docz Krzysztofem Olszewskim - Specjalista DTP
download 
Reklamacja Transkrypt
z Krzysztofem Olszewskim - Specjalista DTP
PREZENTACJA: osobowy Citroën Jumper Numer 4 (48) kwiecień 2009 Cena 15 zł (w tym VAT 0%) Rok wydania V ISSN 1734-0527 W NUMERZE 3 3 3 3 3 3 Test DAF-a XF105.510 Test Scanii P280 IVECO dla wojska Zabudowy Spier Test MAN-a LE Opony i oleje Wywiad z Krzysztofem Olszewskim Test Renault Magnum Zabudowy Krone Mercedes Econic OD REDAKCJI W NUMERZE 4/2009 03 Od redakcji 04 Panorama 10 Inny niż pozostałe – Renault Magnum w teście. Nareszcie jest w nim dostatecznie dużo miejsca i dla kierowcy, i na bagaże. 14 Najmocniejszy DAF – test XF 105.510 Super SpaceCab. To holenderskie auto ma wiele zalet, ale i sporo wad. 19 Klasa biznesowa – dystrybucyjna Scania P 280 oferuje więcej komfortu, miejsca i mocy. 22 Miejski ekolog – Mercedes Econic w służbach komunalnych. 26 Militarny sukces Auto-Hit – spółka stała się jednym z największych dostawców pojazdów użytkowych dla Sił Zbrojnych RP. 29 Michelin XHA2 – niezawodność, wytrzymałość i trwałość – to podstawowe cechy nowej opony do ładowarek kołowych. 30 Specjalista od zabudów – firma Krone to potentat na rynku zabudów. 35 Goodyear OptiGrip – nowa opona Goodyeara z rewolucyjną technologią Smart-Wear. 36 Spier – średniak z ambicjami – odwiedziliśmy niemieckiego producenta zabudów. 42 Wielki entuzjasta – wywiad z przewodniczącym Rady Nadzorczej Solaris Bus&Coach Krzysztofem Olszewskim. 48 Na pół gwizdka – dużo korzyści za niewielkie pieniądze, czyli autobus MAN Low Entry po liftingu. 52 Skoczmy za miasto – Citroën Jumper w wersji osobowej. 56 Dr Conti radzi – zaczynamy nowy cykl poświęcony oponom do samochodów ciężarowych i autobusów. 60 Total – oferta olejów silnikowych. 62 Castrol gotowy na Euro 5 – nowatorska Clean Performance Technology™. 66 Stopka redakcyjna i kupon prenumeraty. OPISYWANE POJAZDY: Citroën Jumper DAF XF 105.510 MAN Low Entry ciężarówki i autobusy 4/2009 52 14 48 Mercedes Econic Renault Magnum Scania P 280 22 10 19 Naga prawda o branży N iestety, stało się. Nie ma co zaklinać rzeczywistości, wysyłać na szafot defetystów i udawać, że jest dobrze. Mamy, jak kto woli, spowolnienie, kryzys czy nawet w przypadku pewnych państw recesję i stagnację, w różnym stopniu różnie odczuwane przez różne branże. Jedną z tych, które ucierpiały najbardziej, jest motoryzacja, a w jej ramach sektor pojazdów użytkowych. Przykładowo, gdy o tej porze w latach ubiegłych jeden z krajowych importerów sprzedawał średnio 300 aut miesięcznie, dziś musi zadowolić się zaledwie 60-70. Średnio licząc, spadek popytu wynosi więc 70-80%. Negatywnych następstw powyższego nie trzeba długo i daleko szukać. Firmy oszczędzają gdzie się da i ile się da. Pierwsze redukcje zatrudnienia, by dostosować jego poziom do bieżących potrzeb, jak to się ładnie i dyplomatycznie stwierdza w oficjalnych komunikatach, już się odbyły. Cięte są też wszelkiego rodzaju wydatki na działania promocyjne i marketing. W efekcie drastycznie zmniejszyła się liczba reklam i praktycznie nie odbywają się wszelkiego rodzaju pokazy. Poza tym dochodzi do niemal ostentacyjnego rezygnowania z uczestnictwa w targach, w tym o znaczeniu ogólnoeuropejskim czy krajowym. Z ogólnoeuropejskich chyba najbardziej wymowne i spektakularne w swym wyrazie zostaje odwołanie październikowego RAI w Amsterdamie. Na naszym, rodzimym podwórku złe wieści dochodzą natomiast z Kielc. Już wiadomo, że wielu kluczowych graczy zabraknie na tegorocznej Autostradzie. Czarne chmury wiszą także nad MSPO, a na TRANSEXPO najprawdopodobniej zobaczymy niewiele. Co gorsze, ta tendencja do unicestwiania targów przez brak uczestnictwa ma dla nich bardzo niemiłe następstwa, bo z wszystkich kryzysów wychodzą one niezwykle osłabione. Jeszcze 20 lat temu w Europie odbywało się kilka znaczących imprez, w tym w Hanowerze, Paryżu, Brukseli, Turynie, Amsterdamie. O Turynie mało kto dziś pamięta, potem padły Paryż i w 2001 roku Bruksela. Gdy wydawało się, że układ IAA w lata nieparzyste, a RAI w parzyste przetrwa, hiobowie wieści doszły z Amsterdamu. Jeśli zatem przyjąć dotychczasową prawidłowość, że po każdym kryzysie liczba wystaw zmniejsza się i nie uda się reaktywować RAI, to wkrótce zostaniemy tylko z Hanowerem. Jeżeli, oczywiście, i on w roku przyszłym się odbędzie. Ogólnoświatowy kryzys źle wpływa również na premiery. Na początku stycznia Volvo Trucks zorganizowało wirtualną prezentację swego flagowego modelu FH16-700. Ponadto pewne działania planuje DAF, ale dotyczą one pokazanego na ubiegłorocznym IAA odmłodzonego XF105. Reszta potentatów czeka zaś na lepsze chwile... Na koniec wypada tylko zapytać, kiedy będzie lepiej? Jako dziennikarze chcielibyśmy wlać otuchę w Państwa serca i stwierdzić, że wkrótce. Oby słowo ciałem się stało... Jarosław Brach 3 PANORAMA Trudna sytuacja „ciężkiego” segmentu 7ARTOyÃWTYSZNETTO Wszyscy odczuwają skutki zapaści 3PADEKWARTOyCINAJPOPULARNIEJSZYCHCIGNIKÐW Początek roku nie przyniósł więkSIODOWYCH%UROZAREJESTROWANYCHWROKU szych zmian na rynku samocho dów ciężarowych. Nadal panuje 3CANIA zapaść i firmy transportowe nie są $!& zainteresowane zakupem sprzę-" tu, a podaż nowych i używanych 2ENAULT pojazdów znacznie przewyższa popyt. Importerzy nowych samo chodów intensywnie wyprzedają wyprodukowane w ubiegłym roku i niesprzedane pojazdy. Oferują je w atrakcyjnych cenach, uwzględ niając ubiegłoroczny kurs euro. Szczególny problem dotyczy cię żarówek z silnikami Euro 4. W paź)) ))) )6 ) dzierniku 2009 zacznie obowiązy+WARTAY wać norma Euro 5 i poprzednia norma będzie mogła być sprze- że ich wartości uniezależniły się budowlanych. Pomimo zastoju dana wyłącznie ze specjalnym od kursu euro, a biorąc pod uwagę w inwestycjach infrastruktupozwoleniem. Na rynku pojazdów jego gwałtowny wzrost, samo- ralnych, pojazdy te utrzymują używanych, pomimo bardzo słabe- chody oferowane w Polsce są dosyć wysokie ceny, a ich ilość go popytu, widać zainteresowanie już znacznie tańsze niż w Europie na stokach importerów jest stociągnikami siodłowymi spełnia- Zachodniej. sunkowo niewielka. Gdy zostaną jącymi normy Euro 4 i 5, a więc Porównując wartości używa- wyprzedane pojazdy poleasingomaksymalnie 2-letnimi. Ciągniki nych ciągników siodłowych Euro we, pochodzące z windykacji, z silnikami Euro 3, do niedawna 3 zarejestrowanych w 2004 roku, ceny używanych wywrotek czy najpopularniejsze na rynku, szybko widać, że samochody w ciągu betonomieszarek mogą znacznie tracą na wartości i w chwili obec- roku straciły prawie 50% warto- wzrosnąć. Jedynym źródłem zanej są już traktowane jako pojazdy ści, a z całą pewnością nie jest opatrzenia polskiego rynku pozowyłącznie do transportu krajowe- to koniec spadków. staną rynki zachodnioeuropejskie, go. Bardzo duża ilość używanych Skomplikowana sytuacja głównie niemiecki, a ceny podążą pojazdów na stokach powoduje, panuje także na rynku pojazdów za rosnącym kursem euro. Bak jak bank Cyfrowy system ochrony Wraz ze wzrostem cen paliwa i tendencją do minimalizowania kosztów zaostrza się problem kradzieży paliwa z baków. Zjawisko dotyczy głównie transportu ciężkiego, a więc firm sektora TSL. Rozwiązaniem może być zabezpieczenie DS BakTIR firmy Data System, szczególnie przydatne dla przewoźników tankujących wyłącznie na swoich stacjach bazowych. Urządzenie składa się z modułu instalowanego w kołnierzu wlewu paliwa, specjalnego korka i modułu sterująco-zarządzającego, umieszczonego w kabinie kierowcy. Przerwanie połączenia między korkiem a wlewem, manipulowanie przy urządzeniach czy specjalnych przewodach przesyłowych dwubiegunowej magistrali są błyskawicznie wykrywane. Wszystkie dane są przesyłane, wyświetlane i magazynowane w module sterująco-zarządzającym w kabinie kierowcy. Czyni to prowadzącego współodpowiedzialnym za opiekę nad autem, ale też pozwala zweryfikować jego uczciwość. Podczas próby kradzieży paliwa na postoju przez osoby trzecie w kabinie samochodu pojawia się dźwiękowy i świetlny sygnał. Reakcji urządzenia nie da się ominąć, gdyż każdy korek posiada identyfikator z czterema miliardami kombinacji, a całość chroni zaawansowany algorytm kontroli sabotażu. System DS BakTIR wchodzi w skład systemu zarządzania flotą DS Locate, opartego o zaawansowaną technologię GPS/GSM. 4 Czy w tym roku też będzie sukces? Mercedes-Benz Trucks odnotował rekordowy poziom sprzedaży w 2008 roku na rynku brazylijskim (34 500). W Rosji Mercedes-Benz sprzedał 1800 ciężarówek, czyli o 35% więcej niż w roku poprzednim. Marka z trójramienną gwiazdą obroniła także pozycję lidera na kluczowych dla siebie rynkach: w Niemczech, Turcji i EU29. Rok 2008 przyniósł rekordową w historii sprzedaż również w przypadku Daimler Buses. 40 600 sprzedanych autobusów Mercedes-Benz Trucks sprzedał samochód ciężarowy Mercedes- marek Mercedes-Benz, Setra na całym świecie 170 100 pojaz- -Benz – Actros nowej generacji. i Orion na całym świecie to o 4% dów, co jest najlepszym wynikiem Za rekordowym wynikiem stoją więcej niż w roku 2007. Co więw historii firmy. Sprzedaż wzrosła głównie wzrosty sprzedaży na cej, europejska sprzedaż minibuo 6% w porównaniu do poprzed- Bliskim Wschodzie (11 300 po- sów Mercedes-Benz, opartych na niego rekordu, który ustanowiono jazdów) oraz Ameryce Łacińskiej modelu Sprinter, wzrosła o 18% w roku 2007. Osiągnięcie to było (43 400), gdzie na zwiększenie i wyniosła 1100 sztuk. przede wszystkim wynikiem du- sprzedaży szczególny wpływ Wobec umiarkowanego żego zapotrzebowania na flagowy miał większy popyt zanotowany wzrostu zapotrzebowania w Eu- ciężarówki i autobusy 4/2009 PANORAMA Ogromne kłopoty przeżywa rynek nowych oraz używanych naczep. Stoki producentów i importerów są pełne niesprzedanych pojazdów z roku ubiegłego. Największy problem mają producenci najpopularniejszych naczep transportowych – kurtynowych i samowyładowczych. Podobnie trudna sytuacja panuje na rynku naczep specjalnych i cystern. Mocno spadła sprzedaż naczep niskopodwoziowych. Bardzo słabo sprzedają się silosy (cementowozy) oraz cysterny do przewozu mas bitumicznych, związane z branżą budowlaną oraz cysterny gazowe – w wyniku nasycenia się rynku LPG. W 2008 roku zaskakująco dobrze sprzedawały się cysterny paliwowe. Na razie nie widać żadnych oznak ożywienia rynku ciężarówek i naczep. Stoki nowych pojazdów są wciąż bardzo duże, a używanych pojazdów nadal przybywa. Firmy transportowe przeżywają ogromne kłopoty. Dopóki popyt na pojazdy używane nie wzrośnie, a ich wartości się nie ustabilizują, nie będzie mowy o powrocie koniunktury. Źródło: EurotaxGlass's ropie Zachodniej na autobusy o DMC powyżej ośmiu ton, Daimler Buses zwiększył sprzedaż o 12% (7 800 pojazdów), powiększając udziały w rynku do 30,1%. Daimler Buses znacząco wzmocnił swoją wiodącą pozycję na stabilnym rynku niemieckim, w którym udział firmy powiększył się do 60,1% w wyniku 11-procentowego wzrostu sprzedaży, co w liczbach bezwzględnych oznacza 3 100 dostarczonych autobusów. Daimler Buses zanotował także wyraźnie większy popyt w Turcji (+21%, 1000 pojazdów), umacniając się na pozycji lidera z wynikiem 56,2% udziału w miejscowym rynku pojazdów tego typu. Również w Europie Środkowej i Wschodniej sprzedano o 68% więcej autobusów ciężarówki i autobusy 4/2009 Zachowaj zimna˛ krew, ˛ gdy robi sie˛ goraco. ´ ´ chłodzenia: ˛ skutecznosc Przekonujaca seria Cool Liner Duoplex. www.krone-trailer.com POZKRONE S.A. - Generalny Importer Pojazdów Krone • Tel +48 (0)61 814 72 11 • [email protected] Krone_Polen_Lastauto-Omnibus_DU060309_140x210_CL.indd 1 (1300), zwiększając udziały w rynku z 17,8 do 23,8%. Rynek NAFTA powiększył się o 11%, zaś sprzedaż Daimler Buses w regionie wzrosła o 15% i wyniosła 7 000 autobusów. Kluczowy z punktu widzenia firmy rynek brazylijski zwiększył się znacząco, skutkując 4-procentowym przyrostem pozio- mu sprzedaży Daimler Buses (13 100 sztuk). „Rok 2008 był dla naszych autobusów rokiem bezsprzecznie rekordowym, gdyż Daimler Buses osiągnął najlepszy w historii wynik sprzedaży” – mówi Andreas Renschler. – „Posiadając udziały w rynku na poziomie 15%, jesteśmy światowym liderem 06.03.2009 11:28:40 Uhr w sektorze autobusów o DMC powyżej 8 ton. Szczególną satysfakcją napawa nas fakt, że globalny kryzys finansowy i gospodarczy nie przeszkodził nam utrzymać się na pozycji lidera takich kluczowych rynków, jak niemiecki i turecki, zachowując także wiodącą pozycję w Meksyku i Ameryce Łacińskiej”. 5 PANORAMA Z USA do Europy Nowy szef centrum technicznego Goodyeara w Luksemburgu Marc Junio, dotychczasowy dyrektor generalny centrum technicznego Goodyear w USA, objął stanowisko dyrektora generalnego centrum technicznego w Colmar-Berg w Luksemburgu. Zastąpił na tym stanowisku Joe Zekoski’ego. Marc Junio rozpoczął pracę w luksemburskim oddziale koncernu Goodyear w 1977 roku, na stanowisku specjalisty ds. mieszanek, aby w 1997 roku objąć stanowisko managera departamentu ds. technologii opon do pojazdów i modelowania parametrów ogumienia. Następnie w latach 2001-2007 sprawował funkcję regionalnego dyrektora ds. technologii, po czym objął stanowisko szefa centrum technicznego w Akron, którą pełnił do końca 2008 roku. Marc Junio (56 lat) urodził się w Luksemburgu, z wykształcenia jest chemikiem, studiował na uniwersytecie w Karslruhe (Niemcy). Żonaty, ma syna. Gazela Biznesu KH-KIPPER wśród wyróżnionych Po raz kolejny firma KH-KIPPER zakwalifikowała się do elitarnego grona Gazel Biznesu, dynamicznie rozwijających się przedsiębiorstw, zajmując tym samym 106 miejsce w kraju i 9 w województwie. Ranking Gazeli Biznesu 2008 został jak co roku opracowany przez redakcję dziennika „Puls Biznesu”. Gazelą Biznesu zostaje firma, która w latach 2005-2007 odnotowywała przyrost sprzedaży. Wzrost przychodu KH-KIPPER w 2007 roku wyniósł 344,13%. 6 Renaulty w ekspedycji Cape tu Cape... Pierwsza relacja z bezprecedensowej wyprawy Zaledwie dwa dni od początku wyprawy, uczestnicy Cape to Cape napotykają na pierwsze trudności. Droga między Neiden (w Norwegii) a granicą rosyjską jest bezwzględna, często oblodzona i pełna pułapek. Jeden z kierowców Sherpa popełnia błąd i wypada z trasy, na szczęście bez poważnych konsekwencji dla pojazdu i jego pasażerów. W takich sytuacjach dobrze jest mieć obok siebie Keraxa! Dzięki jego właściwościom off-roadowym O drugiej rano szlaban wreszi współpracy grupy, Sherpa cie się podnosi. Jedziemy …do w ciągu kilku minut powraca na pierwszej kontroli 10 kilometrów drogę. dalej. Murmańsk – olbrzymie, Jednak najgorsze dopiero przemysłowe, pozbawione uroprzed nami – przejazd przez ro- ku miasto daje poczucie, że byłe syjską granicę i związane z tym imperium sowieckie jest bliżej niż komplikacje. Przez 16 godzin myśleliśmy. trwa kontrola wiz i pojazdów. Na Nawet jeśli organizatorzy szczęście dobry humor nie opusz- wycieczek nie przyjeżdżają tu cza ekipy, a celnicy fotografują tłumnie, mieszkańcy Murmańsię przed samochodami! ska oferują wielką gościnność. Karawana jest witana entuzjastycznymi oklaskami przez zgromadzonych mieszkańców. Widząc nas, dzieci i starsi wyciągają błyskawicznie aparaty fotograficzne i komórki, żeby sfotografować się obok naszych pojazdów. Miejmy nadzieję, że mieszkańcy Saint Petersburga zorganizują nam podobne przyjęcie na kolejnym etapie wyprawy! Jest się czym pochwalić Ciężki lotniskowy samochód ratowniczo-gaśniczy dla portu Rzeszów-Jasionka Inżynieria Samochodów Specjal- włoskiej firmy Fresia, a napędza Design oraz futurystyczna nych Piotr Wawrzaszek realizuje go, umieszczony z tyłu, spełnia- bryła nadwozia pożarniczego to kolejne bardzo prestiżowe zamó- jący normę EPA TIER 3, 8-cylin- dzieło stylistów firmy oraz prawienie – opracowanie projektu drowy, czterosuwowy, rzędowy cowników Katedry Wzornictwa oraz wykonanie ciężkiego lotni- silnik z turbodoładowaniem firmy Przemysłowego Akademii Sztuk skowego samochodu ratowniczo- Deutz o maksymalnej mocy 680 Pięknych w Krakowie. To praw-gaśniczego „Felix” dla Portu Lot- KM i maksymalnym momencie dziwe dzieło sztuki inżynierskiej, niczego Rzeszów-Jasionka. Jest obr. wynoszącym 2800 Nm. przy którym zadbano o niepowtato pierwszy tej wielkości i klasy Wszystkie koła mają poje- rzalny wygląd pojazdu. Dodatkopojazd wyprodukowany całkowi- dyncze ogumienie firmy Michelin wego podkreślenia bryły pojazdu cie w Polsce przez polską firmę. z bieżnikiem terenowym. Samo- nadaje czerwono-grafitowa barZbudowany został na spe- chód posiada dwuobwodowy wa nadwozia. Przy budowie „Felixa” zastocjalnie opracowanym i wypro- układ hamulcowy pneumatycznodukowanym pod tego typu kon- -hydrauliczny z układem przeciw- sowano najnowsze dostępne na strukcje 3-osiowym podwoziu poślizgowym ABS. rynku technologie oraz rozwiązania konstrukcyjne stosowane przy budowie samochodów pożarniczych. W związku z realizacją projektu Inżynieria Samochodów Specjalnych Piotr Wawrzaszek zakupiła specjalistyczne maszyny do wykonywania form kompozytowych za kwotę 4 mln złotych. O tym niewątpliwym sukcesie polskich inżynierów napiszemy więcej w kolejnym numerze ciężarówek i autobusów. ciężarówki i autobusy 4/2009 PANORAMA ...jadą na oponach Michelin Michelin przemierza świat wspólnie z Renault Od 1 marca ciężarowe opo- Azję i Afrykę. Samochody będą ny Michelin XZL mają okazję musiały pokonać skutą lodem sprawdzić się w ekstremalnych północ, stepy, lasy równikowe, warunkach w trakcie wyprawy rozpalone słońcem pustynie Cape to Cape. Rajd rozpoczął na południu. Takie warunki się w Norwegii na Przylądku wymagały starannego wyboru Północnym, a zakończy w RPA wszechstronnego, wytrzymana Przylądku Dobrej Nadziei. łego ogumienia. Sześć samochodów Renault Opony Michelin XZL stwoKerax oraz sześć Renault Sherpa rzono specjalnie z myślą o jeźwyposażono w ciężarowe opony dzie po miękkim podłożu – błoprzeznaczone do jazdy terenowej cie, piasku czy śniegu. W strefie – Michelin XZL. okołopolarnej bieżniki opon zoSamochody Renault prze- staną dodatkowo pogłębione aby mierzą dystans ponad 30 tysię- zwiększyć ich przyczepność. cy kilometrów, czyli więcej niż Dzięki rzeźbie bieżnika uławynosi odległość od północne- twiającej samooczyszczanie go do południowego bieguna opony, Michelin XZL charakteryZiemi. Trasa rajdu prowadzi zuje się wyjątkowo dobrą przyprzez trzy kontynenty: Europę, czepnością na grząskim i syp- kim podłożu. Elastyczny karkas i wzmocnione boki sprawiają, że opony są bardziej odporne na uszkodzenia na nieutwardzonych drogach. Po 130 dniach wyprawy, po przejechaniu przez terytorium 21 krajów, 8 lipca 2009 r. samochody dotrą na Przylądek Dobrej Nadziei. Solaris ponownie liderem rynku Pod względem sprzedaży autobusów nie mają sobie równych Krajowa sprzedaż Solarisa wyniosła 480 pojazdów i była najwyższa w historii spółki. Rekordowo wysoka była również sprzedaż eksportowa. Poza granice Polski z fabryki w Bolechowie wyjechało 557 Solarisów. Łącznie Solaris sprzedał w 2008 roku 1037 autobusów. Jest to najlepszy wynik w historii firmy. W porównaniu z rokiem 2007 sprzedaż Solarisów wzrosła o 335 sztuk (47%). Najbardziej popularnymi autobusami Solarisa w ubiegłym roku były przegubowe Urbino 18, których łącznie sprzedano aż 513 sztuk, oraz popularne „dwunastki”, których liczba na polskich i zagranicznych drogach powiększyła się o 420 sztuk. Na uwagę zasługuje również fakt, że w ubiegłym roku Solaris sprzedał pięć autobusów hybrydowych: do Bremy, Hanoweru, Monachium, Glonn-Schlacht i Poznania. W Polsce Solaris kolejny rok z rzędu zajął pozycję lidera. Sprzedaż na poziomie 480 pojazdów dała firmie aż 30-procentowy udział w rynku autobusowym. W segmencie autobusów miejskich przewaga Solarisa była jeszcze większa (53% rynku). Rynek autobusów w Polsce w roku 2008 pozostae 7% MAN MAN - Star Trucks 2% AMZ AMZ Kutno 2% SOLBUS FA Solbus 5,5% SOLARIS Solaris Bus & Coach 29,7% JELCZ Polskie Autobusy 5,6% SCANIA Scania Polska 6,1% AUTOSAN Polskie Autobusy 16,7% MERCEDES-BENZ EvoBus Polska 11,4% KAPENA-IRISBUS Kapena S.A. 14% ródo: JMK Analizy Rynku Autobusów ciężarówki i autobusy 4/2009 Na podbój Norwegii Solaris umacnia swoją pozycję w Skandynawii Początek roku przyniósł firmie Solaris znaczące zamówienia od skandynawskich klientów. W ciągu najbliższych miesięcy do Danii, Norwegii i Szwecji pojedzie 126 Solarisów Urbino. W Norwegii firma Solaris wygrała dwa przetargi. Nowoczesne autobusy tej marki rozpoczną służbę na północny-wschód od stolicy kraju, Oslo, w regionie Romerike. Już w lipcu przybędzie 58 Solarisów Urbino 12 Low Entry (niskowejściowych) – 45 będzie użytkowanych przez UniBuss, natomiast 13 sztuk zasili tabor firmy Nettbuss – największej firmy transportowej w Norwegii. Autobusy, które zostaną dostarczone norweskim klientom, jak zwykle będą wyposażone w specjalny pakiet skandynawski: podwójne szyby, dodatkowe ogrzewanie i specjalny system rozruchu silnika przy bardzo niskich temperaturach. Ponadto, autobusy posiadać będą klimatyzację przestrzeni pasażerskiej oraz system monitoringu. Wśród nowych rozwiązań warto wymienić zastosowanie silników zasilanych bio-dieslem. Będą to jednostki firmy DAF, spełniające rygorystyczną normę czystości spalin EEV. 7 PANORAMA Nowa naczepa Kolejny produkt KH-KIPPER Najnowszym produktem firmy KH-KIPPER, podkieleckiego producenta wywrotek, jest przyczepa niskopodwoziowa przeznaczona do transportu maszyn budowlanych. Przyczepa z centralnie umieszczonymi osiami (wersja 2- lub 3-osiowa) o nośności 9 ton każda wyposażona będzie w hydraulicznie opuszczane najazdy. Długość przyczepy wynosi 9 200 mm, a masa ok. 4 600 kg. Będzie to standardowy, prosty produkt z możliwością dostosowania do indywidualnych potrzeb klienta, co jest zawsze możliwe w KH-KIPPER dzięki własnemu działowi konstrukcyjnemu. W celu uzyskania odpowiedniej trwałości produktów do wytwarzania pojazdów używa się materiałów najwyższej jakości. Nowy produkt po raz pierwszy został zaprezentowany na początku marca bieżącego roku podczas pokazów Mercedes-Benz Polska. 