VI Europejski Korytarz Transportowy – dziś i jutro

sitk
VI Europejski Korytarz Transportowy – dziś i jutro
polskiego odcinka
Zarząd Krajowy Stowarzyszenia Inżynierów i Techników
Komunikacji, przy udziale Komitetu Transportu Polskiej
Akademii Nauk i Unii Europejskich Stowarzyszeń Inżynierów Kolejowych (UEEIV), zorganizował w dniach 15 i 16
kwietnia 2004 r. w Warszawie międzynarodową konferencję naukowo-techniczną pt. VI Europejski Korytarz Transportowy – dziś i jutro polskiego odcinka.
Lokalizacja VI Europejskiego Korytarza Transportowego, łączącego Skandynawię – przez Polskę – z południem Europy, nawiązuje
bezpośrednio do znanego już 500 lat p. n. e. szlaku bursztynowego. W koncepcji VI Korytarza w latach 90. XX w. znalazły się linie
kolejowe:
 E 65 – Gdynia – Warszawa – Katowice – granica z Czechami
i Słowacją dla przewozów pasażerskich,
 C-E-65 – Gdynia – Bydgoszcz – Katowice i dalej do granicy
dla przewozów towarowych
oraz autostrada A-1 od Gdańska przez Bydgoszcz, Toruń, Łódź
i Katowice do granicy z Czechami.
Referaty na konferencję przygotowali:
 prof. Janusz Kaliński ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie – VI Transeuropejski Korytarz Transportowy – szlak z bogatą
przeszłością;
 prof. Krystyna Wojewódzka-Król i prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego – Inwestycje w korytarzu VI wśród
priorytetów infrastrukturalnych w Polsce;
 Marek Rolla z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
– Program budowy dróg w VI Europejskim Korytarzu Transportowym na terenie Polski;
 Janusz Gacka z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. – Stan zaawansowania modernizacji linii kolejowej E 65;
 Andrzej Massel z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa – Studium wykonalności modernizacji linii E 65 Warszawa
– Gdańsk. Zagadnienia ruchowe i przewozowe;
 Marek Pawlik z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa
– Standardy techniczne modernizacji Centralnej Magidtrali Kolejowej do prędkości 200–250 km/h;
 prof. Włodzimierz Czyczuła, Agnieszka Filarska z Politechniki
Krakowskiej – Efektywność przewozu ładunków w relacji Skandynawia – Europa Południowa z wykorzystaniem ciągu kolejowego
CE 59 oraz E 65;
 prof. Czesława Christowa z Akademii Morskiej w Szczecinie
– Środkowoeuropejski korytarz transportowy Doliny Odry jako
główny czynnik rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu;
 prof. Leszek Rafalski, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg
i Mostów – Powiązanie korytarzy transportowych I i VI siecią drogową regionu warmińsko-mazurskiego;
 prof. Krzysztof Chwesiuk z Akademii Morskiej w Szczecinie
– Rozwój paneuropejskich korytarzy transportowych w Polsce;
 Grzegorz Małetka, dyrektor Departamentu Dróg Publicznych
w Ministerstwie Infrastruktury – Rola samorządów w realizacji korytarza transportowego nr VI.
Na konferencji referaty wygłosiło również 9 autorów zagranicznych – przedstawicieli Uniwersytetu Technicznego w Hano-
werze i firm (austriackich i niemieckich) wytwarzających urządzenia i świadczących usługi dla kolei.
Referaty polskich autorów zostały opublikowane w materiałach konferencyjnych, wydanych przez Zarząd Krajowy SITK. Spośród tych referatów na szczególną uwagę – z punktu widzenia
polityki transportowej w odniesieniu do VI korytarza transportowego – zasługuje referat prof. Krystyny Wojewódzkiej-Król i prof.
Włodzimierza Rydzkowskiego.
Z wygłoszonych referatów i dyskusji wynikają następujące
wnioski.
1. O znaczeniu i potrzebie rozwoju dróg i linii kolejowych w VI
Europejskim Korytarzu Transportowym świadczy jego przebieg
przez silnie uprzemysłowione i zurbanizowane regiony Polski.
W województwach pomorskim, kujawsko-pomorskim, łódzkim,
mazowieckim, małopolskim i śląskim, leżących wzdłuż korytarza,
w 2000 r. mieszkało 20,2 mln ludności, tj. 52% mieszkańców
Polski.
2. Infrastruktura transportu w VI Korytarzu – zarówno kolejowego,
jak i drogowego, stała się barierą rozwoju społeczno-gospodarczego. Sytuację pogarszają przyjęte preferencje inwestycyjne
i harmonogram realizacyjny inwestycji infrastrukturalnych w relacji północ – południe, w tym autostrady A1 i linii kolejowych
E 65 i CE 59. Ze względu zarówno na polską rację stanu, jak
i preferencje krajów UE, powinny być określone priorytety inwestycyjne tak, aby został zbudowany system transportowy proekologiczny, likwidujący wąskie gardła, zapewniający nowoczesne
połączenia w transeuropejskiej sieci transportowej i konkurencję
międzygałęziową, a jednocześnie wspierający rozwój ważnych
dziedzin gospodarki i zapobiegający dysproporcjom w rozwoju
regionalnym. Przesłanki te przemawiają za koniecznością radykalnego przyspieszenia rozwoju infrastruktury transportu w relacjach
północ – południe, z uwzględnieniem autostrady A1 i linii kolejowych E 65 i CE 59. Warunkiem przyspieszenia realizacji tych inwestycji są zmiany systemowe umożliwiające znaczne zwiększenie nakładów na infrastrukturę, przynajmniej do zalecanego przez
UE poziomu 1–1,5% PKB.
