IVECO Eurocargo Euro 6

Transkrypt

1-2 (114) styczeń-luty 2016 | Rok wydania XI | ISSN 1734-0527 | Cena 15 zł
(w tym VAT 5%)
Nissan NP300 Navara – pick-up jak osobówka
IVECO Eurocargo Euro 6
– nowe wcielenie sprawdzonego
miejskiego kompana
KAMAZ – W OFERCIE MODELE
Z SILNIKAMI EURO 6
EWT – JUŻ 20 LAT RAZEM
MERCEDES HAD – niemiecki koncern
wprowadza rozwiązanie zwiększające
mobilność terenową ciężarówek
SOLARIS – nowości bolechowskiego
producenta na autobusowych targach
BusWorld w belgijskim Kortrijk
Rosenbauer:
Rosenbauer:
potentat pokazuje
swoją potęgę
KRONE – interesująca oferta
dla podmiotów z sektora przesyłek
kuriersko-pocztowych
OD REDAKCJI [ 3 ]
www.ciezarowkiautobusy.pl
3
4
12
Od redakcji
14
Mercedes-Benz Actros
System Highway Pilot, czyli jeszcze mniej kierowcy
w samochodzie.
16
Nowy Eurocargo wyznacza miejski rytm
IVECO pokazało Eurocargo następnego pokolenia.
20
W pełni elektryczne pojazdy z serii D
Renault Trucks testuje wersje w pełni elektryczne.
22
Steyr – siła przyzwyczajenia i tradycji
Austriacy „nie kupili” marki MAN.
24
Ratowniczy „chemik” z PS Bocar
Specjalistyczny pojazd ratowniczo-gaśniczy.
28
Mercedes-Benz Arocs z hydraulicznym
napędem pomocniczym (HAD)
Niemiecki koncern rozszerza gamę produktów.
Panorama
20 sekund i problem z głowy
Scania poleca usługi serwisowe przez internet.
To rozwiązanie szybkie i wygodne.
34
Militarna motoryzacja na MSPO
Propozycje z PS Szcześniak i AMZ.
38
Goldhofer MPA – im mniej, tym lepiej
Rynek naczep do ładunków ponadnormatywnych
rządzi się swoimi prawami.
40
Kamaz Polska wprowadza modele
z silnikami Euro 6
Sytuacja na rynku ciężarówek wymogła
na Rosjanach spełnianie normy czystości spalin
Euro 6.
43
Nissan NP300 Navara – zmiany na plus
W walce o rynek pick-upów Japończycy nadal
pozostają w grze.
45
Allison Transmission na rynku brazylijskim
Brazylijczycy zaczęli poznawać uroki
automatycznych skrzyń biegów.
48
Solaris na Busworld 2015
Na targach w Kortrijk Solaris zaprezentował dwa
pojazdy stworzone z myślą o podmiejskich trasach.
51
Interschutz 2015 dla lotnisk
– jeszcze większe rozmiary
Ubiegłoroczna wystawa sprzętu dla pożarnictwa
Interschutz w Hanowerze w dużej mierze dotyczyła
wariantów lotniskowych.
54
STAR 266M2 – chiński face lifting
W motoryzacji osobowej wygląd pojazdu to
podstawa sukcesu. W ciężarówkach wojskowych
ważniejsza od urody jest skuteczność.
57
Optymalizacja i ekonomizacja działań
w podmiotach pocztowo-kurierskich
Firma Krone udowadnia, że może zbudować
pojazdy pod praktycznie każde zamówienie.
62
20-lecie EWT Truck&Trailer
Wyroby niemieckiego, rodzinnego koncernu
Schmitz Cargobull są znane w Polsce od
dziesięcioleci.
65
Nowy Daily Electric od IVECO
Włoski koncern wprowadził na rynek europejski
najnowsze Daily w proekologicznym, w pełni
elektrycznym wariancie.
66
Stopka redakcyjna i kupon prenumeraty
ciężarówki i autobusy 1-2/2016
Jarosław Brach
Raz górka, raz dołek
Wiele wskazuje na to, że 2015 rok zapisze się w naszym kraju jako rekordowy w zakresie sprzedaży
nowych ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 6000 kg. Tym samym pobity zostanie
dotychczasowy rekord z dotąd najlepszego 2007 roku. Cykl koniunkturalny, po gwałtownym spadku
z końca 2008 roku oraz 2009 roku, systematycznie notowany wzrostem w kolejnych latach, ponownie
zatem osiągnął szczyt.
Oczywiście, ważne jest, iż auta dobrze się sprzedają. Niemniej po dotkliwej nauczce z końca
poprzedniej dekady należy dokładnie przeanalizować fundamenty tej sytuacji. A są one kompletnie
inne niż wtedy. Wówczas rynek zachowywał się w sposób – jak to ładnie potem określono –
zahipnotyzowany i zanarkotyzowany. Wszyscy jakby na przekór logice wierzyli, że zbyt będzie rósł
w nieskończoność. Wręcz podniecali się chęcią osiągnięcia kolejnych wyśrubowanych rekordów
dostaw, nieraz bez głębszego zastanowienia się nad tym, czy te auta są odbiorcom autentycznie
potrzebne. „Towarzysze sprzedawcy, dostarczycie 5000 sztuk” – mówił Wódź, oni zaś gromko odpowiadali: „Dostarczymy nie 5000, a 6000, Drogi Wodzu!”. I wiara szła w kraj, do przewoźników. Pan
Heniek chciał kupić 20 ciągników, ale w trakcie rozmów z przedstawicielem handlowym okazywało
się, że potrzebuje ich 50. Nad razem, gdy procenty jeszcze mocno szumiały mu w głowie, kontrakt
był zawierany na... 100 jednostek taboru. Ten chocholi taniec nie mógł trwać w nieskończoność.
Silniejsza korekta przyszła w drugiej połowie 2008 roku, z kolei w 2009 r. mocno lizali rany ci, którzy
rok wcześniej tak żyłowali sprzedaż. O tym, iż żyli w krainie wirtualnych potrzeb, świadczyły setki
nieodebranych samochodów, przez miesiące stojące potem na stokach.
Teraz sytuacja jest zgoła inna i ma twarde umocowanie w solidnych podstawach. Przewoźnicy
kupują tabor, bo go autentycznie potrzebują, gdyż mają zlecenia. Rośnie realny PKB, firmy inwestują
w nowe projekty, branża TSL notuje zwiększające się obroty. Największy popyt niemal tradycyjnie
zgłasza nasz sektor międzynarodowego drogowego transportu ładunków, dzielnie radzący sobie
w bojach z zagraniczną transportową konkurencją i z rządami krajów zachodnich, walczących z naszymi przewoźnikami za pomocą metod i ciosów zadawanych poniżej pasa. Stąd mamy modny temat
dumpingu socjalnego, cokolwiek by on nie oznaczał.
Do tego warianty Euro 6, mimo wcześniejszych obaw, dobrze przyjęły się na rynku. Okazały się
tylko nieco droższe niż wykonania Euro 5 i EEV, ale w codziennej eksploatacji cechują się m.in. o wiele
niższym zużyciem paliwa. Dlatego, jak się wydaje, być może już niedługo zostanie pokonana magiczna niegdyś bariera 20 litrów na 100 km dla 40-tonowego zestawu poruszającego się po płaskich
odcinkach tras. To niższe zużycie paliwa, w połączeniu z mniejszymi wymaganiami obsługowo-przeglądowymi, przekłada się na niższe TCO, będące dziś jednym z podstawowych wyznaczników
zachowania konkurencyjności w tym biznesie.
W tej beczce miodu jest jednak odrobina dźiegciu. Gdy w 2007 roku sprzedaż notowała rekordowe
wyniki, w branży były pieniądze. Dziś, gdy sprzedaż jest większa, tych pieniędzy w Polsce nie ma. Zapytuję więc, co się dzieje ze środkami zarobionymi w Polsce przez polskie filie zachodnich korporacji
na polskich przewoźnikach? Oficjalnie otrzymuję odpowiedź, że zostają one w kraju, że przeznaczane
są na inwestycje itd. Lecz gdy w rozmowie przeszło od ogółu do szczegółu, wysoki rangą przedstawiciel jednego z tych koncernów nie potrafił się już wytłumaczyć. Na moje stwierdzenie, że zarobione
tu środki transferowane są na inne rynki, do central, milcząco potwierdził. Zatem drodzy przewoźnicy
– może warto jeszcze ponegocjować większe upusty, bo chyba są ku temu realne możliwości. Jeśli
mimo wszystko się mylę, to chciałbym zobaczyć te wypracowane w Polsce zyski. Wszak nie ma już
targów, bogatych prezentacji, a interes nadal się kręci i nawet przy niższych marżach jednostkowych
przynosi niemałe zyski. I z tą myślą żegnam się do następnego razu.
3
[ 4 ] PANORAMA
Nowy IVECO Eurocargo Ciężarówką Roku 2016
Różne profesjonalne rankingi i plebiscyty
bardzo budują prestiż marki i mocno wpływają na sprzedaż zwycięskich pojazdów.
W zakończonych ostatnio wyborach Międzynarodowego Samochodu Ciężarowego
Roku 2016 tytuł ten trafił do nowego IVECO Eurocargo. To czwarty tytuł dla IVECO
w ciągu czterech kolejnych lat.
Prestiżową godność Ciężarówki Roku
przyznaje międzynarodowe jury złożone
z 25 doświadczonych dziennikarzy z całej
Europy, zajmujących się na co dzień tematyką samochodów ciężarowych. Eurocargo
zwyciężyło w kategorii ciężarówek średniej
wielkości, pokonując liczną i mocną konkurencję. W uzasadnieniu werdyktu podano, że
jest to nagroda za największy wkład w efektywność transportu drogowego, tak zwaną
innowacyjność techniczną, bezpieczeństwo,
komfort, własności jezdne, zużycie paliwa,
oddziaływanie na środowisko naturalne
i całkowity koszt posiadania i użytkowania.
IVECO Eurocargo w różnych wersjach jest na
rynku od wielu lat. To bardzo popularna cię-
Belgijskie cysterny LAG
w ofercie Grupy DBK
Na świecie transport rozwija się lawinowo.
Przewozi się nie tylko produkty typowe
– żywność czy materiały budowlane, ale
też coraz więcej nowych produktów chemicznych. Rośnie więc zapotrzebowanie na
cysterny. Właśnie potentat w tej dziedzinie
– belgijska firma LAG – wchodzi na polski
rynek, do sieci DBK.
Transport specjalistyczny ma coraz większe znaczenie i jest wydajniejszy, a więc
tańszy od transportu uniwersalnego. Po-
żarówka, która dotychczas znalazła na całym
świecie pół miliona nabywców. W ostatnich
latach IVECO obficie zbiera różne nagrody.
Tytuł dla Eurocargo to czwarty pod rząd tego
typu sukces IVECO. Poprzednio Stralis zdobył
taki tytuł w roku 2013, Daily zostało Samochodem Dostawczyn Roku 2014, a Magelys
właśnie zdobył tytuł Autokaru Roku 2016.
Nagrodzony Eurocargo to jedyna aktualnie na rynku ciężarówka w tym segmencie spełniająca normę emisji spalin Euro 6,
stosując unikatowy, inny niż u konkurencji
system kontroli emisji Hi-SCR, pobierający
świeże powietrze bez recyrkulacji spalin.
IVECO Eurocargo jest też znane w całym
świecie z bardzo wysokiej jakości silników
zasilanych gazem ziemnym CNG. Pojazdy
takie mają czyste spaliny, spełniające najostrzejsze normy zanieczyszczeń, mogą
więc wjeżdżać do stref ograniczonego ruchu w centrach miast, a także są rewelacyjnie ciche, więc chętnie są kupowane przez
firmy zajmujące się w miastach nocnymi
dostawami towarów do sklepów.
trzebne są coraz bardziej wyrafinowane
pojazdy. Belgijska firma LAG (od nazwisk
założycieli – Lambert i Arnold Geusens)
buduje i dostarcza takie pojazdy, naczepy
i przyczepy od 70 lat. W Polsce oficjalnym
i generalnym importerem wyrobów tego
producenta została Grupa DBK. Główne
punkty sprzedaży zlokalizowane będą
w Swarzędzu koło Poznania, Święcicach
k. Warszawy, Radzionkowie k. Katowic oraz
w Gdańsku. Polski importer będzie obejmował swoim działaniem również kraje
nadbałtyckie. To poważne rozszerzenie
oferty Grupy DBK, która ma też dealerstwa
takich marek, jak DAF, IVECO i MAN.
Elektryczne autobusy Volvo
w Goeteborgu nagrodzone
Transport – zarówno towarowy, jak i osobowy – powinien być jak najbardziej ekologiczny. Ideałem są bezemisyjne pojazdy
elektryczne. Właśnie międzynarodową nagrodę European Solar Prize 2015 otrzymał
szwedzki Goeteborg, wykorzystujący elektryczne autobusy Volvo.
Projekt nazywa się ElektriCity i jest
wspólnym przedsięwzięciem samorządu,
jednostek badawczych, przemysłu i Volvo
Bus Corporation. Uczestniczą w nim miasto i region Goeteborg, miejscowe wyższe
uczelnie, parki technologiczne i wiele organizacji społecznych i biznesowych. Wszystko
nastawione na rozwój w przyszłości czystego, zrównoważonego transportu. Już dziś
w rejony parków i terenów rekreacyjnych,
gdzie ruch kołowy był dotychczas zabroniony, dojeżdżają cicho i bezemisyjnie autobusy
elektryczne. Zmienione trasy autobusów
docierają też do starówki, gdzie dotychczas
ze względu na hałas i spaliny mieszkańcy nie
mieli wygodnego transportu publicznego.
Autobusy elektryczne są bezemisyjne, co
zupełnie zrewolucjonizowało filozofię budowy i lokalizacji przystanków – dla czystych
pojazdów mogą one być chowane w budynkach, np. w ogrzewanym holu dworca kolejowego czy szkoły. Projekt jest już w znacznym
stopniu wdrożony i po Goeteborgu jeżdżą
elektryczne autobusy marki Volvo. Miasto
i współorganizatorzy otrzymali międzynarodową nagrodę European Solar Prize 2015
za „wzorcowy przykład świadczenia usług
transportu publicznego w oparciu o energię
odnawialną w ramach współpracy miedzy
miastem i nauką”. A na święta Bożego Narodzenia mieszkańcy Goeteborga otrzymali
piękny pokaz – elektryczne autobusy zostały
udekorowane tysiącami kolorowo świecących diodowych ozdób choinkowych. Nic
tylko naśladować! A Polska nadal preferuje
diesla...
[ 6 ] PANORAMA
Opony bieżnikowane, czyli bardzo dobry interes
Oszczędne Actrosy
Wielu ludzi uważa opony za produkt
jednorazowego użytku. To błąd, bo nowe
technologie pozwalają używać je wielokrotnie, bez pogorszenia parametrów.
Właśnie Goodyear, potentat w dziedzinie
opon bieżnikowanych, wprowadza na rynek kolejne rodzaje takiego ogumienia.
W oponie realnie zużywa się tylko bieżnik. Cała część konstrukcyjna przy obecnych
technologiach jest bardzo trwała. Warto wymieniać więc nie całą, a „tylko kawałek opony”. Goodyear, mający aż trzy potężne „fabryki bieżnikowania” we Francji, Niemczech
i Wielkiej Brytanii, wprowadza do sprzedaży
kolejne nowości.
W obszarze opon długodystansowych
z serii Marathon oferta wzbogaca się o opony bieżnikowane na gorąco typu Next Tread. Będzie to ogumienie na oś napędzaną
w rozmiarze 315/80R22.5, 315/70R22.5
i 295/80R22.5 oraz Marathon LHT II do naczep
w rozmiarze 385/65R22.5. Produkcja tych
opon odbywa się w tej samej technologii
i z tych samych materiałów, jak opony nowe.
Mają więc one taki sam wygląd i takie same
parametry jakościowe oraz zapewniają takie
Na całym świecie konstruktorzy silników
do ciężarówek walczą o coraz mniejsze
zużycie paliwa. W tabelach podaje się coraz
niższe wartości. Ale realne wyniki można
uzyskać dopiero na zwykłych drogach
w codziennej konfrontacji z pojazdami
konkurencyjnych marek. Mercedes organizuje dużą akcję Fuel Duel, porównującą rzeczywiste zużycie paliwa. I na razie
wygrywa.
Aż w 22 krajach Europy Mercedes prowadzi akcję Fuel Duel. Są to testy porównawcze,
w których bierze udział aż 90 ciągników siodłowych tej marki. Pokonały już one prawie
9 milionów kilometrów, a więc dostarczają świetny materiał porównawczy. Wyniki
są bardzo dobre – Actrosy z najnowszymi
silnikami OM471 uzyskują zużycie paliwa
niższe średnio o 10,3% od konkurentów.
Z tych 9 mln kilometrów ponad 1 mln km
przewoźnicy przejechali na testach w Polsce.
Próby polegają na tym, że konkretna firma
transportowa użytkująca pojazdy różnych
marek otrzymuje na 2 tygodnie Mercedesa
Actrosa z silnikiem OM471. Kierowca jeżdżący dotąd pojazdem innej marki początkowo
jeździ pod okiem trenera Mercedes Benz-Trucks, wykonując te same zadania i na
tych samych trasach (na tym polega atrakcyjność i rzetelność testu), jak dotychczas.
W Polsce odbyły się już 174 takie pojedynki,
w całej Europie tysiące. Wyniki są rzeczywiście godne uwagi. Na terenie całej Europy
nowe, oszczędne Actrosy wygrały ponad
90% takich pojedynków, zużywając średnio
o 10,3% mniej paliwa od pojazdów rywali,
ale w Polsce ten wynik jest jeszcze lepszy, bo
u nas to zużycie zmalało aż o 13,1%.
Uczestniczące w testach Actrosy 1845 LS
o mocy 330 kW (448 KM) osiąganej przy 1600
obr/min pokazały, jak duże oszczędności
może uzyskiwać przewoźnik. Przy typowych
przebiegach na poziomie 130 tys. km rocznie,
a więc dziennie ok. 400 km, oszczędza rocznie
ponad 1000 litrów oleju napędowego, dodatkowo znacznie ograniczając zanieczyszczenie
atmosfery. Naprawdę warto.
same wydłużone przebiegi i dobrą efektywność paliwową.
Do przewozów regionalnych też produkowane są kolejne opony bieżnikowane.
Jest to ogumienie typu Regional RHD II
i Regional RHT II w rozmiarach 315/80R22.5,
315/70R22.5 i 295/80R22.5 i dla naczep
385/65R22.5. Jest także nowa oferta rozmiarowa bieżnikowanych na gorąco opon
Goodyear TreadMax FUELMAX w rozmiarach 295/60R22.5
0R22.5
i 315/60R22.5.
Bieżnikowanie
nie
to coraz większy
zy
obszar rynku
u
ogumienia. Nie
e
wyrzucaj więcc
zużytych opon::
to zbrodnia niee
tylko wobecc
ś ro d o w i s k a
naturalnego,,
ale przede
e
wszystkim woobec własnej kieeszeni.
Leyland Trucks: 400 000 ciężarówek w ciągu 35 lat
Leyland Trucks – wielka, legendarna angielska firma motoryzacyjna, obecnie współpracująca i powiązana z Paccarem i DAF-em,
obchodzi doniosły jubileusz: z taśm produkcyjnych zjechał pojazd z numerem 400 000.
Leyland to kawał historii brytyjskiego przemysłu samochodowego. Od 95 lat producent
wielu rodzajów samochodów, autobusów
i ciężarówek, czasem pod bardzo różnymi
markami (Austin, Rover, Morris, Jaguar). Ley-
land to również twórca i producent znanych
w całym świecie silników. Od 1980 r. w grupie Leyland znajduje się też duża fabryka
ciężarówek produkująca aktualnie pojazdy
z logo DAF-a. I właśnie ten zakład obchodzi
podwójny jubileus: 35 lat produkcji i 400 000
zbudowanych ciężarówek. Powstają tu DAF-y
LF, a także CF i XF. Jubileuszowy pojazd to
ciągnik DAF XF 460 FTP zakupiony przez potężną firmę przewożącą produkty zbożowe.
[ 8 ] PANORAMA
Renault wprowadza
11-litrowe silniki
w modelu D WIDE
Cieszące się dobrą opinią ciężarówki dystrybucyjne Renault Truck D WIDE, wyposażane dotychczas w silniki 8-litrowe, będą
obecnie oferowane również w silniejszymi
jednostkami o mocy aż do 430 KM.
Znane na rynku popularne „renówki”
w gamie D (Distribution) z 8-litrowym silnikiem nie do końca pokrywały cały zakres potrzeb, np. w cięższym terenie czy
przy większym obciążeniu wymagającym
jeszcze większej mocy. Dlatego modele D
Luksus dla ludzi
i dla rumaków
Na obrzeżach masowej motoryzacji istnieją też branże produkujące w niedużych
ilościach pojazdy absolutnie nietypowe.
Przykładem są luksusowe campery do
przewozu drogich koni. Firma Dickenherr
oferuje taką salonkę na podwoziu Renault.
Jeździectwo rozwija się lawinowo. Tysiące
ludzi uprawia ten sport, a właściciele koni,
setek stadnin i hodowli potrzebują pojazdów do przewozu cennych koni hodowlanych i wyścigowych. Takie bardzo luksusowe
campery, z przedziałem dla ludzi i dla koni
produkuje niemiecka firma Dickenherr. Jej
właściciel długo szukał idealnego podwozia,
na którym można zbudować takie coraz
większe pojazdy. Zwycięzcą ostatecznie
zostało podwozie Renault Trucks D z kabiną o szerokości 2 metry. Decydującym
argumentem była najmniejsza masa własna,
a więc możliwość uzyskania maksymalnej
ładowności. W przedziale pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 7,5 tony to
podwozie oferuje aż 4,5 tony ładowności. To
ważne, bo konie nie są lekkie, trzeba zbudować mocne osobne przedziały dla ludzi
i zwierząt, a wielu klientów jest zainteresowanych przewozem więcej niż jednego
konia. Luksusowa część dla ludzi (nocleg
dla 4 osób, kuchnia, łazienka) sprawia, że
podróżując takim pojazdem, nie trzeba
korzystać z hoteli.
WIDE można obecnie zamówić z silnikami
nie 8-litrowymi, ale 11-litrowymi o mocy
od 250 do 430 KM, ze zwiększonym momentem obrotowym – od 1800 do 2050
Nm. Na rynku usług dystrybucyjnych jest
zapotrzebowanie na pojazdy wyposażone
w kabinę z ergonomicznym, nisko położonym, wygodnym wejściem, a jednocześnie oferujące silniki o dużej mocy. Właśnie
ciężarówki z gamy Renault Trucks D WIDE
mają wejście stworzone z myślą o wygodzie
codziennego użytkowania w sytuacjach
wymagających typowego w zadaniach dystrybucyjnych częstego wchodzenia i wychodzenia z kabiny. W gamie D WIDE kabina
jest umieszczona bardzo nisko i prowadzą
do niej tylko dwa antypoślizgowe stopnie,
z których niższy znajduje się zaledwie 34 cm
nad jezdnią. To bardzo dobre rozwiązanie
dla wszelkich potrzeb sektora komunalnego, a nawet do przewozu samochodów.
Silnik 11-litrowy jest również dostępny w samochodach Renault Truck C z kabiną 2,3
m. Łącznie w gamie D WIDE i C z silnikami
11-litrowymi będzie dostępnych aż 16 wersji obejmujących ładowność od 18 do 26
ton. Oczywiście pojazdy będą wyposażone w zautomatyzowane skrzynie biegów
Optidriver, a opcjonalnie w pakiet Fuel Eco
optymalizujący zużycie paliwa, funkcję automatycznego wyłączania silnika, tempomat EcoCriuse i ogranicznik przyspieszenia.
Nowa cysterna w ofercie Renault
Oprócz typowych ciężarówek do przewozu
typowych towarów masowych czy materiałów budowlanych, potrzebne są pojazdy specjalne, np. cysterny do przewozu materiałów
niebezpiecznych, chemikaliów czy produktów łatwo psujących się. Na rynek trafia taki
pojazd pod nazwą Renault Truck T Tanker.