8 MANN+HUMMEL nie zwalnia tempa Moduł olejowy drugiej generacji z tworzywa sztucznego Pięć lat po uruchomieniu pro- obejść zintegrowany zawór. Ta dukcji seryjnej modułu ole- integracja zaworu obejściowego jowego z tworzywa sztucznego chłodzenia w wymienniku ciepła MANN+HUMMEL wprowadza oleju – ciecz chłodząca w porówna rynek drugą jego generację. naniu do dotychczas stosowaZnajdzie się ona na wyposażeniu nych rozwiązań charakteryzuje fabrycznym w nowych, sześcio- ważna zaleta: między obudową cylindrowych silnikach Diesla a wymiennikiem ciepła znajduje z BMW. Moduł ten w porówna- się tylko jedno uszczelnienie. Dla niu do klasycznych modułów ole- uszczelnienia kołnierza silnika jowych z ciśnieniowo odlewaną MANN+HUMMEL po raz pierwobudową aluminiową wyróżnia szy zastosował ramową, blaszaną się wysokim stopniem integracji uszczelkę z wkładem z elastomeru. funkcji, jest tańszy i lżejszy. Do zalet modułów z tworzySpecjalnie dla wa sztucznego należą: lepsza tego nowego modułu integracja funkcji, możliwości z tworzywa sztucznetworzenia bardziej kompleksowej go w Ludwigsburgu geometrii oraz waga. Ponadto, powstał wkład filtruw większości przypadków moż- jący ze zintegrowaną liwa jest redukcja kosztów za- membraną zwrotną równo w procesie produkcji, jak z silikonu, której ciśi montażu. nienie otwarcia jest Moduł olejowy zawiera niższe niż 0,1 bara. To bezmetalowy wkład filtracyjny zgłoszone do opatenz membraną zwrotną na spodzie towania rozwiązanie obudowy, wewnętrzny stabiliza- wyraźnie redukuje tor ze zintegrowanym zaworem utratę ciśnienia przez obejściowym oraz obudową ze moduł olejowy i zazintegrowanym wymiennikiem pobiega suchej pracy ciepła pomiędzy olejem a cieczą obudowy filtra oleju chłodzącą, który w ekstremal- po wyłączeniu silninych warunkach pracy może ka – tak, że podczas ponownego jego uruchomienia ciśnienie jest szybko uzyskiwane. Wszystkie komponenty silnika, które wymagają smarowania i chłodzenia, są w ten sposób zaopatrywane w olej. Konstruktorzy jako materiał do produkcji obudowy wykorzystali stabilny pod względem wysokiej temperatury polyamid 6.6 z 3,5-procentowym udziałem włókien szklanych. ciężarówki i autobusy 4/2009 PANORAMA Niczego się nie wyrzuca Koncentracja z nawigacją! Certyfikat „Zero odpadów na składowiska” dla DAF Trucks N.V. Pod koniec stycznia 2009 r. firma DAF Trucks N.V. uzyskała oficjalne zaświadczenie wydane przez firmę Lloyd’s Register Netherlands, potwierdzające, że ilość odpadów oddawanych przez firmę DAF na składowiska została ograniczona do zera. Osiągnięcie to umacnia wiodącą pozycję holenderskiego producenta samochodów ciężarowych w dziedzinie ochrony środowiska. W czerwcu 1998 r. firma DAF, jako jeden z pierwszych producentów samochodów ciężarowych na świecie, uzyskała certyfikat potwierdzający zgodność systemu ekozarządzania z normą ISO 14001. DAF Trucks N.V. jest również pierwszą firmą, na wniosek której firma Lloyd’s Register sprawdziła i pozytywnie oceniła realizację strategii „Zero odpadów na składowiska”, potwierdzając ten fakt oficjalnym zaświadczeniem. Realizując zasady strategii, firma DAF zaprzestała oddawania odpadów na składowiska i poddaje je dalszemu przetwarzaniu. Wszystkie odpady przechodzą proces recyklingu, a następnie są wykorzystywane jako surowce, materiały budowlane lub źródło energii w procesie spalania. Strategia poddana ocenie przez firmę Lloyd’s Register jest realizowana od 1 października 2008 r. w zakładach produkcyjnych DAF w Holandii i Belgii. Jak bezpiecznie korzystać z urządzeń nawigacji satelitarnej Wiele publikacji wskazuje na fakt dekoncentracji kierowców korzystających z urządzeń GPS. Musimy jednak pamiętać, iż przyczyną takiego stanu rzeczy jest niewłaściwe wykorzystywanie odbiorników nawigacji satelitarnej. Garmin, lider w nawigacji satelitarnej, określił podstawowe zasady korzystania z urządzeń GPS. Coroczna kampania Bezpieczni w Drodze wskazuje na najważniejsze aspekty, m.in.: zaplanowanie podróży przed wyjazdem, sprawdzenie, czy na trasie będziemy mijać „czarne punkty” i inne niebezpieczne miejsca, korzystanie z komunikatów TMC w krajach, gdzie są one dostępne. Dzięki odbiornikom GPS kierowca rzadziej wykonuje niewłaściwe czynności, takie jak ignorowanie znaków drogowych czy sięganie po tradycyjną mapę papierową w czasie jazdy. Wielu kierowców przyznaje, że – korzystając z rozwiązań nawigacji satelitarnej – ma poczucie posiadania wszystkiego pod kontrolą. Są bardziej czujni i w większym stopniu świadomi sytuacji na drodze. Używanie nawigacji satelitarnej polepsza zachowania kierowcy, zwłaszcza wtedy gdy prowadzi samochód w nieznanym terenie, zwiększa czujność i obniża poziom stresu. Niewiele osób zdaje sobie sprawę z faktu, że GPS pomoże nam także wtedy, gdy wydarzy się coś złego na drodze. W takim przypadku nawigacja pozwala na precyzyjne określenie swojej lokalizacji przy powiadamianiu służb ratowniczych. ciężarówki i autobusy 4/2009 9 CIĘŻARÓWKI Model Renault Magnum zawsze wyróżniał się spośród innych ciągników. Teraz, nareszcie, jest w nim dostatecznie dużo miejsca i dla kierowcy, i na bagaże. Inny niż pozostałe J edynie odróżniać się od innych – nie, nie o to chodziło konstruktorom Renault Magnum. Projektowany przez nich model miał być przede wszystkim lepszy od pozostałych, oferować więcej miejsca i wyższy komfort niż jakikolwiek ciągnik do tej pory. Mając na uwadze wygodę kierowcy, Francuzi wyprowadzili układ napędowy z kabiny, dzięki czemu jej podłoga jest płaska i można się swobodnie poruszać. Skonstruowali ciąg- 10 nik o długim rozstawie osi i krótkim zwisie przednim, dzięki czemu kierowca siedzi wygodnie w fotelu umieszczonym za osią przednią, tak jak miało to miejsce w dawno już nieobecnych na rynku modelach z silnikiem wysuniętym przed kabinę. Zwiększony o około 500 mm rozstaw osi jest stosowany standardowo i umożliwia korzystniejsze rozłożenie ciężaru na osi przedniej z wyższą rezerwą obciążenia granicznego. Od pierwszej prezentacji niezwykłego modelu minęło już niemal 20 lat, podczas których wielokrotnie modernizowano układ napędowy, podwozie i wyposażenie wnętrza. Tylko konstrukcja szkieletu nie uległa zmianom. Skutkiem tego Magnum jest dzisiaj nowoczesne pod względem technicznym, ale jego niegdyś obszerna kabina, o wysokości wewnętrznej 1850 mm, wydaje się być z obecnego punktu widzenia raczej skromnych ciężarówki i autobusy 4/2009 CIĘŻARÓWKI Jasne kolory wnętrza, płaska podłoga i swoboda poruszania się po kabinie. Fotele i składany stolik w kabinie Multipass. rozmiarów. W zeszłym roku, po długim okresie oczekiwania, zamontowano w niej podwyższany dach, dzięki czemu ma ona 2 metry wysokości we wnętrzu. Nad szybą przednią i przy ściance tylnej znalazło się dodatkowe miejsce na schowki, co wcześniej było słabym punktem auta. Delikatny lifting (osłony chłodnicy i stopnia pod szybą przednią) oraz wybór przyjaznych kolorów do wnętrza kabiny uczyniły ją też bardziej atrakcyjną. Niestety, wciąż tylko od zewnątrz można uzupełnić olej czy wykonać inne prace serwisowe, schowki zewnętrzne są wciąż zbyt małe, a o uchwyty przy wejściu nadal można sobie pobrudzić ciężarówki i autobusy 4/2009 Schowek nad szybą przednią ma ponad 200 litrów pojemności. Konsola po prawej stronie kierowcy z zaworem hamulcowym i chłodziarką. Dodatkowy schowek w tyle kabiny nad górną leżanką. 11 CIĘŻARÓWKI DANE TECHNICZNE, WYMIARY, MASY Silnik Rzędowy, 6-cylindrowy (DXi 13) z turbosprężarką, chłodnicą powietrza doładowującego, 4 zawory na cylinder, wałek rozrządu w głowicy, mokre tuleje cylindrów, jednoczęściowa głowica cylindrów, układ SCR. Średnica cylindra/skok tłoka 131/158 mm Pojemność skokowa 12 800 cm3 Stopień sprężania 18,00:1 Ciśnienie efektywne 22,59 bara przy maksymalnym momencie obrotowym Moc znamionowa 338 kW (460 KM) przy 1900 obr/min Maksymalny moment obrotowy 2300 Nm przy 1050-1400 obr/min Średnia prędkość tłoka 10,01 m/s przy znamionowej prędkości obr. 1900 obr/min Masa silnika suchego 1100 kg = 3,25 kg/kW Układ smarowania Układ smarowania ciśnieniowego z pompą zębatą, szeregowy filtr oleju, chłodnica oleju. Układ wtryskowy Elektronicznie sterowany wtrysk z pompowtryskiwaczami, ciśnienie wtrysku do 2000 barów, dysze 8-otworowe. Napęd (pojazdu testowanego) Sprzęgło: Uruchamiane automatycznie suche sprzęgło jednotarczowe ze wspomaganiem pneumatycznym, średnica 430 mm. Skrzynia biegów: Renault Optidriver+ 2512 CTD, 3-biegowa przekładnia kłowa z dwubiegowym reduktorem i modułem zwielokratniającym, 12 biegów, przekładnia zautomatyzowana, seria: ZF 16 S 2320 TD. Oś tylna: jednostopniowe przełożenie osi napędowej z blokadą mechanizmu różnicowego, przełożenie 2,64 do 1, odpowiadające 133 km/h przy znamionowej prędkości obrotowej 1900 obr/min i ogumieniu 315/70 R 22.5, do wyboru 2,85 do 3,08. Podwozie Rama podłużnicowa z ceowników rozszerzona z przodu (266 x 90 x 7) z przykręconymi i przynitowanymi belkami poprzecznymi, dwupiórowe resory paraboliczne z przodu, dwa miechy zawieszenia pneumatycznego z tyłu, amortyzatory i stabilizatory z przodu i z tyłu. Z tyłu powietrzne wahacze podłużne i poprzeczne, układ kierowniczy ZF Servocom 8098 ze zmiennym przełożeniem (17,0-20,0 do 1), chłodzone powietrzem hamulce tarczowe z EBS. Kabina (pojazdu testowanego) Długa kabina stalowa z podwyższonym dachem, czteropunktowe mocowanie na miechach powietrznych, wszystkie elementy metalowe ocynkowane, elektrohydrauliczne urządzenie podnoszące, w wersji pojedynczej z możliwością siedzenia z tyłu, leżanka górna. Standardowe wyposażenie: dwa elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, elektryczna roleta przeciwsłoneczna nad szybą przednią, klimatyzacja, elektryczne podnośniki szyb. Wymiary Wysokość (bez spojlerów) Rozstaw osi Długość podwozia Rozstaw kół z przodu/z tyłu Wysokość ramy z tyłu Wysokość naczepiania Przesunięcie urządzenia siodłowo-sprzęgającego Średnica zawracania 3901 mm 4120 mm 5910 mm 2050/1836 mm 925 mm 1150 mm min. 690 mm 15 740 mm Ocena dobre osiągi u przestronna kabina u ogólnie wysoki komfort jazdy u bardzo łatwa obsługa u silnik o wysokiej kulturze pracy u znacznie lepsza oferta schowków u z hamulcem silnikowym Optibrake u silnik o wysokiej mocy duża masa własna u mało schowków zewnętrznych u umieszczone na zewnątrz uchwyty przy stopniach u brak wyposażenia w przyszłościowe systemy bezpieczeństwa u wąska leżanka górna 12 WYKRES MOCY + Obrotomierz umieszczono centralnie. Można na nim również odczytać prędkość na cyfrowym wyświetlaczu. dłonie, gdyż umieszczono je na zewnątrz kabiny. I pod tymi względami Magnum jest inny od pozostałych modeli, ale wcale nie lepszy od nich. Układ napędowy w zmodernizowanym Magnum jest również wciąż ten sam. Francuzi konstruują go z części produkowanych przez spółkę Powertrain, należącą do koncernu AB Volvo. Sześciocylindrowy silnik 12,8-litrowy, nazywany przez Renault DXi 13, to nic innego jak jednostka D 13, która napędza większość ciągników Volvo. Oś napędowa (Rockwell) różni się od swojego odpowiednika produkowanego przez Volvo tylko nazwą, a przekładnia, w każdym razie ta zautomatyzowana, pochodzi także ze szwedzkiego koncernu. Mechaniczna skrzynia biegów jest niezmiennie konstrukcji własnej, tyle że jakieś dwa- -OC +- -OMENTOBROTOWY .M MIN .M Magnum wyposaża się w silniki o mocy 460 KM (testowany) lub 500 KM. Wchodzenie do kabiny jest wygodne, tyle tylko, że brudzą się wówczas ręce. ciężarówki i autobusy 4/2009 CIĘŻARÓWKI naście lat temu prawa do jej produkcji wykupił ZF. Generalnie układ napędowy jest niezły: Volvo jest przecież autorytetem w takich dziedzinach, jak silniki i skrzynie biegów. Wszystkie elementy układu napędowego tak dobrze współpracują ze sobą, jakby był odlany z całości. Silnik wyróżnia się wysoką kulturą pracy i mocno bierze się do rzeczy. Zautomatyzowana przekładnia Optidriver+ (czyli I-Shift) przełącza biegi szybko i łagodnie, wykazując się tu mistrzowską strategią, ale brakuje jej znanej z innych przekładni I-Shift funkcji ruchu jałowego. Niegdyś w Volvo ktoś wymyślił, że podczas jazdy po lekko pagórkowatym terenie można wykorzystać energię ciągnika do zaoszczędzenia paliwa, jeżeli przekładnia będzie się znajdować w pozycji neutralnej, a silnik będzie odłączony. Czy to się sprawdza w praktyce i czy rzeczywiście przynosi oszczędności – zdania są podzielone. Renault jednakże zrezygnował z tych „gierek”. Pozostałe mocne strony szwedzkiej przekładni wykorzystuje natomiast znakomicie, ceni je również konkurencja. Magnum wyposażone w silnik o mocy 460 KM i o maksymalnym momencie obrotowym 2300 Nm (od 1050 do 1400 obr/min) ma odpowiedni napęd. Pomimo długiego przełożenia osi (2,64 do 1) średnia prędkość pojazdu osiągnięta podczas testu na trasie była duża. Jedyne, co może się nie podobać, to duża ilość zmian biegów wykonanych przez skrzynię podczas pokonywania wzniesień. Zużycie paliwa kształtowało się na średnim poziomie. Przeciętnie wyniosło 34,5 l/100 km i dało Magnum środkową pozycję pośród wyników konkurencji. Ciągnik nie należy do najoszczędniejszych, ale i nie najrozrzutniej gospodarujących zasobami oleju napędowego. Po analizie wyników pojawiło się pytanie, jakie osiągi miałby Magnum, gdyby wyposażyć go w przełożenie osi 2,85, montowane alternatywnie? Prędkość obrotowa wzrosłaby wówczas z 1215 do 1315 obr/min przy prędkości 85 km/h. A wówczas z silnika można by wycisnąć 35 KM więcej, czyli moc silnika wyniosłaby 430 KM. Na obfitującej we wzniesienia trasie układ napędowy o takiej konstrukcji byłby lepszym rozwiązaniem od obec- ciężarówki i autobusy 4/2009 nego. Wówczas można by poprawić wyniki spalania paliwa, gdyż dzięki małej ilości przerw w dostarczaniu siły pociągowej i częstej jeździe na najwyższym biegu do nadrobienia byłyby te straty paliwa, które powstają podczas jazdy na wysokich obrotach po płaskim terenie. Najlepsze wyniki zużycia paliwa w tej klasie mocy silnika osiągnął jak dotychczas Mercedes Actros 1848 z przełożeniem osi 2,85 do 1. Pozostałe mocne i słabe strony Magnum wymienia się jednym tchem. Na plus konstruktorom należy zaliczyć dobre wykończenie, praktyczną obsługę, wysoki komfort jazdy, dobrą widoczność do przodu i przestronność wnętrza kabiny, które to wrażenie spotęgowano wybierając nowe, jasne kolory. Również wyposażenie kabiny Multipass w fotele z tyłu, stosowane standardowo, może się podobać, tym bardziej że jest to najlepsze rozwiązanie na rynku obecne w wersji Single. Nie każdemu jednak przypada ono do gustu. Kierowcy wolą dwie porządne leżanki (na dole do spania, na górze jako duża półka). Słabą stroną ciągnika jest duża masa własna i hamulec silnikowy o małej mocy, montowany standardowo w modelu Magnum. Wersja mocniejsza podwyższa koszt pojazdu aż o 3000 euro. Ponadto wciąż brakuje takich przyszłościowych systemów bezpieczeństwa, jak układ kontroli utrzymywania bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu czy układ stabilizacji toru jazdy, które od dawna montuje się standardowo w pojazdach konkurencji. Pod wieloma względami Renault Magnum jest innym ciągnikiem niż pozostałe, czasem gorszym, a czasem lepszym. Frank Zeitzen Zamiast schowka zewnętrznego pod wejściem umieszczono boks. Elementy umożliwiające czynności serwisowe znajdują się na zewnątrz. Pojemnik w nadkolu jest praktyczny, ale mały. Stan płynu chłodzącego sprawdza się za pokrywą z przodu. Sześciocylindrowy silnik DXi 13 z jednoczęściową głowicą cylindrów i wałkiem rozrządu w głowicy. 13 CIĘŻARÓWKI Najmocniejszy DAF Do testu wybrano ciągnik siodłowy z najwyższą kabiną i najmocniejszym silnikiem – DAF XF 105.510 Super SpaceCab. To holenderskie auto ma wiele zalet, ale i sporo wad. D umna była drużyna DAF, kiedy w 2004 roku prezentowała podczas targów IAA w Hanowerze nowy, 12,9-litrowy silnik 6-cylindrowy, który zastąpił wysłużony model o słabym momencie obrotowym. Ten ostatni, produkowany niegdyś na licencji Leylanda, nie miał mokrych tulei cylindrowych, a zresztą i tak nie był najnowszej konstrukcji. Ale nie było z nim problemów podczas eksploatacji, no i oszczędnie obchodził się z paliwem. Bardzo długo napędzał pojazdy DAF. 14 Pojawił się jednak nowy 6-cylindrowy silnik, który rok później spełniał już normy emisji spalin Euro 4/5 i produkowany był w trzech wersjach mocy silnika od 410 do 510 KM. Jeszcze mocniejszy, gdyż 560-konny silnik miał pojawić się rok później, ale nic nie wyszło z tych planów. Cztery lata po premierze nowego silnika nadal nie ma wersji 560-konnej. Na oficjalne zapytanie o tę wersję otrzymuje się typową dla koncernu DAF odpowiedź, której pracownicy tej firmy udzielają zawsze, gdy pyta się ich o silniki ze zwiększoną mocą: „Oferowane przez nas silniki MX spełniają niemal wszystkie oczekiwania spedytorów”. Tym razem dodają jednakże: „Przedsiębiorstwa transportowe mają teraz inne problemy i nie zaprzątają sobie głowy silnikami 560-konnymi”. I to by się zgadzało, od kiedy zapanowała recesja. Z drugiej jednak strony wysoko obciążony silnik MX 410 (2750 Nm, średnie ciśnienie wtrysku 26,8 bara) nie jest długodystansowcem tak jak obiecywano. Może jednak bez problemu przejechać milion mil, czyli 1,6 miliona kilometrów. Jednym zdaniem: kto chce mieć DAF-a XF 105 z mocniejszym silnikiem, ten musi poczekać. W porównaniu jednak z wersjami 420- lub 460-konnymi, które napędzają większość 40-tonowych ciągników, silnik 510-konny jest ciężarówki i autobusy 4/2009 CIĘŻARÓWKI Zdjęcia: Tschowikov Świetne miejsce pracy w DAF-ie XF. mocnym napędem. I jest wyważoną propozycją, jeżeli dąży się do osiągnięcia kompromisu pomiędzy kosztami a prędkością transportu. Podczas testu, który przeprowadzono dwa lata temu (tabela), okazało się, że DAF XF 105.460 nie potrzebuje mocniejszego silnika niż ten obecny. Ciągnik przemierzył trasę szybko i spalił bardzo umiarkowane ilości paliwa. Wyszło wtedy na jaw, że gdy silnik MX pracuje w zakresie niskich prędkości obrotowych, wówczas spala względnie niewiele. Silnik 460-konny osiągał dużą moc przy niskich prędkościach obrotowych, dzięki stałemu (od 1000 do 1410 obr/ min) momentowi obrotowemu o wartości 2300 Nm. I to zachęciło konstruktorów DAF-a do wyposażenia ciągnika w najdłuższe przełożenie osi (2,69 do 1). A to odpowiada 1200 obr/min ciężarówki i autobusy 4/2009 Powyżej szyby przedniej w DAF-ie jest duża konsola. przy prędkości 85 km/h i ogumieniu 315/70. Z kolei silnik 510-konny osiąga wysoką moc przy 1500 obr/min i wydaje się, że ciągnik z układem napędowym o wspomnianej konstrukcji może jechać jeszcze szybciej, ale równie oszczędnie na niskich prędkościach obrotowych. Tak przynajmniej było, kiedy ciągnik przemierzał płaskie lub lekko pagórkowate odcinki trasy. Inaczej działo się na drogach górskich. Tu silnik 510-konny spalał znacznie więcej paliwa niż bardzo oszczędny 460-konny. Na pierwszy rzut oka nie wiadomo, czym spowodowane było to zwiększone zużycie paliwa. Dopiero dokładna analiza pracy układu napędowego umożliwiła uzyskanie przekonywającej odpowiedzi. Z reguły oba ciągniki Praktyczne półki w kabinie XF są w zasięgu kierowcy. 15 CIĘŻARÓWKI DANE TECHNICZNE, WYMIARY, MASY Silnik Rzędowy, 6-cylindrowy Paccar MX 375 z turbosprężarką i chłodnicą powietrza doładowującego, 4 zawory na cylinder, pojedyncza głowicą cylindrów, wałkiem rozrządu w korpusie silnika, mokrymi tulejami cylindrowymi i katalizatorem SCR, Euro 5. Średnica cylindra/skok tłoka 130/162 mm Pojemność skokowa 12 900 cm3 Stopień sprężania 16,50:1 Ciśnienie efektywne 24,36 bara przy maksymalnym momencie obrotowym Moc znamionowa 375 kW (510 KM) przy 1900 obr/min Maksymalny moment obrotowy 2500 Nm przy 1000-1410 obr/min Średnia prędkość tłoka 10,26 m/s przy znamionowej prędkości obr. 1900 obr/min Masa silnika suchego 1170 kg = 3,12 kg/kW Układ smarowania Smarowanie ciśnieniowe z pompą zębatą, filtr szeregowy oleju, chłodnica oleju. Wtrysk Elektroniczny układ pompa-przewód-wtryskiwacz, ciśnienie w układzie 2000 barów, dysze siedmiootworowe. Włącznik przekładni AS-Tronic do wyboru programu jazdy na wsporniku deski rozdzielczej... Napęd (pojazdu testowanego) Sprzęgło: Uruchamiane automatycznie suche sprzęgło jednotarczowe ze wspomaganiem pneumatycznym, średnica 430 mm. Skrzynia biegów: ZF 12 AS 2540 DD, przekładnia główna 3-biegowa z dwubiegowym reduktorem i przekładnią zwielokratniającą, 12 biegów, przekładnia automatyczna, seria: ZF 16 S 252 OD. Oś tylna: proste przełożenie osi napędowej z blokadą mechanizmu różnicowego, przełożenie 2,69 do 1, co odpowiada 131 km/h przy znamionowej prędkości obrotowej 1900 obr/min i przy ogumieniu 315/80 R 22,5, do wyboru przełożenia 2,93, 3,07, 3,31 lub 3,76. Podwozie Rama podłużnicowa z ceowników (260 x 75 x 6 mm) z przykręconymi i przynitowanymi belkami poprzecznymi, resory dwupiórowe paraboliczne z przodu, 4 miechy powietrzne z tyłu, amortyzatory i stabilizatory z przodu i z tyłu. Hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy TRW (THP 80); przełożenie 19,0 do 1, masywne hamulce tarczowe z EBS; stalowy, 560-litrowy zbiornik paliwa po prawej. Kabina (pojazdu testowanego) DAF Super SpaceCab: długa kabina całkowicie stalowa z podwyższonym dachem, czteropunktowe mocowanie na sprężynach śrubowych (do wyboru na miechach powietrznych), szczególnie narażone na korozję części metalowe ocynkowane, dwie leżanki, wyposażenie standardowe: zamek centralny, podgrzewane i elektrycznie regulowane lusterka, klimatyzacja uruchamiana ręcznie, elektryczne podnośniki szyb, elektrycznie podnoszony dach. Wymiary Wysokość (bez spojlerów) Rozstaw osi Długość podwozia Rozstaw kół z przodu/z tyłu Wysokość ramy z tyłu Wysokość naczepiania Przesunięcie urządzenia siodłowo-sprzęgającego Średnica zawracania 3760 mm 3600 mm 5960 mm 2055/1820 mm 950 mm 1120 mm 470 mm 14 600 mm Ocena bardzo obszerna kabina u praktycznie urządzone wnętrze u duża pojemność schowków u mocny silnik u wysoki komfort jazdy i resorowania u dobra widoczność z miejsca pracy u duże, komfortowe leżanki masa własna użyteczna u odgłosy szumu wiatru od podwyższonego dachu u silnik o dużej różnicy spalania w zależności od obciążenia u strategia przełączania biegów niedostosowana do charakterystyki silnika u brak dobrego sprzężenia pomiędzy urządzeniami elektronicznymi 16 WYKRES MOCY + -OC +-K7 .M MIN -OMENTOBROTOWY .M Silnik MX osiąga moc znamionową już przy 1500 obr/min. ...i dźwignia do ręcznego sterowania na kolumnie kierownicy. DAF pokonywały wzniesienia na tym samym biegu. DAF z silnikiem 460-konnym osiągał przy tym prędkość obrotową od 1150 do 1300 obr/min, a liczba obrotów jednostki 510-konnej, która umożliwiała szybszą jazdę, wynosiła 1400. W takiej sytuacji różna była ilość zmian biegów uwarunkowanych pokonywaniem wzniesień. I oczywiście również podwyższone zużycie paliwa, do odczytania z krzywej zużycia paliwa wyraźnie wzrastającej w średnim zakresie prędkości obrotowych. A ta rośnie ostro od minimalnych 190 gramów na kilowat przy 1200 obr/min do 200 gramów przy 1400 obr/min, aż w końcu osiąga 210 gramów. Zwykle im większa moc, tym wyższy bieg na wzniesieniu. DAF XF 105.510 jest potwierdzeniem na istnienie wyjątków od reguły. W jego przypadku widać, jak niekiedy trudno jest znaleźć odpowiednie rozwiązanie dla układu napędowego. Długie przełożenie tylnego mostu ciągnika 460-konnego świetnie sprawdzało się na odcinkach górskich. Wyposażony w krótsze przełożenie model 510-konny spalał pewnie jeszcze mniej, gdyż pokonywał wzniesienia na biegu wyższym i przy niższych prędkościach obrotowych. Średnie zużycie paliwa w wysokości 34,8 l/100 km i osiągnięta przez ciągnik prędkość przy tej klasie mocy silnika stanowią dobry wynik. Trzeba jednak wiedzieć, że silnik MX reaguje zwiększonym zużyciem paliwa ciężarówki i autobusy 4/2009 CIĘŻARÓWKI Wymiana żarówek jest łatwa. Wystarczy tylko zdjąć osłonę. na podwyższenie prędkości obrotowej. Warto o tym wiedzieć, kiedy kieruje się tym modelem. Wartym polecenia dodatkiem do wyposażenia silnika MX jest Paccar Engine Brake do kupienia za 2000 euro. Moc hamowania silnikiem przy użyciu tego hamulca wzrasta aż o 45 procent z 220 do 320 kW przy 2100 obr/min. W wielu wypadkach można dzięki niemu zaoszczędzić na zwalniaczu, który nie tylko dużo kosztuje, ale i zwiększa masę pojazdu o 70-80 kg. DAF XF 105.510 z kabiną Super SpaceCab ma masę 7650 kg i tym samym jest cięższy od takich modeli, jak Volvo FH i Mercedes Actros. W kategorii „masa użyteczna” dalekobieżnych ciągników siodłowych zajmuje ostatnią pozycję. Jest o 300, a nawet 400 kg cięższy od najlepszych zawodników. Chociaż niekoniecznie. Jeżeli wyposażyć model w kabinę typu SpaceCab (minus 120 kg), wówczas zamiast niezwykle wysokiego przodu (2265 mm) mamy równie dobrą, tylko niższą kabinę. Pomijając wysokość, obie kabiny są równie praktycznie urządzone. Do plusów kabiny należą swoboda przemieszczania się, rozmieszczenie półek i schowki o dużych rozmiarach pod leżankami dolnymi. Pod tym względem DAF wyznacza standard, którego nie spełnia w innych dziedzinach. Wciąż za małe są otwory prowadzące do bardzo dużych schowków zewnętrznych, które na domiar złego otwierają się nie do góry, lecz do przodu. Trudności może sprawiać również odczytywanie wskazań centralnego wyświetlacza (czerwone napisy na czarnym tle), gdyż jest zależne od kąta padania światła. Umieszczono go pomiędzy zegarami, które nie oślepiają. Generalnie poziom zaawansowania Zbiornik AdBlue umieszczono z tyłu za tłumikiem i jest „automatycznie” podgrzewany. Duża i wygodna leżanka dolna, pod którą jest sporo miejsca. Jest wiele lepszych, ale i wiele gorszych sposobów rozwiązania stopni na przedzie kabiny niż te w DAF-ie. Duże pokrywy, wyraźnie mniejsze otwory i duże schowki. 