czytaj więcej PDF

infrastruktura
wości otrzymania zlecenia na naszą produkcję z tygodnia na tydzień. Te projekty przygotowujemy latami. Najlepszym przykładem jest tunel na Okęcie.
Pierwsze rozmowy z biurem projektowym Sudop Praha zaczęliśmy w 2005 r.
Dostawy rozpoczęły się natomiast dopiero w 2011 r. Te sześć lat znakomicie
obrazuje, jak długi jest ten proces. Nasze rozwiązania techniczne wymagają
certyfikatów, dopuszczeń – całej tej żmudnej, długiej i kosztownej drogi legislacyjnej. W tym biznesie nie ma Blitzkriegu. Jednak nie da się ukryć, że jesteśmy w trakcie rozmów o bardzo dużych projektach. Dla mnie i mojego
zespołu najważniejszy był w ostatnim czasie projekt uruchomienia produkcji
w Kazachstanie.
fot.: Tines SA
Dlaczego?
Wagę tego wydarzenia podkreśla to, że jesteśmy pierwszą firmą z branży, która posiada przedsiębiorstwo produkcyjne sześć tysięcy kilometrów
od Polski na wschód. Nasze wyroby są tam produkowane każdego dnia.
Na koniec października zaplanowaliśmy uruchomienie całej produkcji – rozwiązań dla przejazdów, tuneli, wiaduktów i mostów. Dzięki uruchomieniu
lokalnego przedsiębiorstwa nasza pozycja na rynku środkowej Azji bardzo
się wzmocni.
W tym biznesie
nie ma Blitzkriegu
- Proces inwestycyjny w branży kolejowej jest on bardzo długi. Nie ma możliwości otrzymania zlecenia na produkcję z tygodnia na tydzień. Nowe rozwiązania techniczne wymagają żmudnej, długiej
i kosztownej drogi legislacyjnej. W tym biznesie nie ma Blitzkriegu - projekty przygotowuje się latami
- mówi w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Tomasz Szuba, prezes Tines SA.
Łukasz Malinowski, Jakub Madrjas, ,,Rynek Kolejowy”: Na początek prosilibyśmy o krótkie podsumowanie wrześniowych targów
InnoTrans.
Tomasz Szuba, prezes Tines SA: Na tegorocznych targach InnoTrans,
które były pod każdym względem rekordowe, obserwowaliśmy bardzo duże
zainteresowanie naszym stoiskiem. Cztery dni zgromadziły na powierzchni
wystawienniczej TINES około 2 tys. gości z branży kolejowej zarówno z Polski, jak i krajów sąsiednich.
Z rynków wschodnich?
Jak najbardziej. To też nasz obszar działania. Ukraina, Kazachstan, Rosja,
Białoruś… byli też goście z Azerbejdżanu i Uzbekistanu.
Czyżby Tines zdobył na targach nowe zamówienia?
A co rozumiemy przez „nowe” ? Mamy w tej chwili dużą ilość rozpoczętych rozmów, czy procesów projektowych. Wszyscy wiemy, jak wygląda
proces inwestycyjny w branży kolejowej. Jest on bardzo długi. Nie ma możli-
58
Czy już wiadomo w jakie konkretnie miejsce trafią pierwsze
produkty?
Te, które w tej chwili produkujemy trafią na kolej. Mamy porozumienie
z kolejami kazachskimi o zastosowaniu naszego rozwiązania przejazdowego
w kilku miejscach, które wskaże klient. W tej chwili przygotowujemy pięć
przejazdów, które będą eksploatowane jeszcze w tym roku.
Jakiego typu projekty może realizować ten zakład?
Wszystkie, które mamy w swojej ofercie – elementy nawierzchni dla
metra, kolei i tramwajów. Całe nasze know-how zostało już przetransferowane do Kazachstanu. To naprawdę duży projekt – jako ciekawostkę powiem,
że naszym zaangażowaniem w tym kraju chwalą się nasi politycy…
A pomogli w realizacji tego projektu?
