Oldtimer - skoratech

Oldtimer
WFM M50 OSA, 1959 R.
MOTOnoga
po polsku
Tekst TOMASZ TOMASZEWSKI, Zdjęcia AUTOR I ARCHIWUM AUTORA
W OKRESIE ŚWIATOWEGO SZAŁU NA SKUTERY,
W POLSCE LUDOWEJ WŁADZA ZEZWOLIŁA NA
ZAPROJEKTOWANIE I PRODUKCJĘ
TAKIEGO POJAZDU. W TEN SPOSÓB
NIEBEZPIECZNIE ZBLIŻALIŚMY
SIĘ DO „ZGNIŁEGO” ZACHODU.
OBYWATEL MÓGŁ POCZUĆ WIATR
WE WŁOSACH
– NAMIASTKĘ
WOLNOŚCI.
o ważkie dla narodu wydarzenie wzbudzało wiele
emocji. Mieliśmy mieć pojazd własnej konstrukcji
i każdy obywatel chciał do
niej dołożyć swoje trzy grosze. Jedno się nie przyjęło: długo deliberowana polska nazwa – „motonoga”
zamiast skuter.
W najbliższych odsłonach cyklu
o oldtimerach przedstawimy historię jednego z bardziej rozpoznawalnych produktów polskiej motoryzacji – skutera WFM OSA, od
jego początków do zakończenia
produkcji i ostatniego, nieznanego prototypu, którego dokumentacja i zdjęcia niedawno ujrzały
światło dzienne.
T
Pradziadek
z Zschopau
Pierwowzór konstrukcji skutera
– wygodnego, lekkiego, bezobsłu-
66
GRUDZIEŃ 2012
gowego pojazdu znany był już od
początku lat 20. XX wieku, kiedy
zakłady DKW przedstawiły model
Lomos Sesselrad. Lomos wydawał
się zapożyczać pomysł zrealizowany już w Stanach Zjednoczonych
w postaci osobliwego pojazdu
o nazwie Ner-A-Car. Gdy w Ameryce produkcja skuterów trwała
w najlepsze, w Europie na popularność taniego pojazdu trzeba było
poczekać. Kierowcy ostrożnie
przyglądali się nowemu tworowi,
ostatecznie raczej wybierając klasyczną pozycję za kierownicą swoich motocykli.
W popularyzacji skuterów żadnych
zasług nie miała jednak machina
drugiej wojny światowej i produkcja minimotocykli dla wojsk desantowych. Pomógł im raczej kilka lat
po wojnie kryzys firm specjalizujących się w produkcji wojennej oraz...
moda. Za sprawą tego pierwszego,
do skuterów weszła lotnicza konstrukcja zawieszeń. Za sprawą drugiej, cały świat zwariował na punkcie
skuterów. Każdy szanujący się producent motocykli musiał mieć
w swojej ofercie przynajmniej jeden pojazd tego typu. Tak za „żelazną kurtyną” pojawił się nowy
wróg socjalizmu – propagator rozkładu wartości i synonim bogactwa,
drogi przedmiot pożądania.
DAWID KOTOWSKI,
WŁAŚCICIEL
SKUTERA WFM M50,
Z PRZYJEMNOŚCIĄ
SIADA ZA
KIEROWNICĄ
OJCOWSKIEJ OSY.
CHOCIAŻ DZISIAJ
SKUTER NIE
JEŹDZI, JAK
POWINIEN, JEGO
WARTOŚĆ
EMOCJONALNA
JEST OLBRZYMIA.
POWOLI NASIĄKA
NIĄ TRZECIE
POKOLENIE
Osa miał być pojazdem
o uniwersalnym charakterze,
nadającym się na
nawierzchnie asfaltowe,
szutry, podłoża piaszczyste,
do turystyki oraz
– niemal przypadkiem
– do sportu. Niespotykane
u konkurencji 14” koła dawały
nie tylko znaczny prześwit,
ale i wyższy komfort
podróżowania
Ogromne
wyzwanie
Chociaż w Polsce Ludowej brakowało wszystkiego, włącznie ze stalą niezbędną do produkcji przemysłowej, samochodów i konserw,
pogłoski o planowanej produkcji
skuterów wzbudziły tak wielkie
emocje, że na długo przed jej rozpoczęciem w prasie prowadzone
były gorące dyskusje o wyglądzie
i szczegółach konstrukcji. Władza
najwyraźniej chciała stworzyć pozory wolności, dając zezwolenie
na opracowanie prototypów i późniejszą ich produkcję.
