docZobacz fragment książki
download 
Reklamacja Transkrypt
Zobacz fragment książki
WstĊp Co roku kilka milionów osób korzysta z przejazdu jedną z osiemdziesiĊciu kolei linowych lub kilkuset wyciągów narciarskich znajdujących siĊ w Polsce. MoĪna wiĊc przyjąü, Īe tego rodzaju urządzenia są powszechnie znane, a korzysta siĊ z nich gáównie podczas odpoczynku w górach, jeĪdĪąc na nartach. Ta publikacja ma na celu przekazanie Czytelnikowi okreĞlonej wiedzy na temat tego rodzaju transportu, a takĪe przedstawiü jego ogólną historiĊ. KsiąĪka zawiera równieĪ przegląd wszystkich dziaáających w Polsce kolei linowych (stan z wiosny 2010 roku) z uwzglĊdnieniem ich podstawowych danych technicznych. Zamieszczono w niej równieĪ ogólne informacje na temat kolei linowych w Czechach i na Sáowacji – naszych poáudniowych sąsiadów, a takĪe skrótowy przegląd urządzeĔ technicznych stosowanych w stacjach narciarskich. Za pomoc w opracowaniu tej ksiąĪki bardzo dziĊkujĊ wszystkim stacjom narciarskim, które udostĊpniáy dane i fotogra¿e swoich urządzeĔ, a w szczególnoĞci Polskim Kolejom Linowym S.A. w Zakopanem, OĞrodkowi Narciarskiemu Kotelnica BiaáczaĔska Sp. z o.o., Miejskiej Kolei Linowej Karpacz Sp. z o.o., Winterpol Sp. z o.o. w ZieleĔcu, Centralnemu OĞrodkowi Sportu OĞrodkowi PrzygotowaĔ Olimpijskich w Szczyrku, ¿rmie M & K S.C. w Zakopanem, Doppelmayr Polska Sp. z o.o. w Bielsku-Biaáej oraz TATRALIFT Partner & Service S.C. w Nowym Sączu. 7 Czym są kolej linowa i wyciąg narciarski Kolej linowa jest urządzeniem transportowym, w którym pojazdy nie posiadające wáasnych silników poruszają siĊ po torze linowym (koleje napowietrzne) lub naziemnym (koleje terenowe) i ciągniĊte są za pomocą liny prowadzonej wzdáuĪ toru jazdy. Lina jest czynnikiem napĊdowym i najczĊĞciej sama napĊdzana jest na jednej ze stacji koĔcowych kolei. Do kolei linowych zaliczane są równieĪ wyciągi narciarskie, w których rolĊ pojazdu peáni narciarz ciągniĊty (poĞrednio lub bezpoĞrednio) liną. Wspomniany tor jazdy moĪe byü poziomy lub pochyáy, ale zawsze niesie on pojazd i nadaje mu kierunek. Przy pionowym torze jazdy mamy do czynienia z dĨwigiem, a nie z koleją linową, gdyĪ tor jazdy zamienia siĊ w prowadnicĊ, a pojazd moĪe siĊ poruszaü tylko w pionie. Kolej linowa i wyciąg narciarski skáadają siĊ z nastĊpujących zespoáów: – stacje: początkowa, poĞrednia – jeĞli jest konieczna i koĔcowa; na jednej ze stacji znajduje siĊ napĊd kolei i urządzenia sáuĪące do sterowania jej ruchem; – trasa kolei: moĪe nią byü zespóá podpór liny (lub lin) w kolejach napowietrznych i wyciągach lub torowisko w przypadku kolei linowych terenowych; – pojazdy: wagony, gondole i krzeseáka lub urządzenia holujące w wyciągach. Terminy i pojĊcia odnoszące siĊ do zagadnieĔ związanych z kolejami linowymi (na podstawie normy PN-EN 1907 Wymagania bezpieczeĔstwa dla osobowych kolei linowych – Terminologia): kolej linowa zaprojektowana do transportu osób – urządzenie zbudowane z wielu elementów, zaprojektowane, wykonane, zmontowane i oddane do eksploatacji w celu przewozu osób w pojazdach lub urządzeniami holującymi, w których podtrzymywanie i/lub ruch zapewniony jest linami umieszczonymi wzdáuĪ linii trasy; napowietrzna kolej linowa – kolej, w której pojazdy są zawieszone na jednej lub kilku linach; napowietrzna kolej linowa wahadáowa – napowietrzna kolej linowa, której pojazdy poruszają siĊ miĊdzy stacjami ruchem posuwisto-zwrotnym (wahadáowym); napowietrzna kolej linowa okrĊĪna – napowietrzna kolej linowa, której pojazdy poruszają siĊ w tym samym kierunku wzdáuĪ swych torów; pojazdy mogą byü poáączone z liną za pomocą wprzĊgieá staáych lub rozáącznych; napowietrzna kolej jednolinowa – napowietrzna kolej linowa, w której pojazdy są zawieszone i ciągniĊte pojedynczą liną lub grupą lin; napowietrzna kolej dwulinowa – napowietrzna kolej linowa, w której pojazdy są zawieszone i ciągniĊte oddzielnymi linami lub grupami lin; kolej linowa gondolowa – okreĞlenie czĊsto stosowane w przypadku napowietrznej kolei linowej okrĊĪnej z kilkoma maáymi zamkniĊtymi pojazdami; kolej linowa krzeseákowa – napowietrzna kolej linowa okrĊĪna, w której pojazdami są krzeseáka; kolej linowa terenowa – kolej, której pojazdy poruszane są za pomocą liny lub kilku lin wzdáuĪ toru, który moĪe leĪeü na ziemi lub byü podparty przez trwaáą konstrukcjĊ; wyciąg narciarski – kolej, w której pasaĪerowie albo z przypiĊtymi nartami lub wyposaĪeni w specjalistyczny sprzĊt są ciągnieni wzdáuĪ przygotowanej trasy za pomocą urządzeĔ holujących napĊdzanych liną. 9 Historia kolei linowych i wyciągów narciarskich na Ğwiecie Koleje linowe towarowe Wiele opowieĞci z zakresu historii techniki, w tym i tĊ moĪna rozpocząü od sáów: juĪ staroĪytni Rzymianie. Co prawda, nie ma dowodów na stosowanie przez nich kolei linowych, lecz faktem jest, iĪ pierwsza odnaleziona przez archeologów lina wykonana z drutów pochodzi z wykopalisk w Pompei. Miaáa ona druty z brązu i byáa uĪywana prawdopodobnie w Īegludze. Obecnie przechowywana jest w muzeum w Neapolu. Stosowanie lin w organizacji transportu towarów i ludzi przez rzeki i wąwozy byáo czymĞ naturalnym od tysiącleci. Przez wieki do tego celu uĪywano lin wykonanych z wáókien roĞlinnych, takich jak konopie i sizal, a czasem wykorzystywano po prostu liany. Lina rozciągniĊta poziomo pomiĊdzy dwoma oddalonymi od siebie miejscami stanowiáa rodzaj toru, pod którym przesuwaá siĊ áadunek. Pierwsze znane rysunki przedstawiające transport linowy pochodzą z Europy oraz Chin, datowane są na XV wiek i zazwyczaj ukazują transport pojedynczych towarów. Urządzeniem, które bez wątpienia nazwiemy koleją linową, byá zastosowany w 1644 roku przy budowie forty¿kacji w GdaĔsku mechanizm sáuĪący do transportu ziemi. Ta „gdaĔska machina” to kolej jednolinowa, w której áadunek przewoĪony byá w koszach wiklinowych przymocowanych w równych odstĊpach do konopnej liny noĞnej. Zasada dziaáania byáa niemal identyczna, jak ta wykorzystywana we wspóáczesnej kolei krzeseákowej. Liny z wáókien naturalnych byáy powszechnie stosowane przede wszystkim w dawnym górnictwie podziemnym, lecz stwarzaáy wiele problemów. Gáównym z nich byáa niewielka trwaáoĞü lin, a tym samym niebezpieczeĔstwa związane z ich uĪywaniem, w tym najczĊĞciej niska wytrzymaáoĞü. Przeáomem miaáo siĊ staü wynalezienie w 1834 roku lin splatanych z drutów stalowych. Ich wszechstronne zastosowanie daáo początek wrĊcz rewolucyjnym zmianom w przemyĞle górniczym, transporcie i Īegludze (zob. rozdziaá „Urządzenia techniczne”). Liny stalowe szybko zaczĊto wykorzystywaü w kolejach linowych. Pierwszą, i w tamtym czasie jednorazową, próbĊ zbudowania kolei linowej na terenie Stanów Zjednoczonych podjąá w 1868 roku inĪ. Cypher w jednej z kopalĔ w Colorado, jednak znaczący postĊp nastąpiá nieco póĨniej w Europie. W 1872 roku 28-letni saksoĔski inĪ. Adolf Bleichert wspólnie z inĪ. Theodorem Otto skonstruowali swoją pierwszą kolej linową przeznaczoną