ROZBUDOWA TRANSPORTU INTERMODALNEGO W

Przegląd ITS
Jacek WIŚNIEWSKI*
ROZBUDOWA TRANSPORTU INTERMODALNEGO W RAMACH POIiŚ
l. AKTUALNA DIAGNOZA
Wielkość, zakres i zasięg transportu są jednymi z głównych czynników determinujących poziom rozwoju gospodarczego kraju. Jednocześnie rozwój infrastruktury transportowej bezpośrednio przekłada się na wzrost PKB oraz konkurencyjności kraju. Istotnym czynnikiem dynamicznego rozwoju transportu intermodalnego oraz multimodalnego w Polsce jest przede wszystkim
transport kolejowy. Jednak nie trzeba sięgać do roczników statystycznych i opracowań eksperckich, by z samego już doświadczenia i obserwacji poprzednich lat stwierdzić, że stan transportu
intermodalnego w naszym kraju jest niezadawalający na tle innych państw. Wskaźnik gęstości
terminali, wyrażany jako 1 terminal na 1000 km linii kolejowych, jest w Polsce 3-krotnie niższy
niż w wysoko rozwiniętych krajach Europy Zachodniej. Biorąc pod uwagę, iż obecnie w eksploatacji w kraju funkcjonuje około 23 dużych terminali intermodalnych, to zgodnie z oczekiwaniami
Unii Europejskiej, objęcie transportem intermodalnym całego terytorium Polski wymagałoby uruchomienia co najmniej 30 terminali oraz 6-8 regionalnych centrów logistycznych.
Do barier rozwoju transportu intermodalnego należy zaliczyć przede wszystkim stan infrastruktury kolejowej, koszty inwestycji terminalowo-kolejowych, wysokość stawek dostępu oraz
stan prawny działalności firm intermodalnych.
Rozpatrując założenia opracowanego w Ministerstwie Infrastruktury Master Planu dla transportu kolejowego do roku 2030, zalecenia KE, a zwłaszcza oczekiwania rynku, istotne działania
ukierunkowane na rozwój sektora zostały podjęte w 2007 roku. Istotne znaczenie ma tu możliwość
współfinansowania inwestycji intermodalnych w perspektywie finansowej 2007-2013 z funduszy
unijnych m.in. w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ). Jest to
okazja tym rzadsza, bowiem Bruksela dążąc do zapewnia spójności pomiędzy krajami członkowskimi, zgodziła się przeznaczyć ponad 111 mln euro (około 451 mln PLN) bezzwrotnej pomocy
dla prywatnych przedsiębiorców, którzy zbudują i wyposażą nowe terminale kontenerowe lub centra logistyczne, albo zmodernizują istniejące.
lI. WYBÓR NAJLEPSZYCH PROJEKTÓW
Uzyskanie oczekiwanego dofinansowania wiązało się dla zainteresowanych podmiotów z koniecznością złożenia wniosku o dofinansowanie projektu w ramach ogłoszonego w czerwcu 2010
r. przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych konkursu dla działania 7.4 Rozwój transportu intermodalnego POIiŚ. W ramach naboru trwającego do końca 2010 r. wpłynęło 16 projektów o łącznej wartości ponad 1,59 mld PLN i o wnioskowanym dofinansowaniu z UE 492 mln
PLN. Zgodnie z zapisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury w zakresie transportu intermodalnego POIiŚ, dofinansowanie kształtuje się na poziomie do 50% kosztów kwalifikowanych dla
elementów infrastrukturalnych i do 30% dla pozostałych. Wartość projektu zgłoszonego do konkursu nie mogła być niższa niż 20 mln PLN, natomiast nie wprowadzono limitu maksymalnego.
W związku z powyższym rozpiętość wartości całkowitej zgłoszonych projektów waha się od 35
mln PLN do ponad 188 mln PLN.
Wszystkie złożone w ramach postępowania konkursowego projekty intermodalne oceniane
były przez ekspertów w oparciu o kryteria formalne i merytoryczne. Niezbędnym kryterium formalnym warunkującym zakwalifikowanie projektu była m.in. zdolność do funkcjonowania bezpo-
*
Ministerstwo Infrastruktury, Departament Funduszy UE, Wydziału Projektów Konkursowych
J. Wiśniewski
średnio po zakończeniu jego realizacji. Dodatkowo wskaźnik ekonomicznej bieżącej wartości netto każdej inwestycji musiał być dodatni (ENPV > 0). W zakresie kryteriów merytorycznych, projekt mógł uzyskać punkty za wykazanie komplementarności, czyli powiązania inwestycji z projektami z zakresu infrastruktury transportowej już zrealizowanymi, w trakcie realizacji lub planowanymi do realizacji, a także za przygotowanie projektu do realizacji. W ramach tego kryterium
punktowano m.in. wykazanie się prawem do dysponowania gruntem, projektem budowlanym lub
programem funkcjonalno-użytkowym, decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach oraz dokumentacją przetargową. Badano również efektywność ekonomiczną w ramach ekonomicznej wewnętrznej stopy zwrotu (ERR) poprzez przydzielenie odpowiedniej wartości punktowej po uszeregowaniu wszystkich zgłoszonych projektów malejąco wg wartości ERR. Dodatkową liczbę punktów beneficjenci mogli zdobyć poprzez wykazanie pożądanej lokalizacji projektu, tj. położenia w
stosunku do generatorów ruchu na terenie miasta liczącego powyżej 200 tys. mieszkańców lub
powiatu graniczącego z tym miastem, w powiecie przygranicznym oraz na linii kolejowej należącej do sieci AGTC lub TEN-T.
