absurdy hamują rozwój polskiej gospodarki

absurdy hamują rozwój polskiej gospodarki

Rozwój gospodarki morskiej hamują absurdy minionej epoki
Z Prof. Witoldem Andruszkiewiczem rozmawia Maciej Ostrowski
Przedwojenne granice miasta Gdańsk ustalono w roku 1895. Po 1945r. miastu odebrano kilkadziesiąt
km2 terenów rozwojowych na południowym wchodzie. Następstwa tej decyzji hamują rozwój miasta i
portu po dziś dzień.
W systemie socjalistycznym, narzuconym Polsce po II wojnie światowej obowiązywał tzw.
centralizm zarządzania. Ponieważ upaństwowiono cały system podejmowania decyzji, zlikwidowano
funkcje urzędników komunalnych, wszystkie decyzje podejmowali urzędnicy państwowi. W rezultacie
Prezydent Miasta Gdańska był urzędnikiem państwowym wykonującym polecenia stolicy. Jednym z
podstawowych zadań stojących przed władzami każdego miasta portowego jest pozyskiwanie terenów i
akwenów portowych w celu zabezpieczenia potrzeb rozwijającego się portu i miasta.
W latach 70-tych XX w. największym portem na świecie pod względem ilości przeładowywanych
towarów był Rotterdam. Ośrodek ten dysponuje rezerwami terenów na inwestycje na okres ok. 500 lat. W
1895r. rozporządzenie rajców Gdańska przesunęło wschodnią granicę miasta i portu na linię Przekopu
Wisły, włączając w miejskie granice Przegalino i Świbno, położone na zachodnim brzegu Przekopu Wisły.
Te właśnie tereny odebrane miastu i portowi w roku 1945 arbitralną decyzją władz państwowych,
stanowiły niezbędną miastu rezerwę inwestycyjną. Z punktu widzenia warszawskich decydentów
wizytujących port gdański przyznanie gminom rolniczym gruntów pod uprawę zboża i ziemniaków a
jednocześnie stanowiących rezerwę inwestycyjną portu i miasta było logiczne. Ich zdaniem były to grunty
leżące odłogiem. W okresie zimowych powodzi rzeka Wisła niemal każdego roku zalewała okoliczne
obszary powodując wielkie szkody w mieście. Rajcowie wpadli na nowatorski, jak na tamte czasy pomysł.
Wisłę skierowano do morza o 20 km na wschód od ówczesnego jej ujścia przy Westerplatte. W
miejscu w którym Wisła skręca na zachód w kierunku Gdańska oraz dawnego ujścia, nurt odcięto
wysokim na 10m wałem przeciwpowodziowym. Granica miasta i portu została przeniesiona na linie
przekopu Wisły- nowego, sztucznego ujścia rzeki do morza. Przez setki lat znakomita większość
podróżnych i towarów docierała do Gdańska Wisłą. Odcięcie rzeki uniemożliwiłoby ruch barek po rzece.
Dlatego równocześnie z Przekopem Wisły zbudowano śluzę w Przegalinie. Do dzisiejszego dnia śluza
łączy Przekop Wisły z Martwą Wisłą. „Obywatelu, nie możemy pozwolić, by kilkadziesiąt km2 terenu
leżało odłogiem”- argumentował warszawski decydent. Zgodnie z jego logiką teren został przeznaczony
pod uprawę zbóż i ziemniaków. W oczach nieznającego się na gospodarce morskiej urzędnika sprawa
była oczywista. Zapewnił mnie nawet, że tereny zostaną zwrócone miastu, jak tylko zajdzie taka potrzeba.
Jednak w niedługim czasie w Polsce Ludowej przyjęło się, że zarządzenia Warszawy są niepodważalne
dla lokalnych urzędników. Przez szereg lat starałem się naświetlić ten problem. Prezydent Gdańska do
którego zwracałem się z prośbą o interwencję bał się przedstawicieli władz w Warszawie. Również na
wielu konferencjach z udziałem dostojników ze stolicy prosiłem o naprawienie decyzji szkodliwej dla
miasta i portu. Przez dziesiątki lat nikt nie odważył się skorygować błędnej decyzji. Odwagi cywilnej
zabrakło również decydentom w wolnej Polsce.