3. Istotną rolę w transporcie północ–południe powinien odgrywać
intermodalny system transportowy POLCORRIDOR, wykorzystujący rezerwy zdolności transportowej infrastruktury kolejowej w Polsce, Czechach, Austrii i na Węgrzech.
4. Województwo warmińsko-mazurskie – przez swoje położenie
w Europie Środkowej na osi wschód–zachód, położenie w regionie Bałtyku i przygraniczne z Obwodem Kaliningradzkim Federacji
Rosyjskiej – jest ważnym obszarem w europejskich powiązaniach
komunikacyjnych między korytarzami I i VI.
5. Rozwój infrastruktury drogowej wymaga przekonania społeczeństwa, że to całe społeczeństwo, w tym społeczeństwo samorządowe, buduje drogi, bo kraj bez odpowiedniej infrastruktury
nie może myśleć o szybkim rozwoju, zwiększeniu zatrudnienia
i wzroście dobrobytu.
6. Problem czy autostrady mają być płatne, czy bezpłatne, wymaga dogłębnej analizy ekonomicznej, uwzględniającej wyniki eksploatacji autostrady A2.

5/2004
65
sitk
Urządzenia zabezpieczenia ruchu w rozjazdach
VAE Polska Sp. z o.o., przy udziale PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., zorganizowała 20.04.2004 r. w Warszawie
seminarium „Urządzenia zabezpieczenia ruchu pojazdów
na rozjazdach” z udziałem przedstawicieli Politechniki
Warszawskiej, Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, Polskich Linii Kolejowych oraz VAE i kolei austriackich.
Otwarcia seminarium dokonali prezes VAE Polska Andrzej Semrau i dyrektor Biura Automatyki i Telekomunikacji w PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A. Kazimierz Frąk. Obradom przewodniczył
B. Godziejewski z Business Development Holland Railconsult International bv.
Referaty wygłosili:
 W. Nayer z VAT Eisenbahnsysteme GmbH, Produktmanagement Hytronics – Kierunki strategii rozwoju produktów Hytronics firmy VAE oraz pełne koszty cyklu żywotności urządzeń;
 Dariusz Korab, główny specjalista w Biurze Dróg Kolejowych
PKP PLK S.A., S. Micha, główny specjalista w Biurze Automatyki i Telekomunikacji PKP PLK S.A. – Oczekiwania PKP dotyczące systemów zamknięć, urządzeń napędowych i kontroli
rozjazdów kolejowych;
 Marek Bartczak z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa
– Napędy zwrotnicowe a bezpieczeństwo ruchu;
 J. Bogner z Austriackich Kolei Związkowych ÖBB – Urządzenia
przestawcze i zabezpieczenia na kolejach ÖBB – doświadczenia i strategia w tej dziedzinie;
 Andrzej Semrau z VAE Polska – Zamknięcia, urządzenia przestawcze i kontrolery w Rozjazdach Rz UIC60-500-1:12 produkcji VAE.
Po referatach wywiązała się ożywiona dyskusja na temat wymagań technicznych stawianym w projektowaniu i budowie nowoczesnych rozjazdów i ich napędów oraz urządzeń zaprezentowanych przez przedstawicieli VAE i ÖBB.
sk
Aktualne problemy
regionalnego transportu pasażerskiego w Polsce
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczypospolitej Polskiej Oddział w Krakowie i Ogólnopolski
Związek Pracodawców Transportu Samochodowego były
organizatorami konferencji naukowo-technicznej, która
odbyła się w dniach 29–31 marca 2004 r. w Zakopanem
– Kościelisku.
Współprzewodniczącymi konferencji byli: prof. Wiesław Starowicz
– Prezes SITK i Marian Osuch – przewodniczący Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Samochodowego. Patronat
medialny nad konferencją objęły czasopisma branżowe: Autobusy, Przegląd Komunikacyjny, Gazeta Transportowa, Puls Biznesu,
Transport Miejski i Regionalny.
Referaty przedstawione były w czterech sesjach.
SESJA I. Konsekwencje integracji polski z UE w obszarze
transportu zbiorowego
 W. Starowicz: Prawo UE w zakresie transportu pasażerskiego
 B. Grad: Środki unijne w systemie finansowania pasażerskiego
transportu regionalnego
 T. Dyr, A. Pastuszka: Zarządzanie transportem regionalnym
w wybranych krajach europejskich
 B. Zagożdżon: Partnerstwo publiczno-prywatne w transporcie
regionalnym
Sesja II. Rola samorządów w regionalizacji transportu
 W. Starowicz: Kształtowanie systemów obsługi pasażerskiej
przez samorządy szczebla powiatowego i wojewódzkiego
66
5/2004
 W. Bąkowski: Konkurencja w przewozach pasażerskich na poziomie regionalnym
 T. Dyr: Konkurencja na rynku regionalnych przewozów pasażerskich
 Z. Szczerbaciuk: Interpretacja zapisów ustawy o transporcie
drogowym dotycząca zakresu obowiązków samorządów wojewódzkich i powiatowych
 W. Młynarczyk: Określanie regionalnych potrzeb przewozowych
na przykładzie województwa świętokrzyskiego
Sesja III. Rola samorządów w regionalizacji transportu
 W. Starowicz: Jakość przewozów w regionalnym transporcie
zbiorowym wyzwaniem dla samorządu i przewoźników
 S. Biega: Problemy koordynacji transportu drogowego i kolejowego na przykładzie województwa opolskiego
 W. Starowicz, Z. Bryniarska, J. Żurowska: Charakterystyka podziału regionalnych zadań przewozowych w Małopolsce
Sesja IV. Rola dialogu społecznego
 J. Gardawski: Dialog partnerów społecznych
 M. Osuch: Działalność Wojewódzkich Komisji Dialogu Społecznego
Bardzo ciekawie przebiegała dyskusja panelowa w czasie
IV sesji Czy potrzebna jest polsce ustawa o transporcie zbiorowym? (moderatorem był prof. W. Starowicz).
