Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu Wydział

Transkrypt

Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu
Wydział Zarządzania, Informatyki i Finansów
studia podyplomowe
MECHANIZMY FUNKCJONOWANIA STREFY EURO
Mirosław Borkowski
Polski transport lotniczy w aspekcie
członkowstwa w Unii Europejskiej
praca końcowa
Promotor
dr Magdalena Stawicka
Wrocław 2016
OŚWIADCZENIE
Oświadczam, że pracę niniejszą przygotowałem samodzielnie. Wszystkie dane,
istotne myśli i sformułowania pochodzące z literatury (przytoczone dosłownie
lub niedosłownie) są opatrzone odpowiednimi odsyłaczami. Praca ta nie była
w całości ani w części, która zawierałaby znaczne fragmenty przedstawione
w pracy jako oryginalne (wyniki badań empirycznych, obliczenia, spostrzeżenia,
oceny, wnioski, propozycje itp.), przez nikogo przedłożona do żadnej oceny i nie
była publikowana.
Oświadczam, że tekst pracy dyplomowej na nośniku elektronicznym jest
identyczny z tekstem wydrukowanym i nie zawiera znaków niewidocznych na
wydruku.
........................................., dnia............................
(miejscowość)
.................................................
(podpis)
OŚWIADCZENIE
Wyrażam
zgodę
/
nie
wyrażam
zgody*
na
udostępnienie
osobom
zainteresowanym mojej pracy dyplomowej.
Zgoda na udostępnienie pracy dyplomowej nie oznacza wyrażenia zgody na
kopiowanie pracy dyplomowej w całości lub w części. Brak zgody nie wyklucza
kontroli tekstu pracy dyplomowej w systemie antyplagiatowym, wyklucza
natomiast dopisanie tekstu do bazy tego systemu.
* niepotrzebne skreślić
............................................., dnia............................
(miejscowość)
.................................................
(podpis)
2
SPIS TREŚCI
WSTĘP ................................................................................................................................................................. 4
ROZDZIAŁ 1.
Charakterystyka transportu lotniczego ................................................................... 5
1.1. Specyfika transportu lotniczego w Polsce .................................................................................. 5
1.2. Rola i znaczenie transportu lotniczego w rozwoju gospodarczym kraju .................... 15
ROZDZIAŁ 2.
Zmiany organizacyjne i prawne rynku lotniczego w Polsce ......................... 20
2.1. Uwarunkowania prawne i ekonomiczne transportu lotniczego przed 2004 r. ........ 20
2.2. Przystosowanie polskiego runku lotniczego do norm i standardów UE ..................... 22
3.1. Źródła finansowania infrastruktury lotniczej ........................................................................ 26
3.2. Wykorzystanie funduszy unijnych na rozwój rynku lotniczego ........................................ 28
PODSUMOWANIE ......................................................................................................................................... 33
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................................... 35
3
WSTĘP
Transport lotniczy to młoda gałąź ogólnie pojętego transportu, którego historia
liczy sobie niewiele ponad sto lat, ale jest dzisiaj bardzo ważnym elementem gospodarki
zapewniającym miejsca pracy, wpływającym na handel oraz umożliwiającym szybką
łączność z resztą świata osobom prywatnym jak i przedsiębiorstwom.
Celem pracy jest
przedstawienie korzyści jakie Polska uzyskała i uzyska
w przyszłości z członkostwa w UE w aspekcie transportu lotniczego oraz konsekwencje
wdrożenia prawa europejskiego w obszarze rynku lotniczego. Praca składa się z trzech
rozdziałów i w związku z ograniczonymi ramami pracy Autor odnosi się tylko
do najistotniejszych dokumentów określających politykę Unii Europejskiej w sektorze
lotniczym, skupiając się na transporcie osobowym.
Rozdział pierwszy przedstawia krótką historię rozwoju transportu lotniczego
w Polsce, na którą składają się lotniska z całą infrastrukturą hotelową i gastronomiczną,
drogi dojazdowe z lotniska do centrum miast oraz charakterystykę 12 lotnisk
działających na polskim rynku i 5 będących w budowie. W części drugiej rozdziału
opisano wpływ rynku lotniczego na gospodarkę naszego kraju, jako czynnika
przyczyniającego się do jej rozwoju i tworzącego dochód narodowy.
Rozdział drugi koncentruje się na zagadnieniu w jaki sposób transport lotniczy
w Polsce funkcjonował przed rokiem 2004 oraz po wstąpieniu do Unii Europejskiej,
czego skutkiem było dostosowanie polskiego lotnictwa do wymagań zliberalizowanego
rynku unijnego.
Ostatni, trzeci rozdział pracy opisuje wykorzystanie środków finansowych
na rozwój infrastruktury lotniczej z uwzględnieniem źródeł finansowania, przede
wszystkim korzyści z dostępu do funduszy unijnych na rozbudowę i modernizację
portów lotniczych.
4
ROZDZIAŁ 1. Charakterystyka transportu lotniczego
1.1. Specyfika transportu lotniczego w Polsce
Centralne położenie Polski w Europie Środkowej sprawia, iż jest ona usytuowana
na styku najważniejszych szlaków komunikacyjnych, łączących północ z południem oraz
wschód z zachodem. W związku z powyższym nieunikniona staje się rozbudowa
infrastruktury transportowej jak również i jej intermodalność. Transport lotniczy,
uznawany za najszybciej rozwijającą się gałąź transportu na świecie, również w Polsce
nabiera coraz większego znaczenia. Ponadto, jego prawidłowe funkcjonowanie jest
wskaźnikiem rozwoju danego regionu. Z analiz statystycznych wynika, iż Europa
posiada wysoki udział w rynku lotniczym świata (28% wg liczby pasażerów), co ma
bezpośrednie przełożenie na rozwój tego sektora także i w naszym kraju1.
