Najważniejszymi odbiorcami były następujące kraje: Niemcy (1062 autobusy), Szwecja included: Germany (1,062 buses), Sweden (768), Norway (511), and France (214). Estimates of AutomotiveSuppliers.pl point (768), następnie Norwegia (511) i Francja (214). Według wyliczeń Auout that in 2010 bus export accounted for 4.13 percent of total tomotiveSuppliers.pl w 2010 roku sprzedaż zagraniczna autobusów automotive export, that is one percentage point more than in stanowiła 4,13 procent eksportu branży motoryzacyjnej, o punkt 2009. procentowy mniej niż w 2009 roku. Najwięcej autobusów wyeksportował MAN, który znalazł klientów The highest bus export was declared by MAN which sold 1,169 city buses – 335 (22.3 percent) less versus 2009. Its key clients dla 1169 autobusów miejskich, o 335 mniej (22,3 procent) w stowere mainly operators based in Germany, Sweden and France. It sunku do 2009 roku. Odbiorcami byli operatorzy głównie z Niemiec, also exported over 600 bus chassis to Israel, Spain, Germany, MaSzwecji i Francji. Producent wyeksportował także ponad 600 podwozi autobusowych, które trafiły laysia, Hong Kong and China. do Izraela, Hiszpanii, Niemiec, Volvo exported 845 buses, that is 106 (4 percent) more Malezji, Hongkongu i Chin. Volvo wysłało za granicę 845 than in 2009. Its key markets ...w 2010 roku sprzedaż zagraniczna autobusów stanowiła included Norway, Sweden autobusów, o 106 (4 procent) and Germany. Wrocław-based więcej niż w 2009 roku. Główne 4,13 procent eksportu branży motoryzacyjnej, o punkt rynki to Norwegia, Szwecja Volvo facility manufactured procentowy mniej niż w 2009 roku. 60 hybrid buses purchased i Niemcy. Wrocławska fabryka Volvo wyprodukowała już 60 ...point out that in 2010 bus export accounted for by carriers from Norway, Gerhybrydowych autobusów zakumany, Luxembourg, Belgium 4.13 percent of total automotive export, that is one pionych przez przewoźników and Sweden. percentage point more than in 2009. Ranking third among bus z Norwegii, Niemiec, Luksemburexporters was Scania Proga, Belgii i Szwecji. W rankingu autobusowych eksduction Słupsk which sold porterów trzecie miejsce zajęła 636 buses to its foreign Scania Production Słupsk, która wysłała do zagranicznych klientów partners – 86 (11.9 percent) less versus 2009 – and over 300 chassis for industrial assembly. Complete vehicles were mainly 636 autobusów, o 86 mniej (11,9 procent) niż w 2009 roku oraz ponad 300 podwozi do montażu przemysłowego. Kompletne pojazdy purchased by clients from Sweden, United Kingdom, and Gertrafiły przede wszystkim do Szwecji, Wielkiej Brytanii oraz Niemiec. many. Its core product are low-floor double-deckers ordered Podstawowym produktem są niskopodłogowe piętrusy zamawiane by British operators. przez brytyjskich operatorów. Solaris export shrunk in 2010 by 24.6 percent (206 vehicles) versus 2009. Out of 630 exported buses, the biggest number was Eksport Solarisa zmalał w 2010 roku o 24,6 procent (o 206 sztuk) w stopurchased by clients based in Sweden, Germany and Norway. In sunku do 2009 roku. Z 630 wyeksportowanych autobusów najwięcej trafiło do Szwecji, Niemiec oraz Norwegii. Do grona odbiorców Solarisa addition, Solaris has won new customers from Spain, while six dołączyła Hiszpania, a sześć Urbino 12 (w tym jeden hybrydowy) trafiło Urbino 12 buses (including a hybrid version) were exported to the French department of Reunion on the Indian Ocean. In 2010, na należącą do Francji wyspę Reunion na Oceanie Indyjskim. W 2010 Solaris exported 83 trolleybuses, including its best-seller Trollino roku Solaris wyeksportował także 83 trolejbusy, a najpopularniejszym modelem był Trollino 12. Wśród eksporterów na dalszych miejscach 12. Other exporters included Kapena which sold 60 buses to znalazły się: Kapena, która sprzedała za granicę 60 autobusów, CMS foreign clients, CMS Auto with export of 28 buses and Autosan Auto z wynikiem 28 autobusów oraz Autosan (17 sztuk). (17 vehicles). 35 sprzedaż minibusów. Niemal nie by 2.6 percent (4 vehicles). Najwięksi dostawcy autobusów w Polsce w 2010 roku [szt.] ma zapotrzebowania na autobusy Demand for school buses was The biggest bus and coach suppliers in Poland in 2010 [units] szkolne (producenci sprzedali 3 almost non-existent (only three Setra Kapena-Irisbus takie autobusy). JMK podkreśla, vehicles were sold). JMK stresses 24 38 MAZ SOR że przy sprzedaży nieco powyżej that with sales volume at over 14 46 tysiąca sztuk, park autobusowy 1,000 vehicles, only 0.5 percent Scania Solaris Bus&Coach 50 odnawiany jest na poziomie of the bus fleet is renewed 392 while the rate should be ten 0,5 procent, gdy ten współczynnik Inni | Other 54 powinien być co najmniej 10 razy times higher. Demand for interRazem | Total Autosan większy. Cały czas bardzo mały jest city buses continued to be low. 1072 95 popyt na autobusy międzymiaThe sales leader in 2010 was stowe. Solaris which marketed 392 buses and won 36.6 percent Liderem został w 2010 roku SolaMAN 107 ris, który dostarczył 392 autobusy of share in total market. RankCMS Auto ing second – for the first time i zdobył 36,6-procentowy udział 131 Mercedes-Benz in its history – was CMS Auto w całym rynku. Na drugim miej121 with sales of 131 minibuses and scu – po raz pierwszy w historii Źródło: JMK – znalazła się firma CMS Auto market share of 12.2 percent. Source: JMK ze sprzedażą 131 minibusów The third position was k taken by Mercedes-Benz which sold 121 i udziałem w rynku na poziomie j 12,2 procent. Trzecie miejsce buses (11.3 percent od market zajął Mercedes-Benz, który znalazł nabywców na 121 autobusów share), and fourth by MAN with sales of 107 vehicles and i 10 percent of market share. Autosan held 8.9 percent of market share (11,3 procent udziału w rynku), czwarte przypadło MAN-owi, z wyh and sold 95 buses. nikiem 107 pojazdów i 10-procentowym udziałem. Autosan zdobył g 8,9 procent udziałów, sprzedając 95 autobusów. The highest sales growth (by volume) was declared by Solaris (by Największy wzrost sprzedaży (w sztukach) zanotowały: Solaris 132 vehicles), MAN (62), SOR (39), and Scania (18). The highest def cline was demonstrated by Solbus (by 57 vehicles), Autosan (45), (o 132 sztuki), MAN (62), SOR (39) i Scania (18). Największe spadki e and Kapena (31). The best-selling model on the Polish market in dotknęły Solbusa (o 57 sztuk), Autosana (o 45) i Kapenę (31). Najpopularniejszym modelem 2010 roku na polskim rynku został Solaris 2010 was Solaris Urbino 18 whose sales fetched 187 vehicles. d Urbino 18, którego klienci kupili 187 sztuk. The leader in the city bus segment, which accounted for 702 vec W liczącym 702 sztuki segmencie autobusów miejskich liderem jest hicles, was Solaris, holding 55.6 percent of its share. Ranking secSolaris, który ma 55,6 procent tego rynku. MAN ma drugie miejsce ond was MAN with 12.7 percent of share, followed by bMercedes with 12.1 percent worth of share, Autosan and SOR. i 12,7 procent udziałów. Mercedes ma 12,1 procent, a następnie są Demand in the intercity bus segment dropped by 108avehicles Autosan i SOR. (53.7 percent) to 93 vehicles. In the previous years, manufacturers W segmencie autobusów międzymiastowych popyt spadł o 108 from this segment used to sell several hundred buses per year. sztuk (53,7 procent), do 93 pojazdów. W poprzednich latach w tym segmencie producenci sprzedawali po kilkaset autobusów rocznie. Economic downturn led to Solbus bankruptcy declared in June Z powodu załamania rynku, w czerwcu 2010 roku bankructwo 2010 and took a serious toll on production volumes of Autosan and Kapena. Mini-buses and used buses pose serious competiogłosił Solbus, poważnie zmniejszyły produkcję Autosan i Kapena. tion to new intercity coaches. The leader in the intercity segment Z nowymi autobusami międzymiastowymi konkurują minibusy oraz autobusy używane. Liderem rynku międzymiastowego był Autosan, was Autosan with 54.8 percent of share. The second position was który zdobył 54,8 procent udziałów. Na drugim miejscu jest czeski held by the Czech SOR, holding 24.7 percent of market share. The SOR, mający 24,7 procent udziałów. Najpopularniejszym międzymiabest-selling intercity coach in 2010 was Autosan A0909L whose sales accounted for 20 vehicles. stowym autobusem był w 2010 roku Autosan A0909L ze sprzedażą 20 egzemplarzy. Sales in the tourist coach segment rose by 19 percent to 125 vehicles. The leader is Mercedes (28.8 percent), while ranking on W segmencie turystycznym sprzedaż wzrosła o 19 procent do further positions are Scania (20.8 percent) and Setra (17.6 per125 autokarów. Pierwsze miejsca zajmuje Mercedes (28,8 procent), Scania (20,8 procent) oraz Setra (17,6 procent). Najchętniej kupowacent). The best-selling model was Mercedes Tourismo with sales at 20 vehicles. nym autokarem był Mercedes Tourismo z wynikiem 20 sztuk. Polish operators purchased 149 minibuses, that is, four (2.6 Polscy operatorzy kupili 149 minibusów, o 4 mniej (o 2,6 procent) niż percent) less versus 2009. The best selling model was CMS Merw 2009 roku. Najpopularniejszym modelem był CMS Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI, ze sprzedażą 66 sztuk. cedes-Benz Sprinter 519 CDI with sales at 66 vehicles. 36 R a p o r t PZ P M 2 011 Polska poland JEDNOŚLADY Two-wheelers Park pojazdów Two-wheeler fleet Na koniec 2009 roku urzędy zarejestrowały wg danych GUS 1 808 723 jednoślady. Rok wcześniej ich park liczył 1 607 316 jednostek. Na wynik z 2009 roku składało się 974 906 motocykli oraz 833 817 motorowerów. Liczba motocykli powiększyła się o 7,2 procent (o 3 punkty procentowe mniej niż w 2008 roku) zaś motorowerów o 20,1 procent. Tempo zakupu motorowerów osłabło o blisko 13 procent w stosunku do 2008 roku. Mimo niższej dynamiki, to piąty z rzędu rok wzrostu parku jednośladów. Klienci interesowali się motorowerami, którymi można jeździć bez prawa jazdy oraz motocyklami cięższymi, o pojemności silnika powyżej 125 cm sześciennych. Motocykli lekkich (z silnikiem o pojemności nie przekraczającej 125 cm sześciennych) przybyło ponad 7 tys., wzrost wyniósł 2,3 procent i był o 0,4 punktu procentowego wyższy niz w 2008 roku. Szybciej, bo o 9,7 procent przybyło motocykli cięższych, o pojemności powyżej 125 cm sześciennych. Na terytorium Polski liczba po raz pierwszy rejestrowanych jednośladów (nowych i używanych) w 2009 roku zmniejszyła się w stosunku do wcześniejszego roku o 15,3 procent, do 46,2 tys. Liczba motocykli przypadająca na 1000 mieszkańców zwiększyła się (według danych GUS) w 2009 roku z 24 do 26. Motocykle są najpopularniejsze w woj. podkarpackim, gdzie na 1000 mieszkańców przypada 38 motocykli i w woj. kujawsko-pomorskim (33). W liczbach bezwzględnych na koniec 2009 roku najwięcej motocykli było zarejestrowanych w woj. mazowieckim (116,4 tys.), wielkopolskim (103,6 tys.) i śląskim (87,2 tys.). Najmniejsze nasycenie motocyklami było w woj. śląskim, dolnośląskim (po 19 na tysiąc mieszkańców) i opolskim (20). W liczbach bezwzględnych najmniej motocykli było w woj. opolskim (20,3 tys.), podlaskim (29,9 tys.) i lubuskim (31,5 tys.). According to the Central Statistical Office of Poland, at end-2009 Poland was home to 1,808,723 two-wheelers. Their fleet size the year before accounted for 1,607,316 vehicles and in 2009 consisted of 974,906 motorcycles and 833,817 mopeds. The number of motorcycles went up by 7.2 percent (3 percentage points less than in 2008), whereas the moped fleet grew by 20.1 percent. Demand for mopeds declined by almost 13 percent versus 2008. Despite lower dynamics, it was the fifth consecutive year of growth for the two-wheeler fleet. Customers took keen interest in mopeds for which the driving license is not required as well as heavier models with cylinder capacity exceeding 125 cc. The number of light motorcycles (with cylinder capacity under 125 cc grew by over 7,000 – growth accounted for 2.3 percent and was higher by 0.4 percentage points versus 2008. Sales growth of heavier motorcycles with engine size over 125 cc was much faster, fetching 9.7 percent. For the first time in 2009, the number of two-wheelers (new and used) registered in Poland for the first time went down versus the previous year – by 15.3 percent to 46,200 vehicles. According to CSO, the number of motorcycles per 1,000 population picked up from 24 to 26. Motorcycles are most popular in Podkarpackie province with 38 motorcycles per 1,000 population and Kujawsko-pomorskie voivodeship (33). In absolute figures, the biggest number of motorcycles registered at end -2009 was reported in Mazowieckie (116,400), Wielkopolskie (103,600) and Śląskie provinces (87,200). The lowest motorcycle saturation was observed in Śląskie and Dolnośląskie (19 per 1,000 population each) and Opolskie provinces (20). Opolskie (20,300), Podlaskie (29,900) and Lubuskie provinces (31,500) were also home to the lowest number of motorcycles in absolute figures. Sprzedaż motocykli Motorcycle sales Według danych PZPM opracowanych na podstawie informacji CEP, w 2010 roku urzędy zarejestrowały 134 586 nowych i używanych According to PZPM data driven by input from the Central Vehicle Registry, transport authorities registered 134,586 new and used Jednoślady w Polsce [szt.] Two wheelers in Poland [units] Pierwsze rejestracje jednośladów w Polsce [szt.] First registrations of two-wheelers in Poland [units] 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Motocykle Motorcycles 835 790 753 648 784 176 825 305 909 144 974 906 Motocykle Motorcycles Motorowery Mopeds 309 866 337 511 405 917 525 484 698 172 833 817 W tym nowe motocykle Of which new motorcycles Razem Total Udział motocykli w parku pojazdów Share in vehicle park 1 145 656 1 091 159 1 190 093 1 350 789 1 607 316 1 808 723 5,0 4,5 4,4 4,2 4,3 4,4 Źródło: GUS | Source: CSO 2010 2009 2008 2007 47 008 49 666 59 797 42 215 8 726 8934 10 696 7 574 Motorowery Mopeds 87 578 113 605 159 597 115 498 W tym nowe motorowery Of which new mopeds 72 196 94 557 135 994 91 913 Źródło: PZPM/CEP | Source: PZPM/CEP R e p o r t PZ P M 2 011 37 Rejestracje nowych motocykli w 2010 roku z podziałem na pojemność jednośladów – o 28 685 sztuki two-wheelers in 2010 –28,685 skokową silnika (-17.6 percent) less versus mniej (-17,6 procent) niż w 2009 First registrations of new motorcycles by engine capacity in 2010 2009 and 38.7 percent (84,808 roku oraz o 38,7 procent (84 808 vehicles) less than in the recordsztuk) mniej niż w rekordowym Do 125 ccm 2214 dla branży 2008 roku. Najlepbreaking 2008. The best month Doto125125 ccmcc 2951 Up szym miesiącem 2010 roku był of 2010 was July which witnessed Od 125 do 250 Od 125125doto250250 cc From lipiec, kiedy klienci kupili 22 247 sales of 22,247 new motorcycles Od 250 do 500 and mopeds. April marked annowych motocykli i motoroweOd 250250doto500500 From rów. Pod względem sprzedaży other quantum leap in terms of Razem | Total Od 500 do 750 Od 500500doto750750 8726 From nowych motocykli rekord padł new motorcycle sales whose volPowyżej 750 ume fetched 7,940 machines. w kwietniu, gdy nabywców znaPowyżej 750 1417 Over 750 lazło 7940 maszyn. The share of motorcycles in new two-wheeler registrations fetched Udział motocykli w nowych re447 1685 jestracjach jednośladów sięgnął almost 35 percent in 2010 and Źródło: PZPM/CEP was higher by 4.5 percentage w 2010 roku niemal 35 procent Source: PZPM/CEP points versus 2009. This trend was i był o 4,5 punktu procentoweDo 125 ccm go wyższy niż w 2009 roku, co mainly driven by a deeper decline in the numberOdof125first motorcycle registrations (-22.9 percent) versus wynika z większego spadku pierwszych rejestracji motorowerów do 250 moped registrations (-5.4 percent). Mopeds held 11 percent of share (-22,9 procent) niż motocykli (-5,4 procent). Wśród nowych jednoślaOd 250 do 500 market. The number of registrations for new in the new two-wheeler dów motocykle miały 11-procentowy udział. W 2010 roku rejestracje and used motorcycles in 2010 stood at 47,008, that is 2,658 vehicles nowych i używanych motocykli wyniosły 47 008 sztuk, o 2 658 mniej Od 500 do 750 less versus 2009 (decline by 5.4 percent). This figure includes 8,726 niż w 2009 roku (spadek o 5,4 procent). W tej liczbie było 8 726 noPowyżej 750 new vehicles, that is 208 (2.3 percent) less versus 2009 and 1,970 less wych pojazdów, mniej o 208 (2,3 procent) w stosunku do 2009 roku than in 2008. The share of new motorcycles went up to 18.6 percent, i o 1970 mniej w porównaniu do 2008 roku. Udział nowych motocywhereas the figure for 2009 was 18.0 percent. kli wzrósł do 18,6 procent, gdy w 2009 roku sięgał 18,0 procent. Najczęściej rejestrowanymi markami wśród nowych motocykli były Most frequently registered new motorcycle brands included Romet Motors and Romet (2 161 vehicles, growth by 1.9 percent Romet Motors i Romet (2 161 sztuk, przyrost o 1,9 procent w stosunversus 2009), Yamaha (1,065, decline by 26.3 percent) and Honda ku do 2009 roku), Yamaha (1065, spadek o 26,3 procent) oraz Honda (805, drop by 22.4 percent). Most sought after motorcycles were (805, spadek o 22,4 procent). Najwięcej motocykli klienci kupili w klasie do 125 cm sześciennych – było to 2951 sztuk, co odpowiadało those fitted with engines up to 125 cc – their sales accounted 33,8-procentowemu udziałowi wśród nowych motocykli. Wśród for 2,951 vehicles, what correspond to 33.8 percent of share in tych maszyn najpopularniejszymi markami były Romet Motors, Zipp new motorcycles. Top ranking brands included Romet Motors, Zipp and Yamaha. The second most popular segment featured i Yamaha. Drugim cieszącym się największą popularnością segmenmotorcycles fitted with engines over 750 cc whose share totalled tem rynku były motocykle z silnikami o pojemności powyżej 750 cm 25.4 percent. Top ranking brands in this category included BMW, sześciennych. Ich udział sięgnął 25,4 procent, a najchętniej kupowanymi markami były BMW, Harley-Davidson oraz Suzuki. Harley-Davidson and Suzuki. 2010 sales of PZPM members as well as organisations which take Firmy członkowskie PZPM i uczestniczące w wymianie danych (BMW, Honda, Suzuki, Yamaha, Daelim, Hyosung, Polaris, Vectrix, Zipp, part in data exchange (BMW, Honda, Suzuki, Yamaha, Daelim, Pierwsze rejestracje nowych motocykli w Polsce w 2010 roku [szt.] First registrations of new motorcycles in Poland in 2010 [units] Pierwsze rejestracje nowych motorowerów w Polsce w 2010 roku [szt.] First registrations of new mopeds in Poland in 2010 [units] 2161 Romet 1065 Yamaha 805 Honda Inca 419 Harley-Davidson 6 482 4 668 4 159 3 222 Keeway 2 299 276 Baotian 2 277 Triumph 262 Huatian 2 016 Kymco 1 947 Kawasaki 319 Jinlun Pozostałe Other 1675 0 Razem | Total 500 1000 1500 2000 2500 8726 Źródło: PZPM/CEP | Source: PZPM/CEP 38 9 403 Longija 498 Zipp Router Yamasaki 576 BMW 9 436 Zipp 670 Suzuki Romet Motors R a p o r t PZ P M 2 011 0 2000 4000 Razem | Total 72 196 w tym pozostałe 26 287 6000 8000 10000 Źródło: PZPM/CEP | Source: PZPM/CEP Hyosung, Polaris, Vectrix, Zipp, Kawasaki, Ducati and Triumph) covered 5,520 mopeds, i.e. 4.1 percent less versus 2009. The share of PZPM member organisations in total market exceeded 63 percent and was higher by one percentage point versus 2009. Sprzedaż motorowerów Moped sales W 2010 roku urzędy zarejestrowały w Polsce po raz pierwszy 87 578 nowych i używanych motorowerów – o 26 027 mniej (22,9 procent) niż w 2009 roku. Spośród wszystkich rejestracji nowe motorowery stanowiły 82,4 procent. Nowych maszyn urzędy zarejestrowały 72 196 – o 22 361 mniej (o 23,6 procent) niż w 2009 roku oraz o 63 798 (o 46,9 procent) mniej niż w rekordowym 2008. Na pierwszych miejscach wśród nowych motorowerów znalazły się Romet Motors (9 436 sztuk), Router (9 403) i Zipp (6482). Firmy PZPM uczestniczące w wymianie danych sprzedały w 2010 roku 10 770 motorowerów, o 5,7 procent mniej niż w 2009 roku. Ta sprzedaż stanowiła 14,9 procent całego rynku, wobec 12,1 procent rok wcześniej. Rekordową sprzedaż nowych motorowerów zanotowano w lipcu (16 418 sztuk), zaś najgorszym miesiącem był grudzień, z niemal 16-krotnie gorszą sprzedażą. We wszystkich miesiącach 2010 roku sprzedaż motorowerów była gorsza niż w poprzednim roku. Najpopularniejszą marką został po raz kolejny Romet Motors, który ze sprzedażą blisko 9,5 tys. motorowerów zajął ponad 13 procent rynku, o dwa punkty procentowe więcej niz w 2009 roku. Kolejny na liście Router zajął 13 procent, a Zipp równe 9 procent rynku. In 2010, transport authorities registered for the first time in Poland 87,578 new and used mopeds –26,027 (22.9 percent) less versus 2009. New mopeds had 82.4 percent of share in total registrations. Authorities admitted to service 72,196 new vehicles –22,361 (23.6 percent) less than in 2009 and 63,798 (46.9 percent) less than in the record-breaking 2008. Topping the charts of the most popular new mopeds were Romet Motors (9,436 vehicles), Router (9,403) and Zipp (6482). PZPM members participating in data exchange sold 10,770 mopeds in 2010, i.e. 5.7 percent less than in 2009. Their sales accounted for 14.9 percent of total market versus 12.1 percent the year before. Breakthrough sales of new mopeds were reported in July (16,418), and the lowest ones in December when sales slumped almost 16-fold. Moped sales declined during all months of 2010 as compared to the previous year. The most popular brand was again Romet Motors whose sales stood at almost 9,500 and market share at over 13 percent, i.e. two percentage points more versus 2009. Ranking second was Router with 13 percent, and Zipp with exactly 9 percent of market share. Polska poland Kawasaki, Ducati i Triumph) sprzedały w 2010 roku 5 520 motocykli – o 4,1 procent mniej niż w 2009 roku. Udział firm zrzeszonych w PZPM w całym rynku przekroczył 63 procent. W 2009 roku był o ponad jeden punkt procentowy większy. motoryzacja AUTOMOTIVE sector Mniej wydanych praw jazdy W 2010 roku MSWiA wydało niecałe 580 tys. dokumentów „prawo jazdy”, które były uzyskane po raz pierwszy. To o 25,7 procent mniej niż w 2009 roku, który także był spadkowy, jednak zmniejszenie liczby wydanych praw jazdy nie było tak drastyczne – wyniosło 7,3 procent. Największy spadek dotyczył praw jazdy kategorii C i D z przyczepami, których MSWiA wydało jedną trzecią mniej niż w 2009 roku, to jest 75 594. Redukcja wynika z zaostrzenia warunków dostępu do zawodu kierowcy autobusu. Kierowcy, którzy chcą pracować w tym zawodzie muszą zaliczyć 280-godzinny kurs kwalifikacji wstępnej, zakończony egzaminem. Całość kosztuje ok. 7 tys. zł. Od września 2009 roku podobne wymagania są stawiane kandydatom na kierowców samochodów ciężarowych. MSWiA wydało blisko sześćset dwanaście tysięcy praw jazdy kategorii B, o 6,4 procent mniej niż w 2009 roku. Rosnąca popularność jednośladów znalazła odzwierciedlenie w zwiększonym zainteresowaniu uprawnieniami do jazdy jednośladem. W 2010 roku liczba wydanych praw jazdy kategorii A wyniosła 50 848 i była o 8,3 procent większa od wyniku z 2009 roku. A slump in the number of issued driving licences In 2010, the Ministry of Interior and Administration issued only 580,000 new driving licences, what marked a decline by 25.7 per cent versus 2009 – another year with the downward trend, which was yet less dramatic than the slump totalling 7.3 per cent. The highest decline was demonstrated by C and D trailer category driver permits whose number shrunk by one-third, i.e. 75 594, versus 2009. Plummeting figures came as a result of introduction of stricter terms and conditions for bus driver permits. Applicants must complete a 280-hour pre-qualification course and pass an exam. Total costs stand at approximately PLN 7,000. From September 2009, similar requirements apply to candidates for truck drivers. The Ministry of Interior and Administration issued almost 612,000 B category driving licenses, that is less by 6.4 per cent against 2009. The growing popularity of two-wheelers was reflected by a surge in the number of applications for moped and motorcycle permits. In 2010, the number of issued A category licenses stood at 50,848 and was higher by 8. 3 per cent than in 2009. R e p o r t PZ P M 2 011 39 Liczba wydanych po raz pierwszy dokumentów „prawo jazdy” wszystkich kategorii The number of new driver permits (all categories) 1000000 2009 500000 700000 2010 2006 2007 2008 2009 2010 Kategorie Category B i B+E A Źródło: CEPiK Source: CEPiK C i C+E B i B+E D i D+E C i C+E 9432 5788 D i D+E 66 162 C i C+E 72 087 612 892 655 103 B i B+E 50 848 579 256 540 077 100000 300000400000 300000 2000000 A 200000 100000 100000 0 A 0 46 963 624 309 2009 300000 500000600000 200000 400000500000 779 941 800000 400000 2010 Liczba wydanych uprawnień kategorii The number of driver permits issued 600000 400000 600000700000 841 753 600000 700000 D i D+E Źródło: CEPiK Source: CEPiK Biorąc pod uwagę, że w Polsce do 1990 roku rodziło się każdego roku ponad pół mln dzieci, w ub. roku uprawnienia do prowadzenia pojazdów nabywały nie tylko osoby obojga płci wkraczające w dorosłe życie, ale i starsze roczniki. Considering the fact that over a million children were born in Poland until 1990, driving licenses issued last year were not only produced to beginners of both genders entering adult life but also the older generation. Bezpieczeństwo ruchu drogowego Road safety W 2010 roku na polskich drogach wydarzyło się 38 832 wypadki, In 2010, Polish roads witnessed 38,832 accidents, that is 12.1 per cent (5364) less than in 2009. Police records indicate that o 12,1 procent (5364) mniej niż w 2009 roku. Liczba rannych zmalała the number of casualties went down by 12.7 per cent to almost o 12,7 procent do blisko 49 tys. osób, a zabitych o 14,5 procent do 49,000, and the number of fatalities by 14.5 per cent to 3,907. 3907 ludzi – wynika z danych policji. Wskaźnik zabitych na 100 wyThe fatality rate per 100 accidents declined from 10.3 to 10.1, and padków spadł do 10, 1 z 10,3, a wskaźnik rannych na 100 wypadków zmniejszył się do 126 ze 126,8. the casualty rate per 100 accidents slumped from 126.8 to 126. Liczba wypadków spadła w porównaniu do 2009 roku we wszystCompared to 2009, the number of accidents demonstrated a dekich siedemnastu województwach oraz na terenie działania Komencrease in all seventeen provinces and the operating area of Wardy Stołecznej Policji. Największy spadek zanotowały województwa: saw Metropolitan Police. The highest decline was observed in the following provinces: Wielkopolskie (by 26.6 per cent), Podlaskie wielkopolskie (o 26,6 procent), podlaskie (18,9) i zachodniopomor(18.9) and Zachodniopomorskie (18.3). A plunge in the number skie (18,3). Spadek liczby zabitych nastąpił w 16 województwach. of fatalities became apparent in 16 provinces, and grew by 10.8 Jedynie w świętokrzyskim wzrósł o 10,8 procent. Natomiast najper cent solely in Świętokrzyskie province. The most dramatic dewiększy spadek nastąpił w zachodniopomorskim (o 26,7 procent), małopolskim (25,2) oraz pomorskim (24,3). Liczba rannych zmalała crease was recorded in Zachodniopomorskie (by 26.7 per cent), we wszystkich województwach. Małopolskie (25.2) and Pomorskie (24.3). The number of casualNajwyższy odsetek wypadków na 100 tys. mieszkańców ma – poties has diminished in all provinces. Alike in previous years, the highest accident rate per 100,000 dobnie jak w poprzednich latach – województwo łódzkie (163,6), następnie świętokrzyskie (124,3) population was demonstrated by Łódzkie province (163. 6), i mazowieckie bez Warszawy (121,4) przy średniej dla całego with Świętokrzyskie (124. 3) and Bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce kraju 101,5. Natomiast pod wzglęMazowieckie, exclusive of WarRoad safety in Poland dem liczby zabitych na 100 tys. saw, (121.4) ranking behind. The Zmiana mieszkańców na niechlubnym average figure for Poland stood at Change 2006 2007 2008 2009 2010 pierwszym miejscu jest woje101.5. In terms of the number of 2010/2009 [%] wództwo mazowieckie (bez Warfatalities per 100,000 population, szawy) ze wskaźnikiem 18, gdy the infamous first position was Wypadki 46 876 49 536 49 054 44 196 38 832 -12,1 Accidents krajowa średnia to 10,2. held by Mazowieckie province Nadal dużo osób prowadzi pojazd (exclusive of Warsaw) with the rate Zabici 5 243 5 583 5 437 4 572 3907 -14,5 Fatalities samochodowy pod wpływem set at 18 versus the national averRanni age at 10.2. alkoholu. W ub.r. policjanci zatrzy59 123 63 224 62 097 56 046 48 952 - 12,7 Casualities mali blisko 166 tys. takich osób, The number of drivers driving Kolizje rok wcześniej ponad 173 tys. under the influence of alcohol 411 727 386 934 381 520 381 769 410 003 7,4 Collisions Na podniesienie bezpieczeństwa remains high. Last year, the poŹródło: KGP | Source: Police HQ drogowego ma wpływ wiele lice has detained almost 166,000 40 R a p o r t PZ P M 2 011 Kradzieże samochodów Ofiary wypadków drogowych w 2008 roku Victims of road accidents in 2008 Ofiary śmiertelne na mld pasażero-km Fatalities per bln passenger/km Polska | Poland 196 Łotwa | Latvia 181 - Bułgaria | Bulgaria 241 4 Węgry | Hungary 230 9 Rumunia | Romania 420 1 45 62 51 35 58 21 89 26 Holandia | Netherlands W 2010 roku policja wszczęła 16 098 postępowań karnych Francja | France w sprawach o kradzież samochoHiszpania | Spain du. To o 817 (o 4,8 procent) mniej niż w roku 2009 roku. Najczęściej kradzionymi modelami były Volkswagen Passat i Golf, których zginęło odpowiednio 1305 i 1183. Kolejne miejsca na liście ulubionych aut złodziei zajęły Audi A4 (585 samochodów) oraz Audi A6 (417). Jednak zakup tych właśnie modeli nie jest najbardziej ryzykowny, bo w przeliczeniu na tysiąc zarejestrowanych samochodów danego modelu, to niewymienione samochody giną najczęściej. Od momentu wejścia Polski do Unii, urzędy rejestrowały rocznie po ok. milion aut używanych sprowadzanych głównie z Europy Zachodniej, wśród których najczęściej pojawiały się właśnie samochody koncernu Volkswagena, w tym VW i Audi. Według danych Centralnej Ewidencji Pojazdów przygotowanych przez Samar, w Polsce zarejestrowanych po 2000 roku (dane wcześniejsze nie są dokładne) jest 444 377 Passatów wszystkich roczników, co daje wskaźnik kradzieży w przeliczeniu na tysiąc zarejestrowanych 8,2. W przypadku Golfa współczynnik jest większy i wynosi 9,8. Dla Audi A4 jest taki sam, natomiast dla Audi A6 sięga 10,0. Chociaż wysoki, nie jest rekordowy. Okazuje się, że w przeliczeniu na wielkość parku samochodowego najczęściej ginęły Seaty Leony: w 2010 roku skradziono 304 takie auta, na 32 014 zarejestrowanych; współczynnik doszedł do 11,1. Gdy dokładniej porównać statystyki kradzieży i dane CEP okazuje się, że najczęściej giną stare auta. Passatów w wieku do 10 lat jest zarejestrowanych 159 282 i dla tej grupy współczynnik kradzieży na tysiąc samochodów w wieku do dziesięciu lat wynosi 2,9, jest więc blisko 3 razy mniejszy niż dla wszystkich Passatów, niezależnie od wieku. Niemcy | Germany Liczba skradzionych samochodów The number of stolen vehicles Auto theft In 2010, the police launched 16,098 criminal proceedings in cases related to auto theft , what marked a decrease by 817 (4. 8 per cent) versus 2009. Most frequently stolen models included Volkswagen Passat and Golf with 1305 and 1183 stolen vehicles, respectively. Ranking on further positions on the most wanted by auto thieves chart were Audi A4 (585 cars) and Audi A6 (417). Contrary to what it seems, purchase of all those models does not pose the highest risk as these are other vehicles which are stolen most often per 1,000 registered cars of a given model. After Poland’s accession to the EU, transport authorities registered annually approximately a million used cars, mainly imported from Western Europe. The biggest share in those registrations was held by Volkswagen Group, including VW and Audi. Data of the Central Registry of Vehicles compiled by Samar indicate that 444,377 Passats of all ages were registered in Poland after 2000 (earlier data are not accurate), what indicates that theft index per 1,000 registered cars stands at 8.2. The figure for Golf is highest and totals 9.8. Audi A4 demonstrates the same index, while the figure for Audi A6 is 10.0. The rate is high, indeed, but fails to set a record. It turns out that most frequently stolen car in terms of the fleet size was Seat Leon. 304 out of 32,014 registered cars were stolen in 2010, what boosts the index to 11.1. A detailed comparison of theft statistics and data from the Central Registry of Vehicles indicates that these are aged vehicles which are stolen most often. There are 159,282 registered Passats aged 10 years and under and theft index per 1,000 cars aged 10 years and Źródło: GUS/Eurostat | Source: CSO/Eurostat Najczęściej kradzione w przeliczeniu na tysiąc zarejestrowanych Most often stolen cars per thousand registered 12 10 51 150 45 292 2009 2010 3,8 5,3 4,2 2,9 2008 Źródło: KGP | Source: Police HQ 0 Opel Vectra 16 098 VW Polo 16 915 Honda Civic 2007 2 17 669 Seat Ibiza 2006 8,2 2005 VW Passat 2004 8,6 2003 Audi A3 20000 9,8 21 284 Audi A4 4 9,8 30000 VW Golf 30 529 10,0 6 40000 Audi A6 8 11,1 54 291 50000 10000 2 Seat Leon 60000 Autostrady na 1000 km kw. (w 2007 r.) Motorways per 1000 sq. km (in 2007) individuals driving while intoxicated, whereas the figure for 2009 stood at over 173,000. Improvement of road safety depends on a variety of factors, including more effective prevention measures. The police has 400 cars fitted with video camera systems and has installed 1,230 photo radar masts used by the officers to mount speed enforcement tools. Polska poland czynników, w tym coraz skuteczniejsza prewencja. Policja ma 400 radiowozów wyposażonych w wideorejestratory, na poboczach dróg zamontowała 1230 masztów na fotoradary, w których mundurowi periodycznie umieszczają urządzenia rejestrujące. Żródło: IBRM Samar/KGP/CEP | Source: IBRM Samar/KGP/CEP R e p o r t PZ P M 2 011 41 Składka ubezpieczeniowa brutto od pojazdów drogowych [mln zł] Gross insurance premium on road vehicles [ in PLN m] 10000 AC 15000 OC | TPO OC 12000 6000 AC 10000 4 329,9 4 427,3 8000 OC 4 735,0 4000 4 224,5 2010 5 136,1 9 765,7 9 996,4 10 940,3 OC | TPO OC AC | comprehensive AC 60004 888,5 6000 4000 3 104,8 3 145,6 2 903,1 7 213,0 6 878,5 20006 967,8 2000 3 136,0 3 427,5 3 202,2 2005 2006 2007 2008 2009 2010 0 0 2005 2006 2007 2008 2008 20092004 2010 2004 20092005 2010 2006 12 014,6 11 856,3 Razem Total 6 281,6 12 475,4 A OC 8000OC 5 262,4 4000 6 205,3 5 772,9 3000 4 943,6 5 435,8 0 2008 2009 2010 2004 0 2005 2006 2007 2008 2004 20092005 2010 2006 2007 2010 8000 2000 Razem Total 9 370,9 10000 AC AC | comprehensive AC 6000 9000 Odszkodowania i świadczenia brutto [mln zł] Gross indemnity paid [in PLN m] 6 306,9 6 330,6 3 749,7 3 858,5 5 163,8 5 084,4 3 072,2 2 815,9 3 907,6 4 293,4 2007 2008 2009 2010 6 722,5 7 365,6 8 774,5 8 942,9 Źródło: PIU/ KNF Source: PCI/ FSA Źródło: PIU/KNF Source: PCI/FSA W przypadku Golfa taki współczynnik spada ponad pięciokrotnie do 1,7, zaś dla Audi A4 dochodzi do 3,2, jest więc ponad 3 razy mniejszy niż dla wszystkich roczników Audi A4 zarejestrowanych w Polsce. Nowsze modele Audi A6 są dwa razy rzadziej kradzione od starszych (współczynnik kradzieży samochodów młodszych niż 10 lat sięgnął 4,9). W przypadku Seata Leona dla modeli młodszych niż 10 lat współczynnik także spada, choć nie tak dramatycznie jak u marek VW i Audi, bo do 9,5. Mała różnica występuje także dla marki Toyota. W ub.r. złodzieje ukradli 263 Corolle, to jest 2, 9 na 1000 zarejestrowanych, zaś dla młodszych niż 10 lat współczynnik wyniósł 2,4. Dla Yarisa analogiczne współczynniki sięgają 1,8 oraz 1,7. Czyli w przypadku tej marki ryzyko utracenia nowego auta jest podobne jak dla modelu starszego. Policja podaje, że w 2010 roku ustaliła podejrzanego blisko co czwartej kradzieży. Zarzuty karne usłyszało 1656 podejrzanych dorosłych i 249 nieletnich. under stands at 2. 9, that is almost three times lower than for total Passats, regardless of their age. In case of Golf, the index declines over five-fold to 1. 7, and stands at 3.2 for Audi A4, that is over three times less than for all ages of total registered Audi A4 models in Poland. Newer versions of Audi A6 are twice less likely to be stolen than older ones (theft index for 10 years and under cars fetched 4.9). The index for 10 years and under versions of Seat Leon is also lower at 9.5, though not as dramatically lesser as for VW and Audi. Toyota brand is also subject to minor differences. Last year, 263 Corollas were stolen, what results in the index at 2.9 per 1,000 registered cars . The index for 10 years and under versions stood at 2.4. Similarly, the index for Yaris totalled 1. 8 and 1.7, what means that the risk of theft of a new car corresponds to that for an older model. The police declares that in 2010 almost every fourth offender was charged with auto theft. Criminal charges were brought against 1,656 adult and 249 juvenile suspects. Ubezpieczenia Insurance W 2010 roku, wg danych zebranych przez Komisję Nadzoru Finansowego, składka majątkowa przekroczyła 22,2 mld zł, w tym składki z tytułu OC i AC wyniosły o blisko 7,9 procent do 12,8 mld zł. Składka OC pojazdów lądowych powiększyła się do 7213 mld zł (o 3,5 procent), zaś AC wzrosła o 7,6 procent – do blisko 4262,4 mld zł. Towarzystwa ubezpieczeniowe wystawiły 18 103 719 polis od odpo- According to data of the Financial Supervision Authority, total property insurance premium in 2010 exceeded PLN 22. 2b, in which TPO and comprehensive stood at almost 7.9 per cent, that is PLN 12.8b. TPO premium for land vehicles went up to PLN 7213b (by 3.5 per cent), whereas comprehensive increased by 7.6 per cent to almost PLN 4262.4b. Insurance companies issued Udział ubezpieczeń komunikacyjnych w całości składki ubezpieczeń majątkowych [%] The share of motor insurance in total property insurance premium [in %] 25,7 30,1 36,0 34,7 34,0 28,0 25,5 25,9 33,9 34,2 23,1 33,5 23,7 32,4 Inne 1996 Inne 2003 OC OC | TPO OC AC AC| comprehensive AC 42 R a p o r t PZ P M 2 011 2006 2007 2008 2009 2010 Źródło: PIU/KNF Source: PCI/FSA O 18,103,719 TPO contracts to owners of motor vehicles (including 1,629,607 for businesses) and 5,395,284 comprehensive contracts (1,239,964 for businesses). The value of claims continues to grow, mainly as a result of the increase in the number of overseas insurance losses. This trend was already visible in 2007. Data of the Financial Supervision Authority indicate that in 2010, insurance companies paid out third party liability claims with the combined value of PLN 8.9b (increase by under 2 per cent). Insurance companies paid out third party liability claims in 1,048,425 cases (981,208 in 2009). The bulk of payments was made to natural persons (838,400). The value of TPO claims totalled PLN 5,084,4m and PLN 3,858,5m for comprehensive. The number of declared losses in company cars has become visibly higher. Businesses bought every fourth policy, but also received every third Zloty paid under comprehensive claims. In 2010, TPO and comprehensive premiums accounted for 56,1 per cent of total property premiums and 64 per cent of total claims paid. Ochrona środowiska Environmental protection Polska poland wiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych (w tym 1 629 607 dla firm) oraz 5 395 284 polisy auto casco (1 239 964 dla firm). Nadal rosną wypłaty ubezpieczeń, co ma związek z coraz liczniejszymi szkodami za granicą. Ten trend widoczny był już w 2007 roku. Według danych Komisji Nadzoru Finansowego, w 2010 roku towarzystwa ubezpieczeniowe wypłaciły odszkodowania o łącznej wartości 8,9 mld zł (wzrost o niecałe 2 procent). Z polis odpowiedzialności cywilnej w TU wypłaciły odszkodowanie w 1 048 425 przypadkach (981 208 rok wcześniej). Wypłaty w przeważającej większości (838,4 tys.) trafiły do osób fizycznych. Wartość wypłat wyniosła 5 084,4 mln zł z polis OC i 3 858, 5 mln zł z polis AC. Wyraźnie wyższa jest szkodowość pojazdów firmowych. Firmy wykupiły co czwartą polisę, ale otrzymały co trzecią wypłaconą z AC złotówkę. Wpłaty ubezpieczeń OC i AC stanowiły w 2010 roku 56,1 procent zebranej składki w dziale ubezpieczeń majątkowych i 64 procent wypłaconych odszkodowań. Według danych CEPiK w Polsce rocznie jest wyrejestrowywanych CEPiK data indicate that over 200,000 vehicles are being declared off the road every year. 265,588 plates were surrendered in 2010 ponad 200 tys. samochodów. W 2010 roku zostało wyrejestrowanych 265 588 pojazdów (w 2009 roku (versus in 218,201 in 2009). Around 90 per cent of them is 218 201). Około 90 procent z nich trafia na złom, reszta jest kradzioscrapped, while the rest were na lub wywożona za granicę. stolen or exported abroad. ...w Polsce rocznie jest wyrejestrowywanych ponad 200 Forum Recyklingu Samochodów Vehicle Recycling Forum podaje, że średni wiek auta argues that the average age tys. samochodów. przeznaczonego do kasacji wyof the vehicle disposed for ...that over 200,000 vehicles are being declared off the nosi 16 lat. Do stacji demontażu scrappage stands at 16 years. In 2009 (no newer data were trafiło w 2009 roku (w momencie road every year. przygotowania rocznika nie available when this yearbook było nowszych danych) 176 486 was compiled), 176.486 vehicles were handed over to pojazdów, o 10 651 mniej niż dismantling facilities, that is 10,651 less than in 2008 and 4.4 times w 2008 roku i 4,4 razy więcej niż w 2006 roku – pierwszym, w którym more than in 2006 – the first year when the act on recycling of ELV zaczęła obowiązywać ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych vehicles became effective. Total weight of vehicles handed over z eksploatacji. Łączna masa przyjętych do demontażu pojazdów for dismantling stood at 157,751 tonnes, that is 10,075 tons more wynosiła 157 751 ton, o 10 075 ton więcej niż w 2009 roku i 4,6 razy versus 2009 and 4.6 times more than in 2006. In 2009, the bulk of więcej niż w 2006 roku. W 2009 roku do stacji demontażu trafiały przede wszystkim auta marek Fiat (48 tys.), Polonez (26 tys.), Opel cars collected by dismantling facilities accounted for the following makes: Fiat (48,000), Polonez (26,000), Opel and Volkswagen i Volkswagen (po 15 tys.) . W przypadku samochodów wyprodukowanych przed 1980 rokiem poziom odzysku sięga według NFOŚiGW (15,000 each) . Data of the National Fund for Environmental Protection and Water Management indicate that recovery level for vehi83 procent, a dla samochodów wyprodukowanych po 1980 roku - 90 procent. cles manufactured before 1980 stands at 83 per cent, and 90 per Zgodnie z wymogiem ustawy cent for vehicles manufactured o recyklingu pojazdów wycofaLiczba pojazdów wyrejestrowanych after 1980. nych z eksploatacji (ELV – End The number of vehicles declared off the road Ogółem | Total of Life Vehicle), producenci lub InCieżarowe line with requirements of the importerzy nowych pojazdów act on recycling of end-of-life veTrucks 182 153 24 669 227 131 2007 muszą zapewnić sieć zbierania hicles, Osobowemanufacturers or importCarsof new vehicles are obliged ers pojazdów wycofanych z eksploa196 932 25 626 244 549 2008 tacji, obejmującą terytorium kraju to assure a collection network for ELV vehicles which covers the w taki sposób, aby umożliwić 204 867 24 684 249 657 właścicielowi oddanie takiego country’s territory in such way to 2009 pojazdu do punktu zbierania lub enable the owner of such vehicle stacji demontażu, położonych to hand it over to a collection or 222 050 26 607 267 598 2010 w odległości nie większej niż 50 a dismantling facility located no Cieżarowe 0 50000 100000 150000 200000 250000 Trucks further than 50 km in straight line km w linii prostej od miejsca zaCieżarowe mieszkania albo siedziby. Firmy te from his/her place of residence Osobowe Źródło: CEPiK Trucks Cars Source: CEPiK or seat. These organisations 2007 tworzą sieć przy pomocy umów 2008 2009 Osobowe Cars R e p o r t PZ P M 2 011 43 cywilnoprawnych z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu. Jeśli danej firmie nie uda się stworzyć sieci pokrywającej co najmniej 95% powierzchni kraju, musi ona wpłacić do NFOŚiGW opłatę za brak sieci wynoszącą, co do zasady, 500 zł od każdego wprowadzonego pojazdu. Firmy wprowadzające na terytorium Polski pojazdy używane oraz osoby fizyczne importujące pojazdy muszą z kolei zapłacić tzw. opłatę recyklingową wynoszącą 500 zł od każdego wprowadzonego pojazdu. Wpływy z tych opłat mają być przeznaczane na rozwój systemu recyklingu. System ten nie działa jednak prawidłowo. Niewielka jak na park samochodowy liczba wyrejestrowywanych każdego roku pojazdów pozwala przypuszczać, że ich demontażem zajmuje się szara strefa, która podcina finansowe korzenie funkcjonowania stacji demontażu. Pojazdy trafiające do szarej strefy są wykorzystywane jako źródło części zamiennych oraz złomu i demontowane bez zachowania wymagań ochrony środowiska – płyny i oleje zawierające substancje niebezpieczne zanieczyszczają glebę i wody, natomiast odpady z rozbiórki porzucane są na polach i w lasach. Pomimo wysokich kar za rozbieranie pojazdów poza legalnymi stacjami demontażu, brakuje skutecznej kontroli nielegalnych szrotów. W 2010 roku stacje demontażu złożyły 681 sprawozdań z działalności, o 77 więcej niż w 2009 roku. W 2006 roku takich sprawozdań było 425. Kwota dopłat z subfunduszu wrakowego konta Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w 2010 roku wyniosła 65,4 mln zł i była o 16,1 mln większa niż w 2009 roku. Subfundusz wrakowy konta Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej) zebrał w 2009 roku z opłat za import pojazdów blisko 347 mln zł, a stan konta na koniec 2010 roku wyniósł niecałe 449,2 mln zł. make civil-law contracts with dismantlers. If they fail to establish a network with at least 95% coverage of the country’s territory, they are subject to a penalty charge for absence of the network totalling PLN 500 per each imported vehicle, payable to the National Fund for Environmental Protection and Water Management. Operators bringing used vehicles to Poland as well as vehicle importers who are natural persons are subject to the so-called recycling charge totalling PLN 500 per each imported vehicle. Revenue on the above charges is meant to be allocated to development of the recycling system, which is yet not operating correctly. Since the number of registration plates surrendered annually is relatively small as compared to the fleet size, it is highly probable that dismantling has fallen into the grey sphere, which undermines financial foundations of ATF facilities. Vehicles ending up on the grey market are used as a source of spare parts and scrap and are subject to dismantling practices violating environmental requirements – fluids and oil containing hazardous substances contaminate soil and water, whereas dismantling waste is abandoned in fields and forests. Despite severe penalties for dismantling vehicles outside authorised facilities, illegal junkyards are not subject to effective audits. In 2010, dismantling facilities submitted 681 reports on their activities, that is 77 more than in 2009. The figure for 2006 stood at 425. The value of subsidies from the National Fund for Environmental Protection and Water Economy in 2010 totalled PLN 65.4m and was higher by PLN 16.1m versus 2009. In 2009, the scrappage sub-fund of the National Fund for Environmental Protection and Water Economy raised almost PLN 347 million on vehicle import charges, whereas the account balance at end-2010 stood at under PLN 449.2m. Drogi Roads W Polsce w 2009 roku sieć dróg publicznych mierzyła ponad 384,8 tys. km (w tym 5 procent drogi krajowe), co dawało 123,1 km na 100 km kw powierzchni kraju. Drogi o nawierzchni twardej miały 268 807 km długości (przyrost długości wyniósł w ostatnim roku 7 574 km). Co drugi kilometr drogi gminnej i niecałe 12,1 tys. km dróg powiatowych nie mają twardej nawierzchni (103 871 km). Drogi publiczne miejskie o twardej nawierzchni liczyły 53 605 km, o 1390 km więcej niż w 2009 roku. Długość dróg szybkiego ruchu wynosiła na koniec 2010 roku 1463 km i była o 92 km większa niż rok wcześniej. W budowie, bądź przebudowie było 744 km autostrad, 522 km dróg ekspresowych, 92 km obwodnic, 76 km wzmocnień i przebudów. W sieci dróg publicznych jest blisko 31 tys. obiektów mostowych Długość dróg w Polsce w 2009 [km] i tuneli o łącznej długości ponad Length of roads in Poland in 2009 [km] 550 tys. m. W sieci dróg krajo- The Polish public road network spanned over 384,800 km in 2009 (including 5 per cent of national roads), what accounted for 123.1 km per 100 sq. km of the country’s territory. Hard surface roads had the combined length of 268,807 km (increase in length by 7,574 in 2009). Every second kilometre of local roads and around 12,100 km of district roads are not hardened (103,871 km). Public municipal roads with hardened surface accounted for 53,605 km, that is by 1390 km more than in 2009. A end-2010, motorways spanned over 1463 km, and were 92 km longer than the year before. 