Zbiór referatów został opublikowany w Zeszytach Naukowo-Technicznych SITK RP w formie materiałów konferencyjnych (zeszyt nr 113).
Ewa Starowicz
sitk
III Europejski Kongres Transportowy
Połączenia transportowe północy i południa Europy
22 i 23 kwietnia 2004 r. w Opatiji, w Chorwacji, odbył się
– pod patronatem prezydenta Republiki Chorwackiej Stjepana Mesič’a i Europejskiego Stowarzyszenia Naukowego
Transportu – III Europejski Kongres Transportowy pt. Połączenia transportowe północy i południa Europy.
Kongres zorganizowało Chorwackie Towarzystwo Naukowe Transportu. Zgłoszono 111 referatów dotyczących bezpośrednio tematu kongresu, tj. połączeń drogowych, kolejowych i lotniczych Europy Północnej i Południowej, a także problemów transportowych
krajów, przez które przechodzą południkowe połączenia transportowe – szczególnie Chorwacji i innych państw bałkańskich, morskiego transportu kontenerowego na Adriatyku, bezpieczeństwa
transportu i pieszych użytkowników dróg, ekologii i turystyki.
Wśród autorów przeważali – co zrozumiałe – Chorwaci, ale
byli też przedstawiciele ośrodków naukowych i firm transportowych państw od Bałtyku po Morze Śródziemne, od Litwy po Macedonię.
Na kongresie zostały przedstawione trzy polskie referaty
z Uniwersytetu Szczecińskiego:
 prof. Elżbiety Załoga: Znaczenie paneuropejskich korytarzy
transportowych dla Polski,
 prof. Huberta Bronka: Stan i plany rozwoju polskiej infrastruktury drogowej,
 dr Małgorzaty Łatuszyńskiej: Modułowe modelowanie w analizie planów rozwoju infrastruktury transportowej.
Połowę referatów (w tym wszystkie polskie) opublikowano
(w językach, w jakich zostały zgłoszone przez autorów) w dwóch
tomach materiałów kongresowych (w posiadaniu Zarządu Krajowego SITK), pozostałe referaty mają być wydrukowane po kongresie.
Językami roboczymi kongresu (tłumaczenie symultaniczne)
były: chorwacki, angielski, niemiecki i włoski.
24 kwietnia 2004 r. w Opatiji odbyło się posiedzenie prezesów i sekretarzy generalnych stowarzyszeń tworzących Europejskie Stowarzyszenie Naukowe Transportu. Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP reprezentował sekretarz
generalny Stefan Krychniak. Na posiedzeniu tym funkcję prezesa
Stowarzyszenia Europejskiego (na kolejną kadencję – do następnego kongresu) przejął prof. Peter Faller – prezes Austriackiego
Towarzystwa Naukowego Transportu. Towarzystwo to zorganizuje
w maju 2005 r. w Salzburgu IV Europejski Kongres Transportowy,
poświęcony transportowi intermodalnemu. Sekretarzem generalnym Europejskiego Stowarzyszenia Naukowego Transportu pozostaje nadal dr hab. Ralf Haase (z siedzibą w Berlinie). Przedmiotem dyskusji na posiedzeniu był program działania Stowarzyszenia
– intensyfikacja współpracy należących do niego stowarzyszeń
i pozyskanie nowych członków, opracowanie statutu Stowarzyszenia, a przede wszystkim nawiązanie stałej współpracy z Komisją
Europejską w dziedzinie transportu.
sk
Austriackie Towarzystwo Naukowe Transportu
członek Europejskiego Stowarzyszenia Naukowego Transportu
zaprasza na
IV Europejski Kongres Transportowy
Przyszłość mobilności w Europie
– transport osób i rzeczy przedmiotem badań
Salzburg, 5–8 czerwca 2005 r.
Organizatorzy kongresu oczekują dialogu pomiędzy orędownikami i krytykami mobilności, przy
czym nauka – przy prezentowanych scenariuszach mobilności – musi odgrywać rolę czynnika
neutralizującego i obiektywizującego.
Pytanie o dalszy rozwój mobilności społeczeństw jest – lub może być – jednym z podstawowych, oczekujących pilnej odpowiedzi we wszystkich państwach europejskich. Może też być
przedmiotem wielu interesujących referatów.