Transport materiałów niebezpiecznych regulują bardzo rygorystyczne przepisy. Renault
Truck T przedstawia obecnie ofertę pojazdu
dostosowanego do przewozu płynnych materiałów niebezpiecznych. Takie materiały,
zwłaszcza łatwopalne, wymagają stosowania pojazdów o bardzo wysokim poziomie
bezpieczeństwa i możliwie niskiej masie,
a więc o wysokiej ładowności. Zwiększenie
ładowności uzyskano przez zastosowanie
lżejszych, aluminiowych obręczy kół, aluminiowych zbiorników sprężonego powietrza,
a także lekkich wersji siodeł pod naczepą oraz
krótszych drzwi. Takie zabiegi umożliwiają od-
Renault Truck Adventure –
gratka dla koneserów
Symbolem każdej szanującej się marki są produkty flagowe – najlepsze, najelegantsze.
W motoryzacji są to najsilniejsze wersje sportowe. Taką ikoną dla Fiata jest model 124
Abarth, Dla Porsche wersja 911 Carrera, a dla
Renault piękna Alpine A 110. W ciężarówkach
także są wersje ekskluzywne. Przykładem
tego jest seria Renault Trucks Adventure.
Ciężarówka może być ładna, cieszyć oko
właściciela, z dumą wozić logo jego firmy,
a kierowcy dawać radość i poczucie dumy.
W takim aucie kierowca zdumiewająco lepiej
dba o jego czystość i stan techniczny. To
takie topowe modele reprezentują producenta na światowych imprezach, targach,
rajdach i zlotach.
chudzenie pojazdu aż o 270 kg w stosunku do
podstawowych wersji tej ciężarówki. Podwozie
wersji Tanker jest maksymalnie niezabudowane, by umożliwić tam montaż potrzebnego do
różnych ładunków specjalnych dedykowanego
wyposażenia dodatkowego. Transport materiałów niebezpiecznych wymaga najwyższego
poziomu bezpieczeństwa zarówno kierowcy,
jak i ładunku. Przyczynia się do tego np. układ
do monitorowania ciśnienia w ogumieniu
w czasie jazdy (odczyt na wyświetlaczu), co
zmniejsza ryzyko nagłej eksplozji opony.
Renault Trucks to ponad 120 lat tradycji
nie tylko w masowej produkcji ciężarówek,
ale też, przy pomocy modeli specjalnych,
uczestnictwo w różnych międzynarodowych wyprawach, rajdach i misjach, jak
chociażby Jedwabny Szlak, Cape to Cape,
Czad – Tenere czy oczywiście perła w koronie – Rajd Dakar. Obecnie też, dla przypomnienia ducha egzotycznych wypraw,
Renault przygotowało limitowaną serię
specjalnych pojazdów oznakowanych dodatkowym logo Adventure. W przypadku
Renault Trucks T są to pojazdy o podwyższonej mocy (480 lub 520 KM), z bardziej
luksusową i bogato wyposażoną kabiną,
fabryczną nawigacją, markowym systemem audio, a także wyposażone w aluminiowe ozdobne felgi i pneumatyczne
sygnały na dachu.
[ 10 ] PANORAMA
Nowa stacja LNG/CNG
w Śremie
Czyste powietrze i czyste środowisko wokół nas to coraz częściej dobrze rozumiane
priorytety i to nie tylko na poziomie międzynarodowych konferencji, ale też lokalnych,
małych ojczyzn. W Polsce, w Śremie, otwarto
właśnie pierwszą w naszym kraju wspólną
stację ekologicznych paliw LNG i CNG do
tankowania samochodów ciężarowych.
Niewielki Śrem to bardzo proekologiczna
gmina. Cała flota pojazdów komunalnych
(duża, bo obsługująca również gminy sąsiednie) to pojazdy marki IVECO wyposażone
w silniki zasilane gazem ziemnym. Właścicielem pojazdów jest PGK Śrem i on też jest
inwestorem nowej stacji. Obiekt jest całodobowy i oczywiście otwarty dla wszystkich.
Chętnych jest wielu – zarówno CNG (gaz
ziemny), jak i coraz modniejszy LNG (metan)
to paliwa nie tylko bardzo ekologiczne, ale
tez tanie, dające użytkownikom pojazdów
znaczne oszczędności. W Śremie „sprawcą
REKLAMA
całego zamieszania” jest IVECO, bo to ono
dostarczyło całą flotę pojazdów do zadań
komunalnych. Są to zasilane metanem różne
modele IVECO – Daily, Eurocargo, a także
flagowy model Stralis LNG. Dodatkowym
argumentem ekonomicznym jest fakt gwarancji stałej dobrej ceny paliw przez dostawcę – firmą Cryogas M&T Poland. Gmina Śrem
od lat korzysta z pojazdów napędzanych
gazem, doskonale zna więc skalę oszczędności, jakie przynosi to rozwiązanie.
Godło Produkt
Finansowy Roku 2015
dla Volvo FS
Słynne marki kojarzą się powszechnie z produkcją różnych
pojazdów. A tymczasem pod tymi
nazwami kryją się też np. usługi
finansowe. I to na takim poziomie,
że Volvo Financial Services Poland
został laureatem Godła Produkt
Finansowy Roku 2015.
Dziś samochodów nie kupuje się
za gotówkę, a dużych ciężarówek
tym bardziej. Dominują bardzo
różne formy nabycia takiego pojazdu – choćby leasing operacyjny, leasing finansowy, sprzedaż
ratalna, pożyczka czy umowy
najmu. Wielkie koncerny motoryzacyjne często wykonują takie
usługi same, najlepiej rozumiejąc
potrzeby branżowych klientów.
I właśnie za taką ofertę leasingu
Kapituła Centralnego Biura Certyfikacji Krajowej uhonorowała należącą do Grupy Volvo spółkę VFS
Usługi Finansowe Polska Godłem
Produkt Finansowy Roku 2015. Pod
obecna nazwą VFS działa od 2001 r.
i w jej ramach istnieje też Renault
Trucks Financial Services. Takie
usługi to duże ułatwienie dla nabywców ciężarówek i maszyn budowlanych.
PANORAMA [ 11 ]
Elektryczny Fuso Canter E-Cell w rzeczywistych testach drogowych
Nie milkną dyskusje o przyszłości motoryzacji, co zwycięży – samochód spalinowy czy
elektryczny. Powszechnością wygrywa spalinowy, ale ekonomia i ochrona środowiska faworyzuje elektryczny. W Portugalii wykonano
szerokie, publiczne badania drogowe małych
ciężarówek elektrycznych Mitsubishi Fuso
Canter E-Cell. Wyniki są bardzo obiecujące.
Na świecie dominują samochody spalinowe,
a elektryczne spotykają się z powszechną nieufnością. Na razie elektryczne mają mniejszy
zasięg, ale w eksploatacji są zdecydowanie
tańsze, prostsze i zdecydowanie cichsze. Na
świecie w wielu miastach są tysiące miejsc,
gdzie ze względu na hałas i spaliny samochody nie są wpuszczane w ogóle. A trzeba tam
dowieźć np. zaopatrzenie do sklepów. Idealnie
nadają się do tego produkowane już przecież
ciężarówki elektryczne. By przełamać wątpliwości dotyczące takiego transportu, w Portugalii przeprowadzono realne testy drogowe
małych ciężarówek Mitsubishi Fuso Canter
E-Cell, produkowanych akurat w zakładach
w Tramagal niedaleko Lizbony.
Do testów wybrano 8 zwykłych ciężarówek
z taśmy produkcyjnej. Zdecydowano się na
test na specjalnie wynajętych torach, bo tam
warunki są mało naturalne, ale ciężarówki
powierzono zwykłym użytkownikom, którzy
mieli je wykorzystywać do swoich normalnych,
codziennych zadań, w normalnym ruchu drogowym. Żeby wyniki testów były jak najbardziej wiarygodne i obejmowały różne warunki
pogodowe, pojazdy trafiły do różnych firm aż
na 12 miesięcy. Skierowano je do przedsiębiorstw wykonujących szeroki wachlarz zadań
dystrybucyjnych, np. rozwożenie paczek, zaopatrzenie sklepów, różne prace komunalne,
porządkowe i roboty publiczne – np. w parkach, gdzie warunki wjazdu (spaliny, hałas) są
szczególnie restrykcyjne. Wszystkie te zadania
normalnie realizuje się bez wyjeżdżania poza
granice miasta, a więc przebiegi dzienne nie są
z natury duże, z powodu częstych zatrzymań
i częstego wysiadania kierowcy nieprzekraczające 100 km, a średnio nawet 50 km. Po
roku bardzo udanej, bezawaryjnej współpracy
testy zakończono i podsumowano ich efekty.
(Próby trwały aż rok ze względu na niewielkie,
ale zgodne z rzeczywistymi potrzebami przebiegi dzienne.)
Wynik przedstawiają się następująco.
Wszystkie osiem pojazdów przebrnęło przez
test bezawaryjnie. Łącznie wszystkie Fuso
przejechały 51 500 km. To średnio tylko 50
km dziennie, co pokazuje, jak niewielkie są
„potrzeby kilometrowe” w pewnych obszarach
transportu. Niektóre pojazdy czasem przejeżdżały 100 km dziennie (rekordowy przejazd to
109 km w ciagu jednej dniówki). We wszystkich
tych przypadkach pojazdy wykonały swoje
zadania na jednym ładowaniu akumulatorów.
Podkreślić trzeba, że były to ładowania bez
żadnej kosztownej, specjalnej instalacji – po
prostu pozostawienie na noc pojazdu przy
zwykłym gniazdku 230 V. Takie ładowanie
trwało realnie średnio 7 godzin. Przy instalacji
specjalnej, w trybie ładowania szybkiego, czas
ten maleje do godziny, co może być potrzebne
przy jakimś szczególnym nasileniu prac transportowych. Nie było przypadku, żeby któryś
z pojazdów nie był w stanie przejechać 100 km
dziennie, nawet z pełnym ładunkiem.
Najważniejsze są jednak wyniki ekonomiczne. Wykonywanie stałych dla danej firmy zadań
transportowych ciężarówką elektryczną okazało się aż o 64% tańsze w stosunku do jazdy
pojazdami spalinowymi. To potężna różnica,
wskazująca, jak wielkim przewrotem może być
upowszechnienie tego rodzaju elektrycznych
środków transportu. Oczywiście procentowa różnica w kosztach może się nieco różnić
w innych krajach, w zależności od aktualnych
cen energii elektrycznej i cen paliw. Może też
być znacznie korzystniejsza w przypadku ładowania nie z publicznej sieci elektrycznej,
ale z własnych ogniw słonecznych lub własnej małej elektrowni wiatrowej. Okazało się,
że gwarantowany przez producenta zasięg
(sto kilkadziesiąt kilometrów) absolutnie nie
jest ograniczeniem przy takiej palecie zadań
i zupełnie wystarczał nie tylko przy obsłudze
parków, ale i przy pozostałych usługach.
Testy dotyczyły samochodów Mitsubishi Canter w wersji E-Cell, a więc wyłącznie
elektrycznych. Z zewnątrz nie różnią się one
niczym od powstających w tych samych zakładach wersji spalinowych lub hybrydowych.
Odróżnić je jednak łatwo, bo pod skrzynią
ładunkową widać szuflady z akumulatorami.
Ważą one około jednej tony i o tyle (z 3 ton
do 2 ton) maleje ładowność takiej ciężarówki.
Praktycznie okazało się, że do wszelkich usłu-
gowych prac dystrybucyjnych i porządkowych
nie ma to żadnego znaczenia – nie ogranicza
działalności użytkownika i ładowność 2 tony
jest w mieście wystarczająca.
Samochody były napędzane elektrycznymi
silnikami z magnesami trwałymi o mocy 110
kW, czyli 150 KM. Silniki te umieszcza się pod
kabiną zamiast tradycyjnego silnika spalinowego, a więc nie wymagają modyfikacji ramy
i podwozia. Ich moment obrotowy to aż 650
Nm, co powoduje, że taka ciężarówka ma
rewelacyjne przyspieszenia, porównywalne
z osiągami małych samochodów osobowych.
Kierowcy podkreślają, że to bardzo zwiększa
efektywność pracy i poprawia bezpieczeństwo
jazdy ciężarówek, które nie są zawalidrogami
w miejskim ruchu drogowym. Auta przyspieszają bardzo płynnie – nie mają przecież tradycyjnej skrzyni biegów. Mają natomiast funkcję
pełzania, czyli bardzo przydatną możliwość
jazdy z małą prędkością. Od strony kierowcy
samochód odsługuje się jak pojazd z automatyczną skrzynią biegów, czyli w kabinie jest
dźwignia z czterema pozycjami: D, R, N, i P.
Samochód formalnie jest traktowany jak każdy
pojazd ciężarowy, a więc prędkość maksymalna jest ograniczona do 90 km/h.
Ogromną zaletą jest całkowity brak spalin,
więc Canter jest pojazdem bardzo proekologicznym. A samochody zeroemisyjne nie
mają ograniczeń wjazdu do centrów miast
i na tereny parkowe oraz rekreacyjne. Fuso
posiada oczywiście funkcje odzyskiwania
energii, czyli doładowywania akumulatorów
w czasie hamowania.
Canter E-Cell jeździ praktycznie bezszelestnie. To wielka zaleta dla żyjących w ciągłym
hałasie mieszkańców miast, ale też i kłopot,
bo pojazd taki jest słabo słyszalny przez innych użytkowników dróg, zwłaszcza pieszych
i rowerzystów. Żeby uniknąć takich zagrożeń,
[ 12 ] CIĘŻARÓWKI | SCANIA
20 sekund i problem z głowy
Czy jest coś bardziej irytującego od sygnału zajętego telefonu?
Chyba tylko melodyjka puszczana automatycznie przez infolinię. Życie pędzi.
Nikt nie lubi marnować czasu, warto więc korzystać z najprostszych narzędzi.
W
natłoku obowiązków coraz cenniejsze stają się elastyczne rozwiązania, dostosowujące się do naszych
potrzeb. Jednym z nich jest możliwość zamawiania usługi serwisowej przez internet.
Procedura jest bardzo prosta. Wystarczy
wejść na stronę sklep.scania.pl, podać imię
i nazwisko, e-mail, nr telefonu, preferowaną
datę i czas wizyty oraz wskazać wybrany serwis i typ usługi. Proces ten nie powinien zająć
dłużej niż 20 sekund. Zaraz po zgłoszeniu pod
wskazany e-mail wysyłane jest potwierdzenie.
W ciągu dwóch godzin od momentu zgłoszenia (w godzinach pracy serwisu) obsługa
kontaktuje się w celu ustalenia szczegółów
zamówionej usługi i przedstawienia kosztorysu. Ustalenia trafiają pocztą elektroniczną do
zamawiającego. Szybko, prosto i klarownie.
Nie trzeba marnować czasu w oczekiwaniu
na wolną linię telefoniczną – sprawę można
załatwić od ręki, bez względu na porę dnia
i nocy, czyli nie trzeba obciążać sobie pamięci
„sprawami do załatwienia”. Co masz zrobić
jutro, zrób dzisiaj!
Taka forma zamawiania usług w warsztacie jest bardzo wygodna. Można usiąść do
komputera w każdym momencie, nie trzeba
nigdzie dzwonić. Dane zawarte w formularzu
ułatwiają prace zarówno zleceniodawcy, jak
i samemu warsztatowi. Im więcej ich wpiszemy, tym sprawniej przebiegnie naprawa.
Dzięki precyzyjnej informacji serwis jest już
przygotowany, wie, co będzie robił, więc skraca się czas naprawy, a to wszystko składa się
na większą efektywność zarówno pracy zarządzającego taborem, jak i samego pojazdu.
Naprawy zamawiane przez internet na
stronie sklep.scania.pl realizowane są przez
12 dużych, autoryzowanych serwisów Scania
dysponujących kilkunastoma stanowiskami
naprawczymi. Dzięki temu klient może być
pewien, że naprawa zostanie zrealizowana
CIĘŻARÓWKI | SCANIA [ 13 ]
w terminie dla niego najdogodniejszym. Takie
rozwiązanie to duże ułatwienie dla firm, które
dysponują licznym taborem. Zarządzający flotą, wiedząc, gdzie znajduje się pojazd, może
zamówić wizytę w pobliskim warsztacie. Nie
musi marnować czasu i dzwonić do różnych
serwisów.
Jeżeli komuś zależy na jeszcze większej wygodzie i kontroli własnych zamówień, może
się zarejestrować. Dzięki temu dodatkowo
można w dowolnym momencie uzyskać dostęp do historii wszystkich swoich zamówień
i umówionych wizyt w warsztacie. Nie trzeba
szukać szczegółów w skrzynce mejlowej, ponieważ wszystko jest zgromadzone w jednym
miejscu.
REZERWACJA WIZYTY
W 3 KROKACH!
gę serwisową można zamówić bez konieczności
rejestracji. Trzeba jedynie wypełnić formularz,
podając swoje dane, tak żeby serwis mógł się
z nami później skontaktować. Wpisując dodatkowo, co nie jest obowiązkowe, na przykład
numer rejestracyjny samochodu czy numer VIN,
ułatwimy pracę serwisu. Na podstawie tych danych serwisant może od razu sprawdzić historię
napraw danego pojazdu i opracować strategię
działania.
Adriana Konarzewska,
koordynator projektu ds. sklepu internetowego
w Scania Polska S.A.
Od kiedy można zamawiać usługi serwisowe
za pośrednictwem portalu sklep.scania.pl?
Usługi serwisowe za pośrednictwem internetu
można zamawiać w wybranych autoryzowanych
placówkach Scania Polska od 23 września 2014
roku. W tym dniu został uruchomiony nasz sklep:
sklep.scania.pl, gdzie można również zamawiać
części zamienne, akcesoria, gadżety i ubrania
z katalogu Scania Truck Gear.
Co trzeba zrobić, żeby umówić się na wizytę
w warsztacie przez internet?
Wystarczy wejść na stronę sklep.scania.pl. Usłu-
Krok 1
Wypełnij formularz on-line
Krok 2
Oddzwaniamy z wyceną
Dlaczego warto korzystać z takiej formy kontaktu z serwisem?
Czasami trudno jest dodzwonić się do warsztatu,
a wypełnienie formularza na stronie naszego
sklepu zajmuje 20 sekund. Można tam wybrać
termin, w jakim ma być zrealizowana usługa,
podaje się również zakres planowanych czynności. Po wysłaniu takiego zgłoszenia warsztat
oddzwania, żeby potwierdzić czas i miejsce oraz
zakres i cenę usługi. To bardzo wygodna forma,
oszczędzająca przede wszystkim czas naszym
klientom. Co istotne, zgłoszenia za pośrednictwem naszej strony internetowej można wysyłać 24 godziny na dobę. Nie trzeba tego robić
w godzinach pracy serwisu. Dodatkową zaletą
tego rozwiązania jest pisemne potwierdzenie
zarówno zgłoszenia, jak i telefonicznych ustaleń,
które jest wysyłane pod wskazany adres poczty
elektronicznej. Na 24 godziny przed umówioną
wizytą wysyłany jest również e-mail przypominający.
Krok 3
Wizyta
[ 14 ] CIĘŻARÓWKI | MERCEDES
Mercedes-Benz Actros
z systemem Highway Pilot
Kilka tygodni temu na autostradzie A8 między Denkendorf a lotniskiem w Stuttgarcie seryjna
ciężarówka Daimler Trucks odbyła pierwszy na świecie częściowo zautomatyzowany przejazd drogą
publiczną. Tym samym stała się pierwszą na świecie seryjną ciężarówką, która przemierzała autostradę
w taki właśnie sposób.
TEKS: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: MERCEDES
D
o zaprezentowania systemu posłużył standardowy Actros, na potrzeby testu jazdy
autonomicznej wyposażony w inteligentny
układ Highway Pilot. Egzemplarz ten został zatwierdzony jako pojazd badawczy zgodnie z niemieckimi przepisami ruchu drogowego dotyczącymi
homologacji (§19/6 StVZO). Lokalny urząd dozoru
technicznego przeprowadził jego kontrolę i wydał
opinię biegłego. Na tej podstawie władze samorządowe Badenii-Wirtembergii przyznały zwolnienie
w oparciu o §70 StVZO. W rezultacie auto otrzymało
dopuszczenie do jazdy po autostradach w sposób
częściowo zautomatyzowany. Komentując to wydarzenie dr Bernhard, członek zarządu koncernu
Daimler AG odpowiedzialny za ciężarówki i autobusy, powiedział: „Dzisiejsza premiera stanowi kolejny istotny krok w kierunku rynkowej dojrzałości
autonomicznych ciężarówek, a zarazem w kierunku
bezpiecznego, zrównoważonego transportu drogowego przyszłości”. Sven Ennerst, szef rozwoju
Daimler Trucks, dodał zaś: „Jesteśmy bardzo zadowoleni, że Badenia-Wirtembergia umożliwiła nam
przeprowadzenie tych testów. W ten sposób kraj
ten demonstruje prawdziwie pionierskie podejście.
Cieszymy się również, że niemiecki urząd dozoru
technicznego w tak wyraźny sposób potwierdził
bezpieczeństwo naszego systemu”.
Od strony technicznej ciężarówce z systemem
Highway Pilot na stałą obserwację otoczenia
z przodu i – w pewnych sytuacjach – na jazdę zautomatyzowaną pozwala fuzja czujników, czyli połączenie sprawdzonych, zaawansowanych systemów
wspomagających komfort i bezpieczeństwo. Samo
działanie tego układu prezentuje się następująco.
Samochód musi przede wszystkim wjechać na
drogę umożliwiającą aktywację nawet częściowo
autonomicznej jazdy, w praktyce autostradę lub
trasę szybkiego ruchu. Gdy znajduje się już na niej
i zajmuje prawy pas, system Highway Pilot jest gotowy do przejęcia kontroli nad pojazdem. Kierowca
potwierdza to wciśnięciem przycisku. Jeśli nie ma
zakłóceń, auto starannie trzyma się swojego pasa,
utrzymuje optymalny dystans od poprzedzającego
pojazdu i w razie potrzeby samo hamuje. W momencie zbliżania się do zaplanowanego punktu
zjazdu system prosi prowadzącego o przejęcie
kontroli nad pojazdem. Ciężarówka przełączyła
się wówczas z trybu jazdy zautomatyzowanej na
sterowanie ręczne, a system Highway Pilot zostaje
wyłączony. W przypadku ponownego powrotu na
autostradę scenariusz się powtarza. Pojazd samodzielnie hamuje i przyspiesza w płynnym ruchu
autostradowym. Jeśli zbliża się do przeszkody,
takiej jak roboty drogowe, system prosi kierowcę
o samodzielne jego poprowadzenie. Gdy minięty
zostanie odcinek, na którym obowiązują utrudnienia, Highway Pilot ponownie przejmuje nad nim
kontrolę, aż do kolejnego zjazdu.
W układzie funkcjonalnym Mercedes podaje, iż
system Highway Pilot jest bardziej czujny i uważny
niż jakikolwiek kierowca. Dochodzi więc do osobliwego pojedynku maszyna – człowiek-kierowca,
w którym, już na tym etapie, bezpieczniejszy od
człowieka okazuje się system.
Wziętego do testów Actrosa napędza 12,8-litrowa
jednostka z rodziny OM 471, a jego wyposażenie
obejmuje wszelkie sprawdzone systemy wspomagania i bezpieczeństwa, takie jak zautomatyzowana
przekładnia Mercedes PowerShift 3, tempomat
Predictive Powertrain Control (PPC), system antykolizyjny Active Brake Assist 3, asystent monitorujący
zmęczenie kierowcy oraz komputer pokładowy
FleetBoard. Wszystkie te układy współpracują
z czujnikami systemu Highway Pilot: radarem oraz
kamerą stereoskopową. Cała technologia jest zatem zainstalowana w samochodzie i pozwala na
jazdę zautomatyzowaną bez potrzeby łączenia się
z internetem.
CIĘŻARÓWKI | MERCEDES [15]
Jednocześnie, co należy podkreślić, system
idealnie sprawdza się na autostradzie: utrzymuje
odpowiedni dystans od poprzedzającego pojazdu
i w odpowiednim momencie hamuje, gdy w lukę
wjedzie jeszcze jeden pojazd. Niemniej Highway
Pilot nie zastępuje kierowcy, ale wspiera go i ogranicza zmęczenie monotonną jazdą autostradową
oraz ruszaniem i hamowaniem w korku. W trybie
jazdy zautomatyzowanej kierowca utrzymuje przez
cały czas kontrolę nad pojazdemi i może przejąć
stery w wymagających sytuacjach. Pod względem
nadmiarowości zabezpieczeń w systemie czujników i układach hamulcowym czy kierowniczym
Highway Pilot reprezentuje bowiem ekstremalnie
wysoki standard bezpieczeństwa. Jeśli minimalne
wymagania dla jego funkcjonowania nie są spełnione, przykładowo ze względu na złą pogodę lub
niedostateczne oznakowanie poziome jezdni, za
pomocą sygnałów akustycznych i optycznych prosi
on kierowcę o przejęcie zadania prowadzenia. Ten
ma na to wystarczająco dużo czasu. Gdy jednak nie
zareaguje, ciężarówka sama się zatrzyma: automatycznie i w bezpieczny sposób.
