Właściwa strategia na Le Mans

Komunikat prasowy
10 czerwca 2016 r.
24-godzinny wyścig Le Mans, klasa LMP1
Właściwa strategia na Le Mans: najszybsze tempo i wiele niewiadomych
18 i 19 czerwca br. prototypy Porsche 919 Hybrid po raz trzeci wezmą udział w
legendarnym, 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Samochodem z numerem 1 startują
Timo Bernhard (Niemcy), Brendon Hartley (Nowa Zelandia) i Mark Webber
(Australia), a z „dwójką” – Romain Dumas (Francja), Neel Jani (Szwajcaria) i Marc
Lieb (Niemcy). Młody zespół będzie bronić mistrzowskich tytułów w Le Mans oraz
Długodystansowych Mistrzostwach Świata FIA (WEC), w których francuski klasyk jest
najważniejszą rundą sezonu. Z 17 zwycięstwami w klasyfikacji ogólnej na koncie
Porsche jest rekordzistą, jeśli chodzi o triumfy na Circuit de la Sarthe. Jednocześnie
producent prowadzi w tabeli konstruktorów i kierowców tegorocznej edycji WEC.
Presja przed startem jest ogromna. Aby ją opanować, stratedzy wyścigowy w zespole
Porsche starają się zachować maksymalną kontrolę – nie tylko nad dwoma niezwykle
zaawansowanymi prototypami. W swoich analizach muszą uwzględniać wiele innych
czynników.
Bohaterowie
Urodzony w Bawarii szef zespołu Andreas Seidl jest strategiem z powołania. Wraz z
ekipą inżynierów – szefem inżynierów wyścigowych Stephenem Mitasem (Australia),
inżynierem strategiem Pascalem Zurlindenem (Francja) oraz inżynierami od
pojazdów Kyle'em Wilsonem-Clarke'em (Wielka Brytania, prototyp nr 1) i Jeromym
Moore'em (Australia, prototyp nr 2) – niczym szachista rozważający niezliczoną
liczbę scenariuszy „a co, jeśli”, Seidl planuje optymalną strategię przed wyścigiem.
Porsche Polska
ul. Krańcowa 44
61-037 Poznań
Public Relations and Press
Artur Jakubczak
tel. +48 61 62 73 911
e-mail: [email protected]
Tuż po starcie wszystko sprowadza się jednak do podejmowania właściwych decyzji
w każdej możliwej sytuacji.
Czynnik numer 1: tankowanie
Pierwszym parametrem, który wpływa na planowanie wyścigu, jest dystans
przejeżdżany między kolejnymi tankowaniami. Ponieważ przepisy WEC określają
maksymalne wartości zużycia paliwa i energii elektrycznej na jedno okrążenie,
wiadomo, który moment jest „ostatnim dzwonkiem” na uzupełnienie paliwa. Stratedzy
wiedzą również, kiedy rywale muszą zatankować swoje prototypy. Na liczącej 13,629
km długości pętli Le Mans Porsche 919 Hybrid z pełnym, 62,5-litrowym bakiem
paliwa może pokonać maksymalnie 14 okrążeń.
W trakcie 24-godzinnego wyścigu nie da się jednak zaplanować tankowania
dokładnie co 14 okrążeń. Celem jest przejechanie mety dosłownie na ostatniej kropli
paliwa – im mniej go w zbiorniku, tym samochód jest lżejszy i szybszy. W efekcie
podczas któregoś z postojów bak nie zostanie uzupełniony do końca. Moment, gdy
do tego dojdzie, musi zostać szczegółowo przeanalizowany. Jeśli wyścig będzie
przebiegać bez żadnych wypadków, takie niepełne tankowanie zostawia się na sam
koniec. Gdy jednak nastąpi zmiana pogody albo dojdzie do fazy neutralizacji, można
zaoszczędzić czas i zarządzić przyspieszony pit stop, łączony na przykład ze zmianą
ogumienia. Taką decyzję podejmuje się w ułamku sekund. Pomaga w tym program
symulacyjny, który na bieżąco analizuje dane wprowadzane przez inżyniera stratega
Zurlindena. Pochodzą one z samochodów, analizy działań rywali i informacji od
meteorologów.