Stan transportu lotniczego jest uwarunkowany sytuacją gospodarczą kraju i tak jak
ona przeżywa okresy regresu lub rozwoju. Na jego rozwój ma wpływ również rosnąca
liczba osób korzystających z tego środka transportu.
Rozwój transportu lotniczego to przede wszystkim wiek XX, gdyż miało to związek
z postępem nowoczesnych technologii, rozwojem cywilizacyjnym, który wymusił
możliwość szybszego poruszania się, zwłaszcza na dalekie odległości. Przez kolejne lata
unowocześniano
samoloty,
tak
by
można
podróżować
komfortowo,
szybko
i bezpiecznie2.
Największy rozkwit tej gałęzi transportu spowodowały nowoczesne technologie
oraz rozwój cywilizacyjny, które wymusiły niejako prace nad usprawnieniem transportu
powietrznego. Transport lotniczy pozwala na swobodną migrację ludności, oszczędność
czasu, sprawną wymianę gospodarczą, a przy tym wszystkim jest najbezpieczniejszym
rodzajem przewozu ludzi i towarów (katastrofy lotnicze są zawsze bardzo nagłaśniane
przez media, stąd powszechne przekonanie, iż lot samolotem jest niebezpieczny,
w rzeczywistości jednak wypadki zdarzają się tu o wiele rzadziej niż np. w transporcie
drogowym)3.
1
http://think.wsiz.rzeszow.pl/wp-content/uploads/2012/05/06-THINK-Maj-Szymkowicz-Rozwój-rynku
lotniczego-w-Polsce.pdf (stan na dzień 17.05.2016)
2
http://geografia.na6.pl/transport-lotniczy-w-polsce(stan na dzień 18.05.2016)
3
5
W ramach transportu lotniczego wyróżnić można transport osobowy i towarowy.
Jego główną zaletą jest szybkość i w związku z tym skrócenie czasu przejazdu
w porównaniu z innymi środkami transportu. Przemieszczanie się samolotami jest
stosunkowo bezpieczne, a jednocześnie nie powoduje zbyt dużych zanieczyszczeń
środowiska. Pozwala także na przewóz towarów nawet w najodleglejsze zakątki świata
bez zagrożenia ich zepsuciem4.
Na przestrzeni ostatnich lat rynek linii lotniczych w Polsce dynamicznie się
rozwinął. Rok 2004 stanowi punkt zwrotny i wyznacza nowe trendy zmian w polskim
transporcie lotniczym. Od momentu przystąpienia Polski do Unii Europejskiej (1 maja
2004 roku) nastąpiło przyjęcie i wdrożenie ustawodawstwa wspólnotowego
dotyczącego m.in. transportu lotniczego. Liberalizacja przepisów prawnych wywarła
znaczący wpływ na strukturę i funkcjonowanie rynku przewozów lotniczych w Polsce.
Możliwość dostępu obcych przewoźników do rynku polskiego oraz zmiana przepisów
przyznawania koncesji liniom lotniczym wpłynęły na rozwój rynku lotniczego w Polsce.
Kolejnym istotnym wydarzeniem było otwarcie dla Polaków rynku pracy w Wielkiej
Brytanii i Irlandii, co istotnie wpłynęło na wzrost popytu na usługi lotnicze. Ponadto,
dynamiczny rozwój rynku turystycznego w omawianym okresie przyczynił się
do wzrostu ilości operacji wykonywanych w systemie charterowym na potrzeby biur
podróży. Mobilność polskiego społeczeństwa, wyrażona za pomocą wskaźnika liczonego
jako stosunek liczby pasażerów obsłużonych w portach lotniczych do wielkości
populacji, wynosiła odpowiednio 0,23 w 2004 roku, 0,4 w 2005 roku, i 0,5 w 2006 roku
Mimo znaczącego wzrostu wciąż była ona kilkukrotnie niższa od średniej państw UE.
Polski rynek stał się zatem przedmiotem zainteresowania wielu zagranicznych
przewoźników, których zamiarem było zajęcie na nim silnej pozycji od samego
początku5.
Aby mógł zaistnieć rynek lotniczy niezbędne jest utworzenie bazy technicznej,
na którą składają się lotniska z całą infrastrukturą hotelową i gastronomiczną, drogi
dojazdowe z lotniska do centrum miast. Budowa nowoczesnych lotnisk wymaga szeregu
zezwoleń i nakładów finansowych, co sprawia że często ciągnie się latami. Polskie porty
4
https://www.bryk.pl/wypracowania/geografia/geografia_społeczno_ekonomiczna/7712charakterystyka_transportu_lotniczego.html (stan na dzień 20.05.2016)
5
Urząd Lotnictwa Cywilnego, Analiza rynku lotniczego w Polsce w latach 2004-2006, [z:]
http.//www.ulc.gov.pl//_download/wiadomosci/09_2008/analiza1.pdf, z dnia 18.05.2016r., s. 9. (stan
na dzień 20.05.2016)
6
lotnicze są rozmieszczone na obszarze całego kraju, by zapewnić połączenia lotnicze
z większymi aglomeracjami miejskimi Polski6.
Lotniska w Polsce:
 lotnisko Okęcie w Warszawie
 Powierzchnia: 500 hektarów
 Liczba połączeń: 100
 Liczba pasażerów: 10 mln
 Pasy startowe: 2
 Przepustowość: 36 operacje na godzinę
 Liczba terminali: 3
 Połączenie kolejowe: tak
 Koszt budowy terminali: T 1 - 300 mln, T 2 - 340 mln
Lotnisko zostało wybudowane w roku 1926. W 2001 roku podjęto decyzję
o budowie nowego terminala - 2. Prace trwały do roku 2008 i lotnisko stało się
nowoczesnym portem lotniczym. Po zakończeniu prac na terminalu 2 i oddaniu
wielopoziomowego parkingu przyszła kolej na przebudowę terminala 1 i dróg
prowadzących
do
lotniska.
Warszawa
zainwestowała
dużo
pieniędzy
w obsługę pasażerów dojeżdżających na lotnisko. Poprzez tunel lotnisko połączyło się
z Dworcem Centralnym. Powstały nowe drogi dojazdowe na lotnisko i zmodernizowano
połączenia tramwajowe. W pobliżu oddano do użytku nową obwodnicę S2. To znacznie
usprawniło komunikację na lotnisko. Zakupione 13 pociągów do obsługi SKM może
na raz zabrać 1000 pasażerów.
W chwili obecnej eksperci twierdzą, że lotnisko Okęcie może obsługiwać do 25 mln
pasażerów rocznie, czyli według prognoz osiągnie ten poziom w 2037 roku.
W roku 2013 lotnisko podjęło się kolejnych inwestycji na kwotę 500 mln zł celem
rozbudowy infrastruktury i płyty lotniska by podnieść przepustowość do 42 operacji
na godzinę. Dodatkowo w odległości 800m powstają 2 hotele dla pasażerów oraz
przygotowany jest projekt budowy kompleksu biurowo-handlowego7.