Tym bardzie że około 2/3 wszystkich wypadków
w ruchu drogowym przypada na kolizje polegające
na uderzeniu w tył poprzedzającego pojazdu lub
przypadkowe zjechanie z pasa ruchu. Ich przyczynami często są: zmęczenie, rozproszenie uwagi lub
błędy kierowców. W takich przypadkach Highway
Pilot okazuje się lepszy od jakiegokolwiek prowadzącego: pozostaje czujny, skoncentrowany i zawsze
wypoczęty. Bez wyjątku, siedem dni w tygodniu,
przez całą dobę.
Pokazane rozwiązanie wpisuje się w strategię
Daimler Trucks, nazwaną Idea Shaping Future Transportation (kształtowania przyszłości transportu).
Koncern koncentruje się w niej na transporcie
przyszłości – nowych opracowaniach i technologiach, jakie będą stosowane na komercyjną skalę
w drogowych przewozach ładunków za kilka czy
kilkanaście lat.
Działania te wynikają z faktu, że rosnący wolumen przewozów ładunków w ogromnym zakresie
wpływa na zmiany w ruchu drogowym. Dlatego
firma bierze odpowiedzialność i stale pracuje nad
tym, aby sprostać wyzwaniom w zakresie natężenia ruchu, korków oraz presji kosztów w sektorze
transportowym. Wersje do ruchu dalekobieżnego są
użytkowane w warunkach szczególnie korzystnych
co do możliwości realizacji autonomicznej jazdy.
W rezultacie znacząco może wzrosnąć efektywność
sektora transportowego, głównie dzięki obniżeniu
łącznych kosztów użytkowania (TCO). Zwiększenie
bezpieczeństwa i obniżenie zużycia paliwa w przemieszczaniu na duże odległości pełni niezwykle
istotne znaczenie. Wariant eksploatowany w takich
warunkach co roku pokonuje średnio 130 000 km.
Funkcje jazdy autonomicznej pozwalają odciążyć
kierowcę w trakcie monotonnego pokonywania
odcinków autostradowych lub męczącego przedzierania się przez korki. Przeprowadzone przez
oddział badań Daimlera testy kondycyjne kierowców korzystających z funkcji jazdy autonomicznej
wskazują, że kierowcy ci mniej się męczą, dłużej
pozostają wypoczęci i mogą poświęcać czas na
inne zadania. Ich współczynnik uwagi kształtuje
się na poziomie o około 25% wyższym niż przy
całkowicie samodzielnym prowadzeniu.
Omawiając to zagadnienie, trzeba też zwrócić
uwagę na wzrost znaczenia łączności w transporcie
przyszłości. Wykorzystanie sieci cyfrowych w ruchu
drogowym wchodzi w fazę znacznego rozwoju.
Łączność oznacza nie tylko połączenie wszystkich
systemów wspomagania, bezpieczeństwa i telematyki z nowymi układami czujników, ale obejmuje
także tworzenie inteligentnych sieci między pojazdami oraz między pojazdami a elementami infrastruktury transportu. Jeśli ciężarówka odpowiednio
wcześnie otrzymuje informację o wypadku na jej
trasie przejazdu, może z wyprzedzeniem podjąć
należyte działania i w trybie autonomicznym dostosować się do natężenia ruchu. Płynniejsza jazda
skutkuje obniżeniem zużycia paliwa oraz emisji spalin. Równocześnie czas przybycia staje się bardziej
przewidywalny, a zrównoważony styl jazdy sprawia,
że podstawowe podzespoły ciężarówki są mniej
narażone na zużycie. To z kolei ogranicza przestoje
związane z pracami serwisowymi i ewentualnymi
naprawami. Odciążenie infrastruktury drogowej
i optymalizacja transportu dóbr w przyszłości stanowią istotne czynniki we wspomaganiu działalności
podmiotów z sektora TSL.
Niemiecki potentat krok po kroku zbliża się zatem
w stronę jazdy autonomicznej. W lipcu 2014 roku
prototypowa ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz
– Future Truck 2025 – po raz pierwszy odbyła jazdę
autonomiczną na torze testowym niedaleko Magdeburga. Natomiast w maju 2015 roku prawdziwą
sensację wywołała światowa premiera amerykańskiej
ciężarówki Freightliner Inspiration Truck. Daimler po
raz pierwszy zaprezentował wówczas ciężarówkę
dopuszczoną do poruszania się po drogach publicznych w sposób wysoce zautomatyzowany. Przy
czym zarówno Future Truck 2025, jak i Inspiration
Truck są wyrobami koncepcyjnymi, zaopatrzonymi
w szereg dodatkowych funkcji. Wśród elementów
niewystępujących w Actrosie z systemem Highway
Pilot znalazły się kamery zamiast lusterek, obrotowy
fotel oraz tablet. Actros został mianowicie homologowany zgodnie z drugim poziomem automatyzacji,
dla jazdy częściowo zautomatyzowanej. Oznacza to,
że Highway Pilot może wspierać kierowcę w pewnych
sytuacjach, zarówno w ruchu wzdłużnym, jak i po-
[ 16 ] CIĘŻARÓWKI | IVECO
Nowy Eurocargo wyznacza miejski rytm
17 września ubiegłego roku w Brescii, m.in. z okazji 40-lecia swojego istnienia, IVECO oficjalnie
pokazało Eurocargo następnego pokolenia. Tym samym na obecnym etapie włoski koncern
w pełni zakończył proces odnowy całej palety cywilnych ciężarówek.
N
apęd pochodzi od silników z dwóch rzędowych linii: 4-cylindrowej Tector 5 o pojemności 4,5 litra oraz 6-cylindrowej Tector 7
o pojemności 6,7 litra. Ich charakterystyki dobrano
tak, by podnieść efektywność w warunkach miejskiej eksploatacji, czyli by jazda w miastach stała
się łatwiejsza, tańsza i bardziej ekologiczna; z kolei
pojazdy cechowały się najlepszym w swojej klasie
stosunkiem ładowności do emisji spalin.
Dla osiągnięcia obu tych celów specjalnie do
jazdy miejskiej koncern opracował dwa nowe,
4-cylindrowe silniki w nastawach o mocach maksymalnych 160 i 190 KM. Wskutek zastosowania
nowych tłoków i wtryskiwaczy oraz zwiększenia
elastyczności nowej turbosprężarki stopień sprężania wzrósł z 17:1 do 18:1, co podniosło moment
obrotowy o około 8% w zakresie obrotów typowych dla jazdy miejskiej, czyli nieco powyżej 1200
na minutę. Maksymalny moment obrotowy dla
pierwszej z jednostek wynosi teraz 680, drugiej 700
Nm, a maksymalna moc jest osiągana już przy 2200,
a nie przy 2500 obr/min. Kierowca może lepiej wykorzystać wyższy moment obrotowy przy niższej
prędkości obrotowej, co przekłada się na większą
dynamikę przy przyspieszaniu i ruszaniu z miejsca.
Oznacza to poprawę komfortu prowadzenia oraz
niższe zużycie paliwa i ograniczenie emisji CO2.
Z serii Tector 5 pochodzi jeszcze wersja najmocniejsza, 210-konna (152 kW/750 Nm). W przypadku
większego Tectora 7 dostępne są zaś cztery poziomy maksymalnych mocy i momentów obrotowych:
* 162 kW/220 KM przy 2500 obr/min, 800 Nm
od 1250 do 1900 obr/min;
* 206 kW/280 KM przy 2500 obr/min 1000 Nm
od 1250 do 1900 obr/min.
Oprócz tego auto oferuje niezwykle innowacyjny pakiet obniżający zużycie paliwa. W nowych
silnikach Tector 5 obejmuje on odpowiednie „eko-
-strategie” zespołu napędowego, redukujące zużycie paliwa o prawie 0,5 litra na 100 km, i zawiera
„inteligentny wentylator” ze sprzęgłem elektromagnetycznym, które odłącza go, kiedy chłodzenie
nie jest potrzebne, oraz obniżające tarcie oleje
silnikowe i przekładniowe o niższej klasie lepkości.
Olej zalecany do silników w nowym Eurocargo
to bowiem Petronas Urania FE LS 5W-30. Jest to
jeden z najlepszych wyrobów marki Urania, ponieważ jako produkt w pełni syntetyczny, o niskiej
zawartości popiołów siarczanowych, fosforu i siarki,
pozwala spełnić rygorystyczne poziomy emisji
określone w normie Euro 6 przy zapewnieniu maksymalnej ochrony silnika. Inne istotne cechy tego
oleju to właściwości obniżające zużycie paliwa, co
ma znaczący wpływ na zmniejszenie całkowitego
kosztu posiadania nowego Eurocargo.
Dzięki tym wszystkim modyfikacjom poprawa efektywności standardowego Eurocargo Euro
6 (średnio około 5%) sięga nawet 8% w jeździe
miejskiej z częstym zatrzymywaniem się w celu
CIĘŻARÓWKI | IVECO [ 17]
zrealizowania dostawy. Powyższe oznacza zarówno
niższy całkowity koszt posiadania, jak i bardziej
ekologiczną eksploatację. Podobny pakiet oszczędzający paliwo opracowano z myślą o 6-cylindrowych silnikach Tector 7. Jego zalety ujawniają się
szczególnie w jeździe miejskiej, ale niższe spalanie
da się zauważyć poza miastem i na autostradzie.
W dodatku w odmianach z przekładniami zautomatyzowanymi IVECO zastosowało dwa nowe
systemy obniżające zużycie paliwa, przydatne przy
pokonywaniu tras długich i pozamiejskich. Są to
przycisk EcoSwitch, przedłużający użycie 6. biegu
i ograniczający redukcję do 4. biegu (zamiast do
3., jak w standardowej konfiguracji), oraz funkcja
EcoRoll w wersjach 12-biegowych. Ta ostatnia wykorzystuje bezwładność pojazdu przy zjeździe ze
wzniesienia. W rezultacie nowy Eurocargo w pełni
uzyskuje relatywnie niskie zużycie paliwa podczas
dystrybucji towaru w mieście oraz poza nim.
Trzeba tutaj dodać, że w celu spełnienia normy
Euro 6 koncern stosuje jedynie system selektywnej
redukcji katalitycznej SCR, uważając go za najbardziej w tym względzie efektywną dziś technologię. Powyższe komunikuje w wiele mówiącej
kampanii medialnej „Regeneracja? Nie, dziękuję“.
W rozwiązaniu tym nie występuje zatem układ
recyrkulacji spalin (EGR), co przekłada się na wiele
zalet eksploatacyjnych. Są nimi prostota, lekkość
i wydajność własnego, wysoce efektywnego układu, nazwanego Hi-SCR, wynikające z faktu, że:
* nie wymaga rozbudowanego układu chłodzenia i związanej z tym przebudowy konstrukcji
pojazdu;
* zawiera mniej podzespołów i wymienialnych
części w porównaniu do konkurencyjnych systemów;
* waży znacznie mniej niż systemy EGR+SCR stosowane w większości aut konkurencyjnych marek;
* gwarantuje mniejsze zużycie paliwa w porównaniu do odpowiedników wyposażonych w systemy EGR+SCR;
* oferuje wydłużoną i bezpieczniejszą eksploatację filtra cząstek stałych (DPF).
Stosowana wyłącznie przez IVECO technologia
Hi-SCR stanowi obecnie jedyny system kontroli
emisji, który nie zmienia procesu spalania. Bazuje
on mianowicie na pobieraniu do komory spalania
świeżego powietrza, a nie na recyrkulacji spalin.
Oznacza to, że temperatura spalania jest wyższa,
a ilość cząstek stałych na tyle niska, że aktywny DPF
staje się zbędny. W efekcie premierowy Eurocargo
to dziś jedyny pojazd w klasie tonażowej średniej
zaopatrzony w tę innowacyjną technologię. W żadnej wersji Eurocargo z silnikami Tector 5 i Tector
7 Euro 6 nie ma więc układu recyrkulacji spalin,
z kolei proces spalania pozostaje zoptymalizowany
przy maksymalnej efektywności energetycznej.
Oprócz obniżenia zużycia paliwa czysty proces spalania minimalizuje tworzenie się cząstek
stałych, natomiast emisja tlenków azotu (NOx)
zostaje ograniczana w nowatorskim procesie selektywnej redukcji katalitycznej, wyróżniającym
się efektywnością konwersji tych związków na
poziomie około 97% (Hi-SCR).
Z innych zalet tej technologii należy wskazać
przede wszystkim na bezpieczeństwo kierowcy. Układ nie wymaga żadnej ingerencji z jego
strony ani okresowych przerw na wymuszoną
regenerację filtra cząstek stałych, co przekłada
się na obniżenie całkowitego kosztu posiadania.
Tym bardziej że cząstki stałe osadzające się w filtrze DPF mogą spowodować jego zablokowanie,
a wówczas konieczna staje się regeneracja filtra
polegająca na zwiększeniu temperatury spalin
poprzez wtrysk dodatkowej dawki paliwa w celu
wypalenia osadów i związków węgla. Przegrzanie
filtra DPF w trakcie aktywnej regeneracji może
zaś stanowić zagrożenie dla ludzi i przedmiotów
znajdujących się w jego najbliższym otoczeniu.
Tymczasem w układzie Hi-SCR zastosowano tylko
pasywny filtr DPF, stale oczyszczający się w niższej
temperaturze – bez konieczności dostarczania mu
dodatkowej porcji energii w trakcie normalnej
eksploatacji.
Korzyści dla klienta obejmują jeszcze wyższą
efektywność i niższe zużycie paliwa wskutek optymalizacji procesu spalania bez EGR. Nie ma potrzeby wtryskiwania dodatkowej dawki paliwa w celu
wypalenia cząstek stałych. Dzięki temu zmniejsza
się zarówno zużycie paliwa, jak i obciążenie cieplne
układu oczyszczania spalin.
Pojedynczy, kompaktowy system zamiast dwóch
systemów to też mniej podzespołów, mniejsza
złożoność oraz niższa masa, co oznacza możliwość przewozu cięższego ładunku użytecznego.
Ponadto wyeliminowanie układu EGR przekłada
się na poprawę osiągów silników o mniejszej pojemności w porównaniu do jednostek napędowych
w konkurencyjnych modelach.
Cały system Hi-SCR jest optymalnie ulokowany
na podwoziu, tak aby zapewnić maksymalną elastyczność w zakresie jego zabudowy. W nowym
Eurocargo można stosować większość rodzajów
nadwozi, takich jak kontener, skrzynia z plandeką,
chłodnia, cysterna i wiele innych.
W zakresie konstrukcyjnym układ oczyszczania
spalin towarzyszący silnikom Cursor i Tector Euro 6
składa się z katalizatora oksydacyjnego (DOC) oraz
filtra cząstek stałych (DPF) bez funkcji aktywnej
regeneracji. Za filtrem cząstek stałych znajdują się
kolejno: urządzenie dozujące AdBlue, mieszalnik
i katalizator SCR. Ostatni katalizator (tzw. oczyszczający – CUC) eliminuje resztki amoniaku ze spalin.
W celu wdrożenia tej technologicznej innowacji
IVECO wykorzystało unikatowe doświadczenie CNH
Industrial – branżowego potentata, który wyprodukował 500 000 układów SCR do pojazdów drogowych i terenowych, sprzedawanych pod markami
należącymi do tego przedsiębiorstwa od 1996 roku.
Omawiając swoje prace nad dalszym doskonaleniem źródeł napędu i ogólnie zarządzaniem
energią, podmiot zwraca uwagę, iż trzon jego
działań badawczo-rozwojowych stanowi promocja paliw alternatywnych. W tym obszarze wysuwa się on na pozycję europejskiego lidera co do
wykorzystania gazu ziemnego dzięki najszerszej
ofercie pojazdów użytkowych napędzanych gazem
sprężonym (CNG) i gazem skroplonym (LNG) oraz
największej liczbie czynnych pojazdów w Europie
– 5500 autobusów IVECO oraz 8500 samochodów dostawczych i ciężarowych. Tym bardziej
że liczne zalety gazu ziemnego jako paliwa mają
wymiar zarówno ekologiczny, jak i ekonomiczny.
Pod względem ochrony środowiska napęd metanowy, stanowiący jedyną prawdziwą alternatywę
dla benzyny i oleju napędowego, jest najbardziej
wydajnym rozwiązaniem technicznym, w najbliższej przyszłości pozwalającym rozwiązać problemy związane z zanieczyszczeniem w miastach.
W zakresie emisji gaz ziemny to bowiem paliwo
czyste, gdyż w porównaniu do oleju napędowego
emisja CO2 jest niższa o 10%, NOx o 35%, a cząstek
stałych nawet o 95%.
Zgodnie z tą strategią premierowy Eurocargo
będzie zatem proponowany również w wersji
[ 18 ] CIĘŻARÓWKI | IVECO
„super-eco” z 6-litrowym silnikiem Tector przystosowanym do zasilania sprężonym gazem ziemnym
(CNG). Dzięki przeprojektowaniu cewek zapłonowych, zaworu upustowego, tłoków i pierścieni
udało się uzyskać znaczną poprawę pod względem
sprawności silnika, emisji oraz zapotrzebowania
na przeglądy. Pojazd ma także lepsze osiągi. Silnik
rozwija moc maksymalną 204 KM i maksymalny
moment obrotowy 750 Nm, a zgodność z wymaganiami etapu C normy Euro 6 pozwala na wjazd
do stref ograniczonego ruchu w centrach miast,
co stanowi kluczową zaletę przy wykonywaniu
częstych dostaw do zlokalizowanych tam odbiorców. Takie dostawy ułatwia fakt, że Eurocargo
napędzane gazem ziemnym są wyjątkowo ciche.
Dzięki niskim poziomom emisji mogą wjeżdżać
do stref o ograniczonym ruchu, a cichszy silnik
(o 5 dB w porównaniu do diesla) sprawia, że są
idealne do dostaw realizowanych w nocy.
Nowy Eurocargo Natural Power występuje
w wariantach o dopuszczalnej masie całkowitej
od 11 000 do 16 000 kg. Jego wyposażenie oraz
możliwości przewozowe pozostają takie same, jak
w przypadku wysokoprężnych odpowiedników.
Zbiorniki gazu są zamontowane obok podłużnic
podwozia, dlatego nie zmniejszają przestrzeni ładunkowej. Maksymalny zasięg auta wynosi 400 km.
Ponadto w szosowych Eurocargo, w zależności
od przewidywanych warunków eksploatacji, można wybrać różne rodzaje zawieszenia: z resorami
parabolicznymi, półeliptycznymi lub pneumatycznymi. Zawieszeniem pneumatycznym, które może
być zastosowane na obu osiach lub tylko z tyłu,
steruje elektroniczny system ECAS, gwarantujący
stałą wysokość podwozia niezależnie od obciążenia. W dodatku przednie i tylne osie oraz układ
hamulcowy zapewniają stałą charakterystykę mechaniczną przez dłuższy czas. W wersjach o masie
od 6000 do 10 000 kg zastosowano pneumatyczno-hydrauliczny układ hamulcowy, z kolei wersje
o masie od 11 000 do 19 000 kg wyposażono
w układ w pełni pneumatyczny. Wszystkie odmiany 4x2 są standardowo zaopatrzone w hamulce
tarczowe, a zawór klapowy przy turbosprężarce
wprowadzony wraz z technologią Hi-SCR pozwala
szybko doprowadzić temperaturę spalin do właściwego poziomu. Urządzenie zwiększa jeszcze skuteczność hamowania silnikiem, poprawiając tym
samym ogólną skuteczność hamowania.
Tak jak poprzednio, w nowej rodzinie Eurocargo
można zamówić wykonania z napędem na wszystkie koła – Eurocargo 4x4. Cechują się one stałym
napędem na wszystkie koła, osiami napędzanymi
z podwójną redukcją oraz dopuszczalną masą całkowitą od 11 500 do 15 000 kg i rozstawami osi od
3240 do 4150 mm. Dostają kabinę dzienną lub
sypialną ze standardowym dachem, mają zaczep
holowniczy z przodu (standardowo) oraz specjalne
zabezpieczenia do jazdy terenowej, obejmujące:
stalowe zderzaki, siatki na reflektorach, osłonę
chłodnicy i dwa uchylne stopnie. Stosuje się w nich
zawieszenie wyłącznie mechaniczne z resorami piórowymi parabolicznymi lub półeliptycznymi oraz na
osi tylnej koła pojedyncze lub bliźniacze. Ogumienie może mieć rozmiary: ML110W – koła bliźniacze
10R22,5, ML110WS – koła pojedyncze 365/80R20,
ML150W – koła bliźniacze 11R22,5, ML150WS
– koła pojedyncze 395/85R20 i ML150WS – koła
pojedyncze 14R20. Silniki Tector 7 są dostępne
w nastawach o mocach maksymalnych 220, 250
i 280 KM. Przystawka odbioru mocy (PTO) może być
połączona ze skrzynią biegów. Auta te wyposaża
się też w 2-biegową skrzynię rozdzielczą/reduktor,
napędzający mosty przedni i tylny przez wzdłużny
mechanizm różnicowy. W trzech mechanizmach
różnicowych zainstalowano blokady załączane
przez kierowcę (wyposażenie standardowe),
umożliwiające jazdę nawet po podłożu o słabej
przyczepności. Elektryczno-pneumatyczny układ
automatycznie wyłącza blokady po przekroczeniu
prędkości 25 km/h. Dodatkowo zwrotność nawet
na placu budowy w terenie miejskim podnosi
wręcz imponujący kąt skrętu kół osi przedniej,
wynoszący od 40 do 48° w zależności od założonego ogumienia.
Standardowo za przeniesienie napędu w wariantach szosowych odpowiadają skrzynie: 6- i 9-biegowe mechaniczne, 6- i 12-biegowe zautomatyzowane oraz w pełni automatyczne. Pierwsze
dwa rodzaje dostarcza ZF, trzeci Allison. Natomiast
typ 4x4 dostaje 6-biegowe skrzynie manualne lub
przekładnię automatyczną, a gazowy 9-biegową
manualną bądź ponownie automatyczną z przemiennikiem momentu obrotowego.
Nowy Eurocargo jest dostępny aż w wielu wersjach fabrycznych, które można skonfigurować
na podstawie poszczególnych odmian modelu:
2 rodzaje napędu, 14 poziomów dopuszczalnej
masy całkowitej, 7 silników różniących się mocą, 12
skrzyń biegów, 15 rozstawów osi i 3 rodzaje kabin
z 2 wysokościami dachu. Do tego należy doliczyć
szeroki wybór zawieszeń, przełożeń tylnego mostu,
osi oraz przystawek odbioru mocy. W efekcie na
ramie podwozia z wysoko wytrzymałej stali można
zamontować nadwozia o długościach od 4265 do
10 175 mm. Same podłużnice ram podwozia są
równoległe na całej długości i przystosowane do
łatwego montażu nadwozi.
Poza tym, aby zapewnić wsparcie nabywcom
ostatniego Eurocargo, dział części i usług IVECO
przygotował pełny internetowy katalog oryginalnych części zamiennych ze stuprocentową gwarancją ich dostępności od chwili rynkowej premiery
auta. Nowa generacja ma więc zapewniony kompleksowy serwis od pierwszego dnia.
W celu uzyskania tego stanu, w trakcie wprowadzania samochodu na rynek szczególną uwagę
poświęcono zagwarantowaniu pochodzenia części
zamiennych, by klienci mogli korzystać z najlepszej
CIĘŻARÓWKI | IVECO [ 19 ]
obsługi posprzedażnej. Zweryfikowano i zmodyfikowano oznakowanie większości elementów
nadwozia, lusterek i oświetlenia, aby wzmocnić
pozycję marki i ułatwić rozróżnienie ewentualnych
zamienników. Gwarantowana jakość oryginalnych
części zamiennych IVECO wynika z rygorystycznych
procedur selekcji dostawców i surowców, dokładnych testów zgodności oraz kontroli niezawodności w całym łańcuchu produkcji i dystrybucji. Osiem
magazynów w Europie wykorzystuje innowacyjne technologie, funkcjonując jako pojedyncze,
wirtualne centra dystrybucyjne z maksymalną
efektywnością zarządzające ponad 350 000 pozycji.