Adres Austriackiego Towarzystwa Naukowego Transportu:
Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft
1090 Wien, Kolingasse 13/2/2/7
tel. +43 1 587 97 27, fax +43 1 585 36 15
5/2004
67
sitk
II Forum Transportu Publicznego w Łodzi
6.05.2004 r., podczas IX Wystawy Komunikacji Miejskiej
i Transportu Regionalnego, odbyła się druga edycja Forum poświęconego różnym aspektom organizacji transportu publicznego. W tym roku tematem przewodnim były
prawne, organizacyjne i techniczne aspekty integracji
transportu zbiorowego w regionach.
W forum wzięło udział ponad 80 gości reprezentujących przewoźników z sektora komunikacji miejskiej, regionalnej samochodowej i kolejowej, organa administracji samorządowej i producentów. Na wstępie Forum szeroką opinię o obecnej sytuacji prawnej
i finansowej w Polsce przewoźników transportu publicznego wygłosił przewodniczący Rady Nadzorczej PKP S.A. – dr Adam Wielądek. Pomimo, że wyrażone przez niego opinie pochodziły z doświadczeń przewoźnika najbardziej obecnie borykającego się
z nieuregulowaniem w Polsce problemów związanych z finansowaniem kolejowego transportu publicznego, to jednak wnioski
z nich są aktualne dla całego sektora transportu publicznego. Te
same problemy przewijały się w wypowiedziach innych zaproszonych gości, między innymi Mariana Osucha – przewodniczącego
Związku Pracodawców Transportu Samochodowego, skupiającego między innymi przedsiębiorstwa PKS.
W przedstawionych referatach zostały omówione różne aspekty organizacji transportu publicznego w mieście i regionie, z wykorzystaniem różnych środków transportu.
 Organizacja i finansowanie publicznych usług w transporcie
pasażerskim w prawie Unii Europejskiej – Jan Raczyński
W referacie został przedstawiony obecny stan prawny w Unii Europejskiej w tym zakresie oraz przygotowywane nowe regulacje
prawne, które umożliwią dalszą jego liberalizację, a także jego
usprawnienie poprzez koncentracje uprawnień regulacyjnych
w zakresie transportu publicznego w jednym ośrodku samorządowym lub administracyjnym. W referacie zwrócono uwagę, że do
chwili obecnej w Polsce nie zdołano opracować jednolitego aktu
prawnego regulującego problematykę organizacji transportu publicznego dla wszystkich jego rodzajów.
 Charakterystyka polskiej normy „Jakość usług w publicznym
transporcie pasażerskim” – Wiesław Starowicz
Europejski Komitet Standaryzacji (CEN) przyjął w kwietniu 2002 r.
normę EN 13816: 2002 Transport – Logistyka i usługi – Publiczny
transport pasażerski – Definicje, cele i pomiary dotyczące jakości
usług. Polski Komitet Normalizacyjny uchwałą z 04.11.2003 r.
uznał tę normę za Polską Normę, nadając jej numer PN-EN-13816:2002 (U). Jest to pierwsza norma regulująca zagadnienia
jakości usług w publicznym transporcie pasażerskim do oczekiwań pasażerów. We wprowadzeniu do normy określono jej cel
globalny jako „promocję podejścia jakościowego do działań
transportu publicznego”. Cele szczegółowe to skupienie zainteresowania na potrzebach i oczekiwaniach pasażerów poprzez określenie procedur, które między innymi zwrócą uwagę organów odpowiedzialnych za zarządzanie transportem publicznym na ważne
kwestie z punktu widzenia jakości usług.
Była to pierwsza w Polsce prezentacja publiczna tej normy
i spotkała się z dużym zainteresowaniem. Referat będzie opublikowany w jednym z najbliższych numerów miesięcznika
.
68
5/2004
 Uwarunkowania prawne i finansowe konkurencyjności regionalnego transportu publicznego i jego integracji – Bożena
Grad
W referacie został przedstawiony przegląd obecnego stanu prawnego w Polsce, nie tylko w zakresie regulacji transportu publicznego, lecz także zapewnienia warunków konkurencji między podmiotami gospodarczymi na tym rynku. W referacie skupiono
uwagę na dwóch obszarach zagadnień, które rzutują na konkurencyjność regionalnego transportu publicznego w przededniu akcesji z rynkiem europejskim, tj.:
– uwarunkowaniach prawnych konkurencyjności regionalnego
transportu publicznego;
– uwarunkowaniach finansowych konkurencyjności regionalnego
transportu publicznego.
 Łódzki Tramwaj Regionalny – Alina Giedryś, Przemysław
Wnuk
W obszernym referacie został przedstawiony projekt Tramwaju
Regionalnego w Łodzi, którego trasa o długości około 50 km biegnąca z osi północ–południe połączyłaby Łódź i okoliczne miasta
liczące łącznie blisko milion mieszkańców. Projekt ma być realizowany także z udziałem sektora prywatnego, w jego drugiej części w zakresie zakupu taboru i świadczenia usług przewozowych.
Zasadniczym przedsięwzięciem w tym projekcie jest modernizacja infrastruktury torowej z wykorzystaniem także unijnych środków pomocowych.
 Możliwości i warunki utworzenia łódzkiej kolei aglomeracyjnej
– Jacek Wesołowski, Jan Raczyński
W referacie przedstawiono koncepcję utworzenia systemu kolei
aglomeracyjnej w regionie łódzkim, z wykorzystaniem pojazdów
dwusystemowych kolejowo-tramwajowych. Koncepcja ta, opierająca się wykorzystaniu doświadczeń miast europejskich, została
po raz pierwszy przedstawiona publicznie.
