Szyby samochodowe - Polskie Towarzystwo Inżynierów Motoryzacji

Polskie Towarzystwo Inżynierów Motoryzacji SIMP
Szyby samochodowe
Autor: Piort Gębiś
10.07.2008.
W pojazdach silnikowych stosowane są rożne rodzaje szyb, lecz każda z nich musi mieć homologację dla
danego modelu pojazdu, poświadczoną odpowiednim znakiem naniesionym na nią przez jej producenta.
Podstawowe wymagania techniczne, związane z czynnym i biernym bezpieczeństwem transportu
drogowego, określone są w Regulaminie homologacji nr 43 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ,
dostępnym w języku angielskim i francuskim na stronie internetowej: www.unece.org. Zalecenia
dotyczące instalacji szyb bezpiecznych w pojazdach zawiera załącznik nr 21 wspomnianego Regulaminu.
Dokumenty te stanowią podstawę tworzenia alfanumerycznych europejskich znaków homologacji,
równoznacznych z oświadczeniem producenta szyby, że jej parametry techniczne są identyczne z
parametrami produktu wzorcowego, przedstawionego do badań homologacyjnych. W oznaczeniach szyb
polskich producentów występuje przydzielony im człon E20. Polska należy bowiem od 1992 roku do
sygnatariuszy porozumienia o wzajemnym uznawaniu homologacji, którego elementem jest właśnie
Regulamin nr 43.
Poszczególne koncerny samochodowe stosują jednak jeszcze bardziej rygorystyczne wymagania,
określone w normach i warunkach technicznych, jak np.: WT Fiat 7D3320-30, GME 01 101, Renault 3208-004, PSA Peugeot-Citroën D47 1165 oraz D45 1333 itp.
Ponadto na szybach samochodowych mogą być umieszczane również inne informacje, takie jak: logo lub
nazwa firmowa producenta, np. Pilkington, Saint- -Gobain Sekurit, marka samochodu, np. Ford, Toyota,
Fiat itp., a także angielskie określenie ich konstrukcji lub rodzaju zastosowanej obróbki, np. tampered(
hartowane), laminated(klejone), przepuszczalność światła T>70% lub transmission min.70%, kod daty
produkcji itp.
Oznaczenie daty produkcji wiąże się z układem cyfr i kropek. Miejsce kropki przed lub za cyfrą wskazuje
na miesiąc, cyfra – na rok produkcji.
Oznaczenie DOT i CCC dotyczy zgodności produkowanej szyby z normą amerykańską i chińską (ChRL), o
ile producent uzyskał potwierdzenie tej zgodności i odpowiedni numer identyfikacyjny. Dotyczy to
producentów szyb na całym Świecie i jest warunkiem zezwolenia w tych krajach na stosowania szyb w
pojazdach dopuszczonych do ruchu.
Główne rodzaje szyb samochodowych
Szyba hartowana to jedna warstwa szkła poddana specjalnej obróbce w celu zwiększenia jej
wytrzymałości mechanicznej i zapewnienia pożądanego rozdrobnienia po rozbiciu.
Szybę klejoną tworzą co najmniej dwie warstwy szkła, połączone ze sobą jedną lub kilkoma warstwami
pośrednimi z tworzywa syntetycznego. Przy tym jedna lub więcej warstw szklanych może mieć
zwiększoną wytrzymałość dzięki specjalnej obróbce.
Szyba bezpieczna pokryta tworzywem syntetycznym składa się ze szkła hartowanego lub klejonego i
powłoki syntetycznej od strony wnętrza nadwozia. Szyba laminatowa ma jedną warstwę szkła i jedną lub
więcej warstw z tworzywa syntetycznego.
Szyba zespolona składa się z dwu równoległych szyb, rozdzielonych szczeliną gazową. Może być
symetryczna, gdy tworzą ją dwa elementy tego samego typu (hartowane, klejone lub ze sztywnego
tworzywa sztucznego), albo asymetryczna, jeśli tworzą ją dwa elementy odmienne.
Przeszkleniem z tworzywa sztucznego nazywa się przezroczysty materiał uzyskany z polimerów
organicznych. Zależnie od składu chemicznego i obróbki technologicznej może on być sztywny lub
elastyczny.
Okno podwójne jest zespołem dwu szyb zainstalowanych odrębnie w tym samym otworze okiennym.
Wymogi dotyczące szyb pojazdów
Szyby przednie do samochodów o prędkości konstrukcyjnej powyżej 40 km/godz. mogą mieć wyłącznie
http://ptim.simp.pl/ptim
Kreator PDF
Utworzono 2-03-2017, 18:07
Polskie Towarzystwo Inżynierów Motoryzacji SIMP
konstrukcję klejoną przy użyciu folii PVB, PVB acoustic, PVB-PET. Niedopuszczalne jest tu stosowanie
szyb hartowanych strefowo, a także klejonych żywicami chemoutwardzalnymi lub polimeryzowanymi
światłem UV, ponieważ nie spełniają one wymagań wytrzymałościowych. Regulamin nr 43 dopuszcza
użytkowanie szyb hartowanych przednich w starych samochodach, jednakże w przypadku konieczności
ich wymiany trzeba już montować szyby klejone wspomnianymi foliami.