744 km of motorways, 522 km of expressways, 92 km of circular roads and 76 km were under refurbishment or redevelopment. The public road network features almost 31,000 bridges and tunnels with the combined length exceeding 550,000 meters. Sporting the length of over 18,000 km, the national road network (administered by the General Directorate or National Roads and Motorways) Drogi krajowe Krajowe National roads includes over 4,400 bridges with Drogi wojewódzkie Wojewodzkie total length of 190,000 meters. The Voivodship roads average bridge on a national road Drogi powiatowe 126 599 Powiatowe is 42.6 m long and 12.2 m wide. District roads According to data of the General Drogi gminne Gminne Communal roads Directorate, at end-2008, 19.9 per cent of bridges were 5 years and under, 18.8 per cent over 60 years Źródło: GUS old, 13.4 per cent aged from 40 to Source: CSO wych o długości ponad 18 tys. km (zarządzanych przez GDDKiA) znajduje się ponad 4,4 tys. obiektów mostowych o łącznej długości 190 tys. m. Przeciętny most na drodze krajowej ma 42,6 m długości i 12,2 m szerokości. Według danych GDDKiA z końca 2008 roku 19,9 procent mostów miało nie więcej niż 5 lat, 18,8 procent miało ponad 60 lat, 13,4 procent miało od 40 do 50 lat 44 R a p o r t PZ P M 18 579 211 186 Razem | Total 384 830 28 466 2 011 Krajowe Duży popyt na opony Rok 2010 należy do bardzo udanych dla branży oponiarskiej, która w Polsce sprzedała 11,9 mln opon do samochodów osobowych, dostawczych i suv-ów, na 220,6 mln takich opon sprzedanych w Europie. Polska jest czwartym w Europie rynkiem dla opon zimowych i siódmym dla letnich. Według statystyk zrzeszenia producentów opon i wyrobów gumowych ETRMA, które zrzesza najpoważniejszych producentów opon z Europy, USA, Japonii oraz Korei i jako jedyne przygotowuje statystyki, w Polsce rynek wyniósł 10,03 mln opon (nie licząc producentów chińskich) i był o 2,7 procent większy niż w 2009 roku. Popyt na opony do modeli osobowych wzrósł o 2,7 procent do 8,77 mln sztuk, popyt na ogumienie do samochodów dostawczych powiększył się o 0,2 procent do 0,91 mln sztuk, zaś do suv-ów wzrósł o 12,6 procent do 0,34 mln. Zapotrzebowanie na opony typu run-flat zmniejszyło się o 1,4 procent do 20,1 tys. Uwzględniając podział na opony letnie i zimowe, sprzedaż wynosiła (odpowiednio): 5,04 mln sztuk (spadek o 0,5 procent) i 4,99 mln (wzrost o 6,1 procent). Pod względem rozmiarów najpopularniejsze są letnie opony z indeksem prędkości S i T, których w 2010 roku klienci kupili 2,47 mln sztuk. Te opony jednak szybko tracą popularność – w 2007 roku zakupy przekroczyły 3 mln sztuk. Rośnie popyt na opony z indeksem prędkości H, których zbyt w 2010 roku przekroczył 1,17 mln sztuk (w 2007 roku sięgał 0,98 mln) oraz VWZ (0,74 mln w 2010 roku, gdy w 2007 roku niecałe 0,55 mln). W oponach zimowych nadal umacnia się rozmiar S i T (w 2010 roku rekordowy poziom sprzedaży 3,42 mln). Opony z indeksami H (sprzedaż 0,81 mln) i VWZ (0,11 mln), choć mają małą sprzedaż, w ostatnim roku wzrosła ona (odpowiednio) o 20 i 37 procent. Tracą popularność tanie marki – ich udział w rynku w 2010 roku spadł do 48 procent z 57 procent Sprzedaż opon do samochodów osobowych, dostawczych i suv-ów w Polsce [000] Tyre sales for passenger cars, LCVs and SUVs in Poland [in thousand] 15000 12000 Strong tyre sales 2010 was one of the most successful years for the tyre sector whose sales in Poland accounted for 11.9 million tyres for passenger cars, light utility vehicles and SUVs, and stood at 220.6 units in Europe. Poland is the fourth biggest market for winter tyres and seventh for the summer range. Figures of ETRMA, European Tyre and Rubber Manufacturer’s Association, which represents the leading players from Europe, US, Japan and Korea and puts forward exclusive statistics for the sector, indicate that the Polish market accounted for 10,03m tyres (exclusive of Chinese manufacturers) and grew by 2.7 per cent versus 2009. Demand for passenger car tyres went up by 2.7 per cent to 8.77m units, whereas demand for tyres for LCVs grew by 0.2 per cent to 0.91 million. The figure for SUVs increased by 12.6 per cent to 0.34 million. Demand for run-flat tyres went down by 1.4 per cent to 20.1 units. Sales by summer and winter tyres stood at, respectively: 5.04m units (slump by 0.5 per cent) and 4.99m (growth by 6.1 per cent). In terms of tyre size, most sought after range included summer tyres with S and T speed index. Their sale in 2010 stood at 2.47 million units, what indicates that their appeal wears quickly as sales in 2007 exceeded 3 million tyres. Demand for tyres with H speed index is growing with sales in 2010 exceeding 1.17m pieces (against 0.98m in 2007). The same trend is indicated by VWZ rubbers (0.74m in 2010, and barely 0.55m in 2007). Symbols S and T continue to consolidate their position in the winter segment (record-breaking sales at 3.42m in 2010). Sales of H index (0.81m) and VWZ tyres (0.11m) remains low, although last year, it went up by 20 and 37 per cent, respectively. There is less demand for cheap brands – their market share in 2010 plummeted Sprzedaż opon do samochodów ciężarowych w Polsce [000] Sales of tyres for trucks in Poland [in thousand] 800 Zmiana r/r | Change y/y 700 4,8 600 -1,7 29,4 9,5 16,1 - 11,4 - 4,1 636,5 606,0 2008 2009 -3,0 500 9000 6000 9 000 10 900 12 100 11 800 11 600 11 900 400 300 592,5 582,3 564,6 2003 2004 2005 655,7 718,1 783,9 200 3000 0 50 years, and 11.9 per cent from 30 to 40 years old. Total spendings of the General Directorate or National Roads and Motorways on road construction and maintenance in 2010 fetched PLN 19.92 billion, that is PLN 700m more than in 2009. Data of the Ministry of Finance indicate that territorial self-government units allocated PLN 21.96b altogether to road development in 2010, that is more by 7.3 per cent versus the year before. Totalling PLN 7.82b, the biggest investments were made in communal roads with district (PLN 5.8b), voivodship (PLN 4.37b) and municipal roads (PLN 3.97b) ranking below. Polska poland i 11,9 procent od 30 do 40 lat. Na budowę i utrzymanie dróg Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wydała w 2010 roku 19,92 mld zł, o 700 mln więcej niż 2009 roku. Według danych Ministerstwa Finansów, jednostki samorządu terytorialnego wydały w 2010 roku na drogi łącznie 21,96 mld zł, o 7,3 procent więcej niż rok wcześniej. Najwięcej, bo 7,82 mld zł zainwestowały w drogi gminy. Na drugim miejscu znalazły się powiaty (5,8 mld zł), następnie województwa (4,37 mld) i miasta na prawach powiatu (3,97 mld zł). 100 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Źródło: Continental Opony Polska Source: Continental Opony Polska 0 2006 2007 2010 Źródło: Continental Opony Polska, GoodYear Source: Continental Opony Polska, GoodYear R e p o r t PZ P M 2 011 45 w 2006 roku. W tym samym czasie udział marek premium powiększył się o 3 punkty procentowe do 25 procent, a marek średniej klasy o 6 punktów, do 27 procent. O blisko 30 procent wzrosło zapotrzebowanie na opony do samochodów ciężarowych i w 2010 roku ich sprzedaż była nawet większa niż w rekordowym 2007 roku. W tym segmencie rynku 90,4 procent zajmują opony do dalekich przewozów. Bieżniki budowlane to 6,7 procent sprzedaży (niemal połowa tego, co w Europie Zachodniej), zimowe 0,7 procent – ponad 4 razy mniej niż w Europie Zachodniej. Opony miejskie (głównie do miejskich autobusów) zajmują 2,2 procent rynku. Najpopularniejszym rozmiarem, z udziałem przekraczającym 28 procent rynku, są opony 385/65 R 22,5, stosowane na kołach naczep. Kolejnym są opony 315/80 R 22, 5 (17,1 procent rynku) oraz 315/70 R 22, 5 (13, 5 procent rynku). Dziesięć najpopularniejszych rozmiarów zdobyło 82,6 procent rynku, o blisko 2,5 punktu procentowego więcej niż w 2009 roku. from 57 per cent in 2006 to 48 per cent. Meanwhile, the share of premium brands went up by 3 percentage points to reach 25 per cent, and medium segment tyres by 6 points to 27 per cent. Demand for truck tyres soared by almost 30 per cent. Their sales in 2010 excelled over the record-breaking year of 2007. 90.4 per cent of the segment accounts for tyres for long-haul carriages. Rubber for construction trucks had 6.7 per cent of share in total sales (almost half as lower as in Western Europe), and winter tyres gained merely 0.7 per cent – over 4 times less than in Western Europe. Urban tyres (mainly fitted on municipal buses) have 2.2 percent of market share. Holding 28 percent market share, the most popular size are 385/65 R 22.5 tyres fitted on semi-trailers. Ranking second are 315/80 R 22.5 tyres with 17.1 per cent market share, and third position is held by 315/70 R 22.5 rubbers (13.5 per cent of market share). Ten most popular tyre sizes account for 82.6 per cent of market share, that is almost 2.5 percentage points more than in 2009. Paliwa Fuel Biopaliwa Biofuel Od 1 stycznia 2008 roku wprowadzanie biokomponentów do paliw Introduction of bio-components to engine fuels became mansilnikowych jest obowiązkowe. Ich wielkość reguluje Narodowy Cel datory on 1 January 2008. Their contents is identified by the National Indicative Targets calculated on the basis of the net Wskaźnikowy, (NCW), który w ub.r. wynosił 5,75 procent, liczony według wartości opałowej. Polskie prawo zezwala dodawać do calorific value, which stood at 5.75 percent last year. Polish regu5 procent biokomponentów do paliw, więc aby spełnić NCW, do lations permit for up to 5 percent of bio-component contents in fuel, and to meet NIT criteria fuel should contain 8.7 percent benzyn należałoby dodawać 8,7 procent objętości etanolu i 6,2 procent objętości estrów. Ministerstwo Gospodarki do końca 2010 of ethanol and 6.2 percent of esters. The Ministry of Economy roku nie przygotowało prawa zezwalającego na stosowanie palifailed to draft regulations which permit for trading in fuels conwa zawierającego do 7 procent (objętościowo) biokomonentów. taining up to 7 percent (in terms of volume) of bio-components until end-2010. Despite this fact, organisations associated in the Mimo to, firmy zrzeszone w Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Polish Industry and Oil Trade Organisation (providing supplies Naftowego (zaopatrują ok. 99 procent rynku benzyn i 97 proc. rynto approx. 99 percent of the petrol market and 97 percent of ku ON) spełniły w ub.r. ten cel, sprzedając poniżej kosztów paliwo the diesel market) met last year’s target by selling B100 and E85 B100 i E85, na co musiały przeznaczyć ok. 350 mln zł, ponieważ biopaliwa są droższe od konwencjonalnych paliw. Firmy wprowafuels below break-even point. Since bio-fuels are more expensive dziły do obrotu ok. 1180 tys. m sześciennych biokomponentów, than traditional ones, they had to allocate approx. PLN 35m to this goal. They admitted to trade around 1180,000 cubic meters w tym 290 tys. m sześc. bioetanolu i 890 tys. m sześc. estrów. Biokomponenty były zastosowane przede wszystkim, jako 5-proof bio-components, in which 290,000 cubic meters accounted centowy dodatek do paliw. Zapotrzebowanie na biopaliwo B100 for bio-ethanol and 890,000 cubic meters for esters. Bio-components were mainly used as 5-percent addition to fuels. Demand (100 procent estrów) jest znikome i jego sprzedaż w 2010 roku wyniosła ok. 350 tys. m sześciennych. Także nie ma popytu na pafor B100 bio-fuel (100 % ester) was scarce, and accounted for liwo E85 (zawierające 85 procent barely approx. 350,000 cubic bioetanolu) ze względu na brak meters in 2010. There is also no dwupaliwowych samochodów. demand for E85 fuel (with 85 Narodowy Cel Wskaźnikowy według wartości opałowej [ %] Bariery prawne (niedopuszczenie percent bio-ethanol contents), National Indicative Target by calorific value [in %] do obrotu paliwa B7 oraz paliw mainly as a result of shortage of bi-fuel vehicles. Legal barriers syntetycznych) i brak zachęt 8 ekonomicznych utrudniało speł(B7 and synfuels were not ad7,10 nienie NCW. mitted to trade) and absence of economic incentives effectively 7 6,55 curb meeting NIT targets. 6,20 Sprzedaż paliw wrosła o 1 procent W 2010 roku zużycie paliw ciekłych (benzyn, oleju napędowego, LPG i lekkiego oleju opałowego) wzrosło według Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego o 1 procent, do 19 987 tys. ton. Popyt na olej napędowy powięk- 46 R a p o r t 5,75 6 PZ P M 5 4 Fuel sales went up by 1 per cent 4,60 2009 2010 2011 2012 2013 Źródło: Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi/ RM /POPiHN Source: Ministry of Agriculture and Rural Development/RM/POPiHN 2 011 According to the Polish Industry and Oil Trade Organisation, consumption of liquid fuels (petrol, diesel oil and LPG) in 2010 went up by 1 percent. Demand for 15000 1900ON 12000 Benzyna 1800 ON 2006 Benzyna | Petrol Benzyna 2007 2008 ON | Diesel ON 2009 14 614 5782 14 126 6 178 13 224 5 890 12 665 6 176 6 041 10 321 6000 0 1830 1770 1705 9000 3000 1810 2010 1660 1700 1600 1500 2006 2007 2008 2009 Źródło: POPiHN Source: POPiHN Polska poland 07 Sprzedaż autogazu [000 ton] Sales of Auto LPG [ in thou tonnes] Zużycie paliw w Polsce [000 m3] Fuel consumption in Poland [ in thou cubic meters] 2010 Źródło: POGP Source: POGP Benzyna szył się o 4 procent, do 14 614 tys. m sześciennych. Zapotrzebowadiesel grew by 4 per cent to 14,614,000 cubic meters. Demand for petrol slumped by 6 per cent to 5,782,000 cubic meters, nie na benzyny spadło o 6 procent, do 5 782 tys. m sześciennych, whereas LPG and LOO sales marked 1 per cent growth to 4,042 natomiast o 1 procent wzrosła sprzedaż autogazu do 4042 tys. m and 1,450 cubic meters, respectively. sześciennych i w takim samym stopniu wzrosło zużycie LOO, do 1454 m sześciennych. Poland imports fuel and in 2010, its net import accounted for 2010 5,536,000 cubic meters. 97 percent of petrol is imported from Polska jest importerem paliw i w 2010 roku import netto wyniósł 2008 55362009 2010 Germany and 46 percent from Slovakia. 29 percent of diesel oil tys. m kubicznych. W przypadku benzyn silnikowych 47 procomes from Germany, 17 percent from Lithuania, 14 from Russia, cent pochodzi z Niemiec i 46 procent ze Słowacji. Olej napędowy 12 from Belarus, 9 from Slovakia and 7 from Finland. Petrol import importowany jest w 29 procentach z Niemiec, z Litwy pochodzi shrunk by 30 percent in 2010 to fetch 558m cubic meters, and 17 procent, z Rosji 14, z Białorusi 12, Słowacji 9 i 7 procent z Finlandii. diesel import by 25 percent to 3173 cubic meters. W 2010 roku import benzyn zmalał o 30 procent do 558 mln m kuIn terms of retail sale of liquid fuel, diesel holds 54 percent share, bicznych, zaś ON o 25 procent, do 3173 m sześciennych. W sprzedaży detalicznej paliw płynnych ON zajmuje 54 procent, that is by 2 percentage points more than in 2009. The share of petrol demonstrated the same downward tendency, while the share o 2 punkty procentowe więcej niż w 2009 roku. W identycznym stosunku spadł udział benzyn silnikoof other fuels has remained wych. Udział reszty paliw pozostał stable. The growing popularity bez zmian. Rosnąca popularność of diesel oil is not solely trigoleju napędowego wynika nie gered by needs of the road Polska jest importerem paliw i w 2010 roku import netto tylko z potrzeb transportu drogotransport but also by a visible surge in popularity of paswego, ale również z popularyzacji wyniósł 5536 tys. m sześciennych. silników wysokoprężnych we senger cars fitted with diesel Poland imports fuel and in 2010, its net import accounted flocie osobowej. Dla zaspokojenia units. Up to approx. 22 percent krajowego popytu na ON poof national demand for diesel for 5,536,000 cubic meters. trzebny jest import ok. 22 procent oil is satisfied by import, which tego paliwa. Zakupy zagraniczne went down by 8 percentage points versus 2009, mainly as zmniejszyły się o 8 punktów a result of launch of new installations at Gdańsk oil refinery. Petrol procentowych w stosunku do 2009 roku dzięki uruchomieniu w rafiimport declined by 3 percent (to 10) versus 2209, and LGP imports nerii w Gdańsku nowych instalacji. Import benzyn silnikowych zmalał by 2 points to 88 percent. o 3 procent (do dziesięciu) w stosunku do 2009 roku, a o 2 punkty, do 88 procent import LPG. Following the flood in Poland, the highest sales were reported Z powodu powodzi, najwyższa sprzedaż paliw była zanotowana in September (7 points above average annual sales). POPiHN we wrześniu (o 7 punktów powyżej całorocznej średniej). Według data indicate that the biggest retail sales of fuel I 2010 were reported in Mazowieckie, Śląskie, Wielkopolskie and Dolnośląskie danych POPiHN, w 2010 roku największą sprzedaż detaliczną provinces (49 percent of sales altogether), and the lowest ones paliw odnotowano w woj. mazowieckim, śląskim, wielkopolskim in Opolskie, Świętokrzyskie, and Podlaskie (8 percent altogether). i dolnośląskim (łącznie 49 procent sprzedaży). W 2009 roku 48 proDemand for premium petrol grew by 6.5 percent in 2010, and cent sprzedaży odbywało się w trzech województwach. Najniższą while other brands demonstrated a decline by 5.9 percent. Presprzedaż w 2010 roku POPIHN zanotował w woj. opolskim, świętomium Diesel was also more sought-after – its sales ballooned by krzyskim i podlaskim (łącznie 8 procent). W 2010 roku popyt na ben13.3 percent versus 2009, and were selling twice as better than zyny premium wzrósł o 6,5 procent, gdy na zwykłe gatunki zmalał standard diesel. o 5,9 procent. Także ON premium zyskał na popularności – zakupy 2010 saw rise in retail fuel prices which grew by 21 percent to tego paliwa były o 13,3 procent większe niż w 2009 roku, a wzrost popularności ponad dwa razy większy niż zwykłych ON. PLN 2.22 per litre for LPG, 17 percent for diesel to PLN 4.28 per litre and 10 percent for 95 petrol to PLN 4.56 /l. The difference in W 2010 roku ceny detaliczne paliw wzrosły o 21 procent w przypadEU95 and diesel prices declined from PLN 0.47 in 2009 to PLN ku LPG, do 2,22 za litr, o 17 procent ON, do 4,28 za litr i o 10 procent R e p o r t PZ P M 2 011 47 Liczba stacji paliw na koniec 2010 The number of petrol stations at end-2010 Największe zagraniczne sieci stacji na koniec 2010 The foreign petrol station networks at end -2010 Sklepy | Modern retail 146 Niezależni operatorzy Independents 3220 PKN Orlen 1714 402 BP Shell Grupa Lotos Lotos Group 324 Razem | Total 6755 Koncerny zagraniczne Foreign companies 1350 381 Statoil 308 Lukoil 113 Neste 106 0 100 200 300 400 500 Źródło: POPiHN Source: POPiHN Źródło: POPiHN Source: POPiHN dla benzyny 95, do 4,56 zł/l. Różnica w cenie EU95 i ON zmalała do e 28 gr/l z 47 gr/l w 2009 roku. W tym samym okresie różnica w cenie pomiędzy EU95 i LPG wzrosła do 2,34 zł/l z 2,30 zł/l. d POPIHN zaznacza, że w 2010 roku w Polsce jeden mieszkaniec kupił c średnio 704 litrów paliwa (675 l w 2009 roku), gdy średnia europejska to 1062 l, a porównywalna pod względem populacji Hiszpania osiągb nęła 1062 l. Sprzedaż w przystacyjnych sklepach wzrosła o 7,2 procent. a W 2010 roku zmotoryzowani zużyli 122 tys. ton olejów, w tym 80 procent olejów silnikowych dla pojazdów wszystkich typów. Poziom sprzedaży nie zmienił się w stosunku do 2009 roku i jest o 9 punktów procentowych niższy od zanotowanego w 2007 roku. 0.28 /l in 2010. Meanwhile, the span between EU95 and LPG prices went up from PLN 2.30/l to PLN 2.34 /l. POPIHN declared that in 2010, average fuel sales accounted for 704 litres per capita (675 l in 2009), with the average figure for Europe at 1,062 l. Having similar population, average sales in Spain stood at 1,062 l. Sales of convenience stores at gas stations went up by 7.2 percent. In 2010, drivers consumed 122,000 tonnes of oil, of which 80 percent accounted for engine oil for all types of vehicles. Sales level remained stable versus 2009 and was lower by 9 percentage points against that in 2007. Western networks operate the biggest number of new gas stations Operatorzy zachodni mają najwięcej nowych stacji In 2010, national networks consolidated their position W 2010 roku koncerny krajowe W 2010 roku koncerny krajowe umocniły się na rynku on the wholesale market, umocniły się na rynku hurtogaining 75.6 percent share, hurtowym, zdobywając 75,6 procent udziałów, wym, zdobywając 75,6 procent i.e. 0.1 percent more versus o 0,1 procent więcej niż w 2009 roku. 2009. Foreign players inudziałów, o 0,1 procent więcej In 2010 national networks consolidated their position on creased their share from 10.2 niż w 2009 roku. Koncerny zagraniczne zwiększyły udział to 10.8 percent, whereas the the wholesale market, gaining 75.6 percent share, share of independent opdo 10,8 procent z 10,2, a spadł i.e. 0.1 percent more versus 2009. udział operatorów niezależnych erators declined from 14.3 to do 13,6 z 14,3 procent. 13.6 percent. Out of 6,755 gas stations Na 6755 tys. działających w Poloperating in Poland (40 more versus 2009), 3,220 are owned by insce stacji paliw (o 40 więcej niż w 2009 roku) 3220 należy do niezadependent operators, of which 562 (72 more than the year before) leżnych operatorów, z których 562 (o 72 więcej niż rok wcześniej) set up independent networks, such as Huzar, Delfin or WW Energy. zrzesza się w niezależne sieci jak Huzar, Delfin, WW Energy. Największą siecią stacji dysponuje PKN Orlen, mający ponad 1714 obiektów, With over 1,714 facilities (33 less than in 2009), PKN Orlen has the biggest network in Poland. Ranking second is BP with Shell on third o 33 mniej niż w 2009 roku. Na drugim miejscu znajduje się BP, naand Lotos Group on the lower fourth position. Orlen and Lotos lost stępnie Shell i Grupa Lotos, która utrzymała się na czwartej pozycji. 36 stations (84 in 2009), whereas western players expanded their Orlen i Lotos zmniejszyły stan posiadania o 36 obiektów (84 w 2009 network with 40 facilities (89 the year before). Despite such brisk roku), natomiast zagraniczne koncerny powiększyły swoją sieć o 40 stacji (89 rok wcześniej). Mimo to krajowe koncerny zwiększyły sprzedaż slump, domestic networks increased their retail sales from 29.4 in 2009 to 30.7 percent. Their western counterparts lost 1.3 percentdetaliczną do 30,7 procent z 29,4 w 2009 roku. Zachodnie koncerny age points worth of market share, just like independent operators straciły 1,3 punktu procentowego w udziale rynkowym, podobnie jak whose share slumped by 0.9 point to 41.6 percent. The highest operatorzy niezależni, których udział spadł o 0,9 punktu, do 41,6 progrowth was demonstrated by hypermarket petrol stations – from cent. Najszybciej rósł udział stacji przyhipermarketowych z 3,7 do 3.7 to 4.2 percent. POPiHN data indicate that annual sales of an 4,2 procent. Według wyliczeń POPiHN przeciętna stacja w Polsce sprzedaje 3,1 mln litrów paliw rocznie, natomiast stacje koncernów członaverage gas station in Poland stand at 3.1m litres of fuel, whereas kowskich POPiHN sprzedają każdego roku 3,6 mln litrów paliwa. POPiHN member stations sell 3.6m litres of fuel. In 2010, there were 48 R a p o r t PZ P M 2 011 20 40 60 80 100 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 W 2010 roku użytkownicy samochodów wydali na paliwo ok. 93 mld zł, o ponad jedną trzecią mniej niż wszyscy Polacy na żywność. Blisko połowa z wpływów za paliwa pozostała w państwowej kasie. W cenie detalicznej benzyny EU95 18 procent stanowił podatek VAT, 2 procent opłata paliwowa i 34 procent akcyza. W przypadku ON, VAT stanowił 18 procent, akcyza 25 procent i opłata paliwowa 5 procent, którą rząd podniósł o 2 punkty procentowe. Przyjmując średnią cenę EU95 za 4,56 zł/l, ON za 4,28 zł/l oraz cenę litra LPG za 2,22 zł, można oszacować, że zmotoryzowani zapłacili w podatkach za paliwo ok. 45 mld zł. Szacuje się, że szara strefa obrotu paliwami wynosi ok. 10 procent rynku. Przy dochodach budżetu na poziomie 249 mld zł, ponad 19 procent wpływów pochodziło z podatków z paliwa. Na potrzeby ruchu samochodowego działają w Polsce dwie duże rafinerie i 6,7 tys. stacji paliw. Cała branża paliwowa zatrudnia ok. 90 tys. osób. Stacje paliw są często rodzinnymi przedsięwzięciami i tylko z tej działalności utrzymuje się ok. 10 tys. rodzin, czyli 40 tys. osób. Drivers keep the state budget in check 0 Zmotoryzowani utrzymują budżet państwa 31 filling stations on motorways, that is 10 more versus 2009. There are also 5,900 LPG facilities on the market (150 less versus 2009), out of which 4,500 are run by independent operators. Drivers of motor vehicles paid around PLN 93 billion worth of fuel taxes in 2010, over one-third more than total Polish expenditures on food. Almost fifty percent of the revenue on fuel was retained by the state budget. 18 percent of EU95 retail price accounted for VAT, 2 percent for fuel surcharge, and 34 percent for excise duty. In case of diesel, VAT totalled 28 percent, excise duty 25 percent and fuel surcharge 5 percent as the government has increased it by 2 percentage points. With average EU95 prices at PLN 4.56/l, for diesel at PLN 4.28/l and LPG at PLN 2.22, fuel taxes paid by drivers totalled approx. PLN 45b. It has been estimated that around 10 percent of the fuel market has fallen grey. With budgetary revenue estimated at PLN 249 billion, over 19 percent was generated on fuel tax. Two major oil refining plants and 6,700 gas stations cater to the needs of the Polish road traffic. The entire oil industry employs around 90,000 people. The bulk of petrol stations are family-owned businesses and this type of business activity provides a source of income to around 10,000 families, that is 40,000 people. Transport drogowy Road transport Nadawcy ładunków wybierają ciężarówki Freight carriers go for trucks Rok 2010 okazał się udany dla branży. W transporcie samochodowym brakowało przez cały rok samochodów, więc stawki frachtowe poszły w górę. Mimo wyższych cen przewoźnicy samochodowi powiększyli swój udział w rynku. W 2009 roku wykonali 67,7 procent (o 5,3 punktu procentowego więcej) pracy przewozowej w stosunku do 2008 roku. W tym samym okresie udział przewozów kolejowych w pracy zmalał o 2,8 punktu, a przewoźników morskich o 2,5 punktu. Także drogowe przewozy liczone w tonach powiększyły się do 84,3 procent (o 3,4 punktu procentowego). The year 2010 was successful for the sector. As shortage of vehicles remained painful until the end of the year, freight rates ballooned. Despite higher prices, road hauliers increased their market share. In 2009, their freight performance went up by 67.7 percent (5.3 percentage points more) versus 2008. Meanwhile, the share of rail freight in transport performance declined by 2.8 points, while that of sea freight went down by 2.5 points. Road haulage in tonnes went up to 84.3 percent (by 3.4 percentage points) Polska poland W 2010 roku było 31 stacji przy autostradach, o 10 więcej niż w 2009 roku. Na rynku działa także 5,9 tys. stacji tankowania autogazu, o 150 mniej niż w 2009 roku. Ok. 4,5 tys. punktów napełniania pojazdów gazem należy do operatorów niezależnych. Struktura przewozów ładunków w Polsce według tonażu [%] The structure of goods freight in Poland by tonnes [%] Kolej Kolejowy Railway Mo Drogowy Drogowy Road Śró Lotniczy Lotniczy Air Rur Rurociągowy Rurociągowy Pipelines Lot Śródlądowy Śródlądowy Inland Dro Morski Sea Kol 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Morski 2009 0 20 40 60 80 100 R e p o r t Źródło: GUS | Source: CSO PZ P M 2 011 49 Struktura przewozów ładunków w Polsce według tonokilometrów [%] The structure of freight transport in Poland by tons per km [%] Kolej Kolejowy Railway Drogowy Drogowy Road Lotniczy Lotniczy Air 2003 2006 2007 2008 Rurociągowy Pipelines Śródlądowy 2005 Rurociągowy 2004 Śródlądowy Inland Morski Sea Morski 2009 0 20 40 60 80 100 Źródło: GUS | Source: CSO Dane Ministerstwa Infrastruktury pokazują, że w krajowym transporcie Data of the Ministry of Infrastructure indicate that the number of entities specialising in domestic passenger transport has pasażerskim liczba podmiotów pozostała na niezmienionym w stosunku do 2009 roku poziomie – takich firm na koniec grudnia 2010 remained stable versus 2009, with 9,100 operators active at 100 roku było 9,1 tys. natomiast liczba wypisów, czyli liczba pojazdów end-December 2010. Meanwhile, the number excerpts, or the Morski number of vehicles went up by 3,800 (6.1 percent). In addition, powiększyła się o 3,8 tys. sztuk (6,1 procent). Dodatkowo w krajowym transporcie starostowie udzielili 28 tys. zezwoleń na wykonywanie starosts offices issued 28,000 passenger transport licenses for 80 Śródlądowy przewozów osób na liniach reguregular and special connections. Operators obtained larnych i specjalnych. PrzedsiębiorRurociągowy stwa otrzymały 128,1 tys. wypisów, 9,200 excerpts, that is, oper60 Transport samochodowy jest także poważnym pracodawcą czyli dysponowały taką liczbą ated such number of vehiautobusów. Przedsiębiorcy uzyskali cles. They also received 9,200Lotniczy – zatrudnia ok. 260 tys. kierowców autobusów i 550 tys. także 9,2 tys. zezwoleń (oraz 9,2 tys. transport licenses (and 9,200 40 kierowców samochodów ciężarowych. wypisów) na wykonywanie przeexcerpts) for regular special Drogowy Road transport has grown to become a major employer, wozów regularnych specjalnych, connections, i.e. providing czyli obsługi linii komunikacyjnych. services on transportation Kolej 20 jobs to around 260,000 bus giving routes. The number of goods W transporcie towarów liczba and 550,000 truck drivers. wydanych licencji zmniejszyła się freight licenses went down 0 by 1.6 percent to 61,200 entio 1,6 procent do 61,2 tys. podmio2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 ties. Compared to 2009, the tów. Dla porównania w 2009 roku number of hauliers went up by 1 percent to 62,200 entities. The liczba przewoźników wzrosła o 1 procent od 62,2 tys. Liczba wypisów number of excerpts grew by 700 to 181,200. Catering to local wzrosła o 700 sztuk do 181,2 tys. sztuk. Starostowie wydali także 0,8 tys. zaświadczeń na przewóz osób na potrzeby własne (o 200 mniej niż needs, starost offices issued 800 licenses for non-regular passenger transport (200 less than in 2009) for 1,700 vehicles and w 2009 roku) dla 1,7 tys. pojazdów oraz 44,1 tys. zaświadczeń na prze44,100 licenses for non-regular freight of goods (48.7 in 2008) wóz rzeczy na potrzeby własne (48,7 w 2009 roku), dla 118,4 tys. samofor 118,400 vehicles (133,700 chodów (133,7 tys. w 2009 roku). in 2009). The number of taxi Zmalała o 100 sztuk do 63 tys. liczba wydanych licencji na przewóz osób licenses declined by 100 to Liczba zarejestrowanych w Polsce firm i samochodów wykonujących taksówką. 63,000. transport krajowy, stan na 31 grudnia 2010 [000] The number of registered Polish companies and trucks in domestic road Transport samochodowy jest Road transport has grown to transport, as of 31 December 2010 [in thou] także poważnym pracodawcą become a major employer, giv– zatrudnia ok. 260 tys. kierowców ing jobs to around 260,000 bus Liczba firm Liczba samochodów and 550,000 truck drivers. Incluautobusów i 550 tys. kierowców Number of companies Number of vehicles samochodów ciężarowych. Biorąc sive of employment at forwardKrajowy transport osób 9,1 66,0 ing agencies, customs agencies, pod uwagę zatrudnienie w obNational passenger transport sługujących transport drogowy warehouses, service stations, Krajowy transport rzeczy 61,2 181,2 National goods freight spedycjach, agencjach celnych including tyre replacement stations and spare parts shops i magazynach, na stacjach obŻródło: Ministerstwo Infrastruktury Source: Ministry of Infrastructure supporting road transport, this sługi, w sieci wymiany opon oraz 50 R a p o r t PZ P M 2 011 sector offers employment to around 1 million people. With total employment level in Poland estimated at 13.5 million people in 2010, 7.5 percent of total active professionals work in road transport and related sectors. Samochód podstawą komunikacji pasażerskiej Four wheels as the backbone of passenger transport Samochód jest podstawowym środkiem komunikacji pasażerThe car is the staple means of passenger transport. According to skiej. Według Eurostat, w 2008 roku (nowszymi danymi nie dysEurostat, combined mileage for Polish cars stood at 144,877 veponowaliśmy) samochody osobowe w Polsce wykonały 144 877 mln wozokilometrów, zaś autobusy 2703 mln. Eurostat podaje, hicle kilometres in 2008 (no newer data are available), and 2,703 km for buses. Eurostat quotes that the share of passenger cars że w 2008 roku w strukturze przewozów pasażerskich w Polsce udział samochodów osobowych sięgał 85,5 procent, autobusów in the structure of Polish passenger transport in 2008 fetched 85.5 percent. The figure for buses stood at 8.4 percent and 6.2 8,4 procent, zaś pociągów 6, 2 procent. Jak wynika z danych percent for trains. Data of the Central Statistical Office of Poland GUS, komunikacja autobusowa przewiozła w 2009 roku ponad indicate that bus transport carried over two and a half more dwa razy więcej pasażerów niż koleje. W stosunku do 2007 roku passengers than railway in przewozy spadły o 7,3 procent do 666,1 mln pasażerów. Pra2009. As compared to 2007, carriages dropped by 7.3 ca przewozowa w 2008 roku percent to 666,1 million paszmniejszyła się w stosunku do Z danych GUS wynika, że w 2009 roku komunikacja sengers. Transport perform2007 roku o 2,1 procent do 26,8 mld pasażerokilometrów. ance in 2008 went down by autobusowa przewiozła ponad dwa razy wiecej pasażerow Pociągnęło to za sobą reduk2.1 percent to 26.8 million niż koleje cję liczby linii komunikacji passengers per kilometre COS data indicate, that in 2009 bus transport carried over versus 2007, what has led to regularnej o 1050 linii (4,5 procent), do 22 210. Zmniejreduction of regular transport twice as many passengers as railways connections by 1,050 lines szyła się także ich długość o 58 138 km (5 procent) do 1 110 (4.5 percent) to 22,210. Their 139 km. Przed kryzysem nie length has been downsized umknęła nawet komunikacja by 58,138 km (5 percent) to 1,110,139 km. The crisis has also taken its toll on international międzynarodowa. Ona także zmniejszyła liczbę linii z 353 do 293 transport. The number of international connections went from oraz ich długość z 645 740 km do 556 448 km. Średnia odległość 353 to 293, with length diminished from 645,740 km to 556,448 przewozu pasażera w komunikacji międzynarodowej wyniosła km. Average distance for international passenger transport in w 2009 roku 1422 km i wzrosła z 1270 km w 2008 roku. Komunikacja autobusowa zdominowała transport na małe od2009 stood at 1,422 km versus 1,270 km in 2008. Bus transport dominated short-haul carriages. The average ległości. Średnia odległość przewozu pasażera wyniosła 40 km, passenger route accounted for 40 km or 37 km on regular cona w komunikacji regularnej 37 km. Na 22 210 liniach krajowych nections. Commuter bus services accounted for 77.1 percent of o długości 1 110,1 tys. km, które funkcjonowały w 2009 roku, total services provided in 2009 across 22,210 domestic routes 77,1 procent to połączenia podmiejskie. W komunikacji regularnej na koniec 2009 roku starostowie wydali 28,7 tys. zezwoleń within the combined length of 1,110,100 kilometres. In terms of standard connections, starost offices issued 28,700 licenses and i ok. 133,4 tys. wypisów, co oznacza, że do tych przewozów firmy wykorzystywały właśnie tyle autobusów. Do tego adminiaround 133,400 excerpts at end- 2009, what corresponds to the Polska poland sprzedaży części zamiennych, transport zatrudnia ok. 1 mln osób. Ponieważ zatrudnienie w Polsce ogółem wyniosło w 2009 roku 13,5 mln osób, w transporcie i pracujących dla niego usługach znalazło utrzymanie 7,5 procent zatrudnionych. Przewoźnicy międzynarodowi oraz liczba autobusów i ciężarówek International hauliers, the size of truck and bus fleet 30.04.2004 01.01.2005 01.01.2006 01.01.2007 01.01.2008 01.01.2009 31.12.2009 31.12.2010 Przewoźnicy osobowi Bus carriers 1 211 1 848 2 187 2 534 2841 3051 3119 3157 Liczba autobusów Number of buses 3 798 5 434 6 565 7 809 8427 9 266 9875 10 281 Przewoźnicy towarowi Freight carriers 7 642 11 376 13 544 16 311 20 480 23 278 23 865 24 895 41 312 60 860 72 543 92 283 112 174 126 785 128 663 137 502 Liczba ciężarówek Number of trucks Źródło: BOTM Source: BOTM R e p o r t PZ P M 2 011 51 stracja lokalna wydała 3,8 tys. zezwoleń na przewozy regularne specjalne i 9,7 tys. wypisów do tych zezwoleń. Komunikacja miejska miała w 2009 roku linie autobusowe o łącznej długości 50 666 km (53 413 km w 2008 roku). Polska na pierwszym miejscu w przewozach międzynarodowych number of buses used in passenger transport operations. In addition, local administration issued 3,800 permits for standard connections and 9,700 excerpts. Bus routes offered by municipal transport in 2009 accounted for 50,666 km altogether (53,413 km in 2008). Polish carriers lead in European international road freight transport Polscy międzynarodowi przewoźnicy zamknęli dobry rok. Z powodu It was a good year for Polish international transport operators. licznych bankructw w 2009 roku, w kolejnym brakowało taboru Massive bankruptcies in 2009 led to fleet shortages and trigi stawki przewozowe wyraźnie wzrosły. Pozwoliło to firmom transportowym na modernizację floty. Z danych Biura Obsługi Transportu gered a visible increase in freight rates, what enabled transport Międzynarodowego wynika, że tabor polskich przewoźników operators to renew their fleets. Data of International Transport międzynarodowych odmłodził się. Najwięcej, bo 45 procent jest Office indicate that the fleet operated by Polish international carriers has become younger. Euro 3 compliant trucks hold the ciężarówek z silnikami Euro 3. Odsetek najbardziej wiekowych samohighest 45 percent share in total fleet, while the share of veteran chodów ciężarowych z certyfikatem Euro 2 lub starszym spadł do vehicles fitted with Euro 2 or older units dropped from 20 per24,7 procent w 2010 roku, z 30 procent w 2009. Nawet w przypadku autobusów ten odsetek zmalał cent in 2009 to 24.7 percent in 2010. The figure for buses o 3 punkty procentowe do 60,9 procent. went down by 3 percentW transporcie międzynarodoage points to 60.9 percent. wym rzeczy przybyło tysiąc W 2008 roku polscy przewoźnicy zajęli 15,2 procent rynku International transportation podmiotów (4,3-procentowy sector witnessed the arrival międzynarodowych przewozów i utrzymali prowadzenie przyrost) do 24 895 firm i blisko of a thousand new operators przewagę nad Niemcami i Hiszpanami (growth by 4.3%) whose total 9 tys. ciężarówek (wzrost o 6,9 procent) do 137 502 sztuk. In 2008 Polish road carriers won 15,2 per cent of number stood at 24,895 and Wzrosła także liczba przewoźnialmost 9,000 trucks (increase international road freight market, retaining their lead over by 6.9 percent). Total fleet acków osób o 1,2 procent, do 3157, German and Spanish hauliers counted for 137,502 vehicles. a ich park autobusowy powiękThe number of carriers also szył się o 4,1 procent, do 10 281 sztuk. Na rynku działają też przewent up by 1.2 percent to 3,157, whereas the bus fleet woźnicy z minibusami, których przybyło 12,6 procent, do 1467 firm. Tabor tej grupy firm powiększył grew by 4.1 percent to 10,281 vehicles. The number of minibus operators soared by 12.6 percent, and their current population się o 7,5 procent do 2676 minibusów. stands at 1467 companies. Their fleet increased by 7.5 percent Pod względem wielkości drogowych przewozów towarowych (w toand accounts for 2,676 minibuses. nokilometrach) według danych Eurostat z 2008 roku (najnowsze, Eurostat data for 2008 (the Office has no access to newer data) jakimi dysponuje GUS), Polska z blisko 8,8-procentowym udziałem (8 indicate that holding an almost 8.8 percent share (8 percent in procent w 2007 roku i 7 w 2006 roku) znajduje się na piątym (rok temu 2007 and 7 percent in 2006), Poland ranks fifth (sixth last year) na szóstym) miejscu w Europie (EU-27) za Niemcami, Hiszpanią, Franin Europe (EU-27) behind Germany, Spain, Italy, and France. Its cją i Włochami. W przewozach międzynarodowych Polska ma jeszcze share in international freights is even higher, reaching 15.2 perwyższy, 15,2-procentowy (13,7 procent w 2007 roku i 11 w 2006 roku) cent (13.7 percent in 2007 and 11 in 2006), what means it ranked udział i utrzymała pierwszą pozycję przed Niemcami i Hiszpanią. first, ahead of Germany and Spain. The throughput in passenger Praca przewozowa w transporcie pasażerskim wyniosła w 2008 roku transport operations in 2008 stood at 26.79 billion passenger w Polsce 26,79 mld pasażerokm, (27,36 rok wcześniej), co pozwoliło kilometres (27.36 the year before), what positioned Poland on utrzymać Polsce szóste miejsce w UE-27. Polskie przedsiębiorstwa transportowe zatrudniają ponad 6,75 procent pracowników sektora, the sixth position in EU-27. Polish transport companies hold over 6.75 per cent of share in total employment level in the sector, a transport drogowy nawet 8,08 procent zatrudnionych w branży with road transport accounting for 8.08 of total employees in the w krajach UE-27. Przychody polskich firm stanowią 2,75 obrotów sector in UE-27. Revenue of Polish carries corresponds to 2.75 % całego europejskiego sektora transportu. W przypadku przewozów samochodowych ten odsetek wynosi 4,37. Jest blisko dwa razy of turnover of total European transportation sector, whereas the share of Polish road transport stands at 4.37 %. It is almost twice mniejszy niż udział zatrudnienia, z czego wynika, że w podobnej as lower than the share of employment, what means that profitproporcji gorsza jest zyskowność polskich operatorów w stosunku do średniej unijnej. ability of Polish operators is much lower than the EU average. 