W regionie łódzkim prawidłowo funkcjonuje obecnie tylko
system tramwaju miejskiego. System tramwaju regionalnego
(podmiejskiego) jest w trakcie realizacji. Nie ma w ogóle kolei
aglomeracyjnej, pomimo że jest kilka linii składających się na
węzeł łódzki. Kolej regionalna funkcjonuje obecnie tylko w szczątkowej postaci z rzadko kursującymi pociągami o bardzo niskim
standardzie. Obecny układ łódzkiego węzła kolejowego jest niesprzyjający do funkcjonowania sprawnego systemu kolei aglomeracyjnej. Jego obecny kształt jest efektem luźnego połączenia
różnych linii kolejowych budowanych w latach 1863–1903.
W wyniku tego układ linii kolejowych na terenie miejskim Łodzi
jest bardzo niespójny. Stan ten wynika z braku linii średnicowej,
która połączyłaby bezpośrednio dwa dworce: Fabryczny i Kaliski.
Przedstawiona koncepcja proponuje połączenie tych dworców,
z wykorzystaniem miejskiego układu komunikacyjnego, po którym poruszałyby się nowe pojazdy dwusystemowe. Realizacja
koncepcji wymaga uwzględniania w planach modernizacji ciągu
ulic Narutowicza – Zielona, długości około 4 km, przebudowy istniejącego torowiska tramwajowego na układ 3-szynowy. Sieć
miejska w Łodzi ma rozstaw szyn 1000 mm (1435 mm na sieci
kolejowej). W pierwszym etapie uruchomiona mogłaby być linia
Koluszki – Łódź – Zduńska Wola, po której nowe pojazdy kursowałyby z atrakcyjną dla pasażerów dużą częstotliwością i możliwością dotarcia bez przesiadek do centrum Łodzi.
sitk
 Zarządzanie drogowym transportem osób na poziomie województwa – przykład rozwiązań stosowanych w Małopolsce –
Paweł Jastrzębski, Wojciech Gleń
Ustawodawca w nowelizacji ustawy o transporcie drogowym nałożył na organa wydające zezwolenia obowiązek dokonywania
analizy sytuacji rynkowej w przypadku linii do 100 km, co wymusza współpracę w zakresie organizacji transportu samorządów
różnych szczebli. W referacie podjęto próbę określenia jednolitych zasad przeprowadzania postępowania w sprawie wydania lub
zmiany zezwoleń w krajowym drogowym transporcie osób w skali regionu, co w efekcie stworzy podstawę do wdrożenia spójnego
systemu przewozów pasażerskich w województwie. Ponadto w referacie przedstawiono procedurę opracowywania wniosków
o wydanie zezwolenia stosowaną w Małopolsce, gdzie przewozy
wykonywane są przez ponad 1500 przewoźników oraz przyjęte
w efekcie współpracy ze starostami ustalenia dotyczące interpretacji niektórych zapisów ustawy o transporcie drogowym.
 Problemy koordynacji transportu drogowego i kolejowego na
przykładzie województwa opolskiego – Stanisław Biega
Zarząd województwa opolskiego podjął decyzję o rozpisaniu przetargu na prowadzenie czynności koordynacyjnych, obejmujących
zarówno merytoryczny nadzór, przygotowanie dokumentacji dotyczącej organizacji regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich, jak i aktualizowanie minutowych rozkładów jazdy
w komunikacji autobusowej, a także ich koordynację i ustalanie
wzajemnych relacji między obiema gałęziami transportu. Oferenci
zobowiązani byli przygotować koncepcję prowadzenia biura koordynacji, obejmującą pewnego rodzaju wizję całościowego podejścia do komunikacji regionalnej. W referacie omówiono pierwsze
doświadczenia z prac nad integracją transportu publicznego na
poziomie województwa.
 Zintegrowany system tramwajowo-kolejowy w krakowskim obszarze metropolitalnym – Iwona Zwierzyk
W referacie omówiono potrzebę rozwiązań komunikacyjnych dla
Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego. Szczególna rola przypadać powinna kolei. Zastosowanie rozwiązania komunikacyjnego
autobus szynowy–tramwaj lub tramwaj dwusystemowy pozwoli
na wykorzystanie istniejącej infrastruktury liniowej, co w znaczny
sposób obniży koszty inwestycji. W obu modelach główne wydatki będą ponoszone na zakup taboru oraz wybudowanie infrastruktury punktowej w postaci miejsc przesiadkowych. Pozostają do
rozstrzygnięcia jeszcze dwie rzeczy. Pierwsza dotyczy pasażerów
– czy emitować wspólny bilet dla całego systemu transportu
zbiorowego, czy też pozostawić tę sprawę w gestii przewoźników.
Drugi problem to sposób rozliczania wpływów ze sprzedaży biletów. W zintegrowanym systemie transportu zbiorowego, działającego na terenie Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego, uczestniczyłoby kilku przewoźników, między innymi MPK Kraków, PKS,
PKP Przewozy Regionalne.
 Struktura przejazdów pasażerów MPK w Łodzi według rodzajów
biletów w typowym dniu roboczym – Alina Giedryś, Wiesław
Starowicz
W referacie przedstawiono wyniki przeprowadzonych badań ruchliwości komunikacyjnej mieszkańców korzystających z usług
MPK w Łodzi oraz struktury biletów wykorzystywanych przez pasażerów. W wyniku badań ruchliwości mieszkańców uzyskano
obraz wykorzystywania biletów poszczególnych grup, jak również
wykorzystywania prawa do przejazdów bezpłatnych i ulgowych.