dla fabryki para¿ny. System i zarazem wynalazek kolei Bleicherta polegaá na zastosowaniu dwóch lin, z których jedna o wiĊkszej Ğrednicy i ciĊĪsza stanowiáa tor jazdy wózków przewoĪących towar, a druga znacznie cieĔsza i lĪejsza napĊdzaáa wózki. Funkcjonowanie tego mechanizmu usprawniáo wprowadzenie ciĊĪarowego napinania liny noĞnej oraz odrĊbnego systemu napinania liny napĊdowej. Bazując na wspomnianym prototypie, w maju 1874 roku obydwaj wspólnicy uruchomili w Teutschenthal koáo Halle w Niemczech kolej linową przeznaczoną do przewozu wĊgla, a 1 lipca otworzyli ¿rmĊ Bleichert & Otto i opatentowali swoje rozwiązania techniczne. W 1876 roku wspólnicy rozstali siĊ i Adolf Bleichert zaáoĪyá w Lipsku przedsiĊbiorstwo Adolf Bleichert & Co (od 1932 roku Bleichert Transportanlagen GmbH Leipzig). Z czasem powiĊkszyáo siĊ ono, zaczĊáo odnosiü coraz wiĊksze Mechanizm sáuĪący do transportu ziemi, tzw. gdaĔska machina. Fot. Archiwum Autora Historia kolei linowych i wyciągów narciarskich na Ğwiecie 11 Trasa wybudowanej w latach 60. XX wieku kolei linowej towarowej w Janikowie. Zastosowano w niej rozwiązania techniczne wzorowane na ¿rmie Bleichert. Fot. Michaá KoliĔski sukcesy i staáo siĊ Ğwiatowym potentatem oraz motorem postĊpu technicznego w dziedzinie kolei dwulinowych, zarówno towarowych, jak i pasaĪerskich. Do początku lat 40. XX wieku ¿rma Bleichert na caáym Ğwiecie wybudowaáa okoáo 4000 kolei linowych, gáównie towarowych, które najczĊĞciej stosowano do przewozu róĪnego rodzaju materiaáów i surowców w górnictwie. Za zasáugi w czasie I wojny Ğwiatowej, tzn. za dostarczenie armii niemieckiej setek przenoĞnych kolei linowych, w 1918 roku synowie zaáoĪyciela ¿rmy Max i Paul otrzymali od ostatniego króla Saksonii tytuáy szlacheckie. Po II wojnie Ğwiatowej w ramach tzw. reparacji wojennych urządzenia naleĪące do przedsiĊbiorstwa zostaáy czĊĞciowo wywiezione do ZSRR, a wiĊkszoĞü kadry inĪynierskiej przedostaáa siĊ do RFN. Przemysá budowy kolei linowych zaniknąá w obu czĊĞciach Niemiec, by wkrótce odrodziü w Austrii. W czasie I wojny Ğwiatowej koleje linowe zaczĊto wykorzystywaü na froncie, gáównie podczas trwających prawie trzy lata wysokogórskich dziaáaĔ wojennych w Dolomitach. Walczące strony, którymi byli Austriacy i Wáosi, stosując ten rodzaj transportu, wybudowali 1645 przewaĪnie przenoĞnych kolei linowych i transportowali nimi broĔ, amunicjĊ oraz rannych. ĝlady tych walk oraz zastosowanych rozwiązaĔ technicznych są do dzisiaj widoczne w okolicach Cortiny d`Ampezzo, na dawnej granicy wáosko-austriackiej. Obecnie, nawiązując do tamtych wydarzeĔ, w Dolomitach wytyczono szlak pod nazwą Giro sciistico della „Grande Guerra 1914-18”. Podobne zastosowanie znalazáy przenoĞne koleje w czasie II wojny Ğwiatowej. UĪywano ich przy przekraczaniu rzek na froncie wschodnim, na Kaukazie, w Norwegii, a takĪe w Birmie. W okresie powojennym przenoĞne koleje powszechnie sáuĪyáy do transportu materiaáów budowlanych w górach, a wspóáczeĞnie nadal wykorzystywane są w Alpach 12 do zaopatrywania schronisk. TakĪe w Polsce kolej wczeĞniej uĪyta do budowy pierwszej gondoli na SzyndzielniĊ sáuĪyáa do zaopatrywania schroniska na Przehybie w Beskidzie Sądeckim. W Szwajcarii znany jest równieĪ przypadek zastosowania jednej z podobnych kolei do wywoĪenia krów na wysoko poáoĪone hale. Krowy przewoĪone byáy nie w wagonikach, lecz podwieszane na bardzo grubych pasach skórzanych przymocowanych do wózków, tak by w czasie przejazdu nie mogáy siĊ zbytnio ruszaü. W ten sposób corocznie zwierzĊtom oszczĊdzano kilkunastokilometrowej wĊdrówki. W latach 50. XX wieku stopniowo zaprzestawano budowy towarowych kolei linowych, powoli zaczĊto równieĪ likwidowaü juĪ istniejące i zastĊpowaü je gáównie transportem samochodowym. Nieliczne wspóáczesne koleje towarowe budowane są w razie absolutnej koniecznoĞci, jak np. kolej w zakáadach Volkswagena w Bratysáawie transportująca samochody ponad innymi obiektami fabryki. Koleje linowe osobowe i wyciągi narciarskie Pomysá zastosowania kolei linowych do przewozu osób pojawiá siĊ wraz z kolejami towarowymi, a początkowo ludzie przewoĪeni byli po prostu w wagonikach towarowych. Pierwsza kolej linowa przeznaczona specjalnie do przewozu ludzi powstaáa w 1866 roku w szwajcarskim Schaffhausen i sáuĪyáa do kontroli urządzeĔ zapory na Renie. W nastĊpnych latach wybudowano wiele tego typu kolei linowych dziaáających w terenie páaskim, w szczególnoĞci sáuĪących do oglądania Marek Baran – Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce... Wagon kolei linowej (Bleichert). Fot. Archiwum Wydawcy z lotu ptaka miejsc wystawowych. Jedna z nich powstaáa we Lwowie w 1894 roku. W uproszczeniu moĪna przyjąü, Īe byáy to rozbudowane karuzele. UĪytkowanie tych urządzeĔ byáo ograniczone do czasu trwania danej wystawy. PóĨniej je demontowano. DziĞ jedynym Ğladem ich istnienia są nieliczne wzmianki w ówczesnej prasie. Pierwszą oddaną do uĪytku górską osobową koleją linową byáa uruchomiona w 1908 roku kolej na Wetterhorn w Szwajcarii. Byáa to kolej dwulinowa dziaáająca wedáug systemu podobnego do wynalazku Bleicherta. DáugoĞü jej trasy wynosiáa 550 m, a róĪnica poziomów stacji 420 m. PasaĪerów przewoziá jeden wagon mogący pomieĞciü 16 osób. Kolej funkcjonowaáa do 1932 roku. NaleĪy dodaü, iĪ do koĔca lat 40. XX wieku wáaĞciwie wszystkie zbudowane wówczas koleje pasaĪerskie byáy dwulinowymi kolejami wahadáowymi z dwoma wagonami przewoĪącymi od kilkunastu do kilkudziesiĊciu pasaĪerów. Takie rozwiązanie stosowane jest po dziĞ dzieĔ na Kasprowym Wierchu. Dominacja ¿rmy Bleichert nie oznaczaáa, Īe w innych krajach europejskich, zwáaszcza alpejskich, ta dziedzina techniki zostaáa zaniedbana. Koleje linowe pozostawaáy do tego stopnia europejską specy¿ką, iĪ nawet w USA i Japonii nikt, poza stworzoną przez polskiego inĪyniera ¿rmą YAN (zob. Polacy w historii kolei linowych), nie rozpocząá ich produkcji. Tak zresztą jest do dnia dzisiejszego. Do 1939 roku najwiĊcej kolei linowych osobowych, bo aĪ 36 powstaáo we Wáoszech, a w Austrii, Niemczech i Francji po 25. Najbardziej znaczące ówczesne ¿rmy w tej branĪy to Ceretti e Tanfani z Mediolanu, de Roll (lub Von Roll) z Berna oraz francuska Applevage. Wagon kolei linowej (Ceretti e Tanfani) Fot. Archiwum Wydawcy Innym wykorzystywanym juĪ w poáowie XIX wieku rodzajem transportu linowego byáa kolej linowa terenowa, w której pojazd (wagon) poruszaá siĊ po torach uáoĪonych na terenie, tak jak odbywa siĊ to w przypadku kolei Īelaznych. ZaczĊto jej uĪywaü krótko po tym, jak na ulicach miast pojawiáy siĊ konne tramwaje, których zastosowanie ograniczaáo siĊ tylko do terenów páaskich lub o niewielkim nachyleniu. By pokonaü wiĊksze wzniesienia, zaczĊto wprowadzaü tramwaje z napĊdem mechanicznym w postaci bĊdącej w ciągáym ruchu liny napĊdzanej początkowo silnikiem parowym, a póĨniej elektrycznym. Technologia ta miaáa zastosowanie gáównie w krajach anglosaskich, a do czasów