W przypadku polskich ambasad w Ałma-Acie i w Astanie, nie mogę
powiedzieć o braku wsparcia. Na pewno wykazują spore zainteresowanie i chęć współpracy. Trudno nie odnieść jednak wrażenia, że polega
ono na osobistym zaangażowaniu pracowników, którzy są naprawdę
profesjonalni – im nie mogę nic zarzucić. Niestety wsparcie jednostek dyplomatycznych nie odbywa się w ramach rządowego programu. Tak więc
na pytanie: Czy to jest wystarczające wsparcie dla polskich firm? – muszę
odpowiedzieć, że nie. Na pewno można jeszcze zrobić dużo więcej, tak jak
robią to inne kraje. Jako przedsiębiorca życzyłbym sobie, aby nasz rząd stworzył program wsparcia przedsiębiorstw na miarę czeskiego – nie mówiąc
już o niemieckim. Na niedawną konferencję w Soczi przyjechała stuosobowa delegacja niemiecka, w tym pierwszy minister transportu Federacji
Niemiec i szef Deutsche Bahn. Polskim firmom na pewno takiego wsparcia
brakuje. A to rząd jest odpowiedzialny za naszą gospodarkę. Widzimy, jaka
jest sytuacja w Europie Zachodniej – trzeba na nią reagować. Do naszych
sąsiadów ze wschodu – i krajów położonych dalej – możemy podchodzić
albo stereotypowo, albo mądrze. Tam są w tej chwili olbrzymie inwestycje
infrastrukturalne. W samym Kazachstanie jest to 1214 km nowej budowy.
Jak zbierzemy wszystkie polskie projekty modernizacji, to i tak nie uskładamy takiej długości linii. Dlatego nie można podchodzić do tego wszystkiego
schematycznie – że Rosja, że Wschód, że się nie da. Wszystko się da. Ale nie
bez poważnego, przemyślanego programu rządowego wsparcia polskiego
www.rynek-kolejowy.pl
12/2012
infrastruktura
eksportu. Bo co może jeden czy dwóch biznesmenów zrobić naprzeciw rządowego programu wsparcia eksportu Niemiec? Gospodarka niemiecka jest
druga po Chinach w zakresie eksportu. To się nie bierze znikąd – ktoś nad
tym pracuje.
Ale Tines radzi sobie bez tego wsparcia?
Na razie radzimy sobie i to bardzo dobrze. Wciąż się rozwijamy –
we wrześniu powołaliśmy nową spółkę na Białorusi. To nowy kraj, do którego wchodzimy. Ale to dopiero początek.
Podsumujmy krótko sytuację spółki Tines na rynkach wschodnich. O Białorusi i Kazachstanie mówiliśmy. Co słychać na Ukrainie?
Ukraina to nasz najstarszy biznes. Spółkę w Kijowie mamy od 2008 r.
Jednak w tej chwili Ukraina zmaga się z dużymi problemami finansowymi, brakuje tam środków finansowych na nowe inwestycje. Dlatego
też nie notujemy dużego wzrostu przychodów, którymi moglibyśmy się
chwalić, natomiast uczestniczymy w tym rynku. Podpisaliśmy kolejny
kontrakt na dostawę naszych systemów do kijowskiego metra. Rozmawiamy też z kolejami ukraińskimi, bierzemy udział w modernizacji infrastruktury tramwajowej. Tak więc nasz biznes utrzymuje się na stałym
poziomie, ale jego skala nie jest tak duża, jak zakładaliśmy – właśnie
ze względu na problemy gospodarki krajowej. Ale nie mamy zamiaru
odpuszczać tego rynku.
Rosja?
Rosja to wciąż bardzo trudny rynek. Te trudności wynikają z wielu czynników. Ja powiem o jednym – proces dopuszczenia rozwiązań
do stosowania na terytorium Federacji Rosyjskiej jest bardzo trudny,
jeszcze trudniejszy niż w Polsce – a już Polska jest pod tym względem
w czołówce. I to jest to ograniczenie, które nie pozwala nam wejść na ten
rynek w szerszym zakresie. Zwiększa się nasz udział w rynku tramwajowym – mamy kilka kontraktów w Sankt Petersburgu, poprzez które
skala naszego biznesu wzrosła pięciokrotnie. Zrealizowaliśmy też pierwszy projekt w tramwajach moskiewskich. Jesteśmy praktycznie na końcu
drogi do podobnego projektu jak w Kazachstanie – spółki joint-venture
– z rosyjską spółką-córką RŻD BetElTrans. Prawdopodobnie uruchomimy
produkcję pod Moskwą.
A jeśli chodzi o kraje Azji Centralnej poza Kazachstanem, to który jest najbardziej perspektywiczny? Mają już Państwo konkretne
pomysły, założenia?
Przypuszczam, że kolejnym etapem związanym ze strategią rozwoju TINES w krajach WNP będzie Azerbejdżan, a w Centralnej Azji – Uzbekistan.
Tam też są jakieś zakrojone na szeroką skalę projekty?