52 R a p o r t PZ P M 2 011 Europa Europe europa europe Park samochodowy Car park Na koniec 2009 roku na całym świecie zarejestrowanych było 731,25 mln aut osobowych (niemal o 27 mln więcej niż w 2008 roku), z czego w krajach Unii Europejskiej ok. 232 mln. Samochody osobowe stanowią ok. 87 procent wszystkich pojazdów samochodowych zarejestrowanych w krajach unijnych, wynika z danych zebranych przez niemieckie zrzeszenie producentów samochodów VDA. Największymi parkami samochodów osobowych w UE dysponowały na koniec 2009 roku Niemcy (41,74 mln), Włochy (36,48 mln), Wlk. Brytania (31,04 mln), Francja (31,05 mln), Hiszpania (22,0 mln) i Polska (16,5 mln). Ponad 30 procent zarejestrowanych w EU samochodów ma ponad 10 lat, natomiast średni wiek wynosi osiem lat. Przeciętny samochód osobowy w UE przejeżdża rocznie 14 tys. km. Według danych VDA w 2009 roku na 1000 mieszkańców przypadało średnio dla całego świata 109 samochodów osobowych. Eurostat podaje, że ten wskaźnik dla 27 krajów UE wynosił 474 aut osobowych na 1000 mieszkańców. Najwyższy wskaźnik, sięgający 606 miały Włochy i Cypr (579). Dla porównania w 2009 roku ten wskaźnik dla USA przekroczył 900, dla Rosji wynosił 245 i zaledwie 26 dla Chin. W 2009 roku najwięcej na świecie nowych aut osobowych, czyli 28,1 procent (14,5 mln) zarejestrowały kraje unijne. Na drugim miejscu, z wynikiem 24,1 procent, były kraje NAFTA, następnie Chiny (16 procent), Japonia (7,5), państwa Mercosur (6,6), Indie (4,4), Rosja There were 731,24 million passenger cars registered world-wide at end-2009 (almost 27 million more versus 2008), in which around 235m carried European Union license plates what accounts for around 87 per cent of total motor vehicles registered in the EU states as indicated by data of VDA, the German association of automotive industry. The biggest car fleets in the EU in 2009 were based in Germany (41.74 m), Italy (36.48 m), the United Kingdom (31.04 m), France (31.05 m), Spain (22.0 m) and Poland (16.5 m). Over 30 percent of vehicles registered in the UE are over 10 years old, whereas the average age is eight years. An average car in the EU has the annual mileage of 14,000 km. VDA data indicate that there were 109 passenger cars per 1,000 world population in 2009. Eurostat argues that the figure for 27 EU states stands at 474 passenger cars per 1,000 population. Fetching 606, the highest number of cars per capita in 2009 was demonstrated by Italy and Cyprus (579) versus over 900 for the US, 245 for Russia and barely 26 for China. European Union countries were home to the biggest number of new passenger cars in 2009, estimated at 28.1 per cent (14.5m vehicles). Ranking second with 24.1 per cent were NAFTA states, whereas further positions were taken by China (16 per cent), Japan (7.5), Mercosur countries (6.6), India (4.4), Russia (2.8) and South Korea (2.3). All major markets, exclusive of China and India, Nowe rejestracje w 2010 roku w Europie* z podziałem na kraje – samochody osobowe New Registrations in EUROPE* By Country–2010 – Passenger Cars 3000000 2500000 54 R a p o r t PZ P M 2 011 292 602 127 754 Norwegia Norway Wielka Brytannia United United Kingdom Kingdom Islandia Iceland 3 106 289 477 Szwecja Sweden 61 142 Słowenia Slovenia 982 015 63 998 Słowacja Slovakia Hiszpania Spain 106 318 Szwajcaria Szwajcaria Switzerland Switzerland * EUROPE = EU27 + EFTA (data for Cyprus and Malta non-available) Data for Romania refers to sales (APIA) - For registrations, see ACAROM figures at http://www.acea.be/index.php/news/news_ detail/press_releases_monthly_provisional_vehicle_registrations_passenger_cars/ Rumunia Romania 223 499 Portugalia Portugal 333 492 Polska Poland 49 726 7 970 Litwa Lithuania Luksemburg Luksemburg Luxembourg Luxembourg Holandia Netherlands 6 365 Łotwa Latvia 483 949 1 959 436 88 373 Irlandia Ireland Włochy Italy 43 476 Węgry Hungary 141 501 Grecja Greece Niemcy Germany Francja France 107 346 Finlandia Finland 10 295 152 444 Dania Denmark Estonia Estonia 167 501 17 432 Bułgaria Bulgaria Czechy Czechy Czech Czech Republic Republic 547 415 Belgia Belgium 0 Austria Austria 500000 328 563 1000000 2 251 669 1500000 2 030 846 2 916 259 2000000 Źródło: ACEA Source: Association Auxiliaire de l’Automobile Un Nowe rejestracje w 2010 roku w Europie* z podziałem na kraje – samochody ciężarowe o dmc>3,5t New Registrations in EUROPE* by Country–2010 – Commercial Vehicles over 3,5t 80000 70000 60000 50000 A B 79 668 40000 3 604 41 4 078 31 404 4 835 883 2 451 2 906 3 134 847 1 369 469 13 013 10 648 17 847 1 486 1 306 2 278 35 859 2 878 (2,8) i Korea Południowa (2,3). W 2009 roku wszystkie główne rynki za wyjątkiem Chin oraz Indii zanotowały spadki rejestracji. Natomiast w Chinach wzrosły one o 64 procent, a w Indiach o 20 procent. W przypadku samochodów użytkowych połowa rejestracji (50,7 procent) miała miejsce w Chinach, w Europie 15,9 procent, w krajach Azji za wyjątkiem Chin 6,8 procent, w Japonii (6,6). Szwajcaria Switzerland Norwegia Norway Szwecja Sweden Wielka Brytannia United Kingdom Islandia Iceland Hiszpania Spain Słowenia Slovenia Słowacja Slovakia Rumunia Romania Portugalia Portugal Polska Poland Luksemburg Luxembourg Holandia Netherlands Litwa Lithuania Łotwa Latvia Włochy Italy Irlandia Ireland Węgry Hungary Grecja Greece Niemcy Germany Francja France Finlandia Finland Estonia Estonia Dania Denmark Bułgaria Bulgaria Czechy Czech Republic Belgia Belgium * EUROPE = EU27 + EFTA (data for Cyprus and Malta non-available) Data for Romania refers to sales (APIA) - For registrations, see ACAROM figures at http://www.acea.be/index.php/news/news_ detail/press_releases_monthly_provisional_vehicle_registrations_passenger_cars/ F Fr Ge G H I Ita Źródło: ACEA Source: Association Auxiliaire de l’Automobile L eu r o pa europe Aus Belg Bułg CzechyDania Eston Finlan Franc Niem Grec Węgry Irland Włoch Łotw Litwa Lukse Holan Pols PortugRumuSłowacSłowe Hiszp SzwecWielkaBIslandNorweSzwajc Austria Austria 0 370 2 840 4 953 8 054 0 10000 5 185 20000 13 690 Czech Republic D 30000 Ne Po P R S Sp S United Kingdom N S reported a plunge in the number of registrations in 2009. On the other hand, the number of new registrations went up by 64 per cent in China and by 20 per cent in India. Fifty percent of total utility vehicles (50.7 per cent) were registered in China. The figure for Europe stood at 15.9 per cent, 6.8 for Asia (exclusive of China) and 6.6 for Japan. Nowe rejestracje w 2010 roku w Europie* z podziałem na kraje – autobusy o dmc>3,5t New Registrations in EUROPE* by Country–2010 – Buses & Coaches over 3,5t 7000 6000 5000 6 280 1 445 Fr G 487 2 410 18 142 21 105 428 492 572 174 90 84 0 Czech Republi * EUROPE = EU27 + EFTA (data for Cyprus and Malta non-available) Data for Romania refers to sales (APIA) - For registrations, see ACAROM figures at http://www.acea.be/index.php/news/news_ detail/press_releases_monthly_provisional_vehicle_registrations_passenger_cars/ Szwajcaria Switzerland Norwegia Norway Szwecja Sweden Wielka Brytannia United Kingdom Islandia Iceland Hiszpania Spain Słowenia Slovenia Słowacja Slovakia Rumunia Romania Portugalia Portugal Polska Poland Luksemburg Luxembourg Holandia Netherlands Litwa Lithuania Łotwa Latvia Włochy Italy Irlandia Ireland Węgry Hungary Grecja Greece Niemcy Germany Francja France Finlandia Finland Estonia Estonia Dania Denmark Bułgaria Bulgaria Czechy Czech Republic Belgia Belgium Aus Belg Bułg CzechyDania Eston Finlan Franc Niem Grec Węgry Irland Włoch Łotw Litwa Lukse Holan Pols PortugRumuSłowacSłowe Hiszp SzwecWielkaBIslandNorweSzwajc Austria Austria 0 129 272 365 503 168 1000 629 665 1 012 699 2000 Be 1 422 4 271 3000 5 215 5 906 4000 It Źródło: ACEA Source: Association Auxiliaire de l’Automobile R e p o r t PZ P M 2 011 55 Sp Sw United Kingdom Nowe rejestracje w 2010 roku w Europie* z podziałem na kraje – samochody ciężarowe o dmc >16 t New Registrations in EUROPE* by Country–2010 –Heavy Commercial Vehicles (Trucks) over 16t 50000 40000 48 827 30000 2 601 26 2 525 4 076 20 301 10 117 682 1 946 2 160 2 389 8 516 700 1 300 410 8 959 11 749 611 1 965 618 Czech Rep * EUROPE = EU27 + EFTA (data for Cyprus and Malta non-available) Data for Romania refers to sales (APIA) - For registrations, see ACAROM figures at http://www.acea.be/index.php/news/news_ detail/press_releases_monthly_provisional_vehicle_registrations_passenger_cars/ Szwajcaria Switzerland Norwegia Norway Wielka Brytannia United Kingdom Islandia Iceland Szwecja Sweden Hiszpania Spain Słowenia Slovenia Słowacja Slovakia Rumunia Romania Portugalia Portugal Polska Poland Luksemburg Luxembourg Holandia Netherlands Litwa Lithuania Łotwa Latvia Włochy Italy Irlandia Ireland Węgry Hungary Grecja Greece Niemcy Germany Francja France Finlandia Finland Estonia Estonia Dania Denmark Bułgaria Bulgaria Czechy Czech Republic Belgia Belgium Aus Belg Bułg CzechyDania Eston Finlan Franc Niem Grec Węgry Irland Włoch Łotw Litwa Lukse Holan Pols PortugRumuSłowacSłowe Hiszp SzwecWielkaBIslandNorweSzwajc Austria Austria 0 1 867 28 172 0 320 2 318 3 665 5 577 10000 4 387 20000 Źródło: ACEA Source: Association Auxiliaire de l’Automobile Skończyły się dopłaty, spadła sprzedaż Sales dip as incentive schemes end Według danych ACEA, w 2010 roku w krajach Europy (Unia Europejska oraz państwa stowarzyszone w strefie wolnego handlu EFTA) urzędy zarejestrowały 13 793,97 tys. aut osobowych – o 5 procent mniej niż w 2009 roku. W krajach unijnych spadek sprzedaży wyniósł ACEA data indicate that transport authorities in the European countries (European Union plus EFTA – European Free Trade Association) registered 13 793,970 passenger cars in 2010, that is 5 percent less versus 2009. Sales in the EU states dwindled by 5.56 percent. Nowe rejestracje w 2010 roku w Europie* z podziałem na kraje – autobusy o dmc>16t New Registrations in EUROPE* by Country–2010 – Buses & Coaches over 16t 5000 4000 4 287 4 666 3000 R a p o r t PZ P M 2 011 979 372 1 954 11 96 1 105 1 687 323 Szwajcaria Switzerland Norwegia Norway Wielka Brytannia United Kingdom Islandia Iceland Szwecja Sweden Hiszpania Spain Słowenia Slovenia Słowacja Slovakia Rumunia Romania Portugalia Portugal Polska Poland Luksemburg Luxembourg Holandia Netherlands Litwa Lithuania Łotwa Latvia Włochy Italy Irlandia Ireland Węgry Hungary * EUROPE = EU27 + EFTA (data for Cyprus and Malta non-available) Data for Romania refers to sales (APIA) - For registrations, see ACAROM figures at http://www.acea.be/index.php/news/news_ detail/press_releases_monthly_provisional_vehicle_registrations_passenger_cars/ 56 97 0 254 312 4 47 159 2 442 167 285 Grecja Greece Niemcy Germany Francja France Finlandia Finland Estonia Estonia Dania Denmark Bułgaria Bulgaria Czechy Czech Republic Belgia Belgium Aus Belg Bułg CzechyDania Eston Finlan Franc Niem Grec Węgry Irland Włoch Łotw Litwa Lukse Holan Pols PortugRumuSłowacSłowe Hiszp SzwecWielkaBIslandNorweSzwajc Austria Austria 0 36 0 48 256 375 525 755 1000 580 2000 Źródło: ACEA Source: Association Auxiliaire de l’Automobile United King eu r o pa europe Rejestracje samochodów w Europie (EU27 + EFTA) w 2010 [000] 5,56 procent. Na początku 2010 After introduction of incentive Vehicle registration in Europe (EU27 + EFTA) in 2010 roku dopłaty do nowych aut sposchemes for new vehicles in early 2010, sales in January, Febwodowały, że sprzedaż w styczniu, Zmiana 10/09 [%] 2010 2009 ruary and March exceeded figlutym i marcu była wyższa niż Change ures for the same period of the w analogicznych miesiącach 2009 Osobowe 13 794,0 14 499,1 -5,0 previous year by 12.9, 3, and 10.8 roku o – odpowiednio – 12,9, Cars trzy oraz 10,8 procent. Jednak już percent, respectively. The market Dostawcze 1 488,9 1 416,3 8,7 od kwietnia pojawiły się spadki, began to shrink in April and the LCVs które utrzymały się do końca trend remained visible until the Samochody ciężarowe 249,9 240,4 6,4 end of the year. Demand for roku. W grudniu 2010 popyt na Trucks vehicles in December 2010 desamochody zmalał o 23,9 procent Autobusy 35,6 39,2 -9,3 Buses clined by 23.9 percent in Spain, w Hiszpanii, o 21,7 procent we by 21.7 percent in Italy and 18 Włoszech i o 18 procent w Wielkiej Razem | Total 15 568,4 16 195,0 -4,0 Brytanii. Klienci na największym percent in the United Kingdom. Źródło: ACEA Sales in Germany, which is the rynku motoryzacyjnym w Europie Source: ACEA biggest auto market in Europe, – w Niemczech – zwiększyli zawent up by 6.9 percent in kupy w grudniu o 6,9 procent, co December, mainly as a result of more optimistic outlooks for the było spowodowane wzrostem optymizmu, wynikającym z szybko future driven by fast growth of German industrial export. Despite rozwijającego się eksportu niemieckiego przemysłu. Mimo to w casuch developments German consumers purchased 23.4 percent łym 2010 roku Niemcy kupili o 23,4 procent samochodów mniej niż vehicles less versus 2009, whereas all-year sales results for Spain w 2009 roku, gdy w Hiszpanii i Wielkiej Brytanii całoroczne zakupy and the United Kingdom went wzrosły o 3,1 oraz 1,8 procent (odpowiednio). Rynki włoski up by 3.1 and 1.8 percent, respectively. The Italian and the i Francuski skurczyły się o 9,2 oraz 2,2 procent. Największy W krajach unijnych spadek sprzedaży wyniósł 5,56 procent. French market shrunk by 9.2 spadek popytu zanotowała Bułand 2.2 percent. The biggest Sales in the EU states dwindled by 5.56 percent. slump was demonstrated by garia – o 28,9 procent, natomiast rekordowy wzrost, wynoszący Bulgaria whose market down54,7 procent (po 62,1-procensized by 28.9 percent, whereas towym załamaniu) miał miejsce the record-breaking growth at w Irlandii. 54.7 percent (after 62.1 percent decline) was observed in Ireland. Volkswagen Group, the leader in European sales , declared 4.2 perLider europejskiej sprzedaży, Grupa Volkswagen, zanotowała 4,2‑procentowy spadek zainteresowania produktami, do 2,937 mln aut. cent decline in its sales which accounted for 2,937 million vehicles. Najsilniej dotknął on markę Volkswagen (6,6 procent spadku). ZnajThe slump took the biggest toll on the Volkswagen brand (drop by dująca się na drugim miejscu Grupa PSA zanotowała 2,3-procentowy 6.6 percent). Ranking second, the PSA Group observed a decrease spadek, do 1,844 mln samochodów. Marka Peugeot zmniejszyła by 2.3 percent to 1,844 million vehicles. Peugeot’s sales plumNowe rejestracje aut osobowych w Europie* w 1990-2010 New passenger car registration in Europe* 1990-2010 1,1 16000000 4,9 14000000 -2,1 Zmiana r/r Change y/y [%] 15000000 – 0,5 -2,8 7,7 1,7 4,7 -0,5 -7,8 3,5 -1,5 -5,0 -0,7 0,6 4,8 6,4 13000000 12000000 6,1 0,8 1994 1995 -16,6 11000000 10000000 1990 1991 1992 1993 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 * Europe = EU27 (Malta, Cyprus n.a.) + EFTA3 2007 2008 2009 2010 Źródło: ACEA | Source: ACEA R e p o r t PZ P M 2 011 57 Nowe rejestracje pojazdów użytkowych w Europie* w 1990-2010 New Commercial Vehicle Registrations In Europe* 1990-2010 8,9 300000 9,7 Zmiana r/r Change y/y [%] 250000 9,0 2,4 -0,4 -4,2 3,7 1,7 -9,0 2,4 13,2 200000 – -5,8 -2,0 7,0 7,9 1994 1995 -19,4 6,5 5,9 8,5 -32,4 150000 100000 50000 000 1990 1991 1992 1993 1996 1997 1998 1999 * Europe = EU27 (Malta, Cyprus n.a.) + EFTA3 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Źródło: ACEA | Source: ACEA sprzedaż o 0,4 procent, natomiast Citroen o 4,5 procent. Grupa Remeted by 0.4 percent, and Citroen’s by 4.5 percent. Renault sold 4.6 percent vehicles more (1.41 million). 3.4 percent more consumers nault sprzedała o 4,6 procent więcej samochodów (1,41 mln), w tym were interested in the Renault brand, and 10.2 percent more in the o 3,4 procent wzrosło zainteresowanie marką Renault, zaś o 10,2 proDacia brand. Demand for vehicles from General Motors dropped cent marką Dacia. Popyt na modele General Motors spadł o 7,3 procent (do 1,19 mln), w tym Opla o 5,5, zaś Chevroleta o 6,4 procent. by 7.3 percent (to 1.19 million) – Opel declared a drop by 5.5 and Saab nie został wliczony do ubiegłorocznych wyników koncernu. Chevrolet by 6.4 percent. Saab was not included in last year’s GM Ford zanotował 13,3-procentoperformance. Ford witnessed wy spadek (do 1,11 mln), a Fiat a decline by 13.3 percent (to 1.11 million), and Fiat by 17‑procentowy, do 1,04 mln. Nieźle dawały sobie radę marki Rekordowy wynik branża zawdzięcza popytowi na nowych 17 percent to 1.04 million. Top-of-the-range brands were luksusowe. Audi sprzedało w EU rynkach BRIC (Brazylia, Rosja, Indie, Chiny). coping rather well. Audi sold i krajach EFTA 623,5 tys. samoIts record-breaking performance is mainly driven 623,500 vehicles in the EU and chodów, o 1,7 procent więcej niż EFTA states, that is 1.7 percent w 2009 roku, marka BMW zanoby ballooning demand on the new BRIC markets (Brazil, towała 6,5-procentowy wzrost, more versus 2009, whereas Russia, India, China). do 609,2 tys. aut, zaś Mercedes BMW observed an increase by miał stabilną sprzedaż (redukcja 6.5 percent to 609,200 vehicles. Mercedes sales remained stable o 0,1 procent) na poziomie (reduction by 0.1 percent) at 586,100. Downward tendency was only 586,1 tys. Jedynie mniej popularne marki zanotowały w tej kategorii spadki: Jaguar sprzedał 27 tys. samochodów (o 8,1 procent mniej niż observed among less popular brands - Jaguar sold 27,000 vehicles w 2009 roku), a spadek Lexusa sięgnął 9,7 procent, do 16,7 tys. aut. (8.1 percent less versus 2009), and Lexus witnessed a slump by 9.7 percent to 16,700 vehicles. Rekordowa produkcja samochodów Przemysł samochodowy zanotował bardzo szybkie odbicie. Rekordowy wynik branża zawdzięcza popytowi na nowych rynkach BRIC (Brazylia, Rosja, Indie, Chiny). W tych krajach budowane są nowe fabryki – zarówno przez producentów lokalnych jak i światowe koncerny. Dzięki tym inwestycjom produkcja światowa w 2010 roku zwiększyła się o 23,8 procent do 60 112 717 aut osobowych, a tym samym przekroczyła poziom z 2007 roku, gdy z fabryk wyjechało 58 987 229 samochodów. W 2010 roku w krajach Azji i Oceanii fabryki wypuściły 30,1 mln aut (więcej o 27,2 procent), w Ameryce Północnej 9,5 mln (41 procent wzrostu), w Ameryce Południowej, Afryce i Australii 3,7 mln, krajach Europy Wschodniej 1,2 mln 58 R a p o r t PZ P M 2 011 Record-breaking automotive production The automotive industry picked up very quickly. Its record-breaking performance is mainly driven by ballooning demand on the new BRIC markets (Brazil, Russia, India, China) where new manufacturing sites of both local and international manufacturers are being built. New investments boosted world production in 2010 by 23.8 percent to 60 112 717 passenger cars and exceeded figures for 2007 when 58 987 229 vehicles rolled down the assembly lines at worldwide plants. In 2010 manufacturing sites in Asia and Oceania declared the output of 30,1 million vehicles (27.2 percent more), Northern American ones of 9.5 million (growth by Produkcja pojazdów samochodowych w UE w 2010 [000] Motor vehicle production in UE in 2010 [000] 13,4 6000 Razem | Total 11,1 16 904,4 Zmiana | Change 10/09/08 [%] 5000 8,8 104,8 Austria Austria 6,5 158,7 Portugalia Portugal Niemcy Hiszpania Francja Wlk. Bryt Czechy Polska Włochy Słowac Rumun Belgia Szwecja Słowen Węgry Portuga Austria Holan Finla -40,8 Finlandia Finland 167,9 Węgry Hungary 94,1 205,7 Słowenia Slovenia 22,6 Źródło: OICA | Source: OICA * Europe = EU27 (Malta, Cyprus n.a.) + EFTA3 (73,7 procent wzrostu). Zachodnioeuropejska produkcja samochodów osobowych w 2010 roku wyniosła 12 327,5 tys. aut, o 9,2 procent więcej niż w 2009 roku. Mimo że wszystkie główne rynki tak zwanej triady, czyli Europa, Ameryka Północna i Japonia zwiększyły produkcję do 31,1 mln aut z 25,7 mln w 2009 roku, ich udział w światowej produkcji motoryzacyjnej zmalał o 1,2 punktu procentowego do 51,8 procent. 44,9 217,1 26,0 Szwecja Sweden 25,9 338,3 -3,3 Belgia Belgium 38,8 350,9 -37,0 Holandia Netherlands 18,4 Rumunia Romania 20,7 Słowacja Slovakia 556,9 857,4 Włochy Italy 1,7 869,4 -1,1 Polska Poland 2 227,4 Francja France 1 076,4 2 388,0 Hiszpania Spain 9,5 eu r o pa europe 0 Niemcy Germany 1000 1 393,5 27,8 2000 Czechy Czech Republic 10,0 Wielka Brytania United Kingdom 3000 5 906,0 4000 41 percent), in Latin America, Africa and Australia of 3.7 million, in Eastern Europe of 1.2 million (increase by 73.7 percent). Production of passenger cars in Western Europe stood at 12 327,500 vehicles in 2010, i.e. 9.2 percent more versus 2009. Despite that fact that all core Triad markets, that is, Europe, Northern American and Japan, increased their production from 25.7 in 2009 to 31.1 million in 2010, their combined share in the world automotive production dipped by 1.2 percentage points to 51.8 percent. Producenci pojazdów użytkowych odrabiają straty LCV manufacturers make up their losses W 2010 roku zahamowane zostały spadki sprzedaży pojazdów użytkowych w Unii Europejskiej i krajach EFTA. Rejestracje lekkich pojazdów użytkowych do 3,5 ton dmc wyniosły w 2010 roku 1,489 mln aut, o 8,7 procent więcej niż w 2009 roku. Wzrost zanotowały wszystkie główne rynki: Wielka Brytania (o 19,5 procent), Niemcy (16,0), Francja (11,5), Hiszpania (8,8) oraz Włochy (6,2). Największy, 56‑procentowy spadek zanotowały urzędy na Słowacji. Rynek pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 3,5 tony powiększył się w 2010 roku o 6,4 procent do blisko 250 tys. pojazdów. We Francji, Wielkiej Brytanii i Włoszech rejestracje zmalały o 0,9, 0,8 i 0,5 procent, natomiast w Hiszpanii i Niemczech wzrosły o 12,1 oraz 19,7 procent. Popyt na ciężkie samochody o dmc powyżej 16 ton powiększył się w UE o 8,4 procent do 171 258 pojazdów. Zapotrzebowanie w Hiszpanii wzrosło o 22,1 procent (do 10,2 tys.), w Niemczech o 21,4 (do 48,8 tys.), w Wielkiej Brytanii o 0,5 (do 20,3 tys.), natomiast we Włoszech i Francji zmalało o 3,4 (do 12,3 tys.) oraz 1,4 procent (do 28,2 tys.). Już drugi rok z rzędu maleje sprzedaż średnich i ciężkich autobusów o dmc powyżej 3,5 tony – w 2010 roku do 33 554 autobusy, o 10,4 procent mniej niż w 2009 roku. Jedynym z dużych rynków, który powiększył się, był rynek włoski. Popyt wzrósł o 24,5 procent do 3,8 tys. Pozostałe zmalały, a skala redukcji sięgała od 7 procent The year 2010 put brake on plunge in sales of LCVs in the EU and EFTA states. There were 1,489 million light utility vehicles with GVW up to 3.5t registered in 2010, i.e. 8.7 percent more versus 2009. Growth became apparent on all key markets, including the UK (by 19.5 percent), Germany (16.0), France (11.5), Spain (8.8) and Italy (6.2). The most dramatic decline in the number of LCV registrations was declared by Slovakia ( by 56 percent). The market for trucks with GVW over 3.5 tons grew by 6.4 percent in 2010 to almost 250,000 vehicles. The number of new registrations in France, the UK and Italy went down by 0.9, 0.8 and 0.5 percent, respectively, whereas Spain and Germany declared growth by 12.1 and 19.7 percent. Demand for heavy vehicles with GVW over 16 tons in the EU soared by 8.4 percent to 171,258 vehicles. The Spanish market went up by 22.1 percent (to 10,200), demand in Germany picked up by 21.4 percent (to 48,800), by 0.5 in the UK (to 20,300), whereas in Italy and France it dwindled by 3.4 (to 12,300) and 1.4 percent (to 28,200). It was also the second consecutive year which witnessed a decline in sale of medium-sized and heavy buses with GVW above 3.5 tons which went down to 33,554 buses in 2010, i.e. 10.4 percent less versus 2009. Italy was one of the few major markets to witness growth – demand increased by 24.5 percent to 3,800 vehicles. The remaining markets were shrinking - reductions ac- R e p o r t PZ P M 2 011 59 Nowe rejestracje w Europie* w 2010 roku z podziałem na producentów – samochody ciężarowe o dmc >16 t** New Registrations in EUROPE* by Manufacturer 2010 – Heavy Commercial Vehicles over 16t ** Zmiana | Change 10/09 [%] 27 512 DAF 15,6 14 150 125 Japan 20,9 8,0 0,1 28 535 MAN 16,1 17 396 Renault 9,8 23 995 Scania 3 145 Inne Other 0 5000 Razem | Total 15000 20000 25000 30000 35000 40000 176 784 Główna gałąź gospodarki Przemysł samochodowy i związane z nim działy stanowią jeden z filarów europejskiej gospodarki. W krajach europejskich (EU 27, do tego Rosja, Ukraina i Turcja) w połowie 2010 roku działało 297 fabryk samochodów, z których 208 należy do szesnastu członków ACEA. Te zakłady funkcjonują w 25 krajach i produkują auta osobowe, dostawcze, ciężarowe, autobusy i silniki do nich. W Niemczech działa 47 fabryk samochodów, 38 we Francji, 32 w Wielkiej Brytanii, 27 w Rosji, 20 we Włoszech, po 16 w Polsce i Turcji, po 15 w Szwecji oraz Hiszpanii. Sektor samochodowy zatrudnia w produkcji aut 2,2 mln osób, natomiast kolejne 9,8 mln zależne jest w sposób pośredni od motoryzacji. Europejski przemysł przetwórczy daje pracę ok. 22,6 mln osób, więc co dziesiąta pracuje bezpośrednio w przemyśle samochodowym. Branża transportu drogowego zatrudnia 2,6 mln osób i przynosi dochód 250 miliardów euro. Firmy będące członkami ACEA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów) odnotowują roczne przychody na PZ P M 0 1000 Razem | Total Źródło: ACEA Source: Association Auxiliaire de l’Automobile w Niemczech (do 5,2 tys.), po 20,5 procent we Francji (do 5,9 tys.). W podziale na miesiące, styczeń i luty były jedynymi miesiącami spadków sprzedaży wszystkich segmentów aut użytkowych. Popyt na lekkie modele przekroczył poziom z 2009 roku już w marcu i utrzymał do końca roku tendencję zwyżkową. W przypadku ciężkich modeli, o dmc powyżej 16 ton, spadki sprzedaży utrzymały się do czerwca, ale następujące po nich odbicie było znacznie wyraźniejsze niż w przypadku lekkich pojazdów użytkowych. W drugiej połowie 2010 roku sprzedaż tych ciężarówek rosła w tempie dwucyfrowym w porównaniu do 2009 roku. W grudniu była wyższa o 70,2 procent. Spadek w grudniu 2009 roku wynosił 39,4 procent, więc producenci samochodów ciężarowych zakończyli 2010 rok w bardzo dobrych nastrojach. Autobusy tylko w czerwcu 2010 roku zanotowały większą sprzedaż (o 4,9 procent) niż w 2009 roku, ale nie miało to wpływu na cały 2010 rok, który był gorszy od poprzedniego. R a p o r t 6 680 30,6 19,2 VOL 13,0 2 011 11,2 3 797 Inne Other * Europe = EU27 (Malta, Cyprus n.a.) + EFTA3 ** does not include Buses & Coaches over 16t 60 27 512 15,6% 36 950 20,9% 14 150 8,0% 125 0,1% 4 184 28 535 16,1% 17 396 9,8% 23 995 13,6% 24 974 2 847 14,1% 3 145 1,8% 176 784 1 710 7,8 2 436 Volvo Trucks 14,1 1,8 10000 DAF DAIMLER Daimler FIAT JAPAN MANFiat RENAULT SCANIA VOLVO TRUCKS MAN OTHER TOTAL Scania Zmiana | Change 10/09 [%] 0,8 13,6 24 974 Volvo Trucks 168 DAF 36 950 Daimler Fiat Nowe rejestracje w Europie* w 2009 roku z podziałem na producentów – autobusy o dmc >16t New Registrations in EUROPE* by Manufacturer 2009 – Heavy Buses & Coaches over 16t * Europe = EU27 (Malta, Cyprus n.a.) + EFTA3 2000 17,4 3000 4000 5000 6000 7000 8000 21 822 Źródło: ACEA Source: Association Auxiliaire de l’Automobile counted for 7 percent in Germany (to 5,200), and 20.5 percent in France (to 5,900). A slump in sales in all LCV segments was observed only in January and February. Later, demand for light models exceeded figures from March 2009 and remained high until the end of the year. Decline in sales of heavy models with GVW over 16 tons continued until June, and later the market picked up more vigorously then the LCV segment. Truck sales in mid- 2010 witnessed double-digit growth versus 2009 and rose in December by 70.2 percent (decline in December 2009 fetched 39.4 percent). The end of 2010 saw highly positive environment in the truck segment. Bus sales soared by 3.9 percent versus the previous year only in June 2010, what had no impact on the performance in 2010, which was much lower than the year before. The backbone of economy The automotive sector and related industries are one of the pillars of the European economy. In mid-2010, European countries (EU 27 including Russia, Ukraine and Turkey) were home to 297 auto factories, of which 208 are operated by 16 ACEA members. Based in 25 countries, these facilities manufacture passenger cars, LCVs, trucks, buses and power units. There are 47 auto factories in Germany, 38 in France, 32 in the UK, 27 in Russia, 20 in Italy, 16 in Poland and Turkey, and 15 in Sweden and Spain. The motor industry employs about 22.m people in manufacturing, whereas 9.8 million more jobs are created by auxiliary branches of the automotive sector. The European processing industry gives jobs to around 22.6 million people, so every tenth staff member is employed directly by the automotive industry. Road transport provides employment to 2.6m people and generates €250b worth of revenue. Annual revenue of ACEA’s member organisations (the European Automobile Manufacturers’ Association) fetches €550b, including contribution of truck manufacturers estimated at €70b. Nowe rejestracje w Europie* w 2010 roku z podziałem na producentów – samochody osobowe New Registrations in EUROPE* by Manufacturer 2010 – Passenger Cars 2 303 Aston Martin Zmiana | Change 10/09 [%] 0,0 752 001 BMW 255 China 5,5 0,0 0,3 Chrysler 38 026 Daimler 674 754 4,9 1 042 228 Fiat 7,6 9,8 1 356 841 Ford 1 208 870 GM Jaguar Land Rover 96 101 8,8 0,7 1 140 470 Japan 8,3 619 442 Korea 37 634 Porsche 4,5 0,3 1 844 040 PSA 13,4 1 412 079 Renault 608 433 Toyota 10,2 4,4 2 937 794 Volkswagen 22 598 Inne Other 0 21,3 0,2 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 Razem | Total * Europe = EU27 (Malta, Cyprus n.a.) + EFTA3 Ekologia i motoryzacja W ostatnich latach radykalnie spadła emisja dwutlenku węgla z nowych samochodów. Według brytyjskiej firmy badawczej Jato, średnia emisja CO2 sprzedanych w Europie samochodów wyniosła w 2010 roku 140,9 g/km (145,8 g/km w 2009 roku). Ponad 60 procent samochodów emitowało mniej niż 140 g/km, gdy w 2003 roku ten odsetek sięgał 23 procent. Najniższe emisje miały auta koncernu Fiata. W jego przypadku średnia ważona sięgnęła 123,1 g/km i była o 4,7 procent niższa od uzyskanej w 2009 roku. Na drugim miejscu znalazła się Toyota z wynikiem 130,1 g/km (poprawa o 1,9 procent), następnie Seat (131,3 g/km, o 9,6 procent mniej – największa poprawa w pierwszej dziesiątce), Peugeot (131,4 g/km, o 2,1 procent mniej niż 2009 roku), Citroen (131,8 g/km, redukcja o 6,1 procent), Renault (134,0 g/km, poprawa o 3,6 procent), Ford (136,9 procent, zmniejszenie o 3,1 procent), Suzuki (137,3 g/km, o 5,1 procent mniej niż w 2009 roku), Hyundai (137,4 g/km, redukcja o 0,1 procent), Opel (139,9 g/km, poprawa o 9,1 procent. Drugą dziesiątkę otwiera Skoda z wynikiem 139,9 g/km, o 9,2 procent mniej niż w 2009 roku. Pierwszą dwudziestkę zamyka Mercedes, którego średnie ważone emisje sięgnęły 172,2 g/km, i były mniejsze niż w 2009 roku o 4,2 procent. W pierwszej dwudziestce wszystkie marki zdołały zredukować emisję dwutlenku węgla. Według obliczeń Jato, największy postęp wykonało Volvo (pozycja dziewiętnasta), zmniejszając emisje o 13,8 procent do 157,4 g/km. Wśród wszystkich marek sprzedawanych w Europie, Ferrari w największym stopniu zmniej- Combined automotive export totals € 77b. National budgets benefit from €381b worth of taxes on total cost of ownership. The automotive industry is well aware of the fact that natural fossil fuel deposits are gradually MARTIN 2 303 depleted and is thusASTON committed BMW 752 001 to development of alternative CHINA 255 drive solutions, which are notCHRYSLER 38 026 only sober in terms of cost of DAIMLER 674 754 FIAT 1 042 228 ownership but also environFORD 1 356 841 ment- friendly. Despite massive GM 1 208 870 investments in newJAGUAR technoloLAND ROVER 96 101 gies as well as soaring energy JAPAN 1 140 470 619 442 and raw material prices, theKOREA EU PORSCHE 37 634 Harmonised Index of Consumer PSA 1 844 040 Prices (HICP) indicates thatRENAULT 1 412 079 TOYOTA 608 433 prices of vehicles went up by VOLKSWAGEN 2 937 794 barely 0.9 per cent in 2009 with OTHER 22 598 2 per cent increase in spare part prices. During the same period, the consumer price index rose by 2.3 per cent, transport rates went up by 5 per cent, total cost of ownership by almost 9 per cent, and fuel prices by 14 per cent. eu r o pa europe poziomie 550 miliardów euro, w tym producenci ciężarówek 70 miliardów euro. Całkowity eksport przemysłu samochodowego wynosi 77 miliardów euro. Eksploatacja pojazdów powoduje każdego roku wpływ do narodowych budżetów ok. 381 miliardów euro podatków. Przemysł samochodowy jest także świadom, że naturalne zasoby paliw kopalnych mają ograniczoną wielkość i w związku z tym przygotowują alternatywne rozwiązania napędów, które są nie tylko bardziej oszczędne, ale i przyjazne dla środowiska. Mimo poważnych inwestycji w nowe technologie oraz rosnących cen energii i materiałów, według unijnego zharmonizowanego wskaźnika cen konsumenckich (HICP) ceny samochodów w 2009 roku wzrosły zaledwie o 0,9 procent, a ceny części zamiennych powiększyły się o 2 procent. W tym samym czasie ogólny wskaźnik zmiany cen wzrósł o 2,3 procent, ceny transportu zwiększyły się o 5 procent, koszty utrzymania samochodu wzrosły o blisko 9 procent, a ceny paliw podniosły się o 14 procent. 13 793 969 Źródło: ACEA Source: Association Auxiliaire de l’Automobile Sustainability and the motor industry Emission levels from new vehicles plummeted dramatically during the past years. The British research company Jato estimates that average emission levels from vehicles marketed in Europe stood at 140.9 g/km in 2010 ((145.8 g/km in 2009). Over 60 percent of total vehicles emitted less than 140 g/km, whereas the figure for 2002 stood at 23 percent. Fiat demonstrated the lowest emission levels with weighted median at 123.1 g/km, i.e. 4.7 percent lower versus 2009. Ranking second was Toyota with emissions at 130.1 g/km (improvement by 1.9 percent), followed by Seat (131.3 g/km, 9.6 percent less – the biggest improvement in the top ten), Peugeot (131.4 g/km, 2.1 percent less versus 2009), Citroen (131.8 g/km, reduction by 6.1 percent), Renault (134.0 g/km, improvement by 3.6 percent), Ford (136.9 percent, decrease by 3.1 percent), Suzuki (137.3 g/km, 5.1 percent less versus 2009), Hyundai (137.4 g/km, reduction by 0.1 percent), Opel (139.9 g/km, improvement by 9.1 percent). Eleventh position was taken by Skoda with performance at 139.9 g/km, i.e. 9.2 percent less versus 2009. Mercedes came on the twentieth position with median weighted emission level at 172.2 g/km, what marks an improvement by 4.2 percent versus 2009. All brands from the top twenty have managed to reduce emission levels. The poorest performance was demonstrated by Honda whose progress accounted for barely 0.02 percent. Jato calculations indicate that the biggest progress was made by Volvo (ranking 19th) which curbed its emission levels by 13,8 percent to 157.4 g/km. Out of all brands marketing their range on the European market, the biggest reduction was achieved by Ferrari (by R e p o r t PZ P M 2 011 61 2 752 38 674 1042 1356 1208 96 1140 619 37 1844 1412 608 2937 22 szyło emisje, o 46,3 g/km, ale ich poziom nadal pozostaje wysoki 46.3 g/km) whose emission levels continue to be high at i sięga 326,8 g/km. Komisja Europejska wyznaczyła koncernom 326.8 g/km. The European Commission has set a goal for automomotoryzacyjnym na 2015 roku cel osiągnięcia emisji 130 g/km. tive manufacturers to achieve emission levels of 130 g/km by 2015. Considering the proportions of emission levels to the average Wynik ten jest w proporcji do średniej masy sprzedawanego weight categories, Toyota has the biggest likelihood to achieve the samochodu i po przeliczeniu emisji w proporcji do masy aut, najbliżej celu jest Toyota ze średnią masą 1258 kg, której brakuje target. The average weight of its vehicle is 1258 kg, what indicates 4,2 procent. Następnie na liście znajduje się PSA (marki Peugeot that it is only 4.2 percent behind the target. Runners up include PSA (Peugeot and Citroen with average vehicle weight of 1267 i Citroen, ze średnia masą 1267 kg, 5,1 procent poniżej limitu), BMW (masa 1548 kg, 7,1 procent), Fiat (masa 1067 kg, 8,4 prokg and 5.1 percent below the target), BMW (weight - 1548 kg, 7.1 percent), Fiat (weight - 1067 kg, 8.4 percent) and Volkswagen cent) i Volkswagen (masa 1391 kg, 8,9 procent). W pierwszej dwu(weight - 1391 kg, 8.9 percent). Daimler has the biggest room dziestce najwięcej do zrobienia ma Daimler z masą 1511 kg – do spełnienia limitu brakuje mu 19,8 procent. for improvement in the top twenty – its average vehicle weight Jato wyliczyło także emisję CO2 przypadającą na nowe samochody stands at 1511 kg and is almost 19.8 percent behind the target. Jato has calculated emission levels from new vehicles registered zarejestrowane w poszczególnych krajach. Największą emisję mają in individual countries. The highest figures are demonstrated by auta kupowane w tradycyjnie „zielonych” krajach: w Szwajcarii vehicles bought in the traditionally “green” states: average emission średnia emisja wynosi 161,6 g/km, w Szwecji 152,3 g/km, w Niemczech 151,6 g/km. Następne na liście są: Finlandia (149,5 g/km), levels in Switzerland stand at 161.6 g/km, 152.3 g/km in Sweden, and 151.6 g/km in Germany. Słowacja (149,4 g/km) i Czechy Further down on the list are (149,4 g/km). Tuż za nimi z wynikiem 147,8 g/km jest Polska Finland (149.5 g/km), Slovakia Aby zachować konkurencyjność na globalnych rynkach, (149.4 g/km), the Czech Rei dalej Węgry (147,7 g/km). public (149.4 g/km), Poland Jedynym krajem, w którym w 2009 roku europejski przemysł samochodowy wydał średnia emisja CO2 była poniwith 147.8 g/km and Hungary łącznie ponad 32,8 mld euro na badania i rozwój... żej 130 g/km była Portugalia (147.,7 g/km). The only country To remain competitive on global markets, the European (127,4 g/km). with average emission levels below 130 g/km was Portugal Jato wskazuje, że w latach 2005 automotive industry invested over €32.8b in R&D in 2009 – 2010 emisje CO2 zmalały (127.4 g/km). Jato points out o 21,4 g/km, lecz nie we wszystto a decline in emission levels kich krajach równomiernie. between 2005 and 2010 by 21.4 g/km, which was yet unequal in different countries. Emission W Słowenii, Polsce, Słowacji, Węgrzech i Czechach emisja zmniejlevels in Slovenia, Poland, Slovakia, Hungary and the Czech Repubszyła się o niecałe 10 g/km i był to najmniejszy spadek w całej Unii. lic declined by barely 10 g/m, marking the lowest progress in the Największa redukcja, o 41,7 g/km nastąpiła w Szwecji. EU. The biggest reduction by 41.7 g/km was witnessed in Sweden. Wydatki na badania nieustannie wysokie Kryzys w największym stopniu dotknął dostawców przemysłu samochodowego. W 2009 roku koncerny samochodowe pożyczyły największym dostawcom blisko 3 mld euro, dostarczając w ten sposób niezbędnego kapitału obrotowego oraz pieniędzy do prowadzenia badań nad nowymi technologiami. Aby zachować konkurencyjność na globalnych rynkach, w 2009 roku europejski przemysł samochodowy wydał łącznie ponad 32,8 mld euro na badania i rozwój, więcej od przemysłu farmaceutycznego (19,8 mld euro) i telekomunikacyjnego (12 mld). Piętnaście koncernów, członków ACEA wydaje na badania i rozwój 26 mld euro rocznie, czyli 5 procent przychodów. To o punkt procentowy więcej niż w poprzednich latach, gdy wydatki sięgały 20 mld euro. Europejscy producenci otrzymali w 2008 roku blisko 6300 patentów – 55 procent uzyskanych przez branżę w Europejskim Urzędzie Patentowym. Japońscy producenci uzyskali 23 procent, 16 procent amerykańscy i po 1 procencie producenci z Chin/Tajwanu oraz z Południowej Korei. 62 R a p o r t PZ P M 2 011 Soaring R&D expenditures Economic crisis has taken the heaviest toll on suppliers of the automotive industry. Credits offered by motor organisations to its leading suppliers in 2009 fetched almost € 3b, providing them with essential working capital and resources to continue research and development of new technologies. To remain competitive on global markets, the European automotive industry invested over €32.8b in R&D in 2009 – more than pharmaceutical (€19.8b) and telecom industries combined (€12b). 