Szyby przednie mogą mieć wklejony wspornik wewnętrznego lusterka wstecznego, nadruk maskujący na
obwodzie (tzw. serigrafię), a także przewodniki oporowe lub powierzchniowe warstwy grzejne. Nowością
techniczną niezatwierdzoną jeszcze przepisami homologacyjnymi jest luminescencyjny system projekcji
wskaźników i komunikatów na szybie przedniej, zastępujący tradycyjne tablice przyrządów lub ekrany
wyświetlaczy.
Wszystkie szyby przednie muszą mieć przepuszczalność światła w zakresie widzialnym co najmniej 75%.
Szyby inne niż przednie znajdujące się w polu widzenia kierowcy mogą być klejone folią PVB lub
hartowane jednorodnie. Dopuszcza się tu zarówno szkło bezbarwne, jak i zabarwione, z tym że
przepuszczalność światła w zakresie widzialnym nie może być mniejsza niż 70%. Spośród produktów
hartowanych ze szkła barwionego warunek ten spełniają szyby o zabarwieniu zielonym , a nie spełniają
szyby ze szkła brązowego i szarego.
Szyby boczne w polu widzenia kierowcy w autokarach, autobusach, minibusach mogą być montowane
jako szyby zespolone pod warunkiem zachowania przepuszczalności światła nie mniejszej niż 70%.
Szyby inne niż przednie, znajdujące się poza polem widzenia kierowcy, mogą wykazywać
przepuszczalność światła poniżej 70% z tym, że nad znakiem homologacji w kółku musi być umieszczony
dodatkowy znak „V”.
Po wprowadzeniu obowiązkowego wyposażenia samochodów w obustronne zewnętrzne lusterka wsteczne
nie stosuje się już wymogów określających parametry optyczne szyb tylnych.
Szyby ze sztywnego tworzywa sztucznego mogą być wykorzystywane tylko w przyczepach kempingowych
i przeznaczonych do przewozu zwierząt, ponieważ są to najczęściej płyty oliwęglanowe, nieodporne na
zarysowania, ścierania i temperatury powyżej 180°C, lub płyty o podobnych właściwościach, formowane
metodą wylewania polimetakrylanu metylu.
Procedury badawcze
Wytrzymałość mechaniczną sprawdza się na czterech próbkach o najmniejszej powierzchni rozwiniętej i
czterech o największej powierzchni rozwiniętej. Do badań tych używa się manekina spadającego na
próbki z wysokości 1,5 m. Wynik uważa się za zadowalający, jeżeli próbka rozbiła się z powstaniem
licznych pęknięć kolistych wokół punktu uderzenia, a pęknięcia najbliższe punktu uderzenia znajdują się
nie dalej niż 80 mm od niego. W przypadku szyb klejonych warstwa pośrednia po stronie uderzenia nie
powinna zostać odsłonięta na powierzchni większej niż 20 cm2, a jej rozdarcie nie może przekraczać
długości 35 mm.
Przy badaniu szyb płaskich manekin spada z wysokości 4 m. Interpretacja wyników jest podobna do
poprzedniej. Badaniom kulą poddaje się próbki kwadratowe o boku 300 mm. Wynik uważa się za
zadowalający, jeśli kula nie przeszła przez próbkę, próbka nie rozbiła się na kilka kawałków, warstwa
pośrednia nie została rozdarta, a masa oddzielonych odłamków szkła nie przekracza wartości określonych
normą.
Badanie odporności na ścieranie przeprowadza się w ciągu 1000 cykli pracy przyrządu kontrolnego.
Wynik uważa się za zadowalający, jeżeli rozproszenie światła spowodowane ścieraniem próbki nie
przekracza 2%.
Badanie odporności na działanie wysokiej temperatury polega na dwugodzinnym przetrzymywaniu próbek
w temperaturze 100oC. Nie mogą przy tym wystąpić żadne widoczne zmiany w warstwie pośredniej.
Badanie odporności na promieniowanie polega na 100-godzinnym naświetlaniu próbek oraz pomiarze
współczynnika przepuszczalności światła w naświetlonej i nienaświetlonej części próbki. Różnica nie może
przekraczać 5%, a przepuszczalność próbki nienaświetlonej musi wynosić co najmniej 70% normy dla
http://ptim.simp.pl/ptim
Kreator PDF
Utworzono 2-03-2017, 18:07
Polskie Towarzystwo Inżynierów Motoryzacji SIMP
szyb instalowanych w polu widzenia kierowcy.
Badanie odporności na działanie wilgoci przeprowadza się na próbkach utrzymywanych przez 2 tygodnie
w temperaturze 50oC i przy wilgotności względnej 95%. Nie mogą na skutek tego powstać w warstwie
pośredniej żadne rozwarstwienia, pęcherze lub zmatowienia.
Prócz tego w ramach badań homologacyjnych lub kontrolnych sprawdza się optyczne zniekształcenia
obrazu wzorcowego rastra wyświetlanego rzutnikiem, a także określa się stopień tzw. rozdwojenia
obrazu, powstającego najczęściej na skutek wad gięcia i klejenia.
Autor: Tadeusz Tarczoń
Instytut Szkła, Ceramiki, Materiałów Ogniotrwałych i Budowlanych, Kraków.
Fot. Citroën, Instytut Szkła i Ceramiki, Archiwum
http://ptim.simp.pl/ptim
Kreator PDF
Utworzono 2-03-2017, 18:07