 Nowoczesne systemy pobierania opłat w lokalnym transporcie
zbiorowym na przykładzie Systemu Karty Miejskiej – Michał
Wigurski, Piotr Brzeziński
W referacie omówiono aspekty techniczne i organizacyjne wprowadzenia nowoczesnego systemu opłat za przejazd. System ten
funkcjonuje obecnie w Warszawie. Referat spotkał się dużym zainteresowaniem i wywołał dyskusję na temat zalet systemu.
II Forum wykazało, że tego rodzaju spotkania różnych środowisk są pożyteczne, a nawet niezbędne. Nie po raz pierwszy okazało się, że problemy, z jakimi borykają się przewoźnicy miejscy,
regionalni autobusowi i kolejowi są wspólne. III Forum odbędzie
w maju 2005 r.
(jr)

5/2004
69
sitk
XII Ogólnopolska Wystawa „Kolej na kolej”
W dniach 20–21 maja 2004 r. w Zduńskiej Woli – Karsznicach odbyła się dwunasta już edycja Wystawy „Kolej na
kolej”, będącej tradycyjnym miejscem spotkań przedstawiciele spółek PKP i firm produkujących wyroby dla potrzeb kolei. Tegoroczna Wystawa odbyła się pod hasłem
„Infrastruktura i Elektrotrakcja 2004”. Patronowali jej
przewodniczący Rady Nadzorczej PKP S.A. – Adam Wielądek i prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Tadeusz Augustowski. W Wystawie wzięło udział prawie
30 firm.
Zmodernizowana lokomotywa EM10
Nagrody dla wystawców przyznano w trzech kategoriach.
Za najlepsze urządzenie
1. Zmodernizowana lokomotywa EM10 – Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach
2. Palownica do fundamentów – Przedsiębiorstwo Kolejowych
Robót Elektryfikacyjnych z Warszawy
3. System automatycznego zdalnego sterowania elektrycznego
ogrzewania rozjazdów – Przedsiębiorstwo ELESTER PKP
z Łodzi
Za najlepszy wyrób
1. Toromierz Laser-EC – Przedsiębiorstwa Usługowo-Techniczne
GRAW z Gliwic.
2. Ultraszybki wyłącznik prądu stałego typu DCU – Zakład Aparatury Elektrycznej WOLTAN z Łodzi. (W przypadku tego wyrobu
podczas Wystawy doszło do zawarcia kontraktu na zakup 4 wyłączników tego typu do zespołów trakcyjnych serii EN57).
3. Elektroniczny katalog uszczelek taboru kolejowego – Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowo-Usługowe MASCORT ze Stanisławic.
Przyznano także nagrody za najlepsza ekspozycję dla firm:
 Odzież robocza – Sp.j z Kielc
 Skorte z Braniewa
 Kabo z Torunia
Ultraszybki wyłącznik prądu stałego typu DCU
Nagrodzone stoisko firmy Odzież Robocza Sp.j. z Kielc
70
5/2004
Toromierz Laser-EC produkcji PU-T GRAW z Gliwic
recenzja
Recenzja książki
Konkurencja na sieci szynowej
Frank Becher bez wątpienia pokazał swe pazury, pisząc lekką
w lekturze książkę o historii konkurencji na holenderskiej sieci
kolejowej. Wybór tematu pracy – tak bardzo ostatnio modnego
tematu konkurencji wewnątrzbranżowej w tym sektorze spowodował, iż praca ta cieszy się niemałą popularnością. Celem tej
książki było zbadanie, czy konkurencja na sieci szynowej prowadzi do wydajniejszej ekonomicznie alokacji zasobów. W tym celu
posłużono się przykładami systemu kolejnictwa holenderskiego,
gdzie w latach 1890–1916 doszło do dość stabilnego rozkładu
sił pomiędzy dwoma przewoźnikami, konkurującymi na części
sieci, na innej części zaś posiadającymi prawa wyłączności. Efekty dokonanych z perspektywy niemal wieku badań są interesującą
lekcją ekonomiki tego sektora, zwłaszcza że autor dobrze wie,
o czym pisze i często odnosi się do teorii ekonomicznej, by zanalizować zachowanie się przewoźników.
Problemy walki konkurencyjnej, która miała miejsce w latach
1890–1916 i obejmowała początkowo trzech (Nederlandsche
Rhijnspoorweg Maatschappij – NRS, Hollandsche Ijzeren Spoorweg Maatschappij –,HSM oraz Maatschappij tot Exploitatie van
Staatsspoorwegen – SS), a następnie, po likwidacji NRS, dwóch
przewoźników (HSM, SS), autor opisał na 278 stronach. Jego
książka podzielona jest na dwie części, bowiem aneksy z obliczeniami zajmują aż 1/3 woluminu.
Należy przy tym podkreślić, że infrastruktura kolejowa w Holandii była początkowo prywatna, a następnie państwowa, a pociągi kursujące na niej były własnością prywatnych przewoźników
aż do czasu powstania państwowego monopolu Nederlandse
Spoorwegen w 1938 r., stworzonego w wyniku upaństwowienia
obu przewoźników. Fakt państwowej własności infrastruktury
umożliwiał udostępnienie jej więcej niż jednemu podmiotowi.
