Projekt kolei dużych prędkości w Polsce

Analizy
Jan Raczyński
Projekt kolei dużych prędkości w Polsce
w kontekście trendów rozwojowych kolei w Europie
.
Linie dużych prędkości dla sprawnego transportu kolejowego są odpowiednikiem autostrad i dróg szybkiego ruchu dla transportu drogowego. O ile jednak w Polsce mamy już 3,5 tys. km tych ostatnich, to linii o prędkości maksymalnej (200 km/h) mamy obecnie niecałe 100 km,
natomiast projekty budowy linii pozwalających osiągnąć prędkość 300 km/h nie wyszły poza fazę planistyczną. W długości autostrad i dróg
szybkiego ruchu Polska zajmuje już 6. miejsce w Unii Europejskiej, a więc miejsce odpowiadające wielkości naszego kraju i jego potencjałowi gospodarczemu. Plany budowy autostrad wskazują, że za kilka lat długość tych dróg będzie większa niż w Wielkiej Brytanii. Przekłada
to się na zasadniczą utratę konkurencyjności kolei w przewozach pasażerskich dalekobieżnych, których udział rynkowy w Polsce jest marginalny (a według Strategii rozwoju transportu do 2020 r. ma ulec jeszcze zmniejszeniu). Kontynuacja, a nawet przyspieszenie, programu rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce ma więc kluczowe znaczenie dla polskiego transportu. W 2015 r. zostaną ukończone wszystkie prace
studialne, zaplanowane w kończącej się unijnej perspektywie budżetowej, umożliwiając rozpoczęcie prac przygotowawczych do budowy
nowych linii. Włączenie polskich projektów do Transeuropejskiej Sieci Transportowej daje możliwość ich finansowania ze środków unijnych.
Pierwsze koncepcje budowy systemu kolei dużych prędkości
w Polsce pojawiły się na przełomie lat 80. i 90. XX w. Był to
okres, w którym znano już pierwsze efekty budowy linii dużych
prędkości w Europie. Wiadomo już było, że budowa pierwszej
linii dużych prędkości we Francji – z Paryża do Lyonu – zakończyła się dużym sukcesem finansowym oraz przyniosła znaczące efekty społeczno-gospodarcze. Powstały w tym czasie także
nowe plany oraz rozpoczęto budowę kolejnych linii nie tylko we
Francji, ale również w Niemczech, Belgii, Włoszech i w Hiszpanii. W tym ostatnim kraju zaniechano większych inwestycji
modernizacyjnych w kolej konwencjonalną na korzyść budowy
nowego systemu kolei dużych prędkości, które miały przyczynić
się do ożywienia gospodarczego.
Także w Polsce podjęto dyskusję nad przyszłością kolei
opartej na nowej jakości podróży, wykorzystującej nowe linie
przystosowane do prędkości 300 km/h. W tym czasie polskie
koleje zaczęły też dyskontować efekty dużych inwestycji infrastrukturalnych z lat 70. i 80. Do eksploatacji weszły pierwsze
w Polsce pociągi o prędkości maksymalnej 160 km/h na oddanej do eksploatacji Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Linia ta ma parametry geometryczne, umożliwiające osiągnięcie
prędkości maksymalnej do 300 km/h.
W Europie pojawiły się też koncepcje transeuropejskich korytarzy transportowych, z których kilka – o kluczowym znaczeniu – miało przebiegać przez Polskę. Korytarze te miały służyć
nie tylko przewozom towarowym, ale i przewozom pasażerskim
dużych prędkości.
Pierwsze koncepcje systemu dużych prędkości w Polsce były
wzorowane na doświadczeniach z Europy Zachodniej. Także cel
budowy nowych linii był podobny – było to utrzymanie udziału
kolei w rynku transportowym w obliczu dynamicznie rosnącej
motoryzacji i szybko rozwijającego się transportu lotniczego.
W tych gałęziach transportu Polska odbiegała wtedy jeszcze
znacznie od Europy Zachodniej, ale oczywiste było, że transformacja gospodarcza uruchomiła te same procesy ekonomiczne
co w krajach wyżej rozwiniętych. W tym czasie powstawały też
programy budowy sieci dróg i autostrad w Polsce. Obserwując
zachowania rynkowe w sektorze transportu w Europie, można
było się przekonać, że sama tylko modernizacja istniejącej
6
4 /2015
sieci kolejowej bez budowy nowych linii nie będzie w stanie
powstrzymać procesu degradacji kolei i powstrzymać utraty
jej udziału w rynku. Potwierdzenie przewidywań przyniosła już
następna dekada – lata 90. – a proces ten trwa do chwili obecnej, marginalizując kolej w Polsce w skali wyjątkowej w Europie
(mimo podejmowania procesów modernizacyjnych).
Od sieci tranzytowej dużych prędkości do podwójnego Y
W 1995 r. opublikowany został dokument Kierunkowy program
linii dużych prędkości w Polsce [13]. Horyzont jego realizacji
został wyznaczony do 2030 r. Jest to pierwsza koncepcja budowy systemu kolei dużych prędkości w Polsce. W programie tym
nowe proponowane linie dużych prędkości wskazano w kontekście restrukturyzacji głównej sieci w Polsce. Szczególną rolę
nadano liniom kolejowym w osiach wschód–zachód i północ–
południe, które zasadniczo odpowiadają głównym korytarzom
obecnej sieci TEN-T.
Głównymi założeniami programu były:
‰‰ budowa nowej linii wschód–zachód przez Warszawę, Łódź
i Poznań o prędkości maksymalnej 300 km/h w ramach osi
transeuropejskiej z Berlina do Moskwy;
‰‰ przedłużenie CMK z okolic Grodziska pod Warszawą do
Gdańska przez Płock oraz na południe do granicy z Republiką Czeską, ale z pominięciem Krakowa i Katowic;
‰‰ budowa odgałęzienia od linii CMK w Idzikowicach do Piotrkowa, aby wraz linią Piotrków–Bełchatów oraz fragmentami
nowych i już istniejących odcinków stworzyć połączenie Warszawy z Wrocławiem.
Wybór tej ostatniej koncepcji już na etapie jej planowania
budził kontrowersje. Jej wadą była peryferyjność połączenia
utworzonego z odcinków linii o bardzo różnych parametrach
technicznych, w wyniku czego odbiegało ono od koncepcji linii
dużej prędkości, nie zapewniając dostatecznie krótkiego czasu
przejazdu pomiędzy Warszawą i Wrocławiem mimo dużych wymaganych nakładów inwestycyjnych.
Drugim słabym punktem projektu było wyznaczenie przebiegu
nowej linii z Warszawy do Poznania na północ od Łodzi, wzdłuż
autostrady A2. W tej koncepcji łódzki węzeł kolejowy byłby włączony do tej linii w obecnym kształcie. Z uwagi na obecny układ
Analizy
węzła łódzkiego integracja nowej linii
z istniejącą siecią kolejową w środkowej
Polsce byłaby słaba. Nie byłoby również
możliwości utworzenia dużego węzła
przesiadkowego, generującego duże
potoki podróżnych dla nowej linii. Taka
koncepcja podważała uzasadnienie ekonomiczne budowy nowej linii, gdyż – wg
prognoz wykonanych w okresie późniejszym – przewozy pasażerskie w relacji
Łódź–Warszawa stanowić mogłyby ponad
połowę obciążenia nowej linii. Aby więc
zapewnić ich udział, konieczne byłoby
przeprowadzenie nowej linii przez centrum Łodzi.
W przedstawionej koncepcji przyjęta
została też zasada dużej autonomiczności nowych linii w stosunku do istniejącej
sieci kolejowej i dworców. Także w Warszawie nową linię miał obsługiwać peryferyjny dworzec Gdański. Również pociągi jadące do Republiki Czeskiej omijały,
wg przedstawionej koncepcji, Katowice
od strony wschodniej. Było to odzwiercieModernizacja
Budowa
dlenie trendów, jakie panowały wówczas do 2000 r.
w Europie Zachodniej – w takim kontek- 2000-2010
ście wybudowana została linia LGV Sud- 2010-2030
-Est we Francji, ale było to uzasadnione
Rozważana modernizacja
dodatkowych połączeń
określonymi uwarunkowania lokalnymi.