15 ACEA member organisations allocate €26b annually to R&D, what corresponds to 5 per cent of their earnings. This is one basic point more versus previous years when expenditures soared high to €20b. European manufacturers received almost 6,300 patents in 2008, in which 55 per cent were registered by the sector with the European Patent Office. Japanese manufacturers held a 23 per cent share, US-based producers 16 per cent, whereas the contribution of China/ Taiwan and South-Koreabased organisations stood at 1 per cent each. Podatki Taxes 1. Podatek VAT 1. VAT tax 1.1 Ograniczenie skutków wyroku w sprawie C-414/07 Magoora 1.1 Limitation of the effects of the judgment delivered in Magoora case no. C-414/07 W 2010 r. rząd zakończył powodzeniem wysiłki zmierzające do In 2010 the government successfully completed its efforts aimed at limiting the positive effect of the judgment delivered in case ograniczenia pozytywnego wpływu wyroku w sprawie C-414/07 na C-414/07 on the deductibility of VAT on the purchase of passenprawo do odliczenia z tytułu nabycia samochodów osobowych oraz paliw do nich. ger vehicles and on the purchase of fuel for such vehicles. Dzięki wydanemu 22 grudnia 2008 r. wyrokowi Trybunału SprawiedThe delivery by the European Court of Justice („ECJ”) of its judgment on 22 December 2008 in case C-414/07 Magoora resulted liwości Unii Europejskiej („Trybunał”) w sprawie C-414/07 Magoora, in the emergence of the regime of deductions where full deducukształtował się system odliczeń, w ramach którego pełne odliczenie tion could be made on vehicles homologated as heavy goods przysługiwało samochodom z homologacją ciężarową o ładownovehicles with carrying capacity of more than 500 kg – which inści ponad 500 kg – w szczególności tzw. „samochodom z kratką”. cluded in particular the vehicles having one row of seats separatSpowodowało to ponowny rozkwit w 2009 r. rynku samochodów ed from the part intended for the carriage of goods by a wall or z homologacją ciężarową – tzw. samochodów „z kratką”, które wprowadziły do swojej oferty praktycznie wszystkie podmioty sprzedająa fixed partition. The system of deductions resulted in the growth ce samochody na polskim rynku. of sales in 2009 of motor vehicles homologated as heavy goods Wyrok ten wzbudził pewne kontrowersje, głównie za sprawą uzavehicles, or more specifically motor vehicles fitted with a special sadnienia wyroku WSA w Krakowie w sprawie spółki Magoora1, wall or a fixed partition separating the passenger area of the car from the cargo area (so-called “grid” cars), as almost all car dealers w której zadano pytanie prejudycjalne do ETS. WSA w Krakowie in Poland introduced such cars into their offering. wskazał bowiem w uzasadnieniu, że wskutek orzeczenia ETS tracą moc jakiekolwiek ograniczenia The judgment raised some controversies, mainly because of w prawie do odliczenia, w tym również te, które obowiązywały the statement of reasons issued przed 1 maja 2004 r. Zdaniem ...rząd podjął działania na rzecz przywrócenia ograniczeń in support of the judgment handed down by the Provincial WSA w Krakowie, po orzeczew prawie do odliczenia podatku naliczonego zarówno z tytułu niu ETS nie istniałyby zatem Administrative Court in Kraków nabycia i leasingu pojazdów, jak i paliw od nich. jakiekolwiek ograniczenia in the case initiated by the comprawa do odliczenia podatku ...the government took steps designed to reintroduce the pany called Magoora1 in connaliczonego, a pełne prawo do nection with which a reference limitations of the right to deduct input tax due on both the odliczenia przysługiwałoby zafor a preliminary ruling was purchase and lease of motor vehicles, and on the purchase tem również od pojazdów bez made to the ECJ. The Provincial of fuel for such vehicles. homologacji ciężarowej, czy Administrative Court in Kraków indicated in the statement of o ładowności poniżej 500 kg. Ta koncepcja ostatecznie jednak reasons that the ECJ judgment nie utrzymała się – została zaannulled all the limitations of the deductibility, including those which had been in force before kwestionowana w najnowszym orzecznictwie NSA (m.in. w orzecze1 May 2004. In the opinion of the Provincial Administrative Court niu zapadłym w sprawie ze skargi Ministra Finansów na wspomniany in Kraków, following the ECJ judgment there weren’t any legal wyrok WSA w Krakowie). Jednocześnie, rząd podjął działania na rzecz przywrócenia ogranilimitations of the right to deduct input tax, and consequently czeń w prawie do odliczenia podatku naliczonego zarówno z tytułu the right to make a full deduction applied also to motor vehicles which were not homologated as heavy goods vehicles or to nabycia i leasingu pojazdów, jak i paliw od nich. vehicles with carrying capacity of less than 500 kg. However, this Mając na uwadze fakt, iż zgodnie z klauzulą stałości, zawartą w Dyrektywie VAT, wprowadzenie jakichkolwiek nowych ograniczeń approach did not last; it was contested by the most recent judgments of the Supreme Administrative Court (see for example the prawa do odliczenia byłoby w zwyczajnym trybie niezgodne z prajudgment handed down in the case opened upon action started wem unijnym, Ministerstwo Finansów podjęło już w 2009 r. działania zmierzające do wykorzystania do tego celu szczególnych procedur by the Minister of Finance against the above mentioned judgprzewidzianych Dyrektywą VAT. ment of the Provincial Administrative Court in Kraków). Simultaneously, the government took steps designed to reintroDyrektywa zawiera dwie tego rodzaju procedury. Pierwsza z nich duce the limitations of the right to deduct input tax due on both zawarta jest w art. 177 Dyrektywy VAT, który wprowadza możliwość czasowego wyłączenia prawa do odliczenia podatku VAT przy nabythe purchase and lease of motor vehicles, and on the purchase of ciu określonych towarów ze względu na koniunkturę gospodarczą. fuel for such vehicles. Considering that according to the standstill clause, included in the VAT Directive, introduction of any new Rozwiązanie takie dopuszczalne jest po konsultacji z Komitetem ds. VAT – europejskim organem zajmującym zagadnieniami harmonizalimitations of the deductibility would be in the normal course of events contrary to the EU legislation, already in 2009 the Ministry cji tego podatku. Na tej podstawie, Polska uzyskała w 2009 r. zgodę na wprowadzenie wyłączenia prawa do odliczenia podatku przy of Finance launched efforts to change this by applying special nabyciu paliwa do samochodów na okres trzech lat. procedures provided for in the VAT Directive. Sygn. akt. I SA/Kr 147/09 Case no. I SA/Kr 147/09 1 64 R a p o r t 1 PZ P M 2 011 R e p o r t PZ P M 2 011 P o d at k i ta x e s Ta sama procedura mogłaby zostać zastosowana do wprowadzenia The VAT Directive provides for two such procedures. The first is analogicznego wyłączenia prawa do odliczenia podatku przy nabyprovided for in Article 177 of the VAT Directive; it provides that ciu samochodów, jednak nie mogłaby znaleźć zastosowania do leafor cyclical economic reasons the right to deduct VAT tax on the purchase of certain goods may be temporarily suspended. Such singu pojazdów (możliwość ta nie dotyczy bowiem usług). W związsolution is permitted after consulting the VAT Committee – the ku z powyższym, w odniesieniu do ograniczenia prawa do odliczenia przy nabyciu oraz leasingu samochodów, Polska zastosowała odEuropean body responsible for the VAT harmonization. Acting on that basis, in 2009 Poland was authorized to exclude the right to mienną procedurę szczególną – zawartą w art. 395 Dyrektywy VAT. Procedura ta umożliwia Radzie UE (Rada musi podjąć decyzję jednodeduct tax on the purchase of fuels for three years. myślnie) przyznanie, na wniosek Komisji, państwu członkowskiemu The same procedure could be adopted to suspend in a similar zgody na wprowadzenie przepisów będących odstępstwem od zaway the right to deduct tax on the purchase of motor vehicles, however it could not be applied to the lease of motor vehicles sad wyrażonych w Dyrektywie VAT w celu „upraszczania poboru VAT lub zapobiegania niektórym formom uchylania się od opodatkowa(this procedure cannot be applied to services). Related to the above, with regard to the limitation of the deductibility of tax nia lub unikania opodatkowania”. Zgodę takową uzyskano w 2010 r., dzięki czemu pod koniec 2010 r. uchwalono przepisy wprowadzająon the purchase or lease of motor vehicles, Poland applied a difce oba powyższe ograniczenia od początku roku 2011. ferent specific procedure, the procedure provided for in Article 395 of the VAT Directive. This procedure enables the EU Council Jak wskazano, procedura ta ma zastosowanie w celu upraszczania bądź zapobiegania nadużyciom podatkowym. Ocena, czy ograni(the Council must act unanimously), on a proposal from the Commission, to authorize any Member State to introduce special czenie prawa do odliczenia podatku VAT przy nabyciu lub leasingu measures for derogation from the provisions of the VAT Directive samochodów ma służyć rzeczywiście ograniczeniu nadużyć podatin order to „in order to simplify the procedure for collecting VAT kowych, czy jednak celom fiskalnym, pozostaje otwarta. or to prevent certain forms of tax evasion or avoidance”. Such Nowelizacja ustawy o VAT od 2011 r. polegała na usunięciu obecauthorization was obtained in 2010, whereupon in late 2010 nych przepisów ograniczających odliczenie podatku z tytułu zakupu new provisions were enacted which introduced both the above samochodów, z jednoczesnym wprowadzeniem modelu docelowelimitations effective from the go, który w założeniu obowiąbeginning of 2011. zywałby od 1 stycznia 2013 r. As indicated, this procedure is oraz przepisów przejściowych ...Polska uzyskała w 2009 r. zgodę na wprowadzenie used in order to simplify the zawartych w ustawie nowelizuprocedure for collecting VAT jącej (a nie wprowadzonych do wyłączenia prawa do odliczenia podatku przy nabyciu paliwa or to prevent certain forms of ustawy o VAT), które obowiązudo samochodów na okres trzech lat. tax evasion or avoidance. The ją od wejścia w życie noweliza..in 2009 Poland was authorized to exclude the right to assessment whether the limitacji aż do końca 2012 r. tion of the deductibility of VAT Regulacje przejściowe wprodeduct tax on the purchase of fuels for three years. tax on the purchase or lease wadzają takie same zasady, of motor vehicles is really dejak funkcjonujące do czasu signed to limit tax abuses or is wyroku w sprawie Magoora only intended to obtain certain fiscal targets, is an open issue. (C-414/07) – tzn. w odniesieniu do większości pojazdów prawo do The amendment to the VAT Act, which entered into force at the odliczenia VAT naliczonego z tytułu nabycia czy leasingu samochostart of 2011, repealed the earlier provisions limiting the right to dów ograniczono do 60 proc. VAT, jednak nie więcej niż 6 tys. zł., deduct tax on the purchase of motor vehicles and at the same odbierając także podatnikom prawo do odliczenia podatku od paliw time introduced a definitive model, which is intended to enter in używanych do napędu takich pojazdów. Jeśli chodzi o samochody force from 1 January 2013, and the interim provisions contained wykazujące cechy zbliżone do samochodów osobowych, pełne odin the Amending Act (which were not introduced in the VAT Act), liczenie VAT pozostało podatnikom tylko w przypadku samochodów which entered into force on the date of entry into force of the typu pick up. amendment and will remain in force until the end of 2012 Jednocześnie, wprowadzono mechanizm ochrony praw nabytych The interim regulations introduce the same rules as the ones dotyczący samochodów będących przedmiotem umowy najmu, which were in force before the Magoora judgment (C-414/07) dzierżawy, leasingu lub innej umowy o podobnym charakterze, – i.e. the right to deduct input VAT on the purchase or lease of w stosunku do których przysługiwało podatnikowi, na dzień 31 motor vehicles was limited with respect to the majority of the grudnia 2010 r. prawo do odliczenia VAT. Dla takich pojazdów, prawo types of vehicles to 60% of VAT, however not more than PLN to przysługuje nadal pod warunkiem, że umowy te zostały zawarte 6,000. In addition, taxpayers were stripped of the right to deduct jeszcze przed wejściem w życie nowelizacji oraz zostały one zarejestrowane we właściwym urzędzie skarbowym do 31 stycznia 2011. tax on the purchase of fuel for such vehicles. As regards vehicles Jest ono jednak ograniczone tylko do rat leasingu/czynszu najmu, similar to passenger vehicles, the taxpayers are only allowed to natomiast nie obejmuje odliczenia podatku od paliw do ich napędu. make a full deduction of VAT on pick-up vehicles. Warto także podkreślić zastosowaną przez ustawodawcę niewłaśAlso, a mechanism was introduced to protect the acquired rights of taxpayers which extended to motor vehicles used under ciwą technikę legislacyjną. Zmianę ustawy przeprowadzono w ten sposób, że przepis regulujący bezpośrednio sytuację podatników a rental, lease or other similar agreement and which enabled taxpayers to deduct VAT on such vehicles as of 31 December 2010. znalazł się jedynie w ustawie nowelizującej, a nie bezpośrednio VAT on such vehicles can still be deducted provided however w przepisach ustawy o VAT. W rezultacie, podatnik, który zapozna się such agreements were concluded before the entry into force of jedynie z treścią ustawą o VAT, może odnieść wrażenie, że w okresie the amendment and were registered with the competent tax 2011-2012 nie ma żadnych ograniczeń w prawie do odliczenia od office on or before 31 January 2011. This VAT deductibility is howzakupu i leasingu samochodów, bowiem ich treść odnajdzie dopiero 65 sięgając do treści ustawy nowelizującej. Wydaje się to być naruszeniem konstytucyjnych zasad stanowienia prawa podatkowego. Sposób uzyskania zgody na wprowadzenie ograniczeń w prawie do odliczenia z tytułu zakupu i leasingu budzi także istotne wątpliwości pod względem zgodności z prawem unijnym. Nie jest wykluczone, że przepisy te mogą ponownie zostać poddane ocenie Trybunału. Jak wspomniano wyżej, nowelizacja z 2010 r. wprowadza także docelowy system odliczeń, który ma wejść w życie od 1 stycznia 2013 r., chyba, że władze polskie zdecydują się na skorzystanie z dodatkowego roku oferowanego przez obecną decyzję Rady (ważną do końca 2013 r.) oraz o ewentualne wystąpienie o przedłużenie jego stosowania na dalsze lata. Taka możliwość wynika z treści decyzji zatwierdzającej środek specjalny – nie ma on z góry określonego charakteru czasowego, jak ma to miejsce w przypadku odliczeń od paliwa (opartych na względach koniunktury gospodarczej). Jeśli jednak rozwiązanie zawarte w decyzji Rady nie zostanie przedłużone, po 2012 r. prawo do odliczenia z tytułu nabycia i leasingu/ najmu samochodów osobowych i innych, o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, będzie ograniczone do 60 proc. z limitem kwotowym 6 tys. zł. Lista wyjątków od tej zasady jest jednak rozszerzona w obecnym kształcie przepisów docelowych i w istocie oznacza liberalizację zasad prawa do odliczenia. ...wprowadzono mechanizm ochrony praw nabytych dotyczący samochodów będących przedmiotem umowy najmu, dzierżawy, leasingu lub innej umowy o podobnym charakterze, w stosunku do których przysługiwało podatnikowi, na dzień 31 grudnia 2010 r. prawo do odliczenia VAT. ...a mechanism was introduced to protect the acquired rights of taxpayers which extended to motor vehicles used under a rental, lease or other similar agreement and which enabled taxpayers to deduct VAT on such vehicles as of 31 December 2010. Pełne odliczenie dotyczyć będzie następujących wyjątków: – samochodów z 1 rzędem siedzeń, oddzielonych od części ładunkowej trwałą przegrodą (homologowanych jako wielozadaniowy lub van); – pojazdów o więcej niż 1 rzędzie siedzeń, oddzielonych od części ładunkowej ścianą lub trwałą przegrodą, pod warunkiem, że spełniać będą kryterium długości przestrzeni ładunkowej – przestrzeń ładunkowa powinna przekraczać 50 proc. długości pojazdu mierzonej, jak w dotychczasowych przepisach, w specyficzny sposób; – pojazdów z otwartą przestrzenią ładunkową; – pojazdów specjalnych (na podstawie homologacji); – pojazdów samochodowych przeznaczonych konstrukcyjnie do przewozu co najmniej 10 osób (włącznie z kierowcą); – przypadków, gdy przedmiotem działalności podatnika jest oddanie w najem, leasing lub dzierżawę bądź odsprzedaż danych pojazdów. Dodatkowym wyłączeniem przewidzianym w ustawie jest przepis dopuszczający pełne odliczenie w przypadku pozostałych pojazdów, o następującej liczbie miejsc i ładowności: – 1 miejsce – jeśli ładowność jest równa lub większa niż 425 kg; – 2 miejsca – jeśli ładowność jest równa lub większa niż 493 kg; 66 R a p o r t PZ P M 2 011 ever limited only to rentals and lease payments, and does not extend to VAT on the purchase of fuel for such vehicles. It is also worth stressing that the legislator applied an incorrect legislative technique. The VAT Act was amended in such a way that the provision which directly regulated the situation of taxpayers was included only in the Amending Act, and was not included in the provisions of the VAT Act. As a result of that, taxpayers who read only the VAT Act may be under the impression that in the years 2011-2012 there are no limitations of the deductibility of VAT on the purchase and lease of motor vehicles, because the provisions regulating such limitations can only be found in the Amending Act. This seems to be a violation of the constitutional rules relating to the making of tax regulations. The way the authorization to introduce limitations of the deductibility of tax on the purchase and lease was obtained, raises also significant doubts as to its compliance with the European legislation. It is not impossible that these provisions may once again be referred for a preliminary ruling to the ECJ. As noted above, the 2010 amendment introduces also the definitive system of deductions which is scheduled to enter into force on 1 January 2013, unless the Polish authorities decide to take advantage of another year offered by the current decision of the Council (valid until the end of 2013) and to apply optionally for extension of the term of its application for several more years. Such option is envisaged by the decision authorizing special measure – such special measure does not have a fixed term of application, as is the case with the deductibility of tax on the purchase of fuel (based on cyclical economic reasons). If however the term of application of the measure specified in the Council decision is not extended, after 2012 the right to deduct tax on the purchase and lease/rental of passenger vehicles and other vehicles with the permitted total weight of up to 3.5 tons, will be limited to 60% or PLN 6,000, whichever is lower. The list of exceptions from this rule is however extended according to the current version of the definitive provisions, and in fact implies that the rules governing the deductibility will be liberalized. Full deductibility will be possible in case of the following exceptions: – motor vehicles having one row of seats separated from the part intended for the carriage of goods by a wall or a fixed partition (classified as multi-purpose vehicle); – motor vehicles having more than one row of seats separated from the part intended for the carriage of goods by a wall or a fixed partition, provided they satisfy certain dimension criteria, i.e. the part intended for the carriage of goods must exceed 50% of the length of the vehicle, just like according to the previous regulations, in a specific way; – pick-up vehicles; – special purpose vehicles (based on certificate of homologation); – vehicles designed to carry at least 10 persons (including the driver); – cases when the taxpayer’s business includes rental, lease or resale of given motor vehicles. The additional exception included in the Act is the provision according to which it is possible to make a full deduction in case of other vehicles which have the following number of seats and carrying capacity: – 1 seat – if the carrying capacity is equal to or greater than 425 kg; – 2 seats – if the carrying capacity is equal to or greater than 493 kg; – 3 seats or more – if the carrying capacity is equal to or greater than 500 kg. This solution is a hybrid of the most favourable solutions applicable prior to the Magoora case judgment (according to the standstill clause). In case of one- and two-seaters it reflects the so-called Lisak’s formula. For greater number of seats, full right of deduction applies already from 500 kgs of payload (Lisak’s formula required larger payload) – which is the solution reflecting status as of before May 1st, 2004. For cars with passenger homologation, there is the larger partial deduction out of the two solutions applicable after 1 May 2004 (60%, however no more than PLN 6,000). 1.2 Zmiany w ustawie o VAT 1.2 Amendments to the VAT Act Z początkiem 2010 r. weszły w życie zmiany ustawy o VAT zainicjowane nowelizacją Dyrektywy VAT. Dyrektywa VAT została zmieniona dyrektywą Rady 2008/8/WE z dnia 12 lutego 2008 r., dotyczącą miejsca świadczenia usług. Ustawodawca unijny wprowadził istotną zmianę filozofii opodatkowania usług w obrocie transgranicznym, zmieniając dotychczasową zasadę ogólną, w myśl której zasadniczym miejscem opodatkowania usług było państwo siedziby usługodawcy. Obecnie, zasadą wyjściową jest opodatkowanie usług w państwie siedziby usługobiorcy, w przypadku gdy usługi nabywa podmiot będący podatnikiem VAT. Wyjątki od tej zasady obowiązują dla wybranych kategorii usług. Zmiana ta była konieczna w związku z rozwojem międzynarodowego rynku usług i stanowi element szerszego pakietu nowelizacji dyrektywy, w celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych podatników VAT w obrocie międzynarodowym. Warto zwrócić uwagę, że nowelizacja różnicuje zasady określania miejsce świadczenia usług w zależności od tego, czy mamy do czynienia z transakcjami z klientami profesjonalnymi, tj. podatnikami (usługi B2B), czy też z konsumentami, nie będącymi podatnikami (usługi B2C). W przypadku transakcji z konsumentami, zasady opodatkowania usług pozostaną bez większych zmian, natomiast zmiany dotykają głównie transakcji z klientami profesjonalnymi, wprowadzając wspomniane odwrócenie dotychczasowej zasady ogólnej. Spośród zmian wprowadzonych nowelizacją, szczególny wpływ na branżę motoryzacyjną będzie mieć zmiana dotycząca usług na ruchomym majątku rzeczowym – np. usług produkcji na zlecenie wykonywanych na powierzonym materiale (typu toll manufacturing). O ile dotychczas zasadniczo miejsce opodatkowania takich usług determinował numer VAT nadany przez dane państwo członkowskie nabywcy, to obecnie podanie takiego numeru dla celów transakcji pozostanie bez znaczenia dla celów ustalenia miejsca opodatkowania. W takim przypadku zastosowanie znajdzie zasada ogólna. Opodatkowanie usług tego rodzaju w państwie nabywcy nie będzie już także uzależnione od dokonania wywozu przetwarzanych towarów z kraju wykonania usługi, jak miało to miejsce dotychczas. Ponadto, wprowadzono szczególną kategorię usług w zakresie krótkoterminowego wynajmu środków transportu. Usługi te zostały zdefiniowane jako ciągłe posiadanie środka transportu lub korzystanie z niego przez okres nieprzekraczający 30 dni (w przypadku jednostek pływających – przez okres nieprzekraczający 90 dni). Po nowelizacji, są one opodatkowane w miejscu, w którym środki transportu są faktycznie oddawane do dyspozycji usługobiorcy. Dotychczas, usługi w zakresie wynajmu środków transportu opodatkowane były w miejscu siedziby usługodawcy (niezależnie od długości użytkowania). Kolejną zmianą, wprowadzoną z początkiem 2010 r. jest zmiana systemu zwrotów podatku VAT dla podmiotów zagranicznych In the beginning of 2010 amendments to the VAT Act entered into force which were initiated by the amendment to the VAT Directive. The VAT Directive was amended by the Council Directive 2008/8/EC of 12 February 2008 regarding the place of supply of services. The EU legislator introduced a significant change in the philosophy where services in cross-border transactions are taxable, by amending the previous general rule where the principal place of taxation was the country where the registered seat of the service provider was located. Today, the rule is that services are taxed in the country where the service recipient has its registered seat if services are acquired by a VAT payer. The exceptions to this rule extend to certain types of services. The amendment was necessitated by the development of the international services market, and was one of the elements of a wider package of amendments to the Directive designed to relax administrative burdens imposed on VAT payers in international trade. It is worth noting that the amendment introduces different rules for the determination of the place of supply of services depending on whether a transaction is with professional clients, i.e. taxpayers (B2B services), or with consumers who are not taxpayers (B2C services). In case of transactions with consumers, the rules relating to the taxation of services will remain mainly unaltered. The changes will mostly affect transactions with professional clients in that they will reverse the earlier general rule. Among the changes introduced by the amendment, the automotive industry will be considerably affected by the change in the scope of services relating to movable tangible assets – such as services in the scope of manufacture-to-order performed with the use of assigned material (such as toll manufacturing). So far, generally, the place of taxation of such services was determined by a VAT number assigned to the buyer by its Member State, now such number will be of no importance for the purposes of determining the place of taxation. In such a case, the general rule will apply. The taxation of a service of that kind in the buyer’s country will no longer be contingent upon the export of processed goods from the country of service, as was previously the case. In addition, a special category of services in the scope of shortterm hire of means of transport was introduced. These services are defined as continuous possession of means of transport or their use for a period which does not exceed 30 days (in the case of vessels – for a period which does not exceed 90 days). After the amendment, they are taxed at the place where the means of transport are actually made available to the service user. Until now, the services in the scope of hire of means of transport were taxed at the place of the seat of the service provider (regardless of the term of their use). R e p o r t PZ P M 2 011 P o d at k i ta x e s – 3 lub więcej miejsca – jeśli ładowność jest równa lub większa niż 500 kg. Rozwiązanie to jest hybrydą najkorzystniejszych rozwiązań obowiązujących przed wyrokiem w sprawie Magoora (zgodnie z klauzulą stałości). W przypadku samochodów jedno- i dwumiejscowych rozwiązanie to odwzorowuje tzw. wzór Lisaka. Dla większej liczby miejsc, prawo do odliczenia przysługuje już od 500 kg (wzór Lisaka wymagałby wyższej ładowności) – jest to więc rozwiązanie odwzorowujące stan przed 1 maja 2004. Zaś dla samochodów o homologacji osobowej, przewidziane jest większe odliczenie częściowe (60%, nie więcej niż 6.000 zł) spośród obowiązujących po 1 maja 2004. 67 Another amendment, introduced at the beginning of 2010, is (posiadających siedzibę lub stałe miejsce prowadzenia w UE), a change in the system of VAT recovery by foreign business entiniezarejestrowanych w Polsce. Dotychczas podmioty te zmuszone ties (which have their seats or permanent places of business in były występować do polskiego organu podatkowego. Postępowathe EU), which are not registered in Poland. So far, those entities nia takie były bardzo uciążliwe (komunikacja z polskimi organami had to send their requests to Polish tax authorities. Such proprzez zagraniczny podmiot w języku polskim) i prowadzone ceedings were very cumbersome (communication with Polish w bardzo powolnym tempie. Po nowelizacji, w przypadku podatauthorities by a foreign entity in Polish) and long lasting. After the ników z UE wnioski te kierowane będą w formie elektronicznej do amendment, in the case of EU taxable persons, such requests will organu państwa siedziby (stałego miejsca prowadzenia działalnobe sent electronically to the authority of the country of the seat ści), który będzie przekazywał wnioski do państwa zwrotu (orga(permanent place of business), which will transfer the requests nów polskich). Ułatwi to istotnie takim podmiotom odzyskiwanie to the country of recovery (Polish authorities). This will greatly podatku VAT naliczonego w Polsce. W połączeniu ze zmianami ogólnych zasad miejsca opodatkowania usług, które powodują facilitate the recovery by such entities of VAT charged in Poland. zmniejszenie liczby przypadków, gdy naliczany jest zagraniczny Combined with changes to the general principles relating to podatek VAT, znacząco upraszcza to odliczanie naliczonego podatthe place of taxation of services, which will reduce the number ku VAT od usług. of cases where foreign VAT is levied, it significantly simplifies the Warto zaznaczyć, że nie ulegną istotnej zmianie zasady zwrotu dla deduction of input VAT on services. podatników spoza UE – zobowiązani są oni do składania wniosków It is noteworthy that no significant changes are introduced to the bezpośrednio do polskiego organu podatkowego (tak jak do tej principles of recovery of VAT by taxable persons from outside the pory jest to Drugiego Urzędu Skarbowego Warszawa-Śródmieście). EU – they are required to submit their requests directly to Polish tax authorities (the Second Tax Office for Warszawa-Śródmieście). Istotne zmiany do ustawy o VAT, które miały wpływ na branżę motoSignificant changes to the VAT Act, which affected the automoryzacyjną weszły w życie również w życie 1 stycznia oraz 1 kwietnia 2011 r. tive industry, came into force on 1 January and 1 April 2011. Od początku 2011 r. obowiązują nowe Since the beginning of 2011 new stawki VAT (stawka standardowa wzrosła VAT rates apply (the standard rate ...nie ulegną istotnej zmianie zasady zwrotu increased from 22% to 23%, the main z 22% do 23% zaś główna stawka obreduced rate increased from 7% to niżona wzrosła z 7% do 8%, duża część dla podatników spoza UE... podstawowych produktów żywnoś8%, while a high proportion of basic ciowych opodatkowana została jednak ...no significant changes are introduced to foodstuffs is taxed at the rate of 5%). stawką 5% VAT). Przepisy przejściowe Transitional provisions relating to rate the principles of recovery of VAT by taxable związane ze zmianą stawek spowodochanges resulted in serious doubts persons from outside the EU... wały duże wątpliwości interpretacyjne regarding interpretation on the part of podatników. taxable persons. VAT provisions departed fundamentally from the use of statistical W przepisach o podatku VAT nastąpiło zasadnicze odejście od wyclassifications (particularly in relation to the determination of the korzystania klasyfikacji statystycznych (zwłaszcza w odniesieniu do scope of activities exempt from VAT). określania zakresu czynności zwolnionych z VAT). Another thing introduced in 2011 is the facilitation of use of elecW roku 2011 wprowadzono też ułatwienia w stosowaniu faktur tronic invoices and collective corrective invoices which docuelektronicznych a także zbiorczych faktur korygujących dokumentujących rabaty. ment discounts. Od kwietnia 2011 r. obowiązują również nowe zasady rozliczania Since April 2011 there apply new rules of accounting for supplies by the buyers, in particular those supplies performed by taxable dostaw przez nabywców w szczególności tych dokonywanych przez persons registered in Poland for tax purposes that do not have zarejestrowanych w Polsce dla celów VAT podatników nieposiadających w kraju siedziby lub stałego miejsca prowadzenia działalności. a seat or a permanent place of business in Poland. Unlike previously, now it is always the national taxable person – buyer that is Inaczej niż w poprzednio obowiązujących przepisach podmiotem responsible for the tax settlement. zobowiązanym do rozliczenia podatku jest w przypadku takich doAlso the rules of taxation of free-of-charge issues of goods were staw zawsze krajowy podatnik – nabywca. Zmieniły się również zasady opodatkowania nieodpłatnych wydań changed – a loophole in legal provisions was eliminated which allowed for the tax-free issue of goods related to the operation of towarów– usunięto lukę w przepisach pozwalających na nieopothe business (now only the issue of gifts of small value, samples datkowywanie nieodpłatnego wydania towarów związanych z proand printed advertising and information materials is tax-free). wadzeniem przedsiębiorstwa (obecnie nieopodatkowane pozostaje jedynie wydanie prezentów małej wartości, próbek oraz drukowanych materiałów reklamowych i informacyjnych). 2. Excise duty 2. Podatek akcyzowy Rok 2010 był pierwszym pełnym rokiem obowiązywania nowego systemu opodatkowania akcyzą samochodów osobowych. W nowelizacji ustawy o podatku akcyzowym, która weszła w życie 1 września, w odniesieniu do opodatkowania samochodów osobowych wprowadzono pewną liczbę korekt wynikających z praktycznych problemów, jakie pojawiły się w toku jej stosowania. 68 R a p o r t PZ P M 2 011 The year 2010 was the first full year of application of the new excise duty system for passenger cars. The amendment to the Excise Duty Act, which came into force on 1 September, introduced with respect to the passenger car taxation a number of adjustments resulting from practical problems that arose during its implementation. Due to difficulties concerning the circulation of documents confirming payment, which were pointed out on numerous oc- casions, some simplifications were introduced in this regard. The legislator’s pursuit to avoid violations when it comes to payment of excise duty on cars imported from other EU countries in connection with the above private imports resulted in significant administrative problems related to car registration in the original version of the Act. Article 72.1.6a of the Road Traffic Law, which was revised on the basis of the new Excise Duty Act, provides that in order for a car to be registered it is necessary to submit evidence of payment of excise duty in the territory of the country or a document confirming the lack of evidence of payment of the excise tax in the territory of a country or a certificate confirming the exemption from excise duty, if the passenger car was imported from the territory of a EU Member State and is registered for the first time. Of course, in the case of personal imports of cars from other EU countries, the use of such a document was justified, since it helped to eliminate cases of tax evasion. However, the legislator’s requirement, justified by the demand of equality before the law, that such documents be also submitted in the case of cars bought from the official dealer networks in Poland, which are cars that were previously acquired on an intra-Community basis, resulted in significant administrative costs both for the automotive companies, and for tax administration (the need to provide resources to handle the issue of hundreds of documents a day in customs offices, serving official representatives of the automotive companies in Poland). Accordingly, the amendment which entered into force at the beginning of September 2010 introduced the possibility of generation by the customs authorities of collective evidence of payment of excise duty and simplified the circulation of these documents in relation to the wholesale trading with specialized showrooms, understood as entities running showrooms authorized by the manufacturer or its authorized representative. After the amendment the entities which perform intra-Community acquisitions of cars and sell them to such specialized showrooms, no longer need to provide the showrooms with the original evidence of excise duty payment. Currently, it is enough that such entity is issued a copy of such evidence together with a statement that it is in the possession of the original. The showroom, which has received such a copy, does not have to provide the buyer with such document, but merely a statement on the possession of such copy. Such statements, provided they are clearly signed, may be also made on the invoice. Combined with the introduction of collective evidence of payment, as well as abandoning quarterly summary information, all of the changes significantly reduced the administrative burden for both the customs authorities and, above all, the official importers and dealers. The change dated September 2010 introduced also minor changes to the definition of vehicles subject to excise duty. The original definition covered vehicles principally designed for the transport of persons falling within CN code 8703, with the exception of snowmobiles, melex vehicles and quads. Under the amendment, in lieu of specific exclusions, only those vehicles falling within CN code 8703, which do not require registration under the Road Traffic Law, are excluded from the definition of passenger cars. The amendment regulates also the taxation of a vehicle in the event of a replacement of a vehicle engine with an engine with the capacity exceeding 2000 cm3 before the first registration of the vehicle in the territory of the country. In such a case a higher tax rate is adopted. R e p o r t PZ P M 2 011 P o d at k i ta x e s W związku z wielokrotnie podkreślanymi trudnościami, dotyczącymi obiegu dokumentów potwierdzających zapłatę wprowadzono uproszczenia w tej kwestii. Dążenie ustawodawcy do unikania naruszeń przy płaceniu akcyzy od samochodów sprowadzanych w innych krajów UE w związku z powyższym prywatnym przywozem doprowadziło w pierwotnej wersji ustawy do istotnych administracyjnych problemów w obszarze związanym z rejestracją samochodów. Znowelizowany, na mocy nowej ustawy akcyzowej, art. 72 ust. 1 pkt 6a Prawa o ruchu drogowym stanowi bowiem, że przy rejestracji samochodu wymagane jest przedstawienie dokumentu potwierdzającego zapłatę akcyzy na terytorium kraju albo dokumentu potwierdzającego brak obowiązku zapłaty akcyzy na terytorium kraju albo zaświadczenia stwierdzającego zwolnienie od akcyzy, jeżeli samochód osobowy został sprowadzony z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy. Oczywiście, w przypadku prywatnego przywozu samochodów z innych krajów UE stosowanie takiego dokumentu było uzasadnione, gdyż pomagało eliminować przypadki uchylania się od opodatkowania. Jednakże, uzasadniane postulatem równości wobec prawa wymaganie przez ustawodawcę przedstawiania takich dokumentów również w przypadku samochodów kupowanych w oficjalnych sieciach dealerskich w Polsce, które to samochody zostały wcześniej nabyte wewnątrzwspólnotowo spowodowało istotne koszty administracyjne tak po stronie firm motoryzacyjnych, jak i po stronie administracji podatkowej (konieczność zapewnienia zasobów umożliwiających wydawanie setek dokumentów dziennie w urzędach celnych obsługujących oficjalnych przedstawicieli w Polsce firm motoryzacyjnych). Wobec powyższego, zmiana wprowadzona w życie z początkiem września 2010 r. wprowadziła możliwość generowania przez organy celne zbiorczych dokumentów potwierdzających zapłatę akcyzy oraz uprościła obieg tych dokumentów w odniesieniu do obrotu hurtowego z wyspecjalizowanymi salonami sprzedaży, rozumianymi jako podmioty prowadzące salon sprzedaży autoryzowany przez producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela. Podmioty dokonujące hurtowych wewnątrzwspólnotowych nabyć samochodów i sprzedające je na rzecz takich wyspecjalizowanych salonów, po nowelizacji nie muszą już przekazywać takim salonom oryginałów potwierdzenia zapłaty akcyzy. Obecnie wystarczy wydanie takiemu podmiotowi kopii tego dokumentu wraz z oświadczeniem o posiadaniu oryginału. Z kolei salon, który taką kopię otrzymał nie musi przekazywać nabywcy tego dokumentu, a jedynie oświadczenie o posiadaniu takiej kopii. Oświadczenia te, pod warunkiem, że są czytelnie podpisane, mogą być także składane na fakturze. W połączeniu z wprowadzeniem zbiorczych dokumentów potwierdzających zapłatę, a także rezygnacją z kwartalnych informacji podsumowujących, całość wprowadzonych zmian znacząco zmniejszyła obciążenia administracyjne zarówno po stronie organów celnych, jak i przede wszystkim oficjalnych importerów i dealerów. Zmiana z września 2010 r. wprowadziła także nieznaczne zmiany definicji pojazdów podlegających akcyzie. Pierwotna definicja obejmowała pojazdy przeznaczone zasadniczo do przewozu osób, objęte kodem CN 8703, z wyjątkiem skuterów śnieżnych, meleksów oraz quadów. W ramach nowelizacji, w miejsce szczegółowych wyłączeń, z definicji samochodów osobowych wyłączono jedynie te pojazdy objęte kodem CN 8703, które nie wymagają rejestracji zgodnie z prawem o ruchu drogowym. Nowelizacja uregulowała także opodatkowanie pojazdu w sytuacji wymiany przed pierwszą rejestracją na terytorium kraju silnika w pojeździe na silnik o pojemności przekraczającej 2.000 cm3. W takim przypadku przyjmuje się opodatkowanie wyższą stawką podatku. 69 70 3. Podatki dochodowe. 