18 technicznego urządzeń pokładowych nie jest najwyższy. Co prawda również i w DAF-ie XF umieszczono wiele pomocnych urządzeń elektronicznych (układ wspomagania ruszania pod górę – Hill Start Aid oraz układ stabilizacji toru jazdy VSC), jednakże brakuje niekiedy pomiędzy nimi odpowiedniej komunikacji. Tempomat nie wykonuje precyzyjnie swojego zadania, zautomatyzowana przekładnia (ZF AS-Tronic 2540) z pewnym opóźnieniem redukuje bieg przy hamowaniu silnikiem i generalnie przekładnia, tempomat i układ ustalający stałą prędkość nie współpracują tak jak powinny. A do tego skrzynia AS--Tronic dość nonszalancko obchodzi się z silnikiem, kiedy ten osiąga wysoką moc. Krótko mówiąc, za wcześnie lub za późno przełącza biegi. Ale o tym ani mru-mru. Najpóźniej w lipcu 2009 roku Holendrzy zamierzają przedstawić zmodernizowaną wersję modelu XF 105, która pojawi się nie tylko bez niedociągnięć, ale jeszcze do tego z nowym wyposażeniem wnętrza kabiny. Ponadto otrzyma nową, 12-biegową przekładnię ZF, która zastąpi dotychczasową przekładnię 16-biegową. Obecnie sprzedawany DAF XF nie ustępuje pola konkurencji. Pomimo że brakuje mu perfekcyjnego wyposażenia i wysokiej masy użytecznej, to jednak jest on komfortowym, praktycznym i oszczędnym modelem. Do jego mocnych stron należą duża i dobrze urządzona kabina (ale z wyraźnym odgłosem szumu wiatru) i mocny w każdej wersji silnik 6-cylindrowy, który dzięki odpowiedniej konstrukcji układu napędowego oszczędnie spala paliwo. Frank Zeitzen ciężarówki i autobusy 4/2009 CIĘŻARÓWKI Klasa biznesowa Zwykle główną zaletą ciężarówek dystrybucyjnych jest oszczędne spalanie, ale Scania P 280 oferuje więcej – komfortu, miejsca i mocy od tych ostatnich. Ale i więcej od nich waży. W ystarczy spojrzeć na uliczny ruch i już dostrzega się, że Scania – specjalista od transportu dalekobieżnego – zagościła na stałe w segmencie ciężarówek dystrybucyjnych. I nie służy jedynie do przewozu poszczególnych towarów, lecz wykorzystywana jest do dystrybucji towarów przez duże sieci dyskontowe czy przedsiębiorstwa transportowe. Taka struktura klienteli świadczy o tym, że również w tych branżach, gdzie precyzyjnie kalkuluje się koszty (a Scania bynajmniej nie jest w tym segmencie ofertą specjalną), ciężarówki i autobusy 4/2009 pod uwagę bierze się nie tylko cenę zakupu pojazdu, lecz uwzględnia tzw. pakiet całościowy, czyli jego koszt, trwałość, okresy przestoju i wartość odsprzedaży. Inaczej niż ma to miejsce w transporcie dalekobieżnym, w segmencie ciężarówek dystrybucyjnych Scania nie należy do specjalistów. Kabina typu P (czyli nisko zawieszona kabina uniwersalna) wydaje się być za duża jak na potrzeby transportu dostawczego, generalnie jednak pomysł z wprowadzeniem wariantu P do segmentu aut używanych w miastach jest trafiony. W branży dostawczej w Europie zaznacza się tendencja do odchodzenia od ciężarówek o średniej masie i pojazdów 7,5-tonowych na rzecz 18-tonowych samochodów solo. Powodem jest też fakt, że rynek aut o masie całkowitej poniżej 18 ton kurczy się od 15 lat (w porównaniu ze sprzedażą w całym segmencie ciężarówek). Obecnie udział tych pojazdów w ogólnej sprzedaży ciężarówek wynosi jedynie nieco ponad 20%. Ofertę ciężarówek dystrybucyjnych serii P Scanii otwiera model 18-tonowy z 9,3-litrowym silnikiem 5-cylindrowym w wersjach mocy od 230 do 280 KM. Fakt, że modele Scania P projektowano zaczynając od największych, jest przyczyną tak mocnych, jak i słabych stron pojazdu. Kabina, podwozie i układ napędowy Scanii P pochodzą od dużych pojazdów, co ma korzystny wpływ na jej trwałość, komfort jazdy, 19 CIĘŻARÓWKI DANE TECHNICZNE, WYMIARY, MASY Silnik Chłodzony cieczą sześciocylindrowy silnik rzędowy (Scania DC 929) z turbosprężarką (ze zmienną geometrią turbiny) i chłodnicą powietrza doładowującego, cztery zawory na cylinder, elektronicznie sterowany wtrysk bezpośredni common-rai (XPI), filtr cząstek sadzy, Euro 5/EEV. Średnica cylindra/skok tłoka 130/140 mm Pojemność skokowa 9300 cm3 Moc znamionowa 206 kW (280 KM) przy 1900 obr/min Maksymalny moment obrotowy 1400 Nm przy 1000-1350 obr/min Napęd (pojazdu testowanego) Suche sprzęgło jednotarczowe, 8-biegowa skrzynia dwuzakresowa GR 875, przełożenie 9,17 do 1; automatyczna zmiana biegów (Opticruise); pojedyncze przełożenie osi napędowej (R600), przełożenie 3,42 do 1 = 103 km/h przy znamionowej prędkości obrotowej 1900 obr/min i ogumieniu 295/80 R 22,5, do wyboru 2,92 do 5,57. Podwozie Zawieszenie pneumatyczne na miechach z przodu i z tyłu, napęd 4x2; z przodu wygięta rama podłużnicowa; elektronicznie regulowane hamulce tarczowe przy wszystkich osiach. Kabina (pojazdu testowanego) Z zewnątrz cynkowana ogniowo kabina o średniej długości (CP 16) ze stali, z jedną leżanką; wysokość wnętrza 1500 mm; szerokość wnętrza 2130 mm, wysokość stopni 1200 mm; rozmiar BBC 1990 mm. Wymiary i masy Rozstaw osi 5300 mm Średnica zawracania 20 540 mm Masa własna (z nadwoziem i pomostem ładunkowym) 9250 kg Dop. nacisk osi z przodu/z tyłu 7100/11 500 kg Dop. masa całkowita 18 000 kg Dop. masa całkowita zestawu drogowego 36 000 kg WYKRES MOCY +- -OC +-K7 -OMENTOBROTOWY .M .M MIN 9,3-litrowy silnik DC 929 wytwarza dużą moc przy niskich prędkościach obrotowych. Furgonowe nadwozie i pomost podwyższają masę pojazdu do 9250 kg. 20 Dobrze wykonane lusterka ułatwiają pracę kierowcy. siłę pociągową i wartość odsprzedaży. Do negatywnych następstw tego pomysłu należą względnie duża masa samochodu, w niektórych przypadkach za duża szerokość kabiny i cena zakupu wyższa niż w przypadku np. 18-tonowego IVECO (Eurocargo) lub DAF-a (LF 55), które „rosły”, a nie – tak jak Scania – „kurczyły się”. Mercedes i MAN oferują w segmencie samochodów dostawczych modele powstałe z połączenia istniejących typów. I tak na przykład Axor 1829 wyposażono w podwozie od Actrosa i kabinę oraz układ napędowy Atego. Dostawczą Scanią P 280 D BMLB, jak w całości brzmi nazwa modelu, jedzie się równie wygodnie jak dużym ciągnikiem siodłowym. Podczas jazdy z ładunkiem kierowca może odnieść wrażenie, że prowadzi dużą ciężarówkę. Jest w niej znacznie ciszej i wygodniej niż w innych cięższych modelach dystrybucyjnych. Kabina jest ponadto urządzona podobnie do kabin w dużych wariantach, nawet regulacja kierownicy jest w niej identyczna. Także odgłosy pochodzące od nowego, 5-cylindrowego silnika o pojemności 9,3 litra, którego drżenia niwelują dwa wałki wyrównoważające, podobne są do tych, jakie słychać, kiedy jedzie się Scanią z większym silnikiem. Nie ma w tym nic dziwnego: pod względem konstrukcji silnik 5-cylindrowy podobny jest do 6-cylindrowej jednostki Euro 5 o pojemności 12,7 litra. A co za tym idzie, w celu spełnienia normy Euro 5 ewentualnie uzyskania certyfikatu pojazdu przyjaznego środowisku wyposażono go w układ recyrkulacji spalin, wtrysk XPI-common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią turbiny i bezobsługowy bocznikowy filtr cząstek sadzy. Jedyne, z czego zrezygnowano przy konstrukcji silnika 5-cylindrowego, to dwustopniowa recyrkulacja spalin, obecna w jednostce 6-cylindrowej. Silniki o mocy od 250 do niemal 300 KM mają zwykle po siedem litrów pojemności. Scania natomiast oferuje silnik o pojemności niemal o trzy litry większej. Skutkiem tego, przy tej samej mocy, moment obrotowy silnika Scanii ulega podwyższeniu o 450 Nm (1400 zamiast 950 do 1120 Nm), a moc silnika jest większa w zakresie dolnych prędkości obrotowych. Dzięki ciężarówki i autobusy 4/2009 Zdjęcia: Augustin temu samochód zwinnie pomyka po drodze i najprawdopodobniej dobrze poradziłby sobie z dwuosiową przyczepą. A przynajmniej taka możliwość jest brana pod uwagę, gdyż masa całkowita zestawu tworzonego przez ten model może wynosić nawet 36 ton. W przypadku kiedy zakłada się, że Scania P będzie regularnie kursować z przyczepą, dobrze jest wyposażyć model w przekładnię 12-biegową w miejsce oferowanej standardowo skrzyni 8-biegowej. Warto również dokupić zwalniacz, gdyż 188 kW mocy hamowania silnikiem wystarcza tylko w przypadku jazdy bez przyczepy. Można również wybrać silnik 5-cylindrowy o zwiększonej do 320 KM mocy i podwyższonym do 1600 Nm momencie obrotowym. Ta wersja napędu nie uzyskała jednak certyfikatu pojazdu przyjaznego środowisku (EEV). Odnośnie do kabin należy zauważyć, że seria P jest niezwykle różnorodna. Od 2007 roku kabiny są dostępne w pięciu rozmiarach, między innymi w wersji długiej z dachem w jednej z trzech wysokości, ponadto wzbogacono ofertę silników o jednostki o mocy nawet do 380 KM. Dwuosiowy, 18-tonowy P 280 bez przyczepy dobrze radzi sobie również wtedy, kiedy silnik pracuje na niskich obrotach. Wytwarzany wówczas wysoki moment obrotowy powoduje, że komfort jazdy jest duży, a silnik oszczędnie spala olej napędowy. Zu- Stopnie mają łącznie 1200 mm wysokości – więcej niż w przypadku innych samochodów dostawczych. Pomimo że tunel silnika w kabinie CP 16 jest dość wysoki, znalazło się w niej miejsce na wąską leżankę. życie paliwa kształtuje się na poziomie około 20 l/100 km, czyli jest niskie, a że nie ma tu katalizatora SCR, to i nie trzeba tankować AdBlue. Zgodnie z maksymą, że wszystko ma swoją cenę, również i w tym przypadku trzeba się liczyć z konsekwencjami komfortowego wyposażenia pojazdu. W porównaniu na przykład z 18-tonowym IVECO Eurocargo, który konstrukcyjnie „rósł”, za Scanię P trzeba zapłacić 5 tysięcy euro więcej. Podwozie szwedzkiego pojazdu ma masę o niemal tonę wyższą, z czego połowa przypada na znacznie większy silnik, a druga połowa na kabinę i bogate wyposażenie. Masa własna pojazdu gotowego do jazdy, czyli z nadwoziem, zwykłym pomostem ładunkowym i 300 litrami paliwa, wynosi 9250 kg. Kabina dostawczej Scanii, oznaczona CP16 (średniej długości), jest bardzo szeroka (szerokość wnętrza 2130 mm), a biorąc pod uwagę parametr długości BBC (od zderzaka do tylnej ściany kabiny), wynoszący 1990 mm, należy również do znacznie dłuższych od kabin samochodów dostawczych. Obecnie Scania montuje silniki przyjazne środowisku jedynie w pojazdach z kabiną P. Takie jednostki, w porównaniu ze standardowymi napędami Euro 5, emitują mniejsze ilości węglowodoru, ale i są o 2,4 tys. euro droższe. Frank Zeitzen W nisko zawieszonej kabinie jest niewiele miejsca na półki nad przednią szybą. Po stronie pasażera schowek z tkaniną zapobiegającą ześlizgiwaniu się rzeczy. ciężarówki i autobusy 4/2009 Dzięki zachowaniu zegarów i przełączników z dalekobieżnego ciągnika, panuje tu porównywalna atmosfera. Czytelny monitor komputera o nazwie Interactor 600. 21 Miejski ekolog W ciągu 10 lat sprzedano ponad 10 000 Mercedesów Econic, w tym tylko w 2007 roku bramy zakładu w niemieckim Wörth opuściła rekordowa liczba 1500 egzemplarzy tego modelu. T o relatywnie dużo, zważywszy, że pojazd ten nie należy do kategorii popularnych środków transportu, lecz powstał do realizacji zadań w segmentach o małym popycie lub do typowo niszowych zastosowań. Jest to bowiem ciężarówka zoptymalizowana pod kątem użytkowania w miastach, wiążącego się z koniecznością częstego wsiadania i wysiadania. Najważniejszymi cechami ją wyróżniającymi są w takim razie: napęd na jedną oś, relatywnie duża ładowność, niezła manewrowość, dobra dynamika, w tym szczególnie ważne przy ruszaniu przyspieszenia, niski poziom hałasu w kabinie, co wynika z jej specyficznej konstrukcji, o czym poniżej, oraz niezwykle istotna w ruchu miejskim ponadprzeciętna widoczność na boki i do przodu. Dlatego w pierwszym rzędzie Econic przeznaczony został do wykonywania prac w klasycznej dystrybucji (nadwozia do napojów, chłodnie, izotermy) czy służbach komunalnych (śmieciarki, cysterny do wywozu nieczystości, zamiatarki). Nabywają go też ekipy naprawcze (podnośniki) czy straż pożarna (podnośniki, drabiny, miejskie auta ratowniczo-gaśnicze). 22 W Polsce, w odróżnieniu od rynków zachodnioeuropejskich, Econic nie cieszył się dotąd dużym powodzeniem. Barierą okazywała się relatywnie wysoka cena, wyższa niż cena odpowiednich przedstawicieli typoszeregu Axor. W efekcie sprzedaż nie przekroczyła kilku sztuk, przy czym w większości były to nośniki wybitnie specjalistycznych nadwozi w postaci pożarniczych podnośników fińskiej firmy Bronto Skylift. Ponieważ podnośniki te są dość drogie, stosunek ceny samochodów do ich ceny jest relatywnie niski. W przypadku innych odbiorców i bardziej popularnych zastosowań cena okazywała się już niekonkurencyjna, szczególnie jeśli zestawiło się relację: korzyści z użytkowania/koszty zakupu. Ostatnio na krajowym rynku daje się jednak zauważyć pewne pozytywne zmiany, tzn. model Econic zaczynają nabywać inni niż straż użytkownicy i do bardziej popularnych zastosowań. M.in. w roku ubiegłym odmianę 2629LL 6x2/4 z zabudową Ekocel XL do wywozu nieczystości stałych odebrało inowrocławskie przedsiębiorstwo Saniko. W bieżącym roku, ze względu na dramatyczny spadek sprzedaży na ryn- ku krajowym (i nie tylko), Mercedes-Benz Polska zamierza zintensyfikować działania promocyjne dotyczące Econica. I chociaż wysoki kurs euro nie czyni ceny tego pojazdu atrakcyjnej w sytuacji, gdy potencjalni klienci przychody otrzymują w złotych i w nich płacą za zakupiony tabor, zamawiany przeważnie w ramach przetargów publicznych (straż pożarna, służby komunalne, energetyka), niemniej pewne szanse na zbyt istnieją. Wśród proponowanych odmian znajdują się m.in. dwie 3-osiowe: 2629 LL6x2/4 (2629 L/ VLA/6x2/4) oraz 2628G L/NLA/6x2/4. Obie są blisko ze sobą spokrewnione pod względem budowy, a podstawowe różnice dotyczą kompletacji układu napędowego i rozmieszczenia osi. Zasadniczy element wyróżniający Econica to kabina – długa, lekka, aluminiowa, z tylną ścianą bez okien, o konstrukcji dostosowanej głównie do potrzeb osób zmuszonych wielokrotnie w ciągu dnia wsiadać i wysiadać oraz mających do czynienia z ruchem o dużym natężeniu i koniecznością częstego zatrzymywania się i przyspieszania. W związku z tym jest ona niskowejściowa, co wynika z faktu, że wysunięto ją do przodu oraz dość nisko zamocowano. W efekcie podłoga ciężarówki i autobusy 4/2009 Zdjęcia: Ekocel CIĘŻARÓWKI w części przedniej znajduje się nisko nad powierzchnią jezdni i jest płaska, co z kolei ułatwia przechodzenie na drugą stronę i w połączeniu z szeroko otwierającymi się drzwiami, z których jednoskrzydłowe po lewej stronie otwierają się mechanicznie, a dwuskrzydłowe po prawej automatycznie, upraszcza wchodzenie do środka i wychodzenie na zewnątrz. Poza tym wewnątrz, dzięki znacznej wysokości, nie ma większego problemu ze stanięciem w pozycji wyprostowanej, by np. przebrać się. Z innych zalet omawianej kabiny wymienia się też doskonałą widoczność do przodu i na boki oraz możliwość pomieszczenia w jednym rzędzie aż czterech osób. Znakomita widoczność wynika m.in. ze znacznego przeszklenia, w tym montażu dużej, panoramicznej szyby przedniej, dużych szyb bocznych oraz w pełni przeszklonych prawych drzwi, co swoją drogą ułatwia manewrowanie przy krawężniku. By jednocześnie tak znaczna powierzchnia szyb nie powodowała zbyt dużego nasłonecznienia wnętrza, zamontowano przyciemniane szyby z pasem filtra. Możliwość pomieszczenia w jednym rzędzie aż czterech osób stanowi natomiast pochodną dużej szerokości użytkowej. Udało się ją uzyskać w następstwie wspomnianego wyżej wysunięcia do przodu i wiążącej się z nim płaskiej podłogi na całej szerokości drzwi. Warto także zaznaczyć, że umieszczenie w jednym rzędzie siedzeń nie oznacza braku komfortu, w tym szczególnie małej ilości miejsca z boku. Wszystkie fotele pasażerów – indywidualne, statyczne, z zagłówkami – i fotel kierowcy komfortowy, pneumatycznie zawieszony, marki Isringhausen – gwarantują bowiem akceptowalny poziom wygody i nie powodują zmęczenia nawet po kilku godzinach jazdy. Na wysoki komfort pracy, tym razem samego kierowcy, wpływa również regulowana dwupłaszczyznowo kolumna z przyjemną w dotyku, dobrze leżącą w dłoniach kierownicą. Wysunięcie do przodu kabiny nie byłoby oczywiście możliwe bez wykorzystania ramy podwozia specjalnego typu. Rama ta ma tradycyjny układ podłużnicowy z poprzeczkami, ale została z przodu w odpowiedni sposób obniżona. Z pozostałych, kluczowych ciężarówki i autobusy 4/2009 podobieństw obu prezentowanych wersji samochodów warto wymienić zlokalizowany za kabiną i poprowadzony pionowo do góry wydech, układ hamulcowy z ABS i wyłącznie hamulcami tarczowymi, ogumienie z firmy Continental o rozmiarze 315/70R22,5 i pełne zawieszenie powietrzne, ze stabilizatorem osi przedniej i stabilizatoro-wahaczem na osi tylnej. Przy tych licznych cechach wspólnych różnice dotyczą kompletacji układu napędowego oraz rozmieszczenia osi. 2629 LL6x2/4 ma 6-cylindrowy, rzędowy silnik spalinowy z turbodoładowaniem, chłodzeniem powietrza doładowującego i hamulcem silnikowym z zaworem upustowym. Pojemność tego silnika wynosi 6,374 litra, moc maksymalna 286 KM (210 kW) przy 2200 obr/min, maksymalny moment obrotowy 1120 Nm w szerokim zakresie prędkości obrotowych – od 1200 do 1800 obr/min. Spełnia on też normę czystości spalin Euro 5 (BlueTec 5) dzięki technologii SCR, co jednak spowodowało, że w aucie oprócz aluminiowego zbiornika paliwa o pojemności 200 litrów musiano zamontować układ selektywnej redukcji katalitycznej z 25-litrowym zbiornikiem AdBlue. W drugim z opisywanych Econiców, 2628G L/NLA/6x2/4, występuje silnik innego typu – OM906LAG na sprężony gaz ziemny. Jednostkę tę wyróżniają: 6 cylindrów w rzędzie, brak hamulca silnikowego i zaworu dekompresyjnego, pojemność 6,883 litra oraz relatywnie wysokie maksymalne moc i moment obrotowy, równe odpowiednio 279 KM (205 kW) przy 2200 obr/min oraz 1000 Nm w zakresie 1200-1800 obr/ min. Ponadto OM906LAG jest bardziej proekologiczny niż dieslowski odpowiednik, gdyż emituje spaliny o czystości zgodnej z EEV. Niemniej wykorzystanie silnika gazowego wymaga zastosowania instalacji gazowej. W 2628G L/NLA/6x2/4 obejmuje ona m.in. po lewej i prawej stronie zbiorniki na gaz o pojemności po 320 litrów. Śmieciarka Ekocel została zabudowana na 3-osiowym Econicu z drugą osią kierowaną. 23 Econic powstał głównie z myślą o wykonywaniu prac w typowej dystrybucji miejskiej. Dlatego w wersji trzyosiowej dostępny jest z dwoma układami osi – drugą kierowaną i trzecią napędzaną lub drugą napędzaną, a trzecią kierowaną. Jedną z głównych zalet Econica jest niskowejściowa kabina z prawymi drzwiami otwieranymi automatycznie. Uzupełnienie tekstu „Lekka kawaleria” z numeru 3/2009 Ładowność opisywanego Mitsubishi Cantera, zapisana w dowodzie rejestracyjnym, została określona na niecałe 700 kg. To rzeczywiście niewiele, ale jak wiadomo, faktyczne możliwości ładunkowe tego auta są o wiele większe. Wystarczy spojrzeć na dane techniczne: nacisk na oś przednią wynosi 1,95 t, na tylną, wyposażoną w ogumienie bliźniacze, 2,7 t. W efekcie techniczna ładowność równa się ok. 1,5 t, co jest jedną z większych wartości w tej klasie pojazdów. Ponadto Mitsubishi Fuso Canter to środek transportu o mocnej, odpornej na skręcanie ramie oraz trwałym układzie napędowym, co potwierdza udzielana gwarancja na 3 lata bądź 150 000 km. Mitsubishi Fuso Canter jest więc autem służącym nie tylko do jeżdżenia, ale również do wożenia, a „zdolności bojowe i handlowe” tej lekkiej ciężarówki nie podlegają wątpliwości. 