Szeroki tor do Wiednia już w 2020 roku?
Transkrypt
Szeroki tor do Wiednia już w 2020 roku?
Szeroki tor do Wiednia już w 2020 roku? czerwca-lipca 30-1 2012 nr 131 (3291) PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. www.plk-sa.pl ZESPÓŁ RZECZNIKA PRASOWEGO [email protected] tel. (22) 47 32 200 tel. kol. (922) 47 32 200 fax (22) 47 32 318 fax kol. (922) 47 32 318 1.06.2012 Koleje Rosyjskie RŻD zapowiadają, że przygotowanie stadium wykonalności budowy szerokiego toru do Wiednia ruszy jeszcze w tym roku. Według Władymira Jakunina, szefa Kolei Rosyjskich, budowa szerokiego toru do Wiednia jest ratunkiem dla dróg Europy Zachodniej. Pierwsze przewozy mogą ruszyć już w 2020 roku. Kolej wygra z transportem morskim? – Zastanawiamy się cały czas, jak ułatwić transport kontenerów z zachodnich Chin do Europy. To jest ogromne wyzwanie, ale też i ogromna szansa. Największym konkurentem jest dla nas transport morski, ale on też ma ograniczone możliwości rozwoju – powiedział „Rynkowi Kolejowemu” Władymir Jakunin, prezes Kolei Rosyjskich RŻD. Dodał przy tym, że armatorzy mogą budować coraz większe i pojemniejsze statki, ale wtedy problemem będzie ich rozładunek w europejskich portach. Wywiezienie jeszcze większej liczby kontenerów z portów ARA wymagałoby ogromnej liczby ciężarówek i pociągów co wydaje się niemożliwe. To zatkałoby drogi w znacznej części zachodniej Europy i byłoby niezwykle szkodliwe dla środowiska. Zdaniem Jakunina budowa linii szerokotorowej do Wiednia jest rozwiązaniem tego problemu. Będzie to linia umożliwiająca transport ładunków z Chin i dalekiej Azji do serca Europy. Wiedeń i Bratysława pozwolą wygodnie obsłużyć południe Europy i państwa Zachodnie. Linia szerokotorowa w Polsce jest bardziej nastawiona na transport w kierunku zachodnim i północnym – powiedział Anton Ryszkow z departamentu strategii rozwoju RŻD. Według niego dotychczasowe analizy pokazują, iż szeroki tor mógłby przejąć od 5% do nawet 15% ładunków przewożonych transportem (ciąg dalszy ze str.5) 4.06.2012 3.06.2012 Bieczek: Kolej towarowa jeszcze nie umiera Kallas: Trzeba usprawnić transport - Kilkadziesiąt lat temu infrastruktura transportowa w Polsce była zupełnie inna, a w ostatnich kilkunastu latach się zmieniała. Obecnie sieć dróg jest bardziej rozległa niż lini kolejowych, a transport samochodowy jest bardziej dostępny. Nie oznacza to jednak, że kolej już się skończyła i nie może skutecznie konkurować z transportem samochodowym mówi w rozmowie z "Rynkiem Kolejowym" Jacek Bieczek, prezes CTL Logistics. Rynek Kolejowy: Kilka tygodni temu na kongresie w Katowicach prof. Paprocki powiedział, że: [kolej] jest pomysłem XIX wieku, który pasuje do tamtej gospodarki. Nie może zwiększyć swojego udziału dlatego, że może obsługiwać tylko określone grupy towarów. Pewnym wyjątkiem są tu samochody osobowe, ale tylko dlatego, że ich produkcja liczona jest w pociągach dziennie. (…) Dziś, przewoźnicy drogowi robią to taniej i sprawniej. Czy rzeczywiście kolej towarowa skazana jest w XXI wieku na porażkę? Czy błędem było odejście od przedsiębiorstwa zintegrowanego? Jacek Bieczek, Prezes CTL Logistics: Trzeba pamiętać, że kolej powstała z potrzeby transportowania masowych ładunków na duże odległości. Kilkadziesiąt lat temu infrastruktura transportowa w Polsce była zupełnie inna, a w ostatnich kilkunastu latach się zmieniała. Obecnie sieć dróg jest bardziej rozległa niż lini kolejowych, a transport samochodowy jest bardziej dostępny. Nie oznacza to jednak, że kolej już się skończyła i nie może skutecznie konkurować z transportem samochodowym. Musi się po prostu dostosować do nowych warunków. Podobnie jest w przypadku modelu prowadzenia przedsiębiorstwa kolejowego. Firma zintegrowana ma swoje zalety i wiem to z własnego doświadczenia, bo kierowałem wiele lat spółką CTL Maczki-Bór, która jest również zarządcą infrastruktury. Takie połączenie ułatwia codzienną pracę oraz zwiększa konkurencyjność wobec transportu drogowego. Taka spółka może szybko i sprawnie dostosować się do potrzeb klienta. Spójrzmy jednak na problem z drugiej strony. Nikt nie łączy posiadania samochodów z infrastrukturą drogową i nie budzi to zdziwienia. To jest kwestia podejścia do (dokończenie ze str. 3) korytarzami Europa - Azja W czasie Forum 1520, które odbyło się w Rosji, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej i komisarz ds. transportu Siim Kallas zaznaczył, jak istotne dla Europy i Azji jest udrażnianie korytarzy transportowych oraz jak wielkie znaczenie ma zmiana funkcjonującego prawodawstwa w kwestii prowadzonych przewozów między Europą i Azją. - Kilka eurazjatyckich korytarzy transportowych walczy dziś o rynek przewozów towarowych. Jednak każdy z tych korytarzy jest w jakiś sposób ograniczony, np. poprzez słabą jakość i n f r a s t r u k t u r y, n i e z e s t a n d a r y z o w a n e o r a z wysokokosztowe formalności graniczne, czy utrudnienia technologiczne - tłumaczy komisarz ds. transportu. Ważne jest zatem ich udrożnienie i wprowadzenie wysokiej jakości ruchu towarowego tymi korytarzami dodaje. Siim Kallas zwraca uwagę, że transport między Azją a Europą napotyka na jeszcze inne problemy: - W kwestii korytarzy transportowych ważny jest problem taryf celnych. Kilka krajów na trasie Europa-Azja, w tym Rosja, stosuje dyskryminujące opłaty dla międzynarodowych przewoźników, którzy opuszczają jej terytorium, wjeżdżają na jej teren lub prowadzą przez nią tranzyt. Spodziewamy się, że opłaty te będą stopniowo wycofywane w ramach przystąpienia Rosji do Światowej Organizacji Handlu - podkreśla komisarz ds. transportu. W Europie ciężko pracujemy nad tym, aby usunąć nieprawidłowości, zlikwidować wąskie gardła oraz (dokończenie na str. 4) Afganistan, Arabia Saudyjska, Australia, Austria, Belgia, Birma, Brazylia, Bułgaria, Chiny, Chorwacja, Czechy, Dania, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Japonia, Kanada, Kazachstan, Korea Południowa, Korea Północna, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Rosja, Rumunia, Słowacja, Stany Zjednoczone, Szwajcaria, Szwecja, Tajlandia, Turcja, Ukraina, Węgry, Wlk. Brytania, Włochy. nr 2/2010 za: Biuletyn Informacyjny MTBiGM 04/2012 Wielka Brytania: 1,4 mld funtów w projekty kolejowe Brytyjski minister skarbu poinformował, że dla pobudzenia kulejącej gospodarki zostanie zainwestowane ponad 1,4 mld funtów w projekty kolejowe. Z tych funduszy będzie zelektryfikowana 65-km linia Manchester – Leeds, ponownie otwarta 60-km linia Oxford – Bletchley, a także sfinansowany zakup dla kolei Southern 130 elektrycznych zespołów trakcyjnych dla polepszenia możliwości przewozowych na południe od Londynu. Dotacje rządowe pozwolą brytyjskiemu zarządcy infrastruktury kolejowej (Network Rail) odnowić mosty, poprawić tory dojazdowe w rejonie stacji i polepszyć zabezpieczenia na warunki zimowe. Na terenie Londynu i południowo-wschodniej Anglii ma być rozszerzone korzystanie z biletów zbliżeniowych. Rząd deklaruje wsparcie przedłużenia Northern Line metra londyńskiego od stacji Kennington do Battersea (przy założeniu, że budowniczy elektrowni Battersea zgodzi się na uczestniczenie w kosztach projektu). Rząd rozważy też dalsze inwestowanie w przyszłym roku tzw. osi północnej. Jest to projekt wartości 560 mln funtów, który ma zwiększyć zdolności przewozowe w okręgu Manchester. Rząd będzie także uczestniczył w finansowaniu budowy terminali towarowych dla przewozów kombinowanych. Ogółem jednak inwestowanie netto we wszystkie rodzaje infrastruktury ma być w latach 2016-2017 o połowę mniejsze (20 mld funtów) niż w okresie 2011-2012 (39 mld funtów). nr 2/2010 za: Biuletyn Informacyjny MTBiGM 04/2012 Hiszpania: Koniec pełnego finansowania Na konferencji Bcn Rail (Barcelońska Kolej) hiszpański minister transportu zapowiedział koniec pełnego finansowania przez rząd projektów w zakresie infrastruktury kolejowej. Obecnie dla dokończenia rozpoczętych projektów kolejowych będą wprowadzane nowe formy finansowania. W ostatniej dekadzie Hiszpania przeznaczyła 8 mld € na 1.06.2012 PKP Cargo w kleszczach DB i RŻD - Przejęciem PKP Cargo jest zainteresowany gracz, który nie powinien wpływać na polskie przewozy – mówi poseł Janusz Piechociński. Polska kolej, przynajmniej ta państwowa znajduje się w kleszczach pomiędzy bardzo silnymi kolejami państwowymi państw sąsiednich. Z jednej strony są to Koleje Niemieckie (DB), z drugiej - Koleje Rosyjskie (RŻD). W wielu konkretnych rozwiązaniach, one są w strategicznym sojuszu. Jeżeli więc chcemy, żeby Europa Środkowo-Wschodnia nie była pod tym względem zdominowana przez tych dwóch największych na kontynencie euroazjatyckim - graczy, to nie mogą oni przejąć PKP Cargo. Może to grozić dominacją na rynku polskim jednego z nich lub stworzeniem duopolu - ze szkodą dla naszej gospodarki. Negatywne konsekwencje mogłaby też odczuć Europa, ze względu na ograniczenie oferty przewozowej transportu kolejowego. PKP Cargo jako samodzielny gracz, nie przejęty przez inwestora branżowego w rodzaju DB czy RŻD, jest gwarantem tego, że rynek kolejowy w naszym regionie pozostanie konkurencyjny. O tym polskie władze muszą pamiętać. Swego czasu w strategiach rządowych była rozważana prywatyzacja PKP Cargo poprzez giełdę. Przygotowywaliśmy się do tego. W którymś jednak momencie rząd zaczął szukać innego rozwiązania. Dzisiaj już wiemy, że zainteresowane przejęciem w procesie prywatyzacji są Koleje Rosyjskie. A my nie chcielibyśmy, aby miały one wpływ na polskie przewozy. I nie z powodów czysto politycznych, ale ekonomicznych oraz z punktu widzenia strategicznych celów naszej polityki transportowej i gospodarczej. Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury. kolej RENFE i 54 mld na infrastrukturę kolejową. Poczyniono ogromne inwestycje, ale to się w najbliższych latach nie powtórzy. Minister widzi obecnie konieczność większej współpracy sektora państwowego i prywatnego dla finansowanie projektów w formule PPP. Chociaż przyznaje, że istnieje przy tym większe ryzyko ze względu na wymagania większego zysku, to jednak jest to droga, dzięki której projekty mogą być kończone. W opinii ministra konieczne są też zmiany w zarządzaniu kolejami. Dzięki liberalizacji jest możliwe przekazanie samorządom nadzoru nad pociągami lokalnymi i regionalnymi. Przy braku zamówień w kraju hiszpańskie firmy kolejowe szukają odbiorców za granicą. Otwierają się dla nich rynki w Algierii, Brazylii, Indiach, Rosji i Turcji. Ważne znaczenie ma wygrany przez konsorcjum z Hiszpanii przetarg na budowę linii dużej prędkości Mekka – Medyna w Arabii Saudyjskiej, który jest świadectwem wysokiego poziomu hiszpańskiej techniki kolejowej, osiągniętego dzięki wielkim inwestycjom kolejowym w kraju. DB przymierza się do przejęcia PKP Intercity? 8.06.2012 Według „Deutsche Welle” dr Rüdiger Grube, prezes koncernu Deutsche Bahn zapytany o zainteresowanie przejęciem PKP Intercity przez Deutsche Bahn podczas środowej inauguracji połączenia Berlin-Gdynia-Express nie zaprzeczył, że takie zainteresowanie nadal istnieje. O zamiarach zakupu PKP Intercity w Niemczech mówi się już od paru lat. Prezes Deutsche Bahn przyznał, że "także na ten temat będzie prowadził rozmowy podczas wieczornego spotkania z partnerami z Polski". Rüdiger Grube odniósł się także do planów stworzenia szybkich połączeń do Polski. Powiedział, że gdyby po polskiej stronie doszło do modernizacji linii, wówczas Niemcy chętnie podstawiliby na tej trasie najszybsze pociągi. - Na razie nie ma to jednak sensu, bo jeżeli dajemy do dyspozycji pociąg warty 30 milionów i który może rozwinąć prędkość do 300 km/h, to jazda z prędkością 160 km/h się nie opłaca – cytuje słowa szefa DB „ D e u t s c h e We l l e ” . Przypomnijmy, że na razie nie jest znany termin prywatyzacji PKP Intercity. Prawdopodobnie nie nastąpi to przed rokiem 2015. Nic nie jest przesądzone w tej sprawie. Na pewno ten proces potrwa. Chcemy doprowadzić do sytuacji, żeby spółka mogła być prywatyzowana, ale to nie nastąpi na pewno w tym, ani przyszłym roku. W tej chwili spółka ma do wykonania ważne zadania dotyczące przemodelowania oferty i skupienia się na projektach taborowych. Musi sobie też radzić z 2 trud ną sytuacją związaną z Tines na Astańskim Forum Ekonomicznym 5.06.2012 Blisko 50 przedstawicieli polskiego środowiska politycznego, biznesowego i samorządowego – m. in. marszałek województwa łódzkego, reprezentanci Ministerstwa Gospodarki oraz spółek Tines, Petrolinvest i Polpharma – największych inwestorów polskich w Kazachstanie - wzięło udział w V Forum Ekonomicznym w Astanie. Astańskie Forum Ekonomiczne stało się istotną częścią globalnego dialogu polityków, naukowców i ekspertów różnych sektorów gospodarki z całego świata. „Globalna transformacja ekonomiczna: wyzwania i perspektywy rozwoju” – to temat przewodni V AFE, zorganizowanego przez rząd kazachstański wraz z Eurazyjskim Ekonomicznym Klubem Naukowców w dniach 23-24 maja w stołecznym Pałacu Niepodległości. Doroczne forum jest największym wydarzeniem biznesowym w regionie środkowoazjatyckim. Jest to platforma dyskusyjna stwarzająca możliwość wymiany doświadczeń oraz wspólnego poszukiwania skutecznych rozwiązań będących katalizatorem międzynarodowych przemian gospodarczych. Podczas V edycji forum dokonano pozytywnej oceny kazachstańskiej sytuacji ekonomicznej w kontekście kryzysowych tendencji światowych. Najbardziej interesującą inicjatywą w poszukiwaniu narzędzi antykryzysowych była propozycja prezydenta Nazarbajewa dotycząca powołania w ramach V Astańskiego Forum Ekonomicznego innowacyjnej interaktywnej platformy dyskusyjnej G-Global, która zakłada wielowektorowe spojrzenie na problemy światowe w oparciu o uniwersalne wartości. Projekt spotkał się z aprobatą i entuzjazmem społeczności międzynarodowej, stając się jednym z podstawowych narzędzi dyskusji. Tegoroczna jubileuszowa edycja forum zgromadziła blisko 8 tys. uczestników z 90 krajów. Uroczysta ceremonia otwarcia odbyła się 23 maja z udziałem prezydenta RK Nursułtana Nazarbajewa. W obradach forum aktywnie uczestniczyli członkowie rządu na czele z premierem. Wśród wielu zaproszonych polityków wystąpili m. in. Romano Prodi, Tony Blair i Aleksander Kwaśniewski będący członkiem grupy doradców prezydenta Kazachstanu. Wśród najwybitniejszych przedstawicieli nauk ekonomicznych wystąpiło11 laureatów Nagrody Nobla. W ramach V AFE zorganizowano blisko 50 imprez o różnym formacie. Jednym z kluczowych projektów był VII Kongres Innowacyjny pn. „ Innowacyjny biznes – droga do konkurencyjnej gospodarki” wraz z sesją panelową „Efektywna przedsiębiorczość: efektywna gospodarka”. „Dialog liderów: nowa polityka finansowo-ekonomiczna” - to kolejny ważny temat, który został poruszony przez przedstawicieli najwyższych sfer polityki i biznesu. Prezydent Nazarbajew niejednokrotnie podkreślał znaczący udział przedsiębiorstw transnacjonalnych w rozwoju gospodarki Kazachstanu. Polityka proinnowacyjna państwa, szczególnie w zakresie rozbudowy i modernizacji infrastruktury komunikacyjnej oraz otwartość na współpracę zagraniczną stwarza doskonałe warunki dla firm zorientowanych na działalność eksportową. III Międzynarodowe Forum Inwestycyjne Astana Invest 2012 w połączeniu z dyskusją na temat perspektyw rozwoju infrastruktury transportowej Kazachstanu było doskonałą okazją do dialogu z zagranicznymi inwestorami w tym zakresie. Spółka Tines jest jedną z międzynarodowych firm aktywnie wykorzystujących potencjał rynkowy Kazachstanu. Podczas licznych spotkań biznesowych ramach V AFE przedstawiciele firmy mieli możliwość zaprezentowania swoich osiągnięć oraz planów wobec obszaru infrastrukturalnego państwa. Doświadczenie zdobyte podczas realizacji projektu budowy metra w Ałmaty zainicjowało działalność spółki na tym rynku na szeroką skalę. Założenie przedsiębiorstwa produkcyjnego wspólnie z największym producentem podkładów żelbetowych w Kazachstanie - koncernem Magnetik, udział w modernizacji linii tramwajowych w Pawłodarze, Ałmaty i Ust’-Kamienogorsku, a także budowie linii dla szybkiego tramwaju w Astanie – to najbardziej istotne elementy planu inwestycyjnego Tines w Kazachstanie. (dokończenie ze str. 1) Bieczek: Kolej towarowa jeszcze nie umiera biznesu. W Polsce czy w Niemczech mamy wciąż do czynienia z kolejowym przewozem głównie ładunków masowych, ale gdy popatrzymy na to, co wozi się już w Austrii, jeśli spojrzymy na rynek szwajcarski, francuski czy hiszpański, to zobaczymy zupełnie inne grupy ładunków i zasadę dzaiałania rynku przewozów. Trzeba więc znaleźć sobie miejsce na konkretnym rynku i dostosować się do niego na obecne potrzeby klientów - ale równocześnie mieć wizję przyszłości. W jaki sposób do potrzeb rynku dostosowuje się CTL Logistics? Pokazujemy naszym kontrahentom, że kolej może być sprawniejszym środkiem transportu niż samochody. Niedawno należąca do naszej grupy spółka CTL Logistics GmbH podpisała z koncernem BSH (BSH Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH) wieloletni kontrakt na przewozy sprzętu AGD z Łodzi do niemieckiego Neuen pod Berlinem. Chciałbym wyraźnie przy tym podkreślić fakt, iż wcześniej Bosch korzystał na tej trasie z transportu drogowego. Udało się nam zatem wygrać rywalizację z samochodami. Jednym pociągiem zastąpiliśmy 46 tirów! Pogłoski o rychłej śmierci kolei trzeba, więc uznać za przesadzone. Kolej może być konkurencyjna i może zarabiać. Musimy jednak przestać myśleć o niej tylko i wyłącznie w kategoriach przewozów masowych, całopociągowych. Nie chcemy świadczyć tylko usług przewozowych, ale kompleksowe usługi logistyczne. Ten kontrakt jest dowodem na to, że jest to możliwe. Ostatnio zaczęło się również coraz więcej mówić o wykorzystywaniu w transporcie kolejowym hubów i usprawnieniu transportu w najważniejszych korytarzach. CTL realizuje już przewozy z niemieckich portów. Jakie są plany wobec innych korytarzy? Umiejętność wykorzystania hubów leżących w europejskich korytarzach transportowych staje się kluczowym zadaniem logistycznym. W przewozach na dalsze odległości, zwłaszcza pomiędzy wschodem a zachodem oraz północą i południem, takie podejście ułatwia transport nie tylko całopociągowy, ale przede wszystkim grup wagonowych i wagonów rozproszonych. Nasza strategia zakłada rozwijanie prowadzonych w ten sposób przewozów. Ważnym elementem jest powołanie wspólnie z naszym białoruskim partnerem spółki BielPol Logistics i uruchomienie terminalu przeładunkowego po stronie białoruskiej. Pozwala nam on na kompleksowe przeładunki towarów z toru szerokiego na europejską szerokość i wjazd ze wschodu do Polski i dalej do Niemiec. W ten sposób realizujemy przewozy transgraniczne wykorzystując w tym korytarzu nasze spółki działające w 3 krajach (Białorusi, Polsce i Niemczech). 