lotnisko Warszawa Modlin
 Powierzchnia: 292 hektary
 Liczba pasażerów: 0,8 mln
6
7
tamże
http://euro-dane.com.pl/lotniska-w-polsce-2014(stan na dzień 20.05.2016)
7
 Przepustowość: 2 mln pasażerów rocznie
 Połączenie kolejowe: na etapie planów
 Koszt budowy: 382,7 mln
Lotnisko zostało założone w roku 1937. W roku 2010 rozpoczęła się przebudowa
portu lotniczego w Modlinie. Obiekt został oddany do użytkowania w 2012 roku.
Lotnisko jest w fazie dynamicznego rozwoju, który na chwilę zatrzymał problem pasa
startowego. W chwili obecnej Urząd Wojewódzki prowadzi prace nad budową
połączenia lotniska drogą kolejową z Warszawą. Na lotnisku powstanie podziemna
stacja. Koszt budowy połączenia przekracza 250 mln zł. Kolejne 180 mln zostanie
wydanych na zakup 16 pociągów do obsługi pasażerów8.
lotnisko Balice (Kraków)

 Przepustowość: 20 operacji/h - 4 mln pasaż./rok
 Koszt budowy terminali: 368 mln
Lotnisko zostało założone w roku 1963. W 2010 roku lotnisko modernizowało
płytę główną lotniska, pas kołowania, wybudowano wielopoziomowy parking oraz
rozbudowywano terminal pasażerski. W chwili obecnej port prowadzi inwestycje
związane z budową hotelu w pobliżu lotniska wartą 51 mln zł, rozbudową terminalu,
budową przystanku dla pociągu oraz poprawę połączenia z autostradą A4. Wartość
kontraktu to 368 mln zł9.

lotnisko Jasionka (Rzeszów)
8
9
tamże
8
 Przepustowość: 12 operacji/h - 2 mln pasaż./rok
 Połączenie kolejowe: plan budowy
 Koszt budowy: 144 mln zł
Lotnisko wybudowano w 1940 roku. Na lotnisku zaszły duże zmiany w roku 2010.
Podjęto wtedy decyzję o rozbudowie portu. Rzeszów wybudował czterokondygnacyjny
terminal, płytę postojową, miejsce odladzania samolotów oraz drogę kołowania.
W chwili obecnej port zamierza połączyć się z dworcem w Rzeszowie. Budowa 5kilometrowego odcinka linii kolejowej może wynieść nawet 200 mln zł. Pociągi
do Jasionki woziłyby pasażerów i cargo działające na lotnisku10.

lotnisko Pyrzowice ( Katowice dla aglomeracji śląskiej)
 Przepustowość: 4 mln operacji rocznie
Lotnisko powstało w 1940 roku. W 2010 roku podjęto szereg prac związanych
z rozbudową portu. Zmodernizowano terminale, rozbudowano płytę postojową,
wydłużono drogę startową oraz pas kołowania samolotów. Inwestycja „Port Lotniczy
w Katowicach” to koszt 405 mln zł netto. W chwili obecnej rozbudowuje się system
przesyłania bagażu, pas startowy i cargo city. W pobliżu jest także hotel dla pasażerów,
parking oraz przystanek kolejowy. Dojazd zapewnia droga ekspresowa S1 oraz
autostrada A111.

lotnisko Strachowice (Wrocław)
10
11
tamże
9
 Przepustowość: 26/h - 4 mln osób rocznie
 Połączenie kolejowe: plan budowy
Port powstał w 1938 roku. Od tamtego czasu największa modernizacja przypadła
na rok 2009. Na potrzeby mistrzostw Euro 2012 powstał nowy terminal i rozbudowano
płytę lotniska. W planach jest połączenie lotniska z droga kolejową, która będzie
kosztować około 140 mln zł12.

lotnisko Lublinek (Łódź)
 Przepustowość: 1,5 mln pasażerów/rok
 Połączenie kolejowe: nie
Lotnisko wybudowano w 1925 roku. Pierwsze rozbudowy dotyczyły terminala
2 w roku 2007 oraz 2006. Następnie modernizowano terminal 3, wybudowano parking
dla pasażerów, wieżę dyżuru lotów oraz bazę paliwową. Lotnisko jest nowoczesne mimo
to ma małą liczbę stałych połączeń13.

lotnisko Ławica (Poznań dla aglomeracji wielkopolskiej)
 Przepustowość: 30 operacji/h - 3,5 mln pasaż./rok
12
13
tamże
10
Lotnisko powstało w 1913 roku. W roku 2011 podjęto gruntowną inwestycję
obejmującą rozbudowę terminalu pasażerskiego oraz rozbudowę płyty lotniska czyli
drogi kołowania, dwóch dróg szybkiego zejścia z pasa startowego oraz stanowiska do
odladzania i postoju samolotów. Zakończona budowa w 2013 roku zwiększyła
przepustowość terminalu pasażerskiego z 1,5 mln do 3,5 mln pasażerów rocznie.
Komfort i jakość obsługi osiągnęła poziom europejski14.