wspóáczesnych przetrwaáo tylko kilka linii w San Francisco. W krajach europejskich wiĊksze uznanie zyskaáy znane nam do dziĞ koleje linowe terenowe systemu wahadáowego z dwoma poruszającymi siĊ na przemian miĊdzy stacjami wagonami, zwane czĊsto równieĪ funikularami. Do ich napĊdu stosowano silniki parowe, niekiedy turbiny wodne lub teĪ tzw. balastowanie wodą, a od koĔca XIX wieku prawie wyáącznie silniki elektryczne. W napĊdzie wykorzystującym wodĊ kaĪdy wagon miaá wbudowany zbiornik, który napeániano wodą podczas postoju w stacji górnej, a opróĪniano w czasie postoju w stacji dolnej. Pierwszym funikularem byáa kolej otwarta w 1867 roku w Lyonie, którą napĊdzaá silnik parowy. Drugą europejską i zarazem najstarszą na Ğwiecie funkcjonującą do dziĞ koleją linową terenową jest Budavári Sikló w Budapeszcie zbudowana w 1870 roku w celu przewoĪenia pasaĪerów z rejonu Mostu àaĔcuchowego (Széchenyi Lanchid) na Wzgórze Zamkowe. Kolej ma 101 m dáugoĞci i pokonuje Historia kolei linowych i wyciągów narciarskich na Ğwiecie 13 Pocztówka z pierwszym na Ğwiecie wyciągiem narciarskim w Schollach. Fot. www. schollach.de Wyciąg saniowy. Fot. Archiwum Wydawcy 51 m róĪnicy poziomów, a kaĪdy z jej dwóch wagonów zabiera 24 pasaĪerów. PóĨniejszy rozwój kolei linowych terenowych dokonywaá siĊ gáównie w Szwajcarii. Historia wyciągów narciarskich rozpoczyna siĊ w 1908 roku w niemieckim uzdrowisku Schollach w Szwarcwaldzie, gdzie Robert Winterhalder, jeden z wáaĞcicieli hoteli, uruchomiá wyciąg narciarski. Urządzenie miaáo 280 m dáugoĞci, 5 drewnianych podpór i przypominaáo póĨniejsze wyciągi talerzykowe. W 1924 roku niedaleko szwajcarskiej Montany ruszyá pierwszy wyciąg saniowy. Urządzenie stanowiáo uproszczoną wersjĊ kolei linowej terenowej, w której wagony jeĪdĪące po szynach zastąpiono duĪymi saniami. Wyciągi tego typu byáy drogie w budowie, miaáy maáą przepustowoĞü, a ich zastosowanie ograniczaáo siĊ do równo opadających stoków, na których w czasie eksploatacji musiaáa zalegaü gruba pokrywa Ğniegu. Z tego wzglĊdu w miarĊ wzrostu popularnoĞci narciarstwa wynaleziono bardziej praktyczne urządzenia do wywoĪenia na górĊ 14 narciarzy. Byáy to, uĪywane powszechnie do dzisiaj, wyciągi orczykowe i talerzykowe. Wyciąg orczykowy to patent szwajcarsko-niemiecki z 1934 roku autorstwa inĪ. Constama i ¿rmy Bleichert z Lipska. Zasada dziaáania tego wyciągu polega na tym, Īe para narciarzy ciągniĊta jest przypominającym kotwicĊ uchwytem (orczyk) zamocowanym na linie prowadzonej po podporach nad ziemią. KaĪdy z pary narciarzy holowany jest przez „swoje” ramiĊ orczyka. Pierwszy tego typu wyciąg zostaá uruchomiony 24 listopada 1934 roku w szwajcarskim Davos. W 1937 roku swój pierwszy narciarski wyciąg orczykowy wybudowaáa równieĪ austriacka ¿rma Doppelmayr z Wolfurtu. Wyciąg talerzykowy to pochodzący z 1935 roku wynalazek inĪ. Jeana Pomagalskiego. Zasada dziaáania wyciągu talerzykowego (w odróĪnieniu od orczykowego) polega na holowaniu narciarza, umieszczonym miĊdzy jego nogami uchwytem w ksztaácie teleskopowego kija zakoĔczonego talerzykiem. Podobnie jak w wyciągu Marek Baran – Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce... Fot. Archiwum ¿rmy Czorsztyn-Ski Fot. Mariusz Lis Fotogra¿e ilustrują ewolucjĊ krzeseáek kolei linowych. Fot. Archiwum ¿rmy Doppelmayr Polska orczykowym uchwyt zamocowany jest na linie prowadzonej po podporach nad ziemią. Prototyp tego rodzaju wyciągu zostaá zastosowany na stoku l´Eclose we francuskim oĞrodku narciarskim l´Alpe d´Huez. Firma zaáoĪona wówczas przez wynalazcĊ polskiego pochodzenia istnieje do dziĞ i nosi nazwĊ Pomagalski. Obydwa typy wyciągów szybko zyskaáy uznanie w krajach alpejskich, a w ciągu nastĊpnych kilku lat ewoluowaáy w kierunku tzw. wyciągu krzeseákowego, a jeszcze póĨniej gondolowego. O tych dwóch ostatnich w branĪy kolejowo-linowej mówi siĊ, iĪ są to koleje linowe krzeseákowe bądĨ gondolowe, wyprzĊgane lub nie, lecz nie okreĞla siĊ ich mianem wyciągów. W 1936 roku w Sun Valley w amerykaĔskim stanie Idaho powstaáy pierwsze na Ğwiecie koleje krzeseákowe wybudowane przez inĪynierów fabryki Union Paci¿c z Chicago. Koleje te bardzo szybko zyskaáy tak wielkie uznanie narciarzy i przyniosáy tak duĪe dochody (nomen omen jedna z nich prowadziáa na Dollar Mountain), iĪ w ciągu dwóch nastĊpnych lat postawiono tam jeszcze piĊü podobnych. Sun Valley (Dolina SáoĔca), znana m.in. z ¿lmu „Serenada w Dolinie SáoĔca”, byáa pierwszą amerykaĔską stacją narciarską stworzoną od podstaw przez Williama Averella Harrimana amerykaĔskiego biznesmena, polityka i dyplomatĊ z czasów II wojny Ğwiatowej, w tamtym czasie prezesa Union Paci¿c najpotĊĪniejszej kompanii kolejowej w USA. Harriman byá zapalonym narciarzem, a Sun Valley staáo siĊ jego speánionym marzeniem o spopularyzowaniu narciarstwa alpejskiego w Stanach Zjednoczonych. Jako ciekawostkĊ warto dodaü, Īe techniczną podstawĊ pierwszych krzeseáek stanowiáy produkowane ówczeĞnie przez Union Paci¿c koleje linowe stosowane do transportu bananów na statki. Pomysá byá na tyle trafny, iĪ bez zasadniczych zmian stosowany jest do dzisiaj. Pierwszą europejską kolej krzeseákową prowadzącą z Raztoki na Pustevny w Beskidzie ĝląskim zbudowali w 1939 roku Czesi (zob. rozdziaá: „Koleje linowe w Czechach i na Sáowacji”). Wybuch II wojny Ğwiatowej początkowo znacznie ograniczyá, a nastĊpnie, aĪ do koĔca lat 40. XX wieku, zahamowaá rozwój kolei linowych. Jednak juĪ w latach 50. w Alpach nastąpiá ich szybki rozwój, a dziaáo siĊ to na terenach, na których w tym czasie zachodziáy przeksztaácenia w gospodarce polegające gáównie na zmianie dotychczasowych Ĩródeá utrzymania ludnoĞci. Rolnictwo i pasterstwo ustĊpowaáo miejsca turystyce. Wáadze paĔstwowe, Historia kolei linowych i wyciągów narciarskich na Ğwiecie 15 inwestując w turystykĊ, zabiegaáy o powstrzymanie odpáywu ludnoĞci z gór, zjawiska wówczas powszechnego w caáej Europie. Dzisiaj brzmi to niewiarygodnie, lecz jeszcze przed I wojną Ğwiatową biedni Szwajcarzy emigrowali „za chlebem” do bogatych miast w póánocnych Wáoszech. NajwiĊkszą inicjatywĊ w dziedzinie rozwoju turystyki górskiej i narciarstwa przejawiali odzyskujący w 1955 roku niepodlegáoĞü Austriacy oraz Francuzi. W poáowie lat 60. XX wieku na Ğwiecie rozpoczĊáo siĊ udoskonalanie sprzĊtu narciarskiego. Rozpowszechniáy siĊ wiązania bezpiecznikowe, pojawiáy siĊ metalowe narty i wysokie sztywne buty zjazdowe. WyposaĪony w te nowoĞci amator narciarstwa mógá coraz sprawniej zjeĪdĪaü ze stoków, a jednoczeĞnie wciąĪ zabiegaá o coraz wiĊkszy komfort. Wyjazdy na narty staáy siĊ bardzo popularne. W Alpach szybko zareagowano na tego rodza- ju zapotrzebowanie i wybudowano nowe stacje narciarskie z duĪą liczbą blisko siebie poáoĪonych tras, powstaáy wyciągi narciarskie oraz koleje krzeseákowe przewoĪące do 1200 os./godz. Kolejom linowym wyposaĪonym w duĪe wagony oraz kolejom gondolowym pozostaáa rola transportu narciarzy na wyĪej poáoĪone