Ponadto linia akcesoriów do Eurocargo została
zaprojektowana pod kątem potrzeb kierowcy,
a konkretne produkty są wykonane z materiałów
najwyższej jakości, w sprawdzonym procesie technologicznym. Pojazd da się spersonalizować za pomocą oryginalnych wyrobów podnoszących jego
atrakcyjność pod względem estetyki, komfortu,
bezpieczeństwa i technologii. Przykładowo oferowane są rozwiązania ułatwiające cofanie poprzez
zapewnienie kierowcy lepszej widoczności podczas manewrów, a tym samym poprawiające bezpieczeństwo. Przygotowano sześć kompletnych
rozwiązań dostosowanych do różnych potrzeb,
z kolorowym monitorem TFT/LCD oraz kamerami
o wysokim stopniu zabezpieczenia przed kurzem
i wodą. Dodatkowo można nawet zainstalować
opcjonalny, kompaktowy i uniwersalny ekspres
do kawy Lavazza. Użytkownikom potrzebującym
stałego dostępu do internetu zaoferowano zaś
instalację zapewniającą łączność 3G. System jest
wyposażony w gniazdo na kartę SIM i baterię
zapewniającą 10 godzin pracy, którą można ładować przez złącze USB. Na liście akcesoriów do
nowego Eurocargo znajduje się jeszcze kompletny
system ochrony, obejmujący antykradzieżowe
zabezpieczenie komory silnika, kabiny i przedziału
ładunkowego z powiadomieniem telefonicznym.
W skład systemu wchodzą też wolumetryczny alarm zbliżeniowy z funkcją wysyłania powiadomień przez SMS i telefon oraz blokada zapłonu.
Za budowę premierowych Eurocargo odpowiadają zakłady w Brescii, które od samego początku
pełnią ważną rolę zarówno dla IVECO, jak i dla
miasta. Powstały one w 1903 roku jako Fabbrica Automobili Roberto Zust, w 1928 roku przekształciły
się w słynną wytwórnię OM, a w 1968 roku wykupił
je koncern Fiata. OM początkowo produkował
samochody, w tym modele wyścigowe, po czym
zmienił branżę na rolniczą, a jeszcze później zajął
się produkcją pojazdów dla przemysłu. W 1975
roku stał się jednym z założycieli IVECO i uczestniczył we wszystkich aspektach jego działalności.
Właśnie tę fabrykę, w której już powstawały
pojazdy średniej wielkości pod marką OM, w 1991
roku wybrano na miejsce produkcji Eurocargo.
W 2008 roku przystąpiono do jej kompleksowej modernizacji. Obecnie zatrudnia ona około
2100 osób, wytwarza do 140 ciężarówek dzienne
i specjalizuje się jedynie w budowie Eurocargo
– skoncentrowano tam cały cykl produkcyjny tego
modelu, obejmujący montaż podwozia i kabiny,
lakierowanie, instalację zespołu napędowego,
tapicerki oraz końcowy przegląd.
W Brescii montowane są również specjalne odmiany Eurocargo, przykładowo dla wojska i straży
pożarnej. Wytwórnia może składać ponad 11 000
różnych wariantów modelu. W związku z taką
złożonością w 2007 roku wprowadzono w niej
standard World Class Manufacturing (WCM), będący zintegrowanym systemem produkcji przyjętym
w prawie wszystkich fabrykach CNH Industrial
na świecie. System ten opiera się na metodach
mających zapewnić bezbłędność procesu i wyeliminować usterki, nieefektywność, marnotrawstwo
oraz wypadki (po wprowadzeniu WCM liczba wypadków spadła o 90%).
Z wprowadzaniem standardu World Class Manufacturing w Brescii poradzono sobie bardzo
dobrze, niedawno filię tę nagrodzono bowiem
certyfikatem srebrnego poziomu w ramach tego
systemu. To ważny dowód uznania potwierdzający konsekwentne stosowanie systemu w całym
zakładzie. Po trzydniowym intensywnym audycie
zakład ten uzyskał wynik końcowy 60 punktów.
Dziś jest on jedną z 10 fabryk, które uzyskały srebrny poziom – na 59 zakładów produkcyjnych CNH
Industrial na świecie.
Pierre Lahutte, prezes marki IVECO, stwierdził:
„Nasz nowy Eurocargo to ciężarówka, którą lubi
miasto. Każdy znajdzie w niej coś, co doceni: miasta cenią ją za ekologię, właściciele lubią ją, gdyż
jest wydajna i gwarantuje niskie TCO, kierowcom
podoba się, że czują się w niej jak w biurze na
kółkach, gdyż oferuje im wygodę, wielofunkcyjność, łatwość obsługi oraz ergonomię pracy.
Nowy Eurocargo jest jedynym pojazdem średniej
wielkości w swojej kategorii, który wyposażono
w silnik Euro 6 wykorzystujący wyłącznie technologię Hi-SCR z pasywnym filtrem cząstek stałych
DPF. Hi-SCR to jedyny system obróbki spalin,
który nie zmienia procesu spalania, gdyż trafia
do niego czyste powietrze zamiast mieszanki
powietrza i zawróconych spalin”. Pierre Lahutte
dodał jeszcze: „Nowy Eurocargo jest idealnym
partnerem w mieście: pełnym szacunku do ludzi i środowiska, oferującym istotną poprawę
w aspektach stylistyki, bezpieczeństwa i funkcjonalności, a także zużywającym mniej paliwa
i – w konsekwencji – emitującym mniej CO2.
Model utrzymuje doskonały poziom zwrotności przy jednoczesnym polepszeniu momentu
obrotowego oraz komfortu kierowcy. Zgodnie
z naszym nowym hasłem »IVECO: Twój partner
w zrównoważonym transporcie« jesteśmy jednym z najbardziej ekologicznych producentów
samochodów ciężarowych zarówno w Europie,
jak i na świecie”.
[ 20 ] CIĘŻARÓWKI | RENAULT
W pełni elektryczne pojazdy z serii D realizują
dostawy do butików Guerlain w Paryżu
Renault Trucks już od pewnego czasu bada wersje w pełni elektryczne. Rezultaty pierwszych testów tej
technologii, przeprowadzonych z udziałem klientów w rzeczywistych warunkach eksploatacji, okazały
się niezwykle zadowalające. Dlatego teraz idzie o krok dalej, nawiązując współpracę z innymi rodzimymi
firmami od wielu lat wdrażającymi zasady zrównoważonego transportu. Tymi firmami są Guerlain oraz
paryski przewoźnik Speed Distribution Logistique.
TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: RENAULT
W
ramach wspólnych badań dotyczących
rozwoju zrównoważonego transportu
drogowego, Renault Trucks oraz Guerlain testują więc eksperymentalną, w pełni elektryczną ciężarówkę, przekazaną do użytkowania
Speed Distribution Logistique. Ciężarówką tą
jest elektryczne D, całkowicie bezemisyjne i cichobieżnie, o dopuszczalnej masie całkowitej
16 000 kg. Przez następne dwa lata będzie ono
codzienne zaopatrywało należące do Guerlain
butiki Maison de Parfums&Cosmétiques w Paryżu. Testy odbędą się na typowej, wymagającej
trasie dystrybucyjnej o długości ponad 200
km w rzeczywistych warunkach drogowych.
Renault Trucks wypuszcza to auto na trasę
o takiej długości, by zyskać pewność, że zastosowana w nim technologia jest rozwojowa.
W celu pokonania tak długiego odcinka, po
raz pierwszy odmianą tej kategorii masowej,
konieczne będzie kilkukrotne w ciągu doby
doładowywanie akumulatorów. Trasa przejazdu została zaplanowana w taki sposób, by
umożliwić dwa częściowe doładowania w ciągu
dnia i dodatkowo ładowanie całkowite między
godziną 7 wieczorem a 2 rano.
Wyniki testu zostaną poddane gruntownej ocenie i wzbogacą bazę wiedzy koncernu
w dziedzinie elektrycznego napędu wariantów
o średniej ładowności oraz wymagań klientów.
Na tej podstawie będą podjęte decyzje dotyczące kierunków dalszych badań.
Guerlain przyłączyło się do projektu, ponieważ zrównoważony rozwój od ponad siedmiu
lat stanowi element strategii tego podmiotu,
definiującej sześć głównych wyzwań. Jednym
z nich jest zdecydowane dążenie do redukcji
emisji CO2 w drogowym transporcie towarów,
zaś ten innowacyjny projekt stanowi okazję do
podjęcia współpracy z Renault Trucks i Speed
Distribution Logistique, opartej na wspólnym
zaangażowaniu w ochronę środowiska naturalnego. Speed Distribution Logistique uczestniczy w tym przedsięwzięciu, gdyż zdaniem
Marca Bachiniego, jej założyciela, przedsięwzięcie to jest konsekwencją jego przekonań.
„Zdefiniowałem własny model ekonomiczny,
którego cechą jest szacunek wobec ludzi i otoczenia. Po zainwestowaniu w 2013 roku w pełni elektryczne pojazdy dystrybucyjne Renault
Maxity, to społecznie odpowiedzialne podejście w sposób naturalny poprowadziło mnie
dalej tą drogą, motywując do wykorzystania
większego, eksperymentalnego pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej 16 ton. Dzięki
temu mogłem zaproponować Guerlain, firmie
wiodącej prym w zrównoważonym rozwoju,
całkowicie bezemisyjny cykl transportowy”.
CIĘŻARÓWKI | RENAULT [ 21 ]
W pełni elektryczne D wyróżnia się zerową
emisją substancji szkodliwych i cichobieżnością.
W wykonaniu dla Guerlain ma układ napędowy
4x2 oraz krótką, dzienną kabinę z czteropunktowym zawieszeniem powietrznym i komfortowym
siedzeniem kierowcy. Jego ładowność wynosi około
6000-6500 kg, przy dopuszczalnej masie całkowitej
16 300 kg i rozstawie osi 4700 mm. W charakterze
źródła napędu występuje asynchroniczny silnik
elektryczny 400 V o mocy 103 kW i maksymalnym
momencie w trakcie ruszania 450 Nm. Napęd przenosi 6-biegowa, zautomatyzowana przekładnia ZF
6S800 TSO z pneumatycznym układem wykonawczym. Oś przednia ma nośność maksymalną 5800
kg i mechaniczne zawieszenie z parabolicznymi
resorami piórowymi oraz drążkiem stabilizatora.
Tylny most napędowy o nośności maksymalnej 10
900 kg i przełożeniu i=5,29 dostał zawieszenie powietrzne – poduszki pneumatyczne i także drążek
stabilizatora. W pneumatycznym, elektronicznie
kontrolowanym układzie hamulcowym EBS, z hamulcami tarczowymi wszystkich kół, zastosowano
układy ABS, ASR, CWS, automatycznego hamowania
awaryjnego AEBS (Automatic Emergency Braking
System) oraz pomocy w nagłym hamowaniu AFU
(Emergency Braking Assist). Energię zapewniają dwa
zestawy akumulatorów litowo-jonowych (litowo-żelazowo-fosforanowe) o łącznej pojemności 170
kWh/615 V/286 Ah oraz masie 2000 kg. Ładowanie
akumulatorów odbywa się z sieci przesyłowej 380
V/64 A oraz poprzez odzyskiwanie energii hamowania, gdy silnik elektryczny pracuje jako prądnica.
Czas całkowitego ładowania określono na około 7
godzin, z kolei zasięg eksploatacyjny na 120 km bez
doładowywania częściowego.
Renault Trucks eksperymentuje
razem z Deret z elektrycznym wariantem
o zwiększonym zasięgu
W czerwcu 2015 roku Renault Trucks razem z firmą
transportową Deret rozpoczęło eksperyment z elektrycznym modelem D 16 ton o zwiększonym zasięgu,
dodatkowo zasilanym silnikiem spalinowym.
Całkowity zasięg wynosi 400 km, z czego 60 km
można pokonać tylko z napędem elektrycznym.
Taki zasięg pozwoli temu autu na wykonanie do
ośmiu kursów dziennie między dwiema lokalizacjami, tzn. na codzienne zaopatrywanie sklepów
na paryskim lotnisku Charles-de-Gaulle z centrum
logistycznego Deret w Compans. Przy czym 16-tonowy wariant będzie wykorzystywany do dostaw
do sklepów na lotnisku w trybie 100% elektrycznym. Pozwoli to na zmniejszenie emisji CO2 o 30%.
Elektryczne ciężarówki Deret eksploatuje od
kilku lat. D elektryczny o zwiększonym zasięgu
spełnia jego wymogi dużej ładowności i trudnych
kursów na 30-50-kilometrowych trasach odbywających się po drogach oraz 10-15-kilometrowych
odcinkach pokonywanych tylko na napędzie elektrycznym. Dzięki temu autu firma może wykonać
od 4 do 5 kursów w ciągu dnia bez przerw. Duży zasięg ma dla niej fundamentalne znaczenie, aby nie
blokować dostaw z powodu jego ograniczeń lub
konieczności ładowania akumulatorów. Renault
Trucks ten eksperyment pozwoli zaś udowodnić,
że technologia elektryczna o zwiększonym zasięgu
w wersjach o średnim tonażu pozwala zmniejszyć
emisję CO2 w porównaniu do odpowiedników
z silnikiem Diesla o 30%.
Z technicznego punktu widzenia ciężarówka ta
pozwala połączyć tryb zero emisji zanieczyszczeń
i zero hałasu w trybie 100% elektrycznym na dystansie 60 km z trybem spalinowym poprawiającym zasięg do 400 km. Tryb spalinowy umożliwia
ładowanie akumulatorów w czasie rzeczywistym
i powrót do centrum logistycznego bez postoju.
Kontrolę zużycia energii zapewnia system zarządzania energią pojazdu sterowany specjalnym
modułem elektronicznym, opracowanym przy
współpracy z IFP Energies nouvelles. Moduł elektroniczny, wykorzystujący algorytm przygotowany przez Renault Trucks, zapewnia maksymalnie
zoptymalizowaną pracę silnika i sprzyja zmniejszeniu emisji CO2 oraz redukcji zużycia paliwa.
Moduł ten zarządza automatycznie ładowaniem
akumulatora i stale optymalizuje wykorzystanie
obu źródeł energii – elektrycznego i spalinowego.
Nadzór wykorzystania energii jest tak dostosowany, aby ciężarówka stale pozostawała w trybie
zero emisji zanieczyszczeń na terenie lotniska.
Dodatkowo silnik przełącza się za każdym razem
w tryb elektryczny, gdy prędkość spada poniżej 30
km/h. Ponadto, nawet jeżeli tryb automatyczny jest
domyślnym trybem działania auta, kierowca zachowuje możliwość ręcznego przełączania z jednego
trybu na drugi i może nadzorować źródła energii
na tablicy rozdzielczej.
Bazę dla elektrycznego D o zwiększonym zasięgu
stanowi D w układzie napędowym 4x2, o rozstawie
osi 5300 mm. Stanowi ono wydanie rozwojowe
podwozia dostarczonego do Guerlain, z tą różnicą, iż zaopatrzono je jeszcze w dodatkowe źródło
energii jako tzw. range extender oraz – dzięki temu
– w baterie o mniejszej pojemności. Kabina jest
więc krótka, dzienna, z czteropunktowym zawieszeniem powietrznym i komfortowym siedzeniem
kierowcy. Rolę podstawowego źródła napędu pełni
asynchroniczny silnik elektryczny 400 V o mocy 103
kW i maksymalnym momencie w trakcie ruszania
450 Nm. Do przeniesienia napędu służy 6-biegowa, zautomatyzowana przekładnia ZF 6S800 TSO
z pneumatycznym układem wykonawczym. Oś
przednia cechuje się nośnością maksymalną 5800
kg i mechanicznym zawieszeniem z parabolicznymi
resorami piórowymi oraz drążkiem stabilizatora.
Tylny most napędowy o nośności maksymalnej
10 900 kg i przełożeniu i=5,29 został zawieszony
pneumatycznie przy pomocy poduszek powietrznych i też drążka stabilizatora. W pneumatycznym,
elektronicznie kontrolowanym układzie hamulcowym EBS, z hamulcami tarczowymi wszystkich kół,
zastosowano układy ABS, ASR, CWS, automatycznego hamowania awaryjnego (AEBS) oraz pomocy
w nagłym hamowaniu (AFU).
Wykorzystywany zestaw akumulatorów litowo-jonowych (litowo-żelazowo-fosforanowe) wyróżnia się łączną pojemnością mniejszą niż w przypadku w pełni elektrycznego odpowiednika. Ta
pojemność wynosi bowiem 85 kWh/615 V/286 Ah.
W efekcie, ze względu na mniejszą masę zespołu
akumulatorów, ładowność wzrosła do 7000 kg,
czyli o 500-1000 kg, przy nadal dopuszczalnej
masie całkowitej na poziomie 16 000 kg. By powyższe nie odbiło się negatywnie na zasięgu, pojazd
dodatkowo zaopatrzono w tzw. range extender
–„zwiększacz” zasięgu. Zadanie to wykonuje tzw.
pomocnicza spalinowa jednostka napędowa APU
(Auxiliary Power Unit) Renault DXi5 o mocy maksymalnej 180 KM. Spełnia ona normę czystości
spalin Euro 5 i została uzupełniona przez moduł
I-SAM 70kW. Jej montaż wymusił jednak instalację
zbiornika paliwa o pojemności 130 litrów.
Generalnie elektryczne D16 o zwiększonym zasięgu emituje o 33% mniej CO2 niż odpowiednik
Euro 6, a podczas poruszania się w trybie w pełni
elektrycznym, na dystansie do 60 km, nie emituje żadnych substancji szkodliwych oraz emituje
niezwykle mało hałasu. W porównaniu do wersji
w pełni elektrycznej dla potencjalnego odbiorcy,
poza wzrostem ładowności, ważny jest szczególnie
zdecydowany wzrost zasięgu – ze 100-120 km do
nawet 400 km przy poruszaniu się w trybie hybrydowym.
[ 22 ] CIĘŻARÓWKI | STEYR
Siła przyzwyczajenia
i tradycji
O tym, czy wyroby danej marki są sprzedawane na rynku, generalnie
decyduje wypadkowa dwóch grup czynników. Pierwsza wynika
ze strategii producenta tych wyrobów. Druga stanowi pochodną
decyzji klientów, czyli tego, czy chcą oni wchodzić w posiadanie dóbr
opatrzonych właśnie tej, a nie innej marki. Zjawisko takie zachodzi
w wielu dziedzina życia, w tym w przemyśle pojazdów użytkowych.
TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: STEYR
K
ilka dekad temu w Europie Zachodniej
i Środkowej funkcjonowało kilkudziesięciu wytwórców ciężarówek, którzy
w większości byli przywiązani do swoich
państw narodowych – tam mieli swoją
siedzibę, swoje kluczowe zakłady i realizowali czasami zdecydowaną część dostaw.
Oczywiście jedne firmy upadały, inne były
przejmowane przez rywali, dochodziło do
połączeń, ale ogólnie liczba niezależnych
przedsiębiorstw zaliczała się do znacznych.
Sytuacja w tej materii zaczęła silniej zmie-
niać od lat 70. ubiegłego wielu. Doszło wtedy do kilku spektakularnych fuzji i przejęć,
stanowiących podstawę do przyszłej oligopolizacji sektora. Procesy te uległy jeszcze zdynamizowaniu po przemianach z lat
1989-1990, gdy otworzyły się rynki krajów
Europy Środkowej. Powyższe doprowadziło
do poważnej koncentracji, przejawiającej
się zaistnieniem układu dwubiegunowego.
Z jednej strony funkcjonują potężne organizmy, zaliczane do kategorii korporacji
transnarodowych. Tworzą one dziś grupę,
którą z przyczyn historycznych określa się
mianem wielkiej siódemki, chociaż należy do niej zaledwie pięciu właścicieli. Są
to Daimler z marką Mercedes, Grupa VW
z markami: niemiecką MAN i szwedzką
Scania, Grupa Volvo z markami: szwedzką
Volvo Trucks i francuską Renault Trucks,
CHN Industrial z włoską – międzynarodową
marką IVECO oraz amerykański koncern
Paccar z holenderską marką DAF. Na drugim biegunie operują producenci niszowi,
zatrudniający kilkadziesiąt czy 200-500
osób, i rocznie składający kilkaset do niewiele ponad 1000 egzemplarzy. Obecnie tę
niszę tworzą: holenderskie Ginaf i Terberg,
fińska Sisu, polski Jelcz, czeska Tatra, węgierska Raba i rumuński Roman.
Taka sytuacja koncentracji i dwubiegunowości wynika z faktu, iż wiele niegdyś
nawet nobliwych marek przeszło do historii. Kompletnie już zniknęły takie słynne
brytyjskie marki, jak ERF, Foden, Scammel,
Seddon-Atkinson i de facto Leyland. Nie
istnieją także czeski Liaz, pomimo kilku
prób późniejszej reaktywacji, oraz wywodzący się z byłej NRD Robur. Mercedes bardzo szybko przestał używać przejętych marek: rodzimych Krupp, Hanomag-Henschel
i IFA oraz szwajcarskich Saurer i FBW (Franz
Brozincevic&Cie of Wetzikon – Saurer i FBW
utworzyły wspólną organizację Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon&Wetzikon). IVECO
zlikwidowało marki ciężarówek Fiat, OM,
Lancia, Unic, Ford i w pewnym stopniu
Astra, a marki Magirus – nieco reaktywowanej – używa jedynie w odniesieniu do
wariantów pożarniczych. Renault V.I. - poprzednik Renault Trucks – powstało zaś
z połączenia Saviema i znacjonalizowanego Berlieta. Także MAN zaprzestał używania marek przez siebie wcześniej wykupionych, takich jak rodzimy Büssing, polski
Star oraz austriackie Steyr i ÖAF Graf&Stift.
CIĘŻARÓWKI | STEYR [ 23 ]
Przy czym, obiektywnie oceniając, były
dokonywane próby reaktywacji marki Star
przy okazji zamówienia naszej armii na
następców Starów 266 i 660. Niemcy proponowali w tej rozgrywce MAN-a TGM 4x4,
dla naszych potrzeb komercjalizowanego
jako Star 1444 4x4. Niemniej, ze względu
na po części polityczny wybór Jelcza 442.32
4x4, projekt ten upadł.
We wstępie napisałem, że to, czy dana
marka istnieje, nie tylko niekiedy wynika
z działania jej właściciela, ale może również
stanowić rezultat starań czynionych przez
nabywców. Taka sytuacja dotyczy choćby
austriackiej marki Steyr.
MAN przejmował zakłady Steyr Nutzfahrzeuge w Steyr sukcesywnie od 1990
roku, kiedy wszedł w posiadanie 75%
akcji, po czym dokupił resztę. Przejęcie
doprowadziło do istotnej reorganizacji
wytwarzania. Montaż oryginalnych samochodów Steyr klasy tonażowej ciężkiej
z serii 91 Niemcy zakończyli w latach 1995-1996. Jednocześnie utrzymali na liniach
średni typoszereg tonażowy Steyr 92, gdyż
włączyli go do swojej oferty jako MAN
L2000/M2000, zastępując nim przy okazji
wiekową rodzinę MAN G90. Dobrze też wiedzieli, iż Austriacy są niezwykle przywiązani do marki Steyr. Stąd w latach 1995-2001
przedstawicieli typu MAN F2000/F2000
Evolution oferowali w Austrii jako Steyra
NSK, z zachowaniem oryginalnych steyrowskich oznaczeń (dopuszczalna masa
całkowita – dwie pierwsze cyfry, pośrodku
litera S oraz na końcu dwie cyfry wyrażające moc maksymalną w zaokrągleniu do 10).
Analogiczną politykę prowadzili również
w odniesieniu do linii 92. Co więcej, nawet
nowy typoszereg TGA był dostępny jako
Steyr – Steyr STA, z zachowaniem oryginalnego austriackiego systemu oznaczeń,
oraz jako ÖAF Graf&Stift.
W dłuższym przedziale czasu dla MAN-a
taka wielomarkowość była jednak nie do
przyjęcia, ze względu na wdrażaną w tym
obszarze strategię jednej marki korporacyjnej – MAN, bez marek lokalnych, jak
Star, Steyr bądź ÖAF Graf&Stift. Niemniej
austriaccy przewoźnicy okazali się w tej sytuacji niezwykle nieugięci i tradycyjni: nadal zamierzali użytkować fabrycznie nowe
Steyry. Skoro zatem MAN nie chciał im dalej
oficjalnie dostarczać aut pod marką Steyr,
wzięli sprawy w swoje ręce. Już kilka lat
temu, pod koniec pierwszej dekady tego
stulecia, zaczęły powstawać zestawy konwersyjne do szeregów TGX i TGS, z przednią
atrapą nawiązującą stylizacyjnie do atrap
oryginalnych Steyrów oraz atrap późniejszych przedstawicieli rzędów NSK i STA.