24 Montaż różnych silników, ale o zbliżonych parametrach, spowodował, że napęd przenosi ta sama, 6-biegowa, automatyczna, zaopatrzona w przystawkę odbioru mocy skrzynia przekładniowa Allison 3000PO o rozpiętości przełożeń 3,49-0,65. Układ napędowy dopełnia most typu H7, 13-tonowy, z blokadą mechanizmu różnicowego, o przełożeniu i=6,824. Przy czym w 2629 LL6x2/4 most ten znajduje się z tyłu, a oś druga jest pchana, 7,5-tonowa, kierowana hydraulicznie; z kolei w 2628G L/NLA/6x2/4 umieszczono go przed tylną osią wleczoną, 7,5-tonową, kierowaną hydraulicznie za pomocą mechanizmu Telligent. Czy 3-osiowy Econic, w tym wariant gazowy, przyjmie się na polskich drogach, pokażą najbliższe miesiące. Z całą pewnością ciężarówka ta ma nie- podważalne atuty, a jedyną kwestią jest jej cena i w związku z tym nakłonienie rodzimych użytkowników do nabycia właśnie tego samochodu. Trudno także stwierdzić, na ile w dobie kryzysu przedsiębiorstwa komunalne czy dystrybutorzy będą chcieli inwestować w bardziej proekologiczny tabor. U nas wciąż bowiem nabywa go się w relatywnie małych ilościach, podczas gdy, jak podaje Mercedes, wszystkich Econiców NGT, czyli z różnymi rodzajami napędu gazowego (dostępna jest również odmiana na LNG, czyli gaz ziemny przechowywany w postaci ciekłej i sprężonej (gaz skroplony) w temperaturze -161,5° C, dzięki czemu cały gazowy system zasilania może być lżejszy i mniejszy), sprzedano dotąd ponad 700 egzemplarzy. Jarosław Brach Zabudowa Ekocel XL na 3-osiowym Econicu Zabudowa ta ma skrzynię ładunkową o pojemności 22 m3 i liniowy system zagęszczania, zapewniający stopień zgniotu odpadów do 5,5. Zamontowana wanna zasypowa o pojemności 2,8 m3 wraz z urządzeniem zasypowym SK200 pozwala na bezproblemowe opróżnianie najczęściej spotykanych typów pojemników, od 80- do 1100-litrowych. Czas rozładunku wynosi od 8 do 11 s. Poza tym w momencie instalacji dodatkowego osprzętu, tzn. zaczepów łańcuchowych, Ekocel XL może służyć do opróżniania pojemników KP-7. Niemniej maksymalna masa tego kontenera nie powinna przekroczyć 3,5 tony, a samo jego prawidłowe opróżnianie, polegające na przechyleniu go o 80°, odbywa się w dwóch cyklach. Powyższe spowodowane jest ograniczoną pojemnością wanny zasypowej i w porównaniu z opróżnianiem mniejszych pojemników powoduje wydłużenie operacji do nawet 5-7 minut. ciężarówki i autobusy 4/2009 CIĘŻARÓWKI Zdjęcia: Auto-Hit W ciągu kilku lat polska spółka Auto-Hit, w kwestii spraw wojskowych reprezentująca w naszym kraju m.in. interesy koncernu Fiat i jego filii IVECO oraz w ograniczonym zakresie (przetarg na następcę Starów 944 i 1466) czeskiej firmy Tatra, stała się jednym z największych dostawców pojazdów użytkowych dla Sił Zbrojnych RP. Militarny sukces Auto-Hit W roku ubiegłym, podobnie jak rok wcześniej, w obszarze liczby przekazanych samochodów spółka utrzymała drugą pozycję. Chociaż dostarczyła wojsku w sumie więcej pojazdów niż zajmujący pierwsze miejsce Jelcz, bo łącznie 194, jednak większość z nich należała do kategorii lekkiej. Były to głównie dostawcze Fiaty Ducato w czterech odmianach: typowej dostawczej – 35 egzemplarzy, mikrobusu – 52 egzemplarze, z zabudową izotermiczną – 13 egzemplarzy i sanitarka 1-2-noszowa – 10 egzemplarzy. Uzupełniały je 33 egzemplarze sanitarek wielonoszowych na podwoziu militarnego, terenowego IVECO M40E13WM 4x4. W klasach średniej i ciężkiej Auto-Hit sprzedał zaś 51 samochodów, wyłącznie marki IVECO, w tym: – 14 ciężkich ciągników siodłowo-balastowych Trakker MP720E48WT 6x6 najnowszej generacji wraz z 6-osiowymi, niskopodwoziowymi naczepami produkcji Auto-Hit, two- 26 rzących tzw. zestawy ewakuacyjne do przerzutu ciężkiej techniki bojowej; – 5 3-osiowych, szosowych podwozi dużej ładowności Stralis AT260S36Y/P z zabudową skrzyniową; – 5 uterenowionych podwozi Trakker AD380T41 6x4 z zabudową typu wywrotka tylnozsypowa; – 27 szosowych podwozi ze średniotonażowej rodziny Eurocargo, w tym 6 w wersji ML150E30 z zabudową typu chłodnia oraz 21 w wersji ML160E25 z zabudową skrzyniową. Ponieważ ciągniki Trakker i skrzyniowe Stralisy nabywane są przez MON od kilku lat, w tym artykule przybliżymy kupione po raz pierwszy podwozia Trakker i dystrybucyjne Eurocargo. Trakker AD380T41 należy do najnowszej generacji, która oficjalną premierę miała dwa lata temu, w kwietniu 2007 roku. Zgodnie z oznaczeniem jest to 3-osiowe, uterenowione podwozie w układzie napędowym 6x4, otrzymujące relatywnie mocny silnik. Fakt ten trzeba ocenić dość wysoko, gdyż dotychczas dla wywrotek tej klasy, tzn. 3-osiowych, wojsko wymagało słabszych jednostek napędowych. Przykładowo, w dostarczanym dotąd naszym siłom zbrojnym modelu Trakker poprzedniej generacji występował, osiągający maksymalnie 352 KM oraz 1250 Nm (wariant Euro 3) 7,8-litrowy Cursor 8. W AD380T41 zastosowano natomiast najsłabszą wersję z najwięk- Wśród dostarczonych samochodów przeważały dostawcze Fiaty Ducato. ciężarówki i autobusy 4/2009 CIĘŻARÓWKI szej komercyjnej linii silników IVECO, czyli Cursor 13. Wersja ta ma 6 cylindrów w rzędzie, 12,88 litra pojemności, turbodoładowanie za pomocą turbosprężarki z zaworem upustowym (waste gate; pozostałe Cursory otrzymują turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek turbiny – VGT), chłodzenie powietrza doładowującego i osiąga maksymalnie 302 kW/410 KM w zakresie 1550-1800 obr/min oraz 1900 Nm od 1000 do 1515 obr/min. Współpracują z nią jednotarczowe, suche sprzęgło i 16-biegowa (16+2 wsteczne), synchronizowana, mechaniczna skrzynia z pneumatycznym układem wspomagania zmiany przełożeń ZF16S2220TO. Układ napędowy dopełniają tylne, wzmocnione mosty w układzie tandem, z pneumatycznie uruchamianą blokadą mechanizmów różnicowych (blokady między mostami i między kołami) oraz zwolnicami w piastach kół. Także pod względem innych elementów AD380T41 jest pojazdem odpowiadającym współczesnym tendencjom w rozwoju środków transportu tej klasy. Ramę podwozia o tradycyjnym układzie drabinowym tworzą wzmocnione, stalowe, ceowe podłużnice i poprzeczki. W pełni mechaniczne zawieszenie z przodu obejmuje wzmocnione, paraboliczne resory piórowe, teleskopowe amortyzatory hydrauliczne i stabilizator, z tyłu piórowe resory półeliptyczne oraz hydrauliczne amortyzatory teleskopowe i stabilizator. W pneumatycznym, dwuobwodowym układzie hamulcowym z przodu zainstalowano wentylowane tarcze, a z tyłu bębny. Rozmiar ogumienia na wszystkich kołach wynosi 315/80R22,5, przy czym z przodu ogumienie jest pojedyncze, Trakker AD380T41 to najnowocześniejsza wywrotka na stanie polskiego wojska. z tyłu podwójne. Pojemność zbiornika paliwa określono na 300 litrów. Krótka, dzienna, odchylana kabina mieści dwie osoby. Zamówiony przez naszą armię Trakker AD380T41 wraz z nadwoziem – tylnozsypową wywrotką o wymiarach: długość 4990 mm, szerokość 2520 mm, wysokość 1430 mm – ma masę 13 200 kg. Przy limitowanej do 26 000 kg dopuszczalnej masie całkowitej (obciążenia osi: przód – 8000 kg, tył 19 000 kg) powyższe oznacza ładowność na poziomie 12 800 kg. Pozostałe masy i wymiary prezentują się z kolei następująco: dopuszczalna masa całkowita przyczepy 14 000 kg, długość 8100 mm, szerokość 2550 mm, wysokość 3270 mm, rozstaw Pojazd zaopatrzono w wytrzymałą, rynnową skrzynię wywrotki. Ładunek od góry zabezpiecza rozsuwana plandeka. ciężarówki i autobusy 4/2009 osi 3820+1380 mm, kąty natarcia/ zejścia 27/19°, najmniejsza średnica zawracania w prawo/lewo 17,4/16,3 m, minimalny prześwit 310 mm. Drugim nowym typem ciężarówek nabytym przez MON w Auto-Hit były szosowe Eurocargo. Podobnie jak Trakkery należą one do najnowszej generacji, publicznie pokazanej w połowie maja ubiegłego roku. Ogółem, na mocy wieloletniej umowy, armia ma otrzymać 646 sztuk tych pojazdów. W roku 2008 przejęła pierwszą partię, obejmującą 27 sztuk. Wśród nich znalazły się dwie odmiany: ML150E30 z zabudową typu chłodnia oraz ML160E25 z zabudową skrzyniową. Poza innymi nadwoziami podstawowe odmienności między nimi dotyczą mocy silników, rozstawu osi, dopuszczalnych mas i rodzaju kabin. Taka sama jest zaś m.in. bazowa koncepcja budowy. W związku z tym zostaną zaprezentowane łącznie, a wszelkie odmienności będą wyszczególniane. Rama tych aut, o układzie drabinowym, składa się z podłużnic o przekroju w kształcie litery C i poprzeczek. W pełni mechaniczne zawieszenie z przodu i z tyłu opiera się na parabolicznych resorach piórowych (z tyłu wzmocnionych) i teleskopowych amortyzatorach hydraulicznych. 27 CIĘŻARÓWKI Układ hamulcowy, z ABS i ASR, bazuje wyłącznie na hamulcach tarczowych. Zbiornik paliwa ma pojemność 200 litrów w ML150E30 i 280 litrów w ML160E25. Napęd pochodzi od 6-cylindrowego, rzędowego silnika z serii Tector 6, którą wyróżniają 5,88 litra pojemności, turbodoładowanie przez turbosprężarkę z zaworem upustowym, chłodzenie powietrza doładowującego, wysokociśnieniowy system wtrysku common-rail oraz spełnianie norm Euro 4/Euro 5 dzięki technologii SCR. Przy czym w ML150E30 silnik ten charakteryzują moc maksymalna 220 kW/299 KM przy 2500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 1050 Nm w zakresie 1250-1850 obr/ min, podczas gdy w ML160E25 moc i moment wynoszą maksymalnie odpowiednio 185 kW/250 KM przy 2700 obr/min i 850 Nm od 1250 do 2100 obr/ min. Niezależnie od tych parametrów do przeniesienia napędu służą: jednotarczowe, suche sprzęgło, mechaniczna skrzynia przekładniowa (6-bie- gowa FS8309/ZF6S700 w ML150E30, 9-biegowa 9S700 w ML160E25) i tylny most z pojedynczą redukcją. Poza tym ogumienie, z przodu pojedyncze, z tyłu podwójne, występuje w jednym rozmiarze 285/70R19,5, a kabina, w ML150E30 krótka, dzienna, zaś w ML160E25 długa, z leżanką, jest wagonowa, odchylana, dostosowana do wymagań MON. Ta ostatnia cecha wiąże się m.in. z wyposażeniem jej w uchwyty do przewożenia broni osobistej kierowcy i pasażera oraz plecaka kierowcy. Eurocargo ML150E30 ma masę własną wraz z zabudową 8465 kg, dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą 15 000/16 000 kg przy naciskach na osie 5300+10 700 kg, długość 8007 mm, szerokość 2600 mm, wysokość 2500+884 mm, rozstaw osi 3690 mm, kąty natarcia/zejścia 12°, najmniejszy promień zawracania w prawo/lewo 8,36 m oraz minimalny prześwit 173 mm. Może też holować przyczepy o masie całkowitej 12 000 kg, osiąga W roku ubiegłym zaczęły się dostawy szosowych, średniotonażowych Eurocargo w dwóch odmianach: z tradycyjną skrzynią ładunkową i kontenerem-chłodnią. 28 prędkość maksymalną 115 km/h, a zamontowane nadwozie to pochodzący z przedsiębiorstwa Z.P.U. Autonadwozia kontener-chłodnia. Kontener ten wyróżniają ścięte górne, boczne naroża, w celu ułatwienia przerzutu auta koleją lub w ładowniach samolotów, wymiary wewnętrzne: długość 5300 mm, szerokość 2450 mm, wysokość 1975 mm, powierzchnia 21,8 m² i objętość 49,7 m3 oraz przeznaczenie do transportu mięsa, innych produktów mięsnych i pozostałych środków spożywczych wymagających przemieszczania w obniżonych temperaturach i przy odpowiedniej wilgotności. Klejona konstrukcja tego kontenera opiera się na izolowanych płytach warstwowych wypełnionych materiałem gwarantującym współczynnik przenikalności nie większy niż 0,4 W/ m² i poszyciu zewnętrznym z blachy stalowej ocynkowanej, z powłoką organiczną. Drzwi tylne są dwuskrzydłowe, o kącie otwarcia 270°, z blokadą po otwarciu. Na drzwiach tych, podobnie jak na ścianach bocznych, zamocowano listwy ochronne. Podłoga jest izolowana, pokryta wewnątrz przeciwpoślizgową wylewką poliestrowo-szklaną. Zabudowę zaopatrzono także w stopnie wejściowe i agregat chłodniczy TNW4EA o masie 355 kg i mocy silnika elektrycznego 3,7 kW, pozwalający na uzyskanie temperatury we wnętrzu -18° C przy temperaturze otoczenia +30° C oraz wychłodzenie w ciągu pół godziny pustej komory do temperatury 0° C przy temperaturze otoczenia +25° C. Drugie z zakupionych Eurocargo – typ ML160E25 – cechują: ładowność 6500 kg, dopuszczalna masa całkowita 15 990 kg przy naciskach na osie 5800+10 900 kg, maksymalna masa holowanej przyczepy 12 000 kg, długość 8032 mm, szerokość 2550 mm, wysokość bez obciążenia/z pełnym obciążeniem 3140/3030 mm, rozstaw osi 4455 mm, kąty natarcia/ zejścia 19,6/12°, najmniejszy promień zawracania w prawo/lewo 8,36 m, minimalny prześwit 138 mm oraz skrzynia ładunkowa, z ławkami i opończą, o wymiarach: długość 6054 mm, szerokość 2470 mm, wysokość w środku/ przy burcie powierzchni ładunkowej 1807/1283 mm. Jarosław Brach ciężarówki i autobusy 4/2009 SERWIS Zdjęcia: producent Michelin XHA2 Niezawodność, wytrzymałość i trwałość to podstawowe cechy nowej opony do ładowarek kołowych – Michelin XHA2. Opona ma o 9 proc. dłuższą żywotność niż jej poprzedniczka – opona Michelin XHA. N owa opona zostanie zaprezentowana w kwietniu 2009 roku podczas targów Intermat w Paryżu. „Dzięki wyjątkowej odporności na uszkodzenia, dobrej trakcji, przyczepności oraz łatwemu bieżnikowaniu opona Michelin XHA2 wpłynie na obniżenie kosztów eksploatacyjnych, zwiększy konkurencyjność oraz poprawi wydajność firm budowlanych, kamieniołomów, węzłów betonowych oraz innych specjalistycznych firm” – powiedział Adam Frencek, menedżer ds. opon przemysłowych w Michelin Polska S.A. Wyjątkowa wytrzymałość Odporność na uszkodzenia jest jedną z podstawowych cech opony Michelin XHA2, przeznaczonej do ładowarek kołowych, równiarek oraz terenowych nośników teleskopowych – pojazdów, ciężarówki i autobusy 4/2009 proc. dłuższą niż jej poprzedniczka, opona Michelin XHA. Ponadto, Michelin XHA2 została wyposażona w nowy karkas, który ułatwia ponowne bieżnikowanie opony, generując dodatkowe oszczędności dla korzystających z niej firm. Oprócz większej wytrzymałości i trwałości, opona Michelin XHA2 pozwala na zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów. Lepsza przyczepność opony i doskonała trakcja umożliwiają poprawę wydajności sprzętu oraz zmniejszenie zużycia paliwa. Ponadto, bieżnik posiada zdolność samooczyszczania, co ma duże znaczenie, kiedy ładowarka pracuje w grząskim, błotnistym terenie. Opatentowany bieżnik opony Michelin XHA2 radykalnie zmniejsza wibracje, co podnosi komfort pracy operatora i ogranicza zużycie części mechanicznych. Ponadto, dzięki większej powierzchni kontaktu opony z podłożem, Michelin XHA2 zwiększa stabilność ładowarek. Michelin XHA2 zostanie wprowadzony na rynek wymiany opon w następujących terminach: – 26.5 R 25 w maju 2009 roku, – 23.5 R 25 w lipcu 2009 roku, – 29.5 R 25 w 2010 roku, – 20.5 R 25 w 2010 roku. Jako pierwsze wyposażenie pojazdów opona Michelin XHA2 będzie wprowadzona w 2010 roku. Opracował: Marek Kucharski których zadaniem jest praca w zróżnicowanym terenie. Wytrzymałość opon w tych pojazdach odpowiada za utrzymanie ciągłości pracy na placu budowy, w kamieniołomie lub w węźle betonowym. Aby sprostać temu wyzwaniu – Michelin wprowadził trzy innowacje: – mocniejsze oraz szersze czoło opony z głębszym bieżnikiem, co zwiększa odporność na uszkodzenia, – wzmocnienie konstrukcji boków opony: solidnym żebrem w strefie barkowej oraz specjalnym ochronnym pasem gumy poniżej, co zapewni dodatkową ochronę w trudnych warunkach, – nową mieszankę gumy, zmniejszającą ryzyko powiększania się pęknięć pojawiających się na bokach opony. Dzięki tym rozwiązaniom opona Michelin XHA2 ma żywotność o 9 29 ZABUDOWY Specjalista od zabudów Europejskich producentów naczep, przyczep i zabudów można w uproszczeniu podzielić na trzy grupy. D o pierwszej, najliczniejszej, należą firmy małe, zatrudniające kilkanaście, kilkadziesiąt, maksymalnie 100-120 osób i zdolne rocznie wytworzyć kilkaset jednostek nadwoziowych. Druga, mniej liczna, obejmuje przedsiębiorstwa większe, zatrudniające 150-300 pracowników i dysponujące potencjałem pozwalającym na zbudowanie w ciągu 12 miesięcy 1000-2000 sztuk. W skład trzeciej, najmniejszej, wchodzą zaś branżowi potentaci, dla których pracują setki osób, a których fabryki opuszcza rocznie kilkanaście tysięcy pojazdów. Obecnie ta ostatnia grupa jest zdominowana przez niemiecką trójcę, czyli koncerny Kögel, Schmitz Cargobull i Krone. Każdy z nich posiadł nowoczesne techniki i technologie, a z ekonomicznego punktu widzenia swą potęgę budował w oparciu o standaryzację, oznaczającą długie serie jednolitych wyrobów i wprowadzanie modyfikacji o jednostkowym charakterze tylko w określonych przypadkach, tzn. gdy modyfikacje te dotyczą detali, dużych partii lub są wykonywane na zamówienie szczególnych klientów. Tak dalece posunięta specjalizacja może też oczywiście być 30 niebezpieczna, gdy tzw. rynek masowego odbiorcy przeżywa kryzys, lecz znaczna redukcja kosztów jednostkowych w połączeniu z elastycznym systemem wytwórczym pozwalają na zmniejszenie negatywnego wpływu czynników gospodarczego otoczenia zewnętrznego. Mogliśmy się o tym przekonać, odwiedzając w połowie lutego największą, najstarszą i najważniejszą fabrykę Krone, usytuowaną na północnym zachodzie Niemiec, w małej miejscowości Werlte. Historia i teraźniejszość Historia Krone, jako przedsiębiorstwa, liczy sobie ponad 100 lat – dokładnie 103. Od początku było ono prowadzone jako przedsięwzięcie rodzinne, umiejętnie i wizjonersko zarządzane przez kolejne pokolenia rodu. Wszystko zaczęło się w roku 1906, gdy Bernard Krone założył w Spelle kuźnię. Podobnych kuźni w pobliżu znajdowało się zapewne wiele, ale to właśnie ta należąca do niego wyróżniała się na tle konkurentów na tyle pozytywnie i mocno, że w krótkim czasie stała się słynna w okolicy. Pozwoliło to na dalszy rozwój – do firmy przyszli dwaj synowie Bernard i Heinrich – oraz na rzecz najważniejszą – zmianę profilu działalności, gdyż miejsce wyrobów kowalskich zajęły maszyny rolnicze, a zamiast kuźni pojawiła się uruchomiona w 1930 roku mała fabryczka. W efekcie przez następnych 40 lat Krone skupiło się na rozwoju, produkcji i sprzedaży wielu urządzeń dla sektora rolnego, odnosząc na tym polu znaczące sukcesy i systematycznie rozbudowując zaplecze wytwórcze. M.in. w 1948 roku w Spelle, na terenie zajętym obecnie przez główny zakład maszyn rolniczych, została wzniesiona pierwsza z prawdziwego zdarzenia hala fabryczna, z kolei 15 lat później (1963 rok) zaczęto budowę pomieszczeń produkcyjnych w kolejnej niemieckiej miejscowości, tym razem Werlte. Ponieważ jednak koniunktura w żadnej branży nie trwa wiecznie, w latach 60. trzecie pokolenie rodu, które przejęło władzę w firmie w 1962 roku, podjęło decyzję o dywersyfikacji. Polegać ona miała na wejściu w całkowicie odmienny, niezwiązany z rolnictwem segment pojazdów użytkowych. Tym segmentem miały być przyczepy, naczepy i nadwozia dla sektora transportowego. Nowy zakład, usytuowany w Werlte zaczął produkcję w 1971 roku. Jego linie montażowe opuszczały m.in. ciężarówki i autobusy 4/2009 ZABUDOWY Zdjęcia: Jacek Kontecki, producent Kolejne pokolenia rodu – to ci ludzie budowali podwaliny dzisiejszej potęgi firmy. skrzyniowe naczepy i przyczepy. Jedna z nich, 3-osiowa, po latach eksploatacji została odkupiona od ostatniego właściciela i po przeprowadzeniu niezbędnej renowacji służy do celów promocyjnych. Taka długowieczność dobrze świadczy o wyrobach Krone. Do tego nie jest jedyną ich zaletą. Poza stawianiem na komponenty od renomowanych dostawców firma w maksymalnym stopniu zawsze starała się dopracować każdy detal w każdej konstrukcji. Nie szczędzono też wydatków na prace badawczo-rozwojowe, w tym na przygotowanie innowacyjnych rozwiązań i gotowych pojazdów. Przykładowo już w 1973 roku, czyli zaledwie 2 lata po rozpoczęciu funkcjonowania przez nową fabrykę, została zaprezentowana naczepa typu Coil Liner, czyli pierwsza seryjna naczepa skrzyniowa ze specjalnym wgłębieniem, przygotowanym specjalnie do bezpiecznego przewozu zwojów blachy. W 1981 roku premierę miał system krótkiego sprzęgu do przyczep, przy limitowanej długości zestawu w zasadniczy sposób pozwalający na zwiększenie długości powierzchni do załadunku. 9 lat później (1990 rok) pojawiła się pierwsza naczepa klasy mega – Mega Liner, z niskoprofilowym ogumieniem, umożliwiającym wzrost wysokości ładunkowej do 3 m. Także w kolejnych latach pokazano lub skierowano do produkcji ciekawe wyroby, by wymienić: 1999 rok – kurtynowa, ospojlerowana naczepa Safe Liner, wyznaczająca nowe standardy w obszarze bezpieczeństwa, ekonomiczności i redukcji negatywnego wpływu przez transport (hałas) na otoczenie, 2000 rok – system zabezpieczania ładunków Multi Safe System, 2004 rok – wydłużony, 25,25-metrowy, modułowy zestaw Euro Combi czy 2008 rok – kurtynowa, prototypowa naczepa ciężarówki i autobusy 4/2009 Ecoliner o wybitnie zmniejszonym oporze powietrza, umożliwiającym 5-7-procentową redukcję zużycie paliwa i tym samym emisję CO2 oraz o obniżonych wymaganiach obsługowych, oznaczających nawet 70-procentowe skrócenie czasu potrzebnego na zsunięcie i zabezpieczenie kurtyny. Tym innowacjom w zakresie produktów towarzyszyły istotne innowacje w zakresie technik i technologii wytwórczych. W 1997 roku w Werlte uruchomiono linię do katodowego lakierowania zanurzeniowego, połączonego z linią do malowania proszkowego (technologia KTL plus powder). Ponieważ była to pierwsza tego typu linia i technologia w branży, Krone wyznaczyło nowe standardy w zabezpieczeniu antykorozyjnym, do których konkurenci musieli się dostosować. Tak wiele nowych modeli w połączeniu z wysoką jakością wykonania, dobrą relacją parametrów w stosunku do ceny oraz właściwie prowadzonym zbytem musiało i musi znaleźć przełożenie na wyniki sprzedaży. I znajduje, gdyż, pomijając okresy recesji, niemal stale notowany jest wzrost obrotów. Tylko w ciągu pierwszej dekady, pomiędzy rokiem 1971 i 1980, produkcja naczep wzrosła 20-krotnie, ze 100 do 2000 egzemplarzy rocznie. Wysoki przyrost następował również przez trzy kolejne dziesięciolecia, czyli lata 80. i 90. oraz pierwsze lata tego stulecia. Przykładowo w 1973 roku obroty całej grupy (maszyny rolnicze, naczepy) przekroczyły 100 mln DM, w 1981 już ponad 200 mln DM, w 1986 300 mln DM, w 1990 przeszło 400 mln DM, w 1998 736 mln DM, w 2000 400 mln euro, w 2001 480 mln euro, w 2002 531,6 mln euro, a w 2003 611,9 mln euro. Przy czym wzrost obrotów od roku 2001 po części wynika też (przyrost w 2001 roku o 20,2 mln euro) z wejścia w kolejny sektor zabudów, tym razem izotermicznych i chłodniczych. Wielu decydentów podkreśla, że by w biznesie odnosić sukces, trzeba nie tylko mieć zaplecze, pomysły i dobry plan. Trzeba także mieć szczęście i w umiejętny sposób umieć je wykorzystywać, właściwie wyczuwając trendy na rynku. A takiego perspektywicznego myślenia i szczęścia członkom rodziny Krone praktycznie nigdy nie brakowało. W latach 90. w firmie zaczęto rozpatrywać celowość zaistnienia w następnym sektorze, czyli wspomnianych naczep i zabudów izotermicznych oraz chłodniczych. Przemawiał za tym wzrost zapotrzebowania na takie środki transportu, stanowiący pochodną m.in. coraz bardziej rygo- Jedna z pierwszych wyprodukowanych w Werlte trzyosiowych przyczep skrzyniowych została przez Krone odkupiona od jej ostatniego użytkownika i po odnowieniu jest przez firmę wykorzystywana do celów promocyjnych. 