lotnisko Goleniów (Szczecin)
 Przepustowość: 1 mln pasażerów/rok
 Koszt budowy: ponad 95 mln zł
Lotnisko zostało wybudowane w roku 1953. W chwili obecnej planowana jest
rozbudowa pasa startowego, dróg kołowania, sieci kanalizacyjnej i oświetlenia lotniska.
Koszt przebudowy lotniska to kwota około 100 mln zł15.

lotnisko Szwederowo (Bydgoszcz)
 Przepustowość: 0,5 mln pasażerów rocznie
 Koszt budowy: około 40 mln zł
Lotnisko zostało wybudowane w roku 1920. Najważniejsze inwestycje w porcie
dotyczyły modernizacji ogrodzenia, przebudowa wieży kontroli lotów, remont pasa
startowego, systemu odprawy bagażowej, remont dróg kołowania16.
14
tamże
16
tamże
15
11

lotnisko Rębiechowo (Gdańsk dla Trójmiasta)
 Przepustowość: 30 operacji/h -5 mln pasaż./rok
 Połączenie kolejowe: w budowie
 Koszt budowy terminali: T2 -247 mln zł
Port był wybudowany w roku 1974. Przed Euro 2012 w Gdańsku powstał nowy
terminal 2, płyta postojowa, drogi kołowania, płyta do odladzania samolotów oraz
system odprowadzania wody. Wartość budowy sięgnęła kwoty 396 mln zł. Port jest
nadal rozbudowywany. Teraz trwają prace rozbudowujące terminal 2 w celu połączenia
portu lotniczego z przystankiem kolei metropolitalnej17.

lotnisko Świdik (Lublin)
 Przepustowość: 1 mln pasażerów/rok
 Koszt budowy: ponad 500 mln zł
Lotnisko zostało wybudowane w roku 1939. W 2008 roku rozpoczęto budowę
nowego portu lotniczego. Port Lublin jest jednym z najładniejszych w Polsce.
Koszt wybudowania lotniska to kwota 500 mln zł brutto18.
Lotniska w budowie:
lotnisko Olsztyn-Szczytno to dawne lotnisko wojskowe. Ma być połączone drogą
kolejową do Olsztyna. Z punktu widzenia ilości atrakcji turystycznych na Mazurach
lotnisko mogłoby znacznie rozwinąć region pod względem turystyki. Na pewno znajdą
17
18
tamże
12
się chętni np. z Niemiec na loty do tego miejsca. Przebudowa portu ma wynieść 200 mln
złotych.
lotnisko Radom - Sadków to port wojskowy przebudowywany na potrzeby
cywilne, którego budowa jest na ukończeniu. Wartość inwestycji to około 70-100 mln zł.
Lotnisko czeka na odbiór budynków oraz koncesję.
lotnisko Białystok - budowa tego lotniska jest z punktu widzenia regionu
potwierdzona możliwościami rozbudowy lotnisk już istniejących- Krywlany. Jednak nie
ma potwierdzenia o finansowaniu tego przedsięwzięcia. Wcześniejsze środki (355 mln
zł) na ten cel zostały przeznaczone na budowę dróg. W podobnej sytuacji są Kielce.
lotnisko Kielce - to organizator dużych targów w regionie, np. zbrojeniowych.
Posiadanie własnego lotniska to byłby duży atut przy organizacji tego typu imprez.
Gdynia miała chęć na rozbudowę lotniska, lecz jej starania zatrzymała Unia
Europejska ze względu na bliskość portu gdańskiego19.
Transport lotniczy w Polsce skupia się tak naprawdę wokół trzech głównych
miast. Warszawskie Okęcie obsługuje prawie 3/4 wszystkich usług cargo (transport
towarów drogą powietrzną), istotną rolę odgrywają również lotniska w Katowicach
i w Gdańsku. Przeważającą częścią przesyłek, transportowanych z Polski samolotami, są
głównie listy i paczki. Przesyłki pocztowe to aż 50% wszystkich towarów dostarczanych
do miejsca docelowego drogą powietrzną. Pozostałe typy przesyłek transportowanych
tą drogą to przede wszystkim produkty, które muszą szybko zostać dostarczone do
odbiorcy: warzywa i owoce oraz części do samochodów i samolotów. Transport lotniczy
jest przystosowany do przewożenia dużych przedmiotów, jednak obecnie niewiele osób
korzysta z takiego rozwiązania – zdecydowanie częściej w takiej sytuacji wybierany jest
transport drogą morską, trwa dłużej, ale jest również o wiele tańszy. Polscy
przedsiębiorcy niechętnie korzystają z usługi cargo, ponieważ jest ona bardzo
kosztowna w porównaniu z innymi metodami transportowania towarów20.
Lokalizacja lotnisk jest zazwyczaj w pobliżu dużych skupisk ludności – aglomeracji
miejskich, które są rynkiem zbytu dla usług lotniczych. Liczba Polaków korzystających
z transportu lotniczego wzrasta z roku na rok; w roku 1995 liczba osób korzystających
z samolotu to rząd wielkości 700 tysięcy osób; według danych za rok 2003 ogółem
19
20
tamże
http://tekstowy.net/charakterystyka-transportu-lotniczego-w-polsce/(stan na dzień 22.05.2016)
13
podróżowało samolotami około 6 milionów osób, by obecnie liczba ta wynosiła około
10 milionów21.
Ostatnie lata w Polsce to rozwój tzw. tanich linii tonicznych, czyli przewoźników
lotniczych, którzy oferują stosunkowo tanie przewozy na trasach europejskich,
zazwyczaj popularnych o dużym obłożeniu przez cały rok lub sezonowo. Początek bumu
na rozwój takich przewoźników to rok 2004, kiedy Polska wstąpiła do struktur Unii
Europejskiej i doszło do otwarcia granic, co sprawiło wzrost zainteresowania
podróżami. Jako najpopularniejsze kierunki dla tanich linii należy wymienić miasta
Irlandii (przede wszystkim Dublin), miasta Wielkiej Brytanii (przede wszystkim Londyn,
do którego udało się najwięcej Polaków od 2004 roku za pracą; Liverpool, Manchester,
Glasgow), Francji (Paryż), Włoch (Rzym), Niemiec (Frankfurt, Berlin). Stolice
europejskie są odwiedzane głównie w celach turystycznych, często weekendowych.
Poza tym tanie linie mają dodatkowe połączenia na trasach europejskich w sezonie
letnim – wypoczynkowym, gdzie dodatkowo sprzedają biurom podróży tzw. czartery,
czyli wynajmują cały bądź część samolotu, mając pewność sprzedaży miejsc
w samolocie. Poza trasami europejskimi z Polski latają samoloty na trasie przez
Atlantyk, do Stanów Zjednoczonych (do Chicago i Nowego Yorku, gdzie znajduje się
największe skupisko Polonii; stałe połączenia utrzymuje PLL LOT od roku 1973) oraz
do Kanady22.
Wśród przewoźników należy wymienić między innymi; Easy Jet, Wizzair, Ryanair,
a także największego polskiego przewoźnika od wielu lat PLL LOT, który jeszcze
do 2008 roku dysponował flotą Centarlwings.
Obecna sytuacja gospodarcza może mieć odzwierciedlenie w spadku ilości
podróży lotniczych, co wymusi wzrost kosztów podróży lotniczych, bądź też likwidację
połączeń na trasach mało rentownych. Mimo wszystko rozwój przemysłu i transportu
lotniczego jest wymogiem postępu cywilizacji i standaryzacji podróży, tak więc kryzys
może być jedynie wahaniem tymczasowym, by znowu nastąpił wzrost liczby pasażerów
transportu lotniczego w Polsce23.
Choć w ostatnich latach zauważyć można sporo inwestycji dotyczących rozwoju
infrastruktury lotniczej w Polsce, wciąż pozostajemy pod tym względem daleko w tyle
za innymi krajami. O ile w przypadku lotniczego transportu ludzi ruch jest na dość
21
23
tamże
22
14
umiarkowanym poziomie (w końcu odbywamy coraz więcej zagranicznych podróży
biznesowych, wiele osób mieszka poza granicami kraju, ale wciąż odwiedzają one
pozostawione w Polsce rodziny, częściej też wybieramy zagraniczne wczasy), o tyle
przewóz towarów drogą powietrzną to zaledwie kilka procent w odniesieniu do całego
transportu towarów.
Ponadto transport lotniczy w Polsce wciąż jeszcze pozostawia wiele do życzenia:
cała infrastruktura, od lotnisk poczynając, a na hotelach przy nich kończąc, wymaga
unowocześnienia i usprawnienia. Pomimo niewielkiej roli, jaką obecnie odgrywa ta
forma transportu w naszym kraju, Polska nieustannie musi rozwijać polskie lotnictwo
na każdym szczeblu, nie wolno bowiem zapominać, że kraj położony jest na przecięciu
szlaków komunikacyjnych całej Europy24.
1.2. Rola i znaczenie transportu lotniczego w rozwoju gospodarczym kraju
We współczesnym świecie transport jest zajęciem na trwałe związanym
ze sposobem
życia człowieka, powtarzającym się w czasie i przestrzeni. Dotyczy
to zarówno przemieszczania się samych ludzi, jak i przenoszenia, czyli transportowania
przez nich towarów.
Z upływem lat czynności związane z transportem zostały wyodrębnione
i od bardzo dawna świadczone są odpłatnie przez wyspecjalizowane podmioty
gospodarcze.
Transport jako jeden z działów gospodarki narodowej może być czynnikiem
przyczyniającym się do jej rozwoju, w tym każdego działu produkcji materialnej i usług.
Do głównych zadań transportu jako czynnika tworzącego dochód narodowy należy
między innymi:
realizacja obrotu towarowego, kształtowanie ładu przestrzennego w gospodarce,
oddziaływanie
na
dynamikę
rozwoju
produkcji
różnych
podmiotów
gospodarczych25.
Rozwój transportu powinien wyprzedzać rozwój gospodarczy regionu i kraju oraz
wynikające z niego potrzeby transportowe i nie hamować rozwoju gospodarki. Każdą
24
http://tekstowy.net/charakterystyka-transportu-lotniczego-w-polsce/(stan na dzień 22.05.2016)
http://www.wkuwanko.pl/ekonomia/ekonomia-znaczenie-transportu-dla-rozwojugospodarki_26_1445.html(stan na dzień 22.05.2016)
25
15
bowiem działalność
gospodarczą
poprzedza
potrzeba
transportowa
z np. dowozem materiałów, surowców, powodując tym samym
związana
określone skutki
transportowe: wywóz produktów, odpadów itp. Potrzeby transportowe zalicza się do
rodzajowych potrzeb instrumentalnych, związanych z realizacją określonych celów,
zadań i zamierzeń. W odróżnieniu od podstawowych potrzeb natury biologicznej ,
socjologicznej czy też kulturalnej wiążą się one nierozerwalnie z funkcjonowaniem
gospodarki narodowej i organizacją życia społecznego. Potrzeby transportowe
w znacznej mierze realizowane są przez oferentów transportu, czyli przedsiębiorstwa
transportowe i obsługujące transport bądź też w ramach transportu indywidualnego.
Stanowią w swojej istocie spełnienie pożądanych przez gospodarkę i społeczeństwo
oczekiwań, ofert i żądań kierowanych do tej sfery produkcyjnej26. Odzwierciedleniem
wzrostu gospodarczego i dobrobytu społecznego są kształtujące się potrzeby
transportowe wynikające z :