Atrapa ta ma trzy poziome, długie listwy
wlotu powietrza, ukośnie ścięte po lewej
stronie i wizualnie prezentuje się niezwykle
atrakcyjnie – zdaniem niektórych nawet
ciekawej niż oryginalne przednie atrapy
najnowszych MAN-ów. Tę kwestię pozostawiamy do osądu naszym czytelników.
W atrapę tę są teraz m.in. zaopatrywane
egzemplarze Euro 6 Consistently Efficient,
a samochody z tą atrapą nazywane są mianem STX – Steyr seria STX Euro 6.
Niestety, taką determinacją i szacunkiem
nie wykazali się nasi odbiorcy. Na początku
[ 24 ] ZABUDOWY SPECJALISTYCZNE | BOCAR
Ratowniczy „chemik” z PS Bocar
W ciągu ostatnich 25 lat rodzime
podmioty wytwarzające różnego
rodzaju specjalistyczne nadwozia
pożarnicze i ratowniczo-gaśnicze
przeszły długą drogę. Z małych firm,
zajmujących się głównie remontami
używanego sprzętu, przechodziły
do pozycji organizmów średniej
wielkości, dysponujących
ciekawymi, czasami przodującymi
technologiami, zdolnych dostarczyć
szeroką gamę pojazdów, w tym
– w przypadku kilku producentów
– uważanych za elitarne ciężkie
lotniskowe samochody ratowniczo-gaśnicze.
TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: PS BOCAR
D
o grona tych innowacyjnych wytwórców zalicza się m.in. Przedsiębiorstwo
Specjalistyczne (PS) Bocar z Korwinowa
pod Częstochową. 6 sierpnia ubiegłego roku
przekazało ono Zakładowej Straży Pożarnej
Grupy Azoty S.A. Zakłady Chemiczne Police
niezwykle interesujący wariant ratownictwa
chemicznego, bazujący na 3-osiowym podwoziu Volvo z rodziny FM. Warto tu nadmienić, iż do okresu przemian z lat 1989-1990 auta tej kategorii w małych ilościach
importowano z tzw. państw kapitalistycznych. Były one zazwyczaj firmowane przez
potentatów, takich jak niemieckie IVECO-
-Magirus, Ziegler i Schmitz. Dopiero po 1990 r.
z analogicznymi propozycjami zaczęły występować krajowe fabryki: początkowo bielska
ISS Wawrzaszek oraz nieistniejący już kielecki
Zakład Pojazdów Specjalnych Auto-SHL S.A.
Powyższe po części wynikało z wymagań
stawianych środkom wsparcia tego rodzaju, przeznaczonym do użycia w przypadku
awarii i pożarów wiążących się z możliwością
wystąpienia zatrucia otoczenia przez szkodliwe substancje chemiczne. Dlatego środki
wsparcia w ograniczaniu i likwidacji stref
skażeń musiały i muszą cechować się dużą
niezawodnością oraz mieć na stanie wyposażenie pomocne w trakcie prowadzenia nieraz
skomplikowanych akcji, w tym na terenach
zakładów wysokiego ryzyka, takich właśnie
jak te w Policach.
Przekazany przez PS Bocar samochód jest wersją
wysoce specjalizowaną, specjalnie skonfigurowaną
pod to zamówienie. M.in. strażacy z Polic postawili
przed nią następujące wymogi: duża ładowność,
dobra manewrowość oraz możliwość zabrania dużej ilości sprzętu i przewozu zastępu ratowników.
W efekcie PS Bocar zaproponował podwozie Volvo:
* klasy tonażowej ciężkiej w układzie 3-osiowym i szosowej kompletacji układu napędowego,
z napędzaną osią drugą oraz osią trzecią z pojedynczym ogumieniem, skręcaną przeciwbieżnie
w stosunku do przednich kół kierowanych, w celu
zmniejszenia promienia skrętu i tym samym poprawy manewrowości;
* z krótką, dzienną kabiną, uzupełnioną o przedział załogowy w nadwoziu;
* zaopatrzone w przestronną zabudowę, pozwalającą na zabranie znacznych ilości wyspecyfikowanego sprzętu i wyposażenia oraz łatwy
dostęp do nich.
Tak opracowane, zbudowane i dostarczone
auto nosi oficjalną nazwę ciężki samochód ratownictwa chemiczno-ekologicznego – typ Volvo
FM410 6x2*4 Bocar. Wybór w tym przypadku w roli
nośnika akurat Volvo nie powinien dziwić. Przede
wszystkim od kilku lat PS Bocar udanie kooperuje z polską filią szwedzkiego koncernu, wskutek
czego w klasie tonażowej ciężkiej preferuje jego
podwozia. Do tej chwili wykonał na nich wiele
ciekawych odmian, w tym uterenowione/terenowe 3-osiowe FMX w układzie napędowym 6x6,
z wydłużoną załogową kabiną, 450-konnym silnikiem i automatyczną skrzynią przekładniową Volvo
Powertronic. Inną ciekawostkę bazującą na Volvo
stanowi ciężki samochód ratowniczo-gaśniczy
wsparcia, oparty na 4-osiowym FM w układzie
napędowym 8x4, ale z osiami w układzie 1+3,
czyli z tylnymi osiami tridem, z ostatnią osią nienapędzaną, skrętną, z pojedynczym ogumieniem.
Wybrane jako podstawa dla wariantu ratownictwa chemiczno-ekologicznego Volvo FM410
w charakterze źródła napędu dostało 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny D11K410
o pojemności 10,8 litra, z turbodoładowaniem,
chłodzeniem powietrza doładowującego i system wtrysku wysokociśnieniowego common
rail. Jego moc maksymalna wynosi 302 kW/410
KM przy 2100 obr/min, a maksymalny moment
obrotowy 1950 Nm w zakresie od 1000 do 1400
obr/min. Jednostka ta spełnia normę czystości
spalin Euro 6, a zastosowane w niej nowe elementy
układu oczyszczania spalin realizują dwa zadania:
polepszają wymianę gazów i powodują, że do
układu oczyszczania spalin docierają spaliny o odpowiedniej temperaturze. W rezultacie udaje się
utrzymać emisję substancji szkodliwych poniżej
dopuszczalnych limitów. Niemniej w systemie tym
konieczne okazało się wprowadzenie filtra cząstek
stałych DPF, wychwytującego cząstki stałe i przechowującego je do momentu automatycznego
dopalenia w procesie regeneracji.
Za przeniesienie napędu odpowiada sterowana elektronicznie 12-biegowa, dwuzakresowa,
z półbiegami, zautomatyzowana skrzynia przekładniowa Volvo I-Shift AT2412E. Może ona pracować
w dwóch trybach: w pełni automatycznym oraz
manualnym, gdyż zapewnia opcję przejścia na
sterowanie ręczne. Układ przeniesienia napędu
dopełnia pojedynczy, środkowy most z blokadą
mechanizmu różnicowego.
Pojazd otrzymał mieszane zawieszenie mechaniczno-pneumatyczne. Oś przednią zawieszono
mechanicznie przy pomocy parabolicznych resorów piórowych oraz amortyzatorów teleskopowych i stabilizatora. Natomiast z tyłu zastosowano
moduł zawieszenia pneumatycznego RADT-GR
dla dwóch osi – napędowej i nienapędzanej, wleczonej, kierowanej przy pomocy mechanizmu
elektrohydraulicznego, z układem podnoszenia.
Zawieszenie to obejmuje łącznie osiem miechów
powietrznych (po cztery na każdą z osi) oraz trójkątne drążki prowadzące V i drążki redukcyjne. Do
tego dochodzą amortyzatory teleskopowe i stabilizatory obydwu osi. Nośność przedniego zawieszenia określono na 8000 kg, układu osi tylnych na
ZABUDOWY SPECJALISTYCZNE | BOCAR [ 25 ]
19 000 kg, w tym samej osi wleczonej na 7500 kg.
Na osiach założono wyłącznie opony Continental.
Przy czym na obu osiach z pojedynczymi kołami – pierwszej i ostatniej – są to opony HSR2XL
o rozmiarze 315/80R22,5, a na osi napędowej
bliźniacze, typu HDC1, o rozmiarze 315/70R22,5.
Wszystkie opony mają bieżnik szosowy. Ponadto
rama podwozia cechuje się tradycyjnym układem
drabinowym z podłużnicami i poprzeczkami, zbiornik paliwa znajduje się po prawej stronie tuż przed
drzwiami wejściowymi zabudowy, zaś w pneumatycznym, elektronicznie kontrolowanym układzie
hamulcowym EBS, z systemem ABS, przy kołach
występują jedynie hamulce tarczowe.
Zgodnie z wymaganiami zamawiającego Volvo
zaopatrzono w krótką, dwudrzwiową, dzienną kabinę jednomodułową, odchylaną, typu L1H1DAY.
Pochodzi ona z nowej generacji, z udoskonalonymi reflektorami głównymi oraz inną stylizacją
ściany przedniej. Została również osadzona dość
nisko, co ułatwia wsiadanie i wysiadanie, do czego
przeznaczono dwa oświetlane stopnie. Kabina
ta, zgodnie ze standardami Volvo, gwarantuje też
wysoki poziom bezpieczeństwa biernego dzięki
stosownym wzmocnieniom w konstrukcji nośnej,
oraz wysoki poziom bezpieczeństwa dla innych
użytkowników dróg. W tym celu wprowadzono w niej belkę przeciwnajazdową FUPS (Front
Under-run Protection System), zintegrowaną ze
zderzakiem i zapobiegającą wjechaniu pod przód
ciężarówki przez auto osobowe.
We wnętrzu przewidziano miejsca dla dwóch
osób – kierowcy i dowódcy – w układzie 1+1. Obaj
siedzą w ergonomicznych fotelach z zagłówkami
i bezwładnościowymi pasami bezpieczeństwa.
Przy tym fotel kierowcy wyróżnia się jeszcze szerokim zakresem regulacji wysokości, odległości
i kąta pochylenia. Oprócz tego stanowisko pracy
kierowcy tworzą wielofunkcyjna kierownica oraz
ergonomicznie zaprojektowana tablica rozdzielcza
z przejrzystym panelem informacyjnym i prostym,
spójnym układem kontrolek i wskaźników. W dodatku elementy sterujące rozlokowano logicznie
i są one łatwe w obsłudze. Za zapewnienie odpowiedniego komfortu termicznego, niezależnie od
warunków panujących na zewnątrz, odpowiadają
układy: ogrzewania, klimatyzacji oraz niezależnego
ogrzewania.
Jako samochód uprzywilejowany ratownicze
chemiczno-ekologiczne Volvo FM otrzymało na
dachu kabiny, po obu stronach, niebieskie, stroboskopowe światła LED. Umiejętnie zintegrowano je
stylistycznie i wizualnie z pokrywą dachu zrobioną
z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem
szklanym. Na krajowym rynku PS Bocar zalicza się
do pionierów w zakresie proponowania takiego
rozwiązania. W przedniej atrapie zamocowano
natomiast dodatkowe światła stroboskopowe
LED, z kolei po prawej stronie pod szybą przednią reflektor pogorzeliskowy. Pozostałe światła
stroboskopowe LED koloru niebieskiego pojazdu
uprzywilejowanego znajdują się na relingach dachowych zabudowy. Układ sygnalizacyjny obejmuje tu cztery dodatkowe lampy stroboskopowe
wkomponowane we wszystkie naroża dachowych
relingów. Światła z przodu są mniejsze i skierowane na boki, tylne – większe – skierowane na
boki i do tyłu.
Ciekawą propozycję stanowi też wprowadzenie
kompozytowej osłony aerodynamicznej osadzonej
z tyłu dachu kabiny na kompozytowej pokrywie.
Teoretycznie służy ona do poprawy aerodynamiki,
lecz przy takim przeznaczeniu ciężarówki kwestia
dotyczyła lepszego wizualnego połączenia niższej
kabiny z o wiele wyższą zabudową. W efekcie kabina płynnie przechodzi stylistycznie w tę zabudowę,
tworząc z nią jakby jedną, zintegrowaną bryłę.
Na tak skonfigurowanym podwoziu specjalistyczną zabudowę ratowniczą zrobił PS Bocar. Ta
zabudowa pożarnicza to samonośna struktura
skorupowa w całości wykonana z kompozytu
poliestrowego. Poszczególne warstwy są tu złożone z mat szklanych oraz elementów przekładkowych połączonych specjalnie dobraną żywicą
poliestrową. PS Bocar od kilku lat mocno inwestuje w tę technologię, a takie nadwozia kompozytowe, mimo swoich wymiarów, cechują się:
relatywnie niską masą własną, odpornością na
korozję – długowiecznością wskutek m.in. braku
spawów i znaczną wytrzymałością na uszkodze-
[ 26 ] ZABUDOWY SPECJALISTYCZNE | BOCAR
nia mechaniczne, w powiązaniu z dużą łatwością
dokonywania ewentualnych napraw. Do tego
dochodzą możliwe do otrzymania duże, gładkie,
estetycznie wyglądające powierzchnie, możliwość
nadania interesujących kształtów, w tym przetłoczeń i zaokrągleń, oraz możliwość uzyskania dużej
objętości użytkowej.
Nadwozie dla Polic zostało zamocowane wielopunktowo, bezpośrednio do ramy podwozia, przy
pomocy specjalnie zaprojektowanych połączeń
śrubowo-gumowych. Jego dach ma postać podestu
roboczego z pokryciem z materiału antypoślizgowego. Krawędzie dachu dostały zabezpieczone barierkami ochronnymi: po obu stronach o wysokości 160
mm, w tylnej części o wysokości 170 mm. Na dachu,
w środkowej partii, przewożone są dwa przęsła aluminiowej drabiny nasadkowej, a po bokach zainstalowano trzy aluminiowe skrzynie na wyposażenie.
Z tego dwie o długości po 2500 mm znajdują się
po prawej stronie, a jedna o długości 5000 mm po
stronie lewej. Ta ostatnia służy do transportu węży
do pomp. Do wejścia na dach przeznaczono odchylaną, aluminiową drabinkę, ze szczeblami z warstwą
antypoślizgową. Ulokowano ją pod kątem, w specjalnej wnęce, z przodu, zaraz za kabiną. Nachylono ją
też w kierunku środka nadwozia, w celu ułatwienia
wchodzenia na dach i schodzenia z niego.
W układzie funkcjonalnym, oprócz użytkowego dachu, nadwozie ma pięć skrytek
sprzętowych oraz cztery przedziały. Skrytki rozmieszczono: po jednej z prawej strony
i z tyłu oraz trzy z lewej strony. Dwie większe, boczne
skrytki zamykane są żaluzjami aluminiowymi, dwie
dolne klapami kompozytowymi, podnoszonymi
do góry w pionie.
Cztery wydzielone przedziały podzielono następująco: sprzętowy, załogi oraz dwa dodatkowe
sprzętowe. Pierwszy z przedziałów sprzętowych
umieszczono w przedniej części nadwozia. Dostęp
do niego uzyskuje się po podniesieniu żaluzji aluminiowych. Skrytka po lewej stronie mieści panel
elektryczny z dwoma gniazdami 230 V i trzema
400 V. Źródło energii elektrycznej dla tego panelu
stanowi generator prądotwórczy firmy KW-Generator o mocy 40 kVA. Zainstalowano go w ramie
podwozia, a zasilany on jest z przystawki odbioru
mocy za pomocą wału Kardana. Ponadto pośrodku
wprowadzono kompozytowy zbiornik na wodę
o pojemności 1300 litrów. Jego napełnianie odbywa się przez dwie nasady 75 mm: nasadę napełniania hydrantowego z boku na dole, po lewej stronie
bądź przez nasadę na dachu zabudowy. Poza tym
w skrytce sprzętowej po prawej stronie znajduje się
elektryczna pompa wody (24 V) o wydajności 20
l/min, uzupełniona o zwijadło wężowe.
W drugim z wyodrębnionych przedziałów – załogi – przewidziano miejsca dla pozostałych czterech
ratowników. Siedzą oni na załogowej ławce tyłem do
kierunku jazdy, w indywidualnych fotelach w układzie 1+1+1+1, z oparciami z miejscem do mocowania jednobutlowych aparatów powietrznych. Nad
tymi fotelami zawieszono poziome, długie – na całą
szerokość wnętrza nadwozia – dwie aluminiowe,
płaskie, wysuwane szuflady. Są one przeznaczone
na cztery ubrania gazoszczelne. Do wejścia do tego
przedziału służą jednoskrzydłowe, otwierane mechanicznie drzwi po prawej stronie, między zbiornikiem
paliwa a osią napędzaną oraz – tuż za drzwiami – dwa
stopnie wejściowe. Drzwi są przeszklone za pomocą
asymetrycznej szyby. Niemniej za dnia oświetlenie
światłem dziennym przedziału załogi pochodzi głównie od położonego przeciwlegle do drzwi wejściowych dużego, panoramicznego, prostokątnego,
poziomego okna. W tym dość obszernym i wysokim
przedziale, z pełnym pokryciem podłogi za pomocą ryflowanej blachy aluminiowej w wykonaniu
antypoślizgowym, znalazło się jeszcze miejsce na
szafkę na drobiazgi. Wkomponowano w nią sprzęt
radiowy oraz cztery ładowarki do latarek. W okresie
jesienno-zimowym ogrzewanie tego przedziału
zapewnia niezależne ogrzewanie, realizowane przez
urządzenie Webasto AirTop Evo 3900, zasilane olejem
napędowym ze zbiornika samochodu.
Następne dwa przedziały to kolejne przedzia-
ły sprzętowe. Dostęp do mniejszego z nich jest
możliwy z pomieszczenia załogi przez rozsuwane
drzwi albo z tyłu, przez największy z przedziałów,
dedykowany do przewozu wózków ze sprzętem.
Konstrukcja nadwozia i elementów mocujących
sprzęt przewiduje możliwość regulacji wysokości
półek sprzętowych oraz wybranych mocowań:
dzięki takiemu rozwiązaniu pojazd staje się bardziej uniwersalny, elastyczny i ergonomiczny
w eksploatacji.
Ostatni z przedziałów – tylny – dedykowany
został do transportu bogatego zestawu sprzętu
ratowniczego. Sprzęt ten rozlokowano w sześciu
wózkach, ustawianych w przedziale w dwóch rzędach po trzy. W każdym z tych wózków przechowuje się i przemieszcza sprzęt różnego rodzaju.
Występują więc wózki: elektryczno-oświetleniowy,
dekontaminacyjny, ratownictwa technicznego, socjalny oraz dwa z pompami do substancji agresywnych. Dostęp do tego przedziału odbywa się przez
zamontowaną z tyłu zabudowy hydraulicznie sterowaną windę załadunkową Dautel typ DL2000L.
Podest ten stanowi jednocześnie zamknięcie głównej przestrzeni sprzętowej i wyróżnia się udźwigiem 2000 kg. Jego najważniejsza cecha użytkowa
polega bowiem na ułatwieniu dostępu do ładowni
w celu załadunku i rozładunku znajdującego się
tam sprzętu i wyposażenia o znacznych masach
i gabarytach, jak wózki sprzętowe. Oprócz tego,
ponad podestem załadunkowym, zamocowano
odchylaną do góry klapę, służącą jeszcze jako
ewentualne zadaszenie dla ratowników przebywających na platformie.
Prawidłowe oświetlenie pola pracy gwarantuje dziewięć lamp LED. Wmontowano je w górne
partie nadwozia i rozlokowano następująco: cztery
z lewej strony, trzy z prawej strony oraz dwie z tyłu
– po lewej i prawej stronie. Lampy te uzupełnia
pneumatycznie wysuwany maszt oświetleniowy
MPE w przedniej części nadwozia. Zaopatrzono
go w dwa reflektory LED o mocy 220 W każdy,
o natężeniu światła 17400 lm, zasilane z instalacji
samochodu 24 V.
Volvo FM410 6x2*4 z zabudową ratowniczą
ekologiczną-chemiczną dla Zakładów Chemicznych Police charakteryzuje się dopuszczalną masą
całkowitą 26 000 kg, długością całkowitą 9800
mm, szerokością 2550 mm i wysokością 3250 mm.
Obecnie na stanie posiadania Zakładowej Straży
Pożarnej Grupy Azoty S.A. Zakładów Chemicznych
Police, poza przejętym w roku ubiegłym ciężkim
samochodem ratownictwa chemiczno-ekologicznego na podwoziu Volvo FM 410 6x2*4 z zabudową Bocar, znajdują się następujące samochody:
dwa ciężkie ratowniczo-gaśnicze na podwoziach
Jelcz P422DS 4x2 – Jelcz P422DS Bocar 4x2, ciężki
ratowniczo-gaśniczy Mercedes-Benz Actros 3341A
6x6 TLF60/50-50 z zabudową Ziegler, średni proszkowy na podwoziu Volvo FMX 410 4x4 PLF 3000
z zabudową Total/Bocar, ciężki podnośnik hydrauliczny Bronto Skylift 50-3T3 na podwoziu Tatra T815
8x8, lekki ratownictwa chemiczno-ekologiczego
Land Rover Defender 2,5 TDi 4x4 VRW Schmitz,
lekki zaopatrzeniowy Ford Transit 350E 4x2 z żurawiem Palfinger PC2300 oraz lekki operacyjny
Nissan Pathfinder 2,5 TD 4x4.
[ 28 ] CIĘŻARÓWKI | MERCEDES-BENZ
Mercedes-Benz Arocs z hydraulicznym
napędem pomocniczym (HAD)
Przyjmując właściwą kompletację w zakresie doboru ramy podwozia, zawieszenia, kabiny, silnika,
skrzyni biegów oraz pozostałych wybranych elementów, na dzielność terenową danego auta wpływają
liczba napędzanych osi oraz liczba i rodzaj zastosowanych opon.
TEKST: JAROSW BRACH, ZDJĘCIA: MERCEDES
P
rzez lata dzielność tę podnoszono przez
wprowadzanie mechanicznego napędu
na następne osie, zazwyczaj najpierw
z tyłu, potem z przodu, oraz zakładanie wyłącznie pojedynczego ogumienia z bieżnikiem terenowym. Ponad 9 lat temu na rynku pojawiła się jednak ciekawa propozycja,
w układach kosztowym, eksploatacyjnym
i efektywnościowym będąca pewną alternatywą w stosunku do tradycyjnego przekazywania napędu na przód. Tę alternatywę
stanowił hydrostatyczny system napędu osi
przedniej. Wprowadził go MAN, komercjalizując pod nazwą HydroDrive. W 2010 roku
analogiczny produkt pod nazwą OptiTrack
przedstawiło Renault Trucks. Teraz zaś do grona oferujących podobne rozwiązania dołącza
Daimler – Mercedes-Benz.
Dodatkowy, hydrostatyczny czy hydrauliczny napęd na oś przednią występuje jako
pewna alternatywa w stosunku do tradycyjnego mechanicznego napędu na przód.
Plasuje się między tradycyjnym napędem osi
tylnej a klasycznym napędem na wszystkie
koła. W porównaniu z pierwszym zapewnia
m.in. lepsze własności trakcyjne. W porównaniu z drugim jest kompaktowy, lekki, prosty w obsłudze, niezawodny oraz może być
instalowany w wielu typach samochodów.
Przy czym należy podkreślić, że nie zastępuje
całkowicie konwencjonalnego mechanicznego napędu na przód. Nadaje się do wersji szosowych jedynie okazyjnie eksploatowanych
w warunkach terenowych. I to wtedy, gdy
warunki te nie należą do trudnych. Nie pełni
więc roli alternatywy stosunku do tradycyjnego mechanicznego napędu, a jedynie rolę
substytutu i to substytutu wyłącznie w wybranych sytuacjach. Egzemplarze z dodatkowym
napędem są de facto szosowymi modelami
o nieco polepszonej dzielności terenowej,
lekko uterenowionymi i jedynie okazyjnie
eksploatowanymi w warunkach terenowych.