3. Income taxes W 2010 roku w podatkach dochodowych nie pojawiły się istotne zmiany mające wpływ na branżę motoryzacyjną. Wśród oczekiwanych przez branżę zmian w tym zakresie wymienić należy przede wszystkim postulat uelastycznienia przepisów dotyczących zwolnień z podatku dochodowego w Specjalnych Strefach Ekonomicznych. Istotna część produkcji branży motoryzacyjnej w Polsce, zarówno w odniesieniu do części i podzespołów, jak i produkcji pojazdów, opiera swoją działalność o te właśnie zwolnienia przysługujące inwestorom w SSE. Ulgi te były jednym z kluczowych czynników dynamicznego rozwoju zagranicznych inwestycji bezpośrednich tej branży w ciągu ostatnich 10 lat. W związku z kryzysem gospodarczym, powszechną potrzebą inwestorów strefowych w 2009 r. stało się uelastycznienie zasad działalności w strefach. W odpowiedzi na nią, Ministerstwo Gospodarki przygotowało w początkach 2009 r. projekt nowelizacji ustawy o specjalnych strefach ekonomicznych. Projekt ten przewidywał w pierwotnym kształcie m.in.: – możliwość zmiany zezwoleń strefowych poprzez obniżenie wymogów zatrudnienia (pierwotnie nawet o 40%) – możliwość uzyskania zezwolenia na nowy projekt bez wymogu utworzenia nowych miejsc pracy, w przypadku, gdy projekt taki umożliwiał inwestorowi utrzymanie dotychczasowego poziomu zatrudnienia – zliberalizowanie bardzo wyśrubowanych kryteriów tworzenia specjalnych stref ekonomicznych na gruntach prywatnych – uregulowanie wprost dopuszczalności rozliczania w czasie strat na działalności strefowej. Uelastycznienie kwestii wymogów zatrudnienia było o tyle istotne, że dotychczas inwestorzy nie mogli ubiegać się o zmianę zezwolenia polegającą na obniżeniu wymogu zatrudnienia, zaś niespełnienie tego wymogu mogło powodować utratę zezwolenia strefowego i konieczność zwrotu uzyskanej pomocy. Możliwość takich zmian (o nie więcej niż 20% w stosunku do pierwotnie wymaganego zatrudnienia) wprowadzono w 2008 r., jednak nie dotyczyła ona inwestorów, którzy uzyskali zezwolenie przed wejściem w życie tejże nowelizacji. Kryzys gospodarczy spowodował u wielu inwestorów strefowych istotne trudności w realizacji pierwotnych planów inwestycyjnych, stąd wprowadzenie takowej możliwości stało się palącą koniecznością. Niestety, projekt nowelizacji spotkał się z istotną opozycją w gronie Rady Ministrów, a proces legislacyjny przeciąga się. Nie należy raczej spodziewać się jego sfinalizowania w obecnej kadencji Sejmu. No significant changes in income taxes which would affect the automotive industry occurred in 2010. Among the changes expected by the industry in this respect one should first of all mention the idea to make the provisions relating to income tax relief in Special Economic Zones more flexible. An important part of automotive industry in Poland, both in terms of parts and components, and production of vehicles, is based precisely on the tax relief enjoyed by investors in Special Economic Zones. Such relief was one of key factors of the dynamic growth of foreign direct investments in this sector over the past 10 years. In view of the economic crisis, more flexible rules of business activity in those zones became a common need of zone investor in 2009. In response to such need, the Ministry of Economy prepared a draft amendment to the Act on Special Economic Zones at the beginning of 2009. In its original form the draft stipulated, among other things: – the ability to change zoning permits by reducing the employment requirements (initially even up to 40%) – the ability to obtain an authorization for a new project without the requirement to create new jobs, if such a project allows the investor to maintain the current employment level – liberalization of very stringent criteria of creation of special economic zones on private land – direct regulation of admissibility of settlement of losses on zone operations over time. More flexible attitude to employment requirements was important in that so far the investors were not able to seek an amendment to the permit consisting in the reduction of employment requirement, while a failure to meet that condition could result in the loss of a zone permit and the need to reimburse for the aid received. The possibility of such changes (by not more than 20% compared to the originally required employment) was introduced in 2008, but it did not concern investors that obtained the permit before the amendment entered into force. The economic crisis made it considerably difficult for many zone investors to implement the original investment plans, thus the introduction of such possibility became urgent. Unfortunately, the draft amendment has met with significant opposition among the Council of Ministers and the legislative process protracts. Its finalization in the current Parliamentary term should not be expected. Baker & McKenzie Doradztwo Podatkowe to wysoko wykwalifikowany dział doradztwa podatkowego, kierowany przez Sławomira Boruca, zatrudniający kilkunastu doświadczonych radców prawnych i doradców podatkowych. Ten największy wśród działających na polskim rynku kancelarii prawnych zespół ekspertów podatkowych zapewnia najwyższa jakość obsługi w odniesieniu do prawa krajowego i regulacji unijnych, zarówno dla dużych spółek krajowych jak i międzynarodowych korporacji. Baker & McKenzie Doradztwo Podatkowe jest liderem w branży, co potwierdzają przyznane nam liczne nagrody i wyróżnienia. W maju 2009 zostaliśmy po raz kolejny wyróżnieni przez International Tax Review tytułem Firmy Podatkowej Roku w Polsce. W 2010r. to samo wydawnictwo przyznało nam pierwszą nagrodę w „Global Tax Transactional Survey”. Więcej na www.BakerMcKenzie.pl Baker & McKenzie Tax Advisory is a highly qualified tax advisory team. Spearheaded by Sławomir Boruc, the team is made up of experienced tax advisors, attorneysat-law, and economists. Being the largest team of tax experts from the law firms operating in Poland they are able to provide the highest quality of tax advice and service with respect to national law and EU regulations to both major local businesses as well as international corporations. Baker & McKenzie Tax Advisors are leaders in tax advisory services, which is reflected by numerous awards and recognitions. In May 2009 International Tax Review again acknowledged Baker & McKenzie as “Tax Firm of the Year” in Poland. Furthermore, in 2010, we were ranked 1st in the ITR’s Global Tax Transactional Survey. Find more on www.BakerMcKenzie.pl R a p o r t PZ P M 2 011 gospodarka Economy gospodarka economy Polska jest krajem, który w ostatnich kilkunastu latach przyciągnął wielkie inwestycje zagraniczne w sektorze motoryzacyjnym i w konsekwencji stał się jednym z największych producentów samochodów, części i podzespołów motoryzacyjnych w Europie Środkowo-Wschodniej. Jednocześnie motoryzacja stała się jedną z kluczowych gałęzi polskiego przemysłu, zarówno pod względem wartości produkcji, zatrudnienia i nakładów inwestycyjnych, jak i udziału w eksporcie. Co więcej, Polska jest także największym w regionie rynkiem, jeżeli chodzi o sprzedaż i usługi związane z motoryzacją. In recent years Poland has attracted a substantial amount of foreign investment in the automotive sector and, consequently, has become one of the major manufacturers of cars, car parts and components in Central and Eastern Europe. At the same time, the automotive sector has evolved into one of the key industries in Poland in terms of production value, employment, capital expenditures as well as share in exports. What is more, Poland is the region’s largest automotive market in terms of sales and services. Polski sektor motoryzacyjny na tle Europy Środkowo-Wschodniej Automotive sector in Poland versus the rest of Central and Eastern Europe Biorąc pod uwagę zarówno produkcję pojazdów samochodowych oraz części i akcesoriów motoryzacyjnych, jak i handel oraz usługi związane z motoryzacją, polski sektor motoryzacyjny należy do największych w Europie Środkowo-Wschodniej. Jak wynika z najnowszych dostępnych danych Eurostat, w 2009 roku przychody producentów motoryzacyjnych w Polsce osiągnęły wartość 20,6 mld euro, podczas gdy przychody firm zajmujących się handlem pojazdami samochodowymi, częściami i akcesoriami oraz naprawami związanymi z motoryzacją wyniosły 22,2 mld euro. W obu obszarach sektora motoryzacyjnego znalazło zatrudnienie w sumie 368,4 tysiąca osób, z czego blisko dwie trzecie (233 tys.) w usługach a więcej niż jedna trzecia (135,4 tys.) w sektorze produkcyjnym. Dla porównania, w Czechach, przychody firm produkcyjnych są większe niż w Polsce (blisko 22 mld euro), jednak ze względu na mniejszy rynek wewnętrzny sprzedaż i naprawy przynoszą mniejsze przychody (12,8 mld euro). Zatrudnienie w całym sektorze motoryza- Taking into account the manufacturing of motor vehicles, parts and accessories as well as trade and repair services, Polish automotive sector is among the largest in Central and Eastern Europe. According to the most recent data available from Eurostat, in 2009 the revenue of automotive manufacturing companies in Poland amounted to EUR 20.6 billion and that generated by companies involved in trade and repair related to cars and car parts and accessories to EUR 22.2 billion. In both areas of Polish automotive sector 368,400 people were employed in 2009, close to two-thirds of which (233,000) in services, and more than one third (135,400) in manufacturing. For the sake of comparison, in the Czech Republic the revenue of automotive manufacturing companies was larger than in Poland (close to EUR 22 billion); however, due to the smaller internal market, sales and repair generated a considerably lower revenue than in Poland (EUR 12.8 billion). Employment in automotive Przychody firm motoryzacyjnych w wybranych krajach Europy Środkowo-Wschodniej w 2009 roku [mln EUR] Revenue of automotive companies in selected Central and Eastern European countries in 2009 [EUR million] Zatrudnienie w firmach motoryzacyjnych w wybranych krajach Europy Środkowo-Wschodniej w 2009 roku [w tys. osób] Employment in automotive companies in selected Central and Eastern European countries in 2009 [in thousands] Polska 20 605,3 22 185,0 Poland Czechy 21 975,2 12 809,6 Czech Republic Węgry 11 211,9 8 869,7 Hungary Rumunia 5 871,0 7 376,6 Romania Słowacja 9 886,9 3 044,3 Slovakia Słowenia 2 580,3 3 559,2 Slovenia 0 5000Handel 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 i Polska naprawy Trade and repair Poland Produkcja Handel i Polska naprawy Czechy Manufacturing Trade and repair Czech Republic Poland Produkcja Rumunia Czechy Manufacturing Źródło: KPMG w Polsce na podstawie Romania Czech Republicdanych Eurostat based on Eurostat data Węgry Source: KPMG in PolandRumunia Hungary Romania Słowacja Węgry Slovakia Hungary Słowenia Słowacja R a p o r t Slovenia P Z P M 2 0 1 1 Slovakia 00 30000 35000 40000 45000 0 100 300 Słowenia200 Slovenia 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 0 100 72 Handel i Polska naprawy Trade and repair 135,4 Poland Produkcja Czechy Manufacturing 137,4 84,2 Czech Republic Rumunia 109,3 99,1 Romania Węgry 64,9 74,3 Hungary Słowacja 48,4 14,2 Slovakia Słowenia 13,0 15,1 Slovenia 0 200 Handel i100 naprawy Trade and repair Produkcja Manufacturing Hand Trade Produ Manu 233,0 300 400 Handel i naprawy Trade and repair Produkcja Źródło: KPMG w Polsce naManufacturing podstawie danych Eurostat Source: KPMG in Poland based on Eurostat data 400 200 300 400 35,3% 93,3% 0,8% -19,9% 20,7% 5 400 6 200 3 554 4 500 4 822 4 487 14,8% -42,7% 26,6% 7,2% -6,9% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 138 393 115 000 174 209 180 233 202 570 195 207 -16,9% 51,5% 3,5% 12,4% -3,6% 8 10 11 25,0% 10,0% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 148 533 187 633 287 982 342 359 131 600 165 000 26,3% 53,5% 18,9% -61,6% 25,4% Dynamika (r/r) Growth rate (y/y) 218 349 295 391 571 071 575 776 461 340 556 941 Autobusy powyżej 3,5 t. Buses / coaches over 3.5 t 15,5% 16,1% -1,3% 20,9% 15,9% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Dynamika (r/r) Growth rate (y/y) 174 538 201 663 234 103 231 056 279 302 323 587 33,6% 8,6% 9,9% -12,3% -11,6% Samochody użytkowe do 3,5 t. Light commercial vehicles up to 3.5 t 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Dynamika (r/r) Growth rate (y/y) 17,1% 9,9% 20,9% -2,5% -4,1% Samochody osobowe Passenger cars 540 100 632 300 695 000 840 000 818 800 785 000 2 193 2 929 3 182 3 496 3 067 2 711 Dynamika (r/r) Growth rate (y/y) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Czechy | Czech Republic 1 220 1 077 -11,7% 6 238 479,2% 6 288 0,8% 2 650 -57,9% 2 745 3,6% Polska | Poland 67 700 76 100 12,4% 91 825 20,7% 93 027 1,3% 49 929 -46,3% 73 953 48,1% Rumunia | Romania 20 078 11 410 -43,2% 7 444 -34,8% 13 964 87,6% 16 990 21,7% 27 270 60,5% Autobusy powyżej 3,5 t. Buses / coaches over 3.5 t 42,3% 9,0% 0,9% 4,6% 9,5% Dynamika (r/r) Growth rate (y/y) Dynamika (r/r) Growth rate (y/y) 596 774 848 922 925 060 933 312 976 435 1 069 518 Samochody użytkowe do 3,5 t. Light commercial vehicles up to 3.5 t Samochody osobowe Passenger cars 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Słowacja | Slovakia Słowenia | Slovenia 39 558 35 320 -10,7% 24 193 -31,5% 17 610 -27,2% 10 179 -42,2% 10 504 3,2% Węgry | Hungary 1 009 590 479 629 100 130 -41,5% -18,8% 31,3% -84,1% 30,0% Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych OICA Source: KPMG in Poland based on OICA data cji znalazło w Czechach 221,6 tys. osób, z czego 137,4 tys. w sektorze produkcyjnym. Biorąc pod uwagę liczbę wyprodukowanych samochodów osobowych, wynik sektora w Polsce spadł o 4% w porównaniu z rokiem 2009. Mimo to Polska utrzymała drugie miejsce w regionie, ustępując jedynie po raz kolejny Czechom. W 2010 roku w polskich fabrykach wyprodukowano 785 tys. samochodów osobowych. Dla porównania, w Czechach odnotowano kolejny wzrost produkcji w tej companies in the Czech Republic was 221,600 out of which 137,400 worked in manufacturing companies. Taking into account the number of manufactured passenger cars, the output of the industry in Poland decreased in 2010 by 4% in comparison to 2009. Despite this fact Poland kept the second place in the region, following the Czech Republic. In 2010 in Polish manufacturers produced 785,000 passenger Austiaopposed to Poland, there was a successive increase in cars. As Austria 86,0 3,7 138 ,2 Belgia Belgium Czechy Produkcja samochodów w poszczególnych krajach Unii Europejskiej w 2009 roku [w tysiącach Czech sztuk] Republic Vehicle Production in Europe by country in 2009 [in thousands of items]Austia Francja Austria France 76,2 32,6 3,2 24,5 3,3 19,7 Belgia Hiszpania 63,5Spain 17,4 Belgium 1,3 Czechy Niemcy 108,8 Czech Republic Germany 534,7 Francja Austia Polska 340,7 153,4 France Man Austria Poland 493,0 Hiszpania Belgia 544,8 Portugalia 782,2 Spain Belgium Portugal 2131,5 511,0 Niemcy Czechy Słowacja Germany Czech Republic Slovakia Austia Polska Francja Szwecja 5,8 Man Austria Poland France Sweden 13,6 Belgia Portugalia Hiszpania Węgry Belgium Portugal Spain General Motors Hungary Fiat Volkswagen Czechy Słowacja Niemcy Wielka Brytania Czech Republic Slovakia Germany United Kingdom Austia Francja Szwecja Polska Włochy Austria France Sweden Poland Italy Belgia Hiszpania Węgry Portugalia Belgium Spain Hungary Portugal Czechy Niemcy Wielka Brytania Słowacja Czech Republic Germany United Kingdom Slovakia Francja Polska Włochy Szwecja France Poland Italy Sweden Hiszpania Portugalia Węgry Spain Portugal Hungary Niemcy Słowacja Wielka Brytania Germany Slovakia United Kingdom Polska Szwecja Włochy Poland Sweden Italy 7,3 15,8 gospodark a economy Volkswagen Produkcja samochodów w Europie Środkowo-Wschodniej Motor vehicle production in Central and Eastern Europe 17,4 MAN Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych OICA Source: KPMG in Poland based on OICA data R e p o r t PZ P M 2 011 73 kategorii, a produkcja samochodów osobowych w 2010 r. osiągnęła poziom jednego miliona sztuk (1 069 518). Wyższą dynamikę w ujęciu rok do roku odnotowano w Rumunii, Słowacji i na Węgrzech. Polska, obok Słowenii, była jedynym krajem w regionie, w którym produkcja samochodów osobowych w 2010 roku zmniejszyła się w porównaniu z 2009 rokiem. Pod względem wielkości produkcji na trzecim miejscu znalazła się Słowacja (ponad pół miliona w 2010 roku), a na czwartym Rumunia (323,5 tys. wyprodukowanych samochodów osobowych). W przypadku samochodów dostawczych do 3,5 tony w 2010 roku we wszystkich krach Europy Środkowo-Wschodniej, w których ta produkcja była prowadzona, odnotowano znaczący wzrost. W tym segmencie produkcji kryzys był wyraźnie widoczny w Polsce i w Czechach w latach 2008-2009. W 2010 roku Polska była liderem pod względem produkcji samochodów dostawczych do 3,5 t w regionie. W polskich fabrykach wyprodukowano 73,9 tys. samochodów tej kategorii (roczna dynamika produkcji wyniosła aż 48%). Na drugim miejscu znalazła się Rumunia, a na kolejnych – Słowenia i Węgry. Także pod względem produkcji autobusów powyżej 3,5 t Polska była w 2010 roku liderem w regionie (mimo 7-procentowego spadku w porównaniu z 2009 rokiem). Wyprodukowano tu łącznie 4,5 tys. autobusów. W Czechach, gdzie w roku 2010 wyprodukowano niecałe 3 tys. autobusów, odnotowano jeszcze większy spadek produkcji (o 12%). Kilka międzynarodowych koncernów motoryzacyjnych ulokowało w Polsce znaczącą część swoich europejskich mocy produkcyjnych. Według danych OICA w 2009 roku aż 37% europejskiej produkcji Fiata pochodziło z polskich fabryk. Oznacza to wzrost o 4 punkty procentowe w porównaniu z 2008 rokiem. Polskę w tym przypadku production of passenger cars in the Czech Republic in 2010. The total output exceeded one million (1,069,518 passenger cars). Higher y/y growth was noted in Romania, Slovakia and Hungary. Poland, next to Slovenia, was the only country in the region where the production of passenger cars decreased in 2010. With regard to the number of passenger cars produced, Slovakia took the third place with more than half of million vehicles in 2010, and Romania came fourth (323,500 passenger cars). In case of light commercial vehicles up to 3.5 t (LCV) in all countries of Central and Eastern Europe there was an increase in total production. In this segment, the financial crisis (2008–2009) affected the industry significantly. Nevertheless, Poland was a leader of LCV production in the region in 2010. Polish plants produced 73,900 LCVs (48% growth y/y). Subsequent places went to Romania, Slovenia and Hungary. Also, Poland was the leader in the production of buses and coaches over 3.5t (B&C), although there was a decrease by 7% y/y.” In total, the number of buses and coaches produced in 2010 was 4,487. An even deeper slump was noted in the Czech Republic (by 12%), where almost 3,000 B&C were produced in 2010. Several international car manufacturing companies brought a significant proportion of their capacities to Poland. According to OICA, 37% of Fiat’s European production came from Poland in 2009, which is a 4-point increase in comparison to 2008. Poland was, once again, outperformed only by Italy. 58% of Fiat’s European production came from Italy. Together with Italy, Poland has dominated the Fiat’s production in Europe. Fiat’s cars were also 2005 2006 2007 2008 2009 2010 235 522 238 993 293 305 320 040 320 206 333 492 2005 2006 2007 2008 2009 2010 nd 256 364 315 621 270 995 130 195 106 318 R a p o r t 11% 21% 1% -42% -11% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 57 125 59 084 59 700 70 040 74 717 63 998 47 064 56 015 78 973 81 192 51 936 53 558 19% 41% 3% -36% 3% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 59 324 59 578 68 719 71 575 57 967 61 142 nd 40 798 51 197 53 096 17 767 12 966 25% 4% -67% -27% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 198 982 187 676 171 661 153 278 60 189 43 476 Dynamika (r-r) Growth rate (y/y) Samochody osobowe Passenger cars 24 224 26 945 32 582 32 897 19 082 17 047 Słowacja | Slovakia 3% 1% 17% 7% -14% Słowenia | Slovenia 0% 15% 4% -19% 5% Węgry | Hungary -6% -9% -11% -61% -28% 18 182 24 435 29 394 32 338 18 044 9 831 34% 20% 10% -44% -46% 8 532 8 258 9 679 10 056 5 319 5 729 -3% 17% 4% -47% 8% 20 479 21 604 21 920 21 559 10 619 11 745 5% 1% -2% -51% 11% Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych ACEA Source: KPMG in Poland based on ACEA data nd – no data 74 Dynamika (r-r) Growth rate (y/y) Pojazdy użytkowe Commercial vehicles Czechy | Czech Republic 3% 11% 5% -8% 0% Polska | Poland 1% 23% 9% 0% 4% Rumunia | Romania 23% -14% -52% -18% Dynamika (r-r) Growth rate (y/y) 151 699 156 686 174 456 182 554 167 708 167 501 Pojazdy użytkowe Commercial vehicles 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Dynamika (r-r) Growth rate (y/y) Samochody osobowe Passenger cars Nowe rejestracje w Europie Środkowo-Wschodniej New registrations in Central and Eastern Europe PZ P M 2 011 ponownie wyprzedziły jedynie Włochy (58%). Te dwa kraje praktycznie w całości zdominowały produkcję Fiata w Europie. Marginalne znaczenie dla poziomu europejskiej produkcji Fiata miały Francja, Hiszpania i Węgry. Polska miała również stosunkowo duży udział w przypadku europejskiej produkcji General Motors (13%). Pod tym względem zajęliśmy w Unii Europejskiej trzecie miejsce – za Niemcami (45%) i Hiszpanią (30%). Na trzecim miejscu znaleźliśmy się również w przypadku europejskiej produkcji MAN-a. W 2009 roku wyprodukowano tu 7,3 tys. samochodów tej marki. Więcej wyprodukowano jedynie w fabrykach niemieckich i austriackich (odpowiednio 17,4 i 15,8 tys.). W przypadku Volkswagena w 2009 roku zdecydowanie przeważała produkcja w Niemczech. Z tamtejszych fabryk wyjechało ponad 2 miliony nowych pojazdów. Udział Polski w europejskiej produkcji Volkswagena wyniósł 4% (ponad 138 tys. wyprodukowanych aut tej marki). Jeżeli chodzi o wielkość rynku wewnętrznego i potencjał sprzedaży samochodów i ich części, Polskę trudno porównywać z innymi krajami Europy Środkowo-Wschodniej. Ze względu na liczebność populacji, roczna liczba nowych rejestracji jest tu przynajmniej trzykrotnie większa niż w innych krajach regionu. Jak podaje ACEA, w 2010 roku w Polsce zarejestrowano 333,5 tys. samochodów osobowych i 53,6 tys. samochodów użytkowych. Na drugim co do wielkości rynku motoryzacyjnym w regionie, w Czechach, zarejestrowano w tym czasie odpowiednio 167,5 i 17,0 tys. pojazdów. Ze spadkiem liczby rejestracji od lat nie mogą sobie poradzić dwa duże kraje środkowoeuropejskie: Węgry i Rumunia. W 2010 roku spadła także liczba rejestracji samochodów na Słowacji. produced in France, Spain and Hungary but their shares were much smaller than in Italy or Poland. Poland also holds a moderately large share in General Motors’ European production (13%). In this category Poland took the third place, following Germany (45%) and Spain (30%). Poland was also third in MAN’s production in Europe. In 2009, the total output of MAN in Poland amounted to 7,300 cars of this type. More MAN vehicles were produced by German and Austrian manufacturers (17,400 and 15,800). Germany significantly dominated Volkswagen’s production in Europe in 2009. More than two million of vehicles were produced there. Poland’s share in Volkswagen’s European production stood at 4% (more than 138,000 vehicles produced). With regard to the magnitude of the local market as well as the potential of the sale of the cars and their parts, it is hard to compare Poland with other CEE countries. Due to the size of its population, the annual number of new registration in Poland is at least three times higher than in other countries of the region. According to ACEA, there were 333.5 thousand passenger cars and 53.6 thousand commercial vehicles registered in 2010. In the Czech Republic, the second largest automotive market in the region, there were 167.5 and 17.0 thousand vehicles, respectively. For years, Hungary and Romania, two major Central-European countries, have failed to address the issues of the declining number of registered number plates. In 2010, the number of registered number plates also declined in Slovakia. Sytuacja polskiego przemysłu motoryzacyjnego i jego rola w gospodarce Economic status of the Polish automotive manufacturing industry and its role in the economy Ponieważ polski przemysł motoryzacyjny jest niemal w całości nastawiony na eksport, jego kondycja jest bardzo silnie uzależniona od koniunktury na zagranicznych rynkach, w szczególności zachodnioeuropejskich. W dobrych dla światowego rynku motoryzacyjnego latach 2006 i 2007 wartość produkcji sprzedanej przemysłu motoryzacyjnego w Polsce rosła niezwykle dynamicznie – w samym 2006 roku wzrost liczony w cenach stałych wyniósł 22,2%, a rok później – 13,8%. Globalny kryzys jednak znacząco wyhamował dynamikę sprzedaży polskich fabryk. Szczególnie ciężkie były ostatnie miesiące 2008 roku, kiedy produkcja sprzedana zaczęła gwałtownie spadać w porów- Since the Polish automotive manufacturing sector is almost entirely export-oriented, the sector’s shape depends heavily on economic situation on foreign markets, notably Western European ones. In 2006 and 2007, which proved favourable for the world’s automotive market, the value of sold production of the Polish automotive manufacturing sector grew very rapidly – in 2006 alone, the increase in constant prices was 22.2%, with 13.8% a year later. However, the global crisis significantly slowed down sales growth in Polish plants. The last months of 2008 were Produkcja sprzedana | Sold production 2006 2007 2008 2009 2010 Przemysł ogółem [mln PLN, ceny bieżące] Total industry [PLN million, current prices] 663 223,8 749 812,3 835 014,1 876 400,7 854 934,6 945 306,9 Przemysł ogółem [zmiana r/r, ceny stałe] Total industry [y/y change, constant prices] 4,1% 11,9% 9,8% 3,5% -3,2% 9,8% 60 775,8 71 545,8 80 041,8 83 320,6 83 165,2 91 272,4 2,8% 22,2% 13,8% 7,7% -11,8% 15,9% Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep* [mln PLN, ceny bieżące] Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers* [PLN million, current prices] Sektor motoryzacyjny [zmiana r/r, ceny stałe] Automotive sector [y/y change, constant prices] * W tym i kolejnych wykresach dział obejmuje produkcję pojazdów samochodowych do przewozu osób lub towarów, z wyłączeniem motocykli, produkcję części i akcesoriów do pojazdów silnikowych oraz produkcję przyczep i naczep. *In this and following graphs we show production of motor vehicles for passenger and goods transport excluding motorcycles, parts and accessories and production of trailers and semitrailers. 2009-2010: dane reklasyfikowane, nie są porównywalne z poprzednimi latami 2009-2010: reclassified data, not comparable with previous years gospodark a economy 2005 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS Source: KPMG in Poland based on GUS data R e p o r t PZ P M 2 011 75 2010 Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep – dynamika produkcji sprzedanej Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers – volume index of sold production 2009 2010 2008 2009 2010 2008 2009 200 2008 150 V III VI IV II VII 100 V VIII VI III VII IV 50 IX VIII V I II X VI III XI XII IX VII X XI VIII IV XII IX V X VI XI VII VIII Średnia miesięczna 2005=100 Monthly average of 2005=100 XII IX X XI XII Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS Source: KPMG in Poland based on GUS data naniu do ubiegłych lat, cofając się do poziomu z 2005 roku. W skali roku udało się jednak wypracować wzrost o 7,7%. W 2009 roku, niezwykle trudnym dla światowej motoryzacji, sytuacja uległa pogorszeniu. Przez całą pierwszą połowę roku miesięczna sprzedaż przemysłu motoryzacyjnego pozostawała na znacznie niższym poziomie niż rok wcześniej i dopiero koniec roku przyniósł pewną poprawę sytuacji. Ogółem, w 2009 roku wartość produkcji sprzedanej przemysłu motoryzacyjnego w Polsce wyniosła 83,2 mld złotych, czyli pozostała nominalnie na zbliżonym poziomie do roku 2008 (ze względu na wprowadzenie przez GUS nowej klasyfikacji działalności PKD 2007, dane za 2009 rok nie są w pełni porównywalne z latami poprzednimi). Wartość ta, liczona w cenach stałych, zmniejszyła się jednak o 11,8% w stosunku do 2008 roku. particularly difficult: sold production began to fall dramatically compared to previous years, going back to the 2005 figures. However, 2008 on the whole brought a 7.7% increase. In 2009, which was a very difficult year for the global automotive industry, the situation deteriorated. Throughout the first half of the year monthly sales in the manufacturing industry remained much lower than a year before. It was not until the end of the year that the situation began to improve. On the whole, the value of automotive production sold in 2009 reached a value of PLN 83.2 billion, which was close to 2008 (due to the introduction of a new classification of economic activities PKD 2007, the 2009 data are not fully comparable to those from previous years). However, sold production in constant prices fell by as much as 11.8%, compared to 2008. Produkcja sprzedana w wybranych sektorach przemysłu w 2010 r. [mln PLN] Sold production in selected sectors of industry in 2010 [PLN million] Produkcja artykułów spożywczych i napojów a Manufacture of food products and beverages 145 922,3 Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep b Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers 53 255,3 Produkcja wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych e Manufacture of rubber and plastic products 38 640,0 Produkcja urządzeń elektrycznych h Manufacture of electrical equipment 37 624,2 Produkcja metali i Manufacture of basic metals 35 969,1 Produkcja maszyn i urządzeń j Manufacture of machinery and equipment n.e.c. 23 608,6 0 2 011 12,0 47,1 15,4 20,9 33 376,2 Produkcja mebli k Manufacture of furniture PZ P M 15,8 41 874,3 Produkcja komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych g Manufacture of computer, electronic and optical products R a p o r t 13,8 49 986,2 Produkcja chemikaliów i wyrobów chemicznych f Manufacture of chemicals and chemical products 76 -3,1 60 907,0 Produkcja wyrobów z metali d Manufacture of metal products Przemysł ogółem Total industry 15,9 91 272,4 Produkcja koksu i produktów rafinacji ropy naftowej c Manufacture of coke, refined petroleum products -1,4 Zmiana 2009/2010 (ceny stałe) Change 2009/2010 (constant prices) -5,1 30000 945 306,9 6.7 60000 9,8 90000 120000 150000 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS Source: KPMG in Poland based on GUS data 5000 4000 3000 2000 1000 0 Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep – nakłady Rok 2010 to czas odbicia w przeThere was a significant reinwestycyjne [mln PLN] myśle motoryzacyjnym po latach bound in the automotive Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers – investment kryzysowych. Wartość produkcji manufacturing sector in 2010 outlays [PLN million] sprzedanej przekroczyła poziom 91 after the years of crises. The mld złotych. Jest to poziom, który value of automotive produc5000 8,4% 9 a exceeded in 2010 7,8% nie był osiągnięty nawet przed spotion sold 8 6,0% wolnieniem gospodarczym. Dynathe level 4000 b of PLN 91 billion. 7 6,1% 6,0% mika produkcji sprzedanej wyrażona This is the level which had not 5,4% 6 4,9% 3000 been reached even before w cenach stałych wyniosła 15,9%. Na 5 przestrzeni ostatnich sześciu lat wyżthe economic slowdown. 4 2000 szą dynamikę odnotowano jedynie The growth of automotive 3 088,0 2 332,2 2 657,5 4 340,5 3 762,0 3 129,1 2 691,9 3 sold production (in constant w 2006 roku. 2 1000 Na tle innych gałęzi przemysłu, prices) amounted to 15.9%. 1 motoryzacja prezentuje się wyjątWithin the last six years, 0 0 kowo dobrze. Według danych GUS higher growth was noted 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 dynamika produkcji sprzedanej only in 2006. Nakłady w przemyśle ogółem w 2010 5000 była Total investment outlays of industry in 20109 54 509,9a Automotive manufacturing wyrażona w cenach stałych 8 sector looks very well against w nim o ponad 6 punktów procen- 9 Udział w nakładach przemysłu ogółem Nakłady inwestycyjne 4000 aInvestment outlays bShares in total industry outlays 7 the Polish industrial manufactowych wyższa niż w przypadku 8 6 całego przemysłu. Wyższą dynamikę turing sector as a whole. Acb dane reklasyfikowane, nie są porównywalne z poprzednimi latami 7 2009-2010: 3000 5 with previous years sprzedaży odnotowano jedynie cording to GUS, growth of the 2009-2010: reclassified data, not comparable 6 sold production in the sector w przypadku produkcji kompu4 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS 2000 5 terów, wyrobów elektronicznych was even 6 percentage points 3 Source: KPMG in Poland based on GUS data higher than in the whole i optycznych (47,1%) oraz1000produkcji 4 2 metali (20,9%). Co więcej, motoryza- 3 Polish industry. In terms of 1 2 cja utrzymała drugie miejsce pod względem produkcji sprzedanej growth, higher figure versus the automotive manufacturing sec0 0 2004 przemysłu 20051 2006 wytwórczego. 2007 2008 Na 2009 2010 wśród wszystkich gałęzi polskiego tor was noted only in the manufacture of computers, electronic 0 roku, znalazła się produkcja and optical products (47.1%) and the manufacture of basic met2004 pierwszej 2005 2006pozycji, 2007 podobnie 2008 2009jak w 2009 2010 artykułów spożywczych (wartość produkcji sprzedanej ponad 145 als (20.9%). What is more, the automotive manufacturing sector mld złotych). kept the second place in terms of the value of sold production among all fields of Poland’s manufacturing industry. Only the Wzrost produkcji, jaki w ostatnich latach charakteryzował polski przemysł motoryzacyjny, był możliwy przede wszystkim dzięki manufacture of food products was higher (the same situation as Nakłady inwestycyjne w wybranych sektorach przemysłu w 2010 r. [mln PLN] Investment outlays in selected sectors of industry in 2009 [PLN million] Produkcja artykułów spożywczych i napojów a Manufacture of food products and beverages 4 448,2 Produkcja koksu i produktów rafinacji ropy naftowej b Manufacture of coke, refined petroleum products -48,3 3 201,9 Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep c Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers -14,0 2 691,9 Produkcja chemikaliów i wyrobów chemicznych d Manufacture of chemicals and chemical products 1 993,2 Produkcja wyrobów z metali e Manufacture of metal products 1 932,6 -4,8 Produkcja wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych f Manufacture of rubber and plastic products 1 923,4 -3,7 -5,4 1 107,7 -21,4 Produkcja urządzeń elektrycznych h Manufacture of electrical equipment 1 099,8 -8,6 Produkcja metali i Manufacture of basic metals 925,5 Produkcja komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych j Manufacture of computer, electronic and optical products 774,9 Produkcja mebli k Manufacture of furniture 858,1 0 -55,2 -35,1 Zmiana 2009/2010 [ceny stałe] Change 2009/2010 [constant prices] -12,1 1000 54 509,9 gospodark a economy Produkcja maszyn i urządzeń g Manufacture of machinery and equipment n.e.c. Przemysł ogółem Total industry 7,9 2000 -6,6 3000 4000 5000 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS Source: KPMG in Poland based on GUS data R e p o r t PZ P M 2 011 77 Zatrudnienie w wybranych sektorach przemysłu w 2010 r. [w tys.] Employment in selected sectors of industry in 2010 [thousands] Produkcja artykułów spożywczych i napojów a Manufacture of food products and beverages Produkcja wyrobów z metali b Manufacture of metal products Produkcja wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych c Manufacture of rubber and plastic products Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers d Produkcja mebli Manufacture of furniture e Produkcja maszyn i urządzeń Manufacture of machinery and equipment n.e.c. f Produkcja urządzeń elektrycznych Manufacture of electrical equipment g Produkcja chemikaliów i wyrobów chemicznych Manufacture of chemicals and chemical products h Produkcja metali Manufacture of basic metals i Produkcja komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych Manufacture of computer, electronic and optical products Produkcja koksu i produktów rafinacji ropy naftowej j Manufacture of coke, refined petroleum products Przemysł ogółem k Total industry 360,9 3,9 144,1 139,7 2,5 -0,9 128,7 123,5 -10,0 86,6 -0,3 67,9 2,0 59,8 0,8 56,8 4,9 Zmiana 2009/2010 Change 2009/2010 -16,4 13,0 50 Przemysł ogółem Total industry 100 250 300 350 400 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS Source: KPMG in Poland based on GUS data in 2009 – the value of sold production in this sector amounted to PLN 145 billion in 2010). Growth in Poland’s automotive production in recent years was driven mostly by extensive investment outlays. In the recordbreaking year of 2007, the total value of investment in the sector exceeded PLN 4.3 billion. In 2008, however, it fell to PLN 3.8 billion and its share in overall industry investment decreased to 6%. Nevertheless, capital expenditures in the automotive sector in 2009 amounted to PLN 3.1 billion, which accounted for 5.4% of the expenditures in the industry as a whole. There was another Przeciętne miesięczne wynagrodzenia brutto [PLN] Average monthly gross wages and salaries [PLN] Wydajność pracy [wartość produkcji sprzedanej w tys. PLN na 1 zatrudnionego] Labour productivity [sold producution in PLN thousand per 1 employee] 653,3 387,1 610,2 348,2 604,2 333,5 325,5 641,1 0 Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep 700 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers 600 Przemysł Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep Przemysł ogółem 700 Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep ogółem Manufacture ofofmotor vehicles, trailers and semi-trailers Industry –- total Manufacture motor vehicles, trailers and semi-trailers Industry total 500 600 Przemysł ogółem Industry - total 400 500nie są 2009-2010: dane reklasyfikowane, Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers Przemysł ogółem 2009-2010: dane reklasyfikowane, nie sąIndustry - total porównywalne z poprzednimi latami 300 400 2009-2010: reclassified data, not comparable with previous years300 200 porównywalne z poprzednimi latami 2009-2010: reclassified data, not comparable with previous years 100 0 2004 2005 samochodowych, 2006 2007przyczep2008 Produkcja pojazdów i naczep 2009 2004 2005 2010 100 2006 0 PZ P M 2004 2007 2008 2009 2 011 2005 2006 Industry - total 2010 2007 2008 2010 Manufacture trailerspojazdów and semi-trailers Produkcja samochodowych, przyczep i naczep Przemysł ogółemof motor vehicles, Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep Przemysł ogółem Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers Industry – total 200 R a p o r t 2009 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS Source: KPMG in Poland based on GUS data 0 302,4 100 500 273,4 200 266,4 300 601,1 629,2 400 3 572,1 3 487,9 3 315,4 3 325,0 3 361,6 3 187,1 2 911,1 2 795,5 2 674,0 2 650,6 1000 2 542,3 2 465,2 1500 2 619,9 2000 3 080,1 2500 641,4 700Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers 600Przemysł ogółem Industry - total 500 3000 2008 200 znacznym nakładom inwestycyjnym. Po rekordowym roku 2007, kiedy inwestycje producentów motoryzacyjnych przekroczyły 4,3 mld złotych, w 2008 roku wartość inwestycji spadła do 3,8 mld, a udział motoryzacji w całości inwestycji w przemyśle zmalał do 6%. W 2009 roku nakłady inwestycyjne w przemyśle motoryzacyjnym wyniosły 3,1 mld złotych, co odpowiadało 5,4% inwestycji w całości przemysłu. W 2010 roku odnotowano kolejny spadek (o 14%), do 2,7 mld złotych. Zmniejszył się również udział inwestycji w przemyśle motoryzacyjnym w nakładach przemysłu ogółem, do 4,9%. 3500 2007 150 -0,5 2 442,2 4000 78 2,3 208,4 0 2010 1,8 2009 2010 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS Source: KPMG in Poland based on GUS data Przeciętne miesięczne wynagrodzenia brutto w wybranych sektorach gospodarki w 2010 r. [PLN] Average monthly gross wages and salaries in selected sectors of industry in 2010 [PLN] Produkcja koksu i produktów rafinacji ropy naftowej a Manufacture of coke, refined petroleum products 6 459,9 Produkcja chemikaliów i wyrobów chemicznych b Manufacture of chemicals and chemical products 13,3 5,4 4 093,0 Produkcja metali c Manufacture of basic metals 6,1 3 767,3 Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep d Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers 3 572,1 7,4 Produkcja maszyn i urządzeń e Manufacture of machinery and equipment n.e.c. 3 492,0 6,7 Produkcja urządzeń elektrycznych f Manufacture of electrical equipment 3 312,0 7,4 Produkcja komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych g Manufacture of computer, electronic and optical products 3 309,3 5,3 Produkcja wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych h Manufacture of rubber and plastic products 3 121,6 5,1 Produkcja wyrobów z metali i Manufacture of metal products 3 069,7 5,4 Produkcja artykułów spożywczych j Manufacture of food products 2 809,1 Produkcja mebli k Manufacture of furniture 4,7 0 Przemysł ogółem Total industry 1000 Zmiana 2009/2010 Change 2009/2010 3,2 2 448,5 2000 3000 4000 5000 Znaczące spadki odnotowano we wszystkich ważniejszych sektorach polskiego przemysłu, z wyjątkiem produkcji artykułów spożywczych. Największy (ponad 50%) spadek dotknął sektor produkcji metali. Pod 7000 8000 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS Source: KPMG in Poland based on GUS data 5,2 3 487,9 6000 decrease in 2010 (by 14%), to PLN 2.7 billion. The share of the automotive manufacturing sector in overall industry investment outlays decreased, as well, hitting 4.9% in 2010. Wydajność pracy [wartość produkcji sprzedanej w tys. PLN na zatrudnionego] w wybranych sektorach przemysłu Labour productivity [sold production in PLN thousand per 1 employee] in selected manufacturing sectors Produkcja koksu i produktów rafinacji ropy naftowej a Manufacture of coke, refined petroleum products% 4 685,2 Produkcja komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych b Manufacture of computer, electronic and optical products 680,3 31,6 Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep c Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers 653,3 7,1 Produkcja chemikaliów i wyrobów chemicznych d Manufacture of chemicals and chemical products 616,7 12,4 Produkcja metali e Manufacture of basic metals 601,5 30,8 Produkcja urządzeń elektrycznych f Manufacture of electrical equipment 434,5 10,7 404,3 4,6 Produkcja wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych h Manufacture of rubber and plastic products 346,9 11,5 270,3 Produkcja wyrobów z metali j Manufacture of metal products 255,5 Produkcja mebli k Manufacture of furniture 183,4 0 Przemysł ogółem Total industry 5,0 7,7 Zmiana 2009/2010 Change 2009/2010 -5,6 1000 387,1 gospodark a economy Produkcja artykułów spożywczych i napojów g Manufacture of food products and beverages Produkcja maszyn i urządzeń i Manufacture of machinery and equipment n.e.c. 51,1 2000 11,2 3000 4000 5000 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS Source: KPMG in Poland based on GUS data R e p o r t PZ P M 2 011 79 Rentowność sprzedaży Return on sales Produkcja wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych a Manufacture of rubber and plastic products 6,6% Produkcja maszyn i urządzeń b Manufacture of machinery and equipment n.e.c. 6,4& Produkcja mebli c Manufacture of furniture 6,3% Produkcja urządzeń elektrycznych d Manufacture of electrical equipment 6,1% Produkcja chemikaliów i wyrobów chemicznych e Manufacture of chemicals and chemical products 6,1% Produkcja wyrobów z metali f Manufacture of metal products 5,9% Produkcja artykułów spożywczych i napojów g Manufacture of food products and beverages 4,9% Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep h Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers 4,3% Produkcja koksu i produktów rafinacji ropy naftowej i Manufacture of coke, refined petroleum products 3,9% Produkcja komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych j Manufacture of computer, electronic and optical products 2,6% Produkcja metali k Manufacture of basic metals 1,8% 0 Przemysł ogółem Total industry 1 2 3 4 6,6% względem wartości nakładów inwestycyjnych motoryzacja utrzymała trzecie miejsce. Wyższe nakłady odnotowano jedynie w przypadku produkcji koksu i produktów rafinacji ropy naftowej oraz produkcji artykułów spożywczych. Różnicą w porównaniu do ubiegłorocznej klasyfikacji była zamiana miejsc na tych dwóch pozycjach. Reakcją producentów motoryzacyjnych w Polsce na kryzys gospodarczy była redukcja zatrudnienia w 2009 roku (spadek o ponad 5 6 7 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS Source: KPMG in Poland based on GUS data Significant decreases were recorded in all important sectors of Poland’s manufacturing industries, except for the manufacture of food products. The deepest one (more than 50%) was in the manufacture of basic metals. In terms of the value of investment outlays, automotive sector kept the third place. The largest outlays were noted only in the manufacture of coke, refined petroleum products and the manufacture of foodstuff. The only difference in comparison to the Przychody, wynik finansowy i rentowność ze sprzedaży Revenues, financial result and return on sales Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep Manufacture of motor vehicles, trailers and semitrailers Przychody netto ze sprzedaży produktów, towarów i materiałów [mln PLN] Net sales revenues of products, goods and materials [PLN million] Wynik finansowy ze sprzedaży produktów, towarów i materiałów [mln PLN] Financial result on sale of products, goods and materials [PLN million] Wskaźnik rentowności ze sprzedaży Return on sales Przychody netto ze sprzedaży produktów, towarów i materiałów [mln PLN] Net sales revenues of products, goods and materials [PLN million] Przemysł ogółem Total industry Wynik finansowy ze sprzedaży produktów, towarów i materiałów [mln PLN] Financial result on sale of products, goods and materials [PLN million] Wskaźnik rentowności ze sprzedaży Return on sales 2009-2010: dane reklasyfikowane, nie są porównywalne z poprzednimi latami 2009-2010: reclassified data, not comparable with previous years 80 R a p o r t PZ P M 2 011 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 60 881,8 61 386,9 72 488,8 82 564,0 87 040,6 86 953,0 94 927,5 3 718,0 3 550,6 3 811,9 3 728,5 3 355,2 4 015,0 4 068,5 6,1 % 5,8 % 5,3 % 4,5 % 3,9 % 4,6% 4,3% 666 885,2 691 417,2 784 819,5 882 596,1 957 849,0 935 609,8 1 010 646,5 51 335,7 45 937,7 52 760,3 61 119,1 55 892,3 59 333,9 66 790,7 7,7 % 6,6 % 6,7 % 6,9 % 5,8 % 6,3% 6,6% Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS Source: KPMG in Poland based on GUS data Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep – przedsiębiorstwa 13%). W 2010 roku, ze względu last year was the change of places według wskaźnika rentowności na wzrost produkcji sprzedanej, of these two sectors. Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers – companies by In response to economic crisis, zatrudnienie w motoryzacji z poprofitability rate automotive companies decided wrotem wzrosło. W 2010 roku to cut employment in 2009 (by w przemyśle motoryzacyjnym według danych GUS zatrud13%). However, due to the growth <-5% -5,01 11,9% 19,6% nionych było blisko 140 tys. in automotive production sold, -5-5% – 0,01% 9,7% pracowników. Oznacza to wzrost in 2010 there was an increase in 00% – 1% employment. According to GUS o 2,5% w porównaniu do 2009 19,6% 1,01% – 2% 1,01 11,4% roku. Na tle pozostałych sektodata, in 2010 in automotive sec2,01% – 5% 2,01 rów przemysłu motoryzacja zajtor as much as 140,000 of people 9,6% 21,9% 5,01% – 10% 5,01 were employed. This means that mowała czwarte miejsce w Pol>10% 10 sce pod względem zatrudnienia. growth rate reached 2.5% y/y. In Największą liczbę pracowników comparison to other sectors, the zatrudniono przy produkcji artyautomotive sector was fourth in Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych GUS Source: KPMG in Poland based on GUS data kułów spożywczych. Poland in terms of employment. Wraz ze wzrostem zatrudnienia The largest workforce headcount wzrosło średnie miesięczne wywas recorded in the manufacture nagrodzenie brutto, które w prze-5,01 of foodstuff. Together with employment growth, there was an increase in avermyśle motoryzacyjnym w 2010 roku wyniosło 3572,1 zł. Oznacza to age monthly gross wages wzrost o ponad 200 zł brutto w porównaniu z ubiegłym rokiem. Wy-5and salaries in automotive manufacturing. In 2010 it amounted to PLN 3,572.10, i.e. growth by almost PLN nagrodzenie w motoryzacji okazało się wyższe niż średnia dla całego 0 to the preceding year. Wages and salaries 200 (gross) in comparison polskiego przemysłu o 2,4%. in the automotive manufacturing sector were higher than the averJedynie w trzech innych branżach średnie miesięczne wynagrodze1,01 industry as a whole (by 2.4%). nie było wyższe niż w motoryzacji. Najwięcej w 2010 roku w Polsce age for Poland’s manufacturing Only in three other fields the average monthly gross wages and płacono w sektorze produkcji koksu i produktów rafinacji ropy 2,01 naftowej (6459,9 zł). Na kolejnych miejscach znalazły się produkcja salaries were higher than in the automotive sector. The highest pays were offered by manufacturers of coke and refined petrolechemikaliów i wyrobów chemicznych (4093 zł) oraz produkcja 5,01 metali (3767,3 zł). um products (PLN 6,459.90 gross). In subsequent places there were the manufacture of chemicals W porównaniu do 2009 roku odnotowano w przemyśle motoryza10 and chemical products (PLN 4,093 gross) and the manufacture of basic metals (PLN 3,767.3 gross). cyjnym wzrost wydajności pracy o 7,1%, do 653,3 tys. PLN. WydajIn comparison to 2009, automotive manufacturing recorded an ność jest tu rozumiana jako wartość produkcji sprzedanej w tysiącach złotych na jednego zatrudnionego. Mimo wzrostu sektor pod increase in labour productivity by 7.1% in 2010, to 653,300. Productivity is understood as the value of sold production (in PLN względem wydajności spadł na trzecie miejsce i uplasował się za thousands) per one person employed. Despite this growth, the produkcją koksu i produktów rafinacji ropy naftowej oraz za produkautomotive sector fell to the third place in terms of efficiency (becją komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych. Sytuacja przemysłu motoryzacyjnego pod względem rentowności hind manufacturers of coke and refined petroleum products and manufacturers of computers, electronic and optical products). uległa minimalnemu pogorszeniu. Według danych GUS w 2010 The situation in automotive manufacturing sector in terms of roku wynosiła ona 4,3% (4,6% w 2009 roku). Należy jednak dodać, że profitability deteriorated somewhat. According to GUS data, it spadek rentowności odnotowano w przypadku większości sektorów przemysłu. stood at 4.3% (versus 4.6% in 2009). Worth mentioning is that Choć średnia rentowność w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce a decrease was recorded in most sectors of Poland’s industry. uległa obniżeniu, należy podkreślić fakt, że znacznie zmniejszyła się Despite a decrease in average profitability, it is important to notice that the number of unprofitable companies in automoliczba przedsiębiorstw nierentownych. W 2010 roku w przemyśle motoryzacyjnym było takich przedsiębiorstw 21,6%, podczas gdy tive manufacturing sector in Poland declined. In 2010 there was 21.6% of such companies (37.2% in 2009). w 2009 roku aż 37,2%. The automotive sector in foreign trade Motoryzacja od lat pozostaje jednym z najważniejszych sektorów polskiej gospodarki pod względem roli odgrywanej w handlu zagranicznym. Ze względu na to, że zdecydowana większość produkcji polskich fabryk motoryzacyjnych kierowana jest na rynki zagraniczne, sektor ten ma szczególne znaczenie dla polskiego eksportu. Z drugiej strony, motoryzacja odgrywa poważną rolę w imporcie, jako że znaczna część pojazdów, części i akcesoriów, które znajdują nabywców w Polsce, jest sprowadzana spoza granic kraju. W 2010 roku wartość eksportu sektora motoryzacyjnego wyniosła blisko 17,8 mld euro. Było to o 9,7% więcej niż w trudnym 2009 roku, The automotive sector is one of the most important areas of Poland’s economy in terms of its role in foreign trade. The sector is particularly important for the structure of Polish exports due to the fact that the vast majority of the output of Polish automotive factories is directed to foreign markets. On the other hand, the automotive sector plays an important role in imports, since most of the vehicles, parts and accessories sold at the Polish market come from outside the country. In 2010 the value of automotive exports amounted to EUR 17.8 billion. This figure was 9.7% higher than in 2009, when automo- R e p o r t PZ P M 2 011 gospodark a economy Rola sektora motoryzacyjnego w handlu zagranicznym 81 Eksport produktów motoryzacyjnych [mln EUR] | Exports of automotive goods [EUR million] Samochody osobowe Passenger cars Mikrobusy i autobusy Microbuses and buses Samochody dostawcze, ciężarowe i ciągniki drogowe Commercial vehicles, trucks and road tractors Części i akcesoria Parts and accessories Silniki Engines Inne Other Razem eksport produktów motoryzacyjnych Total exports of automotive goods Całkowity eksport Total exports Udział sektora motoryzacyjnego w całkowitym eksporcie Share of automotive sector in total exports 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 3 467,9 4 333,3 5 645,7 5 720,4 6 722,1 6 962,7 6 916,8 366,7 418,0 455,1 502,4 794,6 822,0 709,6 730,4 894,7 1 092,8 1 517,6 2 047,9 1 190,7 1 427,4 2 509,8 3 019,4 3 799,1 4 982,3 5 655,4 4 797,4 5 781,2 2 330,8 2 506,2 2 867,8 3 115,5 2 688,1 2 014,8 2 409,1 266,7 378,8 588,4 701,3 1 069,7 415,1 536,1 9 672,4 11 550,4 14 448,9 16 539,4 18 977,8 16 202,7 17 780,2 60 331,7 71 889,2 88 228,9 102 259,4 115 894,7 97 865,5 117 486,4 16,0% 16,1% 16,4% 16,2% 16,4% 16,6% 15,1% Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat Source: KPMG in Poland based on Eurostat data kiedy firmy motoryzacyjne wyeksportowały towary za 16,2 mld euro, jednak wciąż mniej niż w rekordowym roku 2008, kiedy wartość eksportu polskiej motoryzacji sięgnęła rekordowej sumy 19 mld euro. W 2010 roku eksport towarów motoryzacyjnych odpowiadał za 15,1% całkowitej wartości polskiego eksportu towarów. Udział sektora motoryzacyjnego w całości polskiego eksportu był przy tym niższy niż w poprzednich latach, kiedy wahał się w granicach 16,0‑16,6%. W ostatnich latach Polska była największym eksporterem produktów motoryzacyjnych wśród krajów Europy ŚrodkowoWschodniej, jednak jej przewaga nad głównym konkurentem – Czechami – w ostatnich dwóch latach znacznie zmalała. Czechy w 2009 roku odnotowały najmniejszy spadek eksportu wśród czterech głównych producentów motoryzacyjnych w regionie tive companies exported goods worth EUR 16.2 billion. However, 2010 exports were still lower than in the record- breaking year 2008, when total automotive exports reached EUR 19 billion. In 2010 exports of automotive goods accounted for 15.1% of Poland’s total exports of goods. The share of automotive sector in total exports was at the same time lower than in previous years, when it amounted to 16.0-16,6%. In the recent years Poland was the largest exporter of automotive goods among all Central and Eastern European countries. However, during the last two years its advantage over the second largest exporter, the Czech Republic, considerably shrank. In 2009 the Czech Republic experienced the slightest decline in automotive exports among four main manufacturers in the region (by 10.2%) and increased the exports consid- Eksport produktów motoryzacyjnych w Europie Środkowo-Wchodniej w 2010 r. [mln EUR] Exports of automotive goods in Central and Eastern Europe in 2010 [EUR million] Samochody osobowe Passenger cars Mikrobusy i autobusy Microbuses and buses Samochody dostawcze, ciężarowe i ciągniki drogowe Commercial vehicles, trucks and road tractors Części i akcesoria Parts and accessories Silniki Engines Inne Other Razem eksport produktów motoryzacyjnych Total exports of automotive goods Całkowity eksport Total exports Udział sektora motoryzacyjnego w całkowitym eksporcie Share of automotive sector in total exports Bułgaria Bulgaria Czechy Czech Republic Estonia Estonia Litwa Lithuania 84,7 9 477,9 144,3 490,3 5,2 336,8 3,9 49,1 152,6 45,3 Łotwa Latvia Polska Poland Rumunia Romania Słowacja Slovakia Słowenia Slovenia Węgry Hungary 183,6 6 916,8 2 040,9 6 937,3 2 572,3 3 138,9 14,0 4,2 709,6 13,0 7,9 14,9 29,2 36,9 182,0 28,8 1 427,4 327,5 196,5 246,4 137,4 6 534,9 108,9 95,6 58,3 5 781,2 2 018,4 1 761,5 474,0 2 486,8 0,2 413,7 1,6 2,8 0,8 2 409,1 66,3 224,5 0,9 3 754,8 18,7 419,4 61,0 131,0 43,1 536,1 66,7 986,9 124,4 467,2 203,2 17 335,2 356,6 915,7 318,8 17 780,2 4 532,9 10 114,6 3 433,0 10 014,3 15 588,6 100 173,3 8 753,5 15 716,0 7 156,8 117 486,4 37 264,1 49 290,9 22 211,8 71 990,0 1,3% 17,3% 4,1% 5,8% 4,5% 15,1% 12,2% 20,5% 15,5% 13,9% Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat Source: KPMG in Poland based on Eurostat data 82 R a p o r t PZ P M 2 011 20 000 18 000 Eksport produktów motoryzacyjnych w Europie Środkowo-Wchodniej [mln EUR] Exports of automotive goods 16 000in Central and Eastern Europe [EUR million] 14 000 20 000 12 000 18 000 10 000 16 000 8 000 14 000 6 000 12 000 4 000 Bułgaria Bulgaria Czechy Czech Republic Estonia Estonia 2 000 10 000 Litwa 0 8 000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Lithuania Bułgaria Bulgaria Łotwa Latvia Czechy Czech Republic Estonia Estonia 2010 6 000 4 000 2 000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Polska Poland Rumunia Romania Słowacja Slovakia Słowenia Slovenia Polska Poland Węgry Hungary Rumunia Romania Słowacja Slovakia Litwa Słowenia Lithuania Slovenia Łotwa Węgry Latviana podstawie danychHungary Źródło: KPMG w Polsce Eurostat Source: KPMG in Poland based on Eurostat data R e p o r t PZ P M 2 011 gospodark a economy (o 10,2%) i bardzo mocno zwiększyły eksport w 2010 roku (o erably (by 23.8%) in 2010. As a result, the total value of vehicles, parts, accessories and other automotive goods exported 23,8%). W efekcie, wartość samochodów, części, akcesoriów i inby the Czech Republic was only slightly lower than in case nych towarów motoryzacyjnych z Czech była w zeszłym roku już of Poland and amounted to EUR 17.3 billion. Two other large tylko nieznacznie mniejsza od polskiej i wyniosła 17,3 mld euro. exporters – Slovakia and Hungary – sold in 2010 automotive Dwaj pozostali główni eksporterzy – Słowacja i Węgry – sprzedali goods worth EUR 10.1 and 10 billion respectively. However, w 2010 roku towary warte odpowiednio 10,1 i 10 mld euro, przy in case of Hungary this value was considerably lower than in czym w przypadku Węgier była to znacznie niższa wartość niż 2006-2008. It is also worth noting that Romania has considerw latach 2006-2008. Warto przy tym zwrócić uwagę na Rumunię, ably increased its automotive exports year by year (by 30.6% która z roku na rok znacząco zwiększa wartość eksportu (o 30,6% in 2010 alone). w samym 2010 roku). Na wartość polskiego eksportu Passenger cars represent motoryzacyjnego składają się the largest share (38.9%) in W 2010 roku wartość eksportu sektora motoryzacyjnego Poland’s total automotive w największej części (38,9%) samochody osobowe, których sprzedaż exports – their sales on forwyniosła blisko 17,8 mld euro. Było to o 9,7% więcej niż eign markets reached more zagraniczna w 2010 roku wyniosła w trudnym 2009 roku... ponad 6,9 mld euro. Była to suma than EUR 6.9 billion in 2010. In 2010 the value of automotive exports amounted to EUR bardzo zbliżona do wartości eksThis value was nearly equal to one reported last year portu w poprzednim roku (blisko 17.8 billion. This figure was 9.7% higher than in 2009... (as much as EUR 7.0 billion) 7,0 mld euro) i znacząco większa and considerably higher niż w latach poprzedzających kryzys. Podobną wartość eksportu than in the years before the crisis. A comparable figure of export of passenger cars was samochodów osobowych odnotowała Słowacja. Eksport z Czech był już jednak dużo wyższy (9,5 mld euro). reported by Slovakia. However, Czech exports were substantially higher (EUR 9.5 billion) Wartość eksportu mikrobusów i autobusów sięgnęła 709,6 mln euro, co stanowiło 4% całkowitej wartości eksportu polskiej motoExports of microbuses and buses reached EUR 709.6 million, which accounted for 4% of total exports of Polish automotive ryzacji. W przypadku samochodów dostawczych, ciężarowych oraz sector. In case of commercial vehicles, trucks and road tractors ciągników drogowych przekroczyła ona z kolei 1,4 mld euro (8% its value exceeded EUR 1.4 billion (8% of exports). It is worth eksportu). Warto zwrócić uwagę, że Polska w obu kategoriach jest mentioning that Poland holds strong leadership in Central and zdecydowanie największym eksporterem w Europie ŚrodkowoWschodniej. Eastern Europe in exports of both categories. Drugim (obok samochodów osobowych) filarem polskiego eksportu Next to passenger cars, parts and accessories are the second most important area of Polish automotive exports. In 2010 formotoryzacyjnego są części i akcesoria samochodowe. W 2010 roku wartość ich sprzedaży za granicę wyniosła 5,8 mld euro, co stanoeign sales of those products amounted to EUR 5.8 billion, which wiło 32,5% wartości eksportu całego sektora. Szczególnie wysoką constituted 32.5% of total automotive exports. A particularly high value of exports was related to the sales of bodies and their parts wartość w 2010 roku miał eksport karoserii i ich części (909,7 mln euro), układów kierowniczych (619,4 mln euro), hamulców (503,8 (EUR 909.7 million), steering systems (EUR 619.4 million), brakes mln euro), skrzyń biegów (502,4 mln euro) oraz poduszek powietrz(EUR 503.8 million), gear boxes (EUR 502.4 million) and safety nych (483,2 mln euro). Polska jest drugim co do wielkości eksporairbags (EUR 483.2 million). Poland is the second most important exporter of automotive parts and accessories in the CEE region. terem części i akcesoriów motoryzacyjnych w regionie. Największy 83 Niemcy Germany Włochy Italy exporter, the The largest CzechFrancja Republic, reported France foreign sales of these goods Wielka Brytania at theUnited levelKingdom of EUR 6.5 billion whereas other important Hiszpania exporters Spain i.e. Romania, SlovakiaCzechy and Hungary reached Czech EUR Republic between 1.8 and 2.5 Turcja billion. Turkey A very important part in Belgia PolishBelgium automotive exports is played Rosja by engines, whose Federation sales Russian reached EUR 2,4 billion Niderlandy in 2010. Exports of other auNetherlands tomotive goods , i.e. special Inne purpose Othervehicles, chassis Eksport produktów motoryzacyjnych według eksporter, Czechy, sprzedał Niemcy partnera w 2010 r.[mln EUR] za granicę w 2010 roku tego Germany Exports of automotive goods by partner in typu produkty warte 6,5 mld Włochy 2010 [EUR million] Italy euro, zaś inni znaczący eksporFrancja terzy w regionie – Rumunia, France Wielka Brytania Słowacja i Węgry – osiągnęli United Kingdom sprzedaż w przedziale 1,8–2,5 3 238,4 Hiszpania 5 020,9 Spain mld euro. Czechy 462,0 Bardzo ważnym elementem Czech Republic 473,8 Turcja Razem | Total polskiego eksportu moto570,7 Turkey 17 780,2 583,3 ryzacyjnego są także silniki, Belgia Belgium 964,5 których sprzedaż w 2010 roku Rosja 2 784,0 1 060,5 wyniosła 2,4 mld euro. EksRussian Federation 1 243,2 1 378,9 Niderlandy port pozostałych produktów Netherlands motoryzacyjnych – pojazdów Inne Other specjalnego przeznaczenia, Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat fitted with engines, trailpodwozi z silnikami, przyczep, Source: KPMG in Poland based on Eurostat data ers, semitrailers and others, naczep i innych – osiągnął reached EUR 536.1 million w 2010 roku wartość 536,1 mln euro. in 2010. The majority of Polish automotive exports in 2010 was directed Znacząca większość polskiego eksportu motoryzacyjnego w 2010 roku trafiła do krajów Unii Europejskiej (86,7%, czyli 15,4 mld euro). to European Union member states (86.7%, EUR 15.4 billion). Zdecydowanie największym odbiorcą były Niemcy, do których Germany was the largest target country, importing EUR 5 billion worth of goods (28.2% of Poland’s total automotive exports). w 2010 roku trafiły towary warte 5 mld euro (28,2% całości eksportu polskiej motoryzacji). Inni kluczowi odbiorcy to Włochy (2,8 mld Other key importers included Italy (EUR 2.8 billion, 15.7%), France euro, 15,7%), Francja (1,4 mld euro, 7,8%), Wielka Brytania (1,2 mld (EUR 1.4 billion, 7.8%), UK (EUR 1.2 billion, 7%) and Spain (EUR euro, 7%) oraz Hiszpania (1,1 mld euro, 6%). 1.1 billion, 6%). Vehicles, parts, accessories and other automotive goods have an Pojazdy, części, akcesoria i inne produkty motoryzacyjne mają important share in the structure of Polish imports. Their value, także istotny udział w strukturze polskiego importu. Jego warhowever, experienced considerable volatility in recent years. tość w ostatnich latach podlegała jednak znacznym wahaniom. After a period of very dynamic growth (by 98.6% in 2004-2008), Po latach niezwykle dynamicznego wzrostu (o 98,6% w latach Polish automotive exports reached a record-breaking value of 2004-2008), polski import motoryzacyjny w 2008 roku osiągnął EUR 14.4 billion in 2008. In 2009 imports fell by 37.2%, to the level rekordową wartość 14,4 mld euro. W 2009 roku nastąpił jednak of EUR 9.1 billion. The rebound in 2010 was relatively weak – imspadek nominalnej wartości importu aż o 37,2%, do poziomu 9,1 ports rose by 18.5% to EUR 10.8 billion. As such, it was still lower mld euro. Odbicie w 2010 roku było stosunkowo słabe – wartość than before the crisis. In 2010 automotive goods accounted for importu wzrosła o 18,5%, do 10,8 mld euro, była więc wciąż niższa 8.2% of total imports of goods in Poland (10.2% in 2008). niż w latach przed kryzysem. W 2010 roku import produktów mo- Import produktów motoryzacyjnych [mln EUR] | Imports of automotive goods [EUR million] 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Samochody osobowe Passenger cars 2 864,9 2 437,7 3 237,0 4 244,3 5 439,4 3 707,8 4 035,6 Mikrobusy i autobusy Microbuses and buses 61,9 73,3 87,0 93,4 120,3 71,3 56,5 Samochody dostawcze, ciężarowe i ciągniki drogowe Commercial vehicles, trucks and road tractors 1 298,1 1 227,5 1 549,1 2 614,5 2 576,0 911,0 1 393,1 Części i akcesoria Parts and accessories 2 152,7 2 343,8 3 129,5 3 362,8 4 247,4 3 213,9 3 955,5 Silniki Engines 423,2 397,4 593,4 549,2 862,8 780,8 752,6 Inne Other 472,6 468,5 652,7 1 078,4 1 200,0 393,2 559,9 7 273,5 6 948,3 9 248,7 11 942,4 14 445,9 9 078,0 10 753,1 72 108,8 81 696,7 101 138,4 120 911,8 141 966,5 107 154,6 130 985,9 9,1% 9,9% 8,5% 8,2% Import produktów motoryzacyjnych Imports of automotive goods Całkowity import towarów Total imports of goods Udział towarów motoryzacyjnych w całkowitym imporcie Share of automotive goods in total imports 10,1% 8,5% 10,2% Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat | Source: KPMG in Poland based on Eurostat data 84 R a p o r t PZ P M 2 011 Bułgaria Bulgaria Czechy Czech Republic Estonia Estonia Litwa Lithuania Łotwa Latvia Polska Poland Rumunia Romania Słowacja Slovakia Słowenia Slovenia Węgry Hungary Import produktów motoryzacyjnych w Europie Środkowo-Wchodniej w 2010 r. [mln EUR] Imports of automotive goods in Central and Eastern Europe in 2010 [EUR million] Samochody osobowe Passenger cars 360,2 1 883,2 252,7 562,6 221,9 4 035,6 957,1 1 311,8 1 438,1 1 273,2 Mikrobusy i autobusy Microbuses and buses 22,1 40,0 25,6 8,4 15,8 56,5 30,6 104,7 27,8 8,5 Samochody dostawcze, ciężarowe i ciągniki drogowe Commercial vehicles, trucks and road tractors 109,2 578,5 73,0 274,3 35,9 1 393,1 307,0 295,6 411,3 276,5 Części i akcesoria Parts and accessories 117,8 4 326,0 88,7 128,7 77,1 3 955,5 1 442,7 3 767,1 714,9 1 780,6 1,7 1 153,4 0,9 1,5 0,7 752,6 297,4 711,5 212,7 255,4 49,4 201,1 26,9 106,9 30,2 559,9 121,6 132,6 76,2 342,6 660,3 8 182,1 467,8 1 082,4 381,6 10 753,1 3 156,5 6 323,3 2 881,1 3 936,8 19 161,7 95 160,8 9 241,8 17 650,2 8 732,5 130 985,9 46 764,0 50 205,5 22 657,6 66 470,2 3,4% 8,6% 5,1% 6,1% 4,4% 8,2% 6,7% 12,6% 12,7% 5,9% Silniki Engines Inne Other Import produktów motoryzacyjnych Imports of automotive goods Całkowity import towarów Total imports of goods Udział towarów motoryzacyjnych w całkowitym imporcie Share of automotive goods in total imports Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat | Source: KPMG in Poland based on Eurostat data toryzacyjnych odpowiadał za 8,2% całkowitego importu towarów do Polski (10,2% w 2008). Dzięki dużemu rynkowi wewnętrznemu oraz licznym zakładom produkcyjnym i montażowym Polska jest największym importerem towarów motoryzacyjnych w Europie Środkowo-Wschodniej. Drugie co do wielkości Czechy w 2010 roku sprowadziły produkty warte 8,2 mld euro, podczas gdy Słowacja – 6,3 mld euro. Warto przy tym zauważyć, że spośród tych trzech krajów Polska przeżywała w ostatnim czasie największe wahania wartości importu motoryzacyjnego, w wyniku których jej przewaga nad Czechami i Słowacją w ostatnich dwóch latach była znacznie mniejsza niż przed kryzysem. Due to the large size of its internal market as well as a large number of manufacturing and assembly plants, Poland remains the largest importer of automotive goods in Central and Eastern Europe. Second largest importer, the Czech Republic, imported automotive goods worth EUR 8.2 billion in 2010, whereas Slovakia (third position) recorded a figure of EUR 6.3 billion. It is worth noting that Poland experienced most extensive fluctuations in the value of automotive imports among three mentioned countries and as a result its advantage over the Czech Republic and Slovakia during the last two years was lower than before the crisis. Import produktów motoryzacyjnych w Europie Środkowo-Wchodniej [mln EUR] 16 000 Imports of automotive goods in Central and Eastern Europe [EUR million] 14 000 16 000 12 000 14 000 10 000 12 000 8 000 6 000 4 000 8 000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 4 000 2 000 0 2004 Litwa Bulgaria Lithuania Czechy Łotwa Latvia Czech Republic SłoweniaPoland Slovenia Węgry Rumunia HungaryRomania Bułgaria 2 000 6 000 Polska Poland Rumunia Romania Słowacja Slovakia 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Polska gospodark a economy 10 000 Bułgaria Bulgaria Czechy Czech Republic Estonia Estonia Estonia Estonia Słowacja Slovakia Litwa Lithuania Łotwa Latvia Słowenia Slovenia Węgry Hungary Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat | Source: KPMG in Poland based on Eurostat data R e p o r t PZ P M 2 011 85 Ponad jedna trzecia (37,5%) wartości importu produktów motoryzacyjnych w 2010 roku przypadała na samochody osobowe. Import części i akcesoriów był jednak tylko nieznacznie mniejszy i stanowił 36,8% całkowitej wartości importu produktów motoryzacyjnych. Podobnie jak w przypadku eksportu, zdecydowanie największym partnerem handlowym Polski w dziedzinie importu motoryzacyjnego są Niemcy, na które przypada 38,4% jego wartości (4,1 mld euro). Innymi krajami, z których na dużą skalę importowane są towary motoryzacyjne, są Włochy (12,3%, 1,3 mld euro), Francja (6,6%, 712,3 mln euro) oraz Czechy (6,4%, 684,2 mln euro). Import produktów motoryzacyjnych według partnera w 2010 r. [mln EUR] Imports of automotive goods by partner in 2010 [EUR million] 1 702,6 289,5 299,9 333,8 345,8 456,4 472,2 Niemcy Germany Włochy Italy Francja France Czechy Czech Republic Wielka Brytania United Kingdom Hiszpania Spain Belgia Belgium Niderlandy Netherlands Austria Austria Japonia Japan Inne Other 4 129,9 Razem | Total 10 753,1 684,2 1 326,6 712,3 Niemcy Germany Włochy More than one third (37.5%) of Italy automotive Francja imports was generated France by passenger cars. Imports ofCzechy parts and accessories Czech Republicsmaller and was only slightly Wielka Brytania accounted for 36.8% of total United Kingdom value of automotive imports. Hiszpania As wasSpain the case with exports, Germany is decidedly Poland’s Belgia Belgium partner in most important Niderlandy terms of automotive imports, Netherlands accounting for 38.4% of its Austria value (EUR Austria4.1 billion). Other important countries, from Japonia which Japan automotive goods are Inne on a large scale are imported Other Italy (12.3%, EUR 1.3 billion), France (6.6%, EUR 712.3 million) and the Czech Republic (6.4%, EUR 684.2 million). Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych Eurostat Source: KPMG in Poland based on Eurostat data Bezpośrednie inwestycje zagraniczne w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce Foreign direct investment in the automotive industry in Poland Od wielu lat Polska jest jednym z największych odbiorców bezpoFor many years Poland has been one of the most important recipients of foreign direct investment in Central and Eastern średnich inwestycji zagranicznych w Europie Środkowo-Wschodniej. Europe. In the best years, 2006 and 2007, the amount of foreign W najlepszych latach 2006 i 2007 zagraniczne firmy inwestowały capital invested in Poland reached EUR 15.6 – 17.2 billion a year. w Polsce nawet 15,6 – 17,2 mld euro rocznie. Światowy kryzys sprawił jednak, że tempo naUnfortunately, the global crisis pływu kapitału zagranicznego slowed down the inflow of spadło do poziomu 10,1 mld foreign capital. In 2008 foreign Od wielu lat Polska jest jednym z największych odbiorców companies in Poland invested euro w 2008 roku oraz 9,9 mld only EUR 10.1 billion, with euro w 2009 roku. Ogółem, na bezpośrednich inwestycji zagranicznych koniec 2009 roku całkowita a similar amount coming in w Europie Środkowo-Wschodniej. wartość bezpośrednich inwe2009: EUR 9.9 billion. The stock For many years Poland has been one of the most important of foreign direct investment stycji zagranicznych w Polsce przekroczyła 128,8 mld euro. in Poland at the end of 2009 recipients of foreign direct investment exceeded EUR 128.8 billion. AcJak wynika z danych NBP doin Central and Eastern Europe. tyczących bilansu płatniczego, cording to the balance of payments data published by the w 2010 roku napływ kapitału National Bank of Poland (NBP), w ramach inwestycji zagranicznych był jeszcze mniejszy in 2010 the inflow of investment further decreased and amounted to EUR 7.3 billion. i wyniósł 7,3 mld euro. Wśród inwestycji zagranicznych, które napłynęły do Polski po 1989 Among foreign direct investments realised in Poland since 1989 roku, istotną rolę odgrywały inwestycje producentów motoryzacyja significant role was played by investments by automotive manufacturers. The inflow of foreign capital into the sector had been nych. Napływ kapitału zagranicznego w przemyśle motoryzacyjnym Napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych [mln EUR] Foreign direct investment inflow [EUR million] 1999 Ogółem Total Sektor motoryzacyjny Automotive sector 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 6 823,9 10 333,7 6 371,8 4 371,2 3 670,5 10 304,8 8 259,9 15 575,9 17 196,0 10 084,5 9 863,1 262,7 303,5 61,6 411,1 684,2 757,9 325,1 466,6 680,8 -346,7 431,7 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych NBP Source: KPMG in Poland based on NBP data 86 R a p o r t PZ P M 2 011 Napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych w wybranych sektorach był do 2008 roku stosunkowo relatively stable up to 2008 and przemysłu wytwórczego [mln EUR] amounted to EUR 300–700 milstabilny i mieścił się w granicach Foreign direct investment inflow in selected manufacturing industry sectors lion a year. In the record-breaking 300–700 mln euro rocznie. W re[EUR million] years of 2003 and 2004, when kordowych latach 2003 i 2004, 2008 2009 kiedy inwestycje na polskim rynVolkswagen and Fiat opened their ku uruchamiały firmy Volkswagen Polish plants, the inflow reached Sektor chemiczny 377,7 223,7 Chemicals EUR 684.2 and 757.9 million i Fiat, odnotowano napływ kapitarespectively. Furthermore, years łu zagranicznego o wartości odSektor drzewny, wydawniczy i poligraficzny -122,4 485,3 Wood, publishing and printing 2005–2007 also proved successpowiednio 684,2 i 757,9 mln euro. Sektor gumowy i tworzyw sztucznych Także lata 2005–2007 należały do ful in terms of value of attracted 211,0 159,7 Rubber and plastic products udanych pod względem sumy investments. In 2006, EUR 466.6 Sektor metalowy million was invested in the Polish pozyskanych inwestycji. W 2006 370,1 -108,8 Metals and metal products automotive sector, with the 2007 roku zainwestowano w polską Sektor motoryzacyjny motoryzację 466,6 mln euro, podfigure rising to EUR 680.8 million. -346,7 431,7 Automotive sector The positive trend reversed czas gdy w 2007 suma ta wzrosła Sektor spożywczy i tytoniowy aż do 680,8 mln euro. abruptly in 2008, when the in303,8 1 711,3 Food products, beverages and tobacco products Pozytywny trend załamał się flow of foreign investment in the Razem przemysł wytwórczy 1 570,0 3 359,5 automotive sector was negative gwałtownie w 2008 roku, kiedy Total manufacturing napływ inwestycji zagranicznych and equalled EUR -324.6 million. Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych NBP However, 2008 saw many comw przemyśle motoryzacyjnym był Source: KPMG in Poland based on NBP data panies starting their investments ujemny i wyniósł -346,7 mln euro. Nie oznacza to, że nie dokonano in Poland, though the inflow wówczas nowych inwestycji, choć niewątpliwie uległy one zahamoof capital slowed down. The negative net capital inflow value in the automotive sector is generated by substantial financial waniu. Ujemne saldo bezpośrednich inwestycji zagranicznych w molosses suffered by automotive companies operating in Poland. toryzacji miało swoje źródło przede wszystkim w stratach bilansowych, jakie poniosły zagraniczne przedsiębiorstwa motoryzacyjne Consequently, net reinvested profits, one of the components of the capital inflow, amounted to EUR -212.7 million. The scale of działające w Polsce. W ich wyniku reinwestowane zyski netto, jeden ze składników napływu kapitału do Polski, przyjęły ujemną wartość turbulence in the automotive manufacturing sector is reflected in the decline of the FDI stock in the Polish automotive sector in -212,7 mln euro. O skali zawirowań w przemyśle motoryzacyjnym 2008: the figure shrank by a quarter, from EUR 6.5 billion to EUR w 2008 roku świadczy także spadek skumulowanej wartości bezpo4.8 billion. średnich inwestycji z poziomu 6,5 mld euro w 2007 roku do 4,8 mld 2009 was a much more favourable year for the automotive sector euro w 2008, czyli aż o jedną czwartą. 2009 rok był pod względem wartości inwestycji znacznie lepszy in Poland in terms of foreign investment figures. The net capital dla motoryzacji. Napływ kapitału wyniósł 431,7 mln euro, na co inflow reached EUR 431.7 million. This figure was a result of EUR 129.9 million of net equity capital inflow and as much as EUR złożyło się 129,9 mln wniesionego kapitału i aż 473,2 mln reinwe473.2 million of net reinvested profits coming from companies stowanych zysków zagranicznych firm już obecnych w naszym kraju. Całkowitą wartość inwestycji pomniejszyło jednak ujemne already present in the country. However, the total net capital saldo obrotów kredytowych w wysokości -171,4 mln euro. Ogóinflow value was reduced by a negative net value of capital transactions related to credits that equalled EUR -171.4 million. łem całkowita wartość zagranicznych inwestycji w przemyśle The total stock of foreign direct investment in the automotive motoryzacyjnym w Polsce wyniosła na koniec 2009 roku 5,8 mld industry in the end of 2009 was EUR 5.8 billion, 22.1% more than euro, czyli o 22,1% więcej niż rok wcześniej. W całym przemyśle in the previous year. At the same time, the total foreign direct wytwórczym wartość inwestycji wzrosła w tym czasie o 13,6% investment in manufacturing industry rose by 13.6% and totalled i wyniosła 40,9 mld euro. Warto przy tym zauważyć, że całkowita EUR 40.9 billion. It is also worth mentioning that the stock of wartość inwestycji zagranicznych w motoryzacji była wciąż mniejWartość bezpośrednich inwestycji zagranicznych w wybranych sektorach przemysłu wytwórczego [mln EUR] Foreign direct investment stock in selected manufacturing industry sectors [EUR million] 2009 Sektor chemiczny | Chemicals 3 686,8 3 951,8 7,2% Sektor drzewny, wydawniczy i poligraficzny | Wood, publishing and printing 3 571,7 4 059,6 13,7% Sektor gumowy i tworzyw sztucznych | Rubber and plastic products 2 678,1 2 864,2 6,9% Sektor metalowy | Metals and metal products 5 253,4 5 220,7 -0,6% Sektor motoryzacyjny | Automotive sector 4 766,2 5 817,8 22,1% Sektor spożywczy i tytoniowy | Food products, beverages and tobacco products 5 491,6 7 655,7 39,4% 36 016,0 40 905,8 13,6% Razem przemysł wytwórczy | Total manufacturing gospodark a economy Zmiana 2008/2009 Change 2008/2009 2008 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych NBP Source: KPMG in Poland based on NBP data R e p o r t PZ P M 2 011 87 sza niż w przed kryzysem w 2007 roku. Dane za 2010 rok nie są jeszcze dostępne. Pozostałe branże przemysłu wytwórczego w Polsce w początkowym etapie kryzysu gospodarczego nie zostały dotknięte w tak dużym stopniu jak motoryzacja. Choć skumulowana wartość inwestycji zagranicznych w 2008 roku spadła w niemal wszystkich sektorach przemysłu, to ujemną wartość napływu kapitału zagranicznego zanotowano oprócz motoryzacji jedynie w przemyśle drzewnym, wydawniczym i poligraficznym, produkcji sprzętu RTV i telekomunikacyjnego oraz w innego rodzaju urządzeniach transportowych. Z kolei dobre wyniki w 2009 roku sprawiły, że motoryzacja znów znalazła się wśród wiodących branż pod względem napływu kapitału i wzrostu skumulowanej wartości bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Ogółem, na koniec 2009 roku inwestycje motoryzacyjne stanowiły 14,2% całkowitej wartości bezpośrednich inwestycji zagranicznych w przemyśle wytwórczym i 4,5% w całej gospodarce. foreign investments in the automotive sector was still below the level recorded in 2007, before the crisis. The 2010 data were not available when this document was prepared. During the first stage of the crisis, other manufacturing industries were not affected as much as the automotive sector. Although the foreign direct investment stock declined in nearly all manufacturing sectors, a negative FDI figure was observed, alongside the automotive sector, only in wood, publishing and printing, consumer electronics and telecommunication equipment as well as in other transport equipment. On the other hand, due to the good performance in 2009, the automotive sector was once again among the leading sectors in terms of capital inflow and increase in foreign direct investment stock. At the end of 2009, automotive investments accounted for 14.2% of total foreign direct investment stock in the manufacturing industry and 4.5% in the economy as a whole. Perspektywy na przyszłość Future outlook Za względu na silne ukierunkowanie polskiego sektora motoryzacyjAs Poland’s automotive industry is strongly export-oriented, its car production largely depends on the economic situation nego na eksport produkcja samochodów jest w dużym stopniu uzależniona od kondycji największych partnerów handlowych. Jak wynika in countries which are its major trade partners. The Economist Intelligence Unit estimates that the number of new passenger z prognoz Economist Intelligence Unit, liczba nowo zarejestrowanych car registrations in Western Europe should grow regularly in samochodów osobowych w Europie Zachodniej powinna w latach 2011–2015. The growth 2011–2015 rosnąć w tempie 2–3% rate might balance berocznie. W efekcie, liczba nowych tween 2 and 3% yearly, rejestracji w 2015 roku powinna Za względu na silne ukierunkowanie polskiego sektora sięgnąć 14,1 miliona. Jeszcze which would translate into wyższe tempo prognozowane jest 14.1 million new passenger motoryzacyjnego na eksport produkcja samochodów jest car registrations in 2015. w przypadku samochodów użytkow dużym stopniu uzależniona od kondycji największych wych. Można więc przypuszczać, że An even faster growth rate partnerów handlowych. przy utrzymaniu dotychczasowej is foreseen for commercial struktury eksportu pojazdy produvehicles. Presumably, if the As Poland’s automotive industry is strongly exportcurrent export structure kowane w polskich fabrykach będą is maintained, vehicles w coraz większej liczbie znajdowały oriented, its car production largely depends on the produced in Polish plants nabywców w Europie Zachodniej. economic situation in countries which are its major Dodatkowym czynnikiem, który will find buyers in Western trade partners. powinien powodować wzrost Europe on a larger scale in popytu na polskie produkty sektora following years. motoryzacyjnego, jest generalna Another factor likely to boost demand for Polish automotive products is the overall impoprawa kondycji gospodarek w Europie Zachodniej. Nastroje wśród przedsiębiorców uległy odbudowie po światowym spowolnieniu, provement in Western European economies. Entrepreneurs’ confidence has rebound after the global downturn, which means dzięki czemu ponownie możliwe są inwestycje, w tym także w rozthat new investments are likely, including fleet expansion. On budowę floty samochodowej. Z drugiej strony zakończyły się już prothe other hand, as government support programmes have come gramy pomocy rządowej, co rodzi pytanie o dalsze działania rządów to an end, it is hard to predict any further steps by governments w poszczególnych krajach. Dodatkowe wsparcie może w danym okre- Rejestracje samochodów osobowych w Europie Zachodniej Passenger car registrations in Western Europe Rejestracje [mln sztuk] Registrations [millions of units] Zmiana r/r Change y/y Rejestracje samochodów użytkowych w Europie Zachodniej Commercial vehicle registrations in Western Europe 2010 2011 2012 2013 2014 2015 12,9 12,6 12,9 13,2 13,7 14,1 Rejestracje [mln sztuk] Registrations [millions of units] - -2,3% 2,4% 2,3% 3,8% 2,9% Zmiana r/r Change y/y Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych i prognoz Economist Intelligence Unit Source: KPMG in Poland based on Economist Intelligence Unit data and forecasts 88 R a p o r t PZ P M 2 011 2010 2011 2012 2013 2014 2015 1,712 1,793 1,855 1,943 2,027 2,148 - 4,7% 3,5% 4,7% 4,3% 6,0% Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych i prognoz Economist Intelligence Unit Source: KPMG in Poland based on Economist Intelligence Unit data and forecasts Produkcja samochodów w Polsce – prognozy Automotive production in Poland – forecasts Samochody osobowe Passenger cars Zmiana Change 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 842 000 833 314 799 255 817 417 857 936 898 314 939 516 981 204 -1,0% -4,1% 2,3% 5,0% 4,7% 4,6% 4,4% 103 492 113 458 123 166 10,9% 9,6% 8,6% 1 001 905 1 052 974 1 104 369 - Samochody użytkowe Commercial vehicles 103 959 Zmiana Change - Łączna produkcja Total production 945 959 60 186 87 986 83 429 93 320 -42,1% 46,2% -5,2% 11,9% 893 500 887 241 900 846 951 255 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych i prognoz BMI Source: KPMG in Poland based on BMI data and forecasts sie zaowocować dużym wzrostem popytu na określony rodzaj samochodów, co w dalszej kolejności doprowadzi do wzrostu sprzedaży. Jak wynika z szacunków Business Monitor International Ltd., produkcja pojazdów samochodowych w Polsce w 2011 roku powinna zacząć rosnąć, co oznaczałoby przełamanie trwającej dwa lata tendencji spadkowej. W 2012 roku produkcja może przekroczyć stan sprzed kryzysu, a już w 2013 roku może przekroczyć poziom jednego miliona wyprodukowanych samochodów. Według BMI wzrost produkcji w Polsce będzie możliwy dzięki dobrej kondycji polskiej gospodarki. W najbliższych latach prognozowany jest systematyczny wzrost PKB, spadek bezrobocia oraz utrzymanie kosztów produkcji na stosunkowo niskim poziomie. Należy jednak wziąć pod uwagę, że łączna wielkość produkcji w polskim sektorze motoryzacyjnym uzależniona będzie w bardzo dużym stopniu od indywidualnych decyzji zarządów firm produkujących marki obecne w kraju, na które ma wpływ cały szereg czynników. Jednym z czynników mogących mieć wpływ na wzrost produkcji w Polsce są koszty pracy, które utrzymują się wciąż w naszym kraju na poziomie akceptowalnym przez przedsiębiorców. Koszty pracy są tu zdecydowanie niższe niż w Czechach i utrzymują się na porównywalnym poziomie jak na Węgrzech i w Słoweni. Są jednak zdecydowanie wyższe niż w Rumunii i w Słowacji. Decyzje czołowych producentów dotyczące podjęcia inwestycji w innych krajach regionu niż w Polsce w ostatnich latach mogły właśnie in various countries. Any additional support in the period may boost demand for specific car types, which will then translate into higher sales. According to Business Monitor International Ltd. Forecasts, automotive production in 2011 is likely to go up after two years of stagnation. The total output might go beyond the pre-crisis levels in 2012 whereas the number of cars produced in 2013 may exceed one million. According to BMI, production growth in Poland will be enabled by the good standing of the country’s economy. In the near future, Poland is expected to witness systematic GDP growth, declining unemployment and relatively low production costs. However, it is important to bear in mind that the total output of Poland’s automotive sector will largely depend on individual decisions made by automotive makers present in Poland which will be shaped by a variety of factors. Labour costs, still acceptable to entrepreneurs, are among the factors which may boost manufacturing in Poland. The country’s labour costs are much lower than in the Czech Republic and comparable to those in Hungary and Slovenia but are considerably higher in comparison with Romania and Slovakia. Decisions by leading car makers to invest in the region’s countries other than Poland in recent years may have Koszt godziny pracy [USD] | Labour costs per hour [USD] 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Czechy Czech Republic 8,2 9,3 11,1 14,2 13,2 13,4 14,8 14,9 15,1 16,0 Polska Poland 7,4 8,2 10,1 12,8 10,5 11,0 11,7 11,9 12,8 13,8 Rumunia Romania 3,2 4,0 5,6 6,7 6,0 5,9 6,4 6,7 7,1 7,6 Słowacja Slovakia 2,7 3,2 3,9 4,9 4,8 4,7 4,8 4,8 4,9 5,2 Słowenia Slovenia 8,0 8,5 9,8 11,4 11,1 11,0 11,7 11,5 11,3 11,8 Węgry Hungary 7,5 7,7 9,5 10,9 9,3 9,2 9,5 9,6 9,8 10,5 gospodark a economy 2005 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych i prognoz Economist Intelligence Unit Source: KPMG in Poland based on Economist Intelligence Unit data and forecasts R e p o r t PZ P M 2 011 89 Średnie realne płace [% zmiana roczna] Average real wages [% change p.a.] 