W pierwszej połowie lat 50. w Warszawskiej Fabryce Motocykli (WFM)
powstał zespół mający za zadanie
stworzenia projektu skutera. Zespołowi przewodził Jerzy Jankowski,
konstruktor i kierowca. Chociaż większość źródeł zaraz za nazwiskiem
lidera jednym tchem wymienia pozostałych zaangażowanych – Stanisława Bruna, Jana Ignatowicza
czy Tadeusza Mathia, twórcy silnika – należy zdawać sobie sprawę, że to wyłącznie część zespołu, który pracował nad
skuterem, rozwijał go i stworzył podstawy sukcesów
sportowych. O wielu konstruktorach, plastykach i kierowcach literatura wspomina wy-
W 1959 roku team fabryczny
WFM został wysłany do NRD
na zlot gwiaździsty
skuterów.
W Berlinie
OSY robiły
furorę
GRUDZIEŃ 2012
67
OLDTIMER WFM M50 OSA, 1959 r.
ZWYCZAJNA HISTORIA
Prezentowany pojazd pochodzi z prototypowej serii tysiąca egzemplarzy wyprodukowanych w pierwszej
połowie 1959 roku. Mało
burzliwa historia i fakt, że
pozostaje w jednej rodzinie
od momentu zakupu pozwoliły na zachowanie pojazdu w
komplecie, bez uszczerbku
dla oryginalności. Pamiętam
z czasów studenckich, jak
jeżdżąc już zabytkowym motocyklem, namawiałem Dawida, by odkurzył „owada”. Historię OSY najlepiej opowiada
sam właściciel:
„Mój tato chciał kupić motocykl. Uzbierał drugie tyle, ile
na WSK-ę, a że Osa mu się
podobała, kupił ją w 1959 r. w
Motozbycie w Poznaniu. Jeździł nią wszędzie, na co
dzień. Wyjeżdżał z moją mamą i w góry, i nad morze.
Miał do niej pokaźny bagażnik. Jak pytam mamę o jakieś
przeżycia, to zaczyna: »a pamiętasz jak pojechaliśmy
do.... i się popsuła? Jakiś kowal nam nabił magneto.... i
na drugi dzień pojechaliśmy«.
Generalnie, gdziekolwiek pojechali, coś się im psuło. Nie
dziwię się, bo motocykl jeździł po »kocich łbach« i woził
pół chałupy przez pół Polski,
to jak się miał nie psuć? Mieli
paczkę znajomych z motorami i razem wyjeżdżali co
chwila gdzieś w Polskę. OSA
jeździła do lat 80., kiedy została wyrejestrowana i postawiona w kącie. W domu pojawił się samochód. Po drodze
było sporo decyzji, aby skuter sprzedać, ale jako początkujący motocyklista zawsze
temu zapobiegałem. Dopiero
jak miałem stabilną pracę i
trochę czasu, zająłem się renowacją Oski, co się bardzo
spodobało rodzicom. Teraz
Osa służy do przeżywania
chwil zachwytu bądź nawet
na krótką przejażdżkę.”
68
GRUDZIEŃ 2012
biórczo i sporadycznie.
Skuter miał być pojazdem miejskim,
prostym w obsłudze, niewymagającym specjalnego ubioru i tanim.
W siermiężnych warunkach Polski
Ludowej założenia były bardzo
słuszne. Wiele z nich udało się spełnić. Poza ceną, która za sprawą
skomplikowanej budowy i mody
poszybowała w górę.
Z uwagi na powszechne braki środków lokomocji, rodzimy produkt
musiał mieć też kilka dodatkowych
cech. Miał być pojazdem o uniwersalnym charakterze, nadającym
się na nawierzchnie asfaltowe, szutry, podłoża piaszczyste, do turystyki oraz – niemal przypadkiem – do
sportu. Jeśli uzupełnimy tę litanię
o wymienność części z oferowanymi na rynku jednośladami, otrzymujemy wzorzec motocykla – przepraszam – skutera.