W latach późniejszych większy nacisk Rys. 1. Koncepcja systemu linii dużych prędkości w Polsce na tle głównych linii kolejowych [13]
w projektach nowych linii został położony
na zapewnienie multimodalności kolei dużych prędkości z in- odcinkach będzie dostosowana do lokalnych warunków technymi systemami transportowymi, zwłaszcza w obliczu budowy nicznych – wynosić będzie do 200 km/h. Ostatecznie zrezylinii o mniejszych już prognozowanych potokach niż rekordowa gnowano też z zakupu pociągów z wychylnym nadwoziem, ocepod tym względem linia Paryż–Lyon–Marsylia.
niając, że efekty ekonomiczne wynikające z ich wprowadzenia
Prace nad wytyczeniem przebiegu nowej linii pod kierun- będą zbyt małe w stosunku do poniesionych kosztów.
kiem Kolprojektu zostały podjęte przy udziale wojewódzkich
Koncepcja budowy linii od Warszawy do granicy wschodniej
biur planowania przestrzennego [37]. Dokonano także nie- została odłożona na później ze względu na niski prognozowazbędnej rezerwy terenów. Dla linii Warszawa–Łódź–Poznań– ny ruch.
Berlin nowa linia została wytyczona wzdłuż autostrady A2. Do
Projekt budowy linii Warszawa–Poznań–Łódź znalazł się
czasu budowy nowej linii założono, że ruch pasażerski będzie w dokumencie Polityka transportowa państwa na lata 2001–
prowadzony po istniejącej linii E20, którą przeznaczono do mo- 2015, opracowanym przez Ministerstwo Transportu i Gospodernizacji na dużej części do prędkości 160 km/h. Docelowo darki Morskiej w 2001 r. [23]. W pierwszej kolejności zakładalinia E20 miała być linią z priorytetem dla ruchu towarowego no w nim budowę nowej linii z Warszawy do Łodzi.
(z pasażerskim ruchem regionalnym), co potwierdzone zostało
Program z 1995 r. był podstawą do analiz dotyczących roztakże w najnowszym Rozporządzeniu 1315/2013 Parlamentu woju szybkich połączeń kolejowych w Polsce w Passenger Trafi Rady Unii Europejskiej o wytycznych dla sieci TEN-T [32].
fic Study 2020 Poland and Czech Republic, wykonanym na
Budowę linii Warszawa–Gdańsk odłożono jednak na później- zlecenie UIC w 2003 r. [22]. W podsumowaniu tego studium
szy okres (na korzyść modernizacji istniejącej linii do 160 km/h znalazły się wnioski stanowiące dobre uzasadnienie dla budoi częściowo do 200 km/h dla pociągów z wychylnym nadwoziem). wy linii dużej prędkości Warszawa–Łódź–Poznań–Berlin oraz
Było to odzwierciedlenie ówczesnych trendów europejskich – rozbudowy linii CMK.
uważano, że wprowadzenie pociągów z wychylnym nadwoziem
Analogiczne wnioski w szerszym kontekście społeczno-gopozwoli uzyskać oszczędności w wyniku braku potrzeby budowy spodarczym zostały wysunięte w kolejnym studium pod auspinowych linii. Także i te poglądy nie sprawdziły się w praktyce. cjami UIC – L’opportunité pour la Grande Vitesse dans l’espace
Pociągi z wychylnym nadwoziem znalazły bardzo ograniczone PECO [18]. W studium dokonano porównań analogicznych syszastosowanie; zaniechano ich wprowadzenia po próbach i ana- temów kolei dużych prędkości w Europie Zachodniej z polskimi
lizach we Francji oraz poważnie ograniczono ich rozwój w Niem- projektami, wykazując dla nich wysoką efektywność, zwłaszcza
czech. Zwyciężyły koncepcje budowy nowych linii o dużych pręd- dla linii Warszawa–Łódź [43].
Po opublikowaniu programu z 1995 r. podjęta została dyskukościach maksymalnych – nawet do 350 km/h.
Prace modernizacyjne na linii Warszawa–Gdynia są obec- sja nad koncepcją innego przebiegu połączenia Warszawy z Wronie finalizowane, a prędkość maksymalna na poszczególnych cławiem przez Łódź. Zgłoszone zostały koncepcje, aby na trasie
4 /2015
7
Analizy
Rys. 2. Układ korytarzy dla szybkich przewozów pasażerskich w oparciu o proponowane linie dużych prędkości (oprac. T. Bużałek)
od Warszawy do Łodzi linia Warszawa–Poznań powinna pokrywać się częściowo z połączeniem do Wrocławia. Odgałęzienie
dla obu kierunków miałoby miejsce na zachód od Łodzi. W efekcie spadłyby koszty inwestycji poprzez wykorzystanie wspólnego
odcinka nowej linii dla obu połączeń (ponad 220 km), a czas
przejazdu z Warszawy do Wrocławia byłby znacznie krótszy.
Koncepcja ta została przedstawiona publicznie na seminarium Szybkie połączenie kolejowe Łódź–Warszawa w 2002 r.
[28], a następnie opublikowano ją na łamach miesięcznika
„Technika Transportu Szynowego” [27]. Koncepcja nawiązywała częściowo do projektów z XIX wieku, które zakładały połączenie Warszawy z Kaliszem przez Łódź z możliwością kierowania
pociągów do Poznania i Wrocławia. Stąd też propozycja wyboru
Kalisza jako miejsca rozgałęzienia linii do Wrocławia i Poznania
w jej nowym przebiegu. Wybór Kalisza jako węzła wynikał też
z jego położenia jako najdalej na zachód położonego dużego
miasta, które może być objęte nową linią bez zbytniego wydłużania jej przebiegu.
Drugim istotnym elementem nowej sieci połączeń z założenia miało być włączenie do niej linii CMK, która docelowo
miała być linią dużej prędkości. Najkrótsze możliwe połączenie
tych linii może być zrealizowane poprzez odcinek Opoczno–
Łódź (około 80 km). Dostosowanie ich do prędkości 160 km/h
jest realne przy relatywnie niskich kosztach. Planowane odgałęzienie zmieniłoby radykalnie warunki podróży pomiędzy południowo-wschodnią Polską a Łodzią i Wielkopolską oraz Pomorzem Zachodnim.
Trzecim elementem miała być przewidziana restrukturyzacja
węzła łódzkiego. Jej założeniem była jednocześnie korekta zaniechań popełnionych z różnych przyczyn jeszcze w XIX wieku,
w efekcie których region łódzki pozostał poza główną siecią kolejową Polski. Ponadto udrożnienie węzła łódzkiego spowodowałoby skrzyżowanie nowej linii wschód–zachód z istniejącym
ważnym połączeniem północ–południe, przebiegającym przez
stosunkowo gęsto zaludnione regiony od Katowic i Częstochowy
8
4 /2015
do Bydgoszczy i dalej do Gdańska. Mogłoby to wygenerować dla
nowej linii dużej prędkości istotne potoki pasażerów w łódzkim
węźle przesiadkowym. Kluczowym projektem w założeniach restrukturyzacji łódzkiego węzła byłaby budowa linii średnicowej
tunelem o długości ok. 4 km pod centrum miasta oraz budowa
nowego podziemnego Dworca Centralnego w miejsce obecnego dworca Łódź Fabryczna. Projekty takie były już wykonywane
w latach 60.
Analizowano także inne możliwości stosunkowo szybkiej realizacji lepszego połączenia Wrocławia z Warszawą przez Łódź.