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Czechy Czech Republic 3,1 3,9 4,2 1,4 2,9 0,5 0,9 1,8 2,8 2,9 Polska Poland 1,8 3,0 5,3 5,6 1,9 1,4 1,2 2,4 3,2 2,3 Rumunia Romania 7,4 11,6 16,9 14,6 2,7 -3,4 1,1 3,6 4,0 4,0 Słowacja Slovakia 6,3 3,9 4,5 3,4 1,3 2,3 0,9 1,9 2,3 2,9 Słowenia Slovenia 2,6 2,2 2,2 2,5 2,6 2,0 0,6 1,8 1,9 2,0 Węgry Hungary 5,1 4,1 0,0 1,3 -3,5 -3,3 -0,2 1,2 2,2 2,2 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych i prognoz Economist Intelligence Unit Source: KPMG in Poland based on Economist Intelligence Unit data and forecasts wynikać z niższego kosztu pracy. Na Słowacji dodatkowo ze względu na programy wsparcia rządowego nowe inwestycje zdecydowały się poczynić tak uznane marki jak Volkswagen czy Honeywell. Także na Węgrzech nowe inwestycje zdecydowały się zrealizować Mercedes oraz Audi. Prężnie funkcjonuje tam również fabryka japońskiego Suzuki. W Rumunii w najbliższym czasie powinna zdecydowanie zwiększyć się produkcja Dacii (przez Renault) oraz Forda. W perspektywie 3-4 lat w Rumunii może być produkowana podobna liczba samochodów jak w Polsce. Z kolei Czechy mimo wysokiego kosztu pracy w 2010 roku wypuściły ze swoich fabryk po raz pierwszy w historii ponad milion aut. Wydaje się, że tendencja wzrostowa może zostać w najbliższym czasie utrzymana ze względu na dobrą kondycję większości producentów posiadających fabryki na terenie Czech. W Polsce łączna produkcja aut w najbliższych latach powinna rosnąć mimo zaprzestania produkcji przez warszawską Fabrykę Samochodów Osobowych. Łączny wzrost będzie jednak uzależniony od indywidualnych decyzji zarządów poszczególnych firm. Specyfika funkcjonowania na rynku w Polsce powoduje, że sytuacja może diametralnie różnić się pomiędzy poszczególnymi firmami. Według prognoz BMI w najbliższych latach powinna rosnąć także sprzedaż samochodów w Polsce. Dotyczy to zarówno samochodów osobowych, jak i użytkowych. Popyt ze strony odbiorców indywidualnych been motivated by lower labour costs. Additionally, the government support programmes in Slovakia attracted new investments from such renowned brands as Volkswagen and Honeywell. Mercedes and Audi have decided to start new investments in Hungary where the Suzuki company is already thriving. Romania expects a strong increase in the production of Dacia (by Renault) and Ford in the near future. Within the next 3–4 years, Romania may bring its car output close to that of Poland. Despite the high labour costs, 2010 was the first year in the history of the Czech Republic when a million of cars were produced in its plants. This upward trend is likely to persist in the near future given the good standing of most manufacturers which operate plants in the Czech Republic. Although the FSO plant has phased out its production, automotive production in Poland should go up in the coming years. The overall growth, however, will depend on individual decisions by managements of automotive companies. Given the singularities of business on the Polish market, the situation may vary dramatically from one company to another. Automotive sales in Poland in the coming years, as forecasted by BMI, should also go up, both in passenger cars and commercial Sprzedaż samochodów w Polsce – prognozy | Automotive sales in Poland – forecasts Samochody osobowe Passenger cars Zmiana Change Samochody użytkowe Commercial vehicles Zmiana Change Łączna sprzedaż Total sales 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 320 040 320 206 349 889 385 928 422 321 461 428 502 771 542 993 - 0,1% 9,3% 10,3% 9,4% 9,3% 9,0% 8,0% 81 192 51 936 57 778 64 923 72 561 80 623 88 455 96 942 - -36,0% 11,2% 12,4% 11,8% 11,1% 9,7% 9,6% 401 232 372 142 407 668 450 851 494 881 542 051 591 226 639 935 Źródło: KPMG w Polsce na podstawie danych i prognoz BMI Source: KPMG in Poland based on BMI data and forecasts 90 R a p o r t PZ P M 2 011 w Polsce powinien systematycznie zwiększać się ze względu na rosnące wynagrodzenia oraz malejącą stopę bezrobocia. Co więcej, wraz ze wzrostem zamożności polskiego społeczeństwa w dalszym ciągu nasilać się będzie trend przeprowadzania się na obrzeża miast. Samochód będzie wówczas niezbędnym dobrem dla funkcjonowania wielu rodzin. Jak podaje BMI, w 2014 roku sprzedaż samochodów osobowych w Polsce może przekroczyć poziom pół miliona sztuk. Corocznie sprzedaż może rosnąć o ok. 10%. Jeśli chodzi o samochody użytkowe, po silnym spadku sprzedaży w 2009 roku (36%) prognozowany jest regularny wzrost, który rozpoczął się już w 2010 roku. Poziom sprzedaży samochodów użytkowych sprzed kryzysu może zostać osiągnięty ponownie w 2014 roku. W latach 2011–2013 dynamika sprzedaży może przekraczać nawet 11%. W latach 2014–2015 tempo wzrostu nieco zmniejszy się, ale nadal będzie bliskie 10%. vehicles. In Poland, individual demand should increase systematically, fuelled by growing income and declining unemployment rate. Moreover, as Poles become more affluent, more of them will tend to relocate to the suburbs, with cars becoming an essential item for many families. According to BMI, in 2014 sales of passenger cars may exceed half a million units, with likely annual growth of approx. 10%. As regards commercial vehicles, after a serious slump in 2009 (36%) sales bounced back in 2010 and further regular growth is foreseen. According to BMI, the pre-crisis sales of commercial vehicles may be achieved again in 2014, with sales growth likely to exceed 11% in 2011–2013. The growth rate will slow down somewhat in 2014–2015 but will still remain close to the 10% mark. Pomoc publiczna State Aid Inwestorzy z sektora motoryzacji mogą korzystać w Polsce z różnych form pomocy publicznej. Na każdym etapie prowadzonego biznesu dostępne są różne formy instrumentów finansowych w postaci dotacji, zachęt podatkowych oraz kredytów przeznaczonych na konkretne cele inwestycyjne. Inwestorów planujących nowe inwestycje w Polsce obowiązują limity dopuszczalnej pomocy, jaką mogą otrzymać. Dla dużych przedsiębiorców limity te wynoszą, w zależności od województwa: 50% kosztów kwalifikowanych (w woj. podkarpackim, lubelskim, podlaskim, warmińsko-mazurskim, kujawsko-pomorskim, małopolskim, opolskim, lubuskim, świętokrzyskim i łódzkim), 40% kosztów kwalifikowanych (w woj. zachodniopomorskim, pomorskim, dolnośląskim, wielkopolskim, śląskim), 30% kosztów kwalifikowanych (w woj. mazowieckim). Kosztami kwalifikowanymi mogą być zarówno koszty nabycia środków trwałych i wartości niematerialnych i prawnych, jak również dwuletnie koszty pracy nowozatrudnionych pracowników. Przedsiębiorcy mogą ubiegać się o dotacje tylko na nowe inwestycje, czyli takie, które polegają na: utworzeniu nowego zakładu, rozbudowie istniejącego zakładu, dywersyfikacji produkcji zakładu poprzez wprowadzenie nowych dodatkowych produktów lub zasadniczej zmianie dotyczącej całościowego procesu produkcyjnego istniejącego zakładu. Warunkiem koniecznym jest, aby inwestycja nie została rozpoczęta przed złożeniem wniosku o dofinansowanie. Poniżej prezentujemy dostępną pomoc publiczną w poszczególnych fazach prowadzonej działalności gospodarczej: Automotive investors in Poland may be supported by a variety of grants under state aid. At each stage of business, there are various forms of financial instruments in the form of grants, tax incentives and loans dedicated for specific investment purposes. Investors planning to start or expand their business in Poland can obtain aid within applicable limits. For large enterprises, the limits for various voivodships (regions) are as follows: 50% of total eligible costs (in Podkarpackie, Lubelskie, Podlaskie, Warmińsko- Mazurskie, Kujawsko-Pomorskie, Małopolskie, Opolskie, Lubuskie, Świętokrzyskie and Łódzkie), 40% of total eligible costs (in Zachodniopomorskie, Pomorskie, Dolnośląskie, Wielkopolskie and Śląskie), 30% of total eligible costs (in Mazowieckie). Eligible costs may be either costs of acquisition of fixed assets and intangible assets as well as two years’ worth of labour costs for new employees. Businesses may apply for grants only for new investments i.e. foundation of a new plant, expansion of an existing plant, diversification of production through implementation of additional products or a fundamental change in the overall production process of an existing plant. It is vital not to start the investment before submitting a funding application. Available state aid instruments at different stages of business are presented below: Etap Dotacje, zwolnienia podatkowe i inne zachęty inwestycyjne Faza operacyjna Dotacje na różne rodzaje aktywności biznesowej, np.: • Szkolenia pracowników • Rozwój produktów • B+R • Transport i logistyka Stage Available financial incentives Investment phase Cash grants, tax exemptions and other investment incentives R e p o r t Business operation phase Cash grants and tax incentives for various areas of business activities like: • Staff training • Product development • R&D • Transport and logistics PZ P M 2 011 gospodark a economy Dostępne instrumenty finansowe Faza inwestycyjna 91 Faza inwestycyjna Investment phase Dotacje na inwestycje W 2011 roku dostępne są dotacje z „Programu wspierania inwestycji o istotnym znaczeniu dla gospodarki polskiej na lata 2011– 2020”1. Program ten przeznaczony jest dla firm planujących inwestycje w sektorach priorytetowych dla polskiej gospodarki, w tym dla firm z sektora motoryzacyjnego zajmujących się produkcją pojazdów samochodowych nadwozi, przyczep i naczep, części i akcesoriów do pojazdów samochodowych i ich silników. Kosztami kwalifikowanymi mogą być koszty nabycia środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych, a także dwuletnie koszty pracy nowych pracowników. W ramach Programu udzielane jest wsparcie inwestycji początkowej z tytułu kosztów kwalifikowanych tworzenia nowych miejsc pracy lub kosztów kwalifikowanych inwestycji. Wielkość dotacji jest uzależniona od m.in. lokalizacji inwestycji, kapitału ludzkiego rozumianego jako udział osób z wyższym wykształceniem w stosunku do ogółu pracowników, nakładów inwestycyjnych. Investment grants In 2011, grants may be obtained from the “Programme supporting investments of high importance for the Polish economy for 2011–2020”.2 The Programme targets firms which plan investments of high importance in priority sectors, including automotive companies which manufacture cars, bodyworks, trailers, semitrailers, spare parts and accessories for cars and engines. Eligible costs may include either costs of acquisition of fixed assets and intangible assets as well as two years’ worth of labour costs for new employees. The Programme supports eligible costs of start-up investments which create new jobs, or eligible costs of the investment. The size of grants depends on a variety of factors, including location of the investment, human capital (understood as the share of university graduates in total employment) and capital expenditures. Kredyt technologiczny Technological loan SMEs which plan a new investment by implementing new techPrzedsiębiorcy z sektora MŚP zamierzający przeprowadzić nową inwestycję poprzez wdrożenie nowej technologii mogą pozyskać na nologies can obtain a technological loan. ten cel kredyt technologiczny. Support under this measure applies to acquisitions of Dofinansowaniu w ramach tego działania podlegać będą inwenew technology, its imW ramach Programu udzielane jest wsparcie inwestycji stycje technologiczne polegające plementation and start-up na zakupie nowej technologii, jej production of new or sigpoczątkowej z tytułu kosztów kwalifikowanych tworzenia wdrożeniu oraz uruchomieniu na nificantly improved goods, nowych miejsc pracy lub kosztów kwalifikowanych jej podstawie wytwarzania noprocesses or services, based inwestycji. wych lub znacząco ulepszonych on such technology, or imtowarów, procesów lub usług plementation of one’s own The Programme supports eligible costs of start-up investalbo na wdrożeniu własnej nowej new technology and start-up technologii oraz uruchomieniu production of new or sigments which create new jobs, or eligible costs of the na jej podstawie wytwarzania nonificantly improved goods, investment. wych lub znacząco ulepszonych processes or services on the towarów, procesów lub usług. basis of such technology. Support in the form of Dofinansowanie w formie premii technologicznej wypłacane jest przez Bank Gospodarstwa Krajowego a technological bonus is paid by Bank Gospodarstwa Krajowego po zakończeniu inwestycji technologicznej finansowanej za pomocą after the technological investment financed by technologikredytu technologicznego. Premia technologiczna stanowi częściową cal loan is finished. The technological bonus consists in partial repayment of principal instalments drawn by the applicant in spłatę rat kapitału kredytu zaciągniętego przez przedsiębiorcę w banku komercyjnym i przelewana jest bezpośrednio na rachunek banku a commercial bank and is transferred directly to the account of the lending bank. Microfirms, small or medium enterprises with kredytującego. O udzielenie kredytu technologicznego w wysokości do 75% kosztów kwalifikowanych inwestycji może ubiegać się mia suitable credit rating can apply for technological loan. Support krofirma, mały lub średni przedsiębiorca posiadający zdolność krein the form of a technological bonus may go up to PLN 4 million, and 40–70% of eligible costs of technological investment, dedytową. Wysokość dofinansowania w formie premii technologicznej wynieść może do 4 mln PLN, oraz 40–70% kosztów kwalifikowanych pending on the size of enterprise and investment location. inwestycji technologicznej, w zależności od wielkości przedsiębiorFor a technological loan, costs eligible for state aid include the stwa oraz miejsca lokalizacji inwestycji. costs of purchase or lease of land or acquisition of land under Kosztami kwalifikującymi się do objęcia pomocą publiczną w raperpetual usufruct, costs of acquisition or rental of a building, mach kredytu technologicznego są m.in. koszty zakupu lub dzierżastructure or parts thereof, costs of acquisition or production of wy gruntu lub prawa użytkowania wieczystego gruntu, koszty zafixed assets other than those mentioned above, costs of acquisikupu lub najmu budynku, koszty zakupu lub wytworzenia środków tion of intangibles in the form of patents, licenses, know how and trwałych innych niż wymienione powyżej, koszty zakupu wartości unpatented technical knowledge. niematerialnych i prawnych w formie patentów, licencji, know-how oraz nieopatentowanej wiedzy technicznej. Technological tax relief This tax relief consists in a relief for purchase of new technoloUlga technologiczna gies i.e. the cost of purchase of R&D outputs is deducted from Ulga technologiczna to ulga podatkowa na nabycie nowych technologii, czyli odliczany od podstawy opodatkowania koszt nabycia 1 Stan na 26 kwietnia 2011: Program jest w fazie procedury legislacyjnej. 2 As of 26 April 2011. The Programme is undergoing the legislative procedure. rezultatów prac B+R. Maksymalny poziom odliczenia wynosi 50% 92 R a p o r t PZ P M 2 011 kosztów nabycia rezultatów prac B+R, które musza zostać zaliczone do wartości niematerialnych i prawnych. Ponadto rezultaty prac B+R, np. technologia, nie mogą być starsze niż 5 lat. Wsparcie w formie ulgi podatkowej może być jedynie wykorzystane przy nabywaniu zewnętrznych rezultatów prac B+R. Prawo do odliczeń nie przysługuje podatnikowi, jeżeli w roku podatkowym lub w roku poprzedzającym prowadził działalność na terenie specjalnej strefy ekonomicznej (dalej: SSE) na podstawie zezwolenia. the taxable base. The maximum deduction is 50% of purchase costs of R&D outputs, which must be recognised in the books as intangible assets. Moreover, R&D outputs may not be older than five years. Such support may only be used when purchasing R&D outputs from external sources. Taxpayers are not eligible for the deductions if they conducted their business within a Special Economic Zone (hereinafter: SEZ ) during the tax year or the preceding year. Zwolnienia podatkowe w SSE Pomoc regionalna, oprócz dotacji inwestycyjnych, udzielana jest przedsiębiorcom w formie zwolnień podatkowych. Wolne od podatku dochodowego od osób prawnych i fizycznych są dochody uzyskane z działalności gospodarczej prowadzonej na terenie specjalnej strefy ekonomicznej na podstawie zezwolenia. Więcej na temat zwolnień podatkowych można przeczytać w następnym rozdziale. Tax exemptions in SEZ Apart from investment grants, regional aid is granted to entrepreneurs in the form of tax exemptions. Income generated by business conducted within a SEZ under a relevant permit is taxexempt. More information on tax exemptions in SEZ is provided in the following chapter. Faza operacyjna Dotacje na szkolenia pracowników Dotacje na podniesienie kwalifikacji swoich pracowników bądź pracowników sieci dealerskiej (np. w formie umowy agencyjnej, franczyzy) można pozyskać z programów regionalnych zarządzanych w danym województwie przez urzędy marszałkowskie. Wysokość dofinansowania dla dużych przedsiębiorców sięga 60% kosztów kwalifikowanych na szkolenia ogólne oraz 25% na szkolenia specjalistyczne. Grants for R&D Investors operating in the automotive sector who would like to significantly improve their products or services or even develop new products based on their R&D work may also benefit from state aid for those purposes. State aid is granted for activities aimed at developing new or significantly modified products, services or technologies, as well as for implementation of R&D outputs in investors’ own businesses. In accordance with the EU guidelines, support for R&D is divided into two stages: research and development, implementation. Currently, structural funds support only the research stage, where a large company may receive up to 65% of eligible costs. As part of the R&D stage, a company may finance costs of personnel, purchase of research, depreciation of equipment and instruments. The project may not start before the application is filed. Businesses receive funding in the form of reimbursement for costs incurred, or advance payments to commence operations. Financial support from public national sources may be obtained from the National Centre for Research and Development (NCBiR) under the new initiative called “Innotech” (formerly: Technology Initiative, Initech). Enterprises may apply for funding during competitions organized till 2013. In addition to those sources, there are also European grants under the Seventh Framework Programme for Research and Technological Development in Europe. Those funds are granted by the European Commission to co-finance research projects of international consortia. Notably, R&D centres of international corporations which carry out research in Poland as a part of an international project may also apply for R&D grants. Staff training grants Investors may also obtain funding to improve the skills of their staff or of the staff employed by their dealership chain. Those grants are available from regional programmes managed by respective marshals’ offices. The amount of funding for large businesses reaches 60% of eligible costs for general training and 25% for specialized training. gospodark a economy Dotacje na działalność badawczo-rozwojową Inwestorzy działający w sektorze motoryzacyjnym, chcący znacząco ulepszać swoje produkty bądź stworzyć nowe w wyniku prowadzonej działalności badawczo-rozwojowej w firmie, mogą korzystać także z pomocy publicznej na te cele. Pomoc publiczna przyznawana jest na badania zmierzające do opracowania nowych bądź znacząco zmodyfikowanych produktów, usług lub technologii, a także na wdrożenie wyników tych badań we własnej działalności gospodarczej. Zgodnie z wytycznymi Unii Europejskiej, z punktu widzenia dofinansowania projekty badawczo-rozwojowe dzielimy na 2 etapy: etap badawczy, etap wdrożeniowy. Obecnie dofinansowaniu z funduszy strukturalnych podlega jedynie etap badawczy, w ramach którego duzi przedsiębiorcy mogą otrzymać dofinansowanie do 65% kosztów kwalifikowanych. W ramach etapu badawczego można sfinansować głównie koszty personelu i zakupu badań, amortyzację sprzętu i aparatury. Projekt można rozpocząć już po złożeniu wniosku. Przedsiębiorcy otrzymują dofinansowanie w formie refundacji poniesionych kosztów bądź zaliczki na rozpoczęcie działań. Dofinansowanie z publicznych środków krajowych pozyskamy z budżetu państwa poprzez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach nowego programu Innotech (dawniej Inicjatywa Technologiczna, Initech). Przedsiębiorcy będą mogli ubiegać się o dofinansowanie w ramach konkursów organizowanych do 2013 r. Oprócz tych źródeł istnieją także dotacje na poziomie europejskim np. w ramach tzw. Siódmego Programu Ramowego Badań i Rozwoju w Europie. Środki te przyznawane są przez Komisję Europejską na dofinansowanie projektów badawczych realizowanych w ramach konsorcjów międzynarodowych. Warto zaznaczyć, iż o dotacje na projekty B+R mogą występować zlokalizowane w Polsce centra B+R międzynarodowych koncernów, prowadzące w Polsce jedynie pewien wycinek międzynarodowego projektu B+R. Business operation phase Grants for transport and logistics projects: Marco Polo II Marco Polo II grants are available to transport and logistics companies. Projects that qualify under the Marco Polo II Pro- R e p o r t PZ P M 2 011 93 Dotacje na projekty transportowe i logistyczne – Program Marco Polo II O dotację z programu Marco Polo II ubiegać się mogą firmy prowadzące działalność transportową i logistyczną. Projekty kwalifikujące się do dofinansowania mają przyczyniać się do redukcji transportu drogowego w Europie i powinny mieć pozytywny wpływ na środowisko. Runda naboru wniosków w ramach tego programu otwarta będzie w III kwartale 2011 roku. Budżet na rundę aplikacyjną wynosi 67,5 mln euro. Do dofinansowania zaliczane są m.in. następujące rodzaje projektów: zmniejszenie ruchu – działania zmierzające do zmniejszenia transportu drogowego, integracji transportu z logistyką produkcji, przesunięcie modalne – nieinnowacyjne działania prowadzące do przesunięcia transportu z drogowego na kolejowy, rzeczny, morski, działania katalityczne – wysoko innowacyjne projekty inicjujące zmianę lub przełom w systemie transportowym, autostrady morskie – działania służące aktywacji dróg morskich. Wnioski o dofinansowanie mogą być składane przez jedną firmę lub konsorcjum. Poziom dofinansowania to maksymalnie 35% kosztów kwalifikowanych. gramme need to contribute to reduction of traffic and congestion on European roads and have a positive effect on the environment. The application round will open in the third quarter of 2011. The total budget for this round is EUR 67.5 million. The following types of projects may qualify: Traffic avoidance actions: Activities leading to reduction of road transport, integration of transport with manufacturer logistics, Modal shift actions: Non-innovative activities leading to changes (movements) of transport, from road to other types (rail, sea, rivers), Catalyst actions: Highly innovative activities initiating changes or breakthroughs in the transport system, Motorways of the sea actions: Activities in the scope of activating sea highways. Applications may be filed by a consortium or a single enterprise. The grant level is up to 35% of eligible costs. Practical guidelines for financial clearing of EU-funded projects Praktyczne wskazówki dotyczące rozliczania projektów UE Entrepreneurs who receive an EU grant for a project often do not Otrzymując unijną dotację na realizację projektu, przedsiębiorcy czępay enough attention to obligations concerning the clearing of sto nie przywiązują wystarczającej wagi do obowiązku dokładnego the aid received. rozliczenia otrzymanych środków. Correct clearing, however, is a prerequisite for receiving the grant Prawidłowe rozliczenie warunand for compliance with the provisions of the financial kuje jednak wypłatę dotacji i wypełnienie postanowień umowy agreement. In practice, clearO dotację z programu Marco Polo II ubiegać się mogą firmy o dofinansowanie. W praktyce ing involves a number of obligations imposed on benrozliczanie wiąże się z wieloma prowadzące działalność transportową i logistyczną. obowiązkami narzuconymi na eficiaries under EU law and Marco Polo II grants are available to transport beneficjenta przez regulacje unijnational regulations. Firstly, any beneficiary ne i krajowe. and logistics companies. Po pierwsze, każdy beneficjent, who has acquired fundktóry pozyskał dofinansowanie ing for a project should na projekt, powinien od samego keep separate books and początku prowadzić wyodrębrecords of all invoices and payments which will be submitted for reimbursement and nioną ewidencję wszystkich faktur i płatności, jakie będą przedsuch separate books and records should be kept right from stawiane do refundacji. Faktury powinny zostać opisane i zawierać potwierdzenie ich opłacenia. Wyodrębniona księgowość powinna the very beginning. Invoices should be described and have to include confirmation of payment. Separate accounts should być prowadzona już po złożeniu wniosku o dofinansowanie, a nie be kept from the moment of submission of a funding applidopiero w momencie uzyskania informacji o otrzymaniu dotacji czy cation rather than after the receipt of any information about od momentu podpisania umowy o dofinansowanie. Warto również a grant or the moment of signing the financial agreement. It wyznaczyć w firmie jedną osobę, która będzie się zajmować rozliczaniem projektu. Osoba taka powinna znać specyfikę projektu i być is a good idea to appoint one person who will be responsible for financial clearing of the project. That person should be very dobrze poinformowana o przebiegu jego realizacji. Dobrym pomyfamiliar with the singularities of the project and remain up to słem jest również zebranie wszelkich procedur związanych z rozliczaniem w jednym dokumencie wewnętrznym beneficjenta, który date with project progress. It may be a good idea to gather all będzie dostępny dla wszystkich pracowników zaangażowanych procedures concerning the clearing in one internal document, available to all staff involved in the process. This will ensure w proces rozliczania. Zapewni to jasne reguły nawet w przypadku ewentualnej rotacji pracowników. Pod tym kątem warto rozważyć clear rules, even in the case of staff rotation. It is also useful także przeprowadzenie szkolenia. Kolejnym ważnym zagadnieniem to consider training for employees. Another important issue jest obowiązek zachowania przejrzystości procedur zamówień. Zais the obligation of transparency in procurement procedures. Contracts must be awarded for the most economically advanmówienia muszą być udzielane w oparciu o najbardziej korzystną tageous tender, subject to rules of fair competition. Therefore, ekonomicznie ofertę, z zachowaniem zasad uczciwej konkurencji. the beneficiary is obliged to produce, in case of an audit, at W związku z tym beneficjent jest zobowiązany do przedstawienia least three bids in the meaning of Article 66 of the Polish Civil w przypadku kontroli co najmniej trzech ofert w rozumieniu art. 66 kodeksu cywilnego, które są ważne na dzień dokonywania zakupu Code, which are valid at the moment of making a purchase or placing an order. Derogation from this obligation is only allub złożenia zamówienia. Tylko w wyjątkowych przypadkach możliwe jest odstąpienie od tego obowiązku. lowed in exceptional cases. Należy pamiętać, iż większość decyzji, które dotyczą projektu dofinanIt is important to bear in mind that the majority of decisions sowywanego ze środków Funduszy Strukturalnych UE może wymagać relating to projects co-funded from EU Structural Funds may 94 R a p o r t PZ P M 2 011 zmiany umowy o dofinansowanie i jej załączników, a w szczególności może wymusić zmiany obejmujące harmonogram realizacji projektu oraz wielkości wydatków kwalifikowanych w poszczególnych kategoriach. W takich sytuacjach nie należy zwlekać z występowaniem do odpowiednich instytucji z wnioskiem o dokonanie zmiany w umowie o dofinansowanie. W naszej praktyce często pomagamy klientom przy negocjacjach z odpowiednimi instytucjami, dotyczących takich aneksów. Pozwoli to maksymalnie zbliżyć kształt dofinansowywanego projektu przedstawiony w umowie do rzeczywistości biznesowej. Bez takiej zbieżności późniejsze rozliczenie projektu z sukcesem, tj. otrzymanie dotacji w pełnej wysokości, może okazać się niemożliwe. require a change of the financial agreement and its annexes. In particular, these may impose changes in the timetable of the project and the amount of eligible costs in their respective categories. In such situations entrepreneurs should not delay sending requests to relevant institutions to amend the financial agreement. In our practice, we often help clients in negotiations with various institutions in connection with such annexes. This will help to bring the shape of the project presented in the agreement in line with business reality. Without this convergence the subsequent financial clearing of the project may turn out to be impossible. R e p o r t PZ P M 2 011 gospodark a economy Audits related to received EU grants Kontrole związane z otrzymaniem dotacji z UE All beneficiaries of EU funds and other forms of aid should be Wszyscy beneficjenci funduszy unijnych, jak i zresztą innych form prepared for an audit of utilisation of such funds. The objective pomocy publicznej, powinni się liczyć z możliwością przeprowadzenia u nich kontroli wykorzystania tych środków. Celem kontroli jest of the audit is to check whether the project is implemented in accordance with the financial agreement and state aid rules sprawdzenie, czy projekt jest realizowany zgodnie z umową o dofinanand whether the grant is used for its intended purpose. The sowanie i regulacjami pomocy publicznej oraz czy dotacja jest wykochanging and often ambiguous regulations, inconsistent pracrzystana zgodnie z przeznaczeniem. Zmieniające się i często niejasne regulacje, niespójna praktyka osób kontrolujących oraz zaniedbywanie tices of controlling officers and negligence on the part of the przez beneficjentów etapu rozliczania przyznanej dotacji powodują beneficiary during the clearing of the grant often mean that controlling officers prepare qualified reports which, in turn, w praktyce powstawanie zastrzeżeń osób kontrolujących, co może skutkować koniecznością zwromay result in cancellation of tu dotacji przez beneficjenta. the grant. Kontrole mogą być przeproAudits may be carried out in the course of the project or wadzane zarówno w trakcie Wszyscy beneficjenci funduszy unijnych, jak i zresztą innych realizacji projektu, jak również within 5 years after its compledo 5 lat po jego zakończeniu. tion. Several institutions are form pomocy publicznej, powinni się liczyć z możliwością Do kontroli uprawnionych jest entitled to perform the inspecprzeprowadzenia u nich kontroli wykorzystania tych środków. klika instytucji m.in.: tion, including: All beneficiaries of EU funds and other forms of aid should instytucje wdrażające (np. Implementing Authority (e.g. Polska Agencja Rozwoju Polish Agency for Enterprise be prepared for an audit of utilisation of such funds. Przedsiębiorczości, MinisterDevelopment, Ministry of stwo Gospodarki), Economy), instytucja zarządzająca Managing Authority (Ministry (Ministerstwo Rozwoju of Regional Development), Regionalnego), Paying Authority (Ministry of Finance), instytucja płatnicza (Ministerstwo Finansów), Tax Audit Office, the Supreme Chamber of Control, European Urząd Kontroli Skarbowej, Najwyższa Izba Kontroli, Komisja EuroCommission. pejska. Within audits, controlling officers check invoices, tender docuKontrola obejmuje m.in. sprawdzenie faktur, dokumentacji przetarments, bids etc. gowej, ofert itp. During the audit the entrepreneur should prepare the W trakcie kontroli przedsiębiorca powinien przygotować niezbędne necessary documents including application documents, the financial agreement, tender documentation, bids dokumenty m.in. dokumentację aplikacyjną, umowę o dofinansowanie, dokumentację przetargową, oferty od kontrahentów, from contractors, purchase invoices, etc. The common faktury zakupu itp. Podstawowymi błędami popełnianymi przez mistakes committed by entrepreneurs include: accounting przedsiębiorców są: niedostosowanie systemu finansowo-księgoweand controlling systems are not compliant with state aid requirements, project implementation documentation is go i mechanizmów kontrolingu do wymagań pomocy publicznej, incomplete (e.g. missing purchase invoices), no notice of brak kompletnej dokumentacji związanej z realizacją projektu (np. obtaining EU support (e.g. information board), non-fulfilment faktur zakupu), brak informacji o uzyskaniu wsparcia ze środków UE of project goals and ratios (e.g. number of jobs created) and (np. tablica pamiątkowa), niewywiązanie się z celów i wskaźników projektu (np. liczby miejsc pracy) oraz rozpoczęcie projektu przed projects which began before applications were submitted. Those errors mostly result when no relevant procedures are złożeniem wniosku. Te błędy w większości wynikają z braku wproimplemented in accounting and controlling systems at the wadzenia odpowiednich procedur w księgowości i kontrolingu na start of the project and when staff responsible for project początku realizacji projektu, jak i z braku przeszkolenia pracowników mających wpływ na rozliczenie projektu (nie tylko pracowników clearing are not properly trained (not only accounting staff but also people working in controlling, procurement, technical and z działu księgowości, ale również m.in. kontrolingu, zakupów, pionu marketing departments). technicznego, a nawet z działu marketingu). W przypadku wykrycia uchybień, najistotniejszą konsekwencją jest In case breaches are detected, the most serious consequence is termination of the financial agreement, which means that the wypowiedzenie umowy o dofinansowanie skutkujące obowiązkiem beneficiary must repay grant with statutory interest. zwrotu dotacji wraz z ustawowymi odsetkami. 95 Prowadzenie działalności na terenie Specjalnych Stref Ekonomicznych Business activity in Special Economic Zones Pomoc regionalna jest udzielana przedsiębiorcom, również z branży Regional state aid is granted to entrepreneurs, including those operating within automotive industry, in the form of tax exempmotoryzacyjnej, w formie zwolnień podatkowych. Wśród zwolnień tions. The most important exemptions are the income tax extych największe znaczenie mają zwolnienie z podatku dochodoweemption and real property tax exemption. go oraz z podatku od nieruchomości. Income from business activity conducted within Special EcoWolne od podatku dochodowego od osób prawnych i fizycznych są nomic Zones (hereinafter: SEZ) and based on a relevant permit dochody uzyskane z działalności gospodarczej prowadzonej na terenie specjalnej strefy ekonomicznej (dalej: SSE) na podstawie zezwolenia. are tax-exempt. Moment rozpoczęcia korzystania ze zwolnienia uzależniony jest The initial moment of applying a tax exemption depends on od tego, czy mamy do czynienia z inwestycją typu greenfield czy whether the project is a “greenfield” investment or “brownfield” brownfield. W przypadku inwestycji typu greenfield (mającej na celu investment. In the case of “greenfield” investments tax exemption is applicable from the month where the business incurred stworzenie nowego przedsiębiorstwa) zwolnienie z podatku dochoeligible expenditures whereas in the case of the “brownfield” dowego przysługuje od miesiąca, w którym przedsiębiorca poniósł investments it starts from the month following the month wydatki inwestycyjne, a w przypadku inwestycji typu brownfield (inwestycja na bazie istniejącego już przedsiębiorstwa) – od miesiąca where eligible expenditures were incurred and the target level of employment defined in the permit was achieved. The następującego po miesiącu, w którym poniesione zostały wydatki exemption is applicable between the date of obtaining the inwestycyjne i osiągnięty został poziom zatrudnienia określony permit until the limit of allowable regional state aid has been w zezwoleniu. Zwolnienie przysługuje w okresie od dnia uzyskania zezwolenia aż do wyczerpania dopuszczalnej pomocy regionalnej. reached. Permits are granted by the Ministry of Economy. However, in Zezwolenia udziela minister gospodarki. W praktyce uprawnienie to practice, this power has been shifted onto entities managing zostało przekazane podmiotom zarządzającym strefami. SEZ. Udzielenie zezwolenia następuje The permit is granted after po przeprowadzeniu procedury przetargu lub rokowań podjętych a tender or negotiations Pomoc regionalna jest udzielana przedsiębiorcom, również na podstawie publicznego zaprobased on a public invitation published in national newsszenia umieszczonego w prasie z branży motoryzacyjnej, w formie zwolnień podatkowych. papers and on the website of ogólnokrajowej oraz na stronie Regional state aid is granted to entrepreneurs, including the SEZ concerned. internetowej konkretnej SSE. Entrepreneurs interested in Przedsiębiorcy zainteresowani those operating within automotive industry, in the form of uzyskaniem zezwolenia składają obtaining a permit submit tax exemptions. an offer for the purchase of ofertę na zakup gruntu wraz land, with a description of the z opisem planowanej inwestycji. planned investment. In case W przypadku inwestorów, którzy posiadają grunty, składana jest jedynie oferta opisująca planowaną of investors already possessing the land, only a description of the planned investment is required. inwestycję. A business plan must be attached to the offer. It should include, Do oferty należy załączyć biznesplan zawierający między innymi among others, the profile of the entrepreneur’s business, type opis profilu działalności przedsiębiorcy, charakter i opis inwestycji, and description of the investment, including the amount of w tym wielkość nakładów oraz planowaną wysokość zatrudnienia, expenditures and planned employment, project schedule and harmonogram realizacji projektu oraz dokumenty potwierdzające documents proving financial feasibility of the project. możliwość sfinansowania projektu. Documents which confirm financial feasibility of the project Dokumentami potwierdzającymi możliwość sfinansowania projektu include financial statements (if the investment is to be financed mogą być: sprawozdanie finansowe (jeżeli inwestycja będzie sfinansowana ze środków własnych inwestora), promesa przyznania krefrom the investor’s own resources), or a bank’s promise to grant dytu z banku (w razie sfinansowania inwestycji za pomocą kredytu a loan (if the investment is to be financed by a bank loan) etc. bankowego), itp. Additionally, the business plan should include the assumptions and financial assessment of the project, including financial forePonadto w biznesplanie powinny być ujęte założenia i ocena financasts and analysis of profitability ratios. sowa przedsięwzięcia, w tym prognozy finansowe oraz analiza finansowa wskaźników opłacalności projektu. The entity managing the SEZ examines the bids, taking into Podmiot zarządzający strefą dokonuje oceny złożonych ofert, biorąc consideration the type of business and the proposed investment, the impact on the development and modernization of the pod uwagę w szczególności rodzaj działalności oraz planowanego infrastructure within the SEZ and compliance with development przedsięwzięcia, wpływ inwestycji na tworzenie i modernizację infratargets of SEZ. struktury na terenie strefy oraz zgodność z celami rozwoju strefy. Zezwolenie określa przedmiot działalności gospodarczej oraz warunThe permit defines the type of business activity and the conditions relating, in particular, to: ki dotyczące w szczególności: zatrudnienia przy prowadzeniu działalności na terenie SSE okre employing a particular number of people in the business ślonej liczby pracowników przez określony czas, within the SEZ for a particular period, minimalnej i maksymalnej wartości wydatków inwestycyjnych, the minimum and maximum value of investment expendiktóre przedsiębiorca zobowiązany jest ponieść na terenie strefy tures which the entrepreneur is obliged to incur within the territory of SEZ in the given period of time, w określonym czasie, 96 R a p o r t PZ P M 2 011 the date of investment completion, requirements relating to business activity to be run on the private land (not owned by the public legal persons or SEZ). The amount of state aid in the form of tax exemption cannot exceed the limit defined as the ratio of eligible expenditures and maximum intensity of state aid calculated for a given area. Eligible expenditures are investment costs less input VAT and excise duty paid on the territory of SEZ within the permit validity period, i.e. from the date of obtaining the permit until the date of its expiry. The amount of eligible investment expenditures should not be lower than EUR 100,000, converted at the NBP’s exchange rate on the date of the permit. The law does not specify a maximum threshold of those expenditures. The size of state aid depends on the cost of new investments or the two years’ worth of labour costs. A new investment means an investment in land, fixed assets and intangible assets related to the development of an existing enterprise, purchase of an enterprise under liquidation or planned to be liquidated, as well as diversification of production (by introducing new products or modifying the production process). In case of a new investment, the entrepreneur needs to make a financial contribution of at least 25% of total eligible costs. The costs of labour include gross remuneration plus all mandatory contributions such as social insurance contributions incurred from the first day of employment. New employees are those employed after the permit has been obtained, during the actual investment process and within 3 years after its conclusion. Each job must be maintained for 5 years, or for 3 years in case of small and medium entrepreneurs. In practice, entrepreneurs may decide to use one or both sources of aid at the same time, provided that the total amount of state aid does not exceed the amounts specified above. Moreover, it should be remembered that investors are entitled to tax exemption on condition that they: 1) do not transfer the ownership of assets related to expenditures within 5 years (in case of large entrepreneurs) or 3 years (in case of small and medium entrepreneurs) after their entry into the records of fixed and intangible assets, 2) conduct the business activity for at least 5 years (3 years) after the investment is completed, 3) maintain the declared employment for 5 years (3 years). Intensity of state aid is not dependent on the kind of business activity but on the type of entrepreneur: small (entrepreneur with under 50 employees and an annual turnover of less than EUR 50 million or a total annual balance sheet total under EUR 43 million), medium (entrepreneur with under 250 employees and an annual turnover or a total annual balance sheet total under EUR 10 million) or large (other entrepreneurs). The maximum intensity of state aid for various regions is presented on page 98. The maximum intensity may be increased by 10% for medium entrepreneurs and 20% for small entrepreneurs. The so-called large investment projects i.e. valued above EUR 50 million, are subject to additional limitations regarding the maximum threshold of aid. The permit may be amended by the Ministry of Economy upon the entrepreneur’s request. The Ministry of Economy may also declare, upon the entrepreneur’s request, that the permit granted has expired. R e p o r t PZ P M 2 011 gospodark a economy terminu zakończenia inwestycji, wymagań związanych z prowadzeniem inwestycji na gruntach prywatnych (niebędących własnością państwowych osób prawnych lub SSE). Wielkość pomocy udzielanej w formie zwolnienia od podatku nie może przekroczyć limitu określonego jako iloczyn kosztów kwalifikujących się do objęcia pomocą oraz maksymalnej intensywności pomocy publicznej obliczonej dla określonego obszaru. Za wydatki kwalifikujące się do objęcia pomocą uznaje się koszty inwestycji, pomniejszone o naliczony podatek od towarów i usług oraz o podatek akcyzowy, poniesione na terenie strefy w trakcie obowiązywania zezwolenia, tj. od dnia uzyskania zezwolenia do upływu okresu, na który zezwolenie zostało wydane. Wysokość kosztów inwestycji kwalifikujących się do objęcia pomocą nie może być niższa niż 100 tys. euro, według kursu NBP z dnia udzielenia zezwolenia. Przepisy nie określają maksymalnej wartości tych wydatków. Podstawą ustalenia wielkości pomocy publicznej są koszty nowej inwestycji lub wartość dwuletnich kosztów pracy nowo zatrudnionych pracowników. Nową inwestycją są wydatki poniesione na grunt, środki trwałe oraz wartości niematerialne i prawne związane z rozbudową przedsiębiorstwa, nabyciem przedsiębiorstwa w likwidacji lub podlegającego likwidacji, a także inwestycje związane z dywersyfikacją produkcji (np. poprzez wprowadzenie nowych produktów lub zmianę procesu produkcyjnego). W przypadku nowej inwestycji przedsiębiorca musi zaangażować środki własne w wysokości co najmniej 25% całkowitych kosztów kwalifikowanych inwestycji. Koszty pracy pracowników obejmują płace brutto oraz składki obowiązkowe, takie jak składki na ubezpieczenie społeczne ponoszone od dnia zatrudnienia. Nowo zatrudnionymi pracownikami są osoby zatrudnione w okresie od dnia uzyskania zezwolenia, w trakcie realizacji inwestycji oraz w okresie trzech lat od zakończenia projektu. Każde miejsce pracy musi być utrzymane przez okres 5 lat, a w przypadku małych i średnich przedsiębiorców przez okres lat 3. W praktyce przedsiębiorcy mogą zdecydować, czy skorzystać z jednego czy z obu źródeł pomocy jednocześnie pod warunkiem, że łączna wielkość pomocy nie przekroczy wartości maksymalnych. Ponadto należy mieć na względzie, iż zwolnienie podatkowe z tytułu kosztów nowej inwestycji przysługuje przedsiębiorcy pod warunkiem, że: 1) nie przeniesie własności składników majątku, z którymi były związane wydatki inwestycyjne, przez okres 5 lat (w przypadku dużych przedsiębiorców) lub 3 lat (w przypadku małych i średnich) od dnia wprowadzenia do ewidencji środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych; 2) będzie prowadził działalność gospodarczą przez okres nie krótszy niż 5 lat (3 lata) od momentu, gdy cała inwestycja zostanie zakończona, 3) utrzyma deklarowane zatrudnienie przez okres odpowiednio 5 lub 3 lat. Intensywność pomocy publicznej, liczona jako procent kosztów kwalifikujących się do objęcia pomocą publiczną, nie jest uzależniona od rodzaju działalności, jaką prowadzi przedsiębiorca, a od tego, czy jest to przedsiębiorca mały (przedsiębiorca zatrudniający mniej niż 50 pracowników, którego roczny obrót lub całkowity bilans roczny nie przekracza 10 mln euro), średni (przedsiębiorca zatrudniający mniej niż 250 pracowników, którego roczny obrót nie przekracza 50 mln euro lub całkowity bilans roczny nie przekracza 43 mln euro) czy duży (pozostali przedsiębiorcy). Maksymalne progi intensywności pomocy publicznej dla poszczególnych obszarów przedstawia schemat na stronie 98. 