zwiększonej ruchliwości społecznej i komunikacyjnej ludności,

rozwoju gospodarki światowej, międzynarodowego podziału racy,

procesów globalizacyjnych i integracyjnych gospodarki i społeczeństwa,

ilości i zakresu informacji przepływających w społeczeństwie

gospodarującym,

powszechnego zapotrzebowania na różne formy zagospodarowania czasu
wolnego,

rozpowszechniania wiedzy w zakresie zapewnienia i możliwości realizacji
określonych wartości 27.
Obecność portu lotniczego i usług transportu lotniczego w regionie wpływa
w istotny sposób na rozwój gospodarczy obszaru, który obsługuje. Efektem jest wzrost
zatrudnienia i poziomu dobrobytu dzięki aktywności gospodarczej związanej lub
indukowanej przez świadczenie usług transportu lotniczego. Tradycyjnie wyróżnia się
cztery typy efektów obecności portu lotniczego na gospodarkę regionu. Są to efekty
bezpośrednie, pośrednie, indukowane i katalityczne28.
26
http://www.wkuwanko.pl/ekonomia/ekonomia-znaczenie-transportu-dla-rozwoju-gospodarki_26_
1445.html (stan na dzień 22.05.2016)
27
tamże
28
http://www.prtl.pl/rynek_lotniczy_artykuly,6745,1(stan na dzień 23.05.2016)
16
Rys. 1 Typy efektów obecności portu lotniczego na gospodarkę regionu
Wpływ bezpośredni
Wpływ pośredni
Wpływ indukowany
Wpływ katalityczny
Całkowity wpływ
Źródło: http://www.prtl.pl/rynek_lotniczy_artykuly,6745,1
Wpływ:
bezpośredni związany jest z wpływem lotniska na powstawanie nowych miejsc
pracy bezpośrednio na lotnisku i w kooperujących z portem lotniczym firmach
i organizacjach, które to umożliwiają jego funkcjonowanie,
pośredni przejawia się poprzez zakup dóbr i usług w ramach lokalnego łańcucha
dostaw przez podmioty gospodarcze działające na lotnisku, co z kolei stymuluje
zatrudnienie i dochody w jednostkach występujących w tym łańcuchu,
indukowany pojawia się, gdy osoby zatrudnione bezpośrednio w spółkach
operujących na lotnisku oraz te pracujące dla jednostek występujących w łańcuchu
dostaw będą przeznaczały swoje dochody na zakup różnych dóbr i usług w lokalnej
gospodarce, co z kolei będzie wspierało zatrudnienie i wzrost PKB,
katalityczny wynika z faktu, że lotnisko odgrywa rosnącą rolę w poprawie
dostępności regionu dla podróżnych biznesowych, wspiera transport towarów oraz
napływ turystów.
W ostatnich latach to właśnie ten ostatni rodzaj wpływu lotniska na rozwój
społeczno-gospodarczy
(wpływ
katalityczny)
jest
uznawany
za
najważniejszy
i w największym stopniu wyrażający korzyści regionu z posiadania lotniska.
Tradycyjnie wpływ lotniska na region mierzy się takimi wskaźnikami jak liczba
nowych miejsc pracy, czy udział w PKB regionu. Trzeba jednak pamiętać, że ocena
katalitycznego wpływu transportu lotniczego na rozwój regionu przy użyciu tych
17
tradycyjnych
metod
obarczona
może
być
dużą
dozą
błędu.
Dlatego warto spróbować ocenić wpływ danego portu lotniczego na region, biorąc pod
uwagę
dostępność
regionu
drogą
lotniczą,
przejawiającą
się
ofertą
przewozową w danym porcie lotniczym. Wiele polskich lotnisk w ten właśnie sposób
opisuje swoją pozycję na lotniczej mapie Polski i Europy, chwaląc się, skądinąd słusznie,
coraz większą liczbą obsługiwanych kierunków podróży29.
Kolejnym niezwykle ważnym czynnikiem jest częstotliwość połączeń do danego
portu lotniczego, która powinna być wzięta pod uwagę. Różne organizacje, jak np. Bank
Światowy, podejmują próby przezwyciężenia ograniczeń tego tradycyjnego podejścia,
co pozwoliłoby na efektywny pomiar katalitycznych efektów transportu lotniczego dla
gospodarki regionu30.
Polskie lotniska od kilku lat stale się modernizują. Każde województwo zdaje
sobie sprawę z podwyższenia rangi regionu mającego lotnisko. Korzyści to możliwość
ściągnięcia inwestycji i rozwój regionalnego biznesu. Wzrost liczby turystów to czyste
dochody z turystyki. W erze globalizacji lotnisko to także furtka do międzynarodowych
połączeń wspierających biznes. Organizacja rozmaitych targów w regionie to szansa
na gości i partnerów ze świata. Lotnisko to plus przy ściągnięciu kapitału, lokalizacji
inwestycji i szansa na rozwój. Przekonały się o tym miasta organizatorzy mistrzostw
tj. Warszawa, Wrocław, Gdańsk, Poznań czy Kraków. Wpływy z turystyki to był
wymierny biznes dla hoteli, producentów żywności, alkoholi, właścicieli barów,
restauracji etc., to także powracający do swych krajów turyści, którzy niosą ze sobą
pozytywną ocenę o zmianach w danym regionie i to stanowi naturalną, darmową
promocję nakręcającą dalszy wzrost.
W Polsce wartość inwestycji w lotniska wyniosła około 6 mld zł w ciągu ostatnich
5 lat i nadal rośnie. W roku 2013, gdzie kryzys w Polsce był najbardziej odczuwalny
lotniska odnotowały ogólny wzrost pasażerów w stosunku do roku 2012. Dzięki tym
inwestycjom nasze porty będą mogły obsłużyć 40 mln pasażerów. W 2009 roku było
to 29 mln pasażerów. O budowę lotniska starają się jeszcze Radom (jest na ukończeniu),
Białystok, Kielce oraz Olsztyn31.
29
31
30
18
Rys. 2 Nowoczesne lotniska w Polsce
Źródło: http://euro-dane.com.pl/lotniska-w-polsce-2014
19
ROZDZIAŁ 2. Zmiany organizacyjne i prawne rynku lotniczego w Polsce
2.1. Uwarunkowania prawne i ekonomiczne transportu lotniczego przed
2004 rokiem
Transport lotniczy w Polsce przez wiele lat swoje funkcjonowanie opierał na
ustawie Prawo lotnicze z 31 maja 1962 roku. Rynek lotniczy był zmonopolizowany
i ściśle regulowany przez przewoźnika PLL LOT . Projekt wyżej wymienionej ustawy był
opracowany w zupełnie innych realiach gospodarczych
i politycznych , w których dominowała zasada centralnego planowania oraz
prymat funkcji obronnych nad funkcjami regulowania obrotu i ochrona interesów
gospodarczych32. Ustawa była pięciokrotnie nowelizowana , ale pominięto w nich
kwestie między innymi zmian technicznych, informatycznych (rozwój globalnych
systemów rezerwacyjnych) czy ratyfikowanych przez Polskę międzynarodowych
konwencji lotniczych (Tokijskiej, Haskiej, Montrealskiej)33.
Polskie Linie Lotnicze LOT do końca lat 80 XX wieku były jedynym polskim
przewoźnikiem i miały uprzywilejowaną pozycję z powodu braku konkurencji, jak
również wsparcia finansowego ze strony naszego państwa. Głównym lotniskiem
polskim było lotnisko Warszawa Okęcie, które funkcjonowało równocześnie jako baza
dla
PLL
LOT.
Poza
nim
siedem
innych
lotnisk
dopuszczono
do
ruchu
międzynarodowego, a mianowicie: Kraków Balice, Poznań Ławica, Gdańsk Rębiechowo,
Wrocław Strachowice, Katowice Pyrzowice, Szczecin Goleniów i Rzeszów Jasionka34.
Jednak połączenia międzynarodowe w tych portach lotniczych ( za wyjątkiem Krakowa)
miały znaczenie marginalne.
Od roku 1959 wszystkie polskie lotniska były zarządzane centralnie przez Zarząd
Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych – ZRLiLK. W obliczu reformy gospodarczej
końca lat 80. zaistniała
konieczność stworzenia nowej instytucji zarządzającej
lotniskami i ruchem lotniczym w Polsce. W październiku 1987, w miejsce jednostki
budżetowej jaką był ZRLiLK, powołano na mocy ustawy Przedsiębiorstwo Państwowe
"Porty Lotnicze" (PPL) - samodzielną, samorządną i samofinansującą się jednostkę
32
I. Szymajda, Konkurencja w transporcie lotniczym. Prawo europejskie i problemy dostosowania. Liber,
Warszawa 2002, str. 330.
33
I. Szymajda, Konkurencja w transporcie lotniczym. Prawo europejskie i problemy dostosowania. Liber,
Warszawa 2002, str. 330.
34
E. Pijet-Migoń, Zmiany rynku lotniczych przewozów pasażerskich w Polsce…, Rozprawy Naukowe Instytutu
Geografii i Rozwoju Regionalnego UW 25, Wrocław 2012, str.73.
20
gospodarki narodowej, nadzór nad którą sprawuje minister właściwy ds. komunikacji
i transportu35, z którego to przedsiębiorstwa wyodrębniono Agencję Ruchu Lotniczego
(ARL), odpowiedzialną za kontrolę ruchu lotniczego.
Dopiero na mocy ustawy z dnia 23 grudnia 1988 roku o działalności gospodarczej
został zniesiony, z dniem 1 stycznia 1989 roku, monopol prawny PLL LOT. W wyniku tej
ustawy każda osoba fizyczna
czy prawna, oczywiście po uzyskaniu odpowiedniej
koncesji, może świadczyć usługi w branży lotniczej na terenie naszego kraju.
Proces przystosowywania się polskich usług w zakresie transportu lotniczego
do funkcjonowania w ramach gospodarki rynkowej rozpoczął się po roku 1990. PLL LOT
w 1992 roku zostały przekształcone w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Zaczęto
modernizować
flotę.
Wymienione
zostały
samoloty
produkcji
radzieckie
na
amerykańskie samoloty średniego i dalekiego zasięgu (odpowiednio Boeing 737
i Boeing 767) oraz turbośmigłowe samoloty ATR francusko-włoskiego konsorcjum,
przeznaczone głownie do obsługi tras krajowych i połączeń międzynarodowych
z portów regionalnych. W późniejszym czasie zakupione zostały dodatkowo brazylijskie
samoloty z serii Embraer do obsługi tras europejskich36.
W latach 90-tych doszło do reorganizacji i zmiany własności portów regionalnych.
Porty regionalne zaczęły działać jako spółki prawa handlowego, w których
udziałowcami są Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (PPL), Skarb Państwa,
samorządy terytorialne i kapitał lokalny. W 2004 roku w Polsce porty lotnicze
funkcjonowały na 12 lotniskach komunikacyjnych. Pod zarządem PPL pozostawały
Warszawa, Rzeszów i Zielona Góra Babimost, natomiast pod zarządem spółek prawa
handlowego – porty Gdańsk, Katowice Pyrzowice, Wrocław, Kraków, Szczecin Goleniów,
Poznań, Łódź, Bydgoszcz i Mazury-Szczytno Szymany37.
35
http://old.lotnisko-chopina.pl/pl/lotnisko/informacje-ogolne/historia/od-centralnego-portu-lotniczego-dolotniska-chopina../1959-1987/1959-1987-zarzad-ruchu-lotniczego-i-lotnisk-komunikacyjnych.(stan na dzień
22.05.2016)
36
37
J. Liwiński, Polskie porty lotnicze w statystyce, Przegląd Komunikacyjny 6/2006, str. 8-13.
21
2.2. Przystosowanie polskiego runku lotniczego do norm i standardów Unii
Europejskiej
Ogromnym impulsem dla rozwoju transportu lotniczego w Polsce było wstąpienie
naszego kraju do Unii Europejskiej. Przyjmowane w UE kolejne pakiety liberalizacyjne
na przełomie lat 80. i 90. ubiegłego stulecia wprowadzające ostatecznie pełen kabotaż
zaczęły obowiązywać w UE od 1997 roku38.
Pierwszy pakiet liberalizacji lotnictwa (1987)

zasada konkurencji,

komputerowe systemy rezerwacyjne,

częściowa liberalizacja taryf lotniczych.
Drugi pakiet liberalizacji lotnictwa (1990)

dalsza liberalizacja taryf lotniczych,

zakres obsługi naziemnej,

dostęp do tras,

przydział czasów operacji w porcie lotniczym.
Trzeci pakiet liberalizacji lotnictwa (1993)