Czynnik numer 2: zmiana opon
Drugim podstawowym parametrem przy tworzeniu strategii wyścigu jest krzywa
wydajności ogumienia – tu przydaje się doświadczenie inżynierów firmy Michelin. Im
bardziej zużyte opony, tym gorszy czas okrążenia. Ten spadek osiągów musi być
zestawiony ze stratą czasu, jaka wiąże się z wymianą ogumienia w boksie. Opony
nie zawsze zużywają się liniowo – czasami wykazują oznaki „zmęczenia” już po kilku
okrążeniach, po czym sytuacja ulega poprawie. Równocześnie samochód z każdym
okrążeniem staje się coraz lżejszy, i to również wpływa na wydłużenie żywotności
ogumienia. Andreas Seidl przytacza dane: „Najdłuższy dystans, jaki udało nam się
pokonać podczas ubiegłorocznego Le Mans na jednym zestawie opon, to 54
okrążenia. Oznacza to, że trzykrotnie tankowaliśmy bez potrzeby zmiany ogumienia.
Różnica między najlepszym a najgorszym czasem okrążenia dla tego samego
zestawu opon – skorygowana o efekt ubywania paliwa z baku – wynosi około 1,6 s
na okrążenie. Dla porównania, samochód jadący z pustym zbiornikiem, o 44 kg
lżejszy od zatankowanego do pełna, na każdym okrążeniu zyskuje około 2 s”.
Prędkość na torze i długości postojów mają kluczowe znaczenie w pokonaniu jak
najdłuższego dystansu w ciągu 24-godzinnego maratonu. W 2015 roku każdy z
zwycięskich prototypów Le Mans tankował 30 razy. Uwzględniając wjazd i wyjazd,
najszybsze tankowanie trwało 51,3 s, a najkrótszy pit stop, włącznie ze zmianą
kierowcy i ogumienia, pochłonął 1:13,9 min. Jeśli tylko kondycja opon na to pozwala,
kierowca zawsze musi pozostać za kierownicą. Zmiana samego kierowcy byłaby
stratą czasu. Ale jak długo można prowadzić prototyp bez strat na osiągach?
Czynnik numer 3: kierowcy
„Wszyscy nasi kierowcy są bardzo sprawni, w pełni profesjonalni i zdolni do odbycia
poczwórnej zmiany – przejechania 54 okrążeń – w ciągu jednej nocy” - mówi Seidl.
„Musimy jednak zwracać uwagę na czas, jaki spędzają w kokpicie”. Przepisy
określają minimalny i maksymalny czas jazdy kierowcy. W Le Mans każdy z nich
musi spędzić za kółkiem przynajmniej 6 godzin, lecz nie więcej niż 4 na raz na każde
6 godzin rywalizacji i nie więcej niż 14 w ciągu całego wyścigu. Normalnie nie jest to
żadnym problemem, ale co się dzieje, gdy kierowca ma problemy żołądkowe? Takie
sytuacje mogą przesądzić o wynikach wyścigu. Jak mówi Seidl, „Staramy się dawać
kierowcom optymalny czas na odpoczynek, a sobie aż do samego końca zostawiać
możliwie dużą elastyczność”.
O tym, kto siada za kierownicą, szef zespołu decyduje z inżynierami wyścigowymi i
samymi kierowcami. Pierwsza zmiana to zazwyczaj faza wojownicza, zwana „cool
head” (w wolnym tłumaczeniu „zimna krew”). Później przychodzi czas na długie
zmiany nocne i najbardziej prestiżowe zadanie minięcia linii mety. Seidl: „Chcemy
optymalnie wszystko zaplanować i być przy tym fair, nastrój w zespole odbija się
bowiem na osiągach”.