14.05.2012 Joanna Lachowska-Keane dyrektorem generalnym Sener Polska Joanna LachowskaKeane objęła funkcję dyrektora generalnego firmy Sener Polska, przejmując kierowanie spółką Grupy Sener Ingenieria y Sistemas w Polsce od Lope Seco. Hiszpańska firma projektowa Sener jest obecna na polskim rynku od 2006 roku. Jest znana m.in. z projektów budowy kilku sekcji autostrad A1 i A2, a w branży kolejowej m.in. z projektu modernizacji linii kolejowej Łódź Widzew – Łódź Fabryczna, czy też opracowania standardów kolei dużych prędkości w Polsce. Joanna LachowskaKeane jest absolwentką inżynierii lądowej Politechniki Warszawskiej. Wcześniej pracowała m.in. w Ove Arup & Partners International, a przed przyjściem do Sener Polska stała na czele wydziału budownictwa lądowego w ILF Poland. 3 Bombardier liczy na kontrakt z PKP Intercity 16.05.2012 Rok 2011 zakończył się dla Bombardiera dobrymi rezultatami –powiedział Janusz Kućmin, generalny przedstawiciel Bombardiera na Polskę. Pojawiło się parę nowych produktów, dobry był też wynik finansowy. A więc rzeczywiście same powody do zadowolenia. W Polsce Bombardier ma swoje zakłady we Wrocławiu, Katowicach i Łodzi. Pierwszy z nich stanowi aktualnie spawalnię. Powstają tu pudła lokomotyw. Jak już informowaliśmy na łamach InfoRail w ubiegłym roku powstało ich ponad 200. I jest się czym pochwalić, bo były to pudła dla wszystkich produkowanych przez Bombardiera lokomotyw, przeznaczonych do eksploatacji na całym świecie –od lekkich, 15 tonowych TRAXX-ów, poprzez 24 tonowe lokomotywy Dual Power, aż po ponad 40 tonowe „Kiruny”, przeznaczone dla Szwecji do prowadzenia ciężkich pociągów z rudą. Wyprodukowane we Wrocławiu pudła trafiały następnie do Stanów Zjednoczonych, Niemiec, Polski, Szwecji czy Kanady. Najciekawszą zdaniem Krzysztofa Gablankowskiego, szefa wrocławskich zakładów, lokomotywą, której pudlo powstało w Polsce jest hybrydowa lokomotywa Dual Powel, która porusza się zarówno na silniku spalinowym, jak i elektrycznym. W ubiegłym roku we Wrocławiu zbudowano 55 sztuk pudel tych lokomotyw. Ich produkcja wystartowała w 2010 roku. Niektóre z produkowanych we Wrocławiu pudeł są malowane na miejscu. Najtrudniejsze, zdaniem Krzysztofa Gablankowskiego było to Kolei Mazowieckich, wybrane w drodze konkursu. Ale udało się. Jak wiadomo Bombardier produkuje nie tylko lokomotywy, ale również wagony, przede wszystkim piętrowe. Jesteśmy niekwestionowanym liderem na rynku wagonów piętrowych –mówi Janusz Kućmin. Jednym z ważniejszych, o ile nie najważniejszym ich odbiorcom są niemieckie koleje DB, które cały czas kupują nowy tabor. Piętrowe wagony Bombardiera można spotkać już także w Polsce, w Kolejach Mazowieckich. Obecnie producent realizuje kontrakt na dostawę takich wagonów dla kolei w Szwajcarii. Prezes Janusz Kućmin nie ukrywa, iż producent liczy na sukces w przetargu PKP Intercity. Przypomnijmy, iż przewoźnik chce zakupić 30 wagonów piętrowych, z przeznaczeniem do obsługi linii Warszawa –Łódź. Zdaniem szefa polskiego Bombardiera to właśnie piętrusy są dziś najbardziej optymalnym rozwiązaniem dla przewoźników, ponieważ mogą jednorazowo przewieźć znacznie więcej pasażerów niż wagony tradycyjne. Jednak po dopuszczeniu polskich producentów Bombardierowi może wcale nie być łatwo zdobyć zamówienie od PKP Intercity, mimo olbrzymiego doświadczenia w produkcji wagonów piętrowych. Trudno powiedzieć czy nasze szanse zmalały –ocenia Janusz Kućmin. Producenci, którzy rozpoczynają produkcję muszą ponieść duże koszty na konstrukcję – dodaje. Dobrym rozwiązaniem, zdaniem Janusza Kućmina, jest też ogłaszanie przetargów długoterminowych, z rozłożonymi w czasie terminami dostaw, np. wagonów. Jaka jest korzyść dla przewoźnika? Przede wszystkim gwarancja stałej ceny, która z upływem czasu nie idzie w górę. Należy zwrócić także uwagę na fakt, iż korzystne jest to także dla producenta, który mając zamówienie na dostawy, które musi realizować przez 7-10 lat nie martwi się o brak pracy…Jak zwykle medal ma zatem dwie strony, w tym przypadku obie chyba należy rozpatrywać w kategoriach pozytywu. Dlaczego zatem polscy przewoźnicy nie decydują się na ogłaszanie takich przetargów i podpisywanie umów ramowych? Najczęściej mówi się, że nie pozwala na to prawo – wyjaśnia Janusz Kućmin. Nasze przepisy zabraniają bowiem ogłaszania przetargów, na które nie są zabezpieczone środki finansowe. Z drugiej strony są przecież pieniądze unijne, do wykorzystania, np. przez pięć lat. Moim zdaniem takie postępowanie uderza w zamawiającego – mówi Janusz Kućmin. Sieć serwisowa Bombardier ma swoją własną sieć serwisową, która obsługuje lokomotywy klientów. Dzięki temu produkty osiągają bardzo przyzwoite efekty eksploatacyjne, mimo, że całą wspomnianą sieć serwisową stanowi zaledwie kilkunastu pracowników Bombardiera. Jesteśmy zawsze z klientem, po to, aby pomóc mu eksploatować lokomotywy, niezależnie czy jest to obsługa gwarancyjna, czy serwisowa, którą realizuje zakład w Łodzi –mówi Krzysztof Gablankowski. To ważny aspekt naszej działalności w Polsce, który doceniają klienci –dodaje. Warszawa, Gdańsk, Polkowice czy Poznań –to tylko wybrane miejsca, w których są zlokalizowane punkty serwisowe Bombardiera. Wszystko po to, aby jak najszybciej dotrzeć do klienta, np. w przypadku awarii czy technicznych problemów lokomotywy. Jak już wspominaliśmy na łamach InfoRail obecnie po Polsce jeździ 59 lokomotyw Bombardiera. M.in. w barwach Kolei Mazowieckich, Orlenu, Lotos Kolej, Railpool, STK, Pol-Miedź Trans czy Lokpool. W ubiegłym roku producent podpisał też umowę serwisową na wagony piętrowe Kolei Mazowieckich. Jak zatem łatwo się domyśleć sieć serwisowa nie obejmuje tylko i wyłącznie lokomotyw, ale także wagony. Takie umowy, to według Janusza Kućmina, nowy trend na rynku pojazdów szynowych. Zdaniem szefa Bombardiera będzie ich coraz więcej, ponieważ nikt od producenta czy dostawcy nie wykona lepiej tej usługi. (dokończenie ze str. 1) 6.06.2012 Kallas: Trzeba usprawnić transport Pierwszy BGE wyjechał w podróż korytarzami Europa - Azja poprawić efektywność w naszych kolejach, które są obecnie siecią krajowych systemów. Naszym celem jest stworzenie wspólnego obszaru międzynarodowych przewozów kolejowych w Europie, który będzie głównym elementem sieci TEN-T. W praktyce oznacza to kompatybilność kolei między krajami członkowskimi Unii Europejskiej. Kompatybilność ta oznacza regulacje dotyczące zarówno bezpieczeństwa, jak i standardów technicznych. Odnosi się to oczywiście także do korytarzy Wschód- Zachód, które łączą Europę z Rosją i Dalekim Wschodem - dadaje Siim Kallas. Komisarz ds. transportu w swojej wypowiedzi zaznaczył, jak bardzo ważna dla Europy i Azji jest integracja systemów kolei normalno- i szerokotorowej. - Oczywiście systemy kolei szerokotorowej i normalnotorowej powinny „żyć w zgodzie” - podkreślił. Dlatego jego zdaniem - duże znaczenie ma projekt „Transsib w 7 dni”, który ma na celu poprawienie kolejowego transportu towarów między Europą i Azją. Według wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej, projekt może posłużyć jako dobra podstawa do dyskusji o aspektach technicznych i prawnych transeuropejskich korytarzy transportowych. W czasie przemówienia Siim Kallas zaznaczył, że w tej chwili transport kolejowy między Europą i Azją odbywa na podstawie regulacji dwóch różnych organów prawa transportowego. Nie dość, że taki system generuje podwójną pracę i dodatkowe koszty, to jeszcze powoduje on, że kolej w starciu z alternatywnymi gałęziami transportu, takimi jak transport drogowy czy morski, staje się niekonkurencyjna. 4 Punktualnie o 6.06 pociąg Berlin-Gdynia-Express wyjechał ze stacji Gdynia Główna. Do stacji docelowej skład dojedzie o 13.12. Pierwszy pociąg składał się z ośmiu wagonów, które symbolicznie ciągnęły dwie lokomotywy Husarz. Pierwsza w barwach Polski, druga w barwach Niemiec. - Nowy pociąg zapewni wygodne i bezpośrednie połączenie nie tylko mieszkańcom Trójmiasta, ale też rejonu kujawsko-pomorskiego - mówił Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity. Za najtańszy bilet do Berlina w klasie 2 w ramach oferty promocyjnej „BerlinGdynia-Specjal” pasażerowie z Gdynia i Bydgoszczy zapłacą 29,00 €, a z Poznania 19,00 €. Z uruchomienia nowego połączenia zadowolony był także Mieczysław Struk, marszałek województwa pomorskiego. - Bezpośrednie kolejowe połączenia z Berlinem to na pewno duży krok, zmierzający do lepszego skomunikowania Pomorza z najważniejszymi ośrodkami europejskimi – powiedział Struk. Pociąg Berlin-Gdynia-Express w drogę powrotną wyruszy z Berlina o 15.40, by do stacji końcowej dojechać o godzinie 22.41. Amerykańska sieć kawiarni na głównych dworcach kolejowych w Polsce 28.05.2012 Dzisiaj została otwarta kawiarnia Starbucks na Dworcu Centralnym w Warszawie. To pierwsza amerykańskiej sieci otwarta na dworcu kolejowym w Polsce, a już jutro, 29 maja 2012 roku, firma otworzy swój lokal również na Dworcu Głównym PKP w Poznaniu. Kawiarnia Starbucks na Dworcu Centralnym w Warszawie znajduje się w galerii środkowej przy zejściu z hali głównej na perony. Wystrój wnętrza charakteryzują subtelne, ciepłe barwy. Industrialne lampy idealnie komponują się z sufitem w takim samym stylu. Dzięki zastosowaniu odpowiedniego oświetlenia oraz dużej ilości drewna sosnowego, z którego wykonane są m.in. stoły, blaty i żaluzje, wnętrze kawiarni jest bardzo przytulne. Dodatkowo, na ścianach znajdują się grafiki związane z uprawą kawy. W lokalu o powierzchni około 178 m2 znajduje się 56 miejsc siedzących – są to przede wszystkim wygodne drewniane krzesła, fotele i pufy. Kawiarnia jest czynna przez cały tydzień w godzinach 5:00-22:30, natomiast w czerwcu będzie otwarta od 5:00 do 1:00 w nocy w związku z odbywającymi się w Warszawie meczami rozgrywanymi w ramach Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej. Zatrudnienie znalazły tu 22 osoby. Kawiarnia Starbucks na dworcu Poznań Główny zajmuje powierzchnię około 123 m2 i zaoferuje klientom łącznie 37 miejsc siedzących, głównie drewnianych krzeseł, stołków barowych, wygodnych foteli i sof. Wnętrze kawiarni nawiązuje do czasów rozwoju kolei żelaznej – stylizowane lampy, wieszaki na ubrania, półki na walizki czy ciemne kolory ścian i boazeria z dużych desek tworzą klimat pociągu z poprzedniego stulecia. Co ciekawe, na jednej ze ścian znajdzie się stary bilet kolejowy zeskanowany ze zbiorów Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Lokal będzie czynny w godzinach 5:0022:00 od poniedziałku do soboty oraz od 7:00 do 21:00 w niedziele. W kawiarni zatrudnienie 16 osób. Oba nowe lokale Starbucks zapewniają bezpłatny dostęp do Internetu (Wi-Fi) i są przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. - Dworce kolejowe to miejsca, gdzie podróżni często poszukują przytulnego lokalu, w którym mogliby odpocząć w oczekiwaniu na pociąg czy kupić coś do jedzenia na podróż, dlatego bardzo się cieszę, że w Warszawie i Poznaniu będziemy mogli zaoferować im naszą wyjątkową, wysokiej jakości kawę i pyszne przekąski. Mamy nadzieję, że nasze kawiarnie staną się dla nich ulubionym miejscem relaksu i przystankiem w podróży – powiedziała Izabela Winsztal, Starbucks Brand Manager na rynek Europy Środkowo-Wschodniej. Szeroki tor do Wiednia już w 2020 roku? (ciąg dalszy ze str. 1) morskim. Najbardziej realne wydaje się jednak 10%. W tej chwili mówi się o dwóch głównych terminalach multimodalnych. Jeden zlokalizowany byłby w okolicach Wiednia, a drugi w rejonie Nowych Zamków na Słowacji. Te lokalizacje są szczególnie ważne ze względu na krzyżowanie się ważnych korytarzy paneuropejskich. 6,3 mld euro na szeroki tor Jak zaznaczył Anton Ryszkow, dopiero studium wykonalności wykaże, jaki jest najlepszy model finansowania inwestycji. Jeden z nich będzie zakładał wykorzystanie środków unijnych i w tej sprawie trwają właśnie rozmowy, ale nie wiadomo, czy to będzie możliwe. RŻD zakłada także inne warianty finansowania inwestycji. Michaił Gonczarow, doradca szefa RŻD powiedział, że studium wykonalności budowy toru 1520 mm do Wiednia zostanie zrealizowane w okresie od 18 do 24 m-cy, a do końca roku 2012 ma być dopięta wszelka dokumentacja związana z jego przygotowaniem. Realizacja studium wykonalności ruszy w roku 2013. W tym czasie zostanie ustalony wariant przebiegu oraz dokładna lokalizacja terminali. Mają zostać również oszacowane koszty budowy, plany finansowania oraz studium środowiskowe. Według obecnych planów budowa ma ruszyć najpóźniej w roku 2020. Na razie mówi się o kosztach rzędu 6,36 mld euro. Fundusze UE pomogą zrealizować projekt? - Ze środków unijnych będzie finansowana modernizacja 88 kilometrów istniejącego odcinka linii szerokotorowej do Koszyc na Słowacji. To nie jest jednak integralna część dużego projektu zakładającego budowę linii szerokotorowej do Wiednia. Jest to jedynie inwestycja uzupełniająca i będzie ją można finansować w ramach funduszy infrastrukturalnych – powiedział Petr Sisolak, dyrektor ds. strategii i spraw zagranicznych w ZZSA Slovakia. Oprócz zmodernizowanego odcinka wybudowany zostanie nowy o długości od 390 do 430 km w zależności od rezultatów studium wykonalności. - Jesteśmy w tej chwili na etapie zakończonego wstępnego studium wykonalności. Teraz zostanie opracowane studium wykonalności, które wskaże kilka modelów finansowania oraz odpowie na pytanie, który z nich jest najlepszy. Prace prowadzimy w trzech głównych zakresach tematycznych. Pierwszy to infrastruktura liniowa w ramach której rozważamy różne warianty przebiegu trasy i jej parametry techniczne. Drugi to operatorzy, w ramach którego zastanawiamy się nad tym, czy możliwe jest inne rozwiązanie niż wolny dostęp do linii oraz jak powinny wyglądać taryfy, zaś trzeci to terminale – powiedział Anton Ryszkow. Pierwsze przewozy w roku 2020? Według informacji zaprezentowanych przez przedstawiciela RŻD, linia szerokotorowa będzie przedłużeniem istniejącej linii, która zostanie zmodernizowana. Linia będzie zelektryfikowana według standardów technicznych, jak na Rosji i Ukrainie (czyli wspólnych dla kolei szerokotorowej). Zostałoby na niej zbudowanych 20 bocznic o długości ok. 6km każda oraz zabudowany system ETCS poziomu 2. Długość linii to 390-430 km, w zależności od wybranego wariantu. Linia częściowo będzie przebiegała równolegle do istniejącej linii normalnotorowej na Słowacji (Koszyce – Zwoleń - Nowe Zamki). Planowane są dwa terminale, w tym końcowy w okolicach Wiednia po stronie słowackiej, w okolicy Nowych Zamków, ale dokładne lokalizacje nie są jeszcze znane. Wiadomo, że większy byłby terminal pod Wiedniem. Oba terminale będą miały możliwość przeładunku bezpośredniego z linii szerokotorowej na normalnotorową. Prace budowlane powinny zająć około 5 lat. W wariancie pesymistycznym pierwsze ładunki pojechałyby w roku 2028 chociaż zakładany był rok 2025. Podczas odbywającej się konferencji w Soczi Michaił Gonczarow wyraził jednak przekonanie, że realizację projekty uda się przyspieszyć i pierwsze przewozy ruszą w roku 2020, a więc o 5 lat wcześniej niż planowano. Przepustowość linii to 43 pociągi dziennie. Linia budowana ma być pod obsługę składów o długości ok. 1000 m. Na linii ma być przewożonych 30-40 mln ton ładunków rocznie, głównie z kontenerami oraz z paliwami. Docelowa struktura linii zależy od tego, kto będzie ją finansował. Jeśli nie będzie można skorzystać z finansowania unijnego, to w grę wchodzi partnerstwo publiczno-prywatne, lub bezpośrednie finansowanie inwestycji przez zainteresowane koleje. Rozważana jest struktura holdingowa. W skład holdingu weszłyby na pewno Koleje Rosyjskie, Ukraińskie i Słowackie, ale nie wiadomo jeszcze, jakie spółki i z jakimi udziałami. Struktura właścicielska będzie wynikała z rozwiązań przyjętych po analizie studium wykonalności. PKP LHS będzie miał konkurencję? (ciąg dalszy na str. 6) 5 (dokończenie ze str. 5) Szeroki tor do Wiednia już w 2020 roku? Linia mogłaby okazać się poważną konkurencją dla szerokotorowej linii PKP LHS biegnącej przez południową Polskę i kończącą się terminalem w Sławkowie. Przedstawiciele przewoźnika nie obawiają się jednak nowego rywala. - PKP LHS nie obawia się ewentualnej budowy linii szerokotorowej do Wiednia. Dotychczas nie realizowaliśmy tranzytu ładunków w kierunku południowozachodniej Europy. Spółka jako zarządca szerokiego toru w Polsce inwestuje, rozbudowuje linię zgodnie z przyjętymi założeniami dotyczącymi wzrostu przepustowości i na tych zadaniach się koncentruje – powiedział „Rynkowi Kolejowemu” prezes spółki PKP LHS Zbigniew Tracichleb. Warto przy tym przypomnieć, że Koleje Rosyjskie były zainteresowane udziałem w prywatyzacji PKP LHS jednak projekt ten został m.in. ze względu na protesty o charakterze politycznym, odrzucony. Przedstawiciele PKP Cargo i RZD niejednokrotnie zapewniali o poprawności współpracy pomiędzy przewoźnikami jednak nie przekłada się ona na znaczące wzrosty przewozów ładunków w tranzycie. Inwestycja, którą zamierzają zrealizować Rosjanie, powinna się zwrócić w 40 lat od uruchomienia. Do uruchomienia pierwszych przewozów zostało zapewne ok. 10 lat. Jest więc jeszcze sporo czasu na przygotowania do nowej sytuacji w regionie. Pozostaje mieć nadzieje, że czas ten zostanie dobrze wykorzystany. 31.05.2012 Na dworcach będzie WiFi, kody QR i bluetooth Obsługa pasażerów podczas EURO 2012 będzie ultranowoczesna. Podczas spotkania z dziennikarzami na Dworcu Centralnym w Warszawie minister Sławomir Nowak zapowiedział wejście nowych technik do procesów obsługi pasażerów. Specjalnie przed turniejem EURO 2012 PKP Intercity wprowadza internetową sprzedaż biletów i możliwość okazywania ich konduktorowi w formie elektronicznej (np. na smart fonie). PKP S.A. uruchamiają nową wersję serwisu pasażerskiego z wyszukiwarką połączeń. Darmowa sieć, różne prędkości Kolejną nowością w obsłudze klienta jest darmowy Internet bezprzewodowy na dworach. - Dzisiaj zapraszam państwa do korzystania z bezprzewodowego Internetu na dworcach w miastach - gospodarzach. Docelowo bezprzewodowy Internet będzie w strategicznej sieci dworców PKP. W zależności od klasy zakupionego biletu będzie można dostawać większą przepustowość łącza. Dziś jest to jedna jakość Internetu dla wszystkich pasażerów – opowiada Sławomir Nowak, Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Według Nowaka kolejnym przykładem nowoczesności na dworach jest system wizualnej, dynamicznej informacji pasażerskiej. Poróżni dowiedzą się z niego kiedy odjedzie pociąg, czy jest opóźniony. Na czas EURO 2012 na posadzkach dworców można obserwować naklejki z kodami QR. Po zeskanowaniu kodu smart fonem, na ekranie urządzenia uruchomią się strony internetowe dedykowane obsłudze pasażerów, w tym nowy serwis kolejna2012.pl. Jak na lotnisku - Jest też możliwość subskrybowania smsów z informacjami o ruchu pociągów. Otworzyliśmy także proces, w którym pasażer będzie otrzymywał sms-y - informacje tylko o swojej podróży (wzorowany na systemie lotniczym), ale musimy popracować nad nim jeszcze parę miesięcy – dodaje Nowak. Kolejną nowością na dworach będą siewniki bloo blotooth'owe. Jeśłi włączymy smartfona z opcją bloototh, to serwis Dworca Centalnego będzie dostarczał na urządzenie informacje dotyczące dodatkowych usług. - A jeśli zajedzie potrzeba, dotyczące bezpieczeństwa (np. o ewakuacji). Siewniki będą dostarczały informacji o ewentualnych zagrożeniach – mówi minister. 