Gdy patrzymy dzisiaj na OSĘ, trudno wyobrazić sobie wszystkie wymienione zastosowania! Bez
wątpienia przed zespołem konstruktorów stanęło ogromne wyzwanie.
Trzej towarzysze
Projekt trudno było odnieść do jakiegokolwiek doświadczenia z podobnymi konstrukcjami. Trzeba by-
ło je zdobywać. W tym celu WFM
kupiła kilka egzemplarzy produkowanych ówcześnie skuterów i mikrosamochodów, które wydawały
się przyszłością motoryzacji. Konstrukcja OSY pokazuje, że zespół
bardziej podglądał konkurencyjne
rozwiązania, niż je kopiował i za to
podejście należy mu się ukłon.
Pierwszą z powstałych w Warszawie konstrukcji był skuter Żuk. Ta
testowana od połowy 1955 roku
konstrukcja miała wiele ciekawych
rozwiązań. Olbrzymi, stały błotnik
przedniego koła i ciężki wizualnie
tył zakrywały prowadzone na wahaczach wleczonych koła. Zamon-
Konstruktorzy musieli uporać się m. in.
z chłodzeniem, „łańcuchowym”
rozwiązaniem kopniaka, oryginalnym
smarowaniem skrzyni biegów, lokalizacją
gaźnika i kształtem kolektora dolotowego
towany w podwójnej
ramie rurowej silnik postawiono dosłownie na
głowie.
Cylinder silnika S-06 konstrukcji T. Mathia położono, przez co wałki skrzyni
biegów znalazły się wysoko
ponad poziomem oleju
przekładniowego. Leżący cylinder dodatkowo zasłonięty
obudową miał problemy
z chłodzeniem. Nienaturalne
ułożenie silnika generowało kolejne bolączki: lokalizację gaźnika i kształt kolektora dolotowego, wyprowadzenie dźwigni
zmiany biegów czy urządzenia
rozruchowego, które ostatecznie
otrzymały formę ręcznie obsługiwanych dźwigni. Ostatnie ze wspomnianych rozwiązań motywowano
różnorako, na szczęście nie przetrwało ono dłużej, niż przez kolejne dwa prototypy.
Po modyfikacjach przedniego błotnika na skręcany z kołem oraz osłony tylnej, Żuk przerodził się w Bąka. Powstała również trzecia
propozycja – M08 OSA, pojazd bazujący na tej samej ramie, tym samym zawieszeniu i układzie napędowym, niemniej ubrany w nieco
inne, lżejsze i łatwiejsze technologicznie szaty. Duże, niespotykane
u konkurencji koła o rozmiarze 14”
dawały nie tylko znaczny prześwit,
ale i wyższy komfort podróżowania
– lepiej wybierały nierówności.
Trzy modele poddano cyklowi badań drogowych i stanowiskowych,
po czym, w 1956 roku do produkcji seryjnej wybrano OSĘ. Przy
wprowadzaniu kolejnych usprawnień i eliminacji wad pierwszej konstrukcji, w 1957 roku wykonano pięć
kolejnych prototypów do dalszych
badań.
Powstrzymana
Odra
Gdy w centralnej Polsce testowano
warszawskie prototypy, we Wrocławiu powstały dwie konstrukcje
– Odra 1 i Odra 2. Te zaprezentowane w 1957 roku pojazdy bazowały na
warszawskim silniku S-01 o pojem-
Większość źródeł
wymienia kilka
najbardziej znanych
postaci związanych
z konstrukcją
i rozwojem skutera.
Lecz za czołówką stała
rzesza nierozpoznanych
lub zapomnianych
dzisiaj osób, których
wkładu w powstanie
Osy nie można pominąć.
Sukcesywnie niszczona
dokumentacja,
złomowane prototypy
i upływ czasu zacierają
nazwiska współtwórców
sukcesu tego pojazdu
TRUDNA
TECHNOLOGICZNIE
OSA NIE JEST
POJAZDEM
PROSTYM
W ODTWORZENIU,
OBSŁUDZE
I UTRZYMANIU.
LICZNE,
ELEGANCKIE
DETALE ŁATWO
ULEGAJĄ
USZKODZENIU,
CO SPRAWIA,
ŻE TRUDNO
JE ZDOBYĆ.