31 ZABUDOWY Takie były początki produkcji maszyn rolniczych... ...a takie „monstra” powstają dziś. rystycznych przepisów dotyczących przewozu żywności oraz zwiększającego się popytu w Europie Środkowej i Wschodniej. W związku z tym, by wejście na te rynki odbyło się w jak najbezpieczniejszy sposób, najpierw zdecydowano o imporcie naczep z USA. Rozwiązanie takie z różnych powodów dalekie było jednak od ideału. Dlatego docelowo postanowiono wybrać jedną z trzech innych dróg: albo uruchomienie produkcji we własnym zakresie od podstaw, co obarczone było pewnym ryzykiem wynikającym z braku stosownego doświadczenia i potrzeby poświęcenia czasu oraz pieniędzy na opanowanie koniecznej technologii, albo zlecenie wytwarzania podmiotowi zewnętrznemu, albo wykupienie jakiejś firmy z tego sektora. Ostatecznie postawiono na to ostatnie wyjście, tym bardziej że wiele okoliczności jemu sprzyjało. W niedalekiej Danii, w wiosce Hvam, ogromne problemy przeżywał Norfrig, mały producent z dużymi tradycjami, wytwarzający doskonałej jakości wyroby, ale przepojony wyższością typowo inżynierskiego myślenia nad realiami ekonomicznymi. W rezultacie, 32 choć jego chłodnie wyróżniały przodujące parametry, miał on pokaźne problemy ze zbytem, spowodowane wysoką ceną jednostkową wiążącą się z małą skalą produkcji, względnie wysokimi zarobkami i niską wydajnością. Poza tym sprzedaż odbywała się głównie w Skandynawii, co na przełomie stuleci nie gwarantowało już wystarczających przychodów. Do przejęcia doszło wiosną (kwiecień) 2000 roku. Norfrig zastąpiła początkowo spółka Krone-Wabash A/S, natomiast od 2001 roku używana jest nazwa Bernard Krone A/S. Wykupując zakład w Hvam, Krone zastosowało niezwykle elastyczne podejście, łączące trzy elementy: wykorzystanie technologii nabytego, implementację własnych wzorów organizacyjnych i komponentów, w tym kompletnych podwozi z Werlte, oraz najważniejsze – udostępnienie, obejmującej całą Europę, włącznie ze Wschodem, sprawnie działającej sieci sprzedaży i serwisu. Ze względów marketingowych integracja ta wiązała się także z rezygnacją z marki Norfrig i zamienieniem jej na Krone, co akurat nie miało negatywnego wydźwięku, gdyż poza tradycyjnymi obszarami zbytu marka Norfrig była praktycznie nieznana, gdy tymczasem markę Krone użytkownicy pozycjonowali dość wysoko. W bardzo krótkim czasie niemiecki koncern zracjonalizował wytwarzanie w Hvam. Zamiast niemal manufakturowej technologii wdrożono produkcję wielkoseryjną, choć pewnych „wąskich gardeł” nie udało się wyeliminować do dziś. Niemniej wydajność zaczęła rosnąć, obniżono negatywny wpływ wysokich płac, redukując ich względną wysokość, a w ramach rozbicia łańcucha tworzenia wartości dodanej spożytkowano moce fabryki w Werlte, czyniąc ją odpowiedzialną za dostawy podwozi. W efekcie udało się wydatnie zmniejszyć koszty jednostkowe. Przy równoczesnym skróceniu czasu dostaw pozwoliło to utrzymać marże jednostkowe i cenę dla klienta na akceptowanym poziomie, czyniącym chłodnie serii Cool Liner na tyle atrakcyjnymi na rynku, że Krone zajęło zaszczytne, drugie miejsce w tym segmencie w Europie. A jeszcze kilka lat wcześniej o jego chłodniach nikt nie słyszał, bo zwyczajnie nie istniały. Członkowie rodziny Krone nie byliby jednak sobą, gdyby nie chcieli sięgać w biznesie wyżej, co w przełożeniu na codzienną działalność oznacza podjęcie kolejnych, ważnych, strategicznych decyzji. Ponieważ w Hvam powstawały i powstają tylko – cieszące się uznaniem w Skandynawii, Francji i na południu kontynentu – zabudowy z poszyciem z laminatu poliestrowo-szklanego połączonego z izolatorem z pianki poliuretanowej, celowe wydawało się zaoferowanie drugiego rodzaju poszycia, tzn. stalowego. Takie chłodnie chętnie wybierają bowiem nabywcy z Europy Centralnej i Wschodniej. Dlatego postanowiono wejść w kolejny segment, stosując jednocześnie inne podejście niż uprzednio. Nie wykupiono zatem nikogo dysponującego odpowiednią technologią, nie rozbudowano także zakładów w Hvam, ale wybrano trzecie wyjście – skorzystano z usług partnera zewnętrznego. Tym partnerem jest niemiecka firma Brüggen Komponenten, już wcześniej w ramach outsourcingu i zawiązanego aliansu strategicznego wytwarzająca dla Krone m.in. wszystkie nadwozia wymienne. Niemniej w związku z faktem, że nowoczesne chłodnie wymagają równie nowoczesnych technologii i zaplecza, partnerzy zdecydowali się na inwestycję od podstaw. Nowa fabryka Brüggen Komponenten GmbH ma więc charakter „green field” i została zbudowana na terenie byłej NRD w miejscowości Lübtheen, dosłownie i w przenośni na gruzach jednej z filii byłego kombinatu IFA, niegdyś odpowiedzialnej za przyczepy rolnicze VEB IFA „Ernst Thälmann”. Do uruchomienia seryjnej produkcji doszło niedawno, zatrudnienie wynosi około Budynek Krone Trailerforum. ciężarówki i autobusy 4/2009 ZABUDOWY 230 osób, a zdolności wytwórcze są określone na 10 000 sztuk rocznie. Warto również dodać, że inwestycja była możliwa dzięki wydatnemu wsparciu finansowemu zarówno ze strony władz samorządowych oraz krajowych, jak i funduszy unijnych. W Lübtheen powstają naczepy z nowej serii Cool Liner Duoplex Steel, czyli z nadwoziem z paneli ze stali nierdzewnej przedzielonych izolatorem znanym z Cool Liner, a zatem pianką poliuretanową. Tym samym w obszarze chłodni Krone z jednej strony dysponuje rocznym potencjałem produkcyjnym na poziomie 13 000 egzemplarzy (3000 z Hvam, 10 000 z Lübtheen), co odpowiada aż 60% rynku europejskiego, z drugiej jako jedyny koncern na Starym Kontynencie jednocześnie oferuje wyroby tego samego rodzaju wytworzone według dwóch różnych, konkurencyjnych technologii, tzn. z poszyciem tworzywowym i blaszanym. Mimo tego nie powinno być mowy o kanibalizmie, lecz o komplementarności, czyli o poszerzeniu kręgu odbiorców oraz zadziałaniu efektu synergii. Nawet inne typy naczep czy zabudów Krone mogą bowiem nabywać ci klienci, którzy dotąd stalowe chłodnie kupowali u konkurencji i, chcąc ujednolicić swą flotę, tam też odbierali pojazdy z innymi nadwoziami. Interesy handlowe Krone w Polsce reprezentuje firma Pozkrone z siedzibą w Tarnowie Podgórnym. Jarosław Brach Eco Liner. Dry Liner. Euro Combi. Coil Liner. City Liner. Box Carrier. Box Liner. Zakład Krone w Werlte – Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH Zakład ten, choć należy do najstarszych w grupie, dzięki przeprowadzonej w ostatnich latach modernizacji zalicza się do najnowocześniejszych w branży. Produkcję w nim w wysokim stopniu zautomatyzowano, stawiając na uzyskanie efektu – korzyści skali w rezultacie masowości i znacznego stopnia ujednolicenia (homogenizacja). Proces wytwórczy zaczyna się od rozmieszczenia komponentów, dostarczanych z zewnątrz zgodnie z zasadami „just-in-time” oraz „just-in-sequence”. Wśród tych komponentów znajdują się pospawane, surowe ramy podwozi [1]. Świadczy to, że w ramach outsourcingu nawet tak ważne elementy mogą powstać u partnerów. Jeśli takich partnerów współpracujących z zakładem głównym – finalnego montażu – jest wielu i w dodatku znajdują się w okolicy, powstaje regionalna sieć silnych związków kooperacyj- ciężarówki i autobusy 4/2009 nych. Przy czym w przypadku ram, stawiając na podmiot zewnętrzny, Krone pozbawia się też etapu niezwykle pracochłonnego i „brudnego”. Przywiezione do hali głównego montażu ramy podwieszane są do podsufitowego przenośnika i wędrują do specjalnej kabiny, w której odbywa się śrutowanie [2], ukierunkowane na usunięcie wszelkich zanieczyszczeń, rdzy czy nagaru. Usuwanie następuje w sposób mechaniczny i jest realizowane przy pomocy 10 turbin, w ciągu minuty przepuszczających około 4,5 tony stalowych kulek (śrutu) o średnicy od 1 do 1,6 mm. Następnie czyste ramy przenosi się do jednego z serc fabryki – linii katodowego lakierowania zanurzeniowego KTL [3]. Jej obsługę zautomatyzowano, a składa się ona z 10 wanien. W każdej z nich realizowane są kolejne procesy, zaczynając od chemicznego odtłuszczania, poprzez oksydację po gruntowanie w polu prądu stałego. To ostatnie wykorzystuje zjawiska fizyko-chemiczne: w momencie podłączenia napięcia roztwór gruntujący tworzy biegun dodatni, a szkielet staje się wielką katodą – biegunem ujemnym. Wzajemne przyciąganie się przeciwnie naładowanych cząstek powoduje silne i dokładne pokrycie całej, także wewnętrznej powierzchni poszczególnych elementów. Gdy grubość powstałej powłoki osiągnie maksimum, dochodzi do izolacji zanurzonej ramy. W rezultacie zaczyna zanikać różnica potencjałów i prąd przestaje płynąć. Malowanie elektroforetyczne umożliwia równomierne pokrycie mocno wgłębionych i skomplikowanych powierzchni, przeważnie niedostępnych przy malowaniu natryskowym czy standardowym zanurzeniowym. Ponadto 33 ZABUDOWY grubość powłoki lakierniczej, czyli warstwy ochronnej, jest wszędzie identyczna, a jej twardość nie do uzyskania w żaden inny sposób. W efekcie otrzymuje się odporność na korozję całkowicie porównywalną z własnościami stali nierdzewnej przy zachowaniu najlepszych właściwości konstrukcyjnych. Po gruntowaniu i przygotowaniu (zasłonięte otwory) ramy kieruje się do komory lakierowania proszkowego [4]. Podobnie jak kataforeza etap ten jest zautomatyzowany, choć w najtrudniej dostępnych miejscach proszek przy pomocy pistoletów nakładają ludzie. Wśród kolorów dominują czarny i niebieski, ale gama opcjonalnie dostępnych barw należy do zdecydowanie większych. Na jaki kolor nabywca sobie zażyczy, na taki jego rama będzie pomalowana – oczywiście za dodatkową opłatą. Pokryte lakierem ramy przesuwa się do pieca, gdzie w temperaturze 230°C dochodzi do wypalenia i równomiernego (100%) rozłożenia lakieru na całej powierzchni. W rezultacie Krone daje 10-letnią gwarancję na ochronę antykorozyjną. Do tego ważne są względy estetyczne, ponieważ lakier błyszczy i świadczy o wysokiej jakości wyrobu [5]. Pomalowane ramy są schładzane, by po wyschnięciu trafić na linię montażu [6-8], gdzie otrzymują elementy układu hamulcowego i elektrycznego, osie, opony, osprzęt, płyty podłogowe, swoją drogą pod wymiar przycięte do konkretnej naczepy/przyczepy przez zewnętrznego dostawcę, oraz ściany [9], zaczynając od przedniej. Potem mocowane są panele dachu oraz zakładane plandeki i kurtyny. Gotowy pojazd jest oklejany symbolami nabywcy, jeśli ma on takie życzenie, i poddawany ostatecznej, niezwykle wnikliwej kontroli jakości. Trzeba jednak zaznaczyć, że jakość sprawdza się na każdym etapie, a każdemu pojazdowi towarzyszy specjalna karta, na której pracownik odpowiedzialny za wykonanie poszczególnej czynności swym podpisem potwierdza, że czynność tę wykonał prawidłowo. W razie wykrycia jakichkolwiek nieprawidłowości łatwo i szybko można więc dotrzeć do konkretnej, odpowiadającej za daną usterkę osoby [10]. W Werlte mogą równocześnie działać trzy linie montażowe. Podczas naszej lutowej wizyty funkcjonowały dwie i to przy ograniczonej wydajności. Takie są niestety skutki ogólnoświatowego kryzysu, co poświadcza dyrektor marketingu firmy – dr Frank Albers. Jak twierdzi, zamówienia spadły o około 80%, w efekcie czego przyjmowane są dziś zlecenia, jakie dawniej niezbyt chętnie chciano realizować. M.in. dopuszcza się większą liczbę modyfikacji, choć przy pozostawieniu bazy wyrobu bez zmian. W momencie kryzysu szczególnego znaczenia nabiera też odpowiednio prowadzona sprzedaż. W tym obszarze Krone ma swą „sekretną” broń – otworzone przy okazji obchodów 34 100-lecia istnienia przedsiębiorstwa potężne KRONE Trailerforum. Pod tą nazwą kryje się zlokalizowany w Werlte parterowy, wielofunkcyjny budynek w kształcie gwiazdy z prostokątnymi ramionami, mieszczący sale konferencyjne oraz salon, w którym można zapoznać się z większością wyrobów firmy oraz komponentami od kluczowych dostawców zewnętrznych, w tym BPW, SAF, Mercedes-Benz TrailerAxle System (osie), Haldex, Wabco (układy hamulcowe), Edscha (m.in. rozsuwane dachy), Hella (oświetlenie), Thermo King, Carrier, Mitsubishi (agregaty chłodnicze). Każdy z tych dostawców za pewną opłatą może bowiem przygotować ekspozycję promocyjną, zachęcającą do nabycia jego podzespołów. Jak przyznaje dr Albers, wielu potencjalnych i obecnych klientów właśnie po wizycie w Trailerforum utwierdza się w przekonaniu, że Krone to solidna marka, w związku z czym warto postawić na jej pojazdy. 5 6 1 7 2 8 3 9 4 10 ciężarówki i autobusy 4/2009 SERWIS SE Goodyear OptiGrip G oodyear przedstawił OptiGrip, innowacyjną oponę letnią, która oferuje kierowcom doskonałe osiągi przez cały okres jej użytkowania, w tym podczas jazdy i hamowania na mokrej nawierzchni, a także zwiększoną odporność na aquaplaning. Prezentacja miała miejsce 9 marca w Warszawie. Dzięki OptiGrip, kierowcy mają pewność, że ich opony nie tracą swych właściwości przez cały czas użytkowania. O przewadze OptiGrip nad jej głównymi konkurentkami świadczą wyniki badań niezależnej organizacji testowej TÜV SÜD Automotive, z których dowiadujemy się m.in., że odporność Goodyear OptiGrip na aquaplaning podczas jazdy na wprost po 20 000 km jest lepsza od jej fabrycznie nowych konkurentek oraz że OptiGrip zapewnia o 20% krótszą drogę hamowania na mokrej nawierzchni po 30 000 km. Wraz z upływem czasu nowa Goodyear OptiGrip znacząco zwiększa swoją przewagę pod względem hamowania ciężarówki i autobusy 4/2009 na mokrej nawierzchni nad dwiema wiodącymi konkurentkami: po 10 000 km o 5%, po 20 000 km o 7%, a po 30 000 km nawet o 20%. Zdjęcia: producent Nowa opona Goodyeara z rewolucyjną technologią SmartWear zapewnia wyjątkowe osiągi nawet po 30 000 km przebiegu Technologia SmartWear Innowacyjna technologia Goodyear SmartWear, wykorzystana w oponach OptiGrip, opiera się na połączeniu dwóch specjalnie zaprojektowanych warstw. Warstwa wierzchnia w górnej części bloków bieżnika zapewnia jego sztywność, przez co zwiększa się pewność jazdy po suchej nawierzchni oraz wydłuża żywotność opony. Technologia SmartWear wykorzystana w nowej OptiGrip jest również zawarta w wyjątkowym kształcie bieżnika, który zmienia się przez cały cykl życia opony. Obok nacięć i rowków, pod powierzchnią bieżnika znajdują się ukryte kanały, które odkrywają się stopniowo w miarę zużywania się bieżnika. Te nowe rowki i nacięcia ułatwiają odprowadzanie wody, przez co utrzymują na wysokim poziomie przyczepność na mokrej nawierzchni oraz odporność na aquaplaning. Otwarta konstrukcja bieżnika oraz szerokie rowki obwodowe ułatwiają odprowadzanie wody spod opony w miejscu, gdzie styka się ona z podłożem. Warstwa spodnia, zaprojektowana w taki sposób, aby zwiększyć przyczepność na mokrej nawierzchni, pomaga również zachować najlepsze parametry w tej klasie, jeśli chodzi o hamowanie i pewność jazdy na mokrej nawierzchni po 30 000 km przebiegu. OptiGrip gwarantuje precyzję jazdy na zakrętach oraz w bardzo trudnych warunkach. Nowa opona posiada dwa rzędy żeber środkowych i ciągłych obwodowych. Stabilny obszar w środku przenosi ruchy kierownicy wprost na drogę, podczas gdy solidne bloki na zewnętrznych barkach opony stopniowo przenoszą naciski pojawiające się podczas pokonywania zakrętów. To przyczynia się do bardziej równomiernego rozłożenia ciśnienia na całym obszarze opony pozostającym w kontakcie z nawierzchnią i w konsekwencji poprawia pewność jazdy. Ponadto, charakterystyka warstwy zewnętrznej bieżnika zapewnia doskonałe prowadzenie pojazdu. Przyjazna dla środowiska Bieżnik o niskim oporze toczenia w nowej Goodyear OptiGrip przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa. Konstrukcję bieżnika oparto na zmniejszonej ilości wielocyklicznych węglowodorów aromatycznych, co również czyni oponę bardziej przyjazną dla środowiska. Technologia opony Goodyear OptiGrip – SmartWear – zwyciężyła w ostatniej edycji konkursu o nagrodę Innovation Award, przyznawaną przez Luxembourg Business Federation FEDIL (Luksemburską Federację Biznesu). Wygrała z 21 konkurencyjnymi zgłoszeniami. Nowa opona dostępna jest w 16 różnych rozmiarach, obejmujących większość samochodów klasy średniej i wyższej, a także auta dostawcze. Opracował: Marek Kucharski 35 Spier – średniak z ambicjami Specjaliści od wizerunku i marketingu dbają, by dana firma odróżniała się od konkurentów. Często też, by spotęgować efekt działań promocyjnych, wymyślają hasła i stwierdzenia, które może i brzmią atrakcyjnie, ale przeważnie są wyolbrzymione. N a początku lutego odwiedziliśmy średniego niemieckiego producenta zabudów – przedsiębiorstwo Spier – dla podkreślenia swych zalet i zalet swych produktów używające trzech słów: „innowacyjność, sprawność, kompetencja”. O tym, że słowa te nie są jedynie pustymi sloganami, utwierdziła nas wizyta w fabryce, pozwalająca na wnikliwe zapoznanie się ze stosowanymi technikami wytwórczymi, głównymi liniami wyrobów oraz listą referencyjną. Spier od samego początku funkcjonuje jako podmiot rodzinny, związany z małym miasteczkiem na zachodzie Niemiec, zwanym Steinheim. To tam w 1872 roku Heinrich Spier uruchomił zakład kołodziejski. Najpierw powstawały w nim zaprzęgi – wozy konne, potem asortyment uzupełniono o wnętrza do zabudów pożarniczych. W 1924 r. zarządzanie zakładem przejął syn Heinricha, co doprowadziło do dalszej dywersyfikacji działalności. M.in. w 1930 r. została zbudowana pierwsza przyczepa do przewozu mleka, a w 1940 r. pierwsza karoseria do samochodu. Dalszy, dynamiczny rozwój przypada na lata po drugiej wojnie światowej. W 1949 roku następuje przeprowadzka do nowego zakładu, tradycyjnie już usytuowanego w Steinheim, a w produkcji pojawiają się sklepy objazdowe. Spier bowiem odkrył niszę na rynku i wobec braku rozwoju tradycyjnej, stacjonarnej sieci handlowej postawił na wyrób mający ją w pewien sposób zastąpić, szczególnie na obszarach wiejskich. Innym przykładem innowacyjności w tym okresie, dotyczącym nie tylko produktów, ale i koncepcji montażowych, były zabudowy aluminiowe. Bazowały one na amerykańskiej technologii opartej o znormalizowane panele, łączone za pomocą śrub i nitów. System ten stanowił novum na rynku niemieckim i nie tylko, co pozwoliło Spierowi na zdobycie bezcennego doświadczenia oraz opanowanie nowych rozwiązań. Przy czym jako datę wynalezienia i początku produkcji nadwozi aluminiowych Jedne z najważniejszych wydarzeń w historii firmy: elastycznie dostosowane do potrzeb rynku typy zabudów. 36 ciężarówki i autobusy 4/2009 Zdjęcia: Jacek Kontecki, producent ZABUDOWY oficjalna historiografia firmy podaje rok 1957, natomiast jako datę rozpoczęcia procesu wykończeniowego zabudów aluminiowych z Alabamy – rok 1967. Ta kooperacja z Amerykanami trwać będzie zresztą dłużej i rozwinie się w latach 70. W międzyczasie jednak ma miejsce wiele ważnych dla przedsiębiorstwa wydarzeń. W 1960 roku przedstawiciel kolejnego pokolenia – Willi Spier – otrzymuje patent mistrzowski, w 1963 roku wzniesione zostają nowe hale, w 1971 roku dochodzi do rejestracji firmy „Spier i Synowie”, z kolei w 1972 roku w Parku Przemysłowym Bergheim zaczyna się rozruch całkowicie nowej fabryki. Temu rozwojowi w obszarze potencjału i technik wytwórczych towarzyszy wprowadzanie na rynek kolejnych innowacyjnych produktów, dostosowanych do specyficznych potrzeb specyficznych grup odbiorców. Zgodnie ze swoją filozofią Spier starał się mianowicie zaopatrywać przewoźników niszowych, których rzadko obsługiwali konkurenci, a którzy mogli zapewnić stałe i pewne źródło przychodów. Czasem takich klientów nie trzeba było wcale długo i daleko szukać. Otóż w latach 50. i 60. region Steinheim stanowił jedno z niemieckich centrów produkcji mebli. Wykorzystując ten fakt, Spier opracował specjalnie do ich transportu przygotowane pojazdy. Okazały się one na tyle udane, że bywały lata, iż niemal 100% realizowanych zamówień pochodziło od branży meblarskiej. Jednocześnie nie zaniedbywano innych, równie specyficznych odbiorców. Przykładowo specjalistyczne nadwozia powstawały dla dostawców sprzętu AGD. Następny etap rozwoju firmy rozpoczyna się w połowie lat 70. W 1974 roku opracowano, przeznaczony do kabiny ciężarówki, spojler dachowy Naczepa z aluminiowym poszyciem. ciężarówki i autobusy 4/2009 „SPIER-TOP-SPOILER”, cztery lata później (1978 rok) kolejny spoiler dachowy na kabinę kierowcy „SPIER-TOP-SLEEPER”, w 1975 roku diagonalny układ osi tylnych, natomiast na rok 1976 przypada początek współpracy z amerykańskim gigantem w zakresie świadczenia usług kurierskich – korporacją UPS. W połowie lat 70. UPS zainaugurował swój biznes w Europie, przenosząc na jej grunt nie tylko swą markę, ale i pełną filozofię działania, łącznie z charakterystycznymi samochodami ze zintegrowanym nadwoziem. W związku z tym zaczął poszukiwać miejscowego dostawcy, mogącego mu zaproponować podobne auta, lecz oparte na europejskim podwoziu. Początkowo wybór padł na Forda i jego Transita. Niemniej ostatecznie, po zmontowaniu niewielkiej partii, ta koncepcja upadła, gdyż Fordy trapił szereg problemów natury technicznej. W tej sytuacji musiano znaleźć nowy nośnik. Tym razem postanowiono wybrać bardziej trwały pojazd, stawiając na odpowiednio zmodyfikowanego Mercedesa z zabudową Spier. Spier bowiem, dzięki wcześniejszej współpracy z partnerami zza oceanu, opanował tamtejszą technologię produkcji lekkich, aluminiowych zabudów. A tego właśnie poszukiwał UPS. W efekcie do zakładów Spier zaczęły przychodzić, i wciąż przychodzą, podwozia z silnikiem i szybą przednią, ale bez maski. Na takich nośnikach Spier zabudowuje aluminiowy szkielet wraz z poszyciem, kształtem nawiązujący do słynnych furgonów UPS. I UPS jest od początku zadowolony z tej kooperacji, czego dowód stanowi to, że już na samym starcie w relatywnie krótkim czasie odebrał 3000 specjalnych furgonetek. Kooperacja z UPS dała Spierowi trzy elementy: znaczącego odbiorcę, gwarantującego pewne i niemałe źródło przychodów, możliwość opanowania nowych, ciekawych rozwiązań oraz prestiż w branży. Dzięki temu mógł on nawet iść o krok dalej, konstruując dla UPS w 1988 roku specjalny samochód dystrybucyjny, nazwany „P36”. Samochód ten był na tyle specyficzny, że niemieckie przedsiębiorstwo zostało zarejestrowane w federalnym urzędzie rejestracyjnym Kraftfahrt-Bundesamt jako jego producent. Przy czym, niestety, „P36” został tylko prototypem, podczas gdy UPS normalnie odbierał seryjne furgony na podwoziach cięższych, dostawczych Mercedesów kolejnych generacji, z najnowszym Vario włącznie. Ogółem do chwili obecnej powstało ponad 10 000 takich specjalnych, lekkich ciężarówek i są one wciąż zamawiane. Mimo owocnej współpracy z UPS, by dalej rosnąć, Spier musiał stale poszerzać ofertę. W 1978 roku zaczęto rozwijać zabudowy typu Plywood, a po roku 1982, gdy prowadzenie firmy przejął Willy, pokazano m.in.: 1985 rok – wykorzystywany w kombinowanym transporcie drogowo-kolejowym kontener wymienny, 1989 rok – zabudowy kontenerowe o aerodynamicznych kształtach (w 1997 roku już około 95% nadwozi tego rodzaju powstawa- SPIER-TOP-SPOILER. Specjalna furgonetka dla UPS. 37 ZABUDOWY Specjalne Mercedesy ze zintegrowaną zabudową dla firm dystrybucyjnych DPD oraz UPS. ło w takiej formie) i 1990 rok – nowoczesny system nadwozi/kontenerów wymiennych (swap bodies). Doświadczenie zdobyte dzięki porozumieniu z UPS pozwoliło też Spierowi rozwijać podobne w formie zabudowy dla innych klientów i na innych podwoziach. Okazało się mianowicie, że grono zainteresowanych zintegrowanymi nadwoziami kurierskimi/dystrybucyjnymi nie jest wcale małe. Dlatego w latach 1991-1992, wspólnie z Mercedesem i IVECO, zaczęto wdrażać kompletnie nowe serie aut. Przykładowo wraz z IVECO, w oparciu o model Daily, budowano wariant Daily Grande, chętnie nabywany przez m.in. GLS czy DPD. Lata 90. i ta dekada to okres dalszego, dynamicznego rozwoju, tak pod względem produktowym, jak i produkcyjnym. W 1994 roku pojawił się, oparty o tzw. oczka, innowacyjny system mocowania ładunków. W 1996 roku firma uzyskała certyfikat DIN EN ISO 9001 oraz wprowadziła nową technologię klejenia i produkcję liniową. Ta ostatnia opierała się na normalnej linii montażowej i umożliwiała wymierną redukcję czasu potrzebnego na wytworzenie jednego egzemplarza i w efekcie znaczne podniesienie wydajności (przykładowo tylko w nadwoziach wymiennych o 50%). Poza tym w latach 1995-1996 pojawiła się zabudowa kontenerowa plywood Athlet, nadająca się do montażu jako typowe nadwozie na podwoziu samochodowym albo przyczepie bądź nawet jako nadwozie wymienne. Z pozostałych nowatorskich wyrobów warto jeszcze wymienić: 1997 rok – dalszy rozwój auta dostawczego Donkey na podwoziach Mercedesa i IVECO, 1998 rok – rozszerzenie oferty w obszarze lekkich zabudów o kolejną zabudowę kontenerową, wykonaną w technologii „sandwich” i nazwaną Athlet-plus, Jeden ze znaków firmowych Spier – specjalne, tłoczone profile narożne. Zabudowy dla klientów flotowych – Coca-Cola, FedEx i DHL. 38 1999 rok – system sterowania ERP, 2000 rok – system ścian roletowych i drzwi do bocznego załadunku w nadwoziach furgonowych, 2001 rok – nierdzewne, aluminiowe nadwozie do lekkich (do 3,5 tony dopuszczalnej masy całkowitej) aut dostawczych, 2002 rok – zabudowa do przewozu napojów z plandekami przesuwnymi i wyposażeniem zgodnym z VDI2700, wrzesień 2003 rok – koncepcja lekkich zestawów tworzonych przez ciągnik siodłowy i centralnoosiową naczepę, 2005 rok – premierowa seria zabudów i naczep kurtynowych. Stałe poszerzanie asortymentu, powiązane ze zwiększającą się liczbą spływających zamówień, wymusiło dalszą rozbudowę powierzchni produkcyjnej (2005 rok) i wzniesienie, przeznaczonego m.in. dla działów rozwoju i sprzedaży oraz zarządu, nowoczesnego budynku administracyjnego. Jarosław Brach ciężarówki i autobusy 4/2009 ZABUDOWY Atuty firmy Spier • Średnia wielkość. Zatrudnienie wynosi około 200 pracowników, w 2002 roku zostało wyprodukowanych 2000 nadwozi, przyczep i naczep, w roku 2008 dokładnie 4867, z kolei na ten rok, zakładając 25-procentowy spadek liczby zamówień, plany przewidują montaż około 3900 sztuk. Dzięki temu „średniactwu” Spier, w porównaniu z podmiotami małymi, ma zasoby, by nieźle radzić sobie w kryzysie i inwestować w nowe rozwiązania oraz technologie, natomiast w odróżnieniu od wielkich graczy nie dysponuje rozbudowaną bazą wytwórczą, z którą w sytuacji załamania sprzedaży nie wiadomo, co zrobić, a której utrzymanie sporo kosztuje. • Szeroka paleta wyrobów. Obecnie w ofercie znajduje się wiele typów zabudów kontenerowych, skrzyniowych, kurtynowych i do przewozu napojów na podwoziach samochodów, przyczep oraz jedno-, dwu i trzyosiowych naczep, kontenerów/nadwozi wymiennych, przyczep