Konkurencja między oboma przewoźnikami została zakończona
1 stycznia 1917 r., a było to wywołane długotrwałymi debatami
w parlamencie (trwającymi z przerwami od 1908 r.), wojną i faktem wywołanego tą sytuacją zbliżenia obu przewoźników. Państwo dokonało niemalże połączenia przewoźników, wykupując
w 1919 r. znaczną część ich akcji z rąk prywatnych. Autor w swych
badaniach skupił się tylko na okresie występowania silnej konkurencji, a więc na lata 1890–1916.
Ta książka wyróżnia się pozytywnie przede wszystkim dzięki
uwzględnieniu cieszącego każdego ekonomistę teoretycznego
podejścia do tematu. Autor szeroko objaśnia zagadnienia związane
z teorią pełnej konkurencji i monopoli, opisuje cechy monopoli
naturalnych, przywołuje teorie z zakresu industrial economics, takie jak contestable markets (rynków spornych, kontestowalnych),
bada funkcje kosztów przedsiębiorstw kolejowych pod względem
występowania korzyści skali (economies of scale, Skalenertraege), gęstości (economies of density) i zakresu (economies of
scope, Verbundeffekte). Podsumowuje także efekty dotychczasowych prac zajmujących się występowaniem korzyści skali w kolejnictwie.
Autor w wyjątkowo przekonywujący sposób bada wpływ konkurencji pomiędzy przewoźnikami na poziom cen i strukturę kosztów, a obliczenia, jak wcześniej wspomniano, zajmują aż trzecią
część jego książki. Autor analizując strukturę taryfową udowadnia
obniżające ceny działanie konkurencji pomiędzy oboma podmio-
tami. Porównuje taryfy na liniach, gdzie występowała walka konkurencyjna przewoźników z liniami obsługiwanymi monopolistycznie. Według autora efekt konkurencji zmusił przewoźników
do rezygnacji z części renty monopolu.
Autor opisuje również występujące problemy, takie jak znaczne zwiększenie oferty przewozowej na liniach objętych walką
przewoźników, co miało zarówno przeciwników, jak i zwolenników. Z jednej strony widziano w dużo większej ofercie element
powodujący zwiększenie kosztów przewozu podróżnych z powodu
znacznego zmniejszenia wypełnienia miejsc, z drugiej strony
wskazywano na znacznie lepszą ofertę jako efekt konkurencji. Autor jednak zauważa, że na liniach z potencjalną groźbą wejścia
konkurencji doszło do obniżenia taryf, co spowodowało zwiększenie wypełnienia pociągów.
Rozmiary walki konkurencyjnej na sieci holenderskiej były
dość znaczne. W 1892 r. na 54% sieci konkurent brał udział
w obsłudze przewozów pasażerskich. W 1916 r. na 23% sieci kolejowej konkurencyjny przewoźnik miał udział w jej obsłudze powyżej 15%, lecz zakres konkurencji stale się zwiększał, ale nigdy
nie osiągnął zbyt wysokiego poziomu, przynajmniej takiego, jak
w przewozach towarowych. Pod koniec badanego okresu udział
w rynku, wynoszący powyżej 30% wolumenu przewozów pasażerskich, występował tylko na około 20% sieci.
Tłumaczy się to występowaniem economies of density w przewozach pasażerskich, i dlatego też tylko na niewielu liniach ustabilizowała się realna walka konkurencyjna, co miało swój negatywny efekt uboczny w zwiększonej liczbie spóźnień oraz znacznie
mniejszym wypełnieniu pociągów niż na liniach obsługiwanych
na zasadzie wyłączności. Na podstawie wyników badań autor
stwierdza, że na liniach objętych konkurencją lepsza i szersza
oferta przewozowa nie przyniosła spodziewanego efektu w postaci przyciągnięcia na sieć kolejową dodatkowego ruchu pasażerskiego, a prawdopodobne zwiększenie kosztów mogło być tak
wysokie, że obniżenia taryf nie były możliwe.
Według autora wyniki te mogą wskazywać na to, że w przypadku przewozów pasażerskich może panować monopol naturalny. Jednakże na liniach obsługiwanych tylko przez jednego potencjalnego konkurenta zanotowano zwiększenie wypełnienia
pojazdów wskazujące na obniżki taryf. Mogłoby to wskazywać na
to, że rynek ten jest kontestowany (contestable), czyli że monopolista może obawiać się wejścia na rynek konkurentów, co było
możliwe i prawdopodobne z powodu braku barier dostępu na dany fragment sieci kolejowej dla działającego na niej konkurenta.
Autor ocenił doświadczenia wprowadzenia konkurencji w przewozach pasażerskich jako negatywne, a jako najbardziej pożądane
rozwiązanie widzi ograniczenie liczby pociągów tak, by te mogły
kursować z wyższym wskaźnikiem wypełnienia miejsc. Natomiast
w ruchu pasażerskim atrakcyjna wobec konkurenta oferta może
zostać osiągnięta dopiero wówczas, gdy częstotliwość kursowania jednego przewoźnika jest większa niż drugiego tak, by klienci
rzadziej mogli wybrać pociągi przewoźnika – konkurenta. Gęstość
ruchu jest jednym z elementów walki konkurencyjnej i udział
w rynku bezpośrednio zależy od oferowanej liczby połączeń. Nie
mogą wystąpić zbyt długie czasy oczekiwania na kurs czy przesiadki, aby klient nie mógł przesiąść się na pociąg konkurenta
6/2004
71
recenzja
i aby zrezygnował z wykorzystania jego oferty. Według Bechera
nieregulowana konkurencja w kolejowych przewozach pasażerskich prowadzi do nieefektywnej alokacji zasobów poprzez wywołane walką konkurencyjną zmniejszenie wypełnienia pociągów
pasażerskich w relacjach objętych konkurencją na jednej linii
i prawdopodobne zwiększenie kosztów pasażerokilometra.