GRUDZIEŃ 2012
69
OLDTIMER WFM M50 OSA, 1959 r.
ności 125 ccm i mocy 5,5 KM. Spawaną z rur stalowych ramę uzupełniało zawieszenie teleskopowe
przedniego koła oraz wahacz wleczony z tyłu.
Odry, różniące się budową przedniego błotnika (stały i skrętny) oraz
rozwiązaniem siedzenia kierowcy
i pasażera (kanapa lub oddzielne
siedzenia), podobnie jak prototypy z WFM miały spore problemy
z chłodzeniem. Doprowadziło to
do zamontowania w nich dmuchaw mających poprawić warunki
wymiany ciepła. Koła o rozmiarze
10” i wynikający z ich geometrii
niewielki prześwit przesądzały
o wyłącznie miejskim zastosowaniu skutera.
W czasie prób osiągano prędkości
maksymalne
ok.
70 km/godz. Prasa szeroko
omawiała dalekosiężne plany przewidujące rozpoczęcie
produkcji w 1958 roku od pierwszej setki egzemplarzy. W drugim roku miała sięgnąć tysiąca
sztuk, w kolejnych latach
miała być jeszcze wyższa.
Cóż, gdy tymczasem
bardziej uniwersalne i zaawansowane OSY pomyślnie przechodziły już testy,
a decyzja o ich produkcji
seryjnej dawno zapadła
na odpowiednim szczeblu. Wrocławskie Odry
w zapomnieniu trafiły na
złomowisko.
Skuter miał być
pojazdem
miejskim,
prostym
w obsłudze,
uniwersalnym
i tanim.
W warunkach
Polski Ludowej
założenia były
bardzo słuszne.
Wiele z nich
udało się
spełnić.
Poza ceną.
Tę podniosła
skomplikowana
budowa i moda
70
GRUDZIEŃ 2012
LEŻĄCY, OSŁONIĘTY
OBUDOWĄ CYLINDER
OD POCZĄTKU MIAŁ
PROBLEMY
Z CHŁODZENIEM. DLA
LEPSZEJ WYMIANY
CIEPŁA OTRZYMAŁ
PODŁUŻNE
UŻEBROWANIE
Nim nadejdzie...
OSA
Kłopoty to moja specjalność – bez
wątpienia powiedziałaby OSA,
gdyby potrafiła mówić. Do kłopotów z chłodzeniem, anglosaskim
układem dźwigni zmiany biegów
i hamulca, „łańcuchowym” rozwiązaniem kopniaka czy oryginalnym
smarowaniem skrzyni biegów,
w początkowym okresie zaliczyć
trzeba również problemy z tłoczeniem wymagających kształtów przedniego błotnika
i osłony tylnej. Lecz patrząc na
historię polskiej motoryzacji,
wojenne konsekwencje dla ciągłości w konstruowaniu i produkcji
pojazdów, pierwsza OSA wydawała się produktem idealnym. Nie
wolnym od wad, ale doskonałym
na początek.
Liczne problemy z dostawą komponentów wpłynęły na przesunięcie
terminu rozpoczęcia produkcji,
a gdy tę już podjęto, z planowanych na 1959 rok 4000 egzemplarzy
wypuszczono 1631. Wytwarzanie
pierwszej serii 1000 sztuk, z oznaczeniem WFM M50
OSA rozpoczęło się
Warszawska Fabryka Motocykli
słusznie postawiła na reklamę
przez sport. Zespół fabryczny
testujący skuter podczas
wielu zawodów udowodnił,
że tym pojazdem można
osiągnąć bardzo wiele
w maju. W sierpniu skutery trafiły
do sklepów. Początkowo cena ustalona na 19 000 zł stanowiła istotną
barierę. Dopiero jej obniżenie o dwa
tysiące i wprowadzenie sprzedaży
ratalnej sprawiło, że żądni skuterów
klienci zaczęli je kupować.
Ciekawych opisu cech szczególnych, z techniką i wyglądem OSY
włącznie, zapraszam do kolejnego
wydania Świata Motocykli. n
Autor dziękuje Panu Piotrowi
Sochowskiemu – synowi Władysława Sochowskiego, współkonstruktora OSY – za udostępnienie
rodzinnych archiwów.