licencjonowanie przewoźników,

rozporządzenie o dostępie do tras wewnątrz Wspólnoty,

prawa pasażerów39.
Za najważniejszy dokument prawny, który wdrożył unijne regulacje w sprawie
transportu lotniczego uważa się ustawę Prawo lotnicze z dnia 3 lipca 2002 roku
(Dziennik Ustaw 2002 nr 130 poz. 1112). Ustawa ta reguluje zagadnienia związane
z dostępem do rynku, ochrony środowiska, kwestii technicznych oraz tworzy podstawy
do przeprowadzenia zmian w administracji lotnictwa cywilnego40.
Zgodnie z ustawą powołano Urząd Lotnictwa Cywilnego – ULC, który jest
centralnym organem administracji rządowej. Powstał on w wyniku połączenia
38
www.senat.gov.pl/download/gfx/senat/pl/.../zeszyt/transport_25_lat.pdf Polski transport: ocena
ćwierćwiecza 1990-2015 i priorytety na przyszłość. Odpowiedzi na ankietę Senackiego Zespołu Infrastruktury,
Kancelaria Senatu 2015, str. 9. (stan na dzień 24.05.2016)
39
http://coin.wne.uw.edu.pl/sledziewska/wyklady/lotnictwo.pdfRynek usług lotniczych skutki integracji
Europejskiej Magdalena Zaręba. (stan na dzień 20.05.2016)
40
22
Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Infrastruktury oraz Głównego
Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego i przejął ich zadania.
Dodatkowo na mocy ustawy Prawo lotnicze utworzono Komisję Badania
Wypadków Lotniczych, uzależnioną od administracji lotniczej. Komisja ta ma za zadanie
badać wypadki i incydenty lotnicze, które mają miejsce w Polsce, jak również wypadki
polskich samolotów za granicami naszego kraju oraz ustalać ich okoliczności, by na ich
podstawie zapobiegać w przyszłości podobnym wypadkom.
Jednym z najważniejszych etapów liberalizacji polskiego rynku było podpisanie
przez Polskę umowy o Wspólnym Europejskim Obszarze Lotniczym. Umowa ta została
parafowana przez Polskę 31 stycznia 2003 roku. Zgodnie z jej zasadami został
ustanowiony okres przejściowy na zliberalizowanie rynku do końca 2003 roku.
Wejście do UE w 2004 roku wymusiło przyjęcie regulacji i rozwiązań
obowiązujących w krajach Wspólnoty. Włączenie naszego rynku do europejskiej
przestrzeni lotniczej dało impuls do dynamicznego rozwoju transportu lotniczego w
Polsce, ale jednocześnie znacznie zwiększyło konkurencję na krajowym rynku. Wraz
z wstąpieniem do UE Polska wdrożyła prawo europejskie w obszarze transportu
lotniczego.
Na
podstawie
obowiązującego
wówczas
tzw.
trzeciego
pakietu
liberalizacyjnego, każdy przewoźnik wspólnotowy zyskał prawo do swobodnego
wykonywania przewozów w Polsce. Takie samo prawo na obszarze Europejskiego
Obszaru Gospodarczego nabyli również polscy przewoźnicy41.
Najszybciej i najwięcej z tej otwartości skorzystały tzw. tanie linie lotnicze,
otwierając już w 2004 r. kilkadziesiąt połączeń z polskich lotnisk i skokowo zwiększając
ruch na lotniskach o ponad 40 %.
41
http://ulc.gov.pl/pl/107-aktualnosci/wiadomosci/3240-analiza-10-lat-funkcjonowania-zliberalizowanegorynku-transportu. (stan na dzień 18.05.2016)
23
Rys. 3 Udział w regularnych przewozach lotniczych przewoźników niskokosztowych
Źródło: ULC
Warto przy tym pamiętać, że otwarcie europejskiego nieba dla Polski zbiegło się
z otwarciem rynków pracy dla Polaków i wielką falą emigracji zarobkowej, co
dodatkowo napędziło klientów liniom lotniczym i lotniskom. To właśnie od tego czasu
na czołówkę najpopularniejszych kierunków z Warszawy wysunął się Londyn, który
dzierży tę pozycję do dzisiaj42.
W 2010 r. prowadzone były przez Komitet Jednolitego Nieba (Single Sky
Committee) prace nad przyjęciem systemu skuteczności działania (Performance
Scheme) oraz ogólnoeuropejskich celów skuteczności działania (EU - Wide Performance
Targets), będące wynikiem wdrażania SES II, a w szczególności rozporządzenia Komisji
(UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiającego system skuteczności działania
dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych (Dz. Urz. UE L 201 z 3.08.2010).
Przedmiotowy system nakłada na państwa członkowskie obowiązek przyjęcia celów
narodowych (lub na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni tzw. FAB-u) w zakresie
bezpieczeństwa, ochrony środowiska, pojemności przestrzeni powietrznej oraz
efektywności kosztowej. Ponadto, państwa członkowskie są zobowiązane do
przedkładania Komisji narodowych planów skuteczności działania43. W pierwszym
okresie referencyjnym działania ww. systemu, tj. w latach 2012-2014, cel w obszarze
bezpieczeństwa nie został ustalony na poziomie europejskim, jednakże państwa
42
43
http://ec.europa.eu/competition/consultations/2011_aviation_guidelines/poland_pl.pdf(stan na dzień
24.05.2016)
24
członkowskie są zobowiązane prowadzić działania mające na celu osiągnięcie
najwyższego możliwego poziomu bezpieczeństwa w żegludze powietrznej44.
W
Polsce
założenia
programu
Jednolitej
Europejskiej
Przestrzeni
Powietrznej są realizowane głównie przez wdrażanie poszczególnych elementów
Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym Nowej Generacji (SESAR)
oraz ustanawianie wraz z litewskimi partnerami Funkcjonalnego Bloku
Przestrzeni Powietrznej (Baltic FAB)45.
Prawo UE zapewnia ochronę praw pasażerów podróżujących drogą lotniczą
w ramach rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania
i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo
odwołania lub dużego opóźnienia lotów (Dz. Urz. UE L 46 z 17.02.2004 r.) oraz
rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób
o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą (Dz. Urz. UE
L 204 z 26.07,2006 r.). Rozporządzenia te są w Polsce bezpośrednio stosowane,
jako część krajowego porządku prawnego, bez konieczności ich implementacji 46.
Efektem dostosowania przepisów krajowych do dyrektywy Parlamentu
Europejskiego i Rady 2009/12/WE z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat
lotniskowych (Dz. Urz. UE L 70 z 14.03.2009 r.) powinno być zmniejszenie ilości
procedur, które niejednokrotnie stanowiły przeszkodę w szybszym rozwoju
lotnisk, dzięki uproszczeniu procesu zatwierdzania opłat lotniskowych w portach
lotniczych obsługujących mniej niż 5 min pasażerów rocznie oraz skrócenie
procesu wprowadzania nowych taryf oraz zwiększenia elastyczności polityki
handlowej regionalnych portów lotniczych47.
44
24.05.2016)
45
tamże
46
tamże
47
tamże
25
ROZDZIAŁ 3. Wykorzystanie środków finansowych na rozwój transportu
lotniczego
3.1.
Źródła finansowania infrastruktury lotniczej
Transport lotniczy jest jedną z najszybciej rozwijających się gałęzi gospodarki
i najdynamiczniej rozwijającą się gałęzią transportu. Tempo rozwoju rynku lotniczego
wskazuje tylko na rosnący popyt na usługi lotnicze, ale także na potrzeby i zadania
związane z modernizacją i rozbudową systemu lotnisk w Polsce. Konieczne jest także
zapewnienie spójności i komplementarności infrastruktury lotniczej z całym systemem
transportowo-komunikacyjnym Polski. Minister Transportu, który jest odpowiedzialny
za ten system, realizuje politykę państwa w tym zakresie, przy zastosowaniu narzędzi
o charakterze legislacyjno-prawnym oraz poprzez określenie zasad i kierunków rozwoju
infrastruktury lotniczej oraz jej roli w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju48.
Dotychczasowe
źródła
finansowania
inwestycji
w
sektorze
lotniczym
są następujące:
a) środki własne oraz środki kredytowe spółek zarządzających lotniskami oraz
Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w zakresie zakupu, utrzymania
i modernizacji
urządzeń
i
systemów,
urządzeń
lotniczych,
nawigacji
i dozorowania w polskiej przestrzeni powietrznej;
b) środki publiczne tj.:

środki unijne, w tym z Funduszu Spójności oraz Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych dla
poszczególnych województw;

budżetu państwa na utrzymanie lotniczych przejść granicznych;

budżetów
publicznej
samorządów
na
wykonywanej
dofinansowanie
przez
obowiązku
zarządzających
użyteczności
lotniskami
oraz
przewoźników;

budżetów samorządów na finansowanie budowy nowych lotnisk oraz
inwestycji w funkcjonujących w ramach dopłat udziałowców;
c) dotacje celowe Urzędu Lotnictwa Cywilnego z przeznaczeniem na:

na
dofinansowanie
zakupu
sprzętu
i
urządzeń
niezbędnych
dla
bezpieczeństwa działalności lotniczej i nadzoru,
48
http://yadda.icm.edu.pl/yadda/element/bwmeta1.element.ekon-element-c03d2e55-fe57-3e5d-a1ecad74166f6a6a(stan na 24.05.2016)
26
dofinansowanie obowiązku użyteczności publicznej wykonywanej przez