6 3.06.2012 Czescy piłkarze na dworcu Wrocław Główny Punktualnie o godz. 17.55 na dworzec głółwny we Wrocławiu, na tor nr 1 przy peronie pierwszym wjechał‚ pociąg nr 46001 wiozący piłkarską reprezentację Czech na Euro 2012. Skład przyciągnęła lokomotywa serii 163 047 o imieniu "Basia". pociąg zestawiony był z 5 wagonów, 4 czeskich i jednego polskiego spółki PKP Intercity. Skład wagonów czeskich złożony był z wagonu 1 klasy serii Ampz, wagonu restauracyjnego, sypialnego serii WLABmz oraz wagonu bagażowego, PKP Intercity zapewniło wagon konferencyjny. Lokomotywa podobnie jak wszystkie wagony namalowane miała napis "Vlakem na Euro". Czescy reprezentanci wysiedli na czerwony dywan z logo Euro 2012. Na peronie oprócz oficjeli piłkarzy witali wolontariusze. Reprezentanci zeszli schodami do tunelu miejskiego, a z niego wsiedli do oficjalnego autobusu i udali się w kierunku hotelu Monopol. Na placu przed dworcem pomimo ulewnego deszczu reprezentacje Czech witał tłum wrocławian. Ekipa czeska składała się z 60 osób, w tym dwudziestu trzech piłkarzy. Wśród reprezentantów, były tuzy światowej piłki jak Petr Cech – bramkarz Chelsea Londyn, Tomas Rosicki – ofensywny pomocnik Arsenalu czy też Milan Baros – napastnik Galatasaray Stambuł, król strzelców turnieju Mistrzostw Europy 2004. Czesi jako jedyna reprezentacja przyjechali do Polski pociągiem, który wyjechał z Pragi i przejeżdżał przez najważniejsze miasta w Czechach. Następnie przekroczył granicę w Chałupkach, jadąc przez Kędzierzyn Koźle, Opole do dworca Wrocław Główny. 19.05.2012 Silniki elektryczne ABB dla kolejnictwa ABB produkuje silniki trakcyjne od 1909 roku. Obecnie firma łączy wieloletnie doświadczenie z najnowocześniejszymi technologiami. Silniki są stosowane w wielu rodzajach pojazdów szynowych, od tramwajów po elektryczne zespoły trakcyjne dużych prędkości. Silniki trakcyjne są tradycyjnie produkowane w wersjach dedykowanych dla transportu szynowego, co najczęściej negatywnie wpływało na ich koszt. Aby poradzić sobie z tą trudnością, ABB opracowało koncepcję silnika o budowie modułowej. Różna konfiguracja standardowych elementów pozwala na skonstruowanie silników spełniających różnorodne wymagania. Silniki o modułowej budowie charakteryzuje kilka cech: Skalowalność –opracowanie kadłuba w ten sposób, iż może on być powiększany lub pomniejszany zależnie od zastosowania. Wstępnie określony przekrój poprzeczny –umożliwiający dostosowanie do różnych zastosowań. Różnorodność systemów chłodzenia –zamknięty samoprzewietrzalny, otwarty samoprzewietrzalny, z wymuszonym chłodzeniem powietrznym, z chłodzeniem wodnym;wloty powietrza w czole lub w płaszczu kadłuba, od strony wyjścia napędu lub przeciwnej. Przykręcane wsporniki umożliwiające montaż we wszystkich rodzajach wózków, minimalizujące liczbę spawów. Skrzynia przyłączeniowa dostępna w różnych, wstępnie zdefiniowanych lokalizacjach. Czujniki dostępne w różnym umiejscowieniu. ABB produkuje silniki bezszkieletowe (frameless), które są budowane pod kątem uzyskania największego momentu obrotowego i współczynnika gęstości mocy, przy zachowaniu najmniejszej możliwej masy i kompaktowych wymiarów. Silniki są wykonywane w zakresie mocy 600-1800 kW. Wysokość wału to powyżej 315 mm, maksymalne napięcie zasilania –3 kV. Prędkości obrotowe sięgają 5000 obr/min, masy –2700 kg. Wirnik oparty jest na łożyskach kulkowych. Silniki wyposaża się w czujnik prędkości, czujnik temperatury oraz czujnik w łożyskach. Dostępne są wszystkie rodzaje mocowań –w systemie tramwajowym za nos, częściowo na osi, jak i częściowo lub całkowicie odsprężynowanie. Silniki wykonuje się jako 4- jak i 6-polowe. Wirnik jest wykonany ze stali elektrycznej i miedzi, a stojan –ze stali elektrycznej. Konstrukcję optymalizuje się pod kątem wytłumienia wyższych harmonicznych. 29.05.2012 W Kątach Wrocławskich powstanie terminal Projekt budowy ogólnodostępnego Intermodalnego Terminala Kontenerowego wraz z infrastrukturą w Kątach Wrocławskich otrzyma prawie 10 mln zł dofinansowania z Unii Europejskiej. Umowę w tej sprawie podpisali 24 maja 2012 r. przedstawiciele Centrum Unijnych Projektów Transportowych i firmy Schavemaker Invest. Planowany koszt przedsięwzięcia wynosi 38,8 mln zł, zaś wsparcie pochodzące z Funduszu Spójności wyniesie 9,8 mln zł. Inwestycja zlokalizowana jest w Kątach Wrocławskich i obejmuje budowę terminalu kontenerowego wraz z niezbędną infrastrukturą towarzyszącą. Nowy terminal posłuży do wyładunku i załadunku oraz składowania kontenerów wraz z ich przeładowaniem; formowania i rozmontowywania kontenerów oraz obsługi przybywających i wyjeżdżających pociągów z kontenerami. Oprócz rozbudowy istniejącej już bocznicy kolejowej, w ramach projektu zakupione zostaną dwa reachstackery rozładowujące/ładujące kontenery oraz dwa wózki widłowe do celów przenoszenia pustych kontenerów. Inwestor zakupi także ciągnik szynowodrogowy, pełniący funkcję lokomotywy manewrowej na terenie terminalu. Projekt obejmuje również zagospodarowanie terenu, na którym prowadzone są prace i budowę budynku administracyjno-socjalnego, portierni oraz zbiornika retencyjnego. Terminal ma zostać oddany do użytku w kwietniu 2014 r. Projekt pn. „Budowa ogólnodostępnego, Intermodalnego Terminala Kontenerowego wraz z infrastrukturą w Kątach Wrocławskich” pochodzi z konkursu ogłoszonego dla działania 7.4 Rozwój transportu intermodalnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. 6.06.2012 PKP Cargo przewiozło do Czech 100-tonowego kolosa PKP Cargo zrealizowało kolejne samodzielne przewozy nadzwyczajne na terenie Republiki Czeskiej. 2 czerwca br. do stacji Bohumin został dostarczony transformator (stojan generatora mocy) o masie własnej 96 ton (wagon łącznie z przesyłką ważył w sumie 206 ton). Transformator przeznaczony jest do pracy w przemyśle energetycznym, docelowo ma on zostać zainstalowany w fabryce w pobliżu Pragi. Przesyłkę nadano na stacji Łódź Żabieniec, gdzie została załadowana na specjalistyczną platformę 16-osiową serii Uaai603Z. Przewóz na terenie Republiki Czeskiej został zrealizowany przy wykorzystaniu lokomotywy serii ET22 oraz (nowo dopuszczonej) lokomotywy serii SM42, która w miejscu przeznaczenia przesyłki wykonała prace manewrowe. Transport obsługiwany był przez śląski zakład spółki. To drugi przewóz nadzwyczajny zrealizowany przez PKP Cargo w Czechach, po tym jak w lutym br. spółka przewiozła specjalistyczny pociąg do szlifowania szyn Speno na trasie z Małaszewicz przez Zebrzydowice do stacji Breclav na granicy czeskoaustriackiej. Obecnie PKP Cargo stara się pozyskać kolejne samodzielne przewozy na terenie Czech, Słowacji, Niemiec i Austrii (w tym przewozy w tranzycie do innych państw). 7 20.05.2012 (dokończenie na str. 9) 8 (dokończenie ze str. 8) 9 27.05.2012 (ciąg dalszy na str. 11-12) 10 (ciąg dalszy ze str. 10) (ciąg dalszy na str. 12) 11 (dokończenie ze str. 11) 12 27.05.2012 Niemcy: nowe rozwiązanie komunikacyjne nr 1/2010 za: Biuletyn Informacyjny MTBiGM 04/2012 We wrześniu 2002 r. mieszkańcy Karlsruhe zaakceptowali nowe rozwiązanie komunikacyjne w centrum miasta: pod główną ulicą – Kaiserstrasse, która jest obecnie na środkowym, 1,5-km odcinku wyłączona z ruchu i zamieniona na deptak – zostanie zbudowany tunel dla lekkiej kolejki miejskiej. Tunel będzie miał długość 3,4 km. Południowa odnoga tunelu będzie prowadziła do centrum handlowego. Na linii kolejki powstanie 7 stacji podziemnych i 3 stacje naziemne. Przystanki podziemne będą na głębokości ok. 11 m. Obecnie przez centrum miasta w godzinach szczytu przejeżdża średnio 1 tramwaj na minutę. W 1985 r. przedsiębiorstwo Karlsruhe Verkehrbund GmbH (KVV) przewoziło 55 mln ludzi rocznie, w 2003 r. ta liczba wzrosła do 100 mln, a w 2010 r. do ponad 171 mln. Biegnąca na kierunku wschód-zachód Kaiserstrasse jest na granicy przelotowości, tramwaje jeżdżą jeden za drugim. Koszty przebudowy centrum Karlsruhe w 80% pokryje budżet federalny i kraju związkowego Badenia-Wirtembergia. Budowa tunelu kolejki, która rozpoczęła się w styczniu 2010 r., ma kosztować 680 mln €. Zakończenie budowy i oddanie do ruchu kolejki podziemnej jest planowane na 2019 r. 13 27.05.2012 DB: zastrzyk gotówki nr 3/2012 za: Biuletyn Informacyjny MTBiGM4/2012 W styczniu 2012 r. niemiecki minister transportu potwierdził, że infrastruktura kolei otrzyma z budżetu federalnego do 2015 r. następny miliard euro na modernizację sieci kolejowej. Jest to kolejny zastrzyk gotówki po zakończonym właśnie 3-letnim programie modernizacyjnym o wartości 1,4 mld €. W jego ramach wykonano bardzo potrzebne inwestycje, m. in. zmodernizowano dworce, zainstalowano systemy informacji pasażerskiej, odnowiono poczekalnie, wybudowano udogodnienia dla osób niepełnosprawnych oraz przeprowadzono konserwację obiektów zabytkowych (łącznie wartość 325 mln €). W ciągu 3 lat wyremontowano dzięki tym funduszom prawie połowę dworców w Niemczech. Wzmocniono też bariery dźwiękochłonne przy torach. Prezes kolei DB podkreślił też ekonomiczne znaczenie tych inwestycji - dały zatrudnienie ponad 500 małym i średnim firmom. Na poprawę sieci DB wydatkowano 960 mln €, z czego 650 mln na budowę linii Norymberga – Erfurt i Karlsruhe – Bazylea oraz na połączenie Berlina z międzynarodowym dworcem lotniczym http://www.freewebs.com (dokończenie na str. 15) (dokończenie na str. 16) 27.05.2012 DB: zastrzyk gotówki (dokończenie ze str. 14) Berlin Brandenburg. Budowa terminali dla transportu kombinowanego kosztowała 56 mln €, a 115 mln - poprawa stanu technicznego linii regionalnych i instalacja zamknięć elektronicznych na nastawniach. Ok. 80 mln € zostało wydatkowane na walkę z hałasem. W ramach tego wykonano 88 próbnych projektów nowych rozwiązań w tym zakresie. W Dolinie Renu wyposażono ponad 20 km toru w tłumiki okołoszynowe lub niskie ścianki dla ochrony przed hałasem. Dalsze 100 mln € wydatkowano na modernizację sieci zasilającej trakcję elektryczną. 15 Z rewizorskim gulaszem 16 (dokończenie ze str. 15) Intramodalna konkurencja w organizowaniu przesyłek całowagonowych nr 1/2012 za: Biuletyn Informacyjny MTBiGM4/2012 Od początku procesu liberalizacji niemieckiego kolejowego rynku towarowego, tj. od 1994 r., organizacja przewozu niewielkich mas ładunków w przesyłkach całowagonowych stanowi duży problem. Efektywność współczesnych modeli biznesowych w zakresie przesyłek całowagonowych w Niemczech i w całej Europie jest co najmniej kontrowersyjna. Sytuacja konkurencyjności kolejowych przesyłek całopociągowych i kombinowanych była analizowana w rozmaity sposób. Dotychczas nie podjęto analizy rynku przesyłek całowagonowych z punktu widzenia poszczególnych uczestników rynku kolejowego. Powszechnie wiadomo, że dominujący na rynku przewoźnik towarowy kolei niemieckich - DB Schenker Rail - zajmuje monopolistyczną pozycję także w zakresie przewozów całowagonowych. Brak dotąd empirycznych badań rynku uwzględniających ponad pięćdziesięciu operatorów towarowych. Autor dokonał analizy rynku w oparciu o wywiady z 82 decydentami z branży kolejowych przewozów towarowych. Celem pracy przeanalizowanie wpływu liberalizacji kolejowego transportu towarowego na przewozy całowagonowe w aspekcie gospodarczym, politycznym, prawnym, technicznym oraz geograficznym. Przewozy całowagonowe - jak każdy inny segment produkcji w kolejowym transporcie towarowym - są uzależnione od struktury przewożonej masy towarowej oraz skutków integracji i działań logistycznych. W odróżnieniu od transportu kolejowego jako całości przewozy całowagonowe nie odnoszą korzyści ze wzrostu rynku przewozów towarowych. Skutkiem intramodalnej konkurencji w przewozach całopociągowych i kombinowanych, która od 2002 r. rozwija się dość szybko i prowadzi nieuchronnie do obniżania marży w przewozach „z miejsca na miejsce”, nie jest możliwe subwencjonowanie krzyżowe systemu przesyłek całowagonowych. Największy europejski przewoźnik towarowy optymalizuje tymczasem międzynarodowe przewozy całowagonowe we współpracy z sześcioma byłymi kolejami państwowymi (projekt Xrail). Pod względem pracy przewozowej przesyłki całowagonowe mają 30-proc. udział w rynku. W tym segmencie duże znaczenie mają następujące towary: wyroby hutnicze i stalowe, produkty chemiczne, produkty rolne i leśne oraz półprodukty i wyroby gotowe. Urządzenia na stacjach rozrządowych mają kluczowe znaczenie dla sprawności przewozów całowagonowych. DB Netz AG eksploatuje dziewięć zautomatyzowanych stacji rozrządowych (urządzenia ZBA), których jedynym użytkownikiem jest DB Schenker Rail. Mimo ograniczenia urządzeń infrastruktury po reformie kolei w 1994 r., przesyłki całopociągowe pozostaną także w przyszłości podstawą kolejowych przewozów towarowych w Niemczech. Poziom konkurencji jest różny w poszczególnych grupach towarów. Zależy on od możliwości organizowania przesyłek całopociągowych, dostępności wagonów towarowych i regularności zamówień składanych przez załadowców. Najwyższa konkurencyjność występuje w grupie wyrobów chemicznych, surowcach skalnych oraz przewozach kombinowanych. W dostępie do rynku mimo wszystko wciąż są bariery. Największe problemy dla potencjalnych przewoźników to biurokracja, dostępność kapitału oraz brak określonych typów wagonów towarowych. W 2010 r. w Niemczech regularne przewozy towarowe z użyciem publicznej infrastruktury kolejowej prowadziło 111 kolei towarowych, działających według pięciu różnych modeli biznesowych: koleje regionalne obsługujące ruch lokalny, koleje dalekobieżne i regionalne, dalekobieżne koleje towarowe, koleje zakładowe i przemysłowe oraz koleje portowe. Wchodzenie na rynek w warunkach konkurencji intramodalnej jest forsowane najsilniej przez dalekobieżne koleje towarowe; najsłabszy nacisk na rynek wywierają koleje regionalne. Koleje niepaństwowe przeciętnie 40% całkowitej pracy przewozowej wykonują w segmencie towarowym. Dostosowanie systemu przewozów całowagonowych DB AG do wymogów rentowności jest widoczne najbardziej w programie „Mora C”. W ramach tego programu restrukturyzacyjnego nastąpiło silniejsze powiązanie kolei regionalnych i rozszerzenie ich oferty na inne, nie tylko tradycyjne punkty zdawcze. Korzystając z uproszczonych norm, dogodnej struktury płacowej oraz niewykorzystanego potencjału, koleje niepaństwowe mają szansę - dzięki optymalizacji przewozów wymiennych z DB Schenker Rail - utrzymać 10% bocznic zagrożonych zamknięciem. Obecnie co czwarta tona towarów jest przewożona przez koleje niepaństwowe, które jednocześnie obsługują 30% bocznic towarowych. Tylko ok. 3% przesyłek całowagonowych jest realizowanych w systemach alternatywnych (w konkurencji do DB Schenker Rail). Po reformie kolei intramodalna konkurencja w zakresie przewozów całowagonowych nie rozwinęła się na szeroką skalę. Główne bariery w dostępie do rynku to ryzyko niewykorzystania przestrzeni ładunkowej, brak wagonów oraz gotowości do współpracy pomiędzy potencjalnymi konkurentami wśród kolei niepaństwowych. Trudno także zorganizować rentowny system przewozów całowagonowych przy braku potrzeb rynkowych dla przesyłek nieskonteneryzowanych w przewozach całopociągowych. Silne finansowo filie spółek zagranicznych także nie są zainteresowane finansowaniem przesyłek całowagonowych, charakteryzujących się wysokimi kosztami stałymi. Z punktu widzenia kolei niepaństwowych (prywatnych) najważniejszym elementem wzrostu atrakcyjności przewozów całowagonowych jest redukcja kosztów produkcji (koszt urządzeń i zamawiania tras, energia na potrzeby trakcyjne oraz opodatkowanie oleju napędowego). Oprócz rabatu w opłatach za korzystanie z tras dla krótkich pociągów zbiorowych ujętych w system przewozów całowagonowych szczególne znaczenie ma utrzymanie infrastruktury kolejowej. Niezależnie od właściciela infrastruktury (punkty zdawcze, węzły i szlaki) powinna być ona rozbudowywana i utrzymywana przez sektor publiczny dla zapewnienia użytkownikom należytych warunków pracy. Koleje niepaństwowe są zainteresowane większym zaangażowaniem spedycji kolejowej w przewozy całowagonowe. Propozycja taka była sformułowana przez komisję rządową już przy przygotowaniu reformy kolei. Realizacja miała polegać na łagodzeniu skutków niewykorzystania ładowności oraz równoważeniu małego i średniego popytu na przewozy w regionie. Wiele obiecującym rozwiązaniem jest wspólne zaangażowanie spedycji kolejowej i przewoźników w organizowanie kolejnych węzłów kolejowego transportu towarowego (Railports). Wśród innych środków służących poprawie atrakcyjności przesyłek całowagonowych koleje niepaństwowe wskazują usprawnienie obiegu wagonów oraz zwiększenie niezawodności przewozów. Pożądana jest poprawa elastyczności systemu DB Schenker Rail oraz jego powiązanie z systemami przewozów całowagonowych krajów sąsiednich. Udział przewozów całowagonowych w rozwoju kolejowego transportu towarowego jest uzależniony od tego, w jakim stopniu uda się kolejom państwowym w Europie zintegrować ich systemy organizowania przesyłek całowagonowych oraz zaoferować wysokiej jakości połączenia międzynarodowe. Sukces może przynieść wdrożenie wspomnianego wyżej projektu Xrail, zaproponowanego przez byłe europejskie koleje państwowe dla usprawnienia międzynarodowego systemu przewozów całowagonowych. Przyczyny kolizji pociągów dużej prędkości w Chinach, w pobliżu Wenzhou nr 3/2012 za: Biuletyn Informacyjny MTBiGM4/2012 Dochodzenie wykazało, że poważne błędy konstrukcyjne w systemie sterowania ruchem pociągów w połączeniu z niewłaściwą obsługą uszkodzonej sygnalizacji były przyczynami kolizji dwóch pociągów dużej prędkości, która nastąpiła w lipcu 2011 r. w Chinach, w pobliżu Wenzhou. W wyniku wypadku śmierć poniosło 40 osób, 172 osoby zostały ranne. Oficjalny komunikat został opublikowany w grudniu na stronie internetowej Państwowego Urzędu Bezpieczeństwa Pracy. Maszyniści obu pociągów zostali oczyszczeni z wszelkich zarzutów. Sprawozdanie zawiera zapisy rozmów pomiędzy maszynistami pociągów a dyżurnym ruchu, wynika z niego, że przyczyną katastrofy było uszkodzenie urządzeń prowadzące do błędu personelu eksploatacyjnego, usiłującego utrzymać ruch pociągów w warunkach szalejącej burzy. Według raportu technik utrzymania zanotował trzy usterki sygnalizacji w wyniku wyładowań atmosferycznych. Ostatnia usterka stała się powodem wyświetlenia fałszywego zielonego sygnału na skutek awarii bezpiecznika