i ram pośrednich pod systemy wymienne, systemów szybkiej wymiany oraz naczep i przyczep furgonowych, klasy mega i jumbo (naczepy), w tym specjalnych naczep wykonywanych na jednostkowe zamówienia. Ważne miejsce zajmują także specjalne, integralne, lekkie nadwozia dla samochodów kurierskich/dystrybucyjnych. • Nowoczesne zaplecze produkcyjne. W halach znajdują się trzy oddzielne linie do produkcji różnego rodzaju wyrobów, a technika wytwórcza polega na umiejętnym połączeniu pracy maszyn, w tym automatów, z pracą człowieka. W efekcie uzyskuje się znaczną elastyczność powiązaną ze względnie wysoką wydajnością i relatywnie niskimi kosztami jednostkowymi. Przykładowo nadwozia aluminiowe generalnie skręca i nituje się ręcznie, podczas gdy zabudowy, naczepy i przyczepy furgonowe budowane są na zautomatyzowanych liniach, gdzie najpierw na oddzielnych stanowiskach spawa się ramy (naczepy, przyczepy), które poddaje się dalszej obróbce (malowanie), by po skierowaniu na linię ostatecznego montażu zaopatrzyć je w osie, układy hamulcowy czy elektryczny oraz, wykonane oddzielnie, drzwi i ściany boczne typu Plywood; w przypadku zabudów wykonywanych na samochodach odpadają wcześniejsze procesy dotyczące budowy podwozi. Na koniec pozostaje jeszcze zamontowanie dachu z laminatu, na specjalnym stanowisku rozwijanego i następnie przycinanego pod wymiar z potężnej rolki. Warto też dodać, że wszystkie ściany łączone są ze specjalnymi, aluminiowymi profilami naroży techniką klejenia. • Niesamowita wręcz elastyczność w działaniu, stanowiąca pochodną umiejętnego ciężarówki i autobusy 4/2009 połączenia średniej wielkości potencjału wytwórczego z dużą paletą produktów. Spier działa na styku przedsiębiorstw małych i branżowych gigantów, w następstwie czego jest w stanie w porównaniu z pierwszymi realizować duże zamówienia, opiewające rocznie na setki sztuk tego samego wyrobu, a w porównaniu z drugimi przyjmować zlecenia na jednostkowe, nietypowe konstrukcje, wymagające dużego wkładu robocizny i zbytnio nie nadające się do montażu na typowej linii. Konstrukcje takie są zresztą jedną z wizytówek firmy i stanowią efekt doświadczenia wynikającego z masowej produkcji oraz zdolności do opracowania w oparciu o typowe, standardowe rozwiązania produktu jedynego w swoim rodzaju. Doskonałe przykłady takich perełek to m.in. 2-osiowa naczepa jumbo-mega „Rock’n Roll Trucking” do obsługi koncertów rockowych czy 2-osiowa, lekka naczepa demonstracyjna dla koncernu Linde Gaz, przeznaczona do promocji wodoru jako paliwa. bocznego poszycia zabudowy automat robi okrągłe wgłębienie, o kształcie odpowiadającym zagłębieniu w krążku. Następnie w to wgłębienie wtryskuje klej, a później wciska z dużą siłą („luzy” tu nie występują) metalowy krążek. Krążek ten ma przyspawany pośrodku element mocujący, w zależności od rodzaju mocowań występujący w dwóch odmianach – jako pojedynczy walec do przywiązywania pasów lub przytwierdzania zaczepów albo blaszka z otworem w środku, służąca do posadowienia belek/drążków do wieszania np. odzieży. Poza tym Spier stosuje inne rodzaje zabezpieczających systemów mocujących, m.in. poziome, metalowe listwy z otworami. Aluminiowe, wytłaczane profile boczne mają zaś taki przekrój poprzeczny, że zamocowane metodą klejenia ściana boczna oraz podłoga lub dach o odpowiednio przeciętych narożach nie stykają się ze sobą. W efekcie zminimalizowaniu ulega prawdopodobieństwo przenikania do wnętrza wilgoci czy za- • Innowacje technologiczne. Spier samodzielnie bądź wespół z partnerami zewnętrznymi opracował szereg interesujących rozwiązań. Najbardziej znane to, bazujący na doświadczeniach amerykańskich, system skręcanych i nitowanych aluminiowych nadwozi. Innymi ciekawostkami są „oczka” do mocowania ładunków i narożne profile aluminiowe. Opatentowane oczka wykorzystują okrągłe, metalowe, pośrodku zagłębione krążki, mocowane w specjalnej maszynie. Cały cykl montażu jednej sztuki trwa kilkadziesiąt sekund i odbywa się w kilku sekwencjach. Najpierw w płycie nieczyszczeń, a cała konstrukcja odznacza się znaczną wytrzymałością i sztywnością. • Szereg innowacyjnych produktów. Najnowszym z nich jest Aerobox, czyli lekka zabudowa furgonowa. Powstała ona w ramach ścisłej współpracy z Mercedesem, który ten projekt wspomógł finansowo, przeznaczona została do modelu Sprinter i wyróżnia się czterema podstawowymi zaletami: niskim oporem aerodynamicznym, ograniczonymi wymaganiami obsługowymi dla użytkownika oraz małą masą i relatywnie wysoką objętością użytkową. 39 ZABUDOWY Przy standardowych zabudowach furgonowych współczynnik Cx w przypadku lekkich aut dostawczych równa się przeciętnie 0,58. W przypadku nadwozia Athlet 2 połączonego w owiewką nadkabinową wartość tę udało się zredukować do 0,36, natomiast dla Aerobox określono ją na zaledwie 0,3. Tak doskonały wynik przekłada się na wydatną redukcję zużycia paliwa i tym samym emisji CO2 a stanowi efekt perfekcyjnego wręcz dopracowania konstrukcji pod względem aerodynamicznym. Dopracowanie to odbywało się w tunelu Mercedesa i pozwoliło na dobranie praktycznie pod każdym względem optymalnych kształtów. M.in. wszystkie naroża są lekko zaokrąglone, spojlery osłaniają dolne partie boków i tyłu podwozia, boczne ściany płynnie łączą się z kabiną (nie ma przerw powodujących zawirowania powietrza), nad kabiną znajduje się nadbudowa – owiewka swym kształtem przypominająca klin, z kolei z tyłu u góry i na dole zamocowano spojlery. Te ostatnie pełnią także funkcje użytkowe, gdyż w górnym, stanowiącym rodzaj daszku, zainstalowano światła i kamerę cofania, dolny służy zaś jako najniższy stopień wejściowy. Tym odpowiednio dobranym kształtom zewnętrznym towarzyszą doskonałe walory użytkowe. Przede wszystkim Aerobox to zabudowa integralna, tzn. połączona wewnątrz przejściem z kabiną, co zdecydowanie ułatwia załadunek czy wyładunek małych paczek. Do tego podłoga na całej długości użytkowej, łącznie z kabiną, jest praktycznie płaska, tylne, szerokie drzwi od wewnątrz otwiera się nie przy pomocy klamki, lecz łatwego w obsłudze, pionowego łańcucha, który wystarczy tylko w dowolnym miejscu pociągnąć, a siedzenie pasażera zostało przytwierdzone do przedniej ściany zabudowy i może być złożone, gdy auto obsługuje jedna osoba bądź odbywa się załadunek lub wyładunek. Niską masę własną i relatywnie wysoką objętością użytkową – kolejne z zalet Aerobox – udało się natomiast uzyskać w następstwie szerokiego wykorzystania do budowy tworzyw sztucznych (niska masa) i dobrania właściwych kształtów (objętość użytkowa). Dzięki temu 3,5-tonowy Sprinter z Aerobox ma ładowność 1100 kg przy objętości wnętrza równej aż 19,3 m3. Dla porównania zabudowa Athlet w tej samej klasie podwozi cechuje się objętością 14 m3. • Ścisła kooperacja z producentami podwozi, dzięki czemu zabudowy Spier traktowane są jako fabryczne i rekomendowane jako standardowe wyposażenie. Aktualnie umowy o współpracy zawarte są z Mercedesem (Sprinter, Vario, Atego), IVECO (Daily), MAN-em (klasa 7,5-12 ton – rodzina TGL), Renault Trucks (Midlum) i DAF-em (LF-y z segmentu 40 7,5-12 ton). Inne firmy, jak importer Scania Deutschland, polecają zaś nadwozia Spier. • Ścisła współpraca z tzw. odbiorcami flotowymi. Są wśród nich zarówno firmy kurierskie, wypożyczalnie, dystrybutorzy, jak i operatorzy pocztowi i logistyczni. Pomijając już wspomniany wcześniej UPS, na liście kluczowych odbiorców znajdują się m.in. FedEx (we wrześniu 2008 roku, podczas IAA w Hanowerze, odbyło się przekazanie pojazdu numer 4000, a współpraca zaczęła się zaledwie cztery lata wcześniej, w 2004 roku), Hertz (niedawno odbyło się przekazanie zabudowy nr 5000, współpraca zaczęła się w roku 1996, a rocznie dla tego partnera wykonywanych było przeciętnie 600 zabudów), DPD, DHL, Avis, szwedzka poczta (powstają dla niej m.in. specjalne, 4-osiowe przyczepy z przednim wózkiem 2-osiowym, tzw. dolly, i drzwiami w przedniej ścianie w celu ułatwienia załadunku/rozładunku), Dachser czy Coca-Cola (budowane są dla niej specjalne zabudowy kurtynowe, a od 2002 roku tylko w klasie ciężkiej Coca-Cola odebrała 480 aut, z czego 103 w samym roku 2008). • Wysoka jakość oraz gwarantowane troska o środowisko naturalne i wysoki poziom bezpieczeństwa. Potwierdzają je m.in. uzyskane certyfikaty: w grudniu 2002 roku DIN EN ISO 9001;2000 – System Zarządzania Jakością czy w styczniu 2006 roku DIN ISO 14001;2000 – System Zarządzania Ochroną Środowiska. Oprócz tego firma przechodzi audyty producentów (lipiec 2002 roku – audyt Daimler-Chrysler, maj 2003 roku – audyt IVECO) a jej nadwozia kontenerowe i do przewozu napojów są przetestowane i certyfikowane wg VDI2700; EN12195 część 1 i EN 12642; certyfikaty TÜV lub Dekra, dowodzące stabilności, bezpieczeństwa i jakości zabudów, można otrzymać na życzenie prawie do każdego nadwozia. Warto także zaznaczyć, że dbałość o perfekcyjną wręcz jakość widać praktycznie na każdym stanowisku. Przykładowo po ręcznym nałożeniu kleju pracownik sprawdza ręcznie jakość powłoki, a ewentualne grudki czy nierówności również ręcznie usuwa, dzięki czemu spoina jest gładka i równomiernie rozmieszczona na całej długości. • Systematyczny wzrost eksportu. W 2002 roku eksport wynosił zaledwie 5%, w 2008 roku już około 30%. W ramach strategii internacjonalizacji działa też we Wrocławiu spółka -córka Spier Polska, której udało się zdobyć (lub jest w trakcie uzgodnień) kontrakty z tak renomowanymi odbiorcami, jak Frito-Lay czy Coca-Cola. ciężarówki i autobusy 4/2009 MAGAZYN Wielki entuzjasta Z Krzysztofem Olszewskim – przewodniczącym Rady Nadzorczej Solaris Bus&Coach, rozmawia Jarosław Brach. 42 Zdjęcia: Jacek Kontecki, Solaris K rzysztof Olszewski swoją profesjonalną przygodę z motoryzacją zaczynał ponad 30 lat temu. 15 lat temu prowadzone przez niego biuro handlowe Neoplan Polska sprzedało pierwszy w naszym kraju autobus niskopodłogowy i to od razu klasy mega – 3-osiowy typ N4020/3. 13 lat temu w halach przejętych od zakładów Pressta w Bolechowie wraz z grupką podobnych jak on entuzjastów i zapaleńców uruchomił produkcję nowoczesnych autobusów miejskich. 10 lat temu zaprezentował pierwszego przedstawiciela całkowicie nowej marki Solaris. Niedawno redakcji ciężarówek i autobusów udzielił ekskluzywnego wywiadu, w którym mówił o swoich zamierzeniach, ocenił aktualną sytuację w branży i nakreślił plany rozwojowe na przyszłość. ciężarówki i autobusy: Uchodzi Pan za wielkiego romantyka branży – biznesmena z duszą. Jakie miejsce w Pańskim życiu zajmują marzenia? Krzysztof Olszewski: Ogromne. Bez nich i bez wsparcia ze strony rodziny nie osiągnąłbym tego, co osiągnąłem. Wszak żyje się po to, by realizować marzenia. One stanowić winny motor naszych działań, pozwalają przezwyciężyć niepowodzenia i wlewają otuchę w chwilach zwątpienia. Z całą pewnością bez marzeń trudno byłoby przetrwać na rynku. W historii firmy były dwa szczególnie trudne momenty, gdy wydawało się, że ogłoszenie bankructwa jest blisko. Dlatego jeszcze raz podkreślę – musiałem wraz z rodziną wierzyć, że będzie lepiej, a potem mieć pomysł, by dzięki niemu i marzeniom wyjść na przysłowiową biznesową prostą. – Mieć marzenia jest rzeczą wspaniałą, ale niestety nie zawsze się one ziszczają. Przez kilka lat Solaris mocno promował turystyczny model Vacanza. Na ubiegłorocznych targach TRANSEXPO nie był on wystawiony, nie wspomniał też Pan o nim w trakcie konferencji prasowej. Czy zatem Vacanza nie spełniła wcześniejszych oczekiwań, okazując się taką małą biznesową porażką? – Z całą pewnością posiadanie w palecie produktów odmiany turystycznej podnosi prestiż wytwórcy. I rozpatrując zagadnienie z tej perspektywy, Vacanza spełniła swoją rolę. Ma Pan jednak rację twierdząc, że nie osiągnęła rynkowego sukcesu, na jaki liczyliśmy. Taka sytuacja wyniknęła z kilku zasadniczych przyczyn. Przede wszystkim rynek przewoźników turystycznych należy do niezwykle rozdrobnionych i wobec tego zamówienia mają przeważnie jednostkowy charakter. Poza tym, w branży jest dzisiaj nadprodukcja, która z jednej strony powoduje zaostrzanie się konkurencji, z drugiej wynika z bardzo słabego popytu. Autokary – a do tej kategorii zalicza się Vacanza – obecnie nabywa się przeważnie do dwóch celów: przewozu turystów, którzy w dane miejsce przelecieli samolotem, lub do świadczenia usług komunikacji pasażerskiej na dłuższych dystansach. Ten pierwszy segment należy do dość stabilnych, lecz niezbyt dużych, ten drugi musi się zmagać z bardzo silną konkurencją ze strony aut osobowych i tanich linii lotniczych. I choć te ostatnie do bardzo tanich już nie należą, jednak, jeśli uwzględni się relację cena biletu ciężarówki i autobusy 4/2009 MAGAZYN -czas przejazdu, zdecydowanie wygrywają z autobusami. Nie można też zapomnieć, że w przypadku Polski, po okresie euforii lataniem, spowodowanej migracją z lat 2004-2006, aktualnie zaznacza się pewien regres w podróżach. Emigranci coraz lepiej czują się w nowych państwach, część osób powróciła do kraju, jeszcze innych przed jazdą powstrzymuje kryzys na Zachodzie. Dlatego, nie ukrywam, promocja Vacanzy zeszła na drugi plan. Znajduje się ona dalej w naszej ofercie, ale jest raczej proponowana jako pojazd baza do zastosowań specjalnych, takich jak odmiany dla straży pożarnej czy regionalnych centrów krwiodawstwa. – To mimo wszystko niepowodzenie znakomicie Solaris zdołał sobie jednak powetować na krajowym rynku autobusów miejskich, na którym od kilku lat pozostaje niekwestionowanym liderem. Podczas swojego wystąpienia na ubiegłorocznych targach TRANSEXPO, omawiając sytuację w tym segmencie, czy szerzej – segmencie naziemnego transportu publicznego – wielokrotnie użył Pan słowa „elektryczność”. Czy mógłby Pan wyjaśnić, co się pod tym określeniem kryje? – Należy pamiętać, że stosowany dziś przeważnie do napędu autobusów miejskich olej napędowy stanowi produkt przerobu ropy, czyli paliwa kopal- skończą. Pewne nadzieje pokłada się jeszcze w paliwach alternatywnych, spośród których na komercyjną skalę wykorzystuje się CNG, LPG czy LNG. Paliwa te są jednak w dalszym ciągu oparte o związki węgla. Solaris, elastycznie reagując na potrzeby odbiorców, proponuje obecnie pełną gamę modeli zasilanych gazem, dokładniej CNG, ale moim zdaniem w dłuższej perspektywie nie ma rozsądnej alternatywy wobec „elektryczności”. – A co Pan sądzi o wykorzystaniu etanolu? – Produkcja etanolu jako paliwa wiąże się z wysokimi kosztami społecznymi, gdyż, poza nielicznymi wyjątkami, takimi jak pozyskiwanie z odpadów/ biomasy lub z roślin rosnących na nieużytkach albo terenach skażonych, zwiększanie dostaw odbywać się będzie kosztem upraw roślin przeznaczonych na konsumpcję. W efekcie podaż, by wytwarzanie nie stanowiło alternatywy dla produkcji żywności, jest i będzie ograniczona, co w zasadniczy sposób eliminuje możliwość powszechnego zastosowania. Co się zaś tyczy LNG, CNG czy LPG, to moim zdaniem należy je uważać za paliwa nie do końca perspektywiczne. Z ich spalaniem, podobnie jak ze spalaniem oleju napędowego, nieodłącznie wiąże się bowiem zanieczyszczenie środowiska. Nowe silniki charakteryzują Żyje się po to, by realizować marzenia. One stanowią motor naszych działań, pozwalają przezwyciężyć niepowodzenia i wlewają otuchę w chwilach zwątpienia. nego, którego zasób jest ograniczony. Oczywiście nowe technologie wydobycia pozwalają na eksploatację głębiej położonych czy trudniej dostępnych złóż, niemniej problem nie dotyczy tego czy, lecz kiedy zasoby ropy się ciężarówki i autobusy 4/2009 się naturalnie niższą emisją substancji szkodliwych i hałasu, ale wciąż emitują tlenki azotu czy węgla, cząstki stałe i są wyraźnie słyszalne przez otoczenie. Tymczasem moim ideałem jest pojazd ani nie hałasujący, ani nie emitujący substancji szkodliwych. A te warunki mogą spełnić tylko pojazdy z napędem elektrycznym. Nawet jeśli prąd do nich pochodzi z konwencjonalnych elektrowni, to gwarantują one jedną, istotną w ruchu miejskim cechę – oddzielenie miejsca wykonywania usługi przewozowej od miejsca powstawania zanieczyszczeń. W przypadku pojazdów z silnikami spalinowymi takie oddzielenie nie jest i raczej nigdy nie będzie możliwe. W rezultacie przed „prądem” w dłuższej perspektywie nie ma alternatywy. Możemy się oczywiście spierać o tempo, koszty i kierunki postępu w tej dziedzinie, ale jeszcze raz podkreślę – wariant docelowy stanowią w pełni elektryczne układy napędowe, które należy rozpatrywać na kilku płaszczyznach i do których dochodzić się będzie w sposób stopniowy. Już obecnie da się wyróżnić pierwszy, udany pod względem komercyjnym etap, zwany hybrydyzacją. Solaris był i wciąż jest jednym z jego europejskich liderów. Dwa i pół roku temu pokazaliśmy niskopodłogowy, hybrydowy autobus przegubowy pierwszej generacji, pół roku temu też przegubowy, niskopodłogowy, drugiej generacji. Postęp w rozwoju układów hybrydowych należy zatem do znacznych i generalnie polega na odchudzaniu całego zespołu napędowego, tzn. zarówno części dieslowskiej, jak i elektrycznej. Przykładowo, nasza hybryda drugiej generacji zamiast 9-litrowego, 330-konnego silnika ma mniejszy, lżejszy, 6,7-litrowy, 242-konny. Poza tym dokonano istotnej zmiany w samym sposobie przekazywania napędu. W autobusie pierwszej generacji silnik znajdował się w przednim członie i napędzał oś środkową, podczas gdy w drugiej generacji został umieszczony w wieży w drugim wagonie i napędza oś trzecią. Obecnie pracujemy nad trzecią generacją, która otrzyma szeregowy, a nie jak w przypadku dwóch pierwszych, równoległy układ napędowy. Układ ten najprawdopodobniej będzie pochodził od innego dostawcy. Początkowo współpracowaliśmy z amerykańskim koncernem Allison, którego kompletny zespół napędowy, tzw. power pack, oparty o silnik spalinowy firmy Cummins, jest dobry, łatwy w montażu, sprawdzony 43 MAGAZYN w eksploatacji, lecz równocześnie obarczony pewnymi niedoskonałościami, dotyczącymi m.in. elastyczności instalacji czy możliwości zasilania osprzętu. Dlatego, o czym wspomniałem, rozmawiamy z innymi dostawcami niezbędnych podzespołów. – Jak w takim razie scharakteryzowałby Pan rozwój autobusów hybrydowych? – W przypadku Solaris Bus&Coach postawiliśmy na podejście ewolucyjne. Sami chcemy się wiele nauczyć, by, stopniowo ulepszając wybrane elementy, dochodzić do rozwiązania uważanego w danym momencie za najlepsze. W związku z tym w hybrydzie pojazdu. Ta optymalizacja odbywa się zresztą w dalszym ciągu. Dlatego teraz stawiamy na układ szeregowy, a następny krok stanowić będzie model pozbawiony silnika spalinowego. – Czy ma Pan ma myśli autobus elektryczny? – Tak. Stanowi on rozwiązanie docelowe. Dziś jest ono oczywiście obarczone jeszcze pewnymi wadami, ale analizując tempo postępu technicznego w wielu dziedzinach, za kilka lat może nadawać się do komercjalizacji, czyli autobus o w pełni elektrycznym napędzie przestanie być utopią. Tym bardziej że nawet obecne możliwości techniczne pozwalają na przygotowa- Urbino 10. Urbino 12 CNG. Alpino 8,6. Trollino 15. pierwszej generacji, co było świadomym posunięciem, wiele komponentów przewymiarowano. Dzięki temu wyniki zebrane podczas normalnej eksploatacji pozwoliły na określenie właściwego kierunku zmian, tzn. jakie podzespoły, mimo ich stopniowego zmniejszania, umożliwiają uzyskanie takich samych parametrów eksploatacyjnych. Okazało się m.in., iż bez uszczerbku dla dynamiki da się większy i mocniejszy silnik Diesla zastąpić mniejszym i słabszym, uzyskując jednocześnie zmniejszenie zużycia paliwa powiązane z redukcją masy własnej nie pojazdu, który przy w pełni naładowanych akumulatorach przejedzie kilkadziesiąt kilometrów. Przy 300 km średniego dziennego przebiegu notowanego przez normalnie wykorzystywany tabor nie jest to dużo, ale wystarczy tylko w odpowiedni sposób spożytkować potencjał tkwiący w modelach z napędem elektrycznym. Przecież nie muszą one jeździć przez cały dzień. Wystarczy, że wyjadą na trasę w godzinach największego obciążenia, czyli porannego i popołudniowego szczytu, od godziny 5 do 9 oraz od 14 do 17. Doładowywanie baterii może 44 z powodzeniem odbywać się nocą oraz w trakcie dziennej przerwy i winno łącznie wystarczyć na pokonanie dystansu rzędu 120-140 km, czyli wartości w pełni wystarczającej do zaspokojenia potrzeb przewozowych przy największym obciążeniu. Chcę także podkreślić, iż dzięki systemowi „plugin” samo ładowanie już teraz należy do niezwykle prostych. Wystarczy tylko wtyczkę zewnętrznego systemu zasilania połączyć z gniazdkiem w pojeździe. Jeśli dodatkowo energia elektryczna pochodzi z tzw. czystych źródeł, jak elektrownie wodne czy wiatrowe, to mamy do czynienia z w pełni proekologicznym rodzajem transportu. – Jak wobec tego elektryczny autobus ma się do trolejbusu i tramwaju? – Jak wspomniałem, na elektryczny autobus musimy jeszcze poczekać. Natomiast trolejbusy i tramwaje wykorzystywane są od dziesięcioleci i cały czas doskonalone. W przyszłości trolejbusy mogą, przykładowo, otrzymywać inne systemy zasilania. Obecnie stosowana sieć napowietrzna po prostu szpeci swym wyglądem i powoduje wiele problemów związanych z przejazdem pod nią. Rozwiązaniem wydaje się tu szyna induk- ciężarówki i autobusy 4/2009 MAGAZYN cyjna. Co się zaś tyczy tramwajów, to autobusy elektryczne i trolejbusy nigdy nie będą dla nich alternatywą. Tramwaje cechują się znacznie większymi zdolnościami przewozowymi i przy wydzielonych torowiskach o wiele większą średnią prędkością jazdy. W efekcie na te trzy rodzaje miejskiego transportu – autobusowy, trolejbusowy i tramwajowy – trzeba spojrzeć nie jako na konkurentów, ale jak na gałęzie komplementarne, wzajemnie się uzupełniające. Nowoczesny system transportu miejskiego w umiejętny sposób powinien zatem z nich korzystać, uwypuklając ich zalety i eliminując wady. Tramwaje winny obsługiwać linie najbardziej obciążone, autobusy te mniej obciążone lub takie, na których trakcja tramwajowa pojawi się dopiero w przyszłości. Trolejbusom w polskich realiach przypadnie jednak marginalna rola, wynikająca z niezwykle słabo rozwiniętej infrastruktury. Aktualnie, po likwidacji odcinków w Dębicy i Słupsku oraz z Warszawy do Piaseczna, trolejbusy są eksploatowane w Gdyni, Tychach i Lublinie. – O tramwajach wspomniał Pan chyba nieprzypadkowo, tym bardziej że podczas konferencji prasowej na ubiegłorocznych targach TRANSEXPO mówił Pan o wejściu Solarisa w ten segment rynku. – I Solaris mocno w ten segment wchodzi. Opracowaliśmy założenia całkowicie nowej, kompletnej rodziny, obejmującej wiele odmian, w tym niskowejściowe i niskopodłogowe, o długości od 18 do 31 m. Zdaję sobie Solaris Tramino. jednocześnie sprawę, że rynek tramwajów należy do niezwykle trudnych, choćby ze względu na ograniczony popyt, długi okres eksploatacji pojazdów i silną konkurencję. Uważam jednak, że, wykorzystując dotychczasowe doświadczenia, jesteśmy w stanie na nim realnie zaistnieć. – Chciałbym jeszcze pozostać przy temacie tramwajów i spojrzeć na to z ekonomicznego punktu widzenia. Czy wejście w ten segment nie wiąże się z dywersyfikacją działalności, jakże pomocną w przypadku jakichkolwiek perturbacji? – Dzięki skonstruowaniu tramwaju dysponujemy w swym portfelu ofertowym triadą miejskich środków transportu i jednocześnie dywersyfikujemy działalność. Niemniej decyzja ta została podjęta przed obecnymi problemami gospodarczymi i jest ukierunkowana na możliwość zaproponowania przez Solaris Bus&Coach pełnej gamy pojazdów, czego nie może uczynić żaden z liczących się konkurentów, w tym żaden z branżowych potentatów. – No właśnie, potentaci. Jeszcze 10 lat temu wielu z nich z przymrużeniem oka patrzyło na Pańskie dokonania. Dziś nawet najwięksi wyrażają się o Panu z uznaniem. Skąd ta zmiana? – O to ich proszę zapytać. Ale na poważnie. Nieco zburzyliśmy dotychczasowy układ, udowadniając, że dobrze zarządzane przedsiębiorstwo z Europy Wschodniej może stać się groźnym konkurentem, o czym świadczą m.in. wygrane przetargi w Berlinie i Dubaju. – Co zatem stanowi podstawę tego sukcesu: umiejętna realizacja marzeń? – Ich również. Niemniej niezwykle ważne są stawianie od początku do końca na jakość, nie szukanie oszczędności tanim kosztem, budowanie wizerunku w oczach odbiorców oraz duża elastyczność w działaniu, pozwalająca na szybką komunikację wewnętrzną i równie szybkie podejmowanie decyzji. Wciąż mamy dość płaskie struktury organizacyjne, a wszelkie pomysły i idee nie mu- SPRZEDAŻ AUTOBUSÓW SOLARIS W ROKU 2008 Nazwa modelu Alpino 8,6 Alpino 8,9 LE Urbino 10 Urbino 12 Urbino LE Urbino LE CNG Urbino 15 Urbino 15 LE Urbino 18 Urbino 18 Hybrid Trollino 12 Trollino 15 Trollino 18 Valetta 11 Vacanza 12 Vacanza 13 ciężarówki i autobusy 4/2009 Sztuki 8 10 16 420 7 10 21 7 513 5 4 4 8 1 2 1 Nowy model Solarisa przeznaczony na rynek do obsługi ruchu podmiejskiego. 