Tylko tyle i nic więcej. Po prostu z żadnej wybitnie szosowej odmiany napęd ten nie uczyni odmiany przygotowanej do jazdy po bezdrożach, czy tym bardziej do pokonywania
ciężkiego terenu. Co najwyżej w określonych
warunkach i przy określonych ograniczeniach
natury technicznej wpływa na pewną, czasową poprawę mobilności. Sprawdzi się zatem,
gdy istnieje zapotrzebowanie na krótkotrwałe, czasowe podniesienie mobilności z niskiej
do średniej lub ze średniej do podwyższonej,
kiedy chwilowe warunki drogowe utrudniają
czy wręcz uniemożliwiają sprawne poruszanie
się przy wykorzystaniu jedynie standardowego napędu na tył. Sytuacja taka występuje po
opuszczeniu dróg o nawierzchni utwardzonej
i/czy o dobrej przyczepności. Wymienić tu
można przykładowo konieczność pokonania
piaszczystego, błotnistego bądź kamienistego odcinka, podjazdu na strome wzniesienie
czy dokonania skutecznej samoewakuacji
w sytuacji ugrzęźnięcia w błocie albo piachu.
Do tego dochodzi poprawa trakcji w okresie
jesienno-zimowym, gdy nawierzchnie dróg
mogą być śliskie, gdyż pokryte mokrymi liśćmi, warstwą mokrego, rozjeżdżonego śniegu
albo wręcz warstwą lodu. Tym samym wprowadzenie takiego napędu skutkuje możliwością pokonania w ogóle danego fragmentu
drogi czy uniknięcia ugrzęźnięcia.
Sytuacje takie nie zaliczają się do wybitnie
specyficznych i zdarzają się, poza okresem
jesienno-zimowym, w tzw. mieszanych zastosowaniach drogowych, gdy nawet ponad
80-90% długości trasy ciężarówka pokonuje
po nawierzchniach utwardzonych, a zjazdy
w lżejszy teren zdarzają się sporadycznie
i dotyczą krótszych odcinków, o długości
kilkuset metrów, rzadziej kilku kilometrów.
Niemniej warianty takie wciąż stanowią popytową niszę i są nabywane w relatywnie
niewielkich ilościach, ale przez dość szerokie
grono odbiorców z wielu branż. W pierwszym
rzędzie zamawiają je budownictwo, energe-
CIĘŻARÓWKI | MERCEDES-BENZ [ 29 ]
lepszy rozkład siły hamowania. Wpływa to
korzystnie zarówno na bezpieczeństwo, jak
i ekonomiczność przewozów, zmniejszając
m.in. zużycie ogumienia.
Napęd taki zdecydowanie powiększa zatem zakres zastosowania zwykłych wersji
szosowych, czyniąc z nich bardziej uniwersalne środki transportu, bo przygotowane
do wykonywania szerszego spektrum zadań.
Dzięki temu wersje te mogą wejść w pewną
sferę zastosowań przypisaną dotąd jedynie
pojazdom z napędem na wszystkie koła, co
ważne czyniąc to w sposób tańszy i bardzo
niezawodny. Decyzja o nabyciu takich aut
stanowi w takim razie wypadkową ceny i efektów. W porównaniu z tradycyjnym mechanicznym systemem przekazywania napędu
na przód za przemawiają: względnie niewielki
wzrost masy własnej, nieduży wzrost kosztów
eksploatacji oraz brak negatywnego wpływu
na wysokość. Przeciw – dość wysoka cena
i bycie jedynie propozycją suboptymalną,
tylko w wybranych sytuacjach realnie mogącą
zastąpić tradycyjne mechaniczne przekazywanie napędu na przód. Tym samym da się
tu mówić nie o substytucyjności, lecz udanej
komplementarności.
Dodatkowy napęd u Mercedesa
tyka, drogownictwo, leśnictwo oraz służby
komunalne i sektor rolno-spożywczy, w tym
głównie odbierający płody prosto z pól oraz
mleko z oddalonych gospodarstw. Zakupów
dokonują również służy mundurowe – straż
pożarna oraz siły zbrojne. Przy czym zalety
tego systemu powodują, iż zainteresowanie nim mogą wykazać i odbiorcy dotąd nie
rozważający nawet wejścia w posiadanie aut
z napędem wszystkich kół. Mowa tu o przedsiębiorstwach z sektora dystrybucyjnego czy
wykonujących przewozy dalekodystansowe.
I dla nich bowiem taki wybór może okazać
się korzystny. Raz, gdy trzeba często jeździć
w terenie górzystym, z długimi, stromymi
podjazdami, szczególnie gdy nie transportuje
się ładunku. Dwa, w sezonie zimowym, kiedy
drogi są śliskie, pokryte błotem pośniegowym, lodem czy samym śniegiem. Wówczas
często dochodzi do utraty przyczepności kół
napędowych, a wyjściem z sytuacji wcale
nie okazują się czasochłonne i kłopotliwe
w zakładaniu łańcuchy przeciwpoślizgowe.
Łańcuchy te zresztą nieraz nie pomogą wyjechać także z niewielkiej zaspy. A taki system napędu już tak. Nie trzeba zatem prosić
o pomoc kolegów czy dzwonić po holownik,
lecz można dalej jechać, nie tracąc czasu na
zbędny przestój. Poza tym rozwiązanie to
pokazuje swoje zalety nie tylko w trakcie
ruszania czy pokonywania śliskich dróg, ale
i hamowania na nich. Wówczas działanie
hamulca silnikowego przenoszone jest też
na oś przednią, wskutek czego następuje
Promując dodatkowy napęd na przód
niemiecki koncern skupił się przede wszystkim na korzyściach, jakie odniesie sektor budowlany. Napęd na wszystkie koła
w autach eksploatowanych przez podmioty
z tego sektora bywa mianowicie niezbędny
w niezwykle zróżnicowany sposób. Jedni
potrzebują go przez cały czas, inni nigdy,
a wielu tylko sporadycznie. Dlatego firma
proponuje teraz takie rozwiązanie ściśle dopasowane do wymagań klientów. Odnosi
się to zarówno do licznych konfiguracji osi,
wersji silnikowych czy rodzajów kabin, jak
i do układów napędowych. Oferta obejmuje
więc Arocsa bez napędu na wszystkie koła,
przeznaczonego do użytkowania głównie
na utwardzonych drogach i w łagodnym terenie, z dołączanym napędem wszystkich kół
– z myślą o eksploatacji w trudniejszych warunkach terenowych oraz ze stałym napędem,
gdy w grę wchodzi ciężka jazda terenowa.
Szerokie spektrum zastosowań
Są takie pojazdy budowlane, które w czasie
swojej eksploatacji rzadko zjeżdżają z utwardzonych dróg. Inne pracują w wymagającym
terenie niemal bez przerwy. Jaki typ napędu
będzie dla nich odpowiedni? W obu przypadkach odpowiedzi na to pytanie można
udzielić błyskawicznie. Ale jest jeszcze trzeci,
szczególnie popularny rodzaj eksploatacji, łączący jazdę po asfalcie i bezdrożach. Dotyczy
on aut, które od czasu do czasu są użytkowane w terenie i potrzebują dodatkowego systemu napędu tylko wtedy, gdy przykładowo
muszą pokonać trasę z trudno przejezdnymi
odcinkami lub strome podjazdy albo pracują
na obszarach, gdzie występują silne opady
śniegu. Podobnie jest z wywrotkami i ciągnikami siodłowymi sprzęganymi z naczepami
wywrotkami, betonomieszarkami, cysternami
do przewozu mleka, niskopodwoziowymi do
transportu lżejszego sprzętu budowlanego
o masie do 25000 kg czy silosami do cementu
albo mąki luzem.
Zakres tych zastosowań jest więc bardzo
szeroki. W przypadku klasycznych wariantów
budowlanych przewożących materiały sypkie najbardziej liczy się ładowność, ale przy
załadunku i rozładunku niezbędna jest też
niezawodna przyczepność. Wywrotki tylnozsypowe wymagają dodatkowej trakcji przy
rozładunku na nieutwardzonej lub śliskiej nawierzchni. Odmiany z palami drewna często
muszą pokonywać wymagające drogi wiodące przez las, a te transportujące płody rolne
przez pola uprawne. Większość z nich porusza
się przeważnie po twardych nawierzchniach,
ale bez dodatkowego napędu wszystkich kół
nie zawsze może efektywnie wykonywać swoją pracę. To samo odnosi się do samochodów
do zimowego utrzymania infrastruktury drogowej czy wykorzystywanych w regionach,
gdzie drogi są w słabej kondycji lub często
pada śnieg. W każdym z tych przypadków potrzeba wyjątkowo wszechstronnego pojazdu,
takiego właśnie, jak premierowy Arocs HAD,
wyposażony w hydrauliczny napęd pomocniczy (HAD).
Wyrafinowana technologia
napędu hydraulicznego
Rozwinięcie skrótu HAD – Hydraulic Auxiliary Drive to w języku polskim termin
“hydrauliczny napęd pomocniczy”. Ten dodatkowy układ napędowy – napęd hydrauliczny kół osi przedniej przeznaczono do
okazjonalnego zastosowania w terenie, gdy
istnieje taka konieczność. Jego technologia
znacznie różni się od klasycznego, stałego lub dołączanego napędu na wszystkie
koła ze skrzynią rozdzielczą, wałem napędowym, dyferencjałem i półosiami. Został
on opatentowany i wykorzystuje elementy
firmy Poclain, globalnego lidera w zakresie
hydraulicznych układów napędowych. Niemniej odpowiednie podzespoły są specjalnie
dostosowane do montażu w ciężarówkach
Mercedesa Jego inżynierowie odpowiadali
m.in. za opracowanie kluczowej technologii
sterowania.
Do zalet napędu hydraulicznego należą:
niewielka masa – o połowę mniejsza niż
w przypadku stałego napędu na wszystkie
koła, przyczynianie się do niskiego wzrostu zużycia paliwa – ograniczony wpływ
na zużycie paliwa i emisję spalin, wysoka
uzyskiwana przyczepność, prosta budowa
układu napędowego oraz wszechstronność
w konfiguracji pojazdu. W przypadku samochodów Mercedesa listę tę uzupełniają cał-
kowita bezobsługowość, zaprojektowanie
na cały okres eksploatacji auta oraz przede
wszystkim połączenie ze zautomatyzowaną
przekładnią PowerShift 3.
Wystarczy wcisnąć przycisk
W celu uruchomienia hydraulicznego napędu
pomocniczego kierowca musi tylko wcisnąć
odpowiedni przycisk na tablicy rozdzielczej.
Może to zrobić na postoju, jeszcze przed wjazdem na plac budowy lub już po zjechaniu
z utwardzonej nawierzchni. W efekcie Arocs
HAD radzi sobie nawet z nieprzewidzianymi
sytuacjami na drodze. Napęd wyróżnia się
wyjątkową elastycznością: kierowca może aktywować blokady dyferencjałów niezależnie
od stanu działania HAD. Innymi słowy, jeśli
warunki tego wymagają, może uruchomić
blokadę tylnego mechanizmu różnicowego
bez korzystania z napędu przednich kół.
Szeroka gama wersji
Arocs HAD występuje w wielu wariantach.
Dostępne konfiguracje osi obejmują odmiany: 4x2, 6x2 z osią wleczoną oraz 6x4.
Pneumatyczne zawieszenie tylnej/tylnych osi
stanowi wyposażenie standardowe. W gamie
jednostek napędowych do wyboru są dwie
linie, każda z czterema poziomami mocy.
OM470 o pojemności 10,7 litra rozwija od
240 kW/326 KM do 315 kW/428 KM. 12,8-litrowa OM471 generuje od 310 kW/421 KM
do 375 kW/510 KM. Z silnika do kół mostów
przekazywanie napędu odbywa się za pośrednictwem całkowicie zautomatyzowanej
przekładni Mercedes PowerShift 3 z 12 lub 16
przełożeniami. Również oferta kabin należy
do niezwykle szerokich. Typy Classic Space, Compact Space, Stream Space oraz Big
Space mają trzy długości i dwie szerokości
– 2,3 lub 2,5 m.
Ponadto napęd HAD można zamówić dla
Actrosa i Antosa w tych samych specyfikacjach. I choć w przypadku tych modeli zapo-
trzebowanie na napęd wszystkich kół zalicza
się do mniejszych, to nie brakuje sytuacji, gdy
i tu potrzeba dodatkowej trakcji, przykładowo
w ciężkim transporcie dystrybucyjnym. HAD
pozwala bowiem uniknąć czasochłonnego
montażu łańcuchów śniegowych, tam gdzie
znaki drogowe zwalniają pojazdy z napędem
wszystkich kół z obowiązku ich zakładania, jak
w przypadku użytkowanych w górach wersji
dystrybucyjnych z ogumieniem 385/65R22.5.
Podstawowe elementy napędu HAD obejmują pompę wysokiego ciśnienia, przednią
oś z silnikami w piastach, moduł boczny oraz
blok zaworów. Podzespoły hydrauliczne są
połączone za pomocą przewodów hydraulicznych przesyłających ciecz pod zróżnicowanym ciśnieniem.
Serce napędu HAD
Serce napędu HAD stanowi wydajna pompa
wysokiego ciśnienia, umieszczona w centralnym miejscu przy silniku i napędzana
bezpośrednio przez przystawkę odbioru
mocy. Pompa ta ma moc do 112 kW, z kolei
jej wydajność przy maksymalnym ciśnieniu
450 barów sięga 350 l/min.
Przednia oś Arocsa HAD wyróżnia się
klasyczną konstrukcją, z mechanicznym zawieszeniem i tarczami hamulcowymi. Oś ta
występuje z dwoma rozstawami kół, automatycznie dopasowanymi do wybranej wersji.
Na potrzeby integracji silników z piastami kół
po lewej i prawej stronie opracowano nowe
zwrotnice oraz obręcze. Poza tym z zewnątrz
wariant HAD da się de facto rozpoznać tylko
po zmodyfikowanych pokrywach kół.
Mocne silniki gwiazdowe
Silniki w piastach przednich kół zamieniają
ciśnienie hydrauliczne na pracę mechaniczną. Są to jednostki gwiazdowe z centralnym
wałem korbowym, o 10 cylindrach umieszczonych promieniowo na obwodzie koła.
Ich tłoki są naprzemiennie wypychane przez
ciśnienie hydrauliczne. Siła reakcji wytwarza
moment, który napędza przednie koła. Każdy
z silników cechuje się pojemnością 934 cm3,
mocą 40 kW i osiąga maksymalny moment
obrotowy 6250 Nm. Olej hydrauliczny do
ich zasilania jest dostarczany bezpośrednio
przez sworzeń zwrotnicy. Zamontowany
w końcówce obrotowy rozdzielacz zabezpiecza przewody wysokiego ciśnienia przed
zawinięciem w trakcie skręcania. Układ nie
musi więc kompensować ruchów kierownicy,
a jedynie ruchy zawieszenia, co w istotny
sposób wpływa na wydłużenie żywotności.
Układ hydrauliczny pracuje
pod ciśnieniem do 450 barów
Układ hydrauliczny składa się z trzech obiegów. Obieg wysokiego ciśnienia, odpowiadający za napęd silników w piastach, osiąga ciśnienie robocze do 450 barów. Obieg
niskiego ciśnienia pracuje pod ciśnieniem
do 30 barów i służy do sterowania układem
– utrzymuje tłoki silników w piastach w pozycji spoczynkowej, gdy te nie są używane.
Trzeci obieg składa się z bezciśnieniowego
przewodu nadmiarowego, którym nadmiar
płynu hydraulicznego powraca do zbiornika.
Łącznie w układzie krążą 32 litry oleju.
Mercedes wykorzystuje tu syntetyczny olej
przekładniowy, podobny do stosowanego
w ciężarówkach. Przeznaczono go do pracy
w szerokim zakresie temperatur: od -40 do
+90 stopni C, obejmującym najbardziej ekstremalne warunki. Gdy kierowca uruchomi
HAD zimą, specjalne oprogramowanie automatycznie podgrzewa olej do minimalnej
temperatury roboczej około 15 st. C, zwiększając dostępność systemu. Przed zbyt wysokimi temperaturami chroni natomiast moduł
chłodzenia zlokalizowany w module bocznym, po prawej stronie ramy. Składa się on
z chłodnicy oleju i wentylatora we wspólnej,
zamontowanej pionowo obudowie, zbiornika
hydraulicznego oraz filtra oleju. Jego moc
wynosi około 20 kW.
W module bocznym, poniżej ramy umieszczono też blok sterowania zaworami. Odgrywa on kluczową rolę, zawiera wszystkie
zawory potrzebne do sterowania napędem
hydraulicznym oraz odpowiada za przekazywanie stałej ilości oleju z obiegu wysokodo niskociśnieniowego (w celu chłodzenia).
Z blokiem zintegrowano również czujniki
ciśnienia w różnych obwodach oraz czujnik
temperatury. Jego wykonana ze staliwa obudowa została zoptymalizowana pod kątem
masy. W połączeniu z frezowanymi blokami
zaworów, zaoszczędzono około 35 kg.
Jednostka sterująca przekładnią
– „mózg” HAD
„Mózgiem” hydraulicznego napędu pomocniczego jest moduł połączony z jednostką
sterującą przekładnią (TCU – Transmission
Control Unit). Nadzoruje on działanie pompy,
CIĘŻARÓWKI | MERCEDES-BENZ [ 31 ]
bloku zaworów i wentylatora, a więc całego
dodatkowego układu napędowego. Główną
zaletę opracowanego przez koncern systemu
sterowania stanowi elastyczność - wartość
momentu obrotowego generowana przez
silniki w piastach kół jest dostosowana do
sytuacji na drodze. System zbiera informacje
z czujników: analizuje poślizg i masę pojazdu
oraz jego nachylenie. W porównaniu z prostymi rozwiązaniami typu 0-1, wyrafinowane
sterowanie napędem HAD zapewnia lepszą
trakcję: generuje tyle momentu, ile potrzeba w danej sytuacji. Jednocześnie układ odznacza się dłuższą żywotnością i w znacznie
mniejszym stopniu wpływa na zwiększenie
zużycia paliwa oraz emisji spalin.
Jazda jest prosta: układ napędowy
z przekładnią Mercedes PowerShift 3
Zautomatyzowane skrzynie cieszą się dużą
popularnością, w tym w wariantach budowlanych: ponad 90% Mercedesów z tego
segmentu ma na wyposażeniu całkowicie
zautomatyzowaną przekładnię PowerShift
3. Chroni ona przed przeciążeniem główne
podzespoły układu napędowego, od silnika
i sprzęgła do skrzyni i osi, szczególnie podczas
użytkowania w terenie. Ponadto pozwala
kierowcy na pełne skupienie się na wykonywanych zadaniach i prowadzeniu ciężarówki
na grząskiej lub śliskiej nawierzchni. Przy okazji HAD ułatwia hamowanie bez zużywania
elementów układu hamulcowego. Ponieważ
pompa systemu hydraulicznego napędzana
jest przez przystawkę odbioru mocy z silnika,
auta z HAD mogą zostać opcjonalnie zaopatrzone w dodatkowy, równie mocny i lekki
retarder wodny.
Wielki atut: kontrola momentu
obrotowego w układzie napędowym
W przeciwieństwie do porównywalnych rozwiązań, sterowanie HAD pozwala dozować
moment obrotowy – układ dostarcza go dokładnie tyle, ile akurat potrzeba, w zależności
od pozycji pedału gazu. Jego interwencja
następuje błyskawicznie, w momencie najmniejszego poślizgu tylnych kół. W rezultacie
kierowca może zapomnieć o spektakularnym,
bezsensownym „mieleniu” kołami. Co ważne,
ciśnienie w układzie automatycznie wzrasta
w momencie ruszania, co ułatwia sprawne ruszanie w terenie lub na stromych podjazdach.
Napęd pomocniczy działa do prędkości 25
km/h. Przy wyższych prędkościach dodatkowa
przyczepność nie jest już potrzebna. Z tego
względu włączony HAD przechodzi w tryb
uśpienia, a gdy samochód przekroczy prędkość 60 km/h, zostaje samoczynnie całkowicie wyłączony. Chroni to główne podzespoły
i obniża zużycie paliwa oraz emisję spalin.
Napęd pomocniczy jest także automatycznie
odłączany po unieruchomieniu silnika – dzięki
temu nie jest bez potrzeby aktywowany przy
następnej jeździe. Gdy zaś tylko prędkość
pojazdu spadnie poniżej 25 km/h, znów automatycznie przechodzi w tryb aktywny i interweniuje, poprawiając trakcję. Taka strategia
ułatwia pracę kierowcy. Do tego funkcjonuje
podczas cofania, na pierwszym i drugim biegu
wstecznym.
Pełna siła napędowa
nawet w czasie zmiany biegów
W celu zapewnienia maksymalnej trakcji, po
aktywacji napędu HAD skrzynia biegów nigdy
nie pomija żadnych przełożeń. Kolejna zaleta
ujawnia się przy zmianie biegów: wskutek napędu przez odsilnikową przystawkę odbioru
mocy w trakcie zmiany biegów HAD chroni
przed przerwami w dostawie siły napędowej
– na przednie koła zawsze dostarczana jest
pełna dostępna w danym momencie siła.
Centralny ekran na panelu wskaźników
informuje kierowcę o aktualnym stanie dzia-
łania napędu przednich kół. Jeśli stosowna
lampka ma kolor biały, HAD pozostaje aktywny, ale w danej chwili nie przekazuje momentu. Gdy zaczyna świecić na niebiesko,
HAD napędza przednie koła. Status napędu wskazuje też dioda na jego włączniku.
Wysoka wydajność modułu chłodniczego
– 20 kW – umożliwia ciągłą pracę w terenie
przy prędkościach do 15 km/h. Przy wyższych prędkościach przenoszony jest jedynie
niewielki moment obrotowy, dlatego HAD
zachowuje wówczas pełną funkcjonalność
przez około 5 minut. W rezultacie umożliwia
realizację praktycznie wszelkich zadań, jakie
wykonują wersje budowlane w mieszanym
trybie eksploatacji.
Kolejny atut Arocsa HAD to jego wyjątkowa
zwrotność. W przeciwieństwie do mechanicznych układów napędu na wszystkie koła,
HAD nie zmniejsza kąta skrętu – pozostaje
on identyczny jak w wariantach z tylnym
napędem. Poza tym siły kierujące są takie
same. Ze względu na rozdzielność napędów
przednich i tylnych kół w układzie napędowym nie dochodzi do żadnych przeciążeń.
W ciężarówce z HAD kierowca może założyć
łańcuchy śniegowe na przednie koła.
HAD: wysoka trakcja,
niskie zużycie paliwa
Jak w przypadku wszystkich Arocsów, tak
i odmiana z hydraulicznym napędem pomocniczym korzysta z bardzo dobrze skalibrowanego i wysoce wydajnego zespołu
napędowego. Płynie z tego dwojaka korzyść:
w standardowej eksploatacji dodatkowy napęd na żądanie zwiększa zużycie paliwa wyłącznie minimalnie. Po drugie, opracowany
przez firmę system pracuje w trybie kontrolowanym. W przeciwieństwie do porównywalnych napędów, zapotrzebowanie na olej
napędowy rośnie w stopniu proporcjonalnym
do mocy, jakiej potrzebuje kierowca.
Przykładowa kalkulacja dla Arocsa 1843
LS, chętnie wykorzystywanego na placach
budowy z naczepą wywrotką, prezentuje się
następująco: podczas jazdy po asfalcie z wyłączonym napędem HAD jego zużycie paliwa
jest jedynie o 1,5% wyższe niż odpowiednika z tylnym napędem, identyczną skrzynią
i osiami hipoidalnymi, przy jednoczesnym zachowaniu ogromnych rezerw przyczepności.
Podstawę dla tych obliczeń stanowi typowy
profil zastosowań z przeważającym udziałem
jazdy drogami pozamiejskimi i mniejszym
autostradami oraz w mieście.
Klienci wybierający model klasy tonażowej
ciężkiej – Arocsa HAD z osiami ze zwolnicami i skrzynią biegów z nadbiegiem – w tych
samych warunkach mogą spodziewać się
wzrostu zużycia paliwa o około 2% względem bazowego pojazdu z napędem HAD
i hipoidalną tylną osią. Dla porównania, konwencjonalny dołączany napęd wszystkich kół
powoduje zwiększenie zapotrzebowania na
olej napędowy o 8%, a stały nawet o 10%
w odniesieniu do konfiguracji z HAD oraz
hipoidalną tylną osią. W efekcie spadają nie
tylko koszty, ale i emisja spalin, w tym emisja
CO2. Tym samym napęd ten pomaga chronić
środowisko.
Kolejna kluczowa zaleta HAD polega na
redukcji masy własnej: HAD waży o ponad
połowę mniej od napędu na wszystkie koła.