w zespole pobierania danych (LKD2-T1), świadczącej o uszkodzeniu obwodu torowego. Dyżurny ruchu nadzorował co najmniej 10 pociągów na tej linii (m. in. pociąg D301 z Pekinu i lokalny D3115 z Hangczou). Dyżurny, powiadomiony o usterce sygnalizatora, zezwolił na minięcie semafora (dokończenie na str. 19) 17 Rozbudowa konwencjonalnej sieci kolejowej w Chinach nr 2/2012 za: Biuletyn Informacyjny MTBiGM4/2012 Główna uwaga obserwatorów koncentruje się obecnie na rozwoju w Chinach kolei dużej prędkości, ale budowane i modernizowane są tam także linie konwencjonalne. Do 2020 r. przewiduje się budowę ponad 30.000 km takich linii, a także dobudowanie drugich torów na liniach 1-torowych i ich elektryfikację. Przy wzroście ekonomicznym na poziomie ok. 10% rocznie i liczbie ludności 4-krotnie większej niż w USA, Chiny mają ogromne zapotrzebowanie na przewozy kolejowe. Mimo wzrostu krajowego ruchu lotniczego i rozbudowy autostrad, rząd chiński wciąż uznaje za priorytetowy transport kolejowy, zarówno pasażerski jak i towarowy, ponieważ jest on korzystny z ekonomicznego i ekologicznego punktu widzenia. Zapotrzebowanie na przewozy kolejowe wzrasta w Chinach o ok. 10% rocznie. W listopadzie 2011 r. koleje chińskie wykonały 1,7 mld podróży pasażerskich i przewiozły 3,6 mld t ładunków. Jest to wzrost w stosunku do listopada 2010 r. odpowiednio o 10,9% i 8,0%. Jednym z podstawowych ładunków kolei chińskich jest węgiel, z którego większość jest transportowana do elektrowni; kolej przewozi 60% węgla wydobywanego w Chinach. W ciągu pierwszych 10 miesięcy 2011 r. ilość węgla przewożona koleją zwiększyła się w stosunku do analogicznego okresu 2010 r. o 13,4% i osiągnęła prawie 1,8 mld t. Aby sprostać zwiększonemu zapotrzebowaniu na przewozy kolejowe, konieczne są duże inwestycje infrastrukturalne. Chociaż pierwsza linia kolejowa - pomiędzy Pekinem a leżącym na północny zachód, odległym o 200 km miastem Zhangjiakou - została zbudowana w 1909 r., to w 1949 r. (przejęcie władzy przez komunistów) długość linii kolejowych wynosiła zaledwie 21.810 km. W ciągu następnych 50 lat zbudowano ponad 48.000 km linii kolejowych. W 2001 r. sieć miała długość 70.057 km. W ostatnim 10-leciu budowa linii kolejowych następowała w jeszcze szybszym tempie; w 2009 r. sieć osiągnęła długość 86.000 km. Podobnie dynamiczny wzrost nastąpił w sektorze produkcji taboru kolejowego. Pierwszą lokomotywę parową zbudowano w Chinach dopiero w 1952 r., pierwszą lokomotywę spalinową w 1958 r., a pierwszą lokomotywę elektryczną już w 1959 r. Dzięki zakupieniu licencji i utworzeniu wspólnych przedsiębiorstw z udziałem renomowanych firm światowych w Chinach rozwinął się prężny przemysł taboru kolejowego. Zaopatruje on w tabor nie tylko koleje chińskie, ale eksportuje go do wielu krajów świata. Projekty nowych linii Zgodnie z „Programem Rozwoju Sieci Kolejowej Średniego i Dalekiego Zasięgu” z 2008 r. sieć kolejowa w Chinach ma liczyć w 2020 r. 120.000 km, w tym ok. 16.000 km linii dużej prędkości. Będzie to wymagało prawie podwojenia długości linii konwencjonalnych, w tym linii głównych w gęsto zaludnionych obszarach Chin wschodnich, i zbudowania nowych linii w mało rozwiniętych zachodnich Chinach. W ciągu ostatnich 10 lat Chiny budowały głównie linie dużej prędkości dla ruchu pasażerskiego (Passenger Dedicated Lines – PDL), zarówno dla zaspokojenia rosnącego popytu coraz bardziej zamożnego społeczeństwa, jak i dla oddzielenia szybkiego ruchu pasażerskiego od wolniejszego ruchu towarowego. Zwalniało to jednocześnie miejsce na dotychczasowych liniach konwencjonalnych dla rosnącego ruchu towarowego. Rozwój zachodnich Chin jest priorytetem. Stąd ambitny program budowy tam nowych korytarzy, jednym z których jest szeroko opisywana linia z Xining do Lhasy w Tybecie, linia Chengu – Dujiangyan, biegnącą przez tereny zniszczone przez trzęsienie ziemi w Syczuanie w 2008 r., i linia Lanzhou – Chongqing, która jest obecnie w budowie. Te trasy mają być zmodernizowane, by stymulowały rozwój regionów, które dotychczas nie mają sieci kolejowej. Innym celem jest poprawa przelotowości linii, co ma nastąpić przez budowę drugich torów i elektryfikację. Budowane są też połączenia linii magistralnych. Inwestycje infrastrukturalne W 2008 r. łączna wartość projektów wyniosła 337 mld juanów. W następnych latach koszty inwestycyjne jeszcze wzrosły, gdyż rząd dał pierwszeństwo projektom kolejowym. Chociaż budżet na 2012 r. został ograniczony, oczekuje się, że wyniesie co najmniej 400 mld juanów. W 2008 r. rozpoczęto m. in. w środkowozachodnich Chinach budowę 337-km linii Yichang – Wanzhou; została ona otwarta w 2010 r. Jest to pierwsza linia, która biegnie równolegle do doliny rzeki Jangcy i wokół zalewu utworzonego przez tamę Trzech Przełomów. Tworzy ona końcowe ogniwo nowego korytarza wschód – zachód, łączącego Wuhan w środkowych Chinach z Chongqing na zachodzie. Z powodu bardzo górzystego terenu budowa linii kosztowała prawie 10 mln USD/1 km, tj. ponad 2 razy więcej niż linia Xining – Lhasa, która jest najwyżej położoną linią kolejową na świecie, a na długości 500 km została zbudowana na wiecznej zmarzlinie. Zbudowanie linii Yichang – Wanzhou skróciło czas jazdy koleją z Yichang do Chongqing do poniżej 10 godzin. Poprzednio między tymi miastami trzeba było podróżować statkiem, a podróż trwała 2 dni. W północno-wschodniej prowincji Liaoning strategiczne znaczenie ma budowa 69,4-km odcinka z Xiuyan do Zhanghe. W ten sposób powstała nowa trasa z Haicheng do portu Dalian nad Morzem Wschodnio-Chińskim przez wschodnie wybrzeże półwyspu Liaodong. Zwolniła się w ten sposób przelotowość na istniejącej linii głównej pomiędzy Shenyang a Dalian. Niektóre z nowych linii - zbudowane dla ruchu pasażerskiego (PDL) - zostały dostosowane również do ruchu pociągów konwencjonalnych i pociągów towarowych. Prędkość maksymalna na tych liniach wynosi 250 km/h, a nie 300 czy 350 km/h. Przykładem takiej linii jest zbudowana w 2009 r. 190-km linia Shijaizhuang – Taiyuan. Jest ona użytkowana zarówno przez pociągi dużej prędkości, jak i pociągi konwencjonalne, stała się główną arterią kolejową łączącą większe miasta prowincji Haber i Shanxi. W prowincji Yunnan, w południowo-zachodnich Chinach, zbudowano w 2009 r. linię Dali – Lijiang (165 km). Należy ona do projektów o mniejszej skali i ma za zadanie pobudzenie lokalnej gospodarki, a zwłaszcza ruchu turystycznego. Zbudowano ją dla połączenia dwóch dużych ośrodków turystycznych w tym regionie. Obecnie turyści mogą dojechać z Dali do Lijiang w zaledwie 90 minut, jednak podróż ze stolicy prowincji Kunming do Lijiang trwa ok. 10 godzin. W zachodnich Chinach trwa budowa 820-km linii Lanzhou – Chongqing. Będzie ona tworzyła nowy korytarz północ – południe w tej części Chin, łącząc leżące na południu, nad Jangcy, miasto Chongqing z dużym obszarem Chin zachodnich. Lanzhou jest bramą do północno-zachodnich Chin i Azji Środkowej. Linia ma być otwarta w 2014 r.; czas przejazdu pomiędzy tymi miastami skróci się z 22 godzin do zaledwie 6,5 godziny. Linia była opisywana przez prasę w październiku 2011 r., kiedy to na budowie zdarzył się tragiczny wypadek (w drążonym tunelu zginęło ponad 20 robotników). Modernizacja stacji W miarę powiększania się sieci kolejowej i wzrostu ruchu pasażerskiego zaczęto także budować stacje kolejowe. Na liniach dużej prędkości zbudowano nowoczesne dworce czołowe, z których najładniejsze i największe to: Pekin Południowy, Wuhan, Kanton Południe i Szanghaj Hangqiao. Na nowych liniach zbudowano też wiele dworców pośrednich, chociaż często w dużej odległości od najbliższych miast. Wiele z istniejących stacji w ciągu ostatnich lat zmodernizowano. Dla wygody pasażerów na wielu dworcach zainstalowano automatyczne bramki wejściowe do kontroli biletów i poprawiono bezpieczeństwo pasażerów przez instalację kamer telewizji przemysłowej. Ostatnim nowo otwartym dworcem jest Tianjin Zachód na linii dużej prędkości Pekin – Szanghaj. Na dworcu linia ta łączy się z liniami konwencjonalnymi wychodzącymi z Tianjin. Dworzec w Tianjin Zachód ma 24 perony i powierzchnię 179.000 m2. Został on zaprojektowany przez biuro architektoniczne GMP z Hamburga. W nowym, ogromnym budynku zachowano oryginalną kasę biletową zbudowaną ok. 100 lat temu (została przesunięta o 100 m ze względu na budowę dodatkowych torów i peronów). Połączenia międzynarodowe Rozbudowa chińskiej sieci kolejowej ma poprawić także połączenia międzynarodowe. Stacją wylotową będzie Xining w środkowych Chinach. Przewiduje się uruchomienie pociągów pasażerskich w kierunku zachodnim - do Kazachstanu i dalej na Ukrainę, do zachodniej Rosji i wschodniej Europy. Przewiduje się także uruchomienie pociągów na południe – do Laosu, Tajlandii, Malezji i (dokończenie na str. 19) 18 Rozbudowa konwencjonalnej sieci kolejowej w Chinach (dokończenie ze str. 18) Singapuru. Uruchomione mają być też regularne pociągi do Tybetu i Nepalu, planowane jest też przywrócenie bezpośrednich pociągów do Korei Południowej. (dokończenie ze str. 17) Większe projekty kolejowe w Chinach rozpoczęte w 2008 r. Przyczyny kolizji pociągów dużej prędkości w Chinach, w pobliżu Wenzhou wskazującego sygnał „Stój” pociągowi D3115 i jazdę „na widoczność” z ograniczeniem prędkości do 20 km/h. Pociąg D3115 ruszył spod uszkodzonego sygnalizatora nie mając łączności telefonicznej z dyżurnym ruchu. Zajętość toru nie była wykazywana; centrum sterowania otrzymywało fałszywą informację o niezajętości odcinka torowego. Dyżurny ruchu w tej sytuacji zezwolił pociągowi D301 na jazdę. 7 minut po zatrzymaniu się pociąg D3115 ruszył wjeżdżając na następny odcinek torowy, co spowodowało ponowne pojawienie się informacji o pociągu na wyświetlaczu w centrum sterowania. Dyżurni - uświadomiwszy sobie niebezpieczeństwo - próbowali skontaktować się z maszynistą D301 przez radio, jednak nieskutecznie - kolizja nastąpiła. Raport sugeruje, że presja Ministerstwa Kolei na przyspieszenie budowy nowych linii mogła być powodem błędów projektowych i wadliwego wykonania systemu zabezpieczenia ruchu. Analizując okoliczności wypadku, można sądzić, że ochrona odgromowa została pominięta w systemach sygnalizacyjnych zasilanych lokalnie ze względu na wymogi redukcji kosztów i przyspieszenia instalacji urządzeń. Urządzenia LKD2-T1 opracował National Railway Research & Design Institute of Signal & Communication (Pekin). System, wprowadzony do eksploatacji w 2007 r., nie był dostatecznie sprawdzony ze względu na naciski na szybkie oddanie nowych linii do eksploatacji; normy CTCS-2 dotyczące sterowania i sygnalizacji zostały uzgodnione dopiero w 2005 r. 6.06.2012 Rosja zwalnia z budową KDP? - Rosja znalazła się w momencie, kiedy trzeba budować kolejowe linie dużych prędkości - mówił w minionym roku w Londynie szef rosyjskiej jednostki odpowiedzialnej za KDP Denis Muratow. Plany te zostały jednak zweryfikowane: - KDP będzie w Rosji, ale nie wiemy jeszcze kiedy to nastąpi powiedział w czasie Forum 1520 w Soczi szef RŻD Władymir Jakunin Będzie weryfikacja planów Koleje Rosyjskie RŻD są w przededniu ogłoszenia przetargu na budowę linii kolei dużych prędkości łączącej Moskwę z Sankt Petersburgiem. Inwestycja ma zostać zrealizowana w trybie partnerstwa publiczno-prywatnego. Jeszcze niedawno kolejarze zapowiadali dalszy rozwój sieci kolei dużych prędkości na terenie Rosji. Teraz mówią o tym, że plany te trzeba zweryfikować. Po realizacji inwestycji kluczowej z punktu widzenia Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej w 2018 roku, szybkie koleje mają być w Rosji budowane, ale inne inwestycje – podobnie jak w Polsce – mają być odsunięte w czasie. Prezydent Kolei Rosyjskich Władymir Jakunin mówi, że poza projektem budowy kolei dużych prędkości, RŻD ma także inne priorytety, takie jak np. zapewnienie lokalnego transportu kolejowego w poszczególnych regionach. Linia Moskwa - Sankt Betersburg będzie na mistrzostwa. – Mamy (dokończenie na str. 21) 19 6.06.2012 10.06.2012 Holandia stawia na ERTMS Ustępująca ze swojego stanowiska minister infrastruktury M e l a n i e Schulz van HaegenM a a s Geesteranus powiedziała ostatnio, że system ERTMS zostanie wdrożony na całej sieci kolejowej Holandii. Projekt ma być zrealizowany w ciągu 10 lat. Deklaracja minister infrastruktury jest efektem publikacji raportu parlamentarnej komisji badającej innowacyjność i utrzymanie holenderskiej sieci kolejowej. Aktualnie opracowywana jest strategia wdrażania systemu. Szczegółowy plan zostanie opublikowany w ciągu kilku najbliższych miesięcy. Holenderska minister infrastruktury mówi, że kluczowymi priorytetami w czasie instalacji systemu będzie zminimalizowanie zakłóceń w ruchu pociągów w czasie montażu i uruchamiania systemu oraz zapewnienie stabilności ich kursowania. Pełne wdrożenie systemu na holenderskiej sieci kolejowej ma potrwać nawet do 10 lat. Minister zaznaczyła jednocześnie, że w Holandii prowadzone są prace nad u l e p s z e n i e m s y s t e m u t z w. AT B (Automatische TreinBeïnvloeding), w celu poprawy bezpieczeństwa na liniach kolejowych. Rządowa organizacja Prorail zajmuje się wdrażaniem systemu ATB-VV, który jest ulepszoną wersją pierwszej generacji systemu ATB-EG, chroniącego pociągi poruszające się z prędkością poniżej 40 km/h p r z e d zignorowaniem czerwonego światła. Prace nad ulepszeniem systemu podjęto w z w i ą z k u z kwietniowym w y p a d k i e m n i e d a l e k o Amsterdamu, w którym zginęła jedna osoba, a 117 zostało rannych. Rosja zwalnia z budową KDP? (dokończenie ze str. 19) nadzieję na to, że przetargi na projekt linii z Moskwy do Sankt Petersburga zostaną ogłoszone w sierpniu. Największym wyzwaniem jeśli chodzi o finansowanie jest dopięcie formuły partnerstwa publiczno-prywatnego – tłumaczy szef RŻD Władymir Jakunin. – Potrzebujemy jednak w tej kwestii wsparcia od rządu w formie właściwych rozwiązań legislacyjnych, szczególnie dlatego że będzie to pierwszy w Rosji projekt infrastrukturalny realizowany w trybie PPP. Dlatego w ogromnym stopniu harmonogram realizacji inwestycji zależy od rządu – tłumaczy Jakunin. Mamy inne zadania - Koleje dużych prędkości to nie jest zabawka, lecz potrzeba posiadania szybkiego i bezpiecznego transportu. W Rosji jednak to wszystko dzieje się w innych warunkach, na dłuższych trasach. - To bardzo potrzebna inwestycja, z punktu widzenia potrzeb mieszkańców Rosji. Zapewnia ona wysokie bezpieczeństwo, dobry czas przejazdu, oraz wysoki standard połączeń. Dlatego rozważamy dalszy rozwój KDP – zaznacza Władymir Jakunin. Szef RŻD zaznacza jednak, że koleje dużych prędkości to ogromne wydatki, z którymi trzeba się liczyć: To są bardzo duże kwoty. Na takie inwestycje potrzebujemy pasażerów, musimy mieć dokładne analizy, gdzie będą odpowiednie potoki. Pociąg Sapsan jest jak dotąd najbardziej efektywnym projektem pasażerskim w historii kolei rosyjskich. Ale Rosja to nie tylko Petersburg i Moskwa – podkreśla Jakunin. – Szef RŻD podkreśla, że poza budową KDP Koleje Rosyjskie mają szereg innych zadań do zrealizowania. Musimy dostarczać dobre usługi również do innych regionów państwa, na Uralu czy na Dalekim Wschodzie. Trzeba zawsze stawiać pytanie, na co państwo jest gotowe albo co musi zrobić w pierwszej kolejności – dodał Jakunin. Prezydent Kolei Rosyjskich zadeklarował, że KDP będzie w Rosji, ale nie wiadomo jeszcze, kiedy to nastąpi: - Na najwyższych szczeblach rozważane jest to, co z projektem zrobić. Musimy najpierw mieć decyzje na poziomie politycznym – podsumował prezydent Kolei Rosyjskich. Linia kolejowa z Moskwy do Sankt Petersburga ma być pierwszą zbudowaną w standardzie KDP. Ma być ona przystosowana do prędkości maksymalnej 400 km/h. Linia ma być szerokotorowa. Takie połączenie zapewni skrócenie czasu przejazdu o mniej więcej 1 godzinę i 15 minut między miastami. 7 milionów przewiezionych pasażerów - tyle osób rocznie mają przewieźć pociągi kursujące na tej linii. Liczba ta może wzrosnąć do 10,5 mln w 2030 roku. Powtórka z Polski? Sytuacja dalszych losów kolei dużych prędkości w Rosji przypomina tę, która miała miejsce w Polsce. Projekt połączenia największych miast naszego kraju szybką koleją miał wielu zwolenników. Byli jednak i przeciwnicy takiego rozwiązania, którzy stawiali pytanie: po co budować KDP, skoro tysiące kilometrów polskich torów jest w stanie degradacji. - Zamrażamy wszelkie prace nad KDP po wykonaniu studium do roku 2030 - powiedział w grudniu 2011 roku Sławomir Nowak, minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. - Przez najbliższe lata czeka nas wielka modernizacja polskich kolei w ramach tego, co już posiadamy i pełna koncentracja wysiłków na projektach modernizacyjnych i rewitalizacyjnych. Czas na wielkie wizjonerskie projekty przyjdzie po roku 2030. Musimy się skupić na modernizacji istniejącej sieci - dodał. 6.06.2012 11.06.2012 Birma odbuduje Kolej śmierci Bezpiecznie podczas trzeciego dnia Euro 2012 Po prawie 70 latach kolej na nowo połączy Tajlandię z Birmą. Prace nad studium wykonalności pierwszego odcinka rozpoczną się już w październiku 2012 r. Połączenie kolejowe między Bangkokiem, stolicą Tajlandii a Rangun największym miastem Birmy, zwane Koleją śmierci istniało w czasie drugiej wojny światowej. Zostało wybudowane przez przebywających w japońskiej niewoli alianckich żołnierzy. Swą sławę zawdzięcza filmowi „Most na rzece Kwai”. Łączna długość całej trasy między birmańskim Rangun a Bangkokiem w Tajlandii wynosi 424 km. Wzdłuż torów planowana jest również budowa drogi asfaltowej. Birmański minister kolei Aung Min zapowiedział agencji AFP, że prace nad studium wykonalności pierwszego odcinka łączącego Rangun z przejściem granicznym na Przełęczy Trzech Pagód rozpoczną się już w październiku 2012 r. Długość tej trasy wyniesie ok 105 km. - Mamy zamiar przywrócić to połączenie kolejowe do życia – mówi minister Aung Min. – Sąsiednie kraje zgłosiły chęć pomocy w jej odbudowie. Chcielibyśmy, by pierwsze pociągi pojechały tędy za 3-4 lata – dodaje. 10 czerwca na stadionie w Gdańsku i Poznaniu rozegrane zostały mecze w ramach Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej E u r o 2 0 1 2 . Funkcjonariusze Straży Ochrony Koleinie zarejestrowali rażących przypadków łamania przepisów porządkowych na obszarze kolejowym. Trzeciego dnia Euro 2012 nad spokojnym i bezpiecznym przejazdem kibiców na mecze czuwało łącznie 941 funkcjonariuszy Straży Ochrony Kolei. Zabezpieczono 63 pociągi z kibicami. Z informacji Komendy Głównej Straży Ochrony Kolei wynika, że pociągami pasażerskimi podróżowało łącznie ok. 5000 kibiców z różnych krajów Europy. Podróżujący to głównie kibice z Włoch, Hiszpanii i Chorwacji, którzy zachowywali się spokojnie. Nie odnotowano rażących przypadków łamania przepisów porządkowych na obszarze kolejowym. – Funkcjonariusze SOK legitymowali 52 osoby, pouczyli 245. Za łamanie przepisów porządkowych na obszarze kolejowym ukaranych mandatami karnymi zostało 110 osób. Skierowaliśmy również jeden wniosek do sądu o ukaranie – relacjonuje st. insp. Paweł Boczek, rzecznik prasowy Komendy Głównej Straży Ochrony Kolei. Jak podkreślił rzecznik, zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa kibicom podczas przejazdów na mecze to efekt bardzo dobrej współpracy i przygotowania wszystkich służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo publiczne na obszarze kolejowym, a także wykorzystywane przez Straż Ochrony Kolei nowoczesne systemy wsparcia technicznego. 