stoki czy nawet lodowce. W tej dziedzinie najaktywniejsi byli Francuzi, Wáosi i Austriacy. Francuzi w pustych do tej pory górach, ponad zamieszkaáymi terenami wznosili olbrzymie oĞrodki narciarskie, np. Val d’Isere, Tignes, Val Thorens. Byáy to inwestycje bezpoĞrednio rządowe lub inwestycje ¿rm paĔstwowych, czemu sprzyjaá fakt, iĪ wyĪsze partie gór byáy zawsze wáasnoĞcią paĔstwową. Nieco inaczej byáo w Austrii i we wáoskich Dolomitach. Tam stacje narciarskie powstawaáy w istniejących juĪ miejscowoĞciach i na ziemiach bĊdących prywatną wáasnoĞcią górali. Nietypowy wagon kolei linowej „Scenic Sky” w Katoomba w Australii. PojemnoĞü wagonu 78 osób. Podáoga wagonu wykonana jest czĊĞciowo ze szkáa, aby uáatwiü pasaĪerom podziwianie okolicy. Fot. Archiwum ¿rmy Doppelmayr Polska Nietypowa stacja górna kolei „Monte Cristallo” w okolicach wáoskiej Cortiny d’Ampezzo w Dolomitach. Krzeseáka zastąpiono maáymi 2-osob. gondolami. Z jej usáug najczĊĞciej korzystają amatorzy ubezpieczonych dróg wspinaczkowych (ferrat) oraz podziwiający Dolomity z wysokoĞci ponad 3000 m n.p.m. Fot. Marek Baran 16 Marek Baran – Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce... Wyciągi narciarskie w Polsce – historia i wspóáczesnoĞü Początek wyciągom narciarskim w Polsce daá tzw. wyciąg saniowy (zob. rozdziaá „Historia kolei linowych i wyciągów narciarskich na Ğwiecie”) uruchomiony w Tatrach w Kotle Gąsienicowym w styczniu 1938 roku. DáugoĞü trasy wyciągu wynosiáa 225 m, a róĪnica poziomów 110 m, co dawaáo Ğredni spadek wynoszący 58% (bardzo stromo). W rzeczywistoĞci nie byá to wyciąg narciarski, lecz rodzaj kolei linowej terenowej, w której wagony zastąpiono saniami, a szynowy tor jazdy dwoma wyĪáobionymi w Ğniegu rynnami. W rynnach wahadáowo, bez tzw. mijanki poruszaáo siĊ dwoje saĔ mogących pomieĞciü po 16 osób. Po II wojnie Ğwiatowej wyciąg saniowy funk- Wyciąg saniowy w Kotle Gąsienicowym w zimie 1938/1939. Fot. Archiwum Wydawcy cjonowaá od 1946 roku do 1953 roku, kiedy to zostaá zdemontowany. W roku 1956 na jego trasie zaáoga kolei linowej „Kasprowy Wierch” zainstalowaáa pierwszy w Polsce wyciąg krzeseákowy. Urządzenie to przypominaáo nieco póĨniejsze koleje krzeseákowe, z tym Īe narciarze jechali po Ğniegu i tylko holowani byli elementem w rodzaju krzeseáka. Kolejny przedwojenny wyciąg saniowy o dáugoĞci 440 m zbudowano pod koniec 1938 roku w Sáawsku poáoĪonym w Bieszczadach Wschodnich w dawnym województwie stanisáawowskim (dziĞ Ukraina). Urządzenie to nie przetrwaáo II wojny Ğwiatowej. Obecnie wyciągi saniowe nie są juĪ nigdzie stosowane, mimo iĪ w okresie miĊdzywojennym cieszyáy siĊ w Europie i Ameryce Póánocnej duĪą popularnoĞcią. Zastąpiáy je wspóáczesne typy wyciągów narciarskich: zaczepowe, talerzykowe i orczykowe. Kilka przenoĞnych wyciągów zaczepowych pozostawili Niemcy po 1945 roku w Sudetach. Ich dzieje nie są jednak dobrze znane. Pierwszym polskim wyciągiem zaczepowym byá skonstruowany w 1956 roku przez inĪ. Zbigniewa Schneigerta oraz z zespoáem przenoĞny wyciąg o nazwie „Janosik” napĊdzany silnikiem spalinowym o mocy 7 KM. Wyprodukowano okoáo dziesiĊciu tego rodzaju wyciągów i przekazano je gáównie klubom sportowym, gdzie jednak szybko przestaáy funkcjonowaü. W nastĊpnych latach wybudowano w polskich górach kilkanaĞcie innych, staáych wyciągów zaczepowych o napĊdzie elektrycznym. Jedne z najwiĊkszych znajdowaáy siĊ na StoĪku w WiĞle, na Hali Miziowej pod Pilskiem i na Maciejowej w Rabce. W wyciągach tych, tzw. wyrwiáapkach, narciarz, trzymając siĊ specjalnego uchwytu, który naleĪaáo przy starcie szybkim i wprawnym ruchem zaáoĪyü na poruszającą siĊ linĊ, byá holowany na górĊ. Jazda byáa mĊcząca, wymagaáa wprawy, a ponadto trzeba byáo sprawdzaü, gdzie znajduje siĊ lina. Niekiedy wĊdrowaáa ona w dóá ku Ğniegowi, czasami byáa sporo ponad gáową. W tej sytuacji starzy bywalcy niektórych wyciągów do jazdy wkáadali specjalne fartuchy mające zabezpieczyü ubranie przed zabrudzeniem lub podarciem przez linĊ. Wyciągi narciarskie w Polsce – historia i wspóáczesnoĞü 43 Do jazdy na jednym z wyciągów kierownik schroniska i zarazem wyciągu dopuszczaá narciarzy dopiero po zdaniu sprawdzianu. Wspóáczesne wyciągi zaczepowe, tzw. bezpodporowe, niskiego prowadzenia liny, uĪywane są wyáącznie na krótkich, maáo stromych trasach i przeznaczone są dla osób uczących siĊ jazdy na nartach i dla dzieci. Wyciągi te zwykle wyposaĪone są w specjalne uchwyty lub talerzyki pozwalające na wygodną jazdĊ. Początek wyciągom orczykowym w Polsce daá zainstalowany na sezon zimowy 1959/1960 wyciąg na Hali Kondratowej w Tatrach. Byáo to urządzenie produkcji szwajcarskiej ¿rmy G. Müller i miaáo 750 m dáugoĞci, 270 m róĪnicy poziomów oraz niewielką przepustowoĞü wynoszącą 90 os./godz. Jego rozwiązania konstrukcyjne zbliĪone byáy do wspóáczesnych. W 1968 roku zostaá on zdemontowany i przeniesiony do Szczyrku na stok Skrzycznego, gdzie po czĊĞciowej modernizacji po dziĞ dzieĔ funkcjonuje jako wyciąg „Doliny II”. Przeáom lat 60. i 70. XX wieku to okres, w którym rozpoczĊto pro- dukcjĊ rodzimych wyciągów orczykowych i talerzykowych, czyli tzw. wyciągów wysokiego prowadzenia liny. ZajĊáy siĊ nią trzy ¿rmy: Mostostal Zabrze, ZabrzaĔskie Zakáady Naprawcze Przemysáu WĊglowego (ZZNPW), Polsport Bielsko-Biaáa, a takĪe przez krótki czas Fampa (Fabryka Maszyn Papierniczych) z Jeleniej Góry i zakáady z Nowego Sącza. Pod koniec lat 70. do grona producentów wyciągów doáączyli mieszkaĔcy Podhala. Jak siĊ ocenia (brak dokáadnych danych), do początku lat 90. XX wieku wyprodukowano i zainstalowano w Polsce prawie 500 wyciągów narciarskich. Budowa stacji narciarskich tak powszechna w Alpach z kilkuletnim opóĨnieniem staáa siĊ znana w Polsce, co równieĪ znalazáo odzwierciedlenie w powstawaniu tzw. górniczych wyciągów narciarskich. Choü w latach 70., w czasie boomu inwestycyjnego, zbudowano tylko jedną kolej krzeseákową na Butorowy Wierch (luty 1977 roku) w Zakopanem, to jednak dziĊki wsparciu ¿nansowemu kopalĔ wĊgla, niektórych duĪych zakáadów przemysáo- Schemat rozmieszczenia wyciągów i tras zjazdowych w OĞrodku Narciarskim Czyrna – Solisko w Szczyrku (dawny Górniczy OĞrodek Narciarski) 44 Marek Baran – Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce... Wyciąg „Doliny II” na stokach Skrzycznego w Szczyrku – stacja napĊdowa. Fot. Krzysztof Marek Wyciąg „Doliny II” na stokach Skrzycznego w Szczyrku – podpora trasowa, w tyle stacja górna. Fot. Krzysztof Marek wych i lokalnych instytucji turystycznych wystawiono ponad 100 wyciągów orczykowych. Wielkim osiągniĊciem w tamtych czasach byá Górniczy OĞrodek Narciarski (GON) w Szczyrku i podobny, wzniesiony póĨniej na Pilsku. GON to do dziĞ najwiĊksza (aktualnie niedoinwestowana) stacja narciarska w Polsce, znana obecnie pod nazwą: OĞrodek Narciarski Czyrna – Solisko. Jest to zespóá trzynastu duĪych wyciągów orczykowych rozmieszczonych na obszarze kilkunastu kilometrów kwadratowych. Wszystkie