Wykonane opracowania zakładały budowę nowych krótkich
odcinków łączących istniejące już fragmenty linii. Na odcinku
z Łodzi do Warszawy planowano też doraźne wykorzystanie istniejącej linii po jej modernizacji. Jednak nawet po modernizacji
na linii tej prędkość 160 km/h będzie możliwa do osiągnięcia tylko na krótkim odcinku pod Warszawą (o długości około
50 km), przy jednocześnie wysokim natężeniu na tej linii ruchu regionalnego i towarowego. Koncepcja ta nie spotkała się
z uznaniem [19].
Budowa nowej linii wraz modernizacją linii CMK do parametrów linii dużej prędkości oraz przebudową innych linii stworzyłaby dobrze rozwinięty system szybkich połączeń kolejowych
w Polsce (rys. 2) [29].
Nowa linia Warszawa–Łódź–Wrocław / Poznań połączyć miała, wg projektu, 4 aglomeracje oraz Kalisz i Ostrów Wielkopolski. Łączna liczba mieszkańców tych miast i aglomeracji wynosi ok. 5 mln. Umożliwiłoby to utworzenie rozległego systemu
szybkich połączeń kolejowych pomiędzy wschodnią i zachodnią Polską poprzez dwa główne korytarze:
‰‰ (Szczecin / Berlin / Zielona Góra) Poznań–Łódź–Warszawa
(Białystok / Lublin / Kielce),
‰‰ (Zgorzelec / Jelenia Góra / Kłodzko) Wrocław–Łódź–Warszawa (Białystok / Lublin)
oraz korytarz (Szczecin / Berlin / Zielona Góra) Poznań–Łódź–
Opoczno–Kraków (Przemyśl / Zakopane / Nowy Sącz)o wysokich parametrach technicznych, jako komplementarny do korytarza konwencjonalnego Przemyśl–Kraków–Katowice–Wrocław–Poznań–Szczecin.
Cały system oparty na nowej linii Warszawa–Łódź–Wrocław / Poznań i zmodernizowanej linii CMK Warszawa–Katowice / Kraków objąłby w sposób bezpośredni około 15 mln mieszkańców Polski.
Po szerokiej dyskusji społecznej nad koncepcją budowy
linii Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław zostało wykonane
w 2005 r. przez Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa
na zlecenie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wstępne studium
wykonalności budowy takiej linii [41].
W opracowanym przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa wstępnym studium wykonalności budowy linii dużych
prędkości Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław określono ogółem 2 grupy wariantów takiego połączenia:
™™ 4 warianty budowy linii dużych prędkości dedykowanej do szybkiego ruchu pasażerskiego z prędkością 300 km/h i więcej;
™™ 3 warianty opierające się na modernizacji istniejących linii
kolejowych.
W wariantach tych założono prowadzenie po liniach kolejowych ruchu mieszanego z uwzględnieniem szybkich pociągów
pasażerskich, pociągów pasażerskich regionalnych oraz pociągów towarowych.
Narzędziem oceny wariantów i ich hierarchizacji była analiza
wielokryterialna, która wykazała przewagę wariantów, które za-
Analizy
kładają budowę linii dużych prędkości. W większości kategorii ‰‰ nowej linii Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław;
najlepiej wypadał wariant, który zakładał budowę linii z War- ‰‰ zmodernizowanej do parametrów linii dużej prędkości liszawy przez Łódź w okolice Kalisza, rozgałęziającej się dalej
nii E65 Południe (CMK) z Warszawy do Katowic i Krakowa
w kierunku Poznania i Wrocławia.
z możliwymi w późniejszym okresie przedłużeniami do graniJako przedsięwzięcie ściśle powiązane z projektem linii ducy czeskiej i słowackiej.
Linie te objęte zostały studiami, których realizację zaplażych prędkości Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław wskazano
utworzenie połączenia Łodzi z CMK. Projekt takiego połączenia nowano do 2015 r. Studiami zostały objęte też węzły kolejoobejmowałby następujące 3 zadania:
we Warszawa, Łódź (wraz z tunelem pod centrum miasta),
™™ modernizację linii istniejącej na odcinku Łódź–Tomaszów
Poznań, Wrocław, Katowice, Kraków w celu przystosowania
ich do obsługi kolei dużych prędkości, także w zakresie infraMazowiecki;
™™ modernizację i elektryfikację odcinka Tomaszów Mazowiecki–
struktury dworcowej. Projekty linii dużych prędkości miały być
kompatybilne z planami modernizacji głównych linii w Polsce.
Opoczno;
™™ budowę łącznicy Słomianka–Opoczno Południe (długość rz꣹cznie miało to utworzyć sprawny system przewozów pasadu 3 km).
żerskich w Polsce.
Po publikacji wstępnego studium wykonalności zostały podjęte dalsze prace nad uszczegółowieniem możliwych przebie- Rozwój koncepcji linii dużych prędkości w Polsce w ramach
gów linii dużej prędkości przez łódzki węzeł kolejowy. Zarząd studium wykonalności
Dróg i Transportu w Łodzi zamówił studium analityczne doty- Linia Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław
czące przebiegu linii dużej prędkości przez Łódź [35], a na- Wyniki studium wykonalności dla budowy linii Warszawa–
stępnie studia dotyczące możliwości utworzenia ponadregio- Łódź–Poznań / Wrocław zostały przedstawione zespołowi mięnalnego węzła multimodalnego w Łodzi [36], budowy nowego dzyresortowemu ds. kolei dużych prędkości i w marcu 2011 r.
dworca centralnego [1], tunelu średnicowego pod centrum został wybrany – jako rekomendowany do realizacji – wariant
miasta [2], a Urząd Marszałkowski w Łodzi – studium dla utwo- nr 1 z Warszawy przez Łódź tunelem średnicowym do Kalisza
rzenia systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej [40]. Studia te z rozgałęzieniem na Wrocław i na Poznań.
Przyjęty przebieg nowej linii jest następujący:
posłużyły do przygotowania przedsięwzięć, które obecnie są
już realizowane, jak budowa nowego dworca czy uruchomienia ¡¡ w węźle warszawskim od stacji Warszawa Zachodnia przez
Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.
tereny kolejowe Odolany i dalej w okolice węzła autostradoTakże władze regionalne Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego
wego Konotopa;
zamówiły studium mające określić optymalny przebieg linii du- ¡¡ wzdłuż autostrady A2 na północ od Grodziska Maz., gdzie zażej prędkości w okolicy tych miast. W studium tym zaproponoplanowano nowe rozgałęzienie linii CMK w kierunku Katowic
i Krakowa (linia CMK – E65 Południe) i dalej do autostrady A1
wano koncepcję budowy stacji linii dużej prędkości pomiędzy
na wschód od Łodzi i wzdłuż niej do stacji Łódź Widzew;
Kaliszem i Ostrowem Wielkopolskim jako regionalnego węzła
¡¡ w węźle łódzkim po północnej stronie stacji Łódź Widzew i damultimodalnego [16].
Koncepcja budowy nowej linii Warszawa–Łódź–Wrocław / lej tunelem do nowego dworca w centrum miasta i od dworca
tunelem do zachodnich granic Łodzi;
Poznań znalazła dużą akceptację społeczną. Została też wpisana do Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007–2013 [34]. ¡¡ od Łodzi do okolic Kalisza / Ostrowa Wlkp. na południe od
Spotkała się ona również z dużym uznaniem i pozytywną oceną
zalewu Jeziorsko ze stacją regionalną pomiędzy Sieradzem
w marcu 2006 r. podczas pierwszego w Polsce posiedzenia Koi Zduńską Wolą;
¡¡ w okolicy Kalisza / Ostrowa Wlkp. (lokalizacja stacji regionalmitetu Dużych Prędkości UIC [33].