Tym samym na szczególną uwagę zasługują
masy i ładowności Arocsa HAD – oferuje on
znacznie wyższą ładowność niż jego odpowiednik wyposażony w klasyczny napęd
na wszystkie koła. Zastosowanie napędu
pomocniczego zwiększa mianowicie masę
pojazdu zaledwie o 400 kg. Tymczasem dołączany napęd na wszystkie koła w przypadku
2-osiowego Arocsa waży ponad dwa razy
więcej (825 kg), a stały zwiększa ten wynik
o dodatkowe 575 kg, dając łącznie 1400 kg.
W takim systemie napędu występują bowiem skrzynia rozdzielcza, dyferencjał, wał
napędowy, grubsza rama oraz inne elementy, których nie potrzebuje egzemplarz z HAD.
Bezobsługowa technologia
Praktyczni klienci z branży budowlanej czuwają nad kosztami utrzymania i wydatkami
na naprawy. Arocs z pomocniczym napędem
hydraulicznym wyróżnia się konkurencyjnością i w tym względzie: jego układ napędowy
jest bezobsługowy. Nie wymaga przeglądów,
dodatkowej konserwacji ani nie generuje
wydatków.
HAD na cały okres eksploatacji
Nabywcy Arocsa HAD mogą polegać na
solidnej technologii napędu: przy typowej,
mieszanej jeździe na drodze i w terenie
hydrauliczny napęd pomocniczy ma długi
okres eksploatacji – trwałość równą dożywotniej trwałości całego pojazdu. Potwierdziły to wszechstronne badania modelu
przeprowadzone w rzeczywistych, zróżnicowanych warunkach, z uwzględnieniem
szerokiej gamy zastosowań - od prób na
kole podbiegunowym i testów u klientów
w kamieniołomach oraz kopalniach do pokonywania trudnych szlaków w Wörth. Napęd HAD zachowuje kluczowe zalety nawet
w ekstremalnych sytuacjach. Jeśli w wymagającym terenie dojdzie do uszkodzenia
obwodu wysokociśnieniowego w układzie
hydraulicznym, w przeciwieństwie do innych
aut Arocs HAD będzie jechał dalej: blok zaworów natychmiast odcina dopływ oleju do
uszkodzonych przewodów i zamyka przepływ pompy, zapobiegając całkowitej utracie
cieczy (ani silniki w piastach, ani pompa
wysokiego ciśnienia nie mogą pracować na
sucho). Kierowca jest informowany o uszkodzeniu za pośrednictwem komunikatu na
panelu wskaźników oraz sygnału dźwiękowego. W tej sytuacji konwencjonalny napęd
na tylne koła umożliwia dalszą jazdę i dotarcie do najbliższego warsztatu. Dla przewoźnika są to istotne korzyści eksploatacyjne,
oznaczające obniżkę kosztów użytkowania
oraz zwiększenie wygody pracy kierującego.
Turbosprzęgło z retarderem
Turbosprzęgło z retarderem stosuje się,
gdy ważne są maksymalna precyzja, najwyższa moc i pełna wydajność hamowania. Komponent ten pozwala na ruszanie
z pełnym momentem obrotowym bez zużywania podzespołów, większą dynamikę
i szybki przyrost momentu, a wyróżniają
go zaawansowane funkcje sterowania dla
wyjątkowych sytuacji oraz wydajna funkcja
hamowania.Czasami nawet w przypadku
największych ciężarówek budowlanych liczą się pojedyncze centymetry. Gdy trzeba
rozładować ciągnik siodłowy czy głównie
ciężki ciągnik siodłowo-balastowy z nisko-
podłogową, mocno obciążoną naczepą,
niezbędna staje się maksymalna precyzja.
To samo dotyczy przewożenia materiałów
sypkich i manewrowania pojazdami specjalnego przeznaczenia, przykładowo wyposażonymi w pompy do betonu. W trakcie
operacji wykonywanych w terenie, takich
jak transport drewna lub praca w kopalni
odkrywkowej, potrzebna jest też pełna siła
napędowa. W takich przypadkach kierowcę
wspiera zintegrowany zespół turbosprzęgła
z retarderem, należący do opcjonalnego wyposażenia Arocsa. Równocześnie chroni on
komponenty zespołu napędowego. Jedyny
w swoim rodzaju turboretarder łączy funkcje
hydrodynamicznego sprzęgła rozruchowego oraz retardera, w efekcie zapewniając
sprawne ruszanie i dużą moc hamowania
bez zużywania podzespołów.
Dostępne na życzenie turbosprzęgło z retarderem to jeden z wyjątkowych atutów
Arocsa. Ma kompaktową, lekką konstrukcję,
nie podlega zużyciu oraz umożliwia precyzyjne ruszanie i manewrowanie przy niewielkich
prędkościach, co odgrywa istotne znaczenie
w wielu zastosowaniach aut budowlanych.
Jednocześnie służy jako bardzo wydajny
retarder (zwalniacz), a swoją przydatność
i wytrzymałość zdążyło już udowodnić w nowych ciągnikach siodłowych wagi ciężkiej
– Actrosie SLT oraz Arocsie SLT.
Przykładami zastosowania turbosprzęgła
z retarderem mogą być wysypywanie sypkich
ładunków podczas powolnej jazdy lub precyzyjne manewrowanie ciągnikiem z ciężką
naczepą. W obu sytuacjach turbosprzęgło
z retarderem pozwala kierowcy korzystać ze
stosunkowo wysokich biegów bez zużywania
sprzęgła. Równocześnie zastosowanie tego
rozwiązania umożliwia wydłużenie przełożeń
przekładni głównej i w efekcie obniżenie
poziomu hałasu, zużycia paliwa oraz emi-
MERCEDES-BENZ | CIĘŻARÓWKI [ 33 ]
sji spalin w trakcie jazdy po utwardzonych
drogach.
Ruszanie z pełnym momentem
obrotowym
W turbosprzęgle bezstykowo obracają się
naprzeciwko siebie wirnik pompy i wirnik
turbiny. Ruchomy wirnik pompy znajduje się po
stronie silnika, z kolei wirnik turbiny po stronie
przekładni. Za transfer siły napędowej między
wirnikami, bez zużycia elementów, odpowiada
olej do przekładni automatycznych. Gdy
kierowca wciska pedał gazu, sprężone powietrze
pompuje olej do turbosprzęgła, generując
połączenie tarciowe między silnikiem a wałkiem
wejściowym przekładni. Zapewnia to szybki,
a jednocześnie subtelny i wolny od zużycia
transfer pełnej dawki momentu obrotowego,
odbywający się z dużym poślizgiem. Ilość płynu
podlega regulacji, co pozwala dostosować
wartość przenoszonej siły napędowej do
aktualnej sytuacji i pozycji pedału gazu.
Tuż po ruszeniu z miejsca turbosprzęgło
z retarderem zostaje wyłączone z obiegu,
a płyn odprowadzony z obudowy siłą odśrodkową. Połączenie tarciowe między silnikiem i skrzynią jest wówczas realizowane
z maksymalną wydajnością za pośrednictwem klasycznego sprzęgła. Przekładnia
wrzuca odpowiedni bieg zależnie od obciążenia, nachylenia i wybranego programu.
W układzie przeniesienia napędu zastosowano suche sprzęgło jednotarczowe – nawet w Arocsie z najmocniejszymi silnikami
i o największym tonażu. Turbosprzęgło z retarderem zwiększa masę pojazdu o około
120 kg. Jeśli porównać powyższe do modeli
z suchym sprzęgłem dwutarczowym, przyrost
masy własnej wynosi jedynie około 78 kg.
Większa dynamika
Podobnie jak ciągniki Actros SLT i Arocs SLT,
Arocs został wyposażony w drugą generację
turbosprzęgła z retarderem, wyróżniającą się
dalszym wzrostem dynamiki oraz stabilności.
Znaczne skrócenie czasu potrzebnego na wyprowadzenie płynu z turbosprzęgła owocuje
sprawniejszą późniejszą zmianą przełożeń
i lepszym przyspieszeniem. Szybki przyrost
momentu obrotowego zabezpiecza pojazd
przed nieumyślnym cofnięciem się podczas
podjeżdżania pod strome wzniesienie.
Połączenie mocnych silników i drugiej generacji
turbosprzęgła pozwala na ekstremalnie dynamiczne ruszanie, a przy tym zapewnia spontaniczną
reakcję na naciskanie przez kierowcę pedału gazu,
bez względu na stopień obciążenia. Równocześnie
technologia ta oraz korzystna charakterystyka
silników sprawiają, że Arocs z turbosprzęgłem
staje się zdumiewająco łatwy w prowadzeniu,
nawet przy pełnym załadunku.
Zaawansowane funkcje sterowania
Turbosprzęgło z retarderem dodatkowo oferuje
zaawansowane funkcje sterowania. Zależnie od
sytuacji, obudowa sprzęgła hydrodynamicznego
zostaje wstępnie wypełniona płynem, przykładowo po to, żeby na poziomej nawierzchni dynamicznie ruszyć z miejsca po włączeniu biegu.
Na wzniesieniach, z uruchomionym biegiem
wstecznym, funkcja ta umożliwia celowe, powolne stoczenie się obciążonego zespołu pojazdów
na potrzeby przeprowadzenia dodatkowych
manewrów – bez używania hamulców, czyli
bez wykorzystywania sprężonego powietrza.
Zakres jej działania reguluje się pedałem gazu.
Jednocześnie Arocs pozostaje gotowy do szybkiego ruszenia do przodu.
Wydajna funkcja hamowania
Podczas hamowania wirnik turbiny zostaje
zablokowany, a olej znów jest tłoczony do
obudowy – turbosprzęgło z retarderem
działa wówczas jak wydajny główny retarder. W pierwszej kolejności Arocs korzysta
z imponującej mocy hamulca silnikowego do 475 kW/646 KM. Turboretarder w funkcji
głównego retardera zapewnia dodatkowe
350 kW/476 KM. Niemniej, aby zmniejszyć
obciążenie przekładni, łączną moc dwóch
wysokowydajnych hamulców ograniczono
do 720 kW/979 KM. Nie jest ona jednak
dostępna wyłącznie przy znamionowej
prędkości obrotowej silnika, ale w szerokim
zakresie obrotów. Tym samym gwarantuje
najwyższe bezpieczeństwo oraz maksymalną ochronę hamulców roboczych, nawet na zjazdach pokonywanych z dużym
obciążeniem.
Szeroka gama silnikowa
Turbosprzęgło z retarderem jest dostępne dla Arocsa jako podwozia pod
wywrotki klasy tonażowej ciężkiej
z osiami w konfiguracjach 3-osiowych
– 6x4, 6x6 i 4-osiowych – 8x4, 8x8 (dopuszczalna masa całkowita zestawu od 30 000 do
60 000 kg) oraz dla ciągników siodłowych
z osiami od 6x4 do 8x4 (dopuszczalna masa
całkowita zestawu do 120 000 kg).
Oferowane silniki pochodzą z dwóch linii.
OM471 o pojemności 12,8 litra występuje
z czterema poziomami mocy maksymalnych
– od 310 kW/421 KM do 375 kW/510 KM. Topowy OM473, zależnie od odmiany, generuje
od 380 kW/517 KM do 460 kW/625 KM.
Za przekazywanie napędu odpowiadają
dwie skrzynie: 12-biegowa G 330-12 albo
16-biegowa G 280-16 z gęstym zestopniowaniem. Do wyboru są trzy tryby pracy przekładni: „Off-Road”, „Power” oraz „Heavy”. Poza
Arocsem turbosprzęgło z retarderem można
zamówić dla modeli Actros oraz Antos.
[ 34 ] POJAZDY WOJSKOWE | MSPO
Militarna motoryzacja na MSPO
W dniach 1-4 września 2015 r. w Kielcach odbyły się połączone XXIII Międzynarodowy Salon Przemysłu
Obronnego (MSPO) oraz XXI Międzynarodowe Targi Logistyczne Logistyka. Okazały się one rekordowe
niemal pod każdym względem – liczby uczestników, zajętej powierzchni oraz liczby pokazanych
eksponatów.
TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: AUTOR
B
ielskie rodzinne przedsiębiorstwo Szczęśniak PS
– Szczęśniak Pojazdy Specjalne (SPS) – od
dwóch i pół dekady jest znane jako wytwórca specjalizowanych i specjalistycznych nadwozi dla
służb ratowniczych, w pierwszym rzędzie dla straży
pożarnej. Od kilku lat mocniej interesuje się także
rynkiem militarnym, opracowując dla niego kilka
ciekawych nadwozi. Taki sztandarowy militarny produkt stanowi Kołowy Wóz Zabezpieczenia Technicznego KWZT Mamut, uważany za jedną z najlepszych
konstrukcji w swojej kategorii na świecie i powstały
w ramach konsorcjum SPS z Tatrą, Cargotec Poland
oraz WITPiS. Niemniej w roku ubiegłym Szczęśniak
PS zaskoczyło wszystkich, gdyż zaprezentowało dwa
firmowane przez siebie i przygotowane całkowicie od
podstaw kompletne militarne samochody użytkowe
dwóch klas tonażowych i typów, nazwane: Lekki
Samochód Terenowy (LST) oraz Kołowa Platforma
Wysokiej Mobilności (KPMW). Teraz podmiot postanowił iść dalej, za przysłowiowym ciosem, i na swoim
stoisku ujawnił Kołową Platformę Wysokiej Mobilności (KPWM) – wersja 3 (KPWM 3). Samochód ten
zbudowano w oparciu o finansowanie z projektu nr
WND-DEM-1-325 KoPlatWysMob pod tytułem„Opra-
cowanie Kołowej Platformy Wysokiej Mobilności dla
zastosowań specjalnych”, współfinansowanego ze
środków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju oraz
Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego. Szczęśniak PS występuje tu
jako integrator całości i ostateczny wytwórca, przy
czym przedsięwzięcie to, jak uprzednio, jest realizowane w kooperacji z Wojskowym Instytutem Techniki Pancernej i Samochodowej oraz Wojskową
Akademią Techniczną.
Projektując KPWM 3 spożytkowano doświadczenie
zebrane wcześniej, w trakcie prac nad KPWM (KPWM
1), w tym wyniki przeprowadzonych prób i badań.
W zakresie pozycjonowania pojazd ten, tak samo
jak KPWM (KPWM 1), to specjalny, typowo militarny
środek transportu kołowego – klasyczna ciężarówka
klasy wysokiej ładowności oraz wysokiej mobilności
taktycznej – wysokiej dzielności terenowej i wysokiej
mobilności strategicznej. W układzie koncepcyjnym
to produkt powstały w wyniku wdrożenia tzw. amerykańskiej filozofii budowy, tzn. zmontowany z nabytych
u zewnętrznych dostawców gotowych kluczowych
komponentów, jak osie, silnik, skrzynie biegów i rozdzielcza. W układzie eksploatacyjnym KPWM 3 to tzw.
wół roboczy – środek transportu przystosowany do
użytku w każdych warunkach, w tym w najtrudniejszych warunkach terenowych, przy maksymalnym
zagwarantowaniu praktycznie bezawaryjnej jazdy
w najcięższym terenie, wysokiej odporności na korozję
oraz działania w skrajnych temperaturach od -30 do
+50 stopni C i przy dużym zapyleniu. W formie zabudowy mogą występować liczne nadwozia uniwersalne
(tradycyjne skrzynie ładunkowe, furgony, kontenery)
oraz specjalizowane i specjalistyczne, w zależności od
potrzeb finalnego użytkownika. Ponadto możliwe jest
wykorzystanie poza siłami zbrojnymi, przez odbiorców
cywilnych, w tym przez straż pożarną, obronę cywilną,
ekipy poszukiwacze, ratownicze i naprawcze oraz do
obsługi sprzętu i realizacji zadań przewozowych w kopalniach odkrywkowych.
W obszarze czysto konstrukcyjnym KPWM 3 to
natomiast ciężarówka ciężkiej klasy tonażowej, z kabiną w układzie klasycznym – tzn. przed silnikiem.
Budując ją specjaliści z Szczęśniak PS postawili sobie
kilka kluczowych założeń.
Przede wszystkim w aucie do niezbędnego minimum postanowiono ograniczyć zastosowanie złożonych układów mechanicznych oraz skomplikowanych
POJAZDY WOJSKOWE | MSPO [ 35 ]
systemów elektronicznych, w tym systemów nadzoru,
kontroli i zachowania emisji spalin na właściwym
poziomie. W ten sposób dążono do uzyskania maksymalnej prostoty w połączeniu z dostosowaniem
do spełniania szeregu wymagań, tzn. zdolności do
realizacji szerokiego spektrum prac w najtrudniejszych
warunkach klimatycznych i terenowych. Zgodnie
z przyjętymi założeniami KPWM3 ma się więc sprawdzić i funkcjonować z powodzeniem wszędzie tam,
gdzie typowe konkurencyjne odpowiedniki po prostu
nie do końca będą w stanie zdań egzamin ewentualnie
wykonają te same zadania, ale nie aż tak efektywnie
w układach czasowym i kosztowym.
Poza tym niezwykle prosta budowa, w tym wspomniany brak złożonych układów elektronicznych,
oznacza, że przeglądy i naprawy bez większego
problemu mogą być robione przez samych użytkowników w warunkach polowych, bez potrzeby
uzyskania rozległego wsparcia ze strony punktów
serwisowych. Czynnik ten odgrywa niebagatelnie
dużą rolę w trakcie prowadzenia działań na obszarach położonych z dala od stacjonarnych punktów
serwisowych bądź/i gdy, ze względu na obiektywne
uwarunkowania, takie jak toczące się działania wojenne, uszkodzone, nieprzejezdne drogi, zerwane
przeprawy mostowe, dotarcie ekipy z takiego punktu
okazuje się zwyczajnie niemożliwe.
Drugi istotny wyróżnik KPWM 3 to pełne niezależne
zawieszenie, zdecydowanie podnoszące dzielność
terenową oraz komfort jazdy podczas pokonywania
bezdroży. W zawieszeniu tym zainstalowano sprężyny
śrubowe, wahacze poprzeczne oraz stabilizatory.
Następna kluczowa cecha to teleskopowe obudowy
wałów napędowych.
Czwarty pozytyw stanowi pochodną wykorzystania
klasycznej kabiny. Do zalet powyższego rozwiązania
w terenowych wariantach wojskowych należą: lepszy
rozkład nacisków na osie, bez zbytniego przeciążania
osi przedniej, co skutkuje poprawą własności terenowych, zredukowana wysokość całkowita oznaczająca
wzrost mobilności strategicznej, łatwiejsze opancerzanie wskutek m.in. braku konieczności podnoszenia
kabiny, łatwość wejścia do kabiny ze względu na jej
relatywnie niższe osadzenie i przechodzenia w niej na
drugą stronę z powodu braku wnikającego do środka
tunelu silnika oraz łatwiejsze dokonywanie napraw.
Piąta ważna zaleta wynika z możliwości szybkiej
modyfikacji pojazdu z wersji 6x6 do wersji 4x4 poprzez demontaż ostatniej osi napędzanej. W rezultacie
uzyskuje się zdecydowane podniesienie elastyczności
eksploatacyjnej oraz lepsze dopasowanie zdolności
przewozowych do określonych potrzeb. Przykładowo,
gdy przez dłuższy czas mają być przemieszczane
lżejsze ładunki, oś tylną można odjąć, redukując tym
samym masę własną samochodu i koszty jego chwilowej eksploatacji, w tym zużycie paliwa. Silnik zużywa
go mianowicie mniej, gdyż pojazd waży mniej oraz
może być napędzany o jeden most mniej. Do tego dochodzą oszczędności w zużyciu ogumienia. Poprzez
podniesienie elastyczności eksploatacyjnej i dalszą
optymalizację co do maksymalizacji wykorzystania
ładowności przy transporcie ładunku o zadanej masie
uzyskuje się więc spadek całkowitych posiadania
i użytkowania taboru (TCO).
Szósty wyróżnik to modułowa budowa oraz wykorzystanie kluczowych komponentów od sprawdzonych renomowanych dostawców zewnętrznych. M.in.
silnik i skrzynię biegów dostarcza Caterpillar, a kabinę
Tatra. Generalnie KPWM 3 bazuje na amerykańskiej
filozofii konstrukcyjnej, zgodnie z którą finalny producent de facto pełni jedynie rolę ostatecznego
montażysty, składającego pojazd z podzespołów
dostarczonych z zewnątrz, przez niezależnych kooperantów. W modelu tym to ci kooperanci ponoszą
ryzyko związane z rozwojem określonych elementów.
Ponieważ też zazwyczaj dostarczają je wielu odbiorcom, są w stanie uzyskać przy ich wytwarzaniu korzyści związane ze skalą i uczeniem się. W ten sposób
dochodzi do spadku kosztu jednostkowego. Ponadto
na tych zewnętrznych kooperantów przerzucone
zostają zagadnienia związane z zagwarantowaniem
wsparcia posprzedażowego na jak największym
obszarze, w tym w jak największej liczbie państw
w zakresie pełnej obsługi serwisowej i naprawczej.
Z zewnątrz KPWM 3 ma wygląd rasowej, wytrzymałej ciężarówki wojskowej, zaliczanej do grona ciężarówek typowo militarnych. Pokrywa silnika jest
wykonana ze stali. Patrząc od tyłu do przodu jej górna
powierzchnia mocno opada, boczne górne naroża są
ścięte, a ściany boczne mocno nachylone do środka.
W efekcie w przekroju poprzecznym ściana przednia
przypomina odwrócony trapez, u góry zakończony
małym podłużnym trapezem, na wysokości górnych,
bocznych ścięć. Na ścianie przedniej dominuje kwadratowe przetłoczenie, w którym w 11 rzędach zrobiono otwory wlotów powietrza przypominające
karcianą literę karo. Przy czym w górnej środkowej
części kwadratowego przetłoczenia wykonano inne
przetłoczenie – na płaskiej powierzchni zostały wycięte otwory o kształcie znaku firmowego Szczęśniak PS.
Oprócz tego z przodu po obu bokach przetłoczenia
w kształcie kwadratu: u góry na narożach znajdują się
poziome, nachylone do dołu uchwyty, poniżej tych
uchwytów – bliżej kwadratowego przetłoczenia rząd
poziomych otworów tworzący pionowy prostokąt, a u
dołu potężne punkty mocowania i zawiasy do odchylania pokrywy. Stalowy zderzak przedni ma ścięte do
tyłu boczne naroża z poziomymi kierunkowskazami
w kształcie prostokąta z każdej strony, dalej – patrząc
do środka – potężne okrągłe reflektory oraz pośrodku
potężnych rozmiarów zaczep holowniczy, poziomą
belkę mogącą służyć jako stopień i górny stopień,
pomocne, gdy chce się przykładowo wejść na maskę.
U dołu zderzak przechodzi w potężną, mocno ściętą
stalową osłonę spodu silnika z otworami pośrodku.
Boczne powierzchnie maski są zaś płaskie i zaopatrzone w quasi błotniki – po jednym z każdej strony,
najpierw – w dolnej partii mocno nachylone do tyłu,
w górnej już nachylone pod mniejszym kątem. Niemniej rolę prawdziwych błotników pełnią błotniki
z tworzywa, zamocowane pod stalowymi błotnikami
maski. Także z tyłu zamocowano błotniki z tworzywa. Taka budowa przednich błotników świadczy
o dążeniu do zwiększania stopnia naturalnej ochrony przeciwminowej – dolne, tworzywowe błotniki
w momencie wybuchu pod przednimi kołami łatwo
zostaną odrzucone, nie zatrzymując fali wybuchu,
której rozproszenie nastąpi wyżej, za pomocą górnych
stalowych błotników z boków maski, kierujących
strumienie energii z wybuchu do góry i na boki.
Zapożyczona od Tatry kabina w wykonaniu długim
jest normalnie przez Czechów stosowana w militarnej serii T815-7BOR. Wyróżniają ją: zredukowana
wysokość, bazowy brak opancerzenia, duże, płaskie
wszystkie powierzchnie i dzielona, płaska, mocno nachyloną do tyłu szyba przednia. Kabinę tę osadzono
dość wysoko i należy ją traktować jako wymienny
moduł, przygotowany do zamiany na inną kabinę –
od innego dostawcy, o innej długości (krótka, dzienna,
długa, wydłużona, załogowa), jeśli takie będzie życzenie odbiorcy. W przypadku kabin Tatry jako bazowe
zamienniki polecane są nieopancerzona odmiana
krótka bądź opancerzone integralnie warianty krótki
albo długi. W tym kontekście Grzegorz Szczęśniak
zwraca uwagę na otwarty charakter konstrukcji. Firma
może dostarczyć samo podwozie wraz z układami
napędowym i kierowniczym, z kolei kabinę wybierze
klient. Może to być jedna z kabin już dostępnych
Moduł niezależnego
zawieszenia.