trasy zjazdowe i wyciągi są ze sobą poáączone, tak iĪ bez odpinania nart moĪna pojeĨdziü po caáym jego terenie. OĞrodek narciarski na stokach Pilska w Korbielowie, wspóáczeĞnie dziaáający pod nazwą OĞrodek Narciarski Pilsko, to zespóá skáadający siĊ z oĞmiu wyciągów orczykowych oraz z jednej, wybudowanej przed kilku laty, kolei krzeseákowej. Na Pilsku Wyciąg VII z górną stacją poáoĪoną na wysokoĞci 1480 m n.p.m. jest najwyĪej usytuowanym wyciągiem narciarskim w Polsce. Inicjatorem i promotorem budowy górniczych wyciągów narciarskich byá Eryk Porąbka, dyrektor ZabrzaĔskiego Zjednoczenia Przemysáu WĊglowego, póĨniejszy wiceminister górnictwa i energetyki, zapalony narciarz. Wyciągi narciarskie w Polsce – historia i wspóáczesnoĞü 45 Stacja napĊdowa (dolna) wyciągu typu WN 1000 Mostostal na Maciejowej w Rabce – ukáad napĊdowy znajduje siĊ pod osáoną w przedniej czĊĞci. Fot. Tomasz Gac Stacja przewojowo-napinająca (górna) wyciągu typu WN 1000 Mostostal na Maciejowej w Rabce – widoczny ukáad napinania ciĊĪarowego z tzw. páywającym koáem, tzn. zamocowanym na wózku wiszącym na linie napinającej. Fot. Tomasz Gac Stacja napĊdowa (dolna) wyciągu V na PoĞrednim w Szczyrku (prod. ZZNPW Zabrze). Fot. Marek Baran 46 Marek Baran – Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce... Stacja przewojowo-napinająca (górna) wyciągu VIII na stokach Pilska w Korbielowie (prod. ZZNPW Zabrze) – widoczny ukáad napinania ciĊĪarowego z koáem umieszczonym na przejezdnym wózku Fot. Edward Kudzia Stacja napĊdowa (dolna) wyciągu w Laskowej-Kamionnej (prod. POLSPORT). Fot. Marek Baran W latach 70. francuska ¿rma Pomagalski záoĪyáa ofertĊ zbudowania na Podhalu wytwórni kolei linowych i wyciągów narciarskich, która zostaáa odrzucona, gdyĪ w tym czasie produkcją kolei krzeseákowych i wyciągów orczykowych (oprócz ¿rm górniczych) z powodzeniem zajmowaá siĊ Mostostal Zabrze. Oferta Pomagalskiego zostaáa przyjĊta przez Sáowaków i po drugiej stronie Tatr, w KieĪmarku przy ul. Polnej 4 istnieje do dziĞ ¿rma pod nazwą Tatrapoma. Na polski rynek ¿rma Tatrapoma ze swymi wyciągami talerzykowymi weszáa dopiero na początku lat 90. XX wieku. W tym czasie z produkcji wyciągów ostatecz- nie zrezygnowaáy ZZNPW i Mostostal Zabrze od tej pory koncentrujący siĊ na budowie kolei linowych. Charakterystycznym dla tego okresu zjawiskiem byáo sprowadzanie, gáównie z Austrii, uĪywanych, zdemontowanych wyciągów orczykowych i instalowanie ich w Polsce. Byáo to moĪliwe dziĊki niskim cenom tych urządzeĔ, które wówczas najczĊĞciej zastĊpowano kolejami krzeseákowymi. WspóáczeĞnie taka praktyka nie jest juĪ stosowana, miĊdzy innymi dziĊki ujednoliceniu przepisów w UE. W 1983 roku wyciągi zostaáy ostatecznie objĊte dozorem technicznym. Od tej pory ich produkcją i montaĪem mogą zajmowaü siĊ wyáącznie ¿rmy posiadające Wyciągi narciarskie w Polsce – historia i wspóáczesnoĞü 47 Stacja napĊdowo-napinająca (dolna) wyciągu talerzykowego typu B-400 na stokach Kotelnicy w Biaáce TatrzaĔskiej (prod. Sztok¿sz Z.) – z przodu widoczna tzw. belka przejezdna napĊdu, wewnątrz której umieszczony jest zasilacz hydrauliczny ukáadu napinania; na konstrukcji stacji widoczny numer rejestracyjny wyciągu w TDT. Fot. Tomasz Paturej odpowiednie uprawnienia Transportowego (wczeĞniej Kolejowego) Dozoru Technicznego. Obecnie (stan z 2010 roku) produkcją i montaĪem wyciągów narciarskich w Polsce zajmują siĊ czynnie, nie tylko z racji posiadanych uprawnieĔ, nastĊpujące ¿rmy: – Fabryka NarzĊdzi „Glob” Sp. z o.o. (dawny POLSPORT) – Bielsko Biaáa; – „Zakáad ĝlusarski, Budowa, Naprawa i Konserwacja Wyciągów Narciarskich” Jan Bachleda-Wraj, obecnie Firma Bachleda sp.j. – Zakopane; – Sztok¿sz Zdzisáaw „Zakáad Produkcji Wyciągów Narciarskich” – Bukowina TatrzaĔska; – Elster Sp.z o.o. – Nowy Sącz; – Patronik. Maszyny, ĝlusarstwo, Technika Cieplna – Jelenia Góra; – TATRAPOMA a.s. – KeĪmarok Sáowacja. Charakterystyczne dla poszczególnych wytwórców rozwiązania techniczne wyciągów przedstawiono na zaáączonych ilustracjach. Jak moĪna zauwaĪyü, w najnowszych typach wyciągów, np. produkcji ¿rmy Sztok¿sz, podobnie jak w przypadku kolei linowych, wprowadzono system hydraulicznego napinania liny holującej. W ostatnich latach wielkie Ğwiatowe ¿rmy jak Doppelmayr, Leitner czy Pomagalski zajmują siĊ prawie wyáącznie kolejami linowymi i wáaĞciwie zaprzestaáy produkcji wyciągów narciarskich. Wynika to gáównie 48 Trasa wyciągu talerzykowego typu B-400 na stokach Kotelnicy w Biaáce TatrzaĔskiej (prod. Sztok¿sz Z.). Fot. Tomasz Paturej Marek Baran – Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce... Stacja przewojowa (górna) wyciągu talerzykowego typu B-400 na stokach Kotelnicy w Biaáce TatrzaĔskiej (prod. Sztok¿sz Z.). Fot. Tomasz Paturej Stacja przewojowo-napinająca (górna) wyciągu talerzykowego typu H w Jurgowie (prod. TATRAPOMA). Fot. Marek Baran Trasa wyciągu bezpodporowego typu BSz-100 w Maáym Cichym (prod. Sztok¿sz Z.). Fot. Joanna Sztok¿sz Wyciągi narciarskie w Polsce – historia i wspóáczesnoĞü 49 Stacja napĊdowa (dolna) wyciągu talerzykowego typu H w Laskowej-Kamionnej (prod. TATRAPOMA) – wyciąg w postoju; w magazynie zgromadzone są wszystkie talerzyki. Fot. Marek Baran z przejĊcia przez koleje krzeseákowe funkcji podstawowego Ğrodka transportu na stokach narciarskich i niewielkiego popytu na wyciągi. Istniejące nadal w Polsce popytu na wyciągi narciarskie po czĊĞci bierze siĊ stąd, iĪ duĪa sprawnoĞü urządzeĔ do sztucznego zaĞnieĪania umoĪliwia budowĊ niewielkich oĞrodków narciarskich poáoĪonych poza wáaĞciwymi górami, tam gdzie wielkoĞü stoków i przewidywane dochody nie uzasadniają budowy kolei krzeseákowych. Te niewielkie oĞrodki zgrupowane są gáównie we wschodniej i centralnej czĊĞci Polski, np. w Mrągowie, Warszawie, okolicach Kazimierza Dolnego, Puáaw, na Roztoczu Lubelskim, w bliskich okolicach Krakowa i na obrzeĪach Gór ĝwiĊtokrzyskich. Stacja napĊdowa (dolna) wyciągu talerzykowego typu P pod Nosalem w Zakopanem (prod. TATRAPOMA). Fot. Marek Baran 50 Marek Baran – Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce... Urządzenia techniczne Rodzaje kolei linowych i wyciągów narciarskich Podstawowym kryterium podziaáu na rodzaje kolei linowych jest ich przeznaczenie. Pod tym wzglĊdem wyróĪniamy koleje linowe towarowe i osobowe. Nie oznacza to, Īe kolejami osobowymi okazyjnie nie są przewoĪone róĪne towary. Te áadunki to najczĊĞciej zaopatrzenie stacji górnych oraz znajdujących siĊ w ich pobliĪu restauracji, schronisk i innych obiektów. Osobowe koleje linowe zaopatrują równieĪ górne stacje w wodĊ, dzieje siĊ tak np. na Kasprowym Wierchu. Przewóz osób kolejami linowymi towarowymi jest niedopuszczalny. Wyjątek stanowią jazdy odbywające siĊ w specjalnie przygotowanych wagonach i to wyáącznie w celach konserwacyjno-remontowych lub w ramach inspekcji trasy kolei. Pod wzglĊdem poáoĪenia toru jazdy koleje dzielą siĊ na tzw. napowietrzne koleje linowe i koleje