W 2008 r. przygotowany został Rządowy program budowy
nej) następuje rozgałęzienie obu linii w kierunku Poznania
i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Poli Wrocławia;
sce do 2020 r. 19 grudnia 2008 r. Rada
POZNAŃ
Ministrów podjęła Uchwałę 276/2008
w sprawie przyjęcia strategii ponadreWARSZAWA
gionalnej w sprawie budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych
prędkości w Polsce. Określiła ona zaOdcinek 01
Stacja Jarocin
dania dla realizacji przyjętego celu i wyOdcinek 03
znaczyła harmonogram budowy nowej
linii Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław
LÓDŹ
Stacja Nowe
i uruchomienia przewozów do 2020 r.
Skalmierzyce
Odcinek 01
[26]. Uchwała, przyjęta wraz z master
Odcinek 05
planem dla polskich kolei do 2030 r.,
Stacja Sieradz
zamknęła etap dyskusji o społecznej
Tomaszów Maz.
zasadności budowy nowej linii i analiz
dotyczących programu rozwoju kolei
Stacja kolejowa
Odcinek 04
Opoczno
WROCŁAW
Stacja technologiczna
dużych prędkości w Polsce oraz wyznaPosterunek odgałęźny
czyła zadania ujęte w przyjętym harmoBaza utrzymaniowa
nogramie. Do 2020 r. sieć kolei dużych
prędkości w Polsce składać się miała,
wg programu, z:
Rys. 3. Przebieg linii dużej prędkości Warszawa–Łódź–Poznań/Wrocław [39]
4 /2015
9
Analizy
Tab. 1. Koszty budowy poszczególnych odcinków linii
Odcinek
Warszawa Zach.–Łódź
Łódź–Kalisz
Kalisz–Wrocław
Kalisz–Poznań
Łącznica pod Kaliszem dla linii Wrocław–Poznań
Łącznica od linii Y do stacji Korytów (CMK)
Węzeł z linią C-E20 Skierniewice–Łowicz
Długość linii/torów Koszt netto
[km]
[mln zł]
119
6 491*
102
102
104
9
18
6,9
4 294
4 244
4 378
378
771
391
* W kosztach odcinka zawarty jest koszt łącznicy od linii Y do stacji Korytów (CMK).
Uwaga: koszty budowy mogą ulec zmianie w wyniku konkurencji w trakcie przetargu. Oszacowane zostały metodą wskaźnikową na podstawie inwestycji realizowanych w Hiszpanii (w trudniejszych warunkach topograficznych niż w Polsce).
Źródło: oprac. na podst. [37].
po zachodniej stronie Ostrowa Wlkp. powstanie łącznica
o długości ok. 9 km, umożliwiająca przejazd z Wrocławia
do Poznania z wykorzystaniem obu rozgałęzień linii dużej
prędkości;
¡¡ od Kalisza / Ostrowa Wlkp. do Wrocławia na wschód od Oleśnicy do linii Katowice–Wrocław i wjazd do stacji Wrocław
Główny;
¡¡ dodatkowo budowa łącznicy o długości ok. 4 km, umożliwiającej zjazd z linii dużej prędkości do linii Wrocław–Katowice
w kierunku Opola;
¡¡ od Kalisza / Ostrowa Wlkp. do Poznania ze stacją regionalną
Jarocin do stacji Poznań Starołęka i dalej do stacji Poznań
Główny.
Łączna długość linii Y Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław
wraz z łącznicami wyniesie około 484 km.
Zaprojektowana linia na prędkość 350 km/h uwzględnia
bardzo rygorystyczne parametry dotyczące komfortu podróżowania, tak żeby w przyszłości było możliwe zwiększenie prędkości eksploatacyjnej do 400 km/h.
Wyniki analizy wskazują, iż projekt generuje dodatni wskaźnik ekonomicznej zdyskontowanej wartości bieżącej („ENPV”),
wynoszący 4 571 876 tys. PLN, oraz ekonomiczną stopę zwrotu
wyższą niż stopa dyskonta – równą 6,3%. W efekcie analiza wykazała, że realizacja projektu przynosi społeczno-ekonomiczną
wartość dodaną.
Szacowana liczba zespołów trakcyjnych do obsługi systemu
dużych prędkości w Polsce wynosi od 35 do 50 (w zależności
od przyjętego systemu obsługi). Tabor nie jest przedmiotem
analizowanej inwestycji, gdyż znajduje się w kompetencji przyszłego przewoźnika.
¡¡
Linia Warszawa–Katowice / Kraków
Po latach dyskusji na przyszłością linii CMK w 2009 r. podpisana została umowa umożliwiająca opracowanie projektu przystosowania linii Warszawa–Katowice / Kraków do parametrów
linii dużych prędkości [38].
Prace podzielono na 4 zadania:
‰‰ zadanie 1: odcinek Grodzisk Maz.–Zawiercie (linia CMK);
‰‰ zadanie 2: odcinek od CMK do Katowic;
‰‰ zadanie 3: odcinek od CMK do Krakowa;
‰‰ zadanie 4: odcinki od Katowic do granicy (do Zebrzydowic
i do Zwardonia).
Na przełomie lat 2010 i 2011 sfinalizowano etap rekomendacji najlepszych (po analizie kosztów i korzyści) rozwiązań.
10
4 /2015
Zarząd PKP PLK S.A. uchwałami przyjął następujące rekomendacje przedstawione przez wykonawcę studium:
¡¡ dla zadania 1: odcinek Grodzisk–Zawiercie (linia CMK): modernizacja do 300 km/h, w tym zamiana systemu zasilania
na 25 KV prądu przemiennego;
¡¡ dla zadań 2 i 3: odcinek od CMK do Katowic i Krakowa:
–– budowa nowej linii odgałęziającej się od linii CMK na południe od miejscowości Psary;
–– dalej, w okolicach Olkusza, rozgałęzienie nowej linii do
Katowic i Krakowa;
–– docelowo budowa łącznicy na południe Olkusza, łączącej
oba odgałęzienia, aby stworzyć połączenie dużej prędkości Kraków–Katowice;
¡¡ dla zadania 4: odcinki od Katowic do granicy (do Zebrzydowic
i do Zwardonia):
–– modernizacja istniejących linii do 160 km/h;
–– projekt budowy nowej linii z Katowic do Ostrawy (miał być
w przyszłości przedmiotem umów międzynarodowych pomiędzy Polską a Republiką Czeską).
Odcinek linii Y, 350 km/h
Odcinek linii CMK, etap:
I – 200 km/h, II – 300 km/h
Nowe odcinki, 300 km/h
Nowy odcinek PL–CZ
Linie zmodernizowane,
pow. 160 km/h
Rys. 4. Schemat przebiegu linii E65 Południe (CMK) Warszawa–
Katowice/Kraków [38]
Analizy
Przebieg linii E65 Południe: Warszawa–Katowice / Kraków, po wyborze optymalnych wariantów przeanalizowanych
w studium wykonalności, został zarekomendowany następująco (rys. 4):
¡¡ wspólny przebieg z linią Y Warszawa–
Łódź–Poznań / Wrocław na odcinku
Warszawa do odgałęzienia na północ
od Grodziska Mazowieckiego, gdzie
rozjazd umożliwiałby przejazd z prędkością 220 km/h na nowy odcinek,
w śladzie planowanego jeszcze latach 70. ub. w. przedłużenia linii CMK
na północ w kierunku Gdańska, do
Korytowa;
¡¡ następnie istniejącą linią CMK do okolic miejscowości Nakło (na południe
od stacji Psary);
¡¡ od miejscowości Nakło nową linią,
która rozgałęziać się będzie w kierunku Katowice i w kierunku Krakowa na
zachód od Olkusza;
¡¡ od rozgałęzienia w okolicy Olkusza do
Katowic przez Sosnowiec;
¡¡ od rozgałęzienia w okolicy Olkusza (ze
stacją regionalną) do stacji Kraków
Główny;
¡¡ na południe od Olkusza przewidziana
jest łącznica o długości ok. 8 km, umożliwiająca przejazd linią dużej prędkości
pomiędzy i Katowicami i Krakowem Rys. 5. Optymalny przebieg linii Warszawa–Łódź–Poznań/Wrocław w powiązaniu z linią Warz wykorzystaniem obu odgałęzień (sza- szawa–Katowice/Kraków [39]
cunkowy czas przejazdu: około 30 min).