[ 36 ] POJAZDY WOJSKOWE | MSPO
Tur V.
na rynku lub nieopancerzona bądź opancerzona
kabina specjalnie przygotowana dla tego projektu.
Pokazywaną na MSPO kabinę należy więc traktować
jako jedną z wielu możliwych propozycji, analogicznie
jak podzespoły układu napędowego. Ostateczna
konfiguracja pojazdu zależeć będzie od wymagań
i życzeń w tym zakresie zgłaszanych przez odbiorcę.
W wystawianej w Kielcach konfiguracji budowa
KPWM 3 prezentuje się następująco. Rama podwozia
ma klasyczny układ drabinowy, z podłużnicami oraz
poprzeczkami, i została zrobiona ze stali o dużej wytrzymałości. Napęd zapewnia 8,8-litrowy, 6-cylindrowy,
rzędowy silnik Caterpillar C9 Acert. Spełnia on normę
czystości spalin Euro 3 i osiąga moc maksymalną 336
kW/450 KM przy 2100 obr/min. Z silnikiem tym zespolono automatyczną, 6-biegową skrzynię przekładniową
Caterpillar CX28 oraz 2-biegową skrzynię rozdzielczą.
Skrzynia ta, z dwoma trybami jazdy – drogowym
i terenowym, w sposób stały przekazuje napęd na oś
przednią. Rozkład przekazywanego momentu w trybie
jazdy drogowej wynosi: przód/tył 30%/70%. Mosty
napędowe są niezależnie zawieszone, z blokadami
mechanizmów różnicowych, uzupełnionych przez
blokady międzymostowe. Na wszystkich kołach założono wyłącznie pojedyncze ogumienie z bieżnikiem
terenowym, o rozmiarze 395/85R20 XZL. Długa, nieopancerzona, nieodchylana kabina Tatra mieści cztery
Żubr.
osoby: po dwie z przodu i z tyłu. W obu przypadkach
układ miejsc to 1+1. Hamulce są tarczowe, w ramach
układu dwuobwodowego, z czterokanałowym chłodzeniem powietrzem. W układzie hamulcowym występuje jeszcze system ABS z wyjściem ABS dla przyczepy
do holowania. Pojemność stalowego, pojedynczego
zbiornika paliwa określono na 300 litrów. W pojeździe
zastosowano też sterowany ręcznie hamulec postojowy
– mechaniczny, działający na koła tylne, dwa akumulatory, układ kierowniczy ZF – wspomagany hydraulicznie,
kulkowy oraz kolumnę kierownicy, w celu poprawy
wygody i ergonomii prowadzenia z funkcją regulacji
wysokości i kąta pochylenia koła kierownicy.
Przy rozstawie osi 3780 mm KPWM 3 cechuje się
masą własna 11 500 kg, dopuszczalną masą całkowitą
30 000-34 000 kg, przy naciskach na poszczególne
osie 8000 + 2 x 13 000 kg, i może tworzyć zestawy
o dopuszczalnej masie całkowitej 60 000 kg. Może
też pokonywać przeszkody wodne o głębokości
– głębokość brodzenia – do 1500 mm oraz poruszać się z prędkością maksymalną 100 km/h. Jego
podstawowe wymiary równają się: wysokość 2850
mm, szerokość 2550 mm i długość 8500 mm. Przy
czym ostateczna długość konkretnych egzemplarzy
zależeć będzie od wartości rozstawu osi oraz długości
tylnego zwisu.
Przy prezentacji projektów tego rodzaju zawsze
trzeba spytać o ich sens biznesowy. Anna Szczęśniak
– właścicielka firmy – zapewnia, że podmiot dojrzał
technologicznie do sprawnego wykonywania takich
programów i posiada niezbędne zasoby ludzkie oraz
rzeczowe, w tym kadry techniczno-projektowe, park
maszynowy i pracowników bezpośrednio przy montażu, by zrealizować nawet większe zamówienia, rocznie
opiewające na kilkadziesiąt czy 100-200 sztuk. Tym
bardziej że powyższe zdecydowanie ułatwia amerykańska koncepcja budowy auta. Istotne w układzie czysto
biznesowym pozostaje także umiejętne„wstrzelenie”
się w niszę. Z jednej strony wielkie koncerny, klasyfikowane jako korporacje, za bardzo poszły w kierunku
unifikacji. Wskutek tego niezbyt są w stanie skutecznie
i do końca zaspokajać pewne specyficzne potrzeby
odbiorców niszowych, w tym pomimo dokonywania
pogłębionych modyfikacji o jednostkowym charakterze. Do tego nie wszyscy odbiorcy, głównie z Azji,
Afryki i Ameryki Południowej, chcą dziś współpracować z klasycznymi korporacjami, ze względu na
ich niejednokrotnie specyficzne praktyki, nie zawsze
akceptowane. Z drugiej strony niektórzy klienci nie
chcą współdziałać z Chińczykami. I właśnie w tę lukę
chce teraz wejść Szczęśniak PS ze swoim produktem.
Stało się to o tyle ułatwione, że zadowalają go nawet
niewielkie zamówienia, na kilka, kilkanaście czy kilkadziesiąt pojazdów rocznie, z kolei amerykańska koncepcja budowy pozwala na zaproponowanie odmian
idealnie w zakresie swojej kompletacji dobranych pod
katem specyficznych wymagań nabywców. W dodatku
przedsiębiorstwo nie wyklucza, iż możliwe jest zlokalizowanie ostatecznego montażu na terenie kraju
zainteresowanego kupnem praw do licencyjnego
składania. Wówczas SPS dostarczyłoby technologię,
mogłoby kontrolować dostawy kluczowych części
od zewnętrznych dostawców oraz – w ustalonym
z odbiorcą zakresie – nadzorowało sam montaż.
AMZ
Kutnowska firma wybrała zeszłoroczne MSPO na
miejsce premiery wielozadaniowego pojazdu opancerzonego Tur V. Powstał on pod kątem programu
Pegaz, dotyczącego pozyskania przez MON Wielozadaniowego Pojazdu Wojsk Specjalnych. Prace nad tym
POJAZDY WOJSKOWE | MSPO [ 37 ]
autem ruszyły późnym latem 2014 roku. W styczniu
2015 roku zaczęło się kompletowanie podzespołów,
z kolei w sierpniu prototyp – demonstrator został
w pełni złożony i wykonał pierwsze jazdy testowe
na terenie zakładu.
Tur V to dla AMZ wyrób niezwykle ważny. Nie
wykorzystuje on mianowicie w roli bazy gotowe
podwozie dostarczone przez podmiot zewnętrzny,
jak w przypadku zdecydowanej większości wcześniejszych pojazdów wojskowych rodem z tego
przedsiębiorstwa, lecz został przygotowany całkowicie od podstaw, we własnym zakresie przez
własnych specjalistów. Jest to też pierwszy pojazd
zakładu o konstrukcji ramowej w układzie napędowym 4x4, z niezależnym zawieszeniem. Zawieszenie – moduły osi dostarczył renomowany irlandzki
wytwórca – Timoney.
W układzie konstrukcyjnym bazę stanowi podłużnicowa rama nośna, do której przymocowane są zespoły układu napędowego, zawieszenie i nadwozie.
Kabina – pancerna kapsuła – z blach pancernych
została przymocowana do centralnej części ramy
nośnej. Bazowa odporność balistyczna dla kabiny
pancernej wynosi 2 zgodnie ze STANAG 4569, a przeciwminowa 3a, także zgodnie z tą normą. O takim
wysokim poziomie odporności przeciwminowej
decyduje m.in. deflektor zamontowany pod kabiną
pancerną i tylną osią. Po dodaniu dodatkowego
zewnętrznego opancerzenia, np. z materiałów ceramicznych, podstawową odporność balistyczną da
się podnieść do poziomu 3. Za kabiną zainstalowano
zaś nieopancerzony bagażnik w formie kontenera, ze szkieletem i poszyciem zrobionym ze stopu
aluminium, w celu redukcji masy własnej. Pod tym
bagażnikiem znajduje się miejsce na wyposażenie
dodatkowe, takie jak kliny bądź podnośnik.
Napęd auta zapewnia 6-cylindrowy, rzędowy
silnik MTU 6R106TD21, taki sam, jaki trafia do zmilitaryzowanych Mercedesów Axor i Zetros oraz naszych
militarnych Jelczy 442.32 4x4 i 663.32 6x6. Charakteryzują go: pojemność 7,2 litra, moc maksymalna
MAN HX81 8x8 HET.
240 kW/326 KM, maksymalny moment obrotowy
1300 Nm oraz spełnianie normy czystości spalin
Euro 3. Moment obrotowy przenoszą: 6-biegowa
(6 + wsteczny) automatyczna skrzynia przekładniowa Allison 3000SR oraz reduktor GHM MTC 60/42
o przełożeniach – droga i=1,09, teren i=2,47, dostarczany przez reprezentanta interesów w naszym kraju
austriackiej firmy GHM – spółkę TeZaNa. Obie osie
napędzane są w sposób stały, z kolei na dwuczęściowych, skręcanych felgach założono wyłącznie
pojedyncze ogumienie o rozmiarze 14.00R20 – typ
Michelin XZL, z aluminiowymi, skręcanymi wkładkami typu run flat, pozwalającymi na kontynuowanie
jazdy po przebiciu opon z prędkością do 50 km/h na
dystansie do 50 km. We wnętrzu znajduje się pięć
siedzisk dla załogi: kierowcy i dowódcy z przodu oraz
trzech żołnierzy w drugim rzędzie. Zastosowane są
ergonomiczne siedziska, opracowane przez AMZ,
z czteropunktowymi pasami bezpieczeństwa, zaopatrzonymi w zwijacze, zamocowane do konstrukcji drążka, z zawieszeniem do stropu. W ścianach
bocznych wycięto cztery wizjery – po dwa z prawej
i lewej strony. Natomiast w każdych drzwiach wprowadzono zamykane otwory strzelnicze.
Tura V wyróżniają: masa własna 9000 kg, ładowność maksymalna 2000 kg, kąty natarcia i zejścia
po 40°, długość 6184 mm, wysokość maksymalna
2664 mm, szerokość 2561 mm, rozstaw osi 3500
mm, prędkość maksymalna 110 km/h, zasięg – na
drogach utwardzonych 600 km, w warunkach terenowych 400 km, głębokość brodzenia 600/1200
mm (bez przygotowania/z przygotowaniem), zakres
eksploatacyjnych temperatur pracy od -30 °C do +50
°
C. Na liście wyposażenia opcyjnego znalazły się m.in.
przednia wciągarka elektryczna o sile uciągu 70 kN,
sztywny hol o długości 2,5 m pod cytadelą, klimatyzacja, ogrzewanie kabiny i układ niezależnego ogrzewania silnika Eberspaecher, system filtrowentylacji
firmy Westermann oraz system kontroli i regulacji
ciśnienia w ogumieniu CTIS Teleflex.
Pokaz Tura V na MSPO służył głównie zebraniu
opinii potencjalnych użytkowników. Po targach auto
trafi do WITPiS na badania trakcyjne, aby w oparciu
o nie wprowadzić konieczne modyfikacje w celu
dalszego doskonalenia tej konstrukcji.
Pozostali producenci
Inni wytwórcy pokazywali wyroby już znane. Pod kątem przetargu na transportery
czołgów i innej ciężkiej techniki bojowej
RMMV – MAN pokazywał jeden z najlepszych pojazdów w tej kategorii na świecie
– ciężki ciągnik siodłowo-balastowy MAN HX81
8x8 HET z 680-konnym silnikiem, zdolny tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej
do nawet 200 000 kg. Prezentowany egzemplarz pochodził z dostaw dla Bundeswehry.
Armia niemiecka pierwotnie zamówiła 14 sztuk
tej wersji, potem domówiła 7 kolejnych.
Współpracująca od pewnego czasu mocniej
z Szczęśniak PS przy realizacji kilku projektów czeska Tatra przywiozła do Kielc ciężarówkę, która swoją oficjalną premierę święciła w czerwcu 2014 r. na
paryskich targach zbrojeniowych Eurosatory. Był
to typowo militarny model T815-780 R59 19 270
4x4.1R z wojskowej serii T815-7 BOR, zaopatrzony
w novum – integralnie opancerzoną kabinę kapsułę izraelskiego przedsiębiorstwa Plasan. Kabina ta
– zgodnie ze STANAG 4569 – spełnia wymagania
poziomu 3a/3b dla ochrony przeciwminowej jako
rozwiązanie stałe, oparte na opancerzonej podłodze,
oraz poziomu 2 dla ochrony balistycznej, który można
opcjonalnie powiększyć do poziomu 3 przez założenie dodatkowych modułów zewnętrznego pancerza
wymiennego. Jest to bardzo dobre osiągnięcie – poziomy 3 dla ochrony balistycznej i przeciwminowej
w kategorii 2-osiowych terenowych podwozi klasy tonażowej ciężkiej, gdyż większość konkurentów dochodzi w tym zakresie maksymalnie do poziomów 2. Stąd
Tatra reklamowała wspólny produkt z Izraelczykami
jako jedyną obecnie taką propozycję dostępną na
rynku.
T815-780 R59 19 270 4x4.1R z wojskowej serii T815-7 BOR.
[ 38 ] NACZEPY | GOLDHOFER
Goldhofer MPA – im mniej, tym lepiej
Rozwój naczep do ładunków
ponadnormatywnych
przebiega odmiennie niż
naczep plandekowych, chłodni
czy samowyładowczych.
Tam, gdzie inni coraz śmielej
stosują tworzywa sztuczne
czy aluminium, a masa własna
stale spada, producenci naczep
i przyczep dla transportu
ciężkiego zdają się stać
w miejscu. Faktem jest,
że optycznie pojazdy te nie
zmieniły się od lat, ale swoim
niespiesznym tempem stale
rozwijają się.
TEKST: GRZEGORZ TEPEREK
ZDJĘCIA: GOLDHOFER
O
becne wysiłki konstruktorów pojazdów ponadnormatywnych koncentrują się na układach zawieszeń. Jest to po części wynik tego,
że z platformą niewiele można zrobić, a użytkownicy
podejmują się coraz bardziej skomplikowanych zle-
ceń. Najlepiej byłoby, aby powierzchnia ładunkowa
znajdowała się centymetr nad ziemią, a zwrotność
dorównywała małej osobówce. Chociaż w pewnej
mierze jest to osiągalne, ale tylko w ekstremalnych
przypadkach. Większość użytkowników preferuje
pojazdy bardziej uniwersalne – jeśli można tu w ogóle
mówić o jakiejkolwiek uniwersalności – ale oczekuje
coraz to lepszych rozwiązań. Dlatego duże możliwości
rozwoju daje obszar zawieszeń, gdyż to od niego
zależy nośność, zwrotność i wysokość załadunku.
Firma Goldhofer w tej dziedzinie opracowała
własny układ zawieszenia osi o nazwie MPA. Bazuje on w oparciu o znany z samochodów osobowych system MacPherson. Firmy Goldhofer,
BPW, Neumeister oraz Heyd postawiły sobie za
cel przeniesienie zalet układu MacPhersona do
naczep niskopodwoziowych. Efektem jest pojazd
z prostym rozwiązaniem wynikającym z genialnym wynalazkiem Earla S. MacPhersona, a przy
tym bezobsługowym. Kolumna MacPhersona (bo
tak należałoby nazwać to rozwiązanie) to rodzaj
zawieszenia pojazdu, w którym amortyzator pełni
jednocześnie rolę elementu tłumiącego i prowadzącego koło. Rola amortyzatora jako elementu wiodącego polega na zastąpieniu górnego
elementu prowadzącego. Razem z dolnym elementem prowadzącym, zamocowanym z jednej
strony do ramy pojazdu oraz do zwrotnicy, stanowi
mechanizm prowadzący koła. Kolumna MacPher-
sona charakteryzuje się bardzo zwartą budową, co
w samochodach osobowych umożliwiło w latach
60.umieszczenie silnika w poprzek, a w naczepach
pozwala na wykonanie jeszcze większego kąta
skrętu. Przy liczących nawet kilkadziesiąt metrów
pojazdach to jedna z najcenniejszych wartości. To
jednak nie wszystkie zalety MPA. Kolejne to mniej-
NACZEPY | GOLDHOFER [ 39 ]
sza masa oraz nośność 12 ton na oś dopuszczona
w niektórych krajach. Mniejsza masa w transporcie
ponadnormatywnym to nie to samo co np. w samowyładowczym. W wywrotkach mniejsza masa
służy powiększaniu ładowności, a w przewozach
ponadnormatywnych w tańszym podróżowaniu
na pusto. Zysk kilkuset kilogramów ładowności
przy ładunku 80-120 ton to „pryszcz”, zle przy przejazdach na pusto, bez zezwoleń oraz pilotażu,
to cenna zaleta, bo oznacza redukcję kosztów
i przyspieszenie czasu powrotu lub podjęcia kolejnego ładunku. Nacisk 12 ton na oś oznacza lepsze
wykorzystanie potencjału sprzętu na lepszych
drogach, a jako że wszystkie drogi wiodą... przez
Niemcy, warto mieć taką możliwość. Przyda się
ona również na drogach zamkniętych (technologicznych) w portach czy fabrykach.
Bardzo ważną zaletą MPA jest też zwiększony skok
zawieszenia. Paradoks transportu ponadnormatywnego polega na przewozach ogromnych ładunków
po drogach kompletnie do tego nieprzystosowanych.
Tunele, wiadukty czy ronda to elementy drogowej
architektury, które wymagają albo poważnego
obniżenia, albo skrajnego uniesienia powierzchni
ładunkowej. Tu liczy się każdy centymetr. Problemy
w niektórych naczepach pojawiają się, gdy na maksymalnie obniżonym zawieszeniu wykonywane są
manewry. MPA nie ma takich problemów.
Ponadto nie można zapominać o bezpieczeństwie. Kolumna MacPhersona to jedno z najbardziej
udanych zawieszeń w samochodach osobowych,
zapewniające bezpieczeństwo. Przyczyną jest lepsze
prowadzenie się, istotne także w długich naczepach.
Pojazdy z MPA nie „myszkują” na drodze, co przy
długości 20 metrów na wąskiej drodze mogłoby
oznaczać konieczność ciągłej korekty jazdy – zadanie
męczące oraz nużące dla kierowcy i pilota.
Opracowując MPA, inżynierowie firmy Goldhofer
postawili sobie cel: „im mniej, tym lepiej”. Bardzo
skomplikowane układy zawieszeń spotykane w naczepach nie tylko utrudniają obsługę, ale i stwarzają
miejsce dla potencjalnych awarii. Im mniej elementów, tym mniejsze ryzyko. Dlatego postawiono na
bezwzględnie minimalną liczbę elementów, niskie
koszty utrzymania oraz markowe podzespoły w celu
osiągnięcia długiej żywotności. Serwis i jego koszty
są konieczne, ale nie powinny być zbyt czasochłonne
i nadmiernie drenować kieszeni. Naczepy dla transportu ponadgabarytowego są nabywane pod konkretne kontrakty, więc każdy zbędny lub zbyt długi
przestój uderza w podpisaną umowę, czyli bywa
podwójnie kosztowny. Warto wobec tego zainwestować w sprzęt o mniejszej awaryjności, takim jak
MPA od firmy Goldhofer.
[ 40 ] CIĘŻARÓWKI | KAMAZ
Kamaz Polska wprowadza modele
z silnikami Euro 6
Kamaz Polska, wydzielona struktura organizacyjna spółki Autobagi Polska – generalnego i wyłącznego
reprezentanta w naszym kraju interesów koncernu Kamaz – rosyjskiego producenta uniwersalnych,
specjalizowanych i specjalistycznych ciężarówek oraz autobusów różnych klas i typów – wprowadza modele
zaopatrzone w silniki spełniające normę czystości spalin Euro 6.
TEKST I ILUSTRACJE: KAMAZ
W
ojciech Traczuk, dyrektor handlowy
spółki, wyjaśnia: „W ubiegłym, 2015
roku nadal mogliśmy sprzedawać egzemplarze z jednostkami napędowymi Euro 5.
Niemniej brak pojazdów z jednostkami Euro
6 stawał się coraz bardziej widoczny i problematyczny. Dopytywała bowiem o nie stale
rosnąca grupa odbiorców. Cieszę się więc, iż po
przejściu procesu homologacyjnego jesteśmy
w stanie zaproponować stosowne wykonania.
Analogicznie jak w przypadku silników Euro 5,
na tę chwilę silniki Euro 6 pochodzą tylko od
Cumminsa. Są to sprawdzone wyroby z serii ISB,
w dodatku występujące w większej liczbie wersji
docelowych niż uprzednio. W efekcie możemy
przedstawić jeszcze lepszą ofertę, silniej zoptymalizowaną w zakresie zaspokajania potrzeb
nabywców. Po prostu pojawia się możliwość
otrzymania kompletacji głębiej zindywidualizowanej, skrojonej na przysłowiową miarę.
Ponadto silniki Cummins należą do sprawdzonych i cenionych przez klientów. Wyróżniają
się dobrymi osiągami, w tym wysokimi mak-
symalnymi mocami i momentami obrotowymi
w stosunku do pojemności, relatywnie niskimi
wymaganiami obsługowymi, niską emisją hałasu oraz względnie niskim zużyciem paliwa.
Cechy te bezpośrednio wpływają na koszty
pozyskania i posiadania, określane mianem
TCO, oraz na sam komfort prowadzenia. Ważna
pozostaje tu szczególnie wysoka efektywność
w realizacji powierzonych zadań transportowych w powiązaniu z pewnością tej realizacji.
W tym kontekście Cummins zapewnia na terenie kraju naszym użytkownikom wymagane
wsparcie techniczne na odpowiednim poziomie,
a wypracowany z nim dotychczasowy schemat
współpracy sprawdził się w praktyce”.
W nowych pojazdach są także standardowo
instalowane inne kluczowe komponenty od renomowanych zachodnioeuropejskich dostawców.
Przykładowo skrzynie biegów pochodzą z koncernu ZF, z kolei pozostałe ważne podzespoły od
firm takich jak Bosch, Wabco, Holset, Sachs czy
Knorr Bremse. Wprowadzenie elementów od tych
podmiotów m.in. w układzie hamulcowym czy
w znacznej części układu napędowego powoduje, o czym wspomniano, że tak skompletowane
ciężarówki charakteryzują się zdecydowanie poprawionymi walorami eksploatacyjnymi, w tym
obniżonym zużyciem paliwa, zredukowanymi
wymaganiami obsługowymi i poprawionym komfortem jazdy. Poza tym istotne jest pochodzenie
tych samochodów. Podstawowy etap procesu
produkcyjnego odbywa się w macierzystych
zakładach OAO Kamaz w Rosji, natomiast ostateczny montaż – będący typowym montażem
przemysłowym – spółka Autobagi prowadzi na
Litwie. Taki dwuetapowy proces wytwórczy pozwala na połączenie wysokiej jakości wykonania
z atrakcyjną ceną.
Wojciech Traczuk dodaje:„Dla nas niezmiernie
ważny jest dziś nie tylko sam fakt dostępności wyrobów z silnikami Euro 6, ale i to, że da się je nabyć
w licznych odmianach 2- i 3-osiowych, z jedną,
dwoma bądź trzema osiami napędowymi. Ciężarówki te w pierwszym rzędzie są przeznaczone do
realizacji zadań specjalizowanych i specjalistycznych, w tym – w przypadku wykonań z wszystkimi
osiami napędzanymi i wyłącznie pojedynczym
ogumieniem – do pokonywania ciężkiego terenu”.
W pierwszym etapie w Kamazach na rynek
polski montowane są jednostki Cummins Euro
6 z mniejszej serii ISB 6,7 E6. Mają one 6,7 litra
pojemności, 6 cylindrów w układzie rzędowym,
turbodoładowanie, chłodzenie powietrza doładowującego oraz zaawansowany układ elektronicznej kontroli. System jest tutaj sterowany
przez nowy moduł ECM o zwiększonej zdolności
do sterowania silnika oraz układu oczyszczania
spalin na poziomie pokładowej diagnostyki (OBD).
W celu spełniania normy Euro 6 połączono mianowicie technologie – opracowanej dla standardu
US EPA 2010 chłodzonej recyrkulacji spalin (EGR),
turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek VGT
oraz systemu selektywnej redukcji katalitycznej
SCR, uzupełnionych o filtr cząstek stałych (DPF).
Generalnie układ ten został specjalnie zaprojektowany i opracowany w Europie przez Cummins
pod kątem emisji Euro 6.
Obecnie ISB 6