lII. INTERMODALNY OPTYMIZM
Planowane do realizacji inwestycje intermodalne skupione są w przeważającej mierze na obszarze Zachodniej Polski. Rozpatrując potencjalnych beneficjentów, zainteresowanie dofinansowaniem zgłosili wszyscy istotni gracze w sektorze, proponując wybudowanie terminali położonych w pobliżu linii kolejowych, między innymi w okolicach Warszawy, Poznania, Wrocławia,
Częstochowy i Łodzi. W każdej z tych lokalizacji, budowa nowego obiektu to wydatek rzędu 40 –
150 mln PLN. Niesłabnącym powodzeniem cieszą się także porty morskie, gdzie istotne inwestycje w ramach istniejących już terminali kontenerowych proponowane są w Gdańsku o wartości
około 170 mln PLN, Szczecinie – ponad 250 mln PLN oraz Gdyni, gdzie przedsiębiorcy zamierzają zainwestować nawet 350 mln PLN.
Planowane do współfinansowania terminale mają z zasady pełnić funkcję hub oraz gateway. Funkcja hub polega na przeładunku kontenerów pomiędzy wagonami pociągów w celu ich
dalszego transportu do lokalizacji docelowych. Z kolei główną funkcją terminalu typu gateway jest
przeładunek kontenerów pomiędzy wagonami kolejowymi i samochodami ciężarowymi przystosowanymi do przewożenia kontenerów oraz innych intermodalnych jednostek transportowych obsługiwanych przez terminal. Infrastruktura i sprzęt przeładunkowy w terminalach będzie dostosowany do obsługi transportu intermodalnego.
Zgłoszone w konkursie projekty oprócz części typowo infrastrukturalnej (budynek terminala,
place składowe, infrastruktura drogowa i kolejowa) przewidują między innymi zakup suwnic bramowych, kolejowych, nabrzeżowych i placowych, układarek kontenerów pustych, ruchomych
dźwigów teleskopowych, mogących przemieszczać się z ładunkiem (reachstacker) oraz dźwigów
RTG (Rubber Tyred Gantry). Reachstackery są specjalnymi ruchomymi dźwigami teleskopowymi
z zawiesiami, mogącymi przemieszczać się z ładunkiem. Reachstacker może załadowywać i rozładowywać pociągi na torze kolejowym przystosowanym do obsługi przez reachstacker. Urządzenia te są wykorzystywane do przenoszenia kontenerów ze strefy suwnicy na stos kontenerów dla
celów składowania długoterminowego.
Terminale intermodalne zgłoszone do konkursu są przeznaczone zazwyczaj do przeładunku
kontenerów różnych wielkości (20-, 30-, 40- i 45-stopowe) i wszystkich klas wagowych oraz innych intermodalnych jednostek transportowych takich jak naczepy i nadwozia wymienne. Sprzęt
przeładunkowy wykorzystywany w takim terminalu, tj. reachstackery oraz suwnice bramowe są
dostosowane wyłącznie do obsługi intermodalnych jednostek transportowych. Ponadto inne rozwiązania techniczne, takie jak specjalna nawierzchnia placów składowych oraz system ochrony
terminali dostosowane są specjalnie do obsługi transportu intermodalnego, w tym ładunków o wysokiej wartości.
3
W celu zapewnienia sprawnego przeładunku UTI w terminalach przewidziano instalację systemów komputerowych oraz interfejsów EDI, systemów DGPS (Differential Global Positioning
System) oraz systemów łączności bezprzewodowej na placu, które docelowo umożliwią wymianę
danych o ładunkach z klientami, jak i bieżące monitorowanie informacji o poszczególnych ładunkach i ich położeniu. Nową jakość w nowobudowanych terminalach mają zapewnić wagi montowane w nawierzchni dróg dojazdowych, kontrolujące maksymalny dopuszczalny na polskich drogach nacisk osi ciągników siodłowych z naczepami. Potencjalni beneficjenci przewidują także w
ramach poszczególnych projektów ogrodzenie całego terenu inwestycji, budowę słupów i wież
oświetleniowych, sieć kanalizacji deszczowej i sieć wodociągowa.
Mając na uwadze, iż w momencie przygotowywania niniejszego artykułu trwały prace zespołów oceniających projekty w CUPT, w drugim kwartale bieżącego roku należy spodziewać się
publikacji listy rankingowej konkursu, która oficjalnie wskaże inwestycje intermodalne rekomendowane do współfinansowania przez Ministerstwo Infrastruktury w ramach POIiŚ. Zakładając
pozytywną ocenę większości zgłoszonych do dofinansowania projektów, perspektywy na przyszłość są optymistyczne. Sektor transportu intermodalnego w Polsce może bowiem wzbogacić się
nawet o dziesięć nowych terminali kontenerowych oraz rozbudowę kilku już istniejących. Szacuje
się, że w naszym kraju do roku 2014 udział transportu kombinowanego (w tym intermodalnego) w
przewozach kolejowych wzrośnie do około 6 %.
J. Wiśniewski
Literatura
[1] Ogłoszenie o konkursie i dokumentacja aplikacyjna (działanie 7.4 POIiŚ); www.cupt.gov.pl
[2] Szczegółowy opis priorytetów POIiŚ; www.pois.gov.pl
[3] Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030
[4] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 września 2009 r. w sprawie pomocy na projekty w
zakresie transportu intermodalnego w ramach POIiŚ na lata 2007-2013 (Dz. U. z 2009 r., nr 150, poz. 1212)
[5] Decyzja Komisji Europejskiej z dnia 13 lipca 2009 r. (N 546/2008 – Polska)