21 Berlin-Gdynia-Express przyjęty z pompą w Niemczech 8.06.2012 6 czerwca na dworcu głównym w Berlinie odbyła się uroczystość inauguracji połączenia kolejowego Berlin-Gdynia-Express. Na polską delegację z ministrem transportu Sławomirem Nowakiem na czele w stolicy Niemiec czekali minister transportu Niemiec Peter Ramsauer oraz szef koncernu Deutsche Bahn dr. Rüdiger Grube, którzy nie kryli swojego zadowolenia z faktu otwarcia tego połączenia tuż przed Euro 2012. – Wspólnie z PKP Intercity zorbiliśmy milowy krok w międzynarodowym transporcie pasażerskim. Już od 2001 r. uruchamiamy wspólnie z sukcesem połącznie Berlin-Warszawa-Express. Teraz rozbudowujemy tę kooperację. Termin tuż przed Euro 2012 także nie jest przypadkowy – powiedział witając pierwszy bezpośredni pociąg z Trójmiasta do stolicy Niemiec na peronie dworca Berlin Hauptbahnhof prezes koncernu Deutsche Bahn dr Ruediger Grube. – Dzięki dobrej współpracy między PKP Intercity oraz Deutsche Bahn udało nam się uruchomić to połączenie na otwarcie piłkarskich mistrzostw Europy. Tym samym zaoferowaliśmy kolejny, bardzo wygodny środek transportu dla kibiców – nawiązał do poprzedniej wypowiedzi Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity. – To połącznie przyniesie korzyści nie tylko aglomeracji trójmiejskiej oraz Berlinowi. Również takie miasta, jak Gniezno, Bydgoszcz oraz Poznań uzyskają kolejną atrakcyjną ofertę – dodał szef PKP Intercity. Zadowolenia nie krył także niemiecki minister transportu, budownictwa i rozwoju miast dr. Peter Ramsauer. – Polska i Niemcy jako sąsiedzi są teraz jeszcze bliżej siebie. Atrakcyjne połączenie kolejowe wzmacniają jeszcze dobre relacje między naszymi krajami – stwierdził. - Jako gdańszczanin i minister jestem podwójnie szczęśliwy z tego powodu, że Trójmiasto oraz północna Polska otrzymały to szybkie i komfortowe połączenie kolejowe. Dzisiaj, kiedy został uruchomiony pierwszy pociąg na linii Gdańsk – Berlin, myślimy głównie o rozpoczynających się Mistrzostwach Europy w Piłce Nożnej Euro 2012. Jesteśmy jednak świadomi, że podróżni będą potrzebować tego połączenia w perspektywie długoterminowej. Dziękuję zarówno niemieckim Partnerom, jak i PKP Intercity za realizację tego projektu – powiedział Sławomir Nowak, minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Szef resortu transportu podczas wizyty w Berlinie rozmawiał ze swoim niemieckim odpowiednikiem na temat współpracy w obszarze transportu kolejowego. Omówiona została kwestia połączeń kolejowych między Berlinem a Szczecinem i Wrocławiem. W trakcie przejazdu pociągiem inaugurującym nowe połączenie kolejowe na trasie Trójmiasto - Berlin Sławomir Nowak wziął udział w spotkaniu kierownictwa polskich i niemieckich spółek kolejowych. Przed wyjazdem do Berlina na stacji dworca kolejowego Gdańsk Główny odbył się briefing prasowy, podczas którego minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej zachęcał do korzystania z nowego połączenia i podkreślił jego atrakcyjność dla biznesu i branży turystycznej. Jest to bezpośredni, komfortowy, bezpieczny pociąg jadący po wyremontowanej linii kolejowej przez Bydgoszcz do Poznania i dalej do Berlina – dodał Minister Sławomir Nowak. W delegacji ze strony polskiej wzięli udział m.in. podsekretarz stanu w MTBiGM Andrzej Massel, prezes zarządu spółki PKP SA Jakub Karnowski oraz prezes zarządu PKP Intercity Janusz Malinowski. Kolejne czeskie nowości – tym razem dla regionu Pardubice 5.06.2012 Czesi dalej modernizują swój tabor kolejowy. Nowoczesne tapicerowane siedzenia, przestrzeń do umieszczenia wózków inwalidzkich, klimatyzacja, gniazdka elektryczne do zasilania małej elektroniki, przystosowane dla osób niepełnosprawnych toalety z zamkniętym obiegiem, z których można korzystać także na stacji, udogodnienia dla rowerów - to cechy charakterystyczne dla nowych pociągów, które pojawiły się właśnie na liniach w regionie Pardubice. Składy, o których mowa to push&pulle. Wyprodukowała je Skoda. Mogą być prowadzone zarówno z lokomotywy, jak i wagonu sterującego. Dzięki temu nie wymagają oblotu maszyny wokół składu przy zmianach kierunku jazdy. Nowe pociągi będą kursowały na połączeniach osobowych i ekspresowych w regionie pardubickim na trasach łączących Pardubice z Kolína přes Přelouč, Chocně, Ústínad Orlicíi dalej do Letohradu a Lichkova nebo i ČeskéTřebové. W tym roku został już także oddany do użytku kolejny pociąg Regionova z zabudowanym nowym wnętrzem z tapicerowanymi siedzeniami, częściowo niskopodłogowy i wyposażony w toalety przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Ten rodzaj pociągów przeznaczony jest do obsługi połączeń Pardubic do Chrudimi a dalej aż do Havlíčkova Brodu, z Chocně do Vysokého Mýta a także z ČeskéTřebovédo Lanškrouna i do Zábřehu na Moravě. Na trasach Letohrad –Týniště nad Orlicí–Hradec Královéi z Chocně přes Týniště nad Orlicíi dalej do Náchoda a Meziměstí jeżdżą natomiast zmodernizowane spalinowe zestawy trakcyjne. Ich wnętrza również wyposażono w tapicerowane siedzenia, miejsca dla transportu rowerów i zamknięte WC, a także gniazdka elektryczne 230 V 50 Hz. Ostatnią nowością na czeskich szlakach kolejowych będą nowe, klimatyzowane pociągi z rodziny RegioPanter, które wyjadą na linię Pardubice–Hradec králové–Jaroměř. Będą rzecz jasna przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych. Pierwsi pasażerowie pojadą tymi pociągami w drugiej połowie 20-12 roku. Wcześniej jednostki te będzie można zobaczyć na międzynarodowych targach kolejowych Czech Raildays w Ostrawie, które odbędą się w dniach 19-22 czerwca br. Przypomnijmy, że 800 składów i wagonów zostało wyposażonych przez Ceske drahy w toalety z zamkniętym obiegiem. Kazachstan: kraj tranzytowy z Chin do EU 8.06.2012 Według prezesa Kolei Kazachskich, Askara Mamina, droga kolejowa do Chin przez Kazachstan jest dużo lepsza niż przez Syberię. - Transport towarów z Chin do Europy via Kazachstan jest najlepszym rozwiązaniem z ekonomicznego punktu widzenia – mówi Askar Mamin, prezes Kolei Kazachskich (?аза?стан темір жолы). Położenie geograficzne tego państwa sprawia, że przejazd z Shenzhen do Duisburga przez jego terytorium zajmuje tylko 16 dni. – Prezydent Nursułtan Nazarbajew zapowiedział wdrożenie planu inwestycyjnego we współpracy z Deutsche Bahn, dzięki któremu będzie można zmodernizować już istniejące drogi kolejowe a także dobudować nowe – dodaje prezes Mamin . W ciągu najbliższych 4-5 lat Kazachstan wyda 5 mld USD na budowę nowych odcinków dla linii kolei transkazachskiej. Kolejne 40 mln USD pójdzie na infrastrukturę kolejową. – Chcemy, by nasze linie kolejowe były coraz bardziej atrakcyjne dla klientów – zapowiada Askar Mamin. 22 7.06.2012 Wsiąść do pociągu na EURO Dwa dni przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej (6.6.12) uruchomiono bezpośrednią linię kolejową między Berlinem i Gdańskiem. Pierwszym składem przyjechał minister insfrastruktury Sławomir Nowak. Nowe połączenie umożliwia przejazd na trasie Gdańsk - Berlin w niecałe siedem godzin. Już teraz pasażerowie zarezerwowali dwa tysiące biletów na tej trasie w okresie mistrzostw. Pociąg jedzie z Berlina do Gdańska przez Poznań. Bilet kosztuje od 29 do 59 euro w jedną stronę. Rüdiger Grube, szef zarządu Deutsche Bahn powiedział, że "jest to ważny krok w polsko-niemieckim transporcie kolejowym, zwłaszcza obecnie, gdy Gdańsk oczekuje 170 tysięcy zagranicznych gości w okresie euro - z tego spora część to prawdopodobnie Niemcy". Szef DB dodał, że "piłka łączy narody, a koleje to umożliwiają". Dla niemieckich kolei połączenie z Gdańskiem jest jednym z 250 bezpośrednich połączeń z 80 miastami w całej Europie. Polski minister infrastruktury Sławomir Nowak przypomniał w Berlinie, że Polska stara się też uruchomić bezpośrednie połączenia kolejowe między Berlinem i Szczecinem, oraz Berlinem i Wrocławiem. W tej sprawie obie strony nie mogą jednak od lat dojść do porozumienia. Podczas, gdy Polska nalega na modernizację i elektryfikację tych tras przez Niemców, Berlin twierdzi, że ma obecnie bardziej priorytetowe połączenia. Dobra mina do złej gry Mimo ciepłych słów podczas czwartkowego (6.6.12) spotkania ministrów w Berlinie dały się odczuć także pewne zgrzyty. Na pierwszy rzut oka przyjazd Nowaka nowym pociągiem z Gdańska na dworzec główny do Berlina robił wrażenie, jakby wszystko było w porządku, a Sławomir Nowak powiedział: "Czuję się wręcz zażenowany takim powitaniem". Polskiego gościa Niemcy powitali czerwonym dywanem, koncertem orkiestry dętej oraz przyjęciem w centrali Deutsche Bahn. Za kulisami słychać jednak, że atmosfera na poziomie ministerialnym nie jest zbyt dobra. Wskazuje na to nagła zmiana planów wizyty ministra. Jeszcze kilka dni temu Federalne Ministerstwo Komunikacji w Berlinie zapraszało na konferencję prasową z okazji podpisania ważnej polsko-niemieckiej umowy ramowej o współpracy kolei na różnych płaszczyznach. Dziś rano zaproszenie wycofano, bo jak podano w uzasadnieniu: "Podpisania odmówiła polska strona. Krótkoterminowe życzenia polskiej strony odnośnie zmian w tekście umowy uniemożliwiły finalizację umowy po polskiej stronie". Z nieoficjalnych źródeł wiadomo, że Warszawa poinformowała Berlin o wycofaniu się na dzień wcześniej. Minister Nowak zapytany w Berlinie o powód wycofania się powiedział wymijająco: "Nic nie wiem na ten temat" i tłumaczył, że nie słyszał, aby w Berlinie miała zostać podpisana jakaś umowa. Dodał, że polska strona ma nadzieję, iż dojdzie do tego w ramach jesiennych konsultacji międzyrządowych. Zmiany planów nie skomentował także niemiecki minister Peter Ramsauer, który po krótkim przywitaniu gości z Polski na dworcu nie wziął udziału w dalszej części programu. Obydwaj szefowie resortu spotkali się w Berlinie dopiero w czwartek (6 czerwca br.) wieczorem. Warszawa - Berlin na razie starymi taborami Bezpośrednie połączenie Gdańsk - Berlin jest czwartą z kolei bezpośrednią linią z Niemiec do Polski. Grube zapewnił, że kolejom zależy na rozbudowaniu dalszych połączeń. "Przykład kursującego od 2001 roku pociągu z Warszawy do Berlina pokazuje, że istnieje takie zapotrzebowanie, dziś korzysta z tej trasy pół miliona osób rocznie". Grube przyznał, że gdyby doszło do modernizacji linii po polskiej stronie, wówczas Niemcy chętnie podstawiliby na tej trasie najszybsze pociągi. "Na razie nie ma to jednak sensu, bo jeżeli dajemy do dyspozycji pociąg warty 30 milionów i który może rozwinąć prędkość do 300 km/h, to jazda z prędkością 160 km/h się nie opłaca". Grube zapytany o zainteresowanie przejęciem Intercity PKP przez Deutsche Bahn - o czym była mowa w poprzednich latach - nie zaprzeczył, że takie zainteresowanie nadal istnieje. Przyznał, że "także na ten temat będzie prowadził rozmowy podczas wieczornego spotkania z partnerami z Polski". Koleją z Niemiec do Rosji z pominięciem Polski 11.06.2012 Kanclerz Angela Merkel w obecności szefów kolei niemieckich Rüdigera Grube (Deutsche Bahn) i rosyjskich Wladimira Jakunina (RŻD) otworzyła nowe, bezpośrednie połączenie promowo-kolejowe między Rosją i Niemcami. Oba kraje zacieśniają współpracę, jednak, podobnie jak w przypadku gazociągu Nord Stream, również tworząc nowe połączenie kolejowo-promowe pomijają Polskę. Prom kolejowy w porcie w Świnoujściu; fot. Trade Trans Prom kolejowy w porcie w Świnoujściu; fot. Trade Trans Inauguracja połączenia miała miejsce w Sassnitz. W uroczystości wzięli udział kanclerz Angela Merkel jako poseł Bundestagu z regionu Górne Pomorze-Rugia, prezes JSC Kolei Rosyjskich Władimir Jakunin, prezes zarządu Deutsche Bahn Rüdiger Grube, minister rozwoju energetyki, infrastruktury i regionalnych Meklemburgii- Vorpommern Bundesland Volker Schlotmann oraz inni przedstawiciele niemieckich i rosyjskich władz. Władimir Jakunin z JSC Kolei rosyjskich powiedział: - To nie tylko kolejne połączenie frachtowe, to jest nowy korytarz transportowy, który pozwala nam na tranzyt intermodalny między Azją i Pacyfikiem a Europą poprzez Rosję i Wspólnotę Niepodległych Państw, dzięki czemu możemy lepiej wykorzystać geopolityczne położenie naszych krajów. Rosyjskie wagony będą transportowane z ładunkiem na pokładzie kolejowym statku, wyposażonym w szyny. Taki sposób transportu pozwala na znaczne obniżenie kosztów i czasu. 1200 km dzielące port w Sassnitz na wyspie Rugii do portu Ust-Ługa pod Petersburgiem statek pokona w 38 godzin. 1 czerwca 2009 roku Rosja przystąpiła do tej OTIF - Organizacji Międzyrządowej dla Międzynarodowego Przewozu Kolejami (dokończenie na str. 24) 23 (dokończenie ze str. 23) Koleją z Niemiec do Rosji z pominięciem Polski (OTIF) i podpisała Konwencję o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF). Prezes kolei rosyjskich na uroczystości zaznaczył, że projekt został wdrożony bardzo szybko dzięki przystąpieniu do OTIF i COTIF, a także dzięki wsparciu politycznemu przywódców obu krajów, niemieckiego ministra transportu, szefa Deutsche Bahn AG, rosyjskiego Ministerstwa Transportu i niemieckiego Ministerstwa ds. Energii, Infrastruktury i Zagospodarowania landu Meklenburgia - Górne Pomorze. Promy kolejowe przygotowywane były od kilku lat, aby skoordynować morskie połączenie na linii Ust-Ługa - Sassnitz. W 2012 roku prom kolejowy „Petersburg” będzie transportować dwa elektryczne pociągi „Desiro” z portu Sassnitz do Rosji na potrzeby Zimowych Igrzysk Olimpijskich i paraolimpijskich, jakie mają się odbyć w 2014 roku w Soczi. 5 czerwca prom opuścił port w Ust-Łudze i udał się do portu w Sassnitz. Stałe połączeni funkcjonować będzie raz we tygodniu. Transport kolejowo-promowy ma być, zgodnie z deklaracja obu stron, rozwijany: - Jestem przekonany, że we współpracy ze stroną niemiecką będziemy mogli wkrótce wytyczyć najbardziej efektywne drogi dla transportu intermodalnego i stworzyć nowy niezwykle konkurencyjny produkt dla europejskiego transportu – podkreślił Jakunin. Nowe połączenie kolejowo-promowe między Niemcami a Rosją pozwala na ominięcie transportu lądowego koleją przez Polskę, co oznaczać może spadek przychodów krajowych operatorów kolejowych - ale ma także swoje szersze konsekwencje. Zacieśnianie współpracy między obu krajami w wyłączeniem udziału Polski tak, jak ma to miejsce w przypadku nowego połączenia kolejowo-promowego przez Bałtyk, ale także nitki gazociągu Nordstream, przebiegającego po dnie morza – przyczynia się do marginalizacji Polski na transportowej mapie Europy. 11.06.2012 Oferta Deutsche Bahn w biurach podróży Dzięki platformie rezerwacyjnej Amadeus Tour Suite firmy Amadeus klienci biur podróży w Polsce mogą dokonywać rezerwacji, a także kupować bilety kolejowe znajdujące się w ofercie Deutsche Bahn, również tych dotychczas niedostępnych w Polsce. Oprócz szerokiej sieci połączeń i taryf, dzięki ofercie Deutsche Bahn klienci mogą kupować bilety innych europejskich przewoźników, w tym polskich oraz kolei dużych prędkości KDP (ICE, TGV, Thalys, Eurostar, Railjet itd.). Z Poznania do Berlina za 19 euro Przez niemieckiego operatora można wystawić bilet na odcinki obsługiwane przez krajowych przewoźników z dogodnymi warunkami rezerwacji i możliwością rezygnacji z biletu oraz miejscówkami na pociągi EIC, EX, EC na trasach Poznań-Warszawa i Kraków-Warszawa. Dostępne są również połączenia międzynarodowe do Warszawy, Szczecina, Poznania, Wrocławia i Krakowa. Ceny za przejazd Warszawa-Berlin w opcji „Europa Spezial” zaczynają się od 29 euro (4 x dziennie), zaś na odcinku Poznań-Berlin – od 19 euro. Z kolei opcja „Euro Night”, czyli wygodne podróżowanie nocą po Europie, obejmująca trasę Warszawa-Amsterdam, kosztuje od 29 euro. Dzięki specjalnej promocji na przejazd m. in. pociągiem nocnym City Night Line bilet na trasie Berlin-Paryż można nabyć już od 39 euro. Z tej bogatej gamy produktów korzystają już biura podróży w Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu, Krakowie, Bydgoszczy, Toruniu, Szczecinie, Łodzi i Rzeszowie, które nabyły licencję DB. Wśród niestandardowych produktów kolejowych znajdujących się w ofercie DB warto wymienić Autozug, czyli pociąg samochodowy, na który można wykupić bilet i razem z samochodem – który jest przewożony na specjalnej platformie w tym pociągu – pojechać na urlop zimowy albo letni do wybranego kraju w Europie. Szybki dostęp Korzystanie z powyższych produktów jest możliwe dzięki nawiązaniu współpracy pomiędzy TSS Polska Touristik Service System, firmą działającą w ramach zrzeszenia niezależnych biur podroży a Deutsche Bahn, grupą niemieckich firm kolejowych i logistycznych, która ustanowiła TSS Polska generalnym agentem Deutsche Bahn w Polsce. Posiadanie licencji Deutsche Bahn w TSS Polska i aktywowanie maski Rail w systemie Amadeus umożliwia biurom podróży przejście do oferty Deutsche Bahn za pomocą jednego kliknięcia. W ten sposób zyskują one szybki i nieograniczony dostęp do połączeń i taryf linii kolejowych w całej Europie, w tym możliwość skorzystania z atrakcyjnych rabatów i promocji. 7.06.2012 Zębate lokomotywy Stadlera w Brazylii Brazylijski przewoźnik towarowy MRS Logistica podpisał umowę ze Stadlerem na dostawę 7 lokomotyw dostosowanych do zębatych linii kolejowych. Pojazdy będą kursować między Sao Paolo a portem w Santos. Wartość kontraktu wynosi 60 mln franków szwajcarskich. Pierwsze dwa pojazdy zostaną przetransportowane w najbliższych tygodniach. Ze Szwajcarii pojadą one do Antwerpii a stamtąd do Brazylii. Kolej zębata jest to kolej z dodatkową szyną zębatą umieszczoną między szynami, na którą oddziałują zębate koła napędowe i hamujące taboru trakcyjnego. Pociągi kursujące po tego rodzaju liniach mogą pokonywać trasę o dużych nachyleniach torów. Taką jest właśnie linia do Santos. Jest kilka odmian kolei zębatej. Ta brazylijska opiera się na systemie Abta. Oznacza to, że zębatka jest podwójna, przesunięta o pół fazy. Ponadto, umożliwia głębokie zaczepienie koła zębatego pojazdu w każdej fazie obrotu. Jest to bardzo istotne, gdyż lokomotywy Stadlera będą kursować z ciężkimi wagonami towarowymi przewożącymi głównie rudy żelaza. Tor kolei zębatej w systemie Abta Lokomotywa ma długość 19 metrów i moc 5000 kW. Będzie przystosowana do torów o szerokości 1600 mm. Jej siła pociągowa wynosi 760 kN. Jest to największa i najpotężniejsza lokomotywa tego rodzaju, jaką kiedykolwiek widział świat, o 5 proc. bardziej wydajna niż tradycyjne lokomotywy. Pozwala na transport ładunków po torach o 25-procentowym nachyleniu. Pojazdy są czteroosiowe i posiadają dwa wózki. Są zasilane prądem stałym o napięciu 3kV. Dodatkowo mają możliwość odzyskiwania energii z sieci trakcyjnej. 