45 MAGAZYN szą czekać miesiącami, by trafić na właściwy szczebel wyżej. Wystarczy jeden przysłowiowy telefon, treściwa rozmowa i już można przystąpić do działania. Równie szybko udaje się wprowadzać niezbędne zmiany konstrukcyjne, poprawki czy adaptacje, przygotowujące pojazdy do specyficznych wymagań odbiorców. Dzięki temu wygrywamy z wielkimi koncernami, których przeważnie sformalizowane struktury wydłużają czas podejmowania decyzji. Wiele ciekawych projektów jest też zwyczajnie „utrącanych” przez szczeble wyżej, bo ktoś niemający pełnej wiedzy, po prostu zazdroszczący twórcy czy kierujący się głównie troską o swoje stanowisko, boi się zaryzykować i woli powiedzieć „nie”, „nie w tym kierunku” albo „później”. My się wyzwań nie boimy, Urbino 18. Urbino 18 Hybrid. 46 w następstwie czego ciekawe wizje mogą u nas szybko nabrać realnych kształtów. Na tę szybkość wpływa też z całą pewnością rodzinna atmosfera panująca w firmie. Z tą specyficzną więzią zaczynaliśmy nasz biznes i ta specyficzna więź, „rodzinny Solaris”, jest z nami do dzisiaj. – O wielkich graczach już wspomnieliśmy. Ale pozostają jeszcze producenci ze Wschodu – Białorusi, Ukrainy czy Chin, którzy coraz odważniej wchodzą na europejski, w tym polski rynek, i notują pierwsze sukcesy... – Dziś głównym atutem wytwórców ze Wschodu jest niska cena wyrobów. Oczywiście, że się tych wytwórców obawiam, ale na pełną ocenę sytuacji trzeba jeszcze poczekać. Jeśli ich autobusy będą się wciąż dobrze sprawowały za 5-7 lat, to oznacza, że ci rywale są autentycznie groźni. Jeśli jednak będzie inaczej i prawdziwa okaże się stara maksyma, głosząca, „że dostajesz to, za co płacisz”, a za dzisiejsze „oszczędności” przyjdzie ci ponieść ekonomiczne konsekwencje w przyszłości, wówczas firmy ze Wschodu zajmą swoje nisze. Nie wykluczam też, że okażą się one pilnymi uczniami i pomne dzisiejszych braków szybko odrobią lekcję, niwelując niedoskonałości swych produktów. – Mówiąc o wyzwaniach i walce z konkurentami, nie można nie wspomnieć o obecnej sytuacji ekonomicznej. – Często dzwonią do mnie dziennikarze i pytają o kryzys. A ja się ich pytam, jaki kryzys. Ze względu na specyfikę branży trudności (jeszcze?) nie odczuwamy, ale powyższe nie oznacza, że się ich nie spodziewamy i nie boimy. Bieżący rok powinien być dobry, natomiast nie wiadomo jeszcze, co przyniesie rok 2010. I do tego chcemy się odpowiednio przygotować. – Solaris jest dziś wielkim importerem i eksporterem. Czy firma odczuwa już skutki pokaźnego realnego i nominalnego zdeprecjonowania się polskiej waluty w ostatnich tygodniach, oznaczającego konieczność podniesienia cen złotówkowych na wiele importowanych dóbr? – Wiele kluczowych komponentów importujemy, ale też eksport stanowi znaczącą pozycję w naszych przychodach. W efekcie wyższe złotówkowe koszty importu jesteśmy w stanie zrekompensować wyższymi złotówkowymi przychodami z eksportu. To m.in. one pozwalają nam wciąż proponować autobusy po atrakcyjnej cenie w kraju, co ma duże znaczenie w przypadku przetargów publicznych. – Na koniec takie lekko futurystyczne pytanie. Podobno zamierzacie Państwo opracować, w ramach strategii dywersyfikacji, opartą o autobus niskopodłogowy o długości 8-10 m – Alpino, mniejsze Urbino – miejską ciężarówkę dystrybucyjną, wstępnie nazwaną „Distribino”? – Z całą pewnością jest to ciekawy projekt i wart rozważenia, ale za wcześnie, by mówić o szczegółach. ciężarówki i autobusy 4/2009 Na pół gwizdka Dużo korzyści za niewielkie pieniądze. MAN Low Entry po wyraźnym liftingu kusi tych, którzy liczą się z ceną. W ygląda na to, że MAN miał przeczucie. Dokładnie wtedy, gdy nastąpił kryzys na rynku finansowym, producent mocno odświeżył nieco już staromodny model Low Entry, tak z zewnątrz, jak i od wewnątrz. Wcześniej znany jako Lion’s City T, obecnie występuje pod nazwą Lion’s City LE. Oferta jest nęcąca: niskowejściowy autobus miejski o nowoczesnym wyglądzie po starej cenie. Odświeżony LE spod znaku lwa kosztuje powyżej 200 tys. euro. Czyli o ponad 10 procent mniej niż wystawniejszy w stu procentach niskopodłogowy Lion’s City bez dodatkowej litery 48 w nazwie. MAN wygląda wprawdzie dobrze, nie oszałamia jednak ani rozwiązaniami technicznymi, ani wyposażeniem, ani też ceną. Od atrakcyjnej wersji Lion’s City pochodzą takie ważne części nowego opakowania, jak przednia szyba i maska. Duża, czarna osłona zamontowana w modelu LE kompensuje różnicę wysokości pomiędzy tym modelem a poprzednim – to udany trik. Podobnie jak w modelu Lion’s City, również i tu krawędź dachu jest polakierowana na czarno. Nowe są drzwi w wejściu przednim, przeszklone od góry do dołu. Takie rozwiązanie zwiększa bezpieczeństwo jazdy. Pomimo modernizacji model LE jest inny od pozostałych Lion’sów. Szerokość autobusu wynosi 2,55 m, rozstaw osi jest mniejszy niż w wersji City. Również platforma jest inna – pochodzi z autobusu wysokopodłogowego, dlatego fotel kierowcy umieszczono na podwyższonym podeście. Kierowcom podoba się takie rozwiązanie, gdyż na wysokości oczu mają wszystkich wsiadających z przodu pasażerów. A pod podwoziem kolejne nowości. Tył usytuowano nad mocną osłoną wału napędowego skonstruowaną z podłużnic, czyli jest jak zawsze stabilny, co sprawdza się na dziurawych drogach. Ale i przez to jest ciężki. Dlatego LE wyposaża się w kompaktowy, 6-cylindrowy silnik D08 z dwustopniowym doładowaniem, zabudowany pionowo. Takie rozwiązanie pozwala zmniejszyć masę autobusu nawet ciężarówki i autobusy 4/2009 AUTOBUSY Zdjęcia: Augustin Kokpit LE składa się zasadniczo z przyrządów produkowanych przez MAN-a. o pół tony w porównaniu z pojazdem wyposażonym w większy silnik D20, ale i ogranicza jego efektywność; moc 290 KM jest odpowiednia, ale 1100 Nm maksymalnego momentu obrotowego to trochę za mało jak na wyrośnięty autobus wykorzystywany też poza miastem. Zamontowany w LE diesel jest silnikiem o wysokiej kulturze pracy, który również cicho pracuje – raczej przyjaźnie mruczy niż ryczy jak ranny zwierz. W wersji przyjaznej dla środowiska (EEV) kosztuje o 4,5 tys. euro więcej niż jako Euro 4. Jednak ten lekki silnik cierpi na brak tchu na bardziej wymagających odcinkach trasy. I nie kompensuje tej bolączki względnie wysoka prędkość obrotowa zmiany biegów dostosowaną do mocy aż do wysokich 2300 obr/min – MAN LE nie jest autobusem na trudne trasy. Parametry silnika dostosowano do po- ciężarówki i autobusy 4/2009 Dzięki podestowi wsiadający i kierowca mają od razu kontakt wzrokowy. Mały silnik 6-cylindrowy w wersji Euro 4 lub przyjaznej dla środowiska. Moc silnika nie należy do największych, dlatego lepiej jest unikać trudnych tras. ruszania się w komunikacji lokalnej. Przy prędkości 80 km/h obroty silnika wynoszą 1600, przy tempie 100 km/h powinny teoretycznie wzrosnąć do 2000 obr/min – ale nie wzrastają. Za przeniesienie napędu w LE odpowiada zasadniczo przekładnia automatyczna. W testowanym po- jeździe, pod względem technicznym dość nowym, przekładnia Voith działa niespodziewanie niedbale. A i rozwiązanie punktów zmiany biegów nie jest szczytem marzeń. Zmiana z biegu pierwszego na drugi następuje zbyt późno, natomiast z biegu drugiego na trzeci – za szybko, co jest uciążliwe 49 Przedział pasażerski jest uporządkowany; dzięki podestowi w wersji międzymiastowej pasażerowie mają dobry widok. Skromna płyta przymocowana prostymi kątownikami, uchwyt przyśrubowano. Dwa stopnie po 20 cm każdy prowadzą na tył pojazdu. 50 podczas jazdy pojazdem po wzniesieniach. Również podczas zjeżdżania autobusem w mieście redukcja prędkości następuje przez połączenie redukcji przełożenia z momentem hamującym zwalniacza. Ale to ma się zmienić do wiosny, kiedy ruszy produkcja seryjna układu napędowego. Nic się nie zmieniło w programie oszczędnościowym wprowadzonym w modelu LE. Podwójne miejsca z przodu oddzielone są od wejścia płytą zamiast szyby. Uchwyt dla pasażerów do podtrzymania podczas wsiadania przymocowano metalowymi kątownikami i nie zamaskowano miejsc połączenia śrubami. Osłony kanałów dachowych utrzymane są w jednym kolorze, nadal są jednak mało efektowne. Półek na bagaże nie dostanie się nawet za dopłatą, zaoszczędzono również na halogenowych lampkach modelu Lion’s City, montowanych zwykle obok otworów dachowych. Ogrzewanie dachowe, klimatyzacja i podwójna szyba dostępne są za dopłatą, nie przewidziano zamontowania takich elektronicznych dodatków, jak ESP, a wersji miejskiej nie wyposaża się w siedzenia Cantilever. Ponadto musi wystarczyć pojedyncze przełożenie osi tylnej; brakuje wersji o innej długości lub innych osiach. Tego modelu nie szyje się na miarę, to produkcja masowa. Ale tak poza tym model MAN Lion’s City LE oferuje wszystko to, co powinien mieć autobus na trasy miejskie i podmiejskie. Z przodu i w środku znaj- duje się wygodne i niskopodłogowe wejście. W obrębie miejsc stojących przewidziano przestrzeń dla wózka na kółkach, który w przypadku modelu testowanego znajduje się po prawej stronie. Takie rozwiązanie pozwala zaoszczędzić trochę miejsca, ale jest niewygodne dla osób niepełnosprawnych, dlatego można zamówić wersję, w której wózek będzie stał naprzeciwko drzwi środkowych. Wysokość wnętrza z tyłu wynosi co najmniej 1,94 metra, z przodu – trochę przesadnie – dwa Niska podłoga znajduje się z przodu oraz w środkowej części autobusu. ciężarówki i autobusy 4/2009 AUTOBUSY i pół metra. Takie rozwiązanie powstało z kombinacji niskopodłogowej części przedniej z wysokopodłogowym tyłem i niestopniowanym dachem. Na pochwałę zasługuje podest w wersji międzymiastowej, chociaż na drogę tym autobusem można zabrać tylko powietrze. Za to siedzący pasażerowie mają doskonały widok. Do tylnej części pojazdu prowadzą dwa schodki, po 20 cm każdy. Tu, w typowy dla wersji LE sposób, siedzenia i podłoga stopniowo się wznoszą aż do granicy wyznaczonej 35-centymetrowym schodkiem, za którą umieszczono rząd siedzeń tylnych. Korzystać z niej będą zapewne młodzi i wysocy pasażerowie. Przestrzeni na wysokości głowy jest mało – zyskano ją dzięki wnękom w kanałach dachowych oraz skromnie wyściełanym i przez to obniżonym siedziskom. Takie siedzenie nie jest wygodne, inaczej niż pozostałe fotele Kiel Classic 2100 z komfortowymi siedziskami i wysokimi oparciami, które świetnie sprawdzają się na długich trasach. Układ jezdny jest dobry. Oś tylna pochodzi z autobusów turystycznych i międzymiastowych, resorowanie jest odpowiednio miękkie. Resorowanie z przodu też nie jest zbyt twarde, chociaż niewątpliwie sztywnej osi z przodu brakuje precyzji, co odczuwa się, kiedy MAN przekracza prędkość przewidzianą w jeździe po mieście. Przy prędkości 80 km/h kierowca musi ingerować w pracę układu kierowniczego, co nie zagraża bezpieczeństwu podczas jazdy, ale jest dość uciążliwe. Jednocześnie układ reaguje z małym wyczuciem. Dla kierowców o wysokich wymaganiach względem właściwości jezdnych MAN LE nie jest dobrą propozycją. W środkowej części kokpitu znajduje się instrumentarium produkcji własnej MAN-a. Takie umieszczenie deski rozdzielczej jest dobrym pomysłem, nawet pomimo zbyt głęboko osadzonego tachografu. Niestety, dużej ilości półek w kabinie nie ma, gdyż zamiast masywnej kabiny – tu w szwedzkim wykonaniu – autobusy przeznaczone do ruchu w Niemczech wyposaża się w ich wąskie wersje, co ułatwia przechodzenie. Zachowano odmienną pozycję siedzącą i wysoko umieszczoną szybę przednią, za co należy pochwalić MAN-a. Nawet ciężarówki i autobusy 4/2009 wysocy kierowcy mają teraz wszystkie lusterka w zasięgu wzroku. Lewe lusterko z doskonałym lusterkiem szerokokątnym zasłania nieco widok podczas wykonywania skrętu w lewo, za to lusterko po prawej umieszczono znacznie wyżej niż zwykle. Takie rozwiązanie jest o wiele bezpieczniejsze. Prywatni przedsiębiorcy, których pojazdy obsługują stali kierowcy, życzyliby sobie pewnie także schowka po prawej stronie za osią tylną, czyli tam, gdzie właściciele szwedzcy chcą mieć zamontowane trzecie drzwi. W takim schowku można by zmieścić łańcuchy przeciwśnieżne i inne drobiazgi, dla których nie ma miejsca na pokładzie. Poza tym autobus jest odpowiednio wyposażony do jazdy w ruchu lokalnym: elementy stabilizujące drzwi znajdują się nie z tyłu, gdzie nie jest bezpiecznie, lecz na górze. Przydałoby się jednak ochronić je płozami. Dzięki tym i innym właściwościom MAN okazuje się być autobusem niewyszukanym i praktycznym. To doskonała oferta na obecne czasy, czego dowodzi wzrastająca liczba rejestracji LE w Niemczech. A ostatni lifting przysparza mu dodatkowej sympatii. Można by wręcz snuć domysły, że MAN przeczuł nadchodzące lata chude. Randolf Unruh DANE TECHNICZNE Silnik Chłodzony cieczą, sześciocylindrowy silnik rzędowy MAN D 0836 LOH 60 z dwustopniową turbosprężarką, chłodzony układ recyrkulacji spalin. Elektroniczny układ wtryskowy typu common-rail, cztery zawory na cylinder, norma czystości spalin EEV (pojazd przyjazny środowisku). Pojemność skokowa Moc znamionowa Maks. moment obr. 6871 cm3 213 kW/290 KM przy 2300/min 1100 Nm przy 1200-1700/min Napęd 4-biegowa przekładnia automatyczna Voith D 854.5 ze zwalniaczem i wspomaganiem ruszania z miejsca, przełożenia 5,2 (ruszanie z miejsca – 6,1) – 0,734. Tylna oś hipoidalna, przełożenie 5,57. Układ jezdny, podwozie Z przodu oś sztywna MAN VOK-07-B-01, dwa miechy zawieszenia pneumatycznego, dwa amortyzatory, stabilizator (wyposażenie specjalne), maks. nacisk osi 6,93. Z tyłu sztywna oś napędowa MAN HY 1336, dwa wahacze wzdłużne, zespół wahaczy poprzecznych, cztery miechy powietrzne, cztery amortyzatory, stabilizator, maks. nacisk osi 11,5 t. Ogumienie 295/80 R 22,5. Hamulce, układ kierowniczy Układ hamulcowy dwuobwodowy, pneumatyczny, z hamulcami tarczowymi na wszystkich osiach, elektronicznie sterowany układ hamowania z ABS, ASR, zwalniacz Retarder, układ kierowniczy ZF Servocom 8098, przełożenie 17-20:1.Maks. kąt skrętu koła przedniego po łuku wewnętrznym 53 stopnie, po łuku zewnętrznym 37 stopni. Wymiary, masy Dług./szer./wys. Rozstaw osi Średnica zawracania Zwis przedni/tylny Wysokość wnętrza Poj. zbiornika paliwa Dop. masa całkowita 11 895/2550/3128 mm 5725 mm 21 950 mm 2677/3493 mm maks. 2530 mm 125 + 175 l 18 000 kg Siedzenia Liczba miejsc siedzących/stojących 39 + 48 + 1 Przez grube uszczelki w pełni przeszklonych drzwi można usłyszeć szum wiatru. Przód, pochodzący od Lion’sa City, podwyższono czarną przesłoną. Lusterko zewnętrzne zamontowano wyżej, co zmniejsza niebezpieczeństwo zahaczenia nim przechodnia. 51 Skoczmy za miasto Wśród przebogatej gamy modelu Citroëna Jumpera większość aut to typowe dostawczaki, przeznaczone do przewozu towarów. Jest jednak wersja, która na swój pokład zamiast paczek zabierze dziewięć osób. Z przodu dużo miejsca zarówno dla kierowcy, jak i dwojga pasażerów siedzących na podwójnym fotelu. 52 T aka właśnie wersja, oznaczona symbolem L1H1, to najkrótsza (4963 mm, rozstaw osi 3000 mm) z propozycji osobowych Jumperów. To właściwie mały autobus mogący przewieźć, wraz z kierowcą, 9 osób. Gdyby zrezygnować z pochyłej przedniej szyby i zrobić ją pionową, L1H1 autobus przypominałby zupełnie. Przeszklona bryła pojazdu, w odróżnieniu od typowo blaszanych braci Jumpera, nadaje mu lekkości. W dolnej części pokryta plastikowymi listwami zabezpieczy auto przed skutkami nieostrożnego parkowania. Styliści Citroëna zadbali też o elementy oświetlenia busa – zarówno przednie, jak tylne lampy mają nowoczesny kształt i są widoczne z daleka. Duże, dzielone boczne lusterka, z umieszczonymi w nich kierunkowskazami, zapewniają dobrą widoczność do tyłu (czego nie można powiedzieć o lusterku wstecznym wewnątrz pojazdu, w którym widoczność ograniczają wysokie zagłówki foteli), ale trzeba się do nich przyzwyczaić i wziąć pod uwagę fakt, że samochodu stojącego bezpośrednio za nami za dobrze nie widać. Są ciężarówki i autobusy 4/2009 Zdjęcia: autor LEKKIE UŻYTKOWE LEKKIE UŻYTKOWE 6 wygodnych foteli zaopatrzonych w zagłówki i indywidualne pasy bazpieczeństwa. one sterowane elektrycznie i podgrzewane. Przyjrzyjmy się bliżej warunkom podróży, jakich spodziewać się mogą kierowca i pasażerowie. Ten pierwszy zasiada w wygodnym, ale nieco twardym fotelu, z wszechstronną możliwością jego regulacji. Zaopatrzono go także w idealnie dopasowany podłokietnik. Przed nim kierownica posiadająca jedynie regulację wzdłużną. Jest dość gruba i dobrze leży w rękach. Umieszczono na niej kilka przycisków do sterowania radioodtwarzaczem. To wygodne rozwiązanie, ponieważ konsola z przyciskami i pokrętłami do regulacji nawiewów, temperatury czy radia znajduje się pośrodku tablicy rozdzielczej. Wygodnie ją będzie obsługiwać jednemu z dwóch pasażerów podróżujących na przednim, podwójnym fotelu. W górnej części tablicy zamontowano podstawkę do pisania z uchwytem na dokumenty, o regulowanym położeniu. Również dźwignia sześciobiegowej przekładni umieszczona została w dolnej części tablicy, a dźwignia hamulca postojowego znalazła się po lewej stronie fotela kierowcy. Dzięki temu można swobodnie przemieszczać się w przedniej części pojazdu. Obok kierowcy na podwójnym fotelu usiąść mogą dwie osoby. Do dyspozycji pozostałych są dwa rzędy foteli (po trzy w rzędzie). Każdy ciężarówki i autobusy 4/2009 z nich posiada indywidualne pasy bezpieczeństwa i regulowany zagłówek. Fotele skrajne zaopatrzone są też w podłokietniki (o regulowanym kącie nachylenia) i regulację pochylenia oparcia. Gdyby jednak zdarzyło się, że nie będziemy przewozić kompletu pasażerów, oparcia środkowych foteli można opuścić, zamieniając je w podręczne stoliki z uchwytami na napoje. Również w podwójnym fotelu pasażerskim z przodu da się opuścić środkową część oparcia. Producent pomyślał też o mocowaniach isofix, więc Jumperem bezpiecznie przewieźć można dzieci w fotelikach. Do przedziału pasażerskiego można dostać się przez przesuwne, boczne drzwi. Umieszczone z prawej strony pojazdu są dość szerokie (1075 mm), ale żeby usiąść na którymś z foteli w ostatnim rzędzie, trzeba pochylić ten z rzędu pierwszego, umieszczony przy drzwiach. Operacja nie jest skomplikowana, a fotel lekko pochyla się do przodu. Miejsca nad głowami jest sporo – wysokość wewnątrz Jumpera to 1662 Mnóstwo schowków, półek i kieszeni. Opuszczany z fotela pasażera praktyczny stolik z klipsem na dokumenty. 53 LEKKIE UŻYTKOWE Praktyczny przycisk pozwala otworzyć symetryczne tylne drzwi pod kątem 180°. Powierzchnia bagażowa niezbyt wielka, koło zapasowe umieszczono pod podłogą. mm. Z umieszczeniem nóg też nie ma problemu. Dla komfortu pasażerów pod sufitem zamontowane zostały indywidualne nawiewy oraz lampki, natomiast kierowca pod sufitem ma półeczki na wąskie przedmioty. Biorąc na pokład komplet podróżnych, wypadałoby gdzieś umieścić ich bagaże. Niestety – miejsca na nie pozostało niewiele. Do Jumpera z tyłu prowadzą dwuskrzydłowe, symetryczne drzwi otwierane pod kątem 180°. Między nimi a ostatnim rzędem foteli da się upchnąć trochę bagaży, ale tylko w pionie. Tak więc tą najkrótszą wersją Jumpera najlepiej przewozić ludzi na odległości niewymagające od nich zabrania zbyt wielu walizek i toreb. Wewnątrz nie brakuje natomiast schowków – szczególnie z przodu. Przepastne, zamykane w przedniej konsoli półeczki na drobne przedmioty, pod przednimi fotelami, do tego głębokie kieszenie w drzwiach – pomieszczą ogromne ilości rzeczy wszelakiej maści. Skoro już pasażerowie zajęli miejsca i zapakowali bagaże, czas ruszyć w drogę. Testowanego Jumpera napędzała 120-konna jednostka wysokoprężna 2.2 HDi. Moc maksymalną osiąga ona przy 3500 obr/min i rzeczywiście kręcenie jej wyżej mija sie z celem. Trzymanie obrotów o 1000 niższych w zupełności wystarcza do podróży. Ta przy prędkości ok. 120 km/h jest dość przyjemna 54 i nie niesie ze sobą nadmiernych kosztów. Przy jeździe pozamiejskiej Jumper zużył średnio (wg wskazań komputera pokładowego) 7 l oleju napędowego na 100 km, a w jeździe mieszanej ok. 8,4 l. Standardowy zbiornik pomieści 90 l paliwa. Trochę gorzej jest z głośnością wewnątrz. O ile silnik nie hałasuje nadmiernie, to plastiki, którymi wyłożone są drzwi, obijają się o blachy z denerwującym trzeszczeniem. Przydałby się porządny zestaw audio, żeby zagłuszyć ten niepożądany efekt. Komfortu podróży nie poprawia też zawieszenie. To w wersji osobowej nie różni się niczym od stosowanego w wersjach dostawczych (z przodu niezależne typu Mac Pherson z trójkątnymi wahaczami dolnymi, z tyłu wzmocnione resory piórowe wzdłużne + amortyzatory teleskopowe). O ile przewożonemu ładunkowi pewnie to nie przeszkadza, o tyle pasażerowie narażeni są na wstrząsy. Problemu nie ma przy jeździe po w miarę gładkich drogach, natomiast wszelkie dziury i nierówności są odczuwane boleśnie. Rozwiązaniem byłoby może dobranie pasażerów o odpowiedniej wadze, którzy dociążyliby Jumpera. Prowadzenie Citroëna jest całkiem przyjemne. Elektryczne wspomaganie kierownicy zależne jest od prędkości i kręcenie nią nie wymaga wysiłku – szczególnie przy manewrowaniu. Hamulce tarczowe, zamontowane na wszystkich kołach, zatrzymują auto bez problemu, choć pedał hamulca wydaje się być ciut za miękki. Wspomagają je standardowo układy ABS, BAS i EBD. Ze względu na wysokość pojazdu (2254 mm) podczas jazdy, zwłaszcza kiedy mocno wieje, trzeba uważać na boczne podmuchy wiatru – auto ma tendencje do zmiany toru jazdy. Przy manewrowaniu należy brać natomiast pod uwagę szerokość Jumpera (z lusterkami to aż 2690 mm). Widoczność do tyłu ograniczają zagłówki foteli tylnych rzędów – wsteczne lusterko wewnętrzne jest praktycznie zbędne. Warto więc dopłacić za tylny radar lub kamerę wspomagającą cofanie. Osobowa wersja Citroëna Jumpera sprawdzi się świetnie przy dalszych podróżach, ale po w miarę gładkiej nawierzchni. Auto nie lubi dziur i poprzecznych nierówności – jazda nim szczególnie po ulicach niektórych polskich miast do komfortowych nie należy. Zalety to przede wszystkim oszczędny silnik i łatwość, z jaką ten dość duży pojazd się prowadzi. Mirosław Nogaj Tylko duże, dzielone boczne lusterka dają możliwość orientacji, co się dzieje z tyłu i po bokach auta. ciężarówki i autobusy 4/2009 DR CONTI RADZI Zacznijmy od podstaw Artykułem tym zaczynamy nowy cykl poświęcony oponom do samochodów ciężarowych i autobusów. O ich budowie, przeznaczeniu i kryteriach optymalnego doboru opowie nam Dr Conti, który wie o nich wszystko. 