zarządzających lotniskami oraz przewoźników;
d) kapitał prywatny w tym partnerstwo publiczno-prywatne (zgodnie z ustawą
z dnia 28 lipca 2005 roku o partnerstwie publiczno-prywatnym).
W perspektywie czasowej 2015-2020 ten schemat źródeł finansowania projektów
infrastruktury lotnictwa nie ulegnie znaczącej zmianie49.
Głównym
problemem,
oprócz
częstych
kontrowersji
związanych
z wypracowaniem spójnej strategii dla rozwoju lotnisk cywilnych w Polsce, jest
pozyskanie
kapitału
dla
przeprowadzenia
koniecznych
inwestycji.
W obecnej sytuacji na rynku finansowym, charakteryzującym się bardzo wysoką
płynnością aktywów, pozyskanie finansowania dla projektów generujących dające się
dość precyzyjnie określić przychody, nie powinno nastręczać wiele trudności. Rynek
dostarcza tu bardzo wiele możliwości strukturyzacji finansowej poszczególnych
projektów inwestycyjnych. Na obecnym etapie rozwoju polskich lotnisk nie są to jednak
wystarczające źródła finansowania. Przy dużym zapotrzebowaniu inwestycyjnym
wpływ na to ma również struktura własnościowa większości portów lotniczych oraz
nadal znaczna centralizacja polskiego rynku przewozów lotniczych, znajdująca
odzwierciedlenie w analizie dochodowości obszarów oddziaływania poszczególnych
lotnisk50.
49
Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Warszawa 22 stycznia 2013 r., str.
106.
50
http://www.log24.pl/artykuly/fundusze-unijne-na-rozbudowe-portow-lotniczych,74(stan na 24.05.2016)
27
3.2. Wykorzystanie funduszy unijnych na rozwój rynku lotniczego
Dynamiczny wzrost rynku przewozów lotniczych w Polsce powoduje bardzo duże
potrzeby
inwestycyjne
polskich
portów
lotniczych
chcących
jak
najszybciej
odpowiedzieć na wymagania rynku i wykorzystać obecną bardzo dobrą kondycję tego
sektora51.
Polski rynek lotniczy należy do jednych z najszybciej rozwijających się w Europie.
Jeszcze 20 lat temu statystyczny Polak latał samolotem raz na piętnaście lat, a w 2014 r.
podróżowało samolotem dwóch spośród trzech naszych rodaków. Daleko nam jeszcze
do krajów zachodnich, gdzie statystyczny mieszkaniec korzysta z samolotów średnio
trzy razy w roku (np. w czteromilionowej Irlandii odprawianych jest aż 30 mln
pasażerów), jednak nasz rynek rośnie dynamicznie i ma potencjał, by w ciągu kilku lat
dogonić zachodnioeuropejski. W Polsce lotnicze przewozy pasażerskie rosną
dwukrotnie szybciej niż w Unii Europejskiej. W 2014 roku ten wzrost był na poziomie
8,7 %, a w UE 4,4 %52.
Potencjał rozwojowy mamy wciąż ogromny. Mimo stałego wzrostu wskaźnika
mobilności Polaków, nadal pozostaje on w naszym kraju na stosunkowo niskim
poziomie. O ile w Niemczech, czy Francji każdy obywatel odbywa średnio 2,5 podróży
lotniczej rocznie, o tyle w Polsce lata się średnio 0,7 razy w roku. Zgodnie z prognozami
Urzędu Lotnictwa Cywilnego z końcem bieżącej dekady samolotami latać będzie ponad
38 mln Polaków (czyli o 70 % więcej niż obecnie), zaś w 2030 r. - nawet 59 mln.
Dla wielu zagranicznych rynków Polska dynamika wzrostu może być przedmiotem
prawdziwej zazdrości53.
Przystąpienie
Polski do Unii Europejskiej miało również ogromne znaczenie
ze względu na otwarcie dostępu do finansowania znaczących projektów inwestycyjnych.
Obowiązek zapewnienia odpowiedniej przepustowości lotnisk wobec rosnącego ruchu
lotniczego wymusił na zarządcach portów lotniczych uruchomienie inwestycji w rozwój
infrastruktury, zaś dostęp do funduszy unijnych pozwolił na rozmach w planowaniu
i realizacji projektów modernizacyjnych. O skali tego rozmachu niech świadczy
statystyka: w latach 2006-12 na polskich lotniskach wybudowanych zostało łącznie
51
http://www.log24.pl/artykuly/fundusze-unijne-na-rozbudowe-portow-lotniczych,74(stan na dzień
24.05.2016)
52
http://www.pgt.pl/rekl/7latrozwojutransportu_czesc2.pdf(stan na dzień 21.05.2016)
53
Kancelaria Senatu 2015, str. 99-100. (stan na dzień 24.05.2016)
28
siedem nowych terminali pasażerskich (Gdańsk, Lublin, Łódź, Modlin, Poznań, Wrocław,
Rzeszów), sześć płyt postojowych i kilka nowych dróg kołowania, nie wspominając
o szeregu pomniejszych projektów. Łączne wydatki tylko w roku 2012 przekroczyły
2 mld złotych (€500 mln)54.
Głównym
problemem,
oprócz
częstych
kontrowersji
związanych
z wypracowaniem spójnej strategii dla rozwoju lotnisk cywilnych w Polsce, jest
pozyskanie
kapitału
dla
przeprowadzenia
koniecznych
inwestycji.
W obecnej sytuacji na rynku finansowym, charakteryzującej się bardzo wysoką
płynnością aktywów, pozyskanie finansowania dla projektów generujących dające się
dość precyzyjnie określić przychody, nie powinno nastręczać wiele trudności. Rynek
dostarcza tu bardzo wiele możliwości strukturyzacji finansowej poszczególnych
projektów inwestycyjnych. Na obecnym etapie rozwoju polskich lotnisk nie są to jednak
wystarczające źródła finansowania55.
Przy dużym zapotrzebowaniu inwestycyjnym wpływ na to ma również struktura
własnościowa większości portów lotniczych oraz nadal znaczna centralizacja polskiego
rynku przewozów lotniczych, znajdująca odzwierciedlenie w analizie dochodowości
obszarów oddziaływania poszczególnych lotnisk. W praktyce oznacza to, że nie każde
lotnisko może wygenerować przychody, które usatysfakcjonują potencjalnego
inwestora, czy też zapewnią pokrycie kosztów finansowania długiem przy odpowiednio
wysokiej stopie zwrotu. W tej sytuacji istotnym źródłem finansowania infrastruktury
portów lotniczych stają się dostępne fundusze strukturalne Unii Europejskiej. Wartość
środków
finansowych
pozostawionych
w
ramach
Programu
Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) do wykorzystania przez porty lotnicze na szczeblu
ogólnokrajowym wyniosło w latach 2007-2013 około 408 mln euro56.
Z uwagi na dynamiczny wzrost przewozów lotniczych, w rezerwach celowych
budżetu państwa uwzględniono wsparcie lotnisk w 2006 i 2007r. (odpowiednio 97,5
mln zł i 120,5 mln zł). Wartość inwestycji w rozwój infrastruktury lotniskowej w latach
2007- 2013 w ośmiu portach lotniczych należących do sieci TEN-T, czyli Trans European
Network - Transport (PL Warszawa-Okęcie, PL Kraków- Balice, PL Katowice-Pyrzowice,
54
55
tamże
56
24.05.2016)
29
PL Gdańsk-Trójmiasto, PL Poznań-Ławica, PLWrocław- Strachowice, PL SzczecinGoleniów i PL Rzeszów-Jasionka) – sieci, do której wchodzą szlaki komunikacyjne
istotne z punktu widzenia całej Unii Europejskiej, oszacowana została na kwotę ok. 647
mln EUR. Wartość inwestycji państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym
(tj. Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej) oszacowano na ok. 101 mln EUR. Mając na
względzie politykę UE wobec portów regionalnych, w latach 2007-2013 przewidziano
wsparcie ze środków publicznych określonych inwestycji w wybranych portach. Osiem
lotnisk znajdujących się w sieci TEN-T realizowało inwestycje polegające na rozbudowie
infrastruktury
lotniskowej,
finansowane
w ramach
Programu
Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko (POIŚ): priorytet VI - Drogowa i lotnicza sieć TEN-T,
działanie 6.3. Rozwój sieci lotniczej TEN-T, Priorytet VIII Bezpieczeństwo transportu
i krajowe sieci transportowe oraz działanie 8.4 Bezpieczeństwo i ochrona transportu
lotniczego, Regionalnych Programów Operacyjnych, a także z Funduszu TEN-T57.
W programie ogólnokrajowym w ogóle nie zostały uwzględnione lotniska
znajdujące się poza siecią TEN-T, dla których w tej sytuacji jedynym źródłem dotacji
unijnych pozostają Regionalne Programy Operacyjne. Programy te przewidują dotacje
dla lotnisk regionalnych/lokalnych m.in. w województwach: lubelskim (modernizacja
i rozbudowa lotniska w Świdniku), łódzkim (lotnisko w Lublinku), mazowieckim
(port lotniczy w Modlinie), warmińsko-mazurskim. Poza siecią TEN-T znajdują się
obecnie w Polsce 4 regionalne porty lotnicze: Łódź, Zielona Góra, Bydgoszcz i Szczytno
oraz 11 lotnisk o charakterze lokalnym. Patrząc na mapę sieci TEN-T widać wyraźnie, że
w zasadzie nie obejmuje ona Polski wschodniej. Spowodowane jest to z pewnością
faktem, że poza Rzeszowem nie istnieją w tej części kraju lotniska regionalne. Niemniej
jednak brak możliwości ubiegania się o dofinansowanie z programu Infrastruktura