linowe terenowe. W kolejach napowietrznych pojazdy poruszają siĊ po linie zawieszonej nad terenem, w linowych terenowych – po szynach uáoĪonych bezpoĞrednio na terenie (czasem na estakadach), czyli tak, jak odbywa siĊ to w tradycyjnych kolejach. Pod wzglĊdem rodzaju ruchu koleje linowe dzielą siĊ na koleje o ruchu wahadáowym i koleje o ruchu okrĊĪnym ciągáym, tzw. obiegowe. Schemat uáoĪenia toru jazdy i rozmieszczenia obrzeĪy kóá wagonu w kolei linowej terenowej 62 Marek Baran – Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce... Koleje linowe napowietrzne dzielą siĊ na jednolinowe i dwulinowe (niezaleĪnie od liczby lin, które umoĪliwiają ich funkcjonowanie). Kolej jednolinowa to zazwyczaj kolej krzeseákowa lub gondolowa. W systemie kolei jednolinowej pojazd w czasie jazdy jest sztywno poáączony z liną tzw. noĞno-napĊdową, która jest jednoczeĞnie torem jazdy i czynnikiem napĊdowym. Koleje jednolinowe, jako prostsze i taĔsze w budowie, stosowane są tam, gdzie pozwalają na to warunki terenowe i meteorologiczne (mniejsza odpornoĞü na dziaáanie wiatru niĪ w przypadku kolei dwulinowych). Nie mogą one równieĪ przekraczaü gáĊbokich dolin, gdyĪ przepisy ograniczają wysokoĞü jazdy nad terenem do 15 m dla kolei krzeseákowych i 45 m dla gondolowych. WĞród kolei jednolinowych o ruchu okrĊĪnym wyróĪniamy koleje z pojazdami wprzĊgniĊtymi na staáe do liny noĞno-napĊdowej i koleje wyprzĊgane. Te pierwsze to prawie bez wyjątku typowe krzeseáka 1-, 2-, 3- lub 4-osobowe. Ich cechą charakterystyczną jest to, Īe pojazdy przejeĪdĪają przez stacje z taką samą prĊdkoĞcią, z jaką poruszają siĊ na trasie kolei, a pasaĪerowie muszą wsiadaü i wysiadaü w biegu. Ze wzglĊdu na bezpieczeĔstwo i funkcjonalnoĞü prĊdkoĞü tych kolei jest ograniczona. Dla pasaĪerów pieszych wynosi ona 1,5 m/s, a przy transporcie narciarzy i zastosowaniu pomocniczego przenoĞnika taĞmowego moĪe wzrosnąü do 2,6 m/s. Zaletą (mającą znaczenie gáównie gáównie dla wáaĞcicieli) ko- lei niewyprzĊganych jest ich prosta budowa i znacznie niĪsza cena w porównaniu z kolejami wyprzĊganymi. Koleje jednolinowe wyprzĊgane w kaĪdej ze stacji mają mechanizmy umoĪliwiające tzw. wyprzĊgniĊcie z liny, czyli odáączenie pojazdu od liny i przejazd przez stacjĊ po osobnym torze na koáach z prĊdkoĞcią 0,5–1,0 m/s, co umoĪliwia wsiadanie i wysiadanie z gondoli, a w przypadku krzeseáka bardzo uáatwia te czynnoĞci. JednoczeĞnie system ten pozwala na zwiĊkszenie prĊdkoĞci jazdy na trasie do 5,0 m/s, czyli dwa razy szybciej niĪ w kolejach niewyprzĊganych. WiĊksza prĊdkoĞü jazdy na trasie to duĪa zaleta i wygoda dla podróĪnych. Niestety, koleje wyprzĊgane są prawie o 50% droĪsze i w dodatku nie zapewniają zwiĊkszenia przepustowoĞci w porównaniu z kolejami niewyprzĊganymi. Do tej pory niespotykaną w Polsce i w krajach sąsiednich (Czechy, Sáowacja) odmianą kolei jednolinowych są tzw. funitele. Ich duĪe, nawet 25-miejscowe gondole są wpiĊte do liny noĞno-napĊdowej (wpinanie i wypinanie odbywa siĊ w stacjach) uformowanej w podwójną pĊtlĊ. KaĪda z gondoli, a raczej kaĪdy z wagonów, wisi wiĊc na dwóch linach. Zapewnia to wagonom bardzo duĪą stabilnoĞü, jednak dzieje siĊ to kosztem rozbudowy wszystkich urządzeĔ. Te gigantyczne koleje, których stacje koĔcowe przypominają dworce kolei Īelaznych, stosowane są tam, gdzie musi byü zapewniona wyjątkowo duĪa odpornoĞü kolei na dziaáanie Stacja dolna funitela „Galzigbahn” w St. Anton w Austrii. KaĪda z kabin moĪe pomieĞciü 24 osoby. Fot. Archiwum ¿rmy Doppelmayr Polska Urządzenia techniczne 63 Schemat wyciągu narciarskiego talerzykowego na przykáadzie typu B-400 64 Marek Baran – Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce... wiatru przy zdolnoĞci przewozowej przekraczającej czĊsto 3200 os./godz., co ma miejsce gáównie przy dowozie narciarzy na tereny poáoĪone na lodowcach. Podczas inauguracji funitela w szwajcarskim Verbier wiaá wiatr o prĊdkoĞci przekraczającej 100 km/godz. Kolej krzeseákowa na Hali Goryczkowej zatrzymywana jest juĪ przy wietrze wiejącym z prĊdkoĞcią ok. 40 km/godz. WĞród polskich narciarzy duĪą popularnoĞcią cieszy siĊ austriacki funitel wywoĪący narciarzy z Kaprun na lodowiec Kitzsteinhorn. Koleje dwulinowe stosowane są tam, gdzie trzeba przekroczyü gáĊboką dolinĊ lub kolej musi siĊ bardzo stromo (do 45°) wznosiü bez moĪliwoĞci ustawienia poĞrednich podpór dla lin. IstotĊ ruchu kolei dwulinowej stanowi poruszanie siĊ kóá wózka wagonu na jednej lub dwóch nieruchomych i rozpiĊtych miĊdzy stacjami linach noĞnych, bĊdących swego rodzaju napowietrzną szyną, podczas gdy napĊd przekazywany jest za pomocą tzw. liny napĊdowej biegnącej miĊdzy stacjami, podobnie dzieje siĊ w przypadku kolei jednolinowych. KaĪdy z wagonów poáączony jest z liną napĊdową na staáe (koleje wahadáowe z dwoma duĪymi wagonami) lub w sposób umoĪliwiający odáączanie ich w stacjach, co dotyczy kolei dwulinowych gondolowych. Pierwszy system stosowany jest w Polsce na Kasprowym Wierchu, drugi istniaá w poprzedniej wersji kolei gondolowej na SzyndzielniĊ. Wedáug tych kryteriów kolej linowa prowadząca z KuĨnic na Kasprowy Wierch to napowietrzna kolej dwulinowa wahadáowa, a typowe tzw. krzeseáko to napowietrzna kolej linowa jednolinowa o ruchu okrĊĪnym. Jest to nazewnictwo specjalistyczne, na co dzieĔ posáugujemy siĊ okreĞleniami skrótowymi typu: krzeseáko (krzesáo) lub gondola. Najprostszą i nadal najczĊĞciej spotykaną odmianą kolei linowych są wyciągi narciarskie, choü to wáaĞnie koleje jednolinowe wywodzą siĊ z wyciągów narciarskich. Istotą dziaáania wyciągu narciarskiego jest holowanie, czyli po prostu ciągniĊcie po trasie narciarzy czy snowboardzistów za pomocą róĪnego rodzaju urządzeĔ lub bez ich uĪycia (holowanie osób trzymających siĊ bezpoĞrednio za linĊ). Te ostatnie to tzw. wyciągi bezpodporowe przeznaczone gáównie dla dzieci i osób rozpoczynających dopiero przygodĊ z narciarstwem. Ze wzglĊdu na rodzaj urządzeĔ holujących wyróĪniamy wyciągi z jednoosobowymi urządzeniami holującymi, czyli talerzykowe, i wyciągi z urządzeniami dwuoso- Urządzenia techniczne bowymi, czyli orczykowe. Zarówno talerzykowe, jak i orczykowe urządzenia holujące są na staáe wpiĊte do liny holującej i poruszają siĊ razem z nią; wyjątek stanowią wyciągi produkowane przez ¿rmĊ Pomagalski i jej partnerów. Liny kolei linowych IstotĊ kolei linowej stanowi lina, choü o jej początkach wiadomo niewiele. Dopiero XIX-wieczny rozwój hutnictwa Īelaza doprowadziá do wynalezienia i zastosowania lin splatanych z ciągnionych drutów stalowych. WczeĞniej uĪywano wyáącznie lin splatanych z wáókien roĞlinnych. Liny wáókienne miaáy relatywnie niską wytrzymaáoĞü, szybko siĊ zuĪywaáy i nie zapewniaáy bezpieczeĔstwa. Pierwsza lina spleciona z drutów stalowych zostaáa skonstruowana w 1834 roku w Niemczech i znalazáa zastosowanie w urządzeniu wyciągowym w jednej z kopalĔ w górach Harzu. Dwa lata póĨniej w szwedzkim mieĞcie Falun uruchomiono pierwszą na Ğwiecie fabrykĊ lin. Od tej pory liny stalowe wykorzystywano gáównie w górnictwie, zwáaszcza podziemnym, i to ono staáo siĊ czynnikiem wymuszającym postĊp techniczny w tej dziedzinie. Obecnie w kolejach linowych i wyciągach narciarskich stosowane są liny stalowe o przekroju okrągáym, splecione z drutów stalowych o wytrzymaáoĞci na rozrywanie od 1770 do 2160 N/mm2 (okoáo 5 – 6 razy wiĊcej niĪ typowa stal konstrukcyjna), co oznacza, Īe siáa zrywająca linĊ o Ğrednicy np. 20 mm ma wartoĞü od 230 do 280 kN (23–28 ton), a wiĊc jest bardzo duĪa. W kolejach linowych najczĊĞciej stosowane są liny o Ğrednicy od 20 do 60 mm, a w wyciągach narciarskich od 8 do 24 mm. Podstawowym kryterium podziaáu lin jest wielokrotnoĞü zwicia. Na rys. L1 przedstawiony zostaá przekrój liny jednozwitej, tj. takiej, w której druty skrĊcone są w jedną splotkĊ stanowiącą linĊ, a na rys. L2 i L3 ukazane są przekroje dwóch rodzajów lin dwuzwitych, tj. takich, w których druty skrĊcone są w splotki, a splotki w linĊ. Liny dwuzwite są najczĊĞciej stosowane w kolejach krzeseákowych, gondolowych i w wyciągach narciarskich. Druty tych lin są prawie zawsze ocynkowane, a rdzeĔ wykonany jest z tworzywa sztucznego. Istnieje 65 Wspóáczesne koleje linowe i wyciągi narciarskie ze wzglĊdu na seryjną produkcjĊ oraz wymagania formalne okreĞlone w Dyrektywie 2000/09 w zdecydowanej wiĊkszoĞci skáadają siĊ z powtarzalnych i typowych dla danego producenta zespoáów i elementów. Proponowane przez projektanta rozwiązania techniczne dotyczące budowania kolei gondolowych, krzeseákowych i wyciągów narciarskich muszą speániaü wymagania okreĞlone przepisami oraz oczekiwania inwestorów. PrzystĊpując do pracy, projektant musi uwzglĊdniü: 1) speánienie oczekiwaĔ Inwestora, które najczĊĞciej sprowadzają siĊ do ogólnego wyznaczenia przebiegu trasy oraz rodzaju i oczekiwanej zdolnoĞci przewozowej kolei czy wyciągu; 2) speánienie wymogów formalnych narzuconych w miejscowym planie zagospodarowania i tzw. „Decyzji o Ğrodowiskowych uwarunkowaniach dla planowanego przedsiĊwziĊcia mogącego potencjalnie znacząco oddziaáywaü na Ğrodowisko”; 3) warunki narzucone przez uformowanie terenu oraz warunki geologiczne, w tym takie poprowadzenie trasy, by nie byáo np. potrzeby wykonywania nasypów czy niwelacji terenu; 4) wymagania techniczne stawiane przez DyrektywĊ 2000/09 oraz związane z nią normy zharmonizowane; 5) moĪliwoĞci techniczne urządzeĔ. Po zapoznaniu siĊ z obowiązującymi warunkami i przeprowadzeniu obliczeĔ powstaje rysunek przedstawiający pro¿l trasy kolei lub wyciągu, bĊdący podstawą do dalszych prac projektowych, gáównie w zakresie projektowania fundamentów stacji i podpór. Wyjątkowe rozwiązanie stanowi kolej krzeseákowa „Wielka Krokiew” w Zakopanem. Tam projektant musiaá speániü dodatkowe i káopotliwe Īyczenie inwestora, jakim byáo uwzglĊdnienie stacji poĞredniej i umieszczenie jej poĞrodku trasy kolei. W czasie zawodów sáuĪy ona sĊdziom, którzy udają siĊ na wieĪĊ, skąd oceniają zawodników; w czasie treningów uáatwia trenerom obserwacjĊ podopiecznych. 96 Pro¿l trasy kolei krzeseákowej niewyprzĊganej TATRAPOMA typ TS-4 Kilka sáów o projektowaniu Marek Baran – Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce... Kilka sáów o projektowaniu 97 Pro¿l trasy wyciągu narciarskiego podporowego na przykáadzie typu B-400 Dozór techniczny Koleje linowe i wyciągi narciarskie, podobnie jak i inne specjalnego rodzaju urządzenia techniczne, podlegają dozorowi technicznemu, którego celem jest prowadzenie dziaáaĔ zmierzających do tego, by urządzenia, mogące stanowiü zagroĪenie dla zdrowia i Īycia ludzi, funkcjonowaáy bezpiecznie. Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 roku precyzuje, iĪ jednostka paĔstwowa sprawuje dozór techniczny nad urządzeniami w toku ich projektowania, wytwarzania, w tym wytwarzania materiaáów i elementów, naprawy i modernizacji, obrotu oraz eksploatacji. Koleje linowe i wyciągi narciarskie podlegają Transportowemu Dozorowi Technicznemu, który ma zapewniü prawidáową i bezpieczną pracĊ tych urządzeĔ. W przypadku kolei linowych i wyciągów narciarskich dodatkowo obowiązują nastĊpujące akty prawne: 1) Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 1 czerwca 2006 roku w sprawie warunków technicznych dozoru technicznego w zakresie projektowania, wytwarzania, eksploatacji, naprawy i modernizacji urządzeĔ transportu linowego (Dz. U. 106/717 2006 r.); 2) Dyrektywa 2000/9/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 20 marca 2000 roku dotycząca urządzeĔ kolei linowych przeznaczonych do przewozu pasaĪerów. O historii dozoru technicznego Wraz z rozwojem i coraz powszechniejszym stosowaniem urządzeĔ technicznych staáo siĊ konieczne zapewnienie bezpieczeĔstwa przy ich uĪytkowaniu. Jako pierwsze kontroli zaczĊáy podlegaü maszyny parowe i kotáy ze wzglĊdu na szerokie zastosowanie w transporcie naziemnym (lokomobile i koleje Īelazne), wodnym oraz w przemyĞle. Pierwsze przepisy bezpieczeĔstwa dla maszyn parowych i kotáów (tzw. Hofdekret) zostaáy ustanowione 7 lipca 1813 roku dekretem cesarza Austrii Franciszka II. Wydawanie zezwoleĔ i nadzór najczĊĞciej powierzano urzĊdnikom nadzorującym prace budowlane lub pracownikom urzĊdów górniczych. Dziaáania te miaáy jednak charakter czynnoĞci dodatkowych, co nie zapewniaáo odpowiedniego poziomu bezpieczeĔstwa pracy tych urządzeĔ. 98 Przeáom w kwestii nadzoru nad konstrukcją i eksploatacją kotáów parowych nastąpiá wówczas, gdy doszáo do jednoczesnej eksplozji kilku kotáów parowych w miejscowoĞci Rochdale, obok Manchesteru w Anglii. Skutkiem wybuchu byáo wiele o¿ar Ğmiertelnych i powaĪne straty materialne. Wáadze wraz z wáaĞcicielami zakáadów przemysáowych, w których byáy eksploatowane kotáy i maszyny parowe, aby zmniejszyü zagroĪenie wynikające z uĪytkowania tych urządzeĔ, postanowiáy powoáaü organizacjĊ zatrudniającą wykwali¿kowanych pracowników i prowadzącą dziaáalnoĞü techniczną, której celem miaáo byü podniesienie poziomu bezpieczeĔstwa konstrukcji i eksploatacji kotáów parowych. W 1855 roku w Manchesterze zostaáo utworzone pierwsze na Ğwiecie Stowarzyszenie Dozoru Kotáów Parowych, mające duĪą swobodĊ dziaáania i kompetencje oraz dziaáające w imieniu wáadz administracyjnych. Wprowadzono obowiązek dokonywania okresowych badaĔ kotáów parowych oraz okreĞlono podstawowe zasady konstrukcji i eksploatacji tych urządzeĔ. Pozytywne skutki dziaáalnoĞci stowarzyszenia spowodowaáy, Īe w Europie zaczĊáy siĊ tworzyü organizacje o podobnym charakterze. W 1866 roku w Mannheim w Niemczech powstaáo pierwsze europejskie Stowarzyszenie Dozoru Kotáów Parowych, a kolejne powoáano w 1867 w Miluzie we Francji. W 1873 roku na terenie paĔstw Związku Niemieckiego dziaáaáo juĪ dziewiĊü stowarzyszeĔ, które na konferencji w Hanowerze utworzyáy Stowarzyszenie Dozoru Technicznego – Technische Überwachung-Verein (TÜV), dziaáające do dzisiaj w Niemczech. W 1888 roku na zjeĨdzie w Szczecinie powoáany zostaá