Nie, tam nie ma takich pieniędzy, jak w Kazachstanie. Niemniej myślę, że warto będzie wejść na ten rynek, mimo że podobnie jak Kirgistan,
to stosunkowo biedny kraj. Przygotowywany jest bowiem duży projekt kolei
Chiny – Kirgistan – Uzbekistan, ale na razie jest on w powijakach. To będzie
bardzo ciekawy projekt, ze względu na położenie Kirgistanu w ponad 90%
w krajobrazie górzystym.
Do czego Chińczycy potrzebują tej linii?
Kolej Chiny – Kirgistan – Uzbekistan jest istotna dla gospodarki światowej, ze względu na położenie szlaku gospodarczego na trasie Azja – Europa.
Chiny potrzebują dostępu do Uzbekistanu, pod kątem przewożenia swoich
12/2012
produktów do Azji Centralnej, natomiast z Uzbekistanu transportowana będzie żywność, która jest tam bardzo tania.
Czy rzeczywiście budowa będzie tak ciężka?
Jak mówiłem, ponad 90% kraju to tereny górzyste. Z 200 tys. km2 powierzchni obszaru około 20 km2 nadaje się do zabudowy. Inżyniersko będzie
to projekt nie tylko bardzo trudny, ale i ciekawy.
Co konkretnego szykuje się w Azerbejdżanie?
W Azerbejdżanie realizowany jest długo oczekiwany projekt budowy
kolei Turcja – Azerbejdżan – Gruzja. Jest to bardzo ciekawe połączenie, które
ma głównie służyć do przewozów towarowych.
Porozmawiamy jeszcze o rynku polskim.
Rynek polski nie należy do łatwych. Czekamy na uruchomienie projektów
na kolei, a także uczestniczymy w projektach, które rozpoczęły się w roku ubiegłym. Przykładem jest LSC Gdańsk – Gdynia, gdzie dostarczamy nasze materiały wibroizolacyjne. Z punktu widzenia inżynierskiego bardzo satysfakcjonuje
nas udział w projekcie modernizacji dworca we Wrocławiu, budowy tunelu
na Okęcie, a także rewitalizacji dworców w Krakowie i Katowicach. Czekamy
na rozstrzygnięcie projektu E30, którego realizacja nie postępuje.
Jeżeli chodzi o E30, to mieliście już jakieś kontrakty na dostawę?
Zrealizowaliśmy jeden mały projekt, ale te duże jeszcze się nie uruchomiły. Czekamy na rozwój wypadków, który jest zupełnie niezależny od nas.
Czy tzw. „projekt przejazdowy” zapowiedziany przez ministra
Nowaka jest w orbicie zainteresowań spółki Tines?
Na ten temat trwają rozmowy. Są to tak naprawdę dwa projekty,
na około 200 przejazdów każdy. W pierwszym projekcie istotna jest automatyka, nie kwestia nawierzchni kolejowo-drogowej. Jednak ważne
jest zwrócenie uwagi na drogę szynową, a nie tylko na samą automatykę.
W drugim projekcie jest to wzięte pod uwagę, i tam też będzie wymieniana nawierzchnia. Nasze produkty mogą zostać przy tym wykorzystane.
Na wszystkich skrzyżowaniach kolejowo-drogowych, gdzie obciążenie
jest duże, nasze rozwiązanie jest idealne. Każdego miesiąca sprzedajemy
po kilka tych rozwiązań. Pierwsze zastosowaliśmy w 2006 r., teraz eksploatowanych jest kilkadziesiąt.
Powiedzmy, że ministerstwo zdecyduje, że na wszystkich 400
przejazdach wymienią też nawierzchnię, czy polskie firmy mają
potencjał wykonawczy?
Tak, oczywiście.
A jak przebiegają dostawy dla II linii warszawskiego metra?
Elementy dla nawierzchni metra produkujemy pełną parą. Zakupiliśmy
nową linię produkcyjną, bardzo nowoczesną. Choć rozpoczęcie dostaw wyznaczone zostało w grudniu, to już w tej chwili produkcja jest prowadzona
na dwie zmiany. Dostawy zakończymy w lipcu.
Pozostają jeszcze tramwaje.
W tramwajach sytuacja nieco się zmieniła. Po Euro 2012 skala naszych
dostaw znacznie się zmniejszyła. Zakładamy, że Tramwaje Śląskie będą
miejscem naszych inwestycji. Tam jest jeszcze duży pakiet pieniędzy unijnych do wydania. A potem trzeba będzie poczekać na nową perspektywę
finansową 2014-2020.
❙
www.rynek-kolejowy.pl
59