i Środowisko przez istniejące na tym obszarze porty lokalne z pewnością nie
przyspieszy ich rozwoju. Z tego punktu widzenia brak finansowania strukturalnego dla
innych wschodnich lotnisk poza Rzeszowem może nieco dziwić58.
Także program operacyjny Rozwój Polski Wschodniej nie przewiduje w sposób
wyraźny wsparcia inwestycyjnego dla istniejących w tym regionie portów lotniczych.
Pozostają zatem programy regionalne. W programach tych rozwój lotniska w regionie
postrzegany jest jako szansa na uniknięcie peryferyzacji transportowej. Przykładowo
57
24.05.2016)
58
24.05.2016)
30
dla lotniska w Szymanach k. Szczytna przewidziano w regionalnym programie
operacyjnym
województwa
warmińsko-mazurskiego
dofinansowanie
inwestycji
zgodnie z wynikiem negocjacji z Komisją Europejską. Zgodnie z obowiązującymi
wytycznymi w zakresie pomocy finansowej dla lotnisk, tzw. major projects uzyskujące
dofinansowanie w ramach regionalnych programów operacyjnych muszą uzyskać
aprobatę Komisji Europejskiej, co stało się przedmiotem kontrowersji w przypadku
planów
dofinansowania
budowy
lotniska w podkieleckich Obicach59.
Łączna wartość wsparcia portów lotniczych i państwowego organu zarządzania ruchem
lotniczym środkami UE w perspektywie finansowej 2007- 2013 wyniosła 1 643,3 tys. zł.
Kwota ta pozwoliła dostosować przepustowość portów lotniczych i przestrzeni
powietrznej do zwiększonego ruchu lotniczego. Jednak, mimo realizowanego programu
inwestycyjnego, obsłużenie prognozowanej liczby pasażerów będzie wymagało
rozbudowy infrastruktury regionalnych portów lotniczych do rozmiarów trzy lub
czterokrotnie większych.
Należy podkreślić, że umożliwienie wsparcia sektora środkami UE w znaczący
sposób przyspieszyło dostosowanie infrastruktury do popytu na podróże lotnicze60.
Na koniec 2014 r. w działaniu 6.3 podpisane były umowy o dofinansowanie
ze wszystkimi beneficjentami -16, o łącznej wartości 3 739,69 mln zł i dofinansowaniu
UE w wysokości 1 378,83 mln zł. Kontraktacja wyniosła 92,29% alokacji dla działania,
natomiast wydatki beneficjentów 57,14%61.
W 2014 r. trwało wdrażanie projektów w ramach działania 8.4 Bezpieczeństwo
i ochrona
transportu
lotniczego
obejmujących
zakup
pojazdów
i urządzeń
zwiększających bezpieczeństwo prowadzenia operacji lotniczych, zakup systemów
kontroli osób i bagażu w terminalach pasażerskich oraz zakup i montaż systemów
ochrony lotniska/ochrony przeciwpożarowej. Projekty realizowane są w 8 portach
lotniczych znajdujących się w bazowej i kompleksowej sieci TEN-T62.
Na koniec 2014 r. w działaniu 8.4 podpisane były umowy o dofinansowanie dla
wszystkich 20 projektów o łącznej wartości całkowitej 314,87 mln zł i dofinansowaniu
UE w wysokości 207,36 mln zł. Kontraktacja osiągnęła poziom 99,35%, zaś wydatki
poniesione przez beneficjentów 78,63%.
59
tamże
24.05.2016)
61
http://mib.gov.pl/files/0/1796784/InformacjaorealizacjiSRTwroku2014.pdf(stan na dzień 25.05.2016)
62
tamże
60
31
Inwestycje w działaniu 8.4 POIiŚ obejmują m.in. zakup sprzętu do zimowego
utrzymania lotniska/ zakup pojazdów ratownictwa technicznego oraz urządzenia
do kontroli osób i bagażu w portach lotniczych, co wpływa na sprawne i bezpieczne
prowadzenie operacji lotniczych oraz funkcjonowanie portów w zakresie obsługi
pasażera63.
W perspektywie budżetowej na lata 2014-2020 lotniska mogą korzystać
ze środków unijnych wyłącznie w zakresie projektów zwiększających bezpieczeństwo
ruchu lotniczego, więc
pozostałe inwestycje będą musiały zostać sfinansowane
ze środków własnych firm zarządzających lotniskami, co może oznaczać spore zmiany
w strategii ich działania i może się okazać przeszkodą w rozwoju jakości usług lub
rozbudowie infrastruktury lotnisk64.
63
64
tamże
32
PODSUMOWANIE
Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej wymagało wprowadzenia ogromnej
ilości zmian w naszym systemie prawno-organizacyjnym, w tym również w takim
sektorze gospodarki jakim jest transport lotniczy.
Wprowadzanie pakietów liberalizacyjnych związanych z lotnictwem trwało w Unii
Europejskiej około 10 lat. W naszym kraju miało ono dynamiczny, wręcz rewolucyjny
charakter, ponieważ po krótkim okresie adaptacyjnym 1 maja 2004 roku doszło
do całkowitego „otwarcia” polskiego nieba. Każdy przewoźnik wspólnotowy zyskał
prawo do swobodnego wykonywania przewozów w Polsce, ale takie samo prawo nabyli
równocześnie krajowi przewoźnicy.
Zmiany prawne i gospodarcze stworzyły więc warunki do przekształcania
się polskiego transportu lotniczego, a jego dynamika znacząco przyspieszyła
i zwiększyła konkurencję na rynku lotniczym. Zaowocowało to zwiększeniem liczby
obsłużonych pasażerów w ruchu międzynarodowym. Przyrost liczby pasażerów
w początkowych latach po wstąpieniu do Unii Europejskiej nie rozkładał się jednakowo
we wszystkich portach lotniczych. Bardzo szybko zaczęły rozwijać się porty regionalne
co w konsekwencji przyczyniło się do rozwoju regionów zwiększając ilość miejsc pracy
oraz generując dochody.
Równocześnie po akcesji do wspólnoty pojawiła się oferta tzw. przewoźników
niskokosztowych, którzy w wyniku znacznego obniżenia kosztów biletów bardzo szybko
zyskali popularność i uznanie u pasażerów i wpłynęli na wzrost popytu na podróże
samolotami. Polacy zaczęli częściej przemieszczać się przy pomocy tej formy transportu,
nawet ci, którzy nigdy z niej nie korzystali. Niskie ceny przelotów tzw. tanich linii
wpłynęły na przewoźników tradycyjnych, którzy nie chcąc tracić klientów, obniżyli ceny
swoich usług lotniczych co zaowocowało zwiększeniem dostępności podróży lotniczych.
Członkostwo w Unii Europejskiej dało nam możliwość pozyskiwania funduszy
wspólnotowych , w tym z Funduszu Spójności oraz Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych dla poszczególnych
województw na rozwój i modernizację infrastruktury lotniczej. Dzięki rozbudowie
terminali, dostosowaniu przepustowość portów lotniczych i przestrzeni powietrznej
do zwiększonego ruchu lotniczego i poprawie jakości obsługi pasażerów, transport
lotniczy zyskał wizerunek najszybszej, najwygodniejszej i bezpiecznej formy transportu.
33
Oceniając z perspektywy dzisiaj już 12 lat naszego uczestnictwa w Unii
Europejskiej można śmiało powiedzieć, że w obszarze polskiego transportu lotniczego
odnieśliśmy wymierne korzyści. Nadal mamy bardzo duży potencjał rozwojowy
i w ciągu najbliższych 20 lat będziemy obserwować progres rynku lotniczego. Będzie on
związany z rozwojem gospodarczym naszego państwa, ale także z postępującym
wzrostem popularności podróży lotniczych.
34
BIBLIOGRAFIA
Artykuły w publikacjach nieperiodycznych na stronach WWW:
1. E. Pijet-Migoń, Zmiany rynku lotniczych przewozów pasażerskich w Polsce…,
Rozprawy Naukowe Instytutu Geografii i Rozwoju Regionalnego UW 25, Wrocław
2012.
2. I. Szymajda, Konkurencja w transporcie lotniczym. Prawo europejskie i problemy
dostosowania. Liber, Warszawa 2002.
3. J. Liwiński, Polskie porty lotnicze w statystyce, Przegląd Komunikacyjny 6/2006.
4. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku),
Warszawa 22 stycznia 2013 r.
NETOGRAFIA
1.
http://coin.wne.uw.edu.pl/;
2.
http://ec.europa.eu/;
3.
http://euro-dane.com.pl/;
4.
http://geografia.na6.pl/;
5.
http://mib.gov.pl/;
6.
http://old.lotnisko-chopina.pl/;
7.
http://tekstowy.net/;
8.
http://think.wsiz.rzeszow.pl/;
9.
http://ulc.gov.pl/;
10. http://www.bryk.pl/;
11. http://www.log24.pl/;
12. http://www.pgt.pl/;
13. http://www.prtl.pl/;
14. http://www.senat.gov.pl/;
15. http://www.wkuwanko.pl/;
16. http://yadda.icm.edu.pl/;
35
SPIS RYSUNKÓW
RYS. 1 TYPY EFEKTÓW OBECNOŚCI PORTU LOTNICZEGO NA GOSPODARKĘ REGIONU ................................. 17
RYS. 2 NOWOCZESNE LOTNISKA W POLSCE .................................................................................................... 19
RYS. 3 UDZIAŁ W REGULARNYCH PRZEWOZACH LOTNICZYCH PRZEWOŹNIKÓW NISKOKOSZTOWYCH ...... 24
36

Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu Wydział

Transkrypt

Podobne dokumenty

Pobierz PDF - Wieczorna.pl

Sektor lotniczy w Niemczech: wzrost liczby pasażerów na

Nr 2/2014

Dwumilionowy pasa¿er Ryanair

Nowy pas na Okęciu? - Stowarzyszenie Sąsiedzkie Włochy

wyższa szkoła handlowa w radomiu