Natomiast znacznie większy zakres konkurencji występował
w przewozach towarowych: konkurent długofalowo osiągnął na
60% sieci udział w rynku powyżej 30%. Nie odnotowano zwiększenia poziomu kosztów ruchu, ani też zmniejszenia wskaźnika
wypełnienia. W przewozach tych zaobserwowano wywołany konkurencją spadek taryf i wzrost przewozów na liniach z silną konkurencją i efekt ten oceniono w tej publikacji jako wysoce zadowalający, kierujący na sieć kolejową dodatkowe nowe przewozy.
Adam Fularz
Frank Becher: Wettbewerb auf dem Schienennetz. Frankfurt am
Main, Berlin, Bern, Bruxelles, New York, Wien,: wyd. P. Lang
2000
 Dokończenie ze s. 59
Literatura
[1] Czyczuła W. i inni: Studium rozpoznawcze ze wstępnym trasowaniem
linii kolejowej Kraków–Tymbark z zapewnieniem warunków umowy
AGTC. Prace Politechniki Krakowskiej. Kraków 1998.
[2] Czyczuła W.: Racjonalizacja zakresu modernizacji i uzupełnienia układu kolejowego w obszarze Kraków–Podtatrze/Ziemia Sądecka. Zeszyt
Naukowo-Techniczny nr 89 Oddziału SITK w Krakowie. Kraków 2001.
[3] GIBB (Polska) Sp. z o.o.: Modernizacja i uzupełnienie układu kolejowego w obszarze: Kraków–Nowy Targ–Muszyna–Zakopane wraz
z przejściem na Słowację. Studium wykonalności. Raport główny.
Warszawa 2001.
[4] Hydzik J., Żurowski K.: Zadania inwestycyjne usprawniające połączenia kolejowe na terenie Południowej DOKP w kontekście planowanej
olimpiady 2006. Zeszyt Naukowo-Techniczny nr 45 Oddziału SITK
w Krakowie. Kraków 1996.
[5] Kożuchowski K., Onderka E.: Modernizacja i uzupełnienie układu kolejowego w obszarze: Kraków–Nowy Targ–Muszyna–Zakopane wraz
z przejściem na Słowację. Zeszyt Naukowo-Techniczny nr 89 Oddziału
SITK w Krakowie. Kraków 2001.
[6] Mainenti M., De Guz P., Marusarz K.: Nowa „włoska” linia przez Małopolskę do Europy. Zeszyt Naukowo-Techniczny nr 89 Oddziału SITK
w Krakowie. Kraków 2001.
[7] Rościszewski L.M.: Dostępność Podtatrza bez zagrożenia środowiska
naturalnego. Zeszyt Naukowo-Techniczny nr 45 Oddziału SITK w Krakowie. Kraków 1996.
[8] Rudnicki A., Czyczuła W. i inni: Wstępne studium obsługi transportem
kolejowym obszaru ciążącego do kompleksu miejscowości potencjalnej zimowej olimpiady Zakopane 2006. Prace Politechniki Krakowskiej. Kraków 1996.
[9] Rudziński L.: Możliwości nowej oferty kolei na południe od Krakowa.
Zeszyt Naukowo-Techniczny nr 45 Oddziału SITK w Krakowie., Kraków
1996.
[10] Sus L.: Szanse i zagrożenia rozwoju transportu w województwie nowosądeckim. Zeszyt Naukowo-Techniczny nr 45 Oddziału SITK w Krakowie. Kraków 1996.
[11] Tabaka L.: Referat wprowadzający. Ogólnopolska Konferencja Naukowo-Techniczna „Projekt połączeń kolejowych Kraków-Muszyna/Zakopane”. Zeszyt Naukowo-Techniczny nr 89 Oddziału SITK w Krakowie.
Kraków 2001.
[12] Zakopane 2006 Candidate City-Poland. Tom III. Kraków-Zakopane
1998.
Autorka
dr inż. Jolanta Żurowska
Politechnika Krakowska
Zakład Organizacji i Ekonomiki Transportu
Na okładce: Zmodernizowana lokomotywa elektryczna serii EM10
Fot. J. Raczyński
W najbliższych numerach: Lokomotywy spalinowe – przegląd konstrukcji  Utrzymanie taboru kolejowego w prawie i normach europejskich  Organizacja utrzymania infrastruktury kolejowej w Europie  Normalizacja europejska w dziedzinie techniki kolejowej  Problematyka zmniejszenia emisji spalin silników
spalinowych  Standardy unijne i zagadnienia zmniejszenia poziomu hałasu od taboru kolejowego
 Dostęp do infrastruktury kolejowej w prawie i praktyce  Jakość przewozów pasażerskich i towarowych – normy i propozycje nowych regulacji unijnych  Przegląd konstrukcji tramwajów na
świecie
72
6/2004