97 Maksymalne progi intensywności pomocy publicznej dla poszczególnych regionów The maximum thresholds of public aid intensity for different region Gdańsk WOJ. POMORSKIE WOJ. ZACHODNIOPOMORSKIE WOJ. WARMIŃSKO�MAZURSKIE Olsztyn Szczecin WOJ. PODLASKIE WOJ. KUJAWSKO�POMORSKIE Białystok Bydgoszcz Gorzów Wlkp. WOJ. MAZOWIECKIE WOJ. LUBUSKIE Poznań Warszawa Zielona Góra WOJ. WIELKOPOLSKIE Łódź WOJ. DOLNOŚLĄSKIE DLASKIE Wrocław WOJ. OPOLSKIE Opole UBELSKIE WOJ. ŚLĄSKIE WOJ. LUBELSKIE Kielce WOJ. ŚWIĘTOKRZYSKIE Katowice 40% do 2010 | 40% till 2010 30% od 2011 | 30% since 2011 in Lublin WOJ. ŁÓDZKIE ok WOJ. MAŁOPOLSKIE 40% Kraków Rzeszów WOJ. PODKARPACKIE 50% Źródło | Source: http://www.paiz.gov.pl/nowosci/?id_news=1255 Wskazany limit może być zwiększony o 10% w przypadku średnich przedsiębiorstw oraz o 20% w przypadku małych przedsiębiorstw. W przypadku inwestycji mającej charakter tzw. dużego projektu inwestycyjnego, którego wartość przekracza 50 mln euro, maksymalna wysokość dostępnej pomocy publicznej podlega dodatkowym ograniczeniom. Udzielone zezwolenie może zostać zmienione przez ministra gospodarki na wniosek przedsiębiorcy. Minister stwierdza także na wniosek przedsiębiorcy wygaśnięcie zezwolenia. Zmiana zezwolenia nie może doprowadzić do obniżenia poziomu zatrudnienia o więcej niż 20%, spowodować zwiększenia zakresu udzielonej pomocy publicznej ani dotyczyć spełnienia wymagań w zakresie inwestycji realizowanych na gruntach prywatnych. Możliwość złożenia wniosku o zmniejszenie poziomu zatrudnienia mają jedynie przedsiębiorcy, którzy uzyskali zezwolenie począwszy od dnia 4 sierpnia 2008 r. Minister gospodarki może także cofnąć zezwolenie lub ograniczyć prawo do prowadzenia działalności na jego podstawie w zakresie przedmiotu działalności przedsiębiorcy lub zakresu tej działalności. Nowelizacja ustawy o SSE z dnia 30 maja 2008 r. wprowadziła istotne zmiany, które obowiązują od 4 sierpnia 2008 r. Najważniejsze z nich to: przedłużenie funkcjonowania stref do 2020 r.; z większenie limitu wielkości obszaru stref z 12 do 20 tys. hektarów; 98 R a p o r t PZ P M 2 011 After the permit has been amended, this may not lead to the decrease of employment level by more than 20%, or cause an increase in state aid granted to the entrepreneur. Additionally, the amendment may not concern the fulfillment of requirements regarding investments on private land. Only entrepreneurs who obtained a permit on 4 August 2008 or later are entitled to request a reduction of employment. The Ministry of Economy may also cancel the permit or limit the right to conduct business activity under the permit as regards the scope or type of the entrepreneur’s business activity. The amendment of the SEZ law of 30 May 2008 brought significant changes which came into force on 4 August 2008. The most of them are listed below: existence of zones was extended until 2020; zone size limit was increased from 12,000 to 20,000 hectares; rules and criteria were established to include land owned or held in perpetual usufruct by entities other than the SEZ manager, State Treasury, municipality, union of municipalities (this mainly refers to private land); conditions defined in the SEZ business permit were finetuned and permit amendment rules by the Ministry of Economy were defined. The extension of zones until 2020 applied only to entrepreneurs whose permit was obtained after the amendment of the SEZ określenie zasad i kryteriów obejmowania strefą gruntów stanowiąlaw came into force. In order to extend their permit to conduct cych własność lub będących w użytkowaniu wieczystym podmiobusiness within a SEZ up to 2020 other entrepreneurs may apply tów innych niż zarządzający strefą, Skarb Państwa, gmina, związek to the Ministry of Economy. Each such application is examined individually by the Ministry of Economy. komunalny (mowa tu przede wszystkim o gruntach prywatnych); uściślenie warunków określonych w zezwoleniu na prowadzenie Regional aid for operating a business in a SEZ may be działalności gospodarczej na terenie strefy oraz określenie zasad granted also in the form of exemption from real property jego zmiany przez ministra właściwego do spraw gospodarki. tax. Municipal councils are entitled to adopt a resolution Przedłużenie funkcjonowania SSE objęło tylko przedsiębiorców, któconcerning this exemption. In such case, the entrepreneur must declare their intention to use this form of state aid to the rzy uzyskali zezwolenie po dniu wejścia w życie tej nowelizacji. Potax authority before the investment begins. Exemption from zostali przedsiębiorcy w celu przedłużenia możliwości prowadzenia property tax is also granted under de minimis aid. State aid działalności na terenie SSE do 2020 r. mogą wystąpić z wnioskiem do received in the form of property tax exemption may be added ministra gospodarki o przedłużenie zezwolenia do tego czasu. Każdy złożony wniosek podlega indywidualnej ocenie dokonywanej przez up to any other form of aid, yet the total may not exceed the ministra gospodarki. applicable state aid limits in the region concerned. Pomoc regionalna z tytułu prowadzenia działalności na terenie Both the costs of the SSE może być także przyznana Zarówno koszty inwestycji, jak i wielkość pomocy muszą być investment as well as the amount of state aid must be w formie zwolnienia z podatku dyskontowane na dzień uzyskania zezwolenia. od nieruchomości. Zwolnienie discounted at the date of the to wprowadza rada gminy Both the costs of the investment as well as the amount of permit. Therefore, applicable discounting rates should be w formie uchwały. W takim wystate aid must be discounted at the date of the permit. padku przed rozpoczęciem readetermined for each month. lizacji inwestycji przedsiębiorca They will apply to each powinien zgłosić organowi month’s expenses and the aid received during the period and will be used to calculate podatkowemu zamiar skorzystania z tej formy pomocy. Zwolnienie the value of those expenses and aid as of the date of the z podatku od nieruchomości przyznawane jest także w ramach tzw. zone permit. pomocy de minimis. Pomoc publiczna otrzymana w formie zwolnienia z podatku od nieruchomości może być połączona z każdą inną formą pomocy, jednak jej wartość nie może przekroczyć maksymalThe discount rate for each month is calculated as follows: nej dopuszczalnej wielkości pomocy publicznej w danym regionie. discount_rate = (1 + r1/1)*(1 + r2/12)*(1 + r3/12)*...*(1 + rn/12) Zarówno koszty inwestycji, jak i wielkość pomocy muszą być dyskontowane na dzień uzyskania zezwolenia. Wobec tego dla poszczególnych where: miesięcy należy ustalić wskaźniki dyskontowe, za pomocą których dysn – next month from the permit date until the month when the expense was incurred or state aid granted, kontowane będą wydatki z danego miesiąca oraz otrzymana w danym okresie pomoc, tj. za pomocą których obliczana będzie wartość tych r1 ... n – interest rate appropriate for discounting period (month). wydatków i pomocy na dzień uzyskania zezwolenia strefowego. The date of incurring the expenditure is the last day of the Formuła obliczenia wskaźnika dyskontowego dla danego miesiąca month when the expenditure was borne or aid was granted. The wygląda następująco: date of receiving state aid is the last day of the month when the aid was granted. The permit date is the last day of the month wskaznik_dyskonta = (1 + r1/1)*(1 + r2/12)*(1 + r3/12)*...*(1 + rn/12) during which the permit was issued. gdzie poszczególne symbole oznaczają: The discounted value of expenditures is calculated by dividing n – kolejny miesiąc od miesiąca uzyskania zezwolenia do miesiąca, the incurred expenses for the month by the discount rate applicable to that month. w którym poniesiono wydatek lub otrzymano pomoc, r1…n – stopa procentowa właściwa dla danego okresu dyskontowaexpenditures_(public_aid)_value_in_a_given_month nia (miesiąca). discounted_value = discount_rate wartosc_zdyskontowana = wartosc_przypisana_do_miesiaca wskaznik_dyskonta Poniesione wydatki inwestycyjne przypisane do poszczególnych miesięcy należy zdyskontować przy użyciu wskaźników dyskonto- Eligible expenses allocated to each month should be discounted using discounting rates applicable to the month in question. In this way, the discounted amount of all investment expenditures should be determined. On the other hand, state aid received (i.e. the amount of tax not paid in connection with the SEZ-related exemption) is discounted only once a year (i.e. on the deadline for submission of annual CIT-8 returns). Investors are exempted from paying income tax until they have reached the limit of state aid or until the closure of SEZ. In the case of investors who obtained their permit before 30 December 2008, the exemption period ends in 2016 or 2017, respectively (depending on which SEZ issued their permit) and in 2020 for other investors. R e p o r t PZ P M 2 011 gospodark a economy Dniem poniesienia wydatku jest ostatni dzień miesiąca, w którym poniesiono wydatek lub udzielono pomocy. Dniem otrzymania pomocy jest ostatni dzień miesiąca, w którym udzielono pomocy, natomiast dniem uzyskania zezwolenia jest ostatni dzień miesiąca, w którym wydano zezwolenie. Ustalenie zdyskontowanej na dzień wydania zezwolenia wartości poniesionych wydatków następować będzie poprzez podzielnie wartości wydatku z danego miesiąca przez wskaźnik dyskontowy właściwy dla danego miesiąca. 99 wych i ustalić sumę zdyskontowanych wydatków inwestycyjnych. Z kolei otrzymana pomoc (tj. kwota podatku dochodowego, która nie jest zapłacona w związku ze zwolnieniem z tytułu działalności w strefie) podlega dyskontowaniu raz w roku (tj. na dzień, w którym upływa termin złożenia rocznej deklaracji CIT-8). Zwolnienie z podatku dochodowego przysługuje do momentu wyczerpania limitu pomocy publicznej lub do końca okresu funkcjonowania SSE – w przypadku inwestorów, którzy otrzymali zezwolenie przed dniem 30 grudnia 2008 r. okres ten kończy się odpowiednio w 2016 roku lub 2017 roku (w zależności od tego, w której SSE wydano zezwolenie) i w 2020 roku w przypadku pozostałych inwestorów. Od 2010 roku trwają prace nad znowelizowaniem ustawy o SSE. Do najważniejszych kwestii, które mają być znowelizowane, można zaliczyć: przyznanie wszystkim przedsiębiorcom prawa do obniżenia poziomu zatrudnienia, ustalenie ceny nabycia i kosztu wytworzenia środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych w oparciu o przepisy ustawy o podatku dochodowym, a nie – jak dotychczas – ustawy o rachunkowości, w przypadku cofnięcia zezwolenia zwrotowi podlegałaby kwota niezapłaconego podatku wraz z odsetkami, a nie – jak dotychczas – tylko kwota niezapłaconego podatku, przedawnienie roszczeń związanych ze zwrotem podatku nastąpi dopiero po 10 latach. Work on amendments to the SEZ law has been in progress since 2010. The most significant issues which are to be amended include: all entrepreneurs are to receive the right to reduce employment, the purchase price and manufacturing cost of fixed and intangible assets is to be calculated under the income tax law rather than under the accounting law (which is the case at present), Globalne badanie kadry kierowniczej firm motoryzacyjnych KPMG 2011 – Tworzenie przyszłej mapy drogowej dla przemysłu motoryzacyjnego KPMG’s Global Auto Executive Survey 2011: Creating a future roadmap for the automotive industry Zwolnienie z podatku dochodowego przysługuje do momentu wyczerpania limitu pomocy publicznej lub do końca okresu funkcjonowania SSE Investors are exempted from paying income tax until they have reached the limit of state aid or until the closure of SEZ. in case a permit is cancelled, the entrepreneur would be required to to return the unpaid tax with accrued interest rather than the unpaid tax only (which is the case at present), claims relating to tax repayment would expire after as many as 10 years. In 2011, KPMG’s Global Auto Executive Survey, the annual survey of senior global auto executives was published for the 12th time. The survey is based on opinions of 200 senior executives from the world’s leading automotive companies including automakers, suppliers and dealers. The research was conducted between September and October 2010. W 2011 r. ukazały się wyniki 12. edycji realizowanego przez KPMG dorocznego globalnego badania kadry kierowniczej firm motoryzacyjnych (KPMG Global Auto Executive Survey 2011). Wyniki badania są oparte na opiniach 200 przedstawicieli wyższej kadry kierowniczej wiodących światowych firm motoryzacyjnych, w tym producentów, 2009 Waga aspektów produktu z punktu widzenia konsumentów [%] Importance of product issues to consumers [%] 100 2010 2009 2011 2011 2010 2010 2009 2009 2011 2010 80 x – brak danych no data 2011 60 91 40 94 96 82 76 75 71 74 69 61 81 72 70 57 56 20 d f g e h f d a e b g f c En vir on c e Osz czę dn Fue ość p l effi aliw cie a ncy Inn ow acj be e w z z Saf piecz akres ety eń ie inn stw ova a tio n Kw est ie s Ve tylist hic yc le s zne tyl ing c 0 Uwaga: procent firm uznających dany aspekt za ważny Note: Percentage of companies rating issues as important 100 R a p o r t PZ P M i h x 43 x 70 55 x 40 43 x x i me Eko nta log l fr iczn ien oś dli ć ne ss E r Erg gon on om om ia ics i ko an m d c for om t for t Wb ud roz ow Bu poz ane ilt- na te in wa chn tec nie ol hn m og olo ow ie, g y rec ies, s itp. Tel og pe em nit ec a ion h sys tyka , et tem , w c. am spar c i in ie Tel form kiero em aty wc a c y ass tics, znym Zas ista per i tos nce son ow s al an ie a ervic tec ltern es Use hnol atyw of ogii ny alt na ch ern pę a d tec tive f u hn uel Prz olog En żyw edłuż ies ha ot on nce no y d v ści p okre eh oj s icle azd life u spa n d x 56 2 011 g d h e i f g h i Źródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej firm motoryzacyjnych 2011 Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey dostawców podzespołów i dealerów. Badanie zostało przeprowadzone w okresie wrzesień-październik 2010. Po ogromnym wstrząsie wywołanym przez globalny kryzys gospodarczy oraz realizowanej w jego następstwie operacyjnej i finansowej restrukturyzacji firm motoryzacyjnych wyniki sprzedaży za ostatni okres wskazują na wzrost sektora na całym świecie. Nie ma jednak pewności, jak długo się on utrzyma. Dlatego więc firma KPMG dokonała analizy aktualnej sytuacji, zwracając szczególną uwagę na te zagadnienia, które mogą mieć wpływ na kształtowanie się strategii firm motoryzacyjnych w nadchodzących latach. After the seismic shock of the global economic crisis and the subsequent operational and financial restructuring of automotive businesses, recent sales figures are pointing to renewed growth worldwide but with no certainty about how long it will last. Therefore, KPMG takes a look at the current condition of the sector and explores some of the issues that could shape strategy in the coming years. Consumers demand fuel efficiency and safety With rising oil costs and fears over future supplies, it comes as no surprise that fuel efficiency is considered the single biggest factor for consumers when buying a vehicle, although its importance has declined considerably relative to the 2009 and 2010 surveys. Interestingly, despite a heightened focus on the green agenda, less than a third of respondents cite environmental friendliness as “extremely important”, suggesting that buyers are driven more by their bank balance than their conscience. Safety continues to influence buying decisions, with 82 percent of respondents rating this as important for consumers. As new powertrain technology develops and potentially unstable alternative forms of fuel are introduced into the marketplace, safety innovation may once again become a key point of differentiation. By combining technological superiority with safety leadership, e-car manufacturers and e-component suppliers could rise above their competitors. Respondents from Asia Pacific consider safety as the single most important consumer issue, which suggests that price is not the only selling point in markets such as China and India, especially as the middle class expands in numbers and demand secure vehicles. Konsumenci poszukują oszczędności na paliwie i bezpieczeństwa Przy rosnących cenach ropy naftowej i obawach o przyszłość dostaw trudno się dziwić, że konsumenci uznają niskie zużycie paliwa za zdecydowanie najważniejszy czynnik przy zakupie pojazdu, choć waga tego aspektu zmalała znacząco w porównaniu z edycjami badania KPMG z 2009 i 2010 roku. Co ciekawe, pomimo przywiązywania większej wagi do ekologiczności, mniej niż co trzeci respondent wymienia przyjazność dla środowiska jako cechę „bardzo ważną”, co oznacza, że nabywcy aut kierują się jednak bardziej stanem swoich finansów aniżeli sumieniem. Nadal duży wpływ na decyzje zakupowe ma bezpieczeństwo – 82% respondentów ocenia, że jest to istotny czynnik dla konsumentów. Ze względu na rozwój nowych technologii napędu oraz pojawianie się na rynku potencjalnie niestabilnych alternatywnych typów paliw bezpieczeństwo może ponownie stać się głównym czynnikiem wyróżniającym produkt. Dzięki połączeniu przewag technicznych oraz zaawansowanych technologii w zakresie bezpieczeństwa producenci pojazdów ekologicznych [e-car] oraz dostawcy podzespołów dla tego typu samochodów [e components] mają szansę na wyprzedzenie konkurencji. Respondenci z regionu Azji i Pacyfiku uznają, że bezpieczeństwo jest dla konsumentów absolutnym priorytetem, co oznacza, że cena nie jest jedynym walorem pojazdów na rynkach takich jak Chiny czy Indie, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę liczebny przyrost klasy średniej, której przedstawiciele poszukują bezpiecznych pojazdów. Hybrid and electric vehicles are growing fast but total sales are still far behind Given the desire for more economical engines, the vast majority of auto executives (around eight out of ten) believe that hybrids and electric cars will enjoy the biggest growth of all vehicle categories over the next five years. However, total sales are still expected to lag considerably behind traditional internal com- 2009 Respondenci przewidujący wzrost sprzedaży pojazdów wg kategorii [%] Respondents expecting vehicle sales increases by category [%] 2009 2010 2011 100 2011 2010 2010 2009 2011 x – brak danych 2009no data 2010 80 2011 60 h i d e a f b Uwaga: Pokazano tylko wzrosty Note: Only increases shown g c h d e j i j f g 41 33 32 h i 27 15 13 Lar D ge uż pic e p k-u ika p t py ruc ks j 20 45 45 44 27 29 Mi n Mi ivany niv an s g i 46 32 all Mał pic e p k-u ika p t py ruc ks f h 51 Sm e x 46 44 zdy Lux luks ury uso veh we icle s g x 56 zdy zn Hy hyb apęd bri ryd em d f ow ue y l ve m hic Po jaz les dy zn a ele pę Ele ktryc dem ctr zn ic v ym Inn eh ep icle oja s z d Oth yz er alte nap alt rn ęd ern at em ati ywn ve ym fue Sam l ca rs och od Ba y t sic i yp or int u b int rod asi rod uc c uct tio Sam ion n och car od s yt yp uc ro Cro ss-ov ss- er ove rs c Po ja d 0 f x 62 Po ja 63 20 e 82 88 83 77 SU VSU y Vs 93 88 84 j gospodark a economy 40 Źródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej firm motoryzacyjnych 2011 Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey R e p o r t PZ P M 2 011 101 Mimo szybkiego wzrostu sprzedaży samochodów z napędem hybrydowym i elektrycznym całkowita wielkość sprzedaży nadal jest znacznie niższa niż w innych segmentach rynku Inwestycje branży w alternatywne technologie napędu w najbliższych 5 latach Industry investments over the next five years in alternative fuel technologies 1% 1% 1% 4% 4% Ze względu na skłonność konsumentów do poszukiwania oszczędniejszych silników, przeważająca większość dyrektorów firm motory37% zacyjnych (mniej więcej co ósmy) jest zdania, że w ciągu najbliższych 21% pięciu lat największy wzrost nastąpi w kategorii samochodów z napędem hybrydowym i elektrycznym. Zdaniem respondentów całkowita wielkość sprzedaży dla tej kategorii nadal pozostanie w tym okresie daleko w tyle za sprzedażą aut z tradycyjnym silnikiem spalinowym. Wynika to z faktu, że wiele istotnych kwestii nadal nie 31% znalazło zadowalającego rozwiązania, np. bezpieczeństwo, niezawodność, komfort, wizerunek oraz oczywiście koszty. Z odpowiedzi uzyskanych w tegorocznej edycji badania wynika, że Systemy napędu hybrydowego | Hybrid fuel systems konsumenci niechętnie porzucają preferowane kategorie pojazdów, np. Ogniwa paliwowe (wodorowe) | Fuel cell electric power (hydrogen) samochody typu SUV. Mimo bardzo złej prasy wśród ekologów, SUV-y Energia słoneczna | Solar power są nadal popularne, choć należy odnotować, że coraz częściej pojawiają Gaz | LPG, LNG się wśród nich hybrydy, co może uspokajać sumienia właścicieli. Akumulatory elektryczne | Battery electric power W regionie Azji i Pacyfiku przewidywany wzrost w segmencie SUVBiodiesel | Biodiesel ów oraz aut luksusowych będzie znacznie wyższy niż w innych Etanol | Ethanol Pozostałe | Others regionach, co świadczy o aspiracjach szybko rosnącej klasy średniej Systemy napędu hybrydowego | Hybrid fuel systems w Chinach i Indiach. Uwaga: Pokazano tylko największe inwestycje Ogniwa paliwowe (wodorowe) | Fuel cell electric power (hydrogen) Note: Only greatest investment shown Energia słoneczna | Solar power Źródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej Największe inwestycje przewidywane są firm motoryzacyjnych 2011 w segmencie systemów hybrydowych Gaz | LPG, LNG Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey Akumulatory elektryczne | Battery electric power i akumulatorów Biodiesel | Biodiesel Etanolw edycji | Ethanol baKadra kierownicza firm motoryzacyjnych biorąca udział bustion-powered cars over this period due to some significant Pozostałeinwesto| Others challenges that have not yet been resolved, including: safety, relidania z 2011 roku wyraża wyraźne preferencje w kierunku ability, comfort, image and, undoubtedly, cost. wania w pojazdy hybrydowe i elektryczne, co świadczy o relatywnej The responses to this year’s survey suggest that consumers are dojrzałości tych technologii w obecnym krajobrazie technologicznym. Technologia wodorowa jest często uznawana za najbardziej zaslow to shift their allegiance from preferred vehicles such as SUVs. awansowaną technologię napędu wśród samochodów przyjaznych Despite being much maligned by environmentalists, these cars remain popular, although more are becoming hybrids, which środowisku i pozostaje obszarem rozważanych inwestycji dla ponad may appease owners’ conscience. jednej piątej badanych, choć z pewnością trudno jeszcze mówić In Asia Pacific, growth in SUV as well as luxury vehicles sales is o produkcji na masową skalę. predicted to be far higher than in other regions, reflecting the O dziwo, inwestycji w płynny gaz ropopochodny (LPG) oraz gaz na bazie ciekłego azotu (LNG) nie uznaje się za istotne, choć paliwa te, aspirations of a fast-growing middle class in China and India. a zwłaszcza LPG, są już łatwo dostępne, a w wielu częściach Hybrid systems and „Górna piątka” – Respondenci przewidujący wzrost udziału świata istnieje odpowiednia batteries receiving the w rynku globalnym [%] infrastruktura. Ponieważ tylko greatest investment Top 5 – Respondents expecting increase in global market share [%] 100 2% wszystkich respondentów 2010 The auto executives taking przewiduje, że w segmencie 100 100 2011 80 2011 2010 tych paliw alternatywnych popart2010 in the 2011 survey show 80 2011preference for invest80 2011 jawią się60znaczące inwestycje, a clear można stwierdzić, że sektor być ing in hybrids and electric 60 60 może traci cars, which reflects the relative 40 szansę co najmniej na rozwój znaczącej niszy. maturity of these technolo81 79 40 40 75 70 72 74 68 73 20 gies on the existing technol49 ogy roadmap. Despite being 20 20 31 0 still quite far away from mass chińskie na Volkswagen Hyundai/Kia Marki indyjskie BMW W bitwieMarki o rynek Chinese brands Indian brands market production, hydrogen 0 czoło wysunęły się 0 Marki chińskie Volkswagen Marki chińskie Volkswagen Hyundai/Kia BMW Marki indyjskie BMW Hyundai/Kia Marki indyjskie is often considered the most marki chińskie i VW Chinese brands Chinese brands Indian brands Indian brands sophisticated propulsion Uwaga: Pokazano tylko odpowiedzi „wzrost” Note: Only ‘increase’ responses shown. Respondenci pytani o wzrost technology to power e-cars and is still an area of investudziału w rynku globalnym Źródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej przewidują, że największym ment for more than a fifth of firm motoryzacyjnych 2011 the executives interviewed. zwycięzcą w najbliższych pięciu Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey 102 R a p o r t PZ P M 2 011 R e p o r t PZ P M 2 011 gospodark a economy latach będzie Volkswagen, który Surprisingly, investments in Dolna piątka – Respondenci przewidujący spadek udziału w rynku wyprzedził lidera ubiegłoroczliquid petroleum gas (LPG) globalnym [%] Bottom 5 – Respondents expecting decrease in global market share [%] nego zestawienia – Hyunand liquid nitrogen gas (LNG) 80 2010 dai/Kia. Powszechnie uznaną options are not considered 70 80 80 2011 2010 2011 2010 2010 mocną stroną VW jest szeroki important, despite the fact 60 70 70 portfel produktowy, od małych that2011 these fuels, especially 2011 50 60 60 samochodów do pojazdów LPG, are already readily avail40 50 50 luksusowych. Dzięki markom able and the required infra30 40 40 pojazdów ciężarowych takich structure exists in many parts 73 68 30 of the world. As only two jak MAN20i Scania marka ta 30włą48 43 10 cza do swojego portfela 20 nowe percent of all respondents en20 36 33 32 25 29 32 0 W roku 2009 VW visage these alternative fuels segmenty. po10 10 Chrysler General Motors Mitsubishi Fiat Subaru/Fuji siadał dominujący, 13-procentoattracting significant invest0 0 Chrysler Mitsubishi General Motors FiatMitsubishiSubaru/FujiFiat Subaru/Fuji ment, the sector may be misswy udział w runku chińskim, coChrysler General Motors oznacza, że producent ten ma ing an opportunity of at least Uwaga: Pokazano tylko odpowiedzi „spadek” już silną bazę na rynku notujądeveloping a larger niche. Note: Only ‘decrease’ responses shown. cym największą dynamikę wzroŹródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej stu. Przewiduje się, że marki In the battle for market firm motoryzacyjnych 2011 chińskie, traktowane jako jedna leadership, Chinese Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey grupa, będą notować najwiękbrands and VW are at sze wzrosty, nawet wyższe niż the forefront przewidywano w poprzedniej edycji badania (2010). Marki indyjskie również będą osiągać wzrost, In terms of increasing global market share, respondents exchoć jego tempo będzie wolniejsze. pect Volkswagen to be the biggest winner over the next five Respondenci są zdania, że największy spadek udziału rynkowego years, surpassing last year’s number one Hyundai/Kia. VW’s w ciągu nadchodzących 5 lat będzie udziałem Chryslera. Wyniki acknowledged strength is a broad product portfolio, from badania wskazują również na niepewność co do przyszłości GM: small cars to luxury vehicles. And through truck brands such zaledwie 40% respondentów sądzi, że koncern ten zwiększy swój as MAN and Scania, this player is adding new segments to its udział w rynku, a 36% jest zdania, że udział ten może się zmniejszyć. portfolio. With a dominant 13 percent share in China in 2009, Wynik ten jest zaskakujący w kontekście niedawnego odbicia się cen VW also has a strong base in the world’s strongest growth akcji GM w górę – być może jednak rynek nadal pamięta wniosek market. As a group, Chinese brands are forecast to enjoy the greatest growth, at an even faster pace than predicted in the GM o upadłość, złożony w czerwcu 2009 r. W przypadku marek rosyjskich nie przewiduje się zbyt dużych wzro2010 survey, while Indian brands are expected to expand but stów mimo wysiłków władz Rosji, które dążą do pobudzania lokalnej at a slower rate. produkcji marek zagranicznych przez znacznie podniesienie ceł na Respondents believe that Chrysler will suffer the greatest depojazdy importowane. cline in market share over the next five years. The survey results also point to some uncertainty about GM’s future: only 40 percent suggest that this company will improve its market share Racjonalizacja i alianse szansą na rentowność and 36 percent feel it could actually go down. This is a surprisFirmy z segmentu OEM będą – według przewidywań respondentów ing result given the recent recovery in GM’s share price, sug– najbardziej rentowną grupą gesting that the marketplace is still reacting to its June firm motoryzacyjnych w nadchodzących 5 latach. Wprawdzie 2009 bankruptcy filing. Firmy o największym potencjalne rentowności na najbliższe 5 lat Russian brands are not exw tym roku w pierwszej trójce Companies with the greatest potential for profitability over next five years zestawienia bazującego na pected to grow particularly wskaźniku rentowności nie znastrongly, despite the RusFirmy typu OEM lazły się firmy świadczące usługi sian government’s efforts to 54 OEMs stimulate local production finansowe, jednak w edycji baof foreign brands through dania KPMG z 2010 roku sektor Dostawcy typu tier 1 ten był wskazywany jako ten, greatly increased import 30 Tier 1 suppliers który ma największy potencjał duties. w zakresie rentowności. Usługi Dealerzy finansowe wydają się oferować 25 Rationalisation and Dealers interesujące możliwości inwealliances expected to stowania dla branży motorylead to profitability 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% zacyjnej. Zwłaszcza na rynkach Uwaga: Wymieniono tylko trzy najbardziej rentowne kategorie firm wschodzących, gdzie sektor ten OEMs are expected to Note: Only the top three most profitable company categories listed jest stosunkowo mało rozwiniębe the most profitable automotive companies ty, a brak jest banków prowaŹródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej dzonych przez przedsiębiorstwa over the next five years. firm motoryzacyjnych 2011 Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey Although this year financial z segmentu OEM. Jeśli zniesione 103 Najlepszy sposób podniesienia rentowności | Best way to improve profitability Racjonalizacja działalności operacyjnej a Rationalising business operations Zawiązanie aliansów strategicznych, joint venture w celu podziału kosztów inwestycji (i zysków) b Entering into strategic alliances, joint-ventures to share investments (and profits) Zmniejszenie mocy produkcyjnych c Reducing production capacity Zmniejszenie kosztów stałych, w tym usług wspólnych d Overhead cost reduction including shared services Zarządzanie łańcuchem dostaw e Supply chain management Redukcja portfela produktów f Reducing product portfolio Szersze korzystanie z outsourcingu g Increased outsourcing Pozbywanie się działalności h Divestiture(s) 30 26 15 14 8 4 2 1 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Uwaga: Wymieniono tylko strategie o największym potencjale Note: Only strategies with the greatest potential improvement listed Źródło: Globalne badanie KPMG w Polsce wśród kadry kierowniczej firm motoryzacyjnych 2011 Source: KPMG’s in Poland 2011 Global Auto Executive Survey zostaną ograniczenia nakładane przez władze krajów takich jak Chiny, w sektorze usług finansowych mogą pojawić się znaczące inwestycje. Daimler, Volkswagen i BMW już oferują finansowanie i leasing w Chinach i Indiach, przewidując znaczny wzrost rynku w ramach swoich wyspecjalizowanych firm świadczących usługi finansowe. Respondenci są zgodni, że dwie najbardziej efektywne strategie osiągania rentowności to racjonalizacja i budowanie aliansów strategicznych. Inną możliwością jest ograniczanie zdolności produkcyjnych, choć może to stać w sprzeczności z poczynionymi już szeroko zakrojonymi inwestycjami w zakłady produkcyjne, zwłaszcza w Azji, choć także w USA. Wnioski Branża motoryzacyjna stoi w obliczu poważnych wyzwań, które mogą na długo określić jej przyszły kształt. Aby utrzymać silną pozycję, najwięksi gracze powinni zastanowić się, czy, kiedy i w jaki sposób uwzględnią w swoich strategiach następującą problematykę: Zintegrowane rozwiązania Zmiana postaw wobec podróżowania, a także rozwój przestrzeni miejskiej przyniosły zarówno zagrożenia, jak i nowe szanse dla branży motoryzacyjnej. Proponując pionierskie rozwiązania w zakresie mobilności, obejmujące różne rodzaje transportu, przedsiębiorstwa motoryzacyjne mogą dotrzeć bezpośrednio do klienta i rozszerzyć oddziaływanie swoich marek na nowe sektory. 104 services companies did not appear in the top three in the assessment of industry profitability, this sector was rated as having the greatest profitability potential in KPMG’s 2010 Global Auto Executive Survey. Financial services appear to present an interesting investment opportunity for the automotive industry, particularly in emerging markets where the sector is relatively underdeveloped, with a dearth of OEM captive banks. If government restrictions in markets such as China can be overcome, financial services could attract considerable investment. Daimler, Volkswagen and BMW are already offering financing and leasing in China and India, in anticipation of significant market growth within their captive financial services arms. Respondents agree that the two most effective strategies to achieve profitability are rationalisation and the building of strategic alliances. Reducing production capacity is a further option, which is perhaps at odds with the extensive investment in plants already being undertaken in the industry, especially in Asia but also in the United States. Conclusions The automotive industry faces some major challenges that could determine its future shape. In order to stay ahead, the major players should consider if, when and how they address the following issues: Modele tworzone w oparciu o przeznaczenie pojazdów Przyszły popyt na rozwiązania związane z mobilnością będzie kształtować się pod wpływem konkretnych potrzeb klientów, takich jak np. dojazdy do pracy, czas wolny i podróże w obrębie miast. Skoro coraz częściej zdarza się, że jeden samochód to za mało dla jednej osoby czy rodziny, producenci pojazdów zechcą być może w większym stopniu zaangażować się w programy typu car sharing. Integrated mobility solutions A changing approach to travel, along with an evolving urban landscape, have created both threats and opportunities for the automotive industry. By pioneering mobility solutions that encompass multiple modes of transport, auto companies can own the customer interface and extend their brands to new sectors. Liderzy innowacji w zakresie bezpieczeństwa Kwestia bezpieczeństwa, niegdyś uznawana za oczywistość, znowu stała się istotna, gdyż w coraz większej liczbie samochodów wykorzystuje się nowe technologie. Bezpieczeństwo może znowu stać się wyróżnikiem marek, zarówno tych o ugruntowanej pozycji, jak i nowych graczy. Vehicle models based around applications Future mobility demand will be influenced by specific customer needs such as commuting, leisure and city travel. If a single car is no longer sufficient for an individual or family, then automakers may want to get more involved in car sharing schemes. R a p o r t PZ P M 2 011 Tworzenie wspólnej bazy wiedzy dla osiągnięcia wysokiego poziomu technicznego Przy prowadzeniu prac badawczo-rozwojowych w coraz większym stopniu niezbędne są alianse i wspólne przedsięwzięcia, pozwalające na rozłożenie kosztów i ryzyka oraz współdzielenie wiedzy. Jednak wchodząc w relacje partnerskie z innymi graczami, firmy motoryzacyjne powinny zwracać baczną uwagę na rentowność i dążyć do zachowania technologii, know how i renomy marek, które są ich wyróżnikiem na rynku. W poszukiwaniu efektywności Mimo podejmowanych w ostatnich latach szeroko zakrojonych prac w kierunku racjonalizacji, wiele koncernów próbuje osiągać dalszy wzrost efektywności w ramach procesów biznesowych. Liderzy powinni poszukiwać najbardziej efektywnych sposobów zarządzania zmianą, aby nadać impet tym inicjatywom. Inwestycje w nowe segmenty – np. finansowanie i leasing (zwłaszcza na rynkach wschodzących) może otworzyć nowe obszary osiągania rentowności. Rozważanie alternatywnych rozwiązań w przypadku nadwyżek mocy produkcyjnych Nadwyżki mocy produkcyjnych stają się problemem nawet na rynkach wschodzących, w związku z czym koncerny motoryzacyjne mogą już pracować nad długofalową globalną strategią, która zapewniałaby równoważenie ryzyka i zysków, uwzględniając alternatywne modele biznesowe, w tym również ekspansję w nowych sektorach rynku. Leadership in safety innovation Once considered a “given”, safety is back on the agenda as more and more vehicles become powered by new technology. Safety can once again become a brand differentiator for both established and new players. Pooling knowledge to achieve technical superiority R&D increasingly requires alliances and joint ventures to spread costs and risk and share knowledge. However, in partnering with others, automotive companies should keep a close eye on profitability and retain the technology, know-how and brand reputation that they are famous for. Seeking efficiencies Despite the extensive rationalisation efforts of the past years, many companies are trying to achieve further efficiencies in their processes. Business leaders should seek out the most effective change management approaches to boost such initiatives. Investments in new business segments, like finance and leasing, especially in emerging markets, could open up new areas for profitability. Consider alternatives to resolve overcapacity With overcapacity becoming an issue even in emerging markets, automotive companies can develop a longer-term global strategy that balances risk with reward and embraces alternative business models, including moving into new market sectors. Look beyond China While China has the greatest potential at present, there are also excellent opportunities to grow in India, which has a young, well-educated English-speaking population, a democratic system and an expanding middle class. Competition in India may not be quite as fierce as in China, offering a chance to gain a strong foothold. KPMG to międzynarodowa sieć firm świadczących usługi w zakresie audytu, doradztwa podatkowego i doradztwa gospodarczego. W Polsce firma KPMG rozpoczęła działalność od otwarcia biura w Warszawie w maju 1990 roku. Rosnące zapotrzebowanie na profesjonalne usługi doradcze i audytorskie sprawiło, że otworzyliśmy pięć biur regionalnych w Krakowie, Poznaniu, Wrocławiu, Gdańsku i Katowicach. Obecnie zatrudniamy blisko 1 200 pracowników. Naszym priorytetem jest jak najwyższa jakość świadczonych usług i satysfakcja klientów. Doradzamy polskim oraz światowym firmom i instytucjom we wszystkich sektorach gospodarki. www.kpmg.pl KPMG is a global network of professional services firms providing Audit, Tax and Advisory services. Its member firm in Poland began operations in 1990 when the Warsaw office was opened. To address the growing demand for professional advisory and audit services, KPMG in Poland has opened five regional offices: in Cracow, Poznań, Wrocław, Gdańsk and Katowice. At present the firm employs almost 1,200 people. Our goal is to provide excellent services which satisfy our clients’ needs. We advise Polish as well as global companies and institutions operating in all sectors of the economy. www.kpmg.pl R e p o r t PZ P M 2 011 gospodark a economy Wyjście poza Chiny W chwili obecnej największym potencjałem charakteryzuje się rynek chiński, lecz istnieją również znakomite szanse na wzrost w Indiach – kraju, który może pochwalić się systemem demokratycznym, młodą i wykształconą ludnością władającą językiem angielskim oraz rosnącą w siłę klasą średnią. W porównaniu z Chinami konkurencja na rynku indyjskim wydaje się mniej zażarta, co daje firmom szanse na stworzenie silnego przyczółka. 105 YEARBOOK OF AUTOMOTIVE SECTOR 2011 106 R a p o r t PZ P M 2 011 Polish Automotive Industry Association would like to express gratitude to all who contributed to this yearbook. Authors are: Jerzy Martini, Łukasz Karpiesiuk (Baker & McKenzie Tax Advisory), Paweł Barański, Wojciech Jankowski, Piotr Kuskowski, Magdalena Łubniewska, Mirosław Michna, Katarzyna Nycz, Mariusz Strojny, Kiejstut Żagun (KPMG in Poland), Robert Przybylski (Rzeczpospolita). In the yearbook were used data supplied by following organisations: European Commission, European Automobile Manufacturers’ Association ACEA, AutomotiveSuppliers.pl, Central Statistical Office of Poland, National Bank of Poland, Economist Intelligence Unit, Business Monitor International, Polish Agency for Foreign Investment, INFOBUS JMK, Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, Polish Financial Supervisory Authority, Chief Police Headquarters, Ministry of Finance, Ministry of Interior and Administration, OICA, Polish Chamber of Automotive Industry, Polish Chamber of Insurance, Polish Organisation of Oil Industry and Trade and Polish Leasing Association. Photo: Wojtek Wieteska, Jacek Poremba, F.F. Świetlica Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego Al. Niepodległości 69, 02-626 Warszawa tel. (22) 322 71 98, fax (22) 322 76 65 www.pzpm.org.pl