2 3 4 6 7 N ie ma opony idealnej, która sprawdziłaby się w każdych warunkach drogowych. Zawsze musi być ona dostosowana do rodzaju dróg oraz do rodzaju transportu. Ten pierwszy czynnik dzieli drogi na dalekobieżne – autostrady i drogi krajowe, regionalne – drogi lokalne utwardzone i nieutwardzone oraz bezdroża – place budów, kopalnie odkrywkowe itp. Ważny pod względem wymagań stawianych oponom jest też rodzaj przewożonego ładunku. Będą one różne dla dalekobieżnych ciągników siodłowych przewożących towary, autobusów, których głównym zadaniem jest przewóz ludzi czy pojazdów budowlanych, przewożących duże ładunki na krótkich dystansach. Przy konstruowaniu opon najważniejsza jest optymalizacja pod kątem konkretnego przeznaczenia, chociaż pewne warunki stawiane przez klientów są wspólne dla wszystkich opon – powinny one zapewniać jak największe przebiegi i oszczędność paliwa, czyli być zoptymalizowane pod kątem przebiegu oraz względem oporów toczenia. Drogi dojścia do tego celu są różne dla opon przeznaczonych do różnych zastosowań, a cała tajemnica tkwi w konstrukcji poszczególnych elementów opony, od jej budowy wewnętrznej, konstrukcji bieżnika i zastosowanych do jej produkcji mieszanek gumowych. Zanim więc przejdziemy do podziału opon według ich przeznaczenia, warto zapoznać się z prezentowaną obok tabelą. 56 5 1 ELEMENTY OPONY DO POJAZDU CIĘŻAROWEGO I ICH FUNKCJE Element Materiał Funkcja 1 Pas bieżnika Mieszanka kauczukowa Pas bieżnika musi charakteryzować się odpornością na zużycie i zapewniać dobrą przyczepność w każdych warunkach drogowych. Czasami pas bieżnika składa się z dwóch różnych materiałów (część czołowa i podstawa). Wówczas podstawa bieżnika minimalizuje jego temperaturę i opory toczenia. 2 Opasanie stalowe Stalowe elementy kordu zatopione w mieszance kauczukowej Zwiększa stabilność jazdy, zmniejsza opory toczenia oraz wydłuża żywotność opony. Ogranicza rozciąganie osnowy i zwiększa wytrzymałość strukturalną opony. 3 Stalowa osnowa Stalowy kord Nadaje oponie wytrzymałość strukturalną i elastyczność, znacząco poprawiając komfort jazdy. 4 Warstwa wewnętrzna Mieszanka kauczukowa Zapobiega uchodzeniu powietrza i uniemożliwia dostęp wilgoci w oponach bezdętkowych. 5 Ścianka boczna Mieszanka kauczukowa Chroni przed zdzieraniem bocznym i wpływem czynników pogodowych. 6 Wzmocnienie stopki Nylon, aramid, kord stalowy Zapewnia przyleganie brzegu stalowego kordu do rdzenia stopki. Zwiększa odporność stopki na duże siły ścinające. 7 Rdzeń stopki Stalowy drut zatopiony w mieszance kauczukowej Zapewnia dokładne przyleganie opony do obręczy. ciężarówki i autobusy 4/2009 DR CONTI RADZI Droga Motorway Allround On/Off Symbol Przeznaczenie Cechy pożądane Oś kierowana steer Oś napędowa drive Oś przyczepy trailer L Long-Distance długi dystans HSL HDL HTL R Regional-Traffic ruch regionalny HSR, LSR HDR, LDR HTR W Winter zimowe Najlepsze do jazdy po autostradach • najniższe zużycie paliwa • maksymalny przebieg • doskonałe właściwości jezdne Do ruchu lokalnego i dalekobieżnego • bardzo duży przebieg • wysoka sprężystość • zmniejszone zużycie paliwa Bezpieczna jazda w warunkach zimowych • dobra przyczepność • najlepszy przebieg, nawet na suchych nawierzchniach • najlepsze właściwości jezdne i maksymalna precyzja kierowania HSW HDW HTW R Regional-Traffic ruch regionalny HSR, LSR HDR, LDR HTR W Winter zimowe HSW HDW HTW R Regional-Traffic ruch regionalny HSR, LSR HDR, LDR HTR C Construction budowlane HSC HDC HTC Do ruchu lokalnego i dalekobieżnego • bardzo duży przebieg • wysoka sprężystość • zmniejszone zużycie paliwa Bezpieczna jazda w warunkach zimowych • dobra przyczepność • najlepszy przebieg, nawet na suchych nawierzchniach • najlepsze właściwości jezdne i maksymalna precyzja kierowania Do ruchu lokalnego i dalekobieżnego • bardzo duży przebieg • wysoka sprężystość • zmniejszone zużycie paliwa Do jazdy po drogach i w terenie • maksymalna odporność na uszkodzenia • przebieg powyżej średniej • wzór bieżnika zapewniający wysoką przyczepność Legenda Rodzaj pojazdu Heavy/Ciężki pojazd ciężarowy Light/Lekki pojazd ciężarowy Wzór bieżnika Steer/Oś kierowana Drive/Oś napędowa Trailer/Oś przyczepy Kategoria produktu Long-Distance Regional-Traffic Winter Construction Podsumowując, stwierdziliśmy, że opony będą się między sobą różnić konstrukcją wewnętrzną, rzeźbą bieżnika i innymi cechami w zależności od rodzaju dróg – od autostrad po gruntowe oraz rodzaju przewożonego ładunku – ludzie, towary, ładunki ciężkie. Podział jednak jest jeszcze bardziej szczegółowy i zależy od osi, na której opona będzie pracowała. Inne własności będą decydowały o optymalnym wykorzystaniu opon na osiach kierowanej i napędowej, inne trzeba stosować na osiach naczep. Tak samo jest w autobusach czy pojazdach budowlanych. Dla dobrej orientacji we wszystkich tych podziałach, firma Continental wprowadziła jasne i przejrzyste oznaczenia swoich opon. Stosowane w ich nazewnictwie skróty od razu mówią zainteresowanym, dla jakich pojazdów, na jakie drogi i na które osie przeznaczona jest dana opona. Przyjrzyjmy się tabeli u góry strony. Przy jej pomocy rozszyfrujemy każdy skrót. Np. oznaczenie HSL oznacza oponę Heavy Steer Long-Distance, czyli oponę długodystansową do ciężkiego pojazdu ciężarowego na oś kierowaną. Przyjęty przez Continentala sposób oznaczania poszczególnych grup opon będzie nam bardzo pomocny przy omawianiu ich specyficznych właściwości i zastosowań w kolejnych odcinkach cyklu. Za miesiąc więcej o oponach do ruchu dalekobieżnego po autostradach i drogach głównych, czyli takich, które pozwalają zachować stałe, wysokie prędkości jazdy i które – dzięki optymalnemu połączeniu materiałów i konstrukcji – oferują doskonały przebieg i maksymalną oszczędność paliwa. ciężarówki i autobusy 4/2009 57 SERWIS Oleje silnikowe TOTAL do aut ciężarowych powstają we współpracy z głównymi producentami i konstruktorami, odpowiadają najostrzejszym reżimom technologicznym oraz spełniają, a nawet przewyższają najnowsze normy technologiczne. RUBIA TIR 8900 10W-40 Wielosezonowy, syntetyczny, paliwooszczędny olej do silników wysokoprężnych Najnowszej generacji półsyntetyczny olej typu Low SAP do silników EURO 4 ZASTOSOWANIE: Olej przeznaczony jest do wszystkich typów silników wysokoprężnych, turbodoładowanych i wolnossących stosowanych w ciężkich pojazdach i przemyśle. Szczególnie zalecany do silników nowej generacji, spełniających wymagania EURO II, III i niektórych silników EURO IV i V. Stosowanie oleju gwarantuje wydłużenie przebiegów między wymianami oleju do maksymalnych limitów zalecanych przez producentów silników. PARAMETRY Gęstość w 15°C, kg/dm3 860 Lepkość kinematyczna w 100°C, mm2/s (cSt) 12,3 Wskaźnik lepkości 158 Temperatura zapłonu Cleveland, °C >200 Temperatura płynięcia, °C – 54 Liczba zasadowa (TBN), mg KOH/g 15,9 SPECYFIKACJE: ACEA: E4/E5/E7 g API: CF g MTU OIL: Typ 3 g DAIMLERCHRYSLER: MB 228.5 g VOLVO: VDS-3 g DAF: HP-1/HP-2 g MAN: M 3277g RENAULT TRUCKS: RXD/RLD-2 g SCANIA: LDF g MACK: EOM+ g CUMMINS: 20071/72/76/77 ZASTOSOWANIE: Nowej generacji, półsyntetyczny, bardzo wysokiej jakości olej silnikowy typu Low SAP (siarka, popiół, fosfor) przeznaczony do stosowania w silnikach EURO IV. Szczególnie zalecany do stosowania w najnowszej generacji silnikach (EURO III i IV) wyposażonych w DPF – filtr cząstek stałych. Olej może być również stosowany w silnikach EURO IV wyposażonych w specjalny system SCR (Selective Catalytic Reduction). PARAMETRY Gęstość w 15°C, kg/dm3 857 Lepkość kinematyczna w 100°C, mm2/s (cSt) 14,3 Wskaźnik lepkości 155 Temperatura zapłonu Cleveland, °C >200 Temperatura płynięcia, °C – 27 Liczba zasadowa (TBN), mg KOH/g 9,7 SPECYFIKACJE: ACEA: E6 g DAIMLERCHRYSLER: MB 228.51/228.5 g MAN: M 3477/M 3277-CRT RUBIA TIR 8600 10W-40 RUBIA TIR 7400 FE 10W-30 RUBIA TIR 7400 15W-40 Wielosezonowy, półsyntetyczny olej do silników wysokoprężnych Wielosezonowy, półsyntetyczny, paliwooszczędny olej do silników wysokoprężnych Wielosezonowy mineralny olej do silników wysokoprężnych ZASTOSOWANIE: Olej przeznaczony jest do wszystkich typów silników wysokoprężnych, turbodoładowanych i wolnossących stosowanych w ciężkich pojazdach i przemyśle. Szczególnie zalecany do silników nowej generacji, spełniających wymagania EURO II, III i niektórych silników EURO IV i V. PARAMETRY Gęstość w 15°C, kg/dm3 871 Lepkość kinematyczna w 100°C, mm2/s (cSt) 14,4 Wskaźnik lepkości 139 Temperatura zapłonu Cleveland, °C >200 Temperatura płynięcia, °C – 33 Liczba zasadowa (TBN), mg KOH/g 12 SPECYFIKACJE: ACEA: E4/E5/E7 g API: CF g MTU OIL: Typ 3 g DAIMLERCHRYSLER: MB 228.5 g MAN: M 3277 g VOLVO: VDS-3 g RENAULT TRUCKS: RXD/RLD-2 Inne oleje silnikowe w ofercie TOTAL: g RUBIA TIR 6400 FE 15W-30 6 g RUBIA TIR 6400 15W-40 g RUBIA 4400 15W-40 7 g RUBIA XT 15W-40 g RUBIA S 10W; 20W-20; 30; 40; 50 g RUBIA XRI 10W-40 g RUBIA TIR 7400 SC 10W-40 60 RUBIA TIR 9200 FE 5W-30 ZASTOSOWANIE: Nowej generacji olej silnikowy, skomponowany ze specjalnie wyselekcjonowanych syntetycznych i mineralnych baz olejowych oraz modyfikatorów tarcia, pozwalających obniżyć zużycie paliwa o około 1 litr/100 km. Szczególnie przystosowany do smarowania silników najnowszej generacji, wprowadzanych przez europejskich producentów, które spełniają normy emisji spalin EURO II, EURO III i niektórych silników EURO IV i V. Olej gwarantuje wydłużenie przerw między wymianami oleju, gdyż spełnia najnowsze specyfikacje ACEA: E7 i API: CI-4. Jest doskonale przystosowany do silników pracujących na paliwie o bardzo niskiej zawartości siarki (<0,05%). PARAMETRY Gęstość w 15°C, kg/dm3 869 Lepkość kinematyczna w 100°C, mm2/s (cSt) 12,2 Wskaźnik lepkości 149 Temperatura zapłonu Cleveland, °C >200 Temperatura płynięcia, °C – 33 Liczba zasadowa (TBN), mg KOH/g 10 SPECYFIKACJE: ACEA: E5/E7 g API: CI-4 r GLOBAL DHD-1 g DAIMLERCHRYSLER: MB 228.3 g MAN: M 3275 g VOLVO: VDS-3 g RENAULT TRUCKS: RLD/ RLD-2 g DAF: HP-1/HP-2 g MACK: EO-M+ g CUMMINS: 20071/72/77/78 ZASTOSOWANIE: Olej silnikowy nowej generacji, skomponowany ze specjalnie wyselekcjonowanych mineralnych baz olejowych i dodatków uszlachetniających. Szczególnie przystosowany do smarowania silników najnowszej generacji, wprowadzanych przez europejskich producentów, które spełniają normy emisji spalin EURO II, EURO III i niektórych silników EURO IV i V. Gwarantuje wydłużenie przerw między wymianami oleju, gdyż spełnia najnowsze specyfikacje ACEA: E7 i API: CI4. Jest doskonale przystosowany do silników pracujących na paliwie o bardzo niskiej zawartości siarki (<0,05%). PARAMETRY Gęstość w 15°C, kg/dm3 883 Lepkość kinematyczna w 100°C, mm2/s (cSt) 14,2 Wskaźnik lepkości 142 Temperatura zapłonu Cleveland, °C >200 Temperatura płynięcia, °C – 30 Liczba zasadowa (TBN), mg KOH/g 10,3 SPECYFIKACJE: ACEA: E5/E7 g API: CI-4 r VOLVO: VDS-3 gRENAULT TRUCKS: RLD/RLD-2 g DAIMLERCHRYSLER: MB 228.3 g MAN: M 3275 g CUMMINS 20071/72/76/77/78 g MACK: EO-M+ g MTU: OIL Typ 2 g GLOBAL DHD-1 g CATERPILLAR: CAT ECF-1 ciężarówki i autobusy 4/2009 SERWIS Transport kołowy jest ważną gałęzią gospodarki. Jego podstawową zaletą jest sprawność i możliwość dystrybucji od drzwi do drzwi. Żadna inna licząca się gałąź transportu nie daje takiej możliwości. gotowy na Euro 5 Z aleta ta spowodowała dynamiczny rozwój transportu samochodowego. Obecnie prawie 80% towarów przewożonych jest transportem samochodowym. Nie może to pozostawać obojętne dla środowiska i bezpośrednio dla nas. Niestety, samochody ciężarowe produkują ogromne ilości tlenku węgla, tlenków azotu oraz cząstek stałych. Aby ograniczyć wpływ na środowisko, jaki wywiera transport samochodowy, zaczęto wprowadzać normy emisji spalin Euro. Początkowo stosowane normy Euro 2 i Euro 3 wymagały od konstruktorów samochodów ciężarowych zastosowania precyzyjniejszych układów wtrysku, podniesienia sprawności silników oraz stosowania konstrukcji pozwalających dostosowywać proces spalania do takich warunków, w których ilości toksycznych związków były na poziomie akceptowanym przez normy Euro 2 i Euro 3. Wprowadzona norma Euro 4 wymaga, aby pojazdy rejestrowane po 1 października 2006 roku spełniały limity określone w tej normie. Jest to bardzo restrykcyjna norma, która w stosunku do normy Euro 3 ogranicza emisję tlenków azo- 62 tu o 30%, a emisję cząstek stałych aż o 80%. Takie ograniczenia mają związek z oddziaływaniem poszczególnych substancji na nasze zdrowie. Cząstki sadzy, dostając się do naszego organizmu poprzez układ oddechowy i osadzając się w pęcherzykach płucnych, stają się ogniskami zmian nowotworowych. Jest to udowodnione działanie i dlatego rygorystyczne normy mają pełne uzasadnienie. Nie należy się temu dziwić, bo życie ludzkie jest najcenniejsze. Kolejnym krokiem jest wprowadzenie normy Euro 5, która będzie obowiązywać dla wszystkich pojazdów rejestrowanych po 1 października 2009 roku – czyli już za kilka miesięcy. Norma ta ogranicza o kolejne 40% emisję tlenków azotu. Aby sprostać wymogom norm Euro 4, a szczególnie Euro 5, nie wystarczy już stosować precyzyjnych układów wtrysku utrzymujących cały czas spalanie stechiometryczne czy silników o wyśrubowanych sprawnościach. Konieczne jest stosowanie układów wtórnej obróbki spalin, które pozwolą znacznie obniżyć emisję substancji toksycznych. Do takich rozwiązań należą systemy filtracji spalin usuwające cząsteczki sadzy (filtry DPF) oraz sy- stemy SCR, które ograniczają emisję tlenków azotu. Oba systemy współgrają z układami EGR, które działają na zasadzie powtórnego dopalenia spalin poprzez dostarczenie ich do komory spalania. Widzimy, iż istnieją dwie drogi, które są wykorzystywane przez producentów samochodów ciężarowych. Możliwość największego rozwoju przypisuje się filtrom DPF, najlepiej ograniczających emisję cząstek stałych. Filtr DPF zapewnia długą i bezawaryjną pracę, ale tylko wtedy, gdy jest prawidłowo eksploatowany. Największym wrogiem filtrów DPF są wszelkiego rodzaju związki o podłożu metalicznym. Filtry DPF pochłaniają przede wszystkim sadzę, która jest zbudowana z węgla. Samoregeneracja filtra polega na wypaleniu osadzającej się w nim sadzy. Uzyskuje się to poprzez dostarczenie dodatkowej porcji paliwa, która okresowo podwyższa temperaturę pracy filtra do 600-800° C. Ale dzieje się tak tylko w przypadku, gdy stosowany jest odpowiedni olej silnikowy. Ze spalania oleju silnikowego do układu wydechowego przedostają się związki metaliczne, takie jak fosfor, siarka i popioły siar- ciężarówki i autobusy 4/2009 SERWIS czanowe, posiadające wysoką temperaturę spalania, która nie pozwala na wypalenie tych związków w filtrach DPF. Odkładanie się tych związków prowadzi do zatykania się filtra i pozbawia go możliwości autoregeneracji. Jedyną możliwością na usunięcie usterki jest kosztowna wymiana filtra. Aby uniknąć odkładania się tych związków w filtrach DPF, konieczne jest stosowanie olejów niskopopiołowych, tzw. Low SAPS. Inżynierowie z firmy Castrol opracowali dwa oleje przeznaczone do samochodów ciężarowych, które można stosować w silnikach wyposażonych w filtr DPF. Oleje te zaprojektowano w ten sposób, iż zostały usunięte związki i metale, które mogą odkładać się w filtrach cząstek stałych. Metale takie jak fosfor, siarka i popioły siarczanowe są celowo wprowadzane do oleju i spełniają określone funkcje. Jeśli usuniemy je z oleju, to obniżymy jego jakość. I tu zaprocentowała ponad 100-letnia wiedza firmy Castrol, która pozwoliła opracować Clean Performance Technology™ Technologię ograniczającą dodatki metaliczne występujące w oleju i zastępującą je dodatkami niemetalicznymi, znakomicie podwyższającymi jakość oleju i jednocześnie w pełni kompatybilnymi z filtrami cząstek stałych. Topowym olejem Castrol jest Elixion Low SAPS 5W-30. Jego pierwszą i i najważniejszą zaletą jest pełna współpraca z filtrami cząstek stałych. Clean Performance Technology™ pozwala na długą i bezproblemową pracę filtrów DPF poprzez radykalne obniżenie emisji związków metalicznych w spalinach. Tysiące godzin badań laboratoryjnych, setki tysięcy przejechanych kilometrów – tak testowane są oleje Castrol. Drugą korzyścią z zastosowania Clean Performance Technology™ są właściwości przeciwzużyciowe oleju. Zastosowanie najnowocześniejszych formulacji oleju bazowego oraz dodatków olejowych opartych o nowe technologie przekłada się na znaczne przedłużenie okresu eksploatacji naszego samochodu ciężarowego. Znacznie trwalszy i grubszy film olejowy zabezpiecza silnik przed zużyciem oraz zapewnia ochronę przed zapolerowaniem gładzi cylindra. Te właściwości znacząco zmniejszają czasy naprawczo-obsługowe, pozwalając dłużej utrzymać cały tabor na drodze. Trzecią korzyść uzyskujemy dzięki zastosowaniu Low Friction Technology™. Technologia ta pozwala na zaoszczędzenie do 4% paliwa w stosunku do konwencjonalnych olejów. Oszczędność ta ma wymierne korzyści, które mogą na przestrzeni 100 000 km wynosić 2-3 tys. zł. Tak duże oszczędności skłaniają coraz większe rzesze klientów do korzystania z najnowocześniejszych rozwiązań, które pomagają przedłużać przebiegi i ograniczać koszty eksploatacji flot samochodowych. Castrol Elixion Low SAPS 5W-30 Obie nowoczesne technologie posłużyły do stworzenia najnowocześniejszego oleju na rynku, przeznaczonego do samochodów ciężarowych. Castrol Elixion Low SAPS 5W-30 został poddany wielokrotnym testom i udowodnił, ciężarówki i autobusy 4/2009 że spełnia rygorystyczne wymagania producentów samochodów ciężarowych. Posiada on najwyższe aprobaty czołowych producentów, takich jak Mercedes-Benz, MAN, Renault czy Volvo. Castrol Enduron Low SAPS 10W-40 Drugim produktem, który też wykorzystuje zalety Clean Performance Technology™, jest Castrol Enduron Low SAPS 10W-40. Jest on dedykowany do samochodów ciężarowych z większym przebiegiem, dla klientów, którzy mają obawy przed stosowaniem olejów w lepkościach 5W-30. Jest to olej mający najwyższe dopuszczenia takich marek, jak Mercedes-Benz, MAN, Volvo, Renault, Scania czy DAF. Znakomicie sprawuje się w nowoczesnych systemach wtórnej obróbki spalin, spełnia wymagania dla wydłużonych przebiegów w silnikach Euro 4 i Euro 5 oraz reprezentuje sobą najwyższą jakość wśród olejów o lepkości 10W-40. Aby długo i bezproblemowo eksploatować nowoczesną ciężarówkę, trzeba ściśle przestrzegać zaleceń producenta i stosować produkty wysokiej jakości. Olej Castrol Elixion Low SAPS, przystosowany do nowoczesnych układów wydechowych, pozwoli obniżyć rachunek za paliwo, zapewni najdłuższe przebiegi międzywymianowe, ochroni silnik na najwyższym poziomie, pozwając długo i prawidłowo eksploatować filtry cząstek stałych. Opracował: Paweł Mastalerek 63 Wydawnictwo Motor-Presse Polska Sp. z o.o. 53-238 Wrocław, ul. Ostrowskiego 7 tel. (071) 780 66 11 fax (071) 780 66 12 Bogdan Czajkowski Bernard Makowski Julian Obrocki Łukasz Rak – kierowca testowy Dyrektor biura marketingu i reklamy Rafał Stańczak Redakcja techniczna Mirosław Nogaj Product manager Tomasz Czyszkowski tel. (071) 780 66 11 wewn. 359 [email protected] Prezes Zarządu Krzysztof Komar Korekta Sławomir Gruca Redaktor naczelny dr Jarosław Brach Kolportaż tel. (071) 780 66 11 [email protected] Sprzedaż reklam Jacek Kontecki tel. (071) 780 66 11 wewn. 367 [email protected] Prenumerata tel. (071) 780 66 11 wewn. 329 [email protected] Maciej Musiał tel. (071) 780 66 11 wewn. 322 [email protected] Zespół redakcyjny i współpracownicy Marek Kucharski – sekretarz redakcji [email protected] 4 PRZEZ TELEFON: wystarczy zadzwonić pod numer (071) 780 66 11 w. 329. Nasza konsultantka do spraw prenumeraty podpowie, doradzi i przyjmie zamówienie. Druk TĘGI – 101 Studio DTP, Łodź Nakład 8000 egzemplarzy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Motor-Presse Polska należy do grupy wydawniczej Motor-Presse International/ Motor-Presse Stuttgart. Zabroniona jest bezumowna sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych ciężarówek i autobusów po cenie niższej od ceny detalicznej ustalonej przez wydawcę. Sprzedaż po cenie innej niż podana na okładce jest nielegalna i grozi odpowiedzialnością karną. Zasady zamawiania prenumeraty 4 FAKSEM: wypełnij kupon znajdujący się poniżej i wyślij na numer (071) 780 66 12. 4 NA POCZCIE LUB W BANKU: wypełnij blankiet przelewu. Pierwszy numer prześlemy bezzwłocznie po otrzymaniu wpłaty. Na blankiecie dopisz, od którego numeru chcesz rozpocząć prenumeratę miesięcznika ciężarówki i autobusy. Oto dane naszej firmy: Motor-Presse Polska Sp. z o.o. ul. Ostrowskiego 7, 53-238 Wrocław Nr konta: 59 1140 1140 0000 2834 1200 1001 # # Roczna prenumerata miesięcznika ciężarówki i autobusy za 100 zł. 4 q TAK, zamawiam roczną prenumeratę magazynu w cenie 100 zł Imię i nazwisko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nazwa firmy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . numer . . . . . . . . . . . . kod . . . . . . . . . . . . . . miejscowość . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . tel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . faks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prenumeratę (12 wydań) proszę rozpocząć od numeru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ciężarówki i autobusy proszę przesyłać na adres* Imię i nazwisko. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . q adres podany powyżej q na następujący adres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . q Oświadczam, że jestem płatnikiem VAT i upoważniam Motor-Presse Polska Sp. z o.o. do wystawienia faktury VAT bez podpisu. Oświadczam, że wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych przez Motor-Presse Polska, w tym do celów marketingowych. Swoje dane osobowe przekazuję dobrowolnie i przyjmuję do wiadomości, że przysługuje mi prawo wglądu do nich i ich poprawiania. podpis zamawiającego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . data . . . . . . . . . . . . . . . Sposób płatności* q przelew Proszę zaznaczyć odpowiednią kartę q karta kredytowa q Visa q EuroCard q MasterCard q PolCard q American Express q PBK Sty q Diners Club Numer karty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ważna do dnia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kwota 100 zł (słownie: sto złotych) Imię i nazwisko posiadacza karty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . podpis posiadacza karty . . . . . . . . . . . . . data . . . . . . . . . . . . . . . . * zaznacz właściwe Zamówienie prenumeraty prosimy przesłać faksem pod numer (071) 780 66 12.
Podobne dokumenty
IVECO Eurocargo Euro 6
Silnik 11-litrowy jest również dostępny w samochodach Renault Truck C z kabiną 2,3
m. Łącznie w gamie D WIDE i C z silnikami
11-litrowymi będzie dostępnych aż 16 wersji obejmujących ładowność od 18...