Czynnik numer 4: wypadek
Jakkolwiek zaskakująco nie rozwinie się wyścig, oprogramowanie symulacyjne
przydaje się w przygotowaniu różnych scenariuszy. W każdej chwili zespół jest w
stanie zebrać informacje o tym, jak potoczy się „normalna” rywalizacja i jak radzić
sobie z nieplanowanymi wydarzeniami. Przykładowo, czy warto przyspieszać pit
stop, jeśli na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa? Program oblicza też
konsekwencje ewentualnego postoju z powodu stłuczki. Jeśli prototyp ma kontakt z
pojazdem konkurencji, natychmiast kontrolowane są ciśnienie ogumienia i dane
aerodynamiczne, a informacje na ten temat kierowca otrzymuje przez radio. Ani on,
ani inżynierowie nie są jednak w stanie ocenić stopnia uszkodzeń pędzącego ponad
200 km/h samochodu. Służą do tego monitory w tzw. "pokoju bitwy", w którym
Zurlinden analizuje wyświetlane w zwolnionym tempie ujęcia samochodu z różnych
kamer i na tej podstawie ocenia, czy potrzebna jest wizyta w pit stopie.
Czynnik numer 5: załoga w boksie
Załoga w boksie jest zawsze gotowa do obsłużenia samochodu zjeżdżającego do
alei serwisowej. I potrafi robić to naprawdę szybko: w ubiegłym roku trzy
egzemplarze Porsche 919 Hybrid startujące w 24-godzinnym wyścigu Le Mans,
spędziły w boksie łącznie 95 min i 36 s - razem z wjazdem i wyjazdem z alei. Dla
porównania, postoje drugiego najszybszego zespołu wystawiającego trzy prototypy
trwały w sumie ponad 130 min.
Szef ekipy Amiel Lindesay (Nowa Zelandia) z przesadną skromnością mówi, że to
zasługa „pewnej wprawy”. Choreografia podczas pit stopu jest sztuką samą w sobie
– nawet na tle Formuły 1, w mistrzostwach WEC obowiązuje bowiem limit
mechaników mających dostęp do samochodu, a to utrudnia jego obsługę. W sezonie
2016 przepisy są jeszcze bardziej wymagające. Ich opis zajmuje 11 stron
maszynopisu i zawiera m.in. zapisy mówiące, że tylko dwie osoby na raz mogą
zajmować się tankowaniem, prototyp musi w tym czasie stać na kołach, koła nie
mogą być zmieniane po zatankowaniu, przy ich wymianie można używać tylko
jednego klucza udarowego równocześnie i może przy niej asystować maksymalnie
czterech mechaników. Przewidziano też kary. Lindesay ustala, które czynności i
kiedy należy wykonywać oraz rozdziela zadania między poszczególnych członków
ekipy. W ramach ćwiczeń w ciągu jednego sezonu odbywa się ponad 250 pit stopów
„na sucho”, do tego dochodzą postoje podczas treningów i oczywiście wyścigowych
weekendów. Koło prototypu wraz z oponą waży 19,9 kg, mechanicy muszą więc być
silni, szybcy i odporni na stres. Oni również zmagają się z olbrzymią presją.
Zużycie paliwa, opon, łatwość obsługi i serwis w boksach: wiele z tych czynników
można przeliczyć, niektóre trzeba przetestować, inne można sprawdzić w praktyce.
Zespołowi stratedzy nigdy nie będą jednak w stanie przewidzieć wszystkiego, co
może zdarzyć się w ciągu 24 godzin. Jak ujął to fabryczny kierowca Porsche Mark
Webber: „Le Mans jest brutalny. Zanim zaczniesz myśleć o rywalach, najpierw
musisz samemu poradzić sobie z wyścigiem”.