24 (dokończenie na str. 25) (dokończenie ze str. 24) Zębate lokomotywy Stadlera w Brazylii Peter Spuhler, prezes i właściciel Stadler Rail Group, jest zadowolony z udanej budowy tego unikalnego pojazdu. - Jesteśmy dumni, że zbudowaliśmy najsilniejszą lokomotywę zębatą na świecie. Dzięki naszym doświadczonym zespołom inżynierów, jesteśmy w stanie zaoferować klientom rozwiązania dla ich indywidualnych potrzeb – mówi Spuhler. Kolejowy przewoźnik z Brazylii świadczy przewozy towarowe na liniach o długości 1643 km. Obsługuje połączenia do trzech najważniejszych portów morskich w tym kraju: Santos. Rio de Janeiro oraz Itaguai. 7.06.2012 Historia słowackiej strzały Przed wojną Polska miała swoją Luxtorpedę, Niemcy Latającego Hamburczyka i Latającego Ślązaka, a w Czechosłowacji po torach mknęła Slovenská Strela czyli Słowacka strzała. W 1934 r. czechosłowackie Ministerstwo Kolei zamówiło szybki pociąg, który kursowałby między Pragą a Bratysławą. W niecałe dwa lata później, w zakładach Tatry w Koprzywnicy na Morawach, powstała konstrukcja, która miała spełnić te oczekiwania. Była to jednostka o nazwie Motorový vůz M 290.0, o symbolicznej nazwie Słowacka Strzała. 7.06.2012 Ukraińskie Ekspresy doznają opóźnień Nowe koreańskie pociągi ekspresowe, które pojawiły się na torach na przełomie maja i czerwca tego roku, kilkukrotnie już się psuły. Opóźnienia, które dotąd dla ukraińskich kolei były czymś egzotycznym, teraz stały się codziennością - informuje Polskie Radio. Skład, który odjechał 11 czerwca rano z Kijowa do Doniecka dojedzie godzinę później niż przewiduje rozkład. Jadą nim kibice na mecz Francja - Anglia. Wczoraj, 10 czerwca podobne opóźnienie miał pociąg ze Lwowa do Kijowa. Popsuł się jeden z pantografów. Natomiast 2 czerwca ekspres z Charkowa do stolicy w ogóle nie wyjechał. Aerodynamiczny kształt Motorový vůz M 290.0, albo po prostu Tatra 68, powstał tylko w dwóch egzemplarzach. Pociąg składał się z jednego wagonu motorowego o długości 25,1 m. Był wyposażony w dwa silniki spalinowe Tatra 170 PS o mocy 128 kW. Napęd był przenoszony za pomocą nowatorskiej przekładni elektromechanicznej projektu inż. Josefa Sousedíka. Waga pustego pociągu wynosiła 36 ton, a z pasażerami i paliwem ponad 42 tony. Pod względem konstrukcji, pojazd ten można porównywać do dzisiejszych jednoczłonowych autobusów szynowych. Słowacka strzała robiła ogromne wrażenie. Jak na tamte czasy, skład miał niezwykle nowoczesny i awangardowy wygląd. Był też jednym z pierwszych pojazdów szynowych, którego projekt poddano testom w komorze aerodynamicznej (zakłady Tatry są pionierami w tych badaniach, również w przypadku samochodów osobowych). Oba egzemplarze zostały pomalowane na kolor wiśniowy, dach wyróżniono kolorem starego złota. Pociągi zostały przekazane do użytku 18 lutego 1936 r. Stacją macierzystą dla Słowackiej strzały została Bratysława. Mknie i bije rekordy 13.06.2012 Wieliczka: Reprezentacja Włoch skróciła trasę pociągu Trasę między Pragą a Bratysławą o długości 397 km nowe pociągi pokonywały w 4 godziny i 24 minuty, czyli ponad półtorej godziny szybciej niż najszybsze, kursujące na tym odcinku pociągi parowe. Słowacka strzała zatrzymywała się tylko na jednej stacji pośredniej w Brnie. Średnia prędkość pociągu wynosiła ok. 91 km/h. Ówczesna prasa donosiła z satysfakcją, że 3 czerwca 1936 r., między stacjami Přerov i Česká Třebová, jeden ze składów pojechał z prędkością 148 km/h, osiągając w ten sposób najwyższą prędkość pociągu na czechosłowackich torach. Pod koniec lat 30, do Słowackiej strzały miał dołączyć kolejny superszybki pociąg. W przyjętych założeniach pojazd o roboczym oznaczeniu M 492.0 miał osiągać prędkość przejazdową 130 km/h. Jako producenta wybrano zakłady Tatry, a jako projektanta inż. Sousedík. Projekt ten został jednak przerwany przez wybuch wojny. Małopolski Zakład Przewozów Regionalnych poinformował, że „z przyczyn organizacyjnych” pociągi relacji Kraków-Wieliczka do odwołania kończą i rozpoczynają bieg w stacji Wieliczka Park. Dlaczego nie dojadą, jak do tej pory do przystanku Wieliczka Rynek? Bo nie życzy sobie tego reprezentacja Włoch, która posiada swoją bazę pobytową właśnie w Wieliczce. Włoska federacja piłkarska zwróciła się z prośbą do władz Wieliczki, aby na czas przebywania reprezentantów Italii biorących udział w mistrzostw Euro 2012 zmienić trasę pociągu. Argumentowali to faktem, że pociągi poruszające się po przebiegających w pobliżu hotelu Turówka&Spa, w którym (dokończenie na str. 26) 25 12.06.2012 (dokończenie ze str. 25) Wieliczka: Reprezentacja Włoch skróciła trasę pociągu Dwudziesta rocznica pociągów Eurocity zatrzymali się piłkarze, zagrażają ich bezpieczeństwu. Małopolski oddział Przewozów Regionalnych wyraził zgodę na skrócenie połączenie o jedną stację. Pociągi na czas pobytu Włochów w Wieliczce będą rozpoczynać i kończyć bieg na stacji Wieliczka Park. Odległość między obiema stacjami wynosi kilkaset metrów. Nie było wspomnień i uroczystości w PKP, które 20 lat temu wprowadziło polską kolej do międzynarodowej sieci połączeń kolejowych Eurocity. Nie było wspomnień i uroczystości w PKP Intercity, które jako jedyny przewoźnik w czasach współczesnych uruchamia pociągi Eurocity. - Obecnie jesteśmy skupieni na zapewnieniu jak najlepszej usługi, zarówno zagranicznym, jak i krajowym kibicom. W ten sposób chcemy uczcić ten jubileusz, dowożąc ich punktualnie i bezpiecznie na mecze i z powrotem - mówi Beata Czemerajda, z biura prasowego PKP Intercity. Eurocity to międzynarodowa sieć pociągów, której debiut nastąpił 31 maja 1987 r. Jest to najwyższa kategoria dziennych pociągów międzynarodowych, a także jedyna w Polsce kategoria pociągów kwalifikowanych dziennych, która nie zmieniła się w ciągu ostatnich 20 lat. Pociągi IC zastąpiono EIC, pociągi Ex na pewien czas całkowicie znikły. Przypominamy najważniejsze wydarzenia z historii Eurocity: 31 Maj 1992 - W swój pierwszy kurs rusza EC "Berolina" Warszawa - Berlin Warszawa. 23 Maj 1993 - Do EC "Berolina" na trasie Warszawa - Berlin - Warszawa dołącza EC "Varsovia"; EX "Sobieski" Warszawa - Wiedeń - Warszawa uzyskuję najwyższą kategorię EC. 1 Czerwiec 1997 - Do pociągu EC "Sobieski" na stacji Petrovice u Karvine włączano i wyłączano grupę wagonów z i do Krakowa IC "Polonia" Warszawa - Budapeszt przez Bratysławę - Warszawa uzyskuję najwyższą kategorię EC. 24 Maj 1998 - Do EC "Berolina", EC "Varsovia" na trasie Warszawa - Berlin - Warszawa dołącza EC "Paderewski"; IC "Posnania" Poznań Berlin - Poznań uzyskuję najwyższą kategorię EC. Październik 2001 - Pociągi Eurocity "Berolina", "Paderewski", "Posnania", "Varsovia" zostają włączone do nowo powstałej sieci "BWE" Berlin - Warszawa Express pociągi w dalszym ciągu mają zaszczyt należeć do kategorii Eurocity. 15 Grudzień 2002 - EX "Praha" Warszawa - Praga - Warszawa uzyskuję najwyższą kategorię EC. W trakcie obowiązywania rozkładu jazdy 2002/3 dla EC BWE Poznań - Berlin - Poznań ograniczono terminy kursowania. 14 Grudzień 2003 - Do pociągu EC "Polonia" na stacji Breclav włączano i wyłączano grupę wagonów z i do Wiednia. 12 Grudzień 2004 - Likwidacja EC "BWE" Poznań - Berlin - Poznań. Wrzesień 2005 - EC "Polonia" likwidacja kursów do Budapesztu, pociąg kursuje w relacji Warszawa - Wiedeń - Warszawa. 11 Grudzień 2005 - Ograniczenie terminów kursowania dla grupy wagonów z i do Krakowa Głównego włączanej/wyłączanej do EC "Sobieski". 10 Grudzień 2006 - IC "Wawel" Kraków - Berlin/Hamburg - Kraków uzyskuję najwyższą kategorię EC; Nowy pociąg EC "Comenius" Kraków - Praga/Wiedeń - Kraków. Likwidacja grupy wagonów do i z Krakowa w pociągu EC "Sobieski" w zamian pociąg EC Comenius prowadzi grupę wagonów do Wiednia wyłączaną/Włączaną w Bohuminie na pociąg EC "Polonia". 9 Grudzień 2007 - Nowy pociąg EC "Józef Bem" Warszawa - Budapeszt - Warszawa; Powrót EC BWE Poznań - Berlin - Poznań w wybranych terminach w czasie obowiązywania rozkładu pociąg zlikwidowano. 14 Grudzień 2008 - Likwidacja EC "Józef Bem". 13 Grudzień 2009 - Wydłużenie EC "Polonia" do stacji Villach; Likwidacja EC Comenius - Kraków traci połączenie z Pragą i Wiedniem. 12 Grudzień 2010 - EC "Praha" prowadzi grupę wagonów do i z Budapesztu przez Bratysławę grupa ta na odcinku Bohumin - Budapeszt Bohumin kursowała w pociągu EC Moravia; Nowy pociąg "EC Alois Negrelli" Szczecin - Praga p. Berlin - Szczecin; Nowa, czwarta para pociągów EC "BWE" Warszawa - Berlin - Warszawa. 1 Czerwiec 2012 - Likwidacja EC Alois Negrelli. 6 Czerwiec 2012 - Startuje EC "BGE" Berlin - Gdynia Express. Stadler: Zaprezentowano elektryczny pociąg GTW dla Holandii 12.06.2012 W połowie 2010 roku holenderska Arriva podpisała umowę z firmą Stadler Rail na dostawę 14 elektrycznych składów GTW. Dzisiaj odbyła się uroczysta prezentacja pierwszego pojazdu dla prowincji Overijssel i Drenthe. Zamówienie realizowane jest w zakładzie firmy Stadler w Polsce. Arriva to jedna z największych firm oferujących usługi przewozowe w Europie. Jej pojazdy przewożą rocznie ok. 1,5 mld pasażerów w 12 krajach. Zamówienie z 2010 roku obejmuje łącznie dostawę 38 pojazdów. 24 spośród nich mają trafić do prowincji Gelderland, natomiast 14 pozostałych będzie obsługiwało linie w prowincjach Overijssel i Drenthe. Dziś odbył się tzw. roll-out pierwszego pociągu właśnie dla Overijssel i Drenthe. - Jesteśmy dumni, że najnowocześniejsze niskopodłogowe pojazdy firmy Stadler trafią do dwóch innych prowincji Holandii. Firma Stadler ponownie stanęła na wysokości zadania i przeszła do szybkiej realizacji kontraktu. Było to możliwe dzięki prawdziwemu poświęceniu i entuzjazmowi wszystkich zaangażowanych w projekt osób. Jestem im wszystkim wdzięczny - powiedział dyrektor ds. sprzedaży na rynek szwajcarski i holenderski w grupie Stadler Rail Christian König. Pojazdy GTW dla prowincji Overijssel i Drenthe bazują na modelach różnych pojazdów GTW, które do tej pory Stadler dostarczył holenderskiej Arrivie od roku 2005. Pojazdy są klimatyzowane oraz w 75 proc. niskopodłogowe. Są przystosowane do kursów w trakcji u-krotnionej - maksymalnie do czterech jednostek. W każdym pociągu pasażerowie będą mieli dostęp do bezprzewodowego internetu. W pojeździe znajdzie się także 5 monitorów TFT. Pociągi spełniają wszelkie normy pod kątem dostępności dla osób niepełnosprawnych. Dostarczenie ostatniego GTW w ramach kontraktu na 38 pojazdów planowane jest na marzec 2013 roku. Zamówienie może być zwiększone o 10 kolejnych pociągów. Kontrakt jest realizowany w zakładzie firmy Stadler w Siedlcach. Od roku 2005 firma Arriva zamówiła łącznie 99 pociągów GTW. 26 13.06.2012 13.06.2012 Bułgaria sprzedaje narodowego LEO Express wjedzie do Warszawy. przewoźnika towarowego Drżyjcie PKP! Jeszcze kilka miesięcy temu firma LEO Express szukała inwestorów w Londynie, gdzie z rynku pierwotnego chciała pozyskać minimum 10 mln euro. Nie oczekiwano, że po pieniądze pochylić się będzie trzeba znacznie bliżej - w Pradze i Warszawie. Teraz o debiut Leo Express walczą giełdy w Pradze i stolicy Polski. Powszechnie uważa się, że projekt nowych pasażerskich linii kolejowych jest bardzo dobry i przyniesie inwestorom zarobek. Kiedy - oczywiście jeszcze nie wiadomo. Prezes Leoš Novotný potwierdził w rozmowie z czeskimi mediami, że negocjuje z parkietami w Czechach i Polsce. Debiut odbędzie się prawdopodobnie po uruchomieniu pierwszego połączenia Praga - Ostrawa przez Pardubice i Ołomuniec (w grudniu br.). Nowy przewoźnik ma już w Czechach silną prywatną konkurencję - pociągi RegioJet (właścicielem jest Radim Jančura) już z powodzeniem od września 2011 r. jeżdżą po kraju. Najwyższy czas na wjazd do Polski. LEO Express - czeski prywatny przewoźnik kolejowy. Firma z grupy LEO TRANSPORT została założona w 2010 roku, a od grudnia 2012 r. zamierza rozpocząć przewozy na trasie Praga - Ostrawa. We wrześniu 2010 r. przewoźnik zamówił pięć sztuk 5-członowych FLIRT-ów od szwajcarskiej firmy Stadler Rail. Realizacja zamówienia rozpoczęła się we wrześniu 2011 r. w zakładzie firmy w Siedlcach. W lutym 2012 r. zakończyła się produkcja pierwszego składu, 27 kwietnia skład był testowany na linii E 20 na odcinku Siedlce - Łuków, a 24 maja skład został zaprezentowany na torze testowym w czeskim Velimiu, gdzie rozpoczął testy. Od grudnia 2012 r. spółka zamierza rozpocząć obsługę przewozów na trasie Praga - Ostrawa, na której będą konkurować z Pendolino České Dráhy (tamtejsze PKP) oraz pociągami drugiego prywatnego przewoźnika - RegioJet. Bułgarski rząd uruchomił wczoraj procedurę prywatyzacyjną spółki BDZ Tovarni Prevozi – przewoźnika towarowego należącego do Bułgarskich Kolei Państwowych (BDZ). Inwestorzy strategiczni i finansowi będą mieli 135 dni od momentu publikacji ogłoszenia o przetargu w państwowych gazetach na przygotowanie oferty kupna spółki. Według agencji Reuters, bułgarskich rząd chce uzyskać ze sprzedaży państwowego przewoźnika towarowego od 128 do 160 mln dolarów. Kwota ta ma zostać przeznaczona na zabezpieczenie dalszych pożyczek BDZ w Banku Światowym, które są potrzebne bułgarskim kolejom na spłatę części długu. W kwietniu tego roku wynosił on niemal pół miliarda dolarów. Pomysł prywatyzacji bułgarskiego sektora kolejowych przewozów towarowych został zgłoszony w roku 2009, jednak światowy kryzys gospodarczy przyczynił się do braku zainteresowania kupnem przewoźnika. Ani inwestorzy niemieccy, ani austriaccy (na których najbardziej liczono) nie byli zainteresowani kupnem spółki. Obecnie ok. 10% rynku kolejowych przewozów towarowych w Bułgarii jest w rękach prywatnych inwestorów, ale rząd liczy na więcej. Sektor przewozów towarowych jest niedoinwestowany, ponieważ zyski, jakie przynosi przewoźnik cargo grupy BDZ, wykorzystywane są na częściowe pokrywanie strat generowanych przez sektor przewozów pasażerskich. BDZ Tovarni Prevozi jest obecnie największym przewoźnikiem towarowym w Bułgarii, jego udział w rynku pod względem wykonanej pracy przewozowej wynosił w 2010 roku 77,3 proc. W 2011 roku pociągi tej spółki przewiozły 11,57 mln ton towarów, z czego 70 proc. w ruchu krajowym. BDZ Tovarni Prevozi dysponuje 220 lokomotywami, z których 164 ma już ponad 30 lat. Na 4859 wagonów należących do tego przewoźnika „trzydziestkę” przekroczyło ponad 3 tysiące. 13.06.2012 Najdłuższa flaga Austrii na torach Od wczoraj (12 czerwca) po austriackich torach jeździ pierwszy całkowicie oklejony pociąg Railjet symbolizujący najdłuższą flagę Austrii. Udekorowanie składu jest jednym z elementów obchodów jubileuszu 175-lecia kolei w Austrii. Oklejenie 206-metrowego pociągu klasy premium należącego do Kolei Austriackich zajęło 500 godzin roboczych. Na ten cel zużyto 1 660 metrów kwadratowych specjalnej folii. Wczoraj pociąg został z okazji jubileuszu austriackich kolei ochrzczony. Ojcami chrzestnymi zostali Wolfgang Hesoun, dyrektor generalny Siemens Austria (Siemens jest producentem pociągów Railjet) oraz Christian Kernm dyrektor generalny ÖBBHolding. Po chrzcinach udekorowany w barwy narodowe Austrii pociąg wyruszył w objazd po całym kraju. maj 2012 Hiszpania: 77 mln euro na sygnalizację linii Albacete - Alicante 13.06.2012 Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) udzielił pożyczki spółce Albali Senalización, w kwocie 77,6 mln euro, na finansowanie projektu zabudowy sygnalizacji oraz robót telekomunikacyjnych na linii dużych prędkości Albacete Alicante. Umowa między EBI a Albali w tej sprawie została podpisana pod koniec maja w Madrycie. Linia Albacete - Alicante jest budowana w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Realizowany jest przez spółkę celową Albali Senalización, która jest własnością francuskiego funduszu CDC Infrastructure, hiszpańskiego funduszu Fond-ICOinfraestructuras oraz firm Alstom, Emte, Isolux, Caf i ADIF. Projekt zabudowy sygnalizacji oraz robót telekomunikacyjnych obejmuje opracowanie dokumentacji, wykonanie robót budowlanych oraz utrzymanie i konserwację sygnalizacji oraz systemów telekomunikacyjnych. Linia Albacete Alicante jest częścią linii dużych prędkości Madryt - Alicante, czyli korytarza, który z punktu widzenia Unii Europejskiej uważany jest za priorytetowy. 14.06.2012 Francja: Tanie TGV od 2013 roku? 28 Po latach zapowiedzi francuskie koleje państwowe SNCF w końcu ruszają z systemem tanich połączeń TGV. Zaszkodzi to przede wszystkim liniom lotniczym Air France, które same planowały uruchomić własne składy TGV na nierentownych trasach. Francuskie koleje państwowe wprowadzą do swojej siatki w 2013 roku tanie połączenia, które na wzór tanich linii lotniczych pozwolą za stosunkowo niską cenę podróżować pociągami dużych prędkości. Według niepotwierdzonych informacji, SNCF planuje uruchomić 30 tanich połączeń kolejowych tygodniowo na trasach z Paryża przez Lyon do Marsylii i Montpellier. W pociągach będzie tylko klasa ekonomiczna (2 klasa), nie będzie restauracji ani baru, a podróżni będą mogli wziąć tylko jedną walizkę lub torbę. W dodatku w Paryżu pociągi będą się zatrzymywać na dworcu Marne-laVallée, który jest oddalony od centrum miasta o ok. 40 km, ale jest do niego bardzo dobry dojazd pociągami regionalnymi. W zamian za te niedogodności ceny biletów mają nie przekraczać 25 euro. 13.06.2012 6.06.2012 DB złamała unijne prawo Siemens planuje inwestycję w Tajlandii antymonopolowe? Komisja Europejska wszczęła formalne postępowanie antymonopolowe, które ma wyjaśnić czy niemiecka kolej Deutsche Bahn oraz jej spółki z a l e ż n e s t o s o w a ł y niekonkurencyjny system sprzedaży energii trakcyjnej, z naruszeniem unijnych przepisów antymonopolowych. DB Energie GmbH, spółka zależna Deutsche Bahn AG, jest jedynym dostawcą energii trakcyjnej na rynku niemieckim. Komisja zbada w szczególności, czy rabaty stosowane przez Deutsche Bahn miały wpływ na wyższe stawki dla jej konkurentów, stawiając ich w niekorzystnej sytuacji na niemieckim rynku kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich. Takie działanie, gdyby zostało stwierdzone, stanowiłoby naruszenie artykułu 102 Traktatu o funkcjonowaniu UE (TFUE), który zakazuje nadużywania pozycji dominującej na rynku. Po skargach, Komisja Europejska przeprowadziła inspekcję w siedzibie Deutsche Bahn w 2011 roku. Postępowanie Komisji skupi się na wycenie energii trakcyjnej w Niemczech. Wszczęcie postępowania nie przesądza o wyniku dochodzenia, a jedynie oznacza, że Komisja Europejska potraktuje sprawę jako priorytetową. Energia trakcyjna jest szczególnym rodzajem energii elektrycznej. W Niemczech, prąd trakcyjny jest dostarczany w określonej częstotliwości, różnej od częstotliwości ogólnej sieci energetycznej. Tajlandia: Firmy Siemens i Cho Thavee Dollasien Ltd. uzgodniły zawiązanie porozumienia joint venture celem prowadzenia produkcji składów pasażerskich. Obie strony mają podpisać protokół ustaleń w czerwcu br. torując tym samym drogę do partnerstwa 50:50. Przemawiając w Bangkoku 22 maja br., HansJörg Grundmann prezes Siemens Mobility stwierdził, że partnerzy liczą na wygranie kontraktu na dostawę 115 pasażerskich składów dla Kolei Państwowej Tajlandii. W fabryce Cho Thavee Dollasien Ltd. w Khon Kaen w ramach umowy joint venture będzie wykonywany montaż nadwozi i wyposażenia wnętrz. Natomiast szczegółowy projekt oraz wózki będą dostarczane przez firmę Siemens z zakładów w Wiedniu. W rozmowie z lokalnymi mediami, Grundmann stwierdził, że spodziewa się ostrej konkurencji ze strony "chińskich i koreańskich producentów", ale przewiduje silny popyt na składy pasażerskie w przyszłości, zwłaszcza dla miejskiego s e g m e n t u , p o n i e w a ż Ta j l a n d i a p r z e ż y w a gwałtowny rozwój infrastruktury miejskiej. 