Możliwe będzie wykorzystanie istniejącego obecnie odcinka
Obecnie kontynuowany jest I etap modernizacji linii CMK, poleNakło–Zawiercie linii CMK do ruchu pociągów obsługujących gający na:
Zawiercie, a także, w przypadku odnowienia linii Zawiercie–Py- ¡¡ podniesieniu prędkości maksymalnej do 200 km/h;
¡¡ montażu systemu sterowania ruchem ETCS;
rzowice, do obsługi Portu Lotniczego Katowice–Pyrzowice.
Łączna długość linii E65 Południe: Warszawa–Katowi- ¡¡ przystosowaniu zasilania energetycznego do obsługi nowych pociągów zespołowych, zakupionych przez PKP Intercity, jadących
ce / Kraków wraz z łącznicami wyniesie około 373 km, w tym
z prędkością powyżej 200 km/h.
149 km linii nowych.
Na południe od Katowic zostały przyjęte 2 opcje:
Po realizacji obu inwestycji do 2030 r. możliwe byłoby utwo‰‰ modernizacja istniejących linii do 160 km/h;
rzenie systemu linii dużych prędkości w Polsce, łączącego
‰‰ budowa nowej linii z Katowic do Ostrawy na wschód od Rybw sposób bezpośredni największe aglomeracje. W systemie
nika (z możliwością jej wykorzystania przez pociągi regional- tym czasy przejazdu z Warszawy do Krakowa, Katowic, Wrocłane do Rybnika), przy czym decyzja o budowie tej linii zależna wia, Poznania wynosiłyby około 1,5 godziny, a do Łodzi – około
byłaby od uzgodnieni międzynarodowych.
35 minut (tab. 2). Łączna długość linii dużych prędkości wynoProjekt przystosowania CMK do parametrów linii dużej pręd- siłaby 857 km.
Dla polskiego systemu linii dużych prędkości przyjęto od
kości jest spójny z projektem budowy linii dużej prędkości Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław. Obie linie mają zaplanowane początku prędkość maksymalną 300 km/h, wzorując się na
doświadczeniach przede wszystkich francuskich. Przeprowanastępujące punkty styku (rys. 5):
™™ wspólny odcinek od Warszawy do okolic Grodziska Maz. (co
dzone studia potwierdziły słuszność tych założeń, mimo że wyumożliwiłoby skrócenie czasu wyjazdu z Warszawy i rezy- maga to wprowadzenia nowego systemu zasilania trakcyjnego
gnację z jazdy po zatłoczonym odcinku Warszawa–Grodzisk 25 kV prądu przemiennego na nowych i modernizowanych liMaz. o prędkości maksymalnej tylko 160 km/h);
niach. System ten jest bardziej wydajny i tańszy w eksploatacji
™™ połączenie obu linii zmodernizowaną linią Opoczno–Łódź
i budowie od systemu prądu stałego 3 kV, stosowanego obec(docelowo nową linią dużej prędkości) w celu utworzenia nie w Polsce. Granicę wydolności systemu 3 kV określa się na
spójnego systemu kolei dużych prędkości dla całej Polski.
230–250 km/h. Skrócenie czasu przejazdu z Warszawy do
Termin modernizacji linii CMK wg wybranego wariantu nie innych dużych miast (ok. 300 km), przy podniesieniu prędkozostał określony. Szacuje się, że mogłoby to nastąpić około ści z 250 do 300–320 km/h jest znaczne; wynosi kilkanaście
2030 r. w trakcie wymiany torów na tej linii (w tym czasie będą i więcej minut, co daje możliwość przebycia odcinka w około
one miały za sobą ponad 30 lat eksploatacji).
1,5 godziny. Prędkości większe niż 300 km/h są stosowane
4 /2015
11
Analizy
Tab. 2. Długości linii i szacunkowe czasy przejazdu dla systemu kolei dużych
prędkości w Polsce
Relacja
Odległość [km]
Czas przejazdu
[godzin.minut]
1 h 35 min
Warszawa–Poznań**
350
**
Warszawa–Wrocław
354
Warszawa–Łódź
123
Poznań–Łódź
227
Wrocław–Łódź
230
Poznań–Wrocław
220
Poznań–Opole
282
*
Warszawa–Opole (p. Łódź)
414
Warszawa–Katowice (p. Olkusz)
311
Warszawa–Katowice (p. Zawiercie)
299
Warszawa–Kraków (p. Olkusz)
297
Katowice–Łódź
272
Kraków–Łódź
267
Kraków–Katowice
79
*
Poznań–Kraków (p. Łódź)
450
Poznań–Katowice (p. Łódź)*
464
Relacje z wykorzystaniem linii zmodernizowanych
Szczecin–Warszawa
Szczecin–Lublin
Szczecin–Kraków (p. Łódź)
Lublin–Poznań
Lublin–Wrocław
Białystok–Wrocław
Białystok–Kraków
Białystok–Katowice
Rzeszów–Warszawa
Rzeszów–Poznań (p. Łódź)
1 h 40 min
0 h 35 min
1 h 00 min
1 h 05 min
0 h 55 min
1 h 30 min
2 h 00 min
1 h 25 min
1 h 55 min
1 h 25 min
1 h 25 min
1 h 25 min
0 h 35 min
2 h 30 min
2 h 30 min
3 h 40 min
5 h 40 min
4 h 30 min
3 h 40 min
3 h 40 min
3 h 40 min
3 h 30 min
3 h 30 min
3 h 00 min
4 h 00 min
Uwaga: czasy przejazdu z minimalną rezerwą 2 minut na 100 km z zatrzymaniami
tylko w miastach wojewódzkich.
* Relacja najszybsza z możliwych, niewykluczająca funkcjonowania dotychczasowych.
** Wariant przez Sieradz, Nowe Skalmierzyce.
Źródło: oprac. na podst. [37, 39].
obecnie w Europie sporadycznie (Francja, Hiszpania). Obecnie
na świecie kluczowe badania rozwojowe w dziedzinie taboru
kolejowego poświęca się opracowaniu efektywnych konstrukcji
taboru mogącego poruszać się z prędkością 350–400 km/h.
System linii dużych prędkości, podobnie jak w rozwiązaniach
zagranicznych, mógłby być podstawą do utworzenia sieci szybkich połączeń kolejowych w Polsce. Możliwa sieć takich połączeń, obejmująca także linie zmodernizowane, przedstawiona
jest na rys. 6.
Przyjęcie wysokich parametrów technicznych dla polskich
linii dużych prędkości umożliwia osiągnięcie bardzo krótkich
czasów przejazdu pomiędzy słabo skomunikowanymi obecnie
regionami Polski.
Kierunkowy program rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce
W związku z toczącą się dyskusją na temat przyszłości systemu
transportowego w Polsce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wykonało w 2010 r. analizy, których celem było wskazanie głównych
kierunków rozwoju krajowej sieci kolejowej o wysokich parame-
12
4 /2015
trach technicznych, umożliwiających stworzenie atrakcyjnej oferty przewozowej i zahamowanie spadku udziału przewozów kolejowych w rynku transportowym [12, 30]. Analizy opierają się na
zleconym Instytutowi Kolejnictwa opracowaniu Kierunkowy program rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce do 2040 r. [14].
Podstawą do przeprowadzenia tych analiz była diagnoza
istniejącej sieci kolejowej w Polsce, definiująca jej główne
mankamenty:
™™ obecna sieć kolejowa w Polsce nie daje możliwości stworzenia wystarczająco konkurencyjnej i dostatecznie atrakcyjnej
oferty w przewozach pasażerskich, co skazuje spółki przewozowe na zbyt dużą stałą zależność od subwencji budżetowych. Dojrzałe systemy kolei dużych prędkości na świecie są
samofinansujące się;
™™ sieć kolejowa w Polsce pochodzi w zasadniczym swoim
kształcie z okresu rozbiorów i nie zapewnia wymaganej
spójności państwa, w szczególności na kierunku wschód–
zachód. Z tego powodu obserwuje się wyraźne ciążenie
zachodniej części Polski do zachodniego sąsiada, kosztem
braku rozwoju powiązań ze wschodnią i centralną Polską;
™™ gęstość sieci kolejowej w Polsce jest najniższa wśród państw
centralnej Europy; brakuje tu linii o wysokich parametrach
technicznych.
Przedstawiona w dokumencie koncepcja rozwoju systemu
kolei dużych prędkości w Polsce w głównych korytarzach transportowych jest powiązana z planami modernizacji i rewitalizacji
sieci konwencjonalnej. Wyszczególnione propozycje nowych linii dużej prędkości miały być w założeniach podstawą do dalszych studiów w celu wyboru ich najkorzystniejszego przebiegu oraz niezbędnych konsultacji. Założono też, że – zgodnie
z najnowszymi tendencjami europejskimi – na liniach dużej
prędkości będą zlokalizowane mniejsze stacje o znacznemu
regionalnym do obsługi wybranych pociągów dużej prędkości.
Wykonane prace studialne były wypełnieniem powstających
w tym czasie kluczowych dokumentów w zakresie rozwoju Polski:
‰‰ Polska 2030. Wyzwania rozwojowe (2009 r.) [24] – dokument ten wyznacza kierunki i warunki rozwoju gospodarczego i społecznego. W zakresie planów rozwoju kolei dużych
prędkości w Polsce potwierdza konieczność budowy linii
Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław i modernizacji linii E65
Południe (CMK);
‰‰ Koncepcja zagospodarowania przestrzennego kraju do
2030 r. (2011 r.) [17] – dokument zawiera wszechstronne
analizy społeczno-gospodarcze i analizy związane z gospodarką przestrzenną kraju. Także w tym dokumencie potwierdzono konieczność wybudowania linii Warszawa–Łódź– Poznań / Wrocław i modernizacji linii E65 Południe (CMK) do
parametrów dużej prędkości. Dodatkowo dokument przewiduje budowę do 2030 r. linii dużych prędkości z Warszawy
do Gdańska w zasadzie po śladzie planowanego w latach
1980 przedłużenia linii CMK [6].
W rezultacie przeprowadzanych analiz zdefiniowane zostały
główne korytarze transportowe w Polsce dla szybkiego ruchu
pasażerskiego. Korytarze te w założeniach miały być zrealizowane poprzez nowe linie dużej prędkości na odcinkach o dużym
natężeniu ruchu, a na mniej obciążonych odcinkach poprzez
linie zmodernizowane do wysokich parametrów technicznych.
W dokumencie końcowym wybrano te korytarze, które powinny
zostać zrealizowane w perspektywie do 2040 r. [12].
Realizacja przedstawionej koncepcji umożliwiłaby włączenie
do sieci dużej prędkości większości dużych aglomeracji w Pol-
Analizy
sce (rys. 7). Czas przejazdu z miast zachodniej do wschodniej
Polski uległby radykalnemu skróceniu – do około 3 godzin.
W sposób zasadniczy zostałyby zredukowane strefy wykluczenia komunikacyjnego. W szczególności dotyczyłoby wschodniej
Polski, zwłaszcza województw lubelskiego, podkarpackiego
i podlaskiego. Wszystkie regiony uzyskałby istotną poprawę
czasów podróżowania, która umożliwiłaby podróże do stolicy
i z powrotem w ciągu jednego dnia.
Istotnym rezultatem analiz było stworzenie nowego systemu
połączeń kolejowych, który wpisywałby się w istniejącą sieć kolejową i prowadził do jej lepszego wykorzystania; budowa nowych linii miała służyć utworzeniu kluczowych magistrali lub
uzupełnianiu brakujących ogniw sieci kolejowej Polski. Dokonano też wstępnej analizy, służącej odpowiedzi na pytanie, które odcinki należy wybudować lub zmodernizować.
Długość linii kolejowych, które powinny powstać, wynosi
1 870 km, a modernizacja do parametrów dużej prędkości
obejmuje linie o długości 840 km.
Koncepcja nowej sieci dużych prędkości została poddana
konsultacji społecznej na przełomie lat 2010 i 2011 i uzyskała akceptację z rekomendacją prowadzenia dalszych analiz
w celu uszczegółowienia przebiegu i parametrów planowych
linii [12]. W 2013 r. samorządy województw łódzkiego i świętokrzyskiego ogłosiły propozycje połączenia Kielc z Opocznem
– węzłem sieci kolei dużych prędkości – poprzez linię nr 25,
która na odcinku Opoczno–Końskie zostałaby poddana modernizacji, a na odcinku z Końskich w okolice Kielc (do linii nr 8)
nowo wybudowaną linią o długości około 30 km [3, 25].
Polski program kolei dużych
prędkości w znowelizowanej sieci
TEN-T
W grudniu 2013 r. opublikowane
zostało Rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady 1315/2013,
dotyczące nowej transeuropejskiej
transportowej. W rozporządzeniu
tym znalazły się, jako elementy sieci
kolei dużych prędkości, na prezentowanych mapach zarówno linia Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław jak
i Warszawa–Katowice / Kraków
(rys. 8) [32].
Projekt rozporządzenia powstał
w 2010 roku i był on wynikiem analiz
zarówno istniejącej sieci kolejowej,
jak i sieci planowanej, które miały
utworzyć spójną sieć transportową
w skali całej Unii Europejskiej oraz
krajów z nią sąsiadujących. W trakcie
tych analiz polskie projekty kolei dużych prędkości zyskały dojrzały stan
w zakresie prac studialnych i zostały
w związku z tym poddane analizom
w zakresie włączenia ich w nową
transeuropejską sieć transportową.
Włączenie to miało odbywać się poprzez zaproponowane przez Komisję Europejską linie Poznań–Berlin,
Wrocław–Praga i Katowice–Ostrawa. Wszystkie zaproponowane linie
dużych prędkości są więc elementem kompleksowej kolejowej
sieci pasażerskiej, a linie Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław
oraz Warszawa–Katowice / Kraków, ze względu na zaawansowanie prac projektowych, elementami sieci bazowej, mających
powstać do roku 2030. Polskie projekty dużych prędkości uzyskały ogólną pozytywną opinię dzięki uzasadnieniu społeczno-gospodarczemu oraz proponowanym rozwianiom w zakresie
ich parametrów technicznych i wytyczonego przebiegu.
Drugie z rozporządzeń, jakie ukazało się w 2013 roku
(13/16/2013), określa zasady finansowana inwestycji w sieć
TEN-T. Umożliwia więc ono wystąpienie o środki finansowe
z nowo utworzonego instrumentu finansowego CEF (Connecting European Facility). Z funduszu tego mogą być więc finansowane: budowa nowych linii dużych prędkości oraz modernizacja istniejących linii do parametrów dużych prędkości, a także
prace studialne i przygotowawcze, co jest ważne w przypadku
proponowanych połączeń transgranicznych [5, 31].
Budowa nowej linii Warszawa–Łódź–Wrocław / Poznań oraz
modernizacja istniejącej linii CMK Warszawa–Katowice / Kraków powinny doprowadzić do rozwoju międzynarodowych połączeń kolejowych.
Główna relacja, która szczególnie zyska na budowie nowej linii Warszawa–Łódź–Wrocław / Poznań, to Warszawa–Berlin, dla której będzie możliwe uzyskanie czasu przejazdu ok.