Odcięcie miasta od terenów inwestycyjnych uniemożliwia realizację decyzji, które powinny być
zrealizowane lata temu. Miasto Gdańsk ciągnie się od granic Sopotu by na wschodzie skończyć się na
Przekopie Wisły. Sopot i Przekop Wisły dzieli odległość 30 km. Na pierwszych 20 kilometrach, licząc od
zachodu, czyli od granicy z Sopotem, pasmo nadmorskie Gdańska ma 12 kilometrów szerokości licząc od
linii brzegu morza. Mocą decyzji warszawskiego urzędnika południowa granica miasta została
poprowadzona od wschodniego krańca istniejącej dziś oczyszczalni ścieków, na północ do trawersu
Śmiałej Wisły i środka Martwej Wisły. Akwen portowy Martwej Wisły zajmujący obydwa brzegi Wisły
został podzielony linią graniczną poprowadzoną środkiem Martwej Wisły, na dwa pasma rzeki, z których
północne pasmo należy do portu, zaś południowe przyznano gminom rolniczym Cedry Wielkie i Pruszcz
Gdański Wiejski. Wyznaczenie nowych granic było łatwe i proste na mapie, jednak w wyniku tej
absurdalnej decyzji port stracił ponad 10 km akwenu na Martwej Wiśle i to bardzo cennego, gdyż Wisła w
niektórych miejscach ma nawet 500m szerokości. W świadomości większości dostojników zajmujących
się gospodarką morską istniało przekonanie, że 500 km dostępu do morza oraz 54 porty i przystanie, to
liczba zbyt duża jak na potrzeby naszego kraju. Praktyka zmniejszania obszarów inwestycyjnych miała
miejsce także w innych portach kraju (w Szczecinie obszar portu zmniejszono o 10km). Rok 1972
przyniósł wielkie wydarzenie dla Polski i dla Gdańska. Organizacja Narodów Zjednoczonych i jej organ
Europejska Komisja Gospodarcza w Genewie podjęła niezwykle cenną decyzję, niedocenianą do
dzisiejszego dnia. Zatwierdzono
trzeci transeuropejski korytarz transportowy północ-południe biegnący od Helsinek przez port
Gdańsk, Stambuł w Turcji aż do portów Zatoki Perskiej. To jeden z trzech korytarzy transportowych,
zatwierdzonych w tym czasie. Pierwszy Transeuropejski Korytarz Transportowy Północ- Południe
wybiega z Londynu, na południe przecina kanał La Manche, Francję, Hiszpanię w rejonie Gibraltar- Morze
Śródziemne i biegnie na południe zachodnim brzegiem Afryki nad Atlantykiem. Drugi Transeuropejski
Korytarz Transportowy Północ- Południe wybiega z Kopenhagi w Danii, biegnie przez Niemcy, Włochy, w
tym przez Sycylię, przecina Morze śródziemne i biegnie do Afryki Środkowej. Wg Organizacji Narodów
Zjednoczonych korytarz transportowy jest to pasmo terenu o szerokości ok 150km wiodące w ustalonym
kierunku geograficznym, w którym biegną szlaki różnych gałęzi transportu. W naszym Trzecim
Transeuropejskim Korytarzu Transportowym w 1972r
zatwierdzono rurociąg naftowy biegnący z portu gdańskiego przez Płock na południe
kontynentu aż do Zatoki Perskiej. W Polsce tylko zbudowano fragment tego rurociągu. Obecnie biegnie
on od Portu Północnego Gdańska i prowadzi tylko do Płocka. W myśl planów korytarza trasa prowadząca
od Helsinek przez Gdańsk miała być główną autostradą morską. Poprowadzenie trasy przez port gdański
wymaga pilnego zbudowania terminalu portowego tej autostrady na Martwej Wiśle gdzie będzie ona
połączona z przyszłymi autostradami morskimi. W gdańskim terminalu schodziłyby się autostrady morskie
prowadzące z różnych portów Morza Bałtyckiego. Gdyby uchwała ONZ była respektowana i realizowana,
port i miasto zyskiwałyby miliardy dolarów przychodu rocznego na obsłudze międzynarodowych turystów
morskich. Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej w Moskwie sprzeciwiała się planom budowy
Transeuropejskiej Autostrady Północ- Południe (TEM, której polski krajowy odcinek w 1972r Polacy
nazwali autostradą A1, która powinna odchodzić z portu gdańskiego, jednak ze względów politycznych
narzucanych przez RWPG znaleźli się Polacy, którzy nie chcąc drażnić RWPG zaproponowali budowę
autostrady od wsi Rusocin 24km od Gdańska) i korytarza transportowego przez Gdańsk, wysuwając
jednocześnie zamiast Gdańska kandydaturę 2 swoich portów - Kaliningradu lub Tallinna. RWPG nie
wyraziło zgody na poprowadzenie autostrady od portu Gdańsk gdyż autostrada z Gdańska nie była
przewidziana w planach strategicznych tej organizacji. Informacja o wytyczeniu korytarza transportowego,
prowadzącego przez terytorium naszego kraju została wyciszona przez obowiązującą w PRL cenzurę. Mimo świadomości możliwości osiągania miliardów dolarów przychodu
nikt nie stara się o poprowadzenie odcinka autostrady prowadzącego z portu Gdańskiego do
Rusocina. Nie istnieje zaplecze infrastrukturalne, potrzebne do zrealizowania tego zamierzenia.
Decydenci mają małą świadomość znaczenia korytarza transportowego dla rozwoju naszego regionu.
Przez takie myślenie port gdański traci ogromną ilość ładunków, które mogłyby być u nas
przeładowywane oraz dochodów z międzynarodowej turystyki morskiej, w tym żeglarskiej. Tracimy
również możliwość stworzenia miejsc pracy w zakresie obsługi międzynarodowych turystów
morskich.
Maciej Ostrowski, data publikacji: 13.03.2014
Więcej na: http://www.gospodarkamorska.pl/artykuly/