13.06.2012 15.06.2012 Rosyjska kolej powraca do Libii Rekordowe przewozy CTL w Niemczech Koleje Rosyjskie (RŻD) postanowiły ponownie otworzyć swoje biuro w Trypolisie. To skutek stabilizacji sytuacji w kraju po rewolucji i obaleniu wieloletniego przywódcy kraju Muammara Kadafiego. RŻD poinformowało w czasie Soczi Forum 1520, że Libia jest obecnie jednym z priorytetowych zagranicznych obszarów inwestycyjnych spółki jeśli chodzi o rozbudowę infrastruktury kolejowej. Biuro OSŻD w Trypolisie jest w stałym kontakcie z przedstawicielami władz libijskich i libijskich kolei. Obecnie trwają negocjacje dotyczące wznowienia kontraktów, które przerwało powstanie w Libii i późniejsza interwencja wojsk NATO. Zanim Rosjanie ewakuowali swoich pracowników z Libii zdążyli zbudować między innymi 100 kilometrów podkładów kolejowych, 30 kilometrów trakcji kolejowej. Rosjanie budowali w Libii 554-kilometrową linię kolejową Syrta – Bengazi. Według nieoficjalnych szacunków, w wyniku działań wojennych w Libii i konieczności ewakuacji personelu rosyjskie koleje poniosły straty w wysokości około 15,6 mld rubli (ok. 370 mln euro). Spółka CTL Logistics GmbH, należąca do największego polskiego prywatnego przewoźnika kolejowego w Polsce CTL Logistics, w maju 2012 r osiągnęła rekordowy wynik pod względem masy przewozowej w Niemczech. Tylko w miesiącu maju przewiozła 300 tysięcy ton ładunków. To zapowiedź bardzo dobrego roku na niemieckim rynku, gdzie z powodzeniem rozwija się CTL. Od początku roku CTL Logistics realizuje m.in. prestiżowy kontrakt z BSH Bosch Und Siemens Hausgerate na dostawy sprzętu AGD z Łodzi do Nauen koło Berlina. W ubiegłym roku spółka podpisała także wieloletni kontrakt z firmą Konrad Zippel Intermodal zakładający wspólną obsługę przewozów z Hamburga i Bremerhaven do terminali lądowych w Niemczech. Kontynuowana jest też współpraca z dotychczasowymi klientami. - Nasze sukcesy za Odrą to efekt przyjętej i konsekwentnie realizowanej strategii rozwoju przewozów transgranicznych i poszerzania oferty skierowanej do międzynarodowych koncernów. Osiągamy coraz lepsze wyniki ponieważ, przewozy transgraniczne pomiędzy Polską i Niemcami stały się naszą wizytówką, a marka CTL Logistics jest coraz lepiej rozpoznawalna na niemieckim rynku - mówi Jacek Bieczek, prezes CTL Logistics. - Postawiliśmy na obsługę wymagających, ale prestiżowych klientów - co już owocuje korzyściami. Widzimy satysfakcję naszych klientów z usług, bezpośrednio przekładającą się zarówno na wieloletnie kontrakty jak i dobrą opinię na rynku. Coraz lepsze wyniki CTL GmbH w tym roku oznaczają słuszność obranej przez nas drogi. Dają też ważną informację o kondycji naszych partnerów. Realizowanie przewozów bez przeszkód w trybie ciągłym, sugeruje, że rynek ma się dobrze, a my możemy nadal rozwijać naszą ofertę. Uważam, że logistyka kolejowa w najbliższych latach będzie wychodziła coraz wyraźniej poza granice kraju. Polska, jako kraj tranzytowy, jest ważnym ogniwem transeuropejskich korytarzy, łączących Wschód z Zachodem - dodaje Bieczek. Pracujemy dla szerokiego spektrum klientów z branży budowlanej, chemicznej, paliwowej, AGD oraz innych. Przewozimy pokaźne ilości towarów w ruchu transgranicznym. W kwietniu uruchomiliśmy przewozy kruszyw dla jednego z wiodących niemieckich producentów. Łącznie jako CTL GmbH odnotowaliśmy 50 proc. wzrost przewozów w porównaniu do analogicznego okresu w roku ubiegłym - mówi Mariusz Mik, członek zarządu CTL Logistics GmbH w Niemczech i CTL Logistics w Polsce. - Począwszy od stycznia tego roku (dokończenie na str. 30) (dokończenie ze str. 29) Rekordowe przewozy CTL w Niemczech obserwujemy sukcesywny wzrost naszych wyników. Spodziewamy się, że podobnie jak w maju również w czerwcu osiągniemy podobny pułap 300 tys. ton. Majowy wynik był najlepszym wynikiem miesięcznym w historii niemieckiej spółki CTL Logistics GmbH – dadaje Mik. Przewozy towarowe między krajami, to jeden z najważniejszych elementów logistyki kolejowej CTL Logistics. Przewoźnik korzysta z dobrze rozwiniętej sieci infrastrukturalnej, w tym terminalowej, na terenie Niemiec oraz z dogodnego położenia Polski, jako państwa tranzytowego. Analitycy rynku transportowego przewidują wzrost tonażu w przewozach kolejowych w Niemczech o ok. 12-15 mln ton rocznie. Szacuje się, że wszyscy przewoźnicy operujący na tym rynku w 2012 roku osiągną blisko 400 mln ton. Rocznie przez granicę polsko-niemiecką w ruchu kolejowym przewozi się ok. 8-10 mln ton ładunków. Udział CTL Logistics w tym rynku wynosi ok. 20 proc. CTL Logistics oprócz tranzytu między Niemcami a Polską świadczy także usługi transgraniczne między Polską a Czechami oraz Polską i Wschodem poprzez Białoruś. 15.06.2012 14.06.2012 Zmiany w zarządzie DB Schenker Rail Polska Z dniem 1 lipca 2012 roku nastąpią zmiany w składzie osobowym zarządu DB Schenker Rail Polska. Funkcję prezesa w spółce obejmie Christian Schreyer, dotychczasowy członek zarządu odpowiedzialny za produkcję i sprawy personalne. Zastąpi on tym samym Hansa-Georga Wernera. Werner obejmie stanowisko Przewodniczącego Rady Nadzorczej DB Schenker Rail Polska S.A. i nadal będzie pełnił obowiązki szefa Regionu Wschód w DB Schenker Rail GmbH. Od samego początku było wiadomo, iż Hans-Georg Werner będzie bezpośrednio zarządzał spółką DB Schenker Rail Polska jedynie do chwili ostatecznego ukształtowania się struktury spółki. Z dniem 1 lipca 2012 roku nowy zarząd będzie obejmował następujących członków: Christian Schreyer – prezes zarządu Tamara Staniowska – członek zarządu ds. personalnych Michael Hetzer - członek zarządu ds. produkcji Bieńkowska przekonywała Szwedów do utrzymania Funduszy Europejskich Szwecja, to kolejny przystanek podczas europejskiego tourneé minister Elżbiety Bieńkowskiej po krajach członkowskich „starej 15” UE. Szefowa resortu rozwoju regionalnego przekonywała, że polityka spójności przynosi korzyści wszystkim państwom a na inwestycjach dofinansowanych z Funduszy Europejskich w krajach Grupy Wyszehradzkiej korzysta również Szwecja. Podczas wizyty w Sztokholmie minister Elżbieta Bieńkowska spotkała się z minister przedsiębiorczości Królestwa Szwecji, Annie Lööf oraz przedstawicielami Riksdagu. Rozmawiała również z Zarządem Szwedzkiego Stowarzyszenia Władz Lokalnych i Regionalnych SALAR. Tematem rozmów była przyszłość polityki spójności po 2013 roku oraz prezentacja wyników badań ukazujących korzyści „starych” państw UE odnoszonych w Zbigniew Pucek – członek zarządu ds. sprzedaży Marek Staszek - członek zarządu ds. finansowych. - Przed nieco ponad dwoma laty objąłem stanowisko prezesa zarządu DB Schenker Rail Polska S.A., łącząc je z funkcją członka zarządu DB Schenker Rail odpowiedzialnego za region Wschód. Od tamtego momentu stale rozwijaliśmy Grupę w Polsce. Udało nam się poprawić sytuację ekonomiczną DB Schenker Rail Polska S.A. i co ważniejsze, zakończyć proces połączenia spółek. W opinii władz jednostki biznesowej DB Schenker Rail nadszedł teraz właściwy moment na zmiany w kierownictwie naszej firmy. Wybór pana Christiana Schreyera na mojego następcę zapewni płynne przejście i kontynuację zarządzania przedsiębiorstwem. Życzę mu wielu sukcesów w realizacji stojących przed nim nowych zadań - mówi Hans-Georg Werner, prezes zarządu DB Schenker Rail Polska S.A. -Reorganizacja nie oznacza zmiany obranego kierunku rozwoju oraz postawionych już celów. Niezmiennie dążymy do osiągnięcia pozycji spółki Premium świadczącej swoim klientom najwyższej jakości usługi transportowo-logistyczne w ramach europejskiej sieci DB Schenker Rail. Chciałbym podziękować za zaufanie, jakim mnie obdarzono i liczę na owocną współpracę ze wszystkimi współpracownikami, a także klientami i partnerami biznesowymi mówi Christian Schreyer, członek zarządu ds. produkcji i HR w DB Schenker Rail Polska S.A. wyniku realizacji polityki spójności w krajach Grupy Wyszehradzkiej. Każde euro netto zainwestowane w Polsce, Czechach, na Słowacji i Węgrzech, przynosi krajom „starej” Unii (UE 15) 61 centów w postaci dodatkowego eksportu. Łączna wartość ich korzyści w okresie 2004-2015 wyniesie 74,69 miliardów euro. Szwecja jest jednym z 15 krajów, którym realizacja polityki spójności w krajach Grupy Wyszehradzkiej przynosi wymierne korzyści. - Z każdego euro netto zainwestowanego przez Szwecję w realizację polityki spójności w państwach Grupy Wyszehradzkiej wracają do niej 57 centów w postaci dodatkowego eksportu. Jego wartość w okresie 2004-2015 szacowana jest na ok. 2,06 mld euro. Eksportowane będą głównie produkty i usługi high-tech – podkreślała minister Elżbieta Bieńkowska podczas spotkań w Sztokholmie. Dodatkowo notowana na sztokholmskiej giełdzie spółka Skanska jest jednym z największych wykonawców dróg w Polsce. Patrząc z tej perspektywy, polityka spójności jest wielką szansą dla szwedzkich firm do dalszego zwiększania eksportu, zwłaszcza w dziedzinach związanych z unikalnym know-how szwedzkich firm. Towarzyszący minister Elżbiecie Bieńkowskiej, podsekretarz stanu w MRR Konrad Niklewicz wygłosił wykład w ambasadzie Polski w Szwecji pt. „Cohesion Policy in the future: an efficient engine of growth and job creation for all EU members”. Podczas wystąpienia przekonywał, że Polska jest przykładem kraju, który dzięki sprawnemu wykorzystaniu Funduszy Europejskich uniknął skutków kryzysu gospodarczego. - Efekty rozsądnie prowadzonej polityki makroekonomicznej, wspartej dobrze inwestowanymi środkami europejskimi, jeszcze lepiej widać w długiej perspektywie. Licząc od 2004 r., polski skumulowany wzrost gospodarczy wyniósł ponad 43 procent, a poziom bogactwa – mierzony wskaźnikiem PKB per capita – doszedł do 65 proc. unijnej średniej. Polska najszybciej doganiała europejskie gospodarki w ostatnich latach, gdy intensywność wykorzystania Funduszy Europejskich była największa, a nasz kraj jako jedyny w Unii uniknął recesji – mówił wiceminister Konrad Niklewicz. Współorganizatorem spotkania był Stockholm Institute of Transition Economics. Pociągiem do Paryża i Nicei 15.06.2012 29 maja br. w Moskwie zostało podpisane porozumienie pomiędzy Kolejami Rosyjskimi a „PKP Intercity”, na mocy którego pasażerowie z Polski będą mogli kupić bilety na pociągi relacji Moskwa - Paryż - Moskwa oraz Moskwa - Nicea - Moskwa. Będą to kolejne dwa połączenia międzynarodowe w ofercie polskiego 0rzewoźnika. Sprzedaż biletów ruszyła 1 czerwca. Umowę w Moskwie podpisali Michaił Pawłowicz Akułow - Generalny Dyrektor Federalnej Pasażerskiej Kompanii z Rosji oraz Prezes „PKP Intercity” - Janusz Malinowski. Na jej 30 (dokończenie na str. 31) Pociągiem do Paryża i Nicei (dokończenie ze str. 30) mocy, od 1 czerwca 2012 roku w ofercie polskiego przewoźnika znajdują się bilety na dwa nowe pociągi łączące Polskę z Francją. - Połączenie cieszy się w Rosji bardzo dużym zainteresowaniem, także rosyjskiego biznesu. Bilet na ten pociąg nie jest dla naszych klientów tylko przepustką do podróży. Jest również szansą nawiązania nowych relacji w tym czasie. Zbliża się również czas wyjazdów wakacyjnych i mam nadzieję, że dla wielu podróżników będzie to również ciekawa alternatywa poruszania się po Europie zarówno na Zachód, jak i na Wschód. - powiedział Janusz Malinowski. Podróż pociągiem z Moskwy do Paryża trwa około 37 godzin. W tym czasie skład przejeżdża m.in. przez Mińsk, Berlin, czy Frankfurt. W Polsce pociąg zatrzymuje się w Warszawie oraz Poznaniu. Ze stolicy Wielkopolski do Paryża dojechać można w 17 godzin, a z Warszawy podróż zajmuje ok. 20 godzin. Z Moskwy skład wyjeżdża w zestawieniu: cztery wagony sypialne klasy 2, dwa sypialne klasy 1 oraz 3 sypialne klasy 1 lux. W Warszawie dołączany jest wagon restauracyjny WARS. Ceny biletów do Paryża w klasie drugiej zaczynają się od 242 euro z Warszawy i 230 euro z Poznania. Natomiast w najbardziej luksusowej wersji (w klasie 1) za taki sam bilet zapłacimy odpowiednio 943 euro z Warszawy i 903 euro ze stolicy Wielkopolski. Trasa pociągu Moskwa - Paryż, to ponad 3.170 kilometrów. Maksymalna prędkość, z jaką pokonuje ją pociąg, to 200 km/h. W okresie wakacyjnym pociąg kursować będzie 5 razy w tygodniu. W najbliższej przyszłości przewoźnicy planują skrócenie czasu przejazdu o około 4 godziny. Drugim pociągiem, jaki pojawia się w ofercie, jest skład relacji Moskwa – Nicea. Przejeżdża on przez terytorium 7 państw, w tym przez takie miasta, jak Mińsk, Warszawa, Katowice, Wiedeń, Mediolan, Genua, czy Monte Carlo. Ze stolicy Śląska do Nicei pociąg jedzie około 29 godzin, a z Warszawy 33, natomiast całą trasę - z Moskwy do Nicei - pociąg pokonuje w nieco ponad 50 godzin. Ze stolicy Rosji skład wyjeżdża w zestawieniu: trzy wagony sypialne klasy 1 lux, pięć sypialnych klasy 1 oraz jeden sypialny klasy 2. W Warszawie dołączany jest wagon restauracyjny WARS. Ceny biletów normalnych do Nicei w klasie drugiej zaczynają się od 228 euro z Warszawy i 205 euro z Katowic. Natomiast w najbardziej luksusowej wersji w klasie 1 za taki sam bilet zapłacimy odpowiednio 952 euro z Warszawy i 876 euro ze stolicy Śląska. Pociąg Moskwa - Nicea, to najdłuższe połączenie na transeuropejskiej linii kolejowej. Jego trasa liczy ponad 3.200 km. Połączenie kolejowe Moskwa - Nicea zostało uruchomione ponownie we wrześniu 2012 roku, wcześniej funkcjonowało od końca XIX wieku do roku 1914. W obu pociągach obowiązują 50-procentowe zniżki na dzieci oraz 30-procentowe dla seniorów. - Oba pociągi odznaczają się wysokim standardem. Są zestawione z najlepszych i najbardziej komfortowych wagonów przewoźnika. Podróż pociągiem tej relacji na pewno pozostawi niezapomniane wrażenia. - podkreśla Janusz Malinowski. Bilety na oba pociągi można kupić w międzynarodowych kasach na dworcach. Oferowane są w 60-dniowej przedsprzedaży. 15.06.2012 Nie będzie połączenia Kraków – Żylina W marcu informowaliśmy o możliwości uruchomienia przez Przewozy Regionalne połączenia z Krakowa do słowackiej Żyliny (przez Bielsko-Białą). O uruchomienie takiego pociągu zabiegało m.in. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Jak mówił wówczas Mikołaj Karpiński, rzecznik resortu, ostateczna decyzja, czy taki pociąg pojedzie uzależniona będzie od uzgodnień pomiędzy przewoźnikiem a stroną słowacką. Dzisiaj wiadomo już, że połączenie ze stolicy Małopolski do Żyliny nie zostanie uruchomione. Jak poinformował „Kurier Kolejowy” Ryszard Rębilas, dyrektor PR Kraków, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Regionalnego Republiki Słowackiej nie wyraziło zgody na objęcie dofinansowaniem pociągów Kraków – Żylina na swoim terenie. Oznacza to, że pociągi Kraków – Żylina nie pojawią się w obecnej edycji rozkładu jazdy. Nie zostaną uruchomione także w rozkładzie 2012/2013. Kolejowa wyprawa dookoła Stanów Zjednoczonych 17.06.2012 "Kolej na USA" to projekt podróżniczy, który chce zrealizować mieszkający na stałe w Wielkiej Brytanii dziennikarz Jakub Górski. Przed Polakiem trasa o długości kilkunastu tysięcy kilometrów, która wiedzie dookoła Stanów Zjednoczonych. Spełniam swoje marzenie - mówi Jakub Górski. - Podróże pociągiem fascynowały mnie od dziecka. Turkoczącym po torach składem chciałem objechać świat. Teraz mam czas i możliwości, żeby zrealizować to, co sobie kiedyś wymarzyłem. W podróż do USA Górski wyruszył 14 czerwca z Londynu. Dwa dni później wsiadł w pierwszy pociąg, Lake Shore Limited, z Nowego Jorku do Chicago. Kolejne etapy podróży to Chicago - Seattle (pociąg Empire Builder), Seattle - Los Angeles (Coast Starlight), Los Angeles - Nowy Orlean (Sunset Limited) oraz Nowy Orlean - Nowy Jork (Crescent). - W Nowym Jorku zameldują się 29 czerwca. Dzień później będę w samolocie do Londynu. Jeśli chodzi o część kolejową to czeka mnie 13 dni w podróży, z czego siedem dni na pokładach pociągów. Przejadę w tym czasie prawie 13 tysięcy kilometrów - mówi Górski. Dziennikarz zdradza, że amerykańska podróż to część większego projektu. - Robocza nazwa tego przedsięwzięcia to "W 80 pociągów dookoła świata". Chcę w ciągu najbliższych kilku lat okrążyć kulę ziemską podróżując pociągami. Nie będzie to jednak klasyczna wyprawa, wyjazd z punktu A i powrót do punktu A. Zdecydowałem się na przejazd najbardziej ciekawymi trasami kolejowymi w różnych miejscach świata. Stany Zjednoczone są tylko początkiem. Kolejny etap tego projektu będzie miał prawdopodobnie odsłonę europejską. Później chcę wybrać się do Australii i Nowej Zelandii oraz Japonii, dodaje Jakub Górski. Przygotowania do wyjazdu oraz przebieg podróży można śledzić na stronie www.blogwpodrozy.pl oraz na profile www.facebook.com/blogwpodrozy. Patronami honorowymi "Kolej na USA" są Burmistrz Miasta Sanoka Wojciech Blecharczyk oraz Starosta Powiatu Sanockiego Sebastian Niżnik. 31 18.06.2012 Szwedzi zamówili 46 ezetów z Alstomu Producent taboru wyprodukuje kolejne składy regionalne Coradia Nordic dla szwedzkiego operatora Storstockholms Lokaltrafik. Alstom Transport podpisał kontrakt na dostawę 46 składów ze Szwedzkim Urzędem Transportu Publicznego. Zamówienie wartości 440 mln euro jest częścią porozumienia z 2002 r. W wyniku zawarcia dodatkowej umowy liczba zamówionych przez Urząd pojazdów wzrosła do 129. Alstom zacznie dostarczać pojazdy do Sztokholmu w 2016 r. Coradia Nordic to sześciowagonowy, elektryczny zespół trakcyjny jeżdżący z prędkością 160 km/h. Pociągi dla Szwecji będą wyposażone w urządzenia ERTMS. Mają być ekologiczne – 95 proc. ich konstrukcji może być ponownie wykorzystana. Składy będą dostosowane do trudnego, północnego klimatu, gdzie temperatura zimie wynosi minus 35 stopni Celsjusza. 