3 godzin i wytrasowanie atrakcyjnego dla pasażerów pociągu
nocnego do miast w zachodnich Niemczech, Belgii czy Holandii. Ponadto możliwe będzie uruchomienie szybkich pociągów
z Krakowa do Berlina przez Łódź i Poznań o czasie przejazdu
wynoszącym ok. 4 godz. Przebieg linii od Poznania do Berlina,
Linie dużych prędkości
Linie zmodernizowane
Rys. 6. Możliwa sieć szybkich połączeń kolejowych w Polsce – linie dużej prędkości oraz linie
zmodernizowane [15]
4 /2015
13
Analizy
która jako wewnętrzna krajowa linia dużych prędkości nie ma
uzasadnienia ekonomicznego, musi być przedmiotem międzynarodowej umowy i wspólnych polsko-niemieckich studiów. Do
czasu wybudowania nowej linii można korzystać ze zmodernizowanej linii E20.
Radykalna poprawa połączenia z Warszawy do Wrocławia
oraz modernizacja linii E30 z Wrocławia do granicy stworzą
dobre warunki do powrotu na trasy zlikwidowanych kilka lat
temu pociągów z Polski do Drezna i Lipska. Realne będzie też
utworzenie dobrego połączenia z Warszawy do Pragi przez
Wrocław, jako części korytarza Monachium–Praga–Wrocław–
Łódź–Warszawa–kraje bałtyckie. Przebieg linii musi być przedmiotem międzynarodowej umowy i wspólnych polsko-czeskich
studiów [10].
W 2011 r. ukończone zostało studium wykonalności wykonane na zlecenie Ministerstwa Transportu Republiki Czeskiej,
które rekomenduje warianty przebiegu transgranicznych linii
dużych prędkości [4].
Do końca 2015 r. zostanie ukończone wstępne studium dla
budowy nowych linii dużych prędkości z Poznania do Berlina
oraz z Wrocławia do Pragi [42].
Dalsze prace studyjne i przygotowawcze mogą być sfinansowane z funduszu CEF, zgodnie z załącznikiem nr 1 Rozp.
1315/2013 i zał. nr 1 Rozp. 1316/2013, ponieważ linie te są
już elementem sieci TEN-T [30, 32].
Rys. 7. Główne korytarze dla budowy linii dużych prędkości [12]
14
4 /2015
Polska kolej na tle Europy
Koncepcja systemu kolei dużych prędkości w Polsce w ewolucyjny sposób zmieniała swój kształt w kierunku modelu, który miał na celu połączenie jak największej liczby aglomeracji
w Polsce. W analizach oparto się na najlepszych doświadczeniach europejskich. Połączenie istniejącej linii CMK, która docelowo może być zmodernizowana do parametrów linii dużej
prędkości, z nową linią Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław została oceniona bardzo pozytywnie przez ekspertów zagranicznych (jako tzw. double Y). Budowę linii dużych prędkości w Polsce należy rozważać w kontekście restrukturyzacji całej sieci
kolejowej i jej powiązań międzynarodowych. Sukcesem jest
włączenie polskich projektów w transeuropejską sieć transportową. Daje to możliwość pozyskania środków finansowych na
ich realizację z funduszów unijnych.
Ostatnie lata wykazały, że w Polsce istnieje znacząca dysproporcja w nakładach na inwestycje infrastrukturalne związane
z transportem drogowym i transportem kolejowym. W sytuacji,
gdy inwestycje w system drogowy zaczynają przynosić już wymierne efekty, a sieć dróg i autostrad jest coraz bardziej rozwinięta i spójna, transport kolejowy w ruchu międzyregionalnym
zaczyna bardzo szybko tracić udziały rynkowe. Doświadczenia
krajów zachodnich wskazują, że nie jest możliwe utrzymanie
dużych udziałów rynkowych kolei bez budowy linii dużych prędkości. Prognoza z rządowej strategii rozwoju transportu do roku
2020, wskazująca spadek roli kolei
w Polsce, jest jak najbardziej realna
i należy się spodziewać, że udział ten
dla kolei spadnie do około 4%, a więc
do jednego z najniższych wskaźników
w Europie. Warto wskazać na kluczową zależność udziału kolei w ruchu
pasażerskim od funkcjonowania kolei dużych prędkości. W państwach
europejskich posiadających systemy
kolei dużych prędkości udział ten wynosi ponad 7%, a średnia dla państw
nieposiadających takich systemów
wynosi nieco ponad 4% [9].
Budowa nowych linii oraz modernizacja istniejących linii do parametrów dla dużych prędkości w Europie
nabrała w ostatnich latach znacznego przyspieszenia mimo światowego
spowolnienia gospodarczego spowodowanego przez sektor bankowy.
Powstały też lepsze warunki dla integracji sieci krajowych w jeden system
transeuropejski. Poszerzyła się też
przestrzeń rynkowa dla atrakcyjnych
przewozów koleją na odległości nawet do 1 000 km, co wymaga jednak
linii dużych prędkości o wysokich parametrach technicznych – tak, aby
czasy przejazdu pociągiem nie były
dłuższe niż 3 czy 4 godziny (takie wyniki pozwolą pociągom konkurować
z samolotami).
Wysokie tempo budowy linii dużych
prędkości w Europie przedstawia statystyka UIC (tab. 3).
Analizy
Podsumowanie i wnioski
Prace studialne dla budowy linii dużych prędkości w Polsce, wymienione w rządowym programie z 2008
roku, zostaną w tym roku ukończone. W ten sposób spełnione zostaną wszystkie warunki konieczne do
rozpoczęcia procesu inwestycyjnego,
którego celem powinno być oddanie
do eksploatacji linii dużej prędkości
Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław
w następnej dekadzie (zgodnie ze
zobowiązaniami rządu polskiego
w zakresie realizacji unijnego rozporządzenia 1315/2013 w sprawie rozwoju Transeuropejskiej Sieci Transportowej). W związku z tym powinien
zostać pilnie przygotowany przez
stronę polską wniosek o przyznanie
środków finansowych z funduszu
CEF na prace przygotowawcze do
budowy linii dużej prędkości Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław jako linii
należącej do sieci bazowej Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Ze
względu na wysoki stopień przygoRys. 8. Powiązania sieci dużych prędkości w Polsce i w Republice Czeskiej w ramach sieci TEN-T towania prac studialnych po stronie
czeskiej projekt może być rozpatry(oprac. T. Bużałek)
wany w kontekście, będącego także
Tab. 3. Planowane linie dużej prędkości w państwach UE (stan na marzec 2015 r.) elementem sieci TEN-T, połączenia dużej prędkości Warszawa–Wrocław–Praga. Jednocześnie też powinny zostać
Długość linii
Długość linii Długość linii
planowanych
podjęte dalsze prace studialne nad rozwojem kolei dużych
w
budowie
Razem
w
eksploatacji
Państwo
(w tym plany
prędkości w Polsce, obejmujące inne aglomeracje miej[km]
[km]
długoterminowe) [km]
skie, zwłaszcza w zachodniej i wschodniej części Polski.
Austria
Belgia
Chorwacja
Czechy
Dania
Estonia
Łotwa
Litwa
Finlandia
Francja
Niemcy
Grecja
Węgry
Włochy
Holandia
Polska
Portugalia
Rumunia
Hiszpania
Szwecja
Wielka Brytania
Norwegia
Szwajcaria
Rosja
Razem
Źródło: UIC.
269
890
150
48
209
201
56
740 (Rail Baltica)
2 357
324
707
W trakcie studiów
221
1 127
1 006
W trakcie studiów
1 702
740
543
333
2 978
14 087
249
209
269
890
206
740 (Rail Baltica)
60
2 036
1 352
757
466
923
120
125
2 515
1 308
113
64
35
72
7 475
2 985
60
5 150
2 142
707
W trakcie studiów
1 269
120
1 127
1 006
5 525
740
656
397
107
2 978
24 547
Bibliografia:
1. Analiza funkcjonalna nowego dworca centralnego
w Łodzi [opracowanie wykonane w czerwcu 2007 r.
przez SITK RP Oddział w Łodzi na zlecenie Zarządu
Dróg i Transportu w Łodzi].