MiĊdzynarodowy Związek StowarzyszeĔ Dozoru Kotáów, który odegraá znaczącą rolĊ w inicjowaniu postĊpu technicznego. W latach 1905 i 1908 opracowano i wydano tzw. Normy Würzburskie i Normy Hamburskie, stanowiące podstawĊ projektowania i wytwarzania urządzeĔ kotáowych. W niepodlegáej Polsce od koĔca 1918 roku obowiązywaáy przepisy dawnych paĔstw zaborczych. Polski dozór techniczny wprowadzony zostaá Ustawą z dnia 31 maja 1921 roku o nadzorze nad kotáami parowymi i Rozporządzeniem Ministra Przemysáu i Handlu z dnia 8 listopada 1921 roku o przedmiocie przepisów o budowie, ustawianiu i dozorze kotáów parowych, uĪywanych na lądzie. Marek Baran – Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce... BezpieczeĔstwo kolei linowych Czy korzystanie z kolei linowych jest bezpieczne? i Jak czĊsto zdarzają siĊ wypadki? to pytania warte rzeczowej odpowiedzi. PasaĪerowie kolei linowych, a na caáym Ğwiecie jest ich rocznie znacznie ponad miliard, z punktu widzenia statystyki są bardziej bezpieczni niĪ np. osoby korzystające z samochodów. Rocznie zdarza siĊ zaledwie kilka powaĪniejszych wypadków związanych z tego typu Ğrodkiem transportu, najczĊĞciej bez o¿ar Ğmiertelnych. W ostatnim trzydziestoleciu nie doliczono siĊ nawet dziesiĊciu incydentów, w których Ğmierü ponieĞliby ludzie. Niestety, kilka z nich byáo wypadkami zbiorowymi. Mniej niĪ poáowa spowodowana byáa awarią kolei linowej lub zaniedbaniami obsáugi, pozostaáe miaáy charakter przypadkowy. NajpowaĪniejsze wypadki dotyczyáy kolei dwulinowych z duĪymi wagonami. Trzy z nich wydarzyáy siĊ w Alpach, jeden w Gruzji. Znaczna czĊĞü tego typu zdarzeĔ związana byáa z awariami ukáadu linowego. Na przykáad 1 lipca 1990 roku w gruziĔskiej stolicy Tbilisi w wyniku wieloletnich zaniedbaĔ i prawdopodobnie braku jakiejkolwiek kontroli nastąpiáo zerwanie liny napĊdowej przy jednym z wagonów. PóĨniej stwierdzono, iĪ w chwili awarii na 114 drutów w linie 71 byáo juĪ zerwanych. Hamulec wagonu nie zadziaáaá, wagon rozpĊdziá siĊ do duĪej prĊdkoĞci i spadá z liny noĞnej. ĝmierü poniosáo 19 osób. CzternaĞcie lat przed wypadkiem w Tbilisi, 9 marca 1976 roku na kolei linowej Cavalese – Alpe Cermis we wáoskich Dolomitach (kolej wahadáowa, dwulinowa z wagonami o pojemnoĞci ok. 60 osób) wydarzyá siĊ jeden z najtragiczniejszych w dziejach tego rodzaju transportu wypadek. W znacznej mierze zawiniáa technika, gdyĪ z niewyjaĞnionych dotąd przyczyn w czasie jazdy nastąpiáo zarzucenie liny napĊdowej na linĊ noĞną i w efekcie przeciĊcie liny noĞnej. ZginĊáy wówczas 43 osoby. Pech nie opuszczaá tego miejsca. 3 lutego 1998 roku doszáo tam do kolejnego wypadku – lina noĞna zostaáa przeciĊta przez amerykaĔski samolot wojskowy i jeden z wagonów spadá z wysokoĞci ok. 100 m. ĝmierü poniosáo 20 osób, w tym dwie narciarki z Polski. Drugi wagon kolei, znajdujący siĊ na innej linie noĞnej, ocalaá tylko dziĊki sprawnie dziaáającemu hamulcowi wagonowemu. BezpieczeĔstwo kolei linowych Po tym wydarzeniu kolej tĊ caákowicie zlikwidowano i zastąpiono trzema odcinkami jednolinowej kolei gondolowej. Nowa kolej poprowadzona zostaáa tuĪ nad dnem doliny, w bezpiecznej odlegáoĞci od nadal przelatujących tam czĊsto amerykaĔskich samolotów wojskowych. Wypadek o podobnym charakterze zdarzyá siĊ 27 lipca 1987 roku na kolei linowej prowadzącej z poáoĪonej nad Cortiną d`Ampezzo PrzeáĊczy Falzarego (2117 m) na szczyt Lagazuoi (2750 m). Tu równieĪ nisko przelatujący, tym razem wáoski, samolot wojskowy przeciąá linĊ napĊdową kolei. Na szczĊĞcie hamulce wagonowe okazaáy siĊ skuteczne i pĊdzący w dóá wagon zatrzymaá siĊ 10 m przed stacją. Nikomu nic siĊ nie staáo. Zagadnienie zderzania siĊ samolotów z linami badane byáo duĪo wczeĞniej, tzn. w czasie II wojny Ğwiatowej przy okazji stosowania balonów zaporowych. W wielu przypadkach okazywaáo siĊ, iĪ po uderzeniu samolotu o linĊ utrzymującą balon nastĊpowaáo jej zerwanie, a uszkodzenia samolotu byáy niewielkie. Nie jest znany mechanizm takiego zderzenia, lecz zerwanie liny táumaczy siĊ powstawaniem w niej specy¿cznej podáuĪnej fali, choü wydawaü by siĊ mogáo, Īe to wáaĞnie samolot powinien zostaü zniszczony, a nie lina wytrzymująca siáĊ zrywającą wartoĞci 2000 kN (200 ton). Do wypadków dochodzi równieĪ na jednolinowych kolejach krzeseákowych i gondolowych, lecz są to wydarzenia incydentalne. W Polsce najbardziej niebezpieczny wypadek zdarzyá siĊ na początku lat 90. na górnym odcinku kolei linowej krzeseákowej Szklarska PorĊba – Hala Szrenicka i polegaá na tym, Īe nie moĪna byáo utrzymaü kolei w bezruchu po jej zatrzymaniu. Kolej zaczĊáa siĊ cofaü pod wpáywem siáy wywoáanej ciĊĪarem pasaĪerów i jechaü coraz szybciej do tyáu. PasaĪerowie zaczĊli wypadaü z krzeseáek na dolnej stacji. Kolej zostaáa zatrzymana przez krzeseáka, które zablokowaáy siĊ na podporze wyjazdowej ze stacji. Rannych zostaáo kilkanaĞcie osób. Inny, niecodzienny wypadek zdarzyá siĊ 5 wrzeĞnia 2005 roku w austriackich Alpach w pobliĪu znanej miejscowoĞci narciarskiej Sölden. Tam helikopter pracujący przy budowie drogi przez przypadek zrzuciá betonowy 101 blok waĪący 750 kg na kolej linową gondolową o nazwie Schwarze Schneid prowadzącą z lodowca Rettenbach na lodowiec Tiefenbach. Jedna z gondoli kolei zostaáa urwana, a dwie inne rozkoáysaáy siĊ tak bardzo, Īe powypadali z nich pasaĪerowie. Kilka osób zginĊáo, byli równieĪ ranni. Najbardziej prawdopodobnym z niespodziewanych zdarzeĔ, jakie mogą przydarzyü siĊ pasaĪerom kolei linowych, jest nagáe i dáugotrwaáe unieruchomienie kolei. Takie zatrzymanie spowodowane moĪe byü na przykáad przerwą w dostawie energii elektrycznej, awarią któregoĞ z urządzeĔ kolei lub báĊdem ludzkim. Podejmowane są wówczas dziaáania zmierzające do uruchomienia kolei za pomocą napĊdu rezerwowego, którym najczĊĞciej jest silnik spalinowy napĊdzający pompĊ i silnik hydrauliczny, lub próba zwiezienia pasaĪerów do dolnej stacji za pomocą tzw. jazdy grawitacyjnej. W drugim przypadku siáą wymuszającą ruch jest ciĊĪar pasaĪerów. 102 JeĞli te próby nie powiodą siĊ, obsáuga kolei, najczĊĞciej we wspóápracy z TOPR lub GOPR i czĊsto wspólnie ze StraĪą PoĪarną, powinna przeprowadziü ewakuacjĊ pasaĪerów z krzeseáek lub gondoli. CzynnoĞü ta dokonywana jest przy uĪyciu drabin, a przy wiĊkszej wysokoĞci nad terenem za pomocą specjalistycznego sprzĊtu. Zaáoga kaĪdej kolei linowej (obowiązkowo, aby nie wyjĞü z wprawy) przynajmniej raz w roku przeprowadza próbną ewakuacjĊ. Przedstawione wypadki są zdarzeniami zdecydowanie niecodziennymi, a prawdopodobieĔstwo uczestniczenia w nich jest bardzo maáe. Wspóáczesne koleje linowe są jednymi z najsolidniej produkowanych i najczĊĞciej kontrolowanych w czasie eksploatacji urządzeĔ, w dodatku obsáugiwane są wyáącznie przez personel posiadający specjalne uprawnienia. Prowadzenie tak róĪnorodnych dziaáaĔ ma zapewniü bezpieczeĔstwo osobom korzystającym z tych urządzeĔ. Marek Baran – Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce...