12.06.2012 Hiszpanie opracują dokumentację do elektryfikacji linii nr 71 Najkorzystniejszą ofertę w przetargu na opracowanie dokumentacji projektowej na elektryfikację linii kolejowej nr 71 Ocice - Rzeszów złożyła hiszpańska firma Ardanuy Ingenieria SA. Była ona dwukrotnie niższa od zakładanej przez PKP PLK kwoty. Jedynym kryterium wyboru najkorzystniejszej oferty była cena. Oferta Ardanuy Ingenieria opiewała na 1 628 000 złotych netto, a wartość szacunkowa zamówienia wynosiła 3 250 000 złotych netto. Umowa z hiszpańską firmą została podpisana 7 maja. Zamówienie na wykonanie dokumentacji projektowej na elektryfikację linii kolejowej nr 71 Ocice Rzeszów w ramach zadania "Modernizacja linii kolejowej Rzeszów - Warszawa przez Kolbuszową." podzielone jest na 6 etapów. Ukończenie pierwszego etapu miało nastąpić do 30 marca 2012 roku, a całość prac miała zostać zakończona w listopadzie tego roku, jednak rozstrzygnięcie przetargu opóźniło się. - W związku z odwołaniem, wniesionym przez jedną z firm, która uczestniczyła w przetargu do Krajowej Izby Odwoławczej, umowa została podpisana dopiero 7 maja 2012. W tym samym dniu został również podpisany aneks do tej umowy. Termin opracowania części technicznej dokumentacji przetargowych na wybór wykonawcy robót oraz kosztorysu inwestorskiego to 7 grudnia 2012 - wyjaśnia Maciej Dutkiewicz, rzecznik prasowy, Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK. 32 12.06.2012 Dwa dodatkowe pociągi z Czech do Warszawy na mecz Czechy - Portugalia Na ćwierćfinałowy mecz Czechy Portugalia, który rozegrany zostanie 21 czerwca w Warszawie, czescy kibice będą mogli dojechać nie tylko regularnymi połączeniami Kolei Czeskich. Przewoźnik zamierza uruchomić dwa specjalne połączenia na tę okazję. Pierwszy pociąg wyruszy z Pragi przez Pardubice i Ołomuniec, a drugi z Brna przez Ostrawę. Rozkład jazdy pociągów jest jeszcze w przygotowaniu. Zostanie on opublikowany już niebawem na stronie www.vlakemnaeuro.cz. Wstępnie wyjazd pociągów planowany jest na godz. 9 rano, natomiast powrót z Warszawy ma nastąpić mniej więcej dwie godziny po meczu, a przybliżony czas podróży to 9 godzin. W pociągu z Pragi znajdzie się miejsce dla 670 pasażerów, a skład z Brna pomieści 720 osób. W pociągach będą znajdowały się zaplecza gastronomiczne, a nad bezpieczeństwem podróżnych czuwać będą ochroniarze. Koleje Czeskie przewidziały dla podróżnych atrakcje, m. in. konkursy z atrakcyjnymi nagrodami. 19.06.2012 Tank-kontenery ruszyły do Afganistanu Blisko 510 ton benzyny, w 30 tankkontenerach na 15 platformach. Taki transport, obsługiwany przez Lotos Kolej, wyruszył dziś z Gdańska do Afganistanu. Tank– kontenery, których pierwsze w historii Lotosu tankowanie odbyło się w miniony piątek, trafią do Afganistanu na potrzeby NATO. Warto przypomnieć, że już w lutym Lotos Kolej, we współpracy z Lotos Oil, obsłużyła z powodzeniem dostawę oleju bazowego w tank-kontenerach z gdańskiej rafinerii do portu w Rotterdamie. Przy piątkowym napełnianiu tank-kontenerów współpracowały dwa zakłady. Wydział Eksploatacji Gdańsk Lotos Kolej, który zajmował się sprowadzeniem platform i tank– kontenerów, ważeniem wagonów oraz operacjami manewrowymi związanymi z podstawianiem i zabieraniem platform na i z nalewaka paliw, zlokalizowanego na terenie rafinerii gdańskiej. – Wierzę w to, że w Lotosie otwiera się nowy kanał dystrybucji produktów. Robimy to, czego żadna inna rafineria nie robi, transport kolejowy i tank-kontenery to (dokończenie na str. 33) (dokończenie ze str. 32) 12.06.2012 Tank-kontenery ruszyły do Afganistanu nasza przewaga – komentuje Krzysztof Norkowski, kierownik Wydziału Eksploatacji Gdańsk Lotos Kolej. Zakład Nalewu Cystern Grupy Lotos miał za zadanie dopilnowanie procesu nalewu benzyny do tankkontenerów. – Ta operacja wymagała od nas przygotowania zupełnie nowego programu nalewczego i dużego zaangażowania się wielu pracowników Zakładu Nalewu Cystern, jak i służb informatycznych Lotosu oraz pracowników Lotos Serwis – mówi Waldemar Lendzion, kierownik Zakładu Nalewu Cystern Grupy Lotos – Proces przebiegł pomyślnie, dlatego liczę, że to udany początek nowego rodzaju transportu naszych produktów - dodał. Napełnione tank-kontenery są w drodze na terminal kontenerowy do Warszawy. Następnie przeładowane zostaną na inny pociąg zmierzający do granicy polsko–białoruskiej. Dalej koleją pojedzie on w kierunku Kazachstanu. Tam t a n k - k o n t e n e r y z o s t a n ą przeładowanie na transport samochodowy i ruszą w dalszą drogę do Afganistanu. – Tak płynna logistyka może odbyć się tylko przy udziale jednostek intermodalnych – podkreśla Mirosław Łosiński, dyrektor ds. operacyjnych Lotos Kolej. - Tank-kontenery umożliwiają bardzo łatwą zmianę środka transportu z kolejowego, na morski czy samochodowy i odwrotnie, a to przekłada się z kolei czas i koszt realizacji danego zlecenia - uważa. Lotos Kolej zaznacza, jako jedyny przewoźnik obok PKP Cargo, posiada dzisiaj możliwości realizacji przewozów pojedynczych przesyłek wagonowych na głównych liniach kolejowych w Polsce. Wkrótce Lotos Kolej uruchomi najnowocześniejszy w Polsce system hermetycznego i automatycznego mycia oraz czyszczenia cystern. Obnażył się w pociągu, żeby sfotografować przerażoną kobietę Aktor Nicholas Read, po tym, jak obnażył się w pociągu przed młodą kobietą, został aresztowany. Za podobne wykroczenie ukarano go dwa lata temu – poinformował portal TVN24. Teraz aktor ma dożywotni zakaz korzystania z pociągów w Wielkiej Brytanii. - Naruszył pan poprzedni wyrok z 2010 roku, gdy został skazany na 20 tygodni więzienia w zawieszeniu. Nowe przewinienie narusza warunki umowy z sądem i teraz będzie pan musiał odbyć tamtą karę plus obecną – powiedział sędzia Sądu Koronnego w Manchesterze. Jak donoszą brytyjskie media, Read nie tylko się obnażył, ale i zrobił zdjęcie zaskoczonej sytuacją i jednocześnie przerażonej studentce, po czym wysłał je swojemu przyjacielowi. Aktor znany jest m. in. z roli Ewoka w filmie "Gwiezdne wojny: Powrót Jedi" oraz Goblina w "Harrym Potterze i kamieniu filozoficznym". Za obnażenie się zostanie skazany na 40 tygodni więzienia. Będzie również miał dożywotni zakaz korzystania z brytyjskich pociągów. Turcja: Rusza budowa szybkiej kolei między Ankarą i Izmirem 19.06.2012 Między Ankarą i Izmirem rusza budowa torów, po których pociągi będą mogły poruszać się z prędkością 250 km/h. Właśnie podpisano kontrakt na budowę linii. 167 km do tylko pierwszy etap planowanej na kilka lat inwestycji. Wartość kontraktu podpisanego między tureckim ministrem transportu a konsorcjum składającym się z firm: Sigma, Burkay, Makimsan oraz YDA, to około 306 mln euro. Projekt zakłada wybudowanie infrastruktury kolejowej między Ankarą i Izmirem pozwalającej na poruszanie się z prędkością do 250 km/h. W ramach podpisanego kontraktu powstanie 167-kilometrowy odcinek linii między miejscowością Afyonkarahisa oraz węzłem z istniejącą linią Ankara – Konya, który znajdzie się w miejscowości Kocahaccili. Będzie to pierwszy etap wartej 1,7 mld euro inwestycji, w ramach której powstaną 624 km torów. Dotychczas eksploatowana trasa kolejowa między Izmirem a Ankarą ma 825 km. Czas jazdy to ponad 14 godzin. Nowa trasa pozwoli na skrócenie czasu podróży do 3 godzin i 30 minut. Transport szynowy ma przyszłość, lecz warunkowo 17.05.2012 Koleje, tramwaje i metro mają dobre perspektywy w Polsce, jednak aby bardziej masowo Polacy korzystali z nich, przewoźnicy i ich otoczenie muszą spełnić określone warunki – można wyciągnąć ogólny wniosek z sesji EEC „Szynowy transport publiczny”. Różnica pomiędzy transportem samolotowym a kolejowym jest taka, że pierwszy prężnie się rozwija, a drugi przeżywa stagnację. Powodem tego jest to, że lotnictwo działa na otwartym rynku, natomiast kolej – ciągle zamkniętym i zmonopolizowanym – postawił tezę Robert Tomanek, z Katedry Transportu, prorektor ds. Organizacyjnych Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Kolej w Polsce musi spełniać warunki XXI wieku, lecz nadal tkwi w XIX. Jej szybki skok może się dokonać poprzez wyzwolenie innowacyjności, lecz do tego potrzeba wpierw konkurencji w branży – zgodziła się z przedmówcą Małgorzata KuczewskaŁaska, prezes zarządu, dyrektor generalna Przewozy Regionalne. „Ale to także sprawa wieloletnich zaniedbań i wyborów politycznych, kiedy dziury budżetowe zasypywano kosztem inwestycji na kolei” – dodała. Zdaniem Rafała Jurkowlańca, marszałka województwa dolnośląskiego, konkurencja jest możliwa dopiero wtedy, gdy istnieje dobra infrastruktura kolejowa, a tego nie ma w Polsce. - Nie można traktować konkurencji na kolei jako remedium na rozwiązanie jej problemów – stwierdził wiceminister transportu Andrzej Massel. – Kolej to także służba publiczna, realizowana na potrzeby zamówień organizatorów transportu publicznego, czyli samorządów wojewódzkich i ministra transportu. Podobna sytuacja jest w zasadzie na całym świecie. Np. kontrakty zamówień transportu kolejowego w Niemczech sięgają kwoty 8 mld euro rocznie. - Najbardziej efektywny jest taki system, w którym przewoźnicy konkurują na etapie przetargu o kontrakt, a nie o linie – dodał wiceminister. 33 Historia kolei w Turcji Imperium Osmańskie 30 X 1858 - otwarcie pierwszej linii Smyrna (Izmir) Seydiköy (linia do Aydin; Oriental Rly. Co.; kapitał brytyjski); 1912 - dociągnięta do Eğridir; 1866 - otwarcie kolei Smyrna - Cassaba (İzmir - Turgutlu); 1890 przedłużona do Afyonu (Smyrna Cassaba Rly.); 7 XI 1866 - otwarcie kolei Ruse - Sirdet - Warna (późn. Bułgaria); Danube & Black Sea Rly. & Küstendje Harbour Co.; 1873 upaństwowiona przez rząd bułgarski; 1871 - Stambuł: pierwszy tramwaj konny; Stambuł, dworzec Haydarpaşa 1871 - otwarcie pierwszego odcinka linii "Kolei Rumelijskiej" (Stambuł) Yeşilköy - Halkali, mającej biec do Sarajewa w Bośni i Wiednia; 1873 przedłużona Adrianopol (Edirne) - Filipopol (Płowdiw) - Sarambej; 1875 odgałęzienie Tyrnowo - Nowa Zagora - Jamboł; odgałęzienie Uzunköprü Dedeagacz / Aleksandropolis jest pierwszą koleją dalekobieżną na terytorium dzisiejszej Grecji; Chemins de fer Orientaux (Baron Maurice de Hirsch); 1872 - otwarcie linii (Stambuł) Haydarpaşa - Gebze; 1892 ukończenie odcinka między Ismid i Angorą (Ankarą); przedłużenie do Konya 1896; Chemins de Fer Ottomans d'Anatolie, kapitał niemiecki; 1872 - Bośnia: otwarcie linii Banja Luka - Dobrljin (granica chorwacka); tor 760 mm; zamkn. 1875; 1875 - Stambuł: otwarcie podziemnego funikularu Tünel, jednego z najstarszych na świecie; pierwotnie lina napędzana siłą koni (?)[1], elektryfikacja dopiero 1910; 1892 - pierwsza kolej w dzisiejszym Izraelu: otwarcie linii wąskotorowej Jafa - Jerozolima; 1895 - otwarcie kolei Bejrut - Damaszek; wąskotorowej z odcinkami zębatymi; 1900-08 - budowa Kolei Hedjaz z Damaszku do Medyny (1300 km); tor 1050 mm; kolej zamknięta podczas I wojny światowej, nigdy nie otwarta ponownie na całej długości; Kolej Bagdadzka, ok. 1910 r. 1903 - rozpoczęcie budowy z Konya Kolei Bagdadzkiej, mającej połączyć Berlin z Basrą dla uniezależnienia się Niemiec od morskich dostaw surowców; do wybuchu I wojny kolei nie zdołano ukończyć; ukończona 1936-40, obecnie eksploatowana tylko częściowo; 1907 - tramwaj elektryczny w Damaszku (w Aleppo dopiero 1929 - czasy protektoratu francuskiego); 1908 w Bejrucie; 1913 w Stambule; wprowadzenie trakcji elektrycznej stało się możliwe po śmierci sułtana Abdula Hamida; Do końca Imperium (1922) powstało blisko 10 tys. km kolei, co stawiało Turcję na szarym końcu państw europejskich pod względem rozwoju kolei. Republika Turecka Na terytorium nowo utworzonej w 1923 r. Republiki Tureckiej znalazło się 2282 km linii normalnotorowych i 70 km wąskotorowych kolei prywatnych należących do zagranicznych firm oraz 1378 kolei normalnotorowych znajdujących się w gestii państwa. Odtąd budową sieci kolejowej zajął się rząd: do 1940 otwarto 3208 km nowych linii. 1928 - tramwaj elektryczny w Izmirze (Smyrna); 1953 - pierwsza elektryfikacja linii sieci krajowej: odcinek podmiejski od dworca (Stambuł) Sirkeçi; ~25 kV 50 Hz, technologia francuska; 1971 - pod Edirne otwarcie obejścia greckiej części linii Kolei Rumelijskiej; 1989 - Stambuł: otwarcie lekkiego metra Hafif; inne miasta: 1996 Ankara (Ankaray), 2000 Izmir, 2002 Bursa; 1992 - Stambuł: ponowne wprowadzenie tramwaju po kasacji systemu w 1966; odtąd stała rozbudowa linii; reintrodukcja tramwaju nastąpiła też w innych miastach kraju, m.in. w Konya, Eskişehir; 1997 - Ankara: otwarcie linii "ciężkiego" metra; 2000 "ciężkie" metro w Stambule; Przejazd odbiorczy składu ETR 500 na nowej linii dużej prędkości. 34 2007 - planowane otwarcie linii wysokich prędkości Sincan Inönü; (410 km, maks. 250 km/h) na trasie Ankara - Stambuł; 2012 - Stambuł: planowane zakończenie projektu budowy tunelu Marmaray pod Bosforem (ok. 14 km), budowanego od 2004. Projekt Marmaray, obejmuje także integrację sieci europejskiej i azjatyckiej kolei aglomeracyjnej a także gruntowną modernizację infrastruktury kolejowej w Stambule. 21.06.2012 20.06.2012 21.06.2012 Czech Raildays 2012 19 czerwca rozpoczęły się kolejne już targi „Czech Raildays”. W czasie imprezy zaprezentowało się kilkudziesięciu producentów z 11 krajów. Wśród prezentujących swoje produkty i usługi dominowały firmy czeskie. Hitem tegorocznych targów jest lokomotywa Kolei Czeskich pomalowana w barwach Euro 2012. Impreza odbywa się na bocznicy w sąsiedztwie głównej stacji kolejowej w Ostrawie w Czechach. Wśród osób odwiedzających jest wielu przedstawicieli branży, jak i miłośników kolei. Oprócz wystawy taboru, prezentowane są produkty kilkudziesięciu firm w namiotach wystawowych. Zwiedzający mogą zobaczyć pojazdy przeznaczone do obsługi połączeń dalekobieżnych, pociągi dedykowane transportowi regionalnemu, tramwaje oraz tabor wykorzystywany do prowadzenia przewozów towarowych. Gros wystawców prezentuje sprzęt wykorzystywany np. do napraw lub budowy infrastruktury. Koleje Czeskie CD zdecydowały się na okazjonalne pomalowanie w związku z mistrzostwami Euro 2012 trzech lokomotyw w barwach mistrzostw. Są to dwie lokomotywy serii 380, czyli Skody 109E oraz jedna lokomotywa 163. Jedna z eurolokomotyw 109E (z oznaczeniem 380011-7) została zaprezentowana w czasie targów, razem z wagonem (dokończenie na str. 36) 35 Czech Raildays 2012 (dokończenie ze str. 35) również przemalowanym na Euro. To właśnie jedna z lokomotyw pomalowanych na mistrzostwa Euro 2012 poprowadziła pociąg specjalny, którym czescy piłkarze przyjechali do Wrocławia – stąd sentyment Czechów do tej maszyny. Oczywiście w czasie targów lokomotywa cieszy się dużym zainteresowaniem zwiedzających. Na targach swoje produkty prezentuje m. in. słowacka firma ZOS Vrutky, która pokazała zmodernizowaną dwusystemową (przed modernizacją jednosystemową) lokomotywę 361 (wcześniej 163). Lokomotywa może rozpędzać się do prędkości 140 km/h i jest przystosowana do zasilania 3 kV DC oraz 25 kV AC. ZOS Vrutky wystawia także swój spalinowy zespół trakcyjny. SZT 861 to jednostka trójczłonowa. Pojazd ma skrajne wózki napędne oraz środkowe toczne, które są wspólne dla obu członów. Pojazd może rozpędzać się do 140 km/h. W każdym członie znajduje się jedna para drzwi na każdą stronę pociągu. Na wystawie nie zabrakło spalinowych lokomotyw CZ Loko. Koleje Czeskie oczywiście zaprezentowały popularny w Czechach pociąg City Elefant, produkowany przez Skodę. Wystawcy mają także reprezentację w postaci firm produkujących i modernizujących tabor kolejowy przeznaczony do przewozów towarowych. Polskim akcentem w czasie targów jest wagon-kino spółki PKP Intercity, w którym odbywają się projekcje filmów. Wagon dotychczas włączany był latem w składy pociągów na wybranych trasach. Na tegorocznych targach zabrakło pociągu Flirt nowo powstałego czeskiego przewoźnika Leo Express oraz pojazdu Link wyprodukowanego dla Kolei Czeskich przez bydgoską Pesę. 21.06.2012 Międzynarodowe przystanki kolejowe W eliminacjach grupowych grały wszystkie: Warszawa Stadion, Wrocław Stadion, Gdańsk Stadion Expo, Poznań Górczyn. Do ćwierćfinałów zakwalifikował się warszawski i gdański. Obsługę półfinałowej rozgrywki zapewni stołeczny kolejowy przystanek Warszawa Stadion. Kolejarze dowozili, obsługiwali i informowali na nich tysiące kolorowych grup, fanów prawie wszystkich drużyn turnieju. Na przyjazdach pod stadiony wszyscy byli radośni. Na wyjazdach emocje były zróżnicowane od radości po smutek. Odpadały zmartwienia o przejazd, powrót z rozgrywek, bo koleją na i z przystanków jest najszybciej. Ze stacji głównych, w centrach miast gospodarzy rozgrywek, do przystanków pod stadionami pociągi jechały w Gdańsku 6 minut, w Warszawie 5 minut we Wrocławiu 12 minut. Dojazd na najbliższy stadionu Poznań Górczyn zajmował 5 minut. Specjalnie przygotowane rozkłady jazdy sprawiły, że dziesiątki pociągów obsługiwały kolejowych kibiców na wszystkich przystankach stadionowych. Zdecydowanie puchar za pierwsze miejsce w obsłudze ilości sportowych składów przysługuje przystankowi Warszawa Stadion. Ten obiekt i pozostałe przystanki „stadionowe”, przygotowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe z myślą o kibicach Euro 2012, są po wielkich sportowych premierach gotowe do dalszej codziennej, nie mniej ważnej, obsługi podróżnych. Newag sprowadził stare chorwackie pociągi. Po co? 25.06.2012 W zakładach Newagu w Nowym Sączu można zobaczyć dwa pociągi podobne do EN71, ale w barwach Kolei Chorwackich. Zostały wyprodukowane w Polsce, we wrocławskim Pafawagu w latach 70-tych, a po czterdziestu latach spędzonych na Bałkanach być może zadebiutują w Polsce. Sprowadzone przez Newag pociągi pochodzą z serii 14 jednostek dostarczonych w latach 1974-1975. Otrzymały one oznaczenie 311/315-200. – Pociągi zmodernizujemy i sprzedamy – mówi dyrektor marketingu Newagu Józef Michalik. Według niego, obecnie na polskim rynku jest duże zapotrzebowanie na nowe składy typu EN57/EN71 – Urzędy marszałkowskie potrzebują ich dla swoich spółek przewozowych, a Przewozy Regionalne z oczywistych względów nie chcą sprzedać swojego taboru – tłumaczy Michalik. Nowosądecki zakład kupuje dlatego poza granicami wycofywane dziś z eksploatacji pojazdy, niegdyś eksportowane z Polski do krajów bloku socjalistycznego. - Pociągi są w bardzo dobrym stanie, szczególnie elektryka – zapewnia Józef Michalik. Pomysł Newagu nie jest zresztą nowy – kilka lat temu pięć pociągów z byłej Jugosławi ściągnął i zmodernizował ZNTK Mińsk Mazowiecki, a następnie sprzedał Kolejom Mazowieckim. Gdzie będą jeździć 4członowe jednostki z Chorwacji? Jeszcze nie wiadomo, ale przetarg na dwa pociągi EN71, którym odpowiadają nowosądeckie jednostki ogłosił jakiś czas temu Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego. Jeżeli Newag wygra postępowanie, prawdopodobnie to właśnie sprowadzone z Chorwacji pociągi zostałyby przekazane w użytkowanie Kolejom Śląskim. Druk i oprawa: Biuro Logistyki - ILG5 PKP PLK SA na podstawie materiałów dostarczonych