2.Analiza warunków budowy kolejowego tunelu średnicowego pod centrum Łodzi [opracowanie wykonane w lipcu 2008 r. przez SITK RP Oddział w Łodzi na zlecenie
Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi].
3.Bużałek T., Raczyński J., Połączenie Łodzi i Kielc jako
element krajowej sieci kolejowej – stan obecny i perspektywy rozwoju, „Technika Transportu Szynowego”
2013, nr 9.
4.Dopracování studie „Praha–H.Králové / Liberec, rychlostní spojení” [prověření propojení České republiky
a Polska tratěmi vyšších rychlostí. Česká republika –
Ministerstvo dopravy. Zhotovitel: IKP Consulting Engineers, s.r.o].
5. Dyr T., Finansowanie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, „Technika Transportu Szynowego” 2012, nr 3. 6.Dyr T., Infrastruktura transportu w koncepcji zagospodarowania przestrzennego kraju, „Technika Transportu Szynowego” 2013, nr 9.
7. Dyr T., Koleje dużych prędkości jako czynnik poprawy
konkurencyjności kolei na rynku transportowym, „Technika Transportu Szynowego” 2010, nr 11–12.
4 /2015
15
Analizy
8.Dyr T., Strategia rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, „Technika Transportu Szynowego” 2012, nr 1–2.
9.Dyr T., Strategia rozwoju transportu do 2020, „Technika
Transportu Szynowego” 2013, nr 1.
10. Gugalka E., Pomykala A., Koleje dużych prędkości w Polsce
– element systemu transeuropejskiego [praca dyplomowa],
Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Warszawa 2010.
11. Jarosiewicz W., Kozłowski M., Meller M., Szybka kolej Warszawa–Łódź w systemie BOOT (Build, Own Operate, Transfer), Seminarium Budowa kolei dużych prędkości w Polsce,
Warszawa 2007.
12. Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce, PKP
PLK S.A., Warszawa 2011.
13. Kierunkowy program linii dużych prędkości w Polsce, PKP,
Warszawa 1995.
14. Kierunkowy program rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce do roku 2040, Instytut Kolejnictwa, Warszawa 2010.
15. Koleje dużych prędkości – szansa dla Polski i Europy Centralnej, Seminarium UIC, Warszawa 2011.
16. Koncepcja przebiegu trasy linii KDP wraz z lokalizacją węzła intermodalnego w obrębie aglomeracji kalisko-ostrowskiej, Zakład Usług Projektowych, Inwestycyjnych i Eksploatacyjnych, Szczecin 2009.
17.Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030,
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2011. Dokument przyjęty uchwałą nr 239/2011 Rady Ministrów
z dnia 13 grudnia 2011 r. w sprawie przyjęcia Koncepcji
Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030.
18.L’opportunite pour la Grande Vitesse dans l’espace PECO
[Możliwości rozwoju kolei dużych prędkości w krajach Europy Środkowo-Wschodniej], CENIT Barcelona 2004.
19.Massel A., Raczyński J., Czy kolejowe przewozy regionalne
mają w Polsce mają przyszłość?, „Technika Transportu Szynowego” 2003, nr 10.
20.Massel A., Raczyński, Z. Szafrański J., The High Speed Line
Project of Polish government, „Technika Transportu Szynowego” 2008, nr 9.
21.Obwieszczenie Ministra Rozwoju Regionalnego w sprawie
listy projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013 z 29 sierpnia 2007 r., „Monitor Polski” nr 69, poz. 757.
22.Passenger Traffic Study 2020 Poland and Czech Republic
[opracowanie wykonane na zlecenie UIC przez Intraplan
Consult GmbH, IMT Trans i INRETS], 2003.
23.Polityka transportowa państwa na lata 2001–2015, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa
2001.
24.Polska 2030. Wyzwania rozwojowe, Warszawa 2009.
25.Połączenie kolejowe Łódź–Kielce [materiały seminarium
naukowego], Kielce 2013.
26.Program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce, Prognoza oddziaływania na środowisko Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce, Ministerstwo Infrastruktury,
Warszawa 2008. Dokument przyjęty uchwałą nr 276/2008
Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 2008 r. w sprawie przyjęcia strategii ponadregionalnej „Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce”.
27.Raczyński J., Boryczka J., Szafrański Z., Łódź–Warszawa
w sieci szybkich połączeń kolejowych Polski, „Technika
Transportu Szynowego” 2002, nr 3–4.
16
4 /2015
28.Raczyński J., Łódź–Warszawa w sieci szybkich połączeń kolejowych Polski na tle rozwiązań europejskich [seminarium
Szybkie połączenie kolejowe Łódź–Warszawa w sieci połączeń kolejowych Polski, 2 października 2002 r., zorganizowane przez Zarząd Oddziału SITK w Łodzi, Urząd Miasta
Łodzi i Biuro Projektów Kolejowych i Usług Inwestycyjnych
Sp. z o.o. w Łodzi].
29.Raczyński J., Rządowy program budowy linii dużych prędkości w Polsce, „Technika Transportu Szynowego” 2008, nr 9.
30.Raczyński J., Wróbel I., Pomykała A., Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce, „Technika Transportu Szynowego” 2010, nr 11–12.
31.Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające
instrument „Łącząc Europę”.
32.R ozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 
nr 1315 / 2013 z dnia 11 grudnia 2013 w sprawie unijnych
wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci
transportowej.
33.Seminarium Koleje dużych prędkości w Europie i projekty
budowy nowych linii w Polsce, „Technika Transportu Szynowego” 2006, nr 4.
34.Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007–2013, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2004.
35.Studium przebiegu przez Łódź kolei dużych prędkości
V-300, wykonane we wrześniu 2006 r. przez Teren Sp.
z o.o. Przedsiębiorstwo Zagospodarowania Miast i Osiedli
w Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi.
36.Studium rozwoju funkcjonalnego łódzkiego węzła kolejowego w aspekcie budowy linii dużych prędkości, wykonane
w kwietniu 2007 r. przez SITK RP Oddział w Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi.
37.Studium trasowania linii kolejowych dla V > 300 km/h
(Berlin–) Kunowice–Warszawa–Terespol– (Mińsk–Moskwa) na terytorium RP, Kolprojekt na zlecenie Dyrekcji
Generalnej PKP, 1993.
38.Studium wykonalności – dokumentacja przedprojektowa
dla modernizacji linii kolejowej E65-Południe odcinek Grodzisk Mazowiecki–Kraków / Katowice–Zwardoń / Zebrzydowice–granica państwa, Hallcrow 2011.
39.Studium wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych
prędkości „Warszawa–Łódź–Poznań / Wrocław”, IDOM,
Warszawa 2013.
40.Studium wykonalności dla budowy systemu Łódzkiej Kolei
Aglomeracyjnej, Etap I, SITK RP Oddział w Łodzi na zlecenie
Urzędu Marszałkowskiego w Łodzi, Łódź 2009.
41.Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław / Poznań–Łódź–Warszawa, wykonane przez
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa we wrześniu
2005 r. na zlecenie PKP PLK S.A.
42.Wstępne studium wykonalności dla przedłużenia linii dużych prędkości Warszawa Łódź–Poznań / Wrocław do
granicy z Niemcami w kierunku Berlina oraz do granicy
z Republiką Czeską w kierunku Pragi [wykonawca: IDOM
w kooperacji z Instytutem], Warszawa 2015.
43.Żurkowski A., Duże szybkości, UIC, Polska, „Technika Transportu Szynowego” 2005, nr 5–6.
Autor:
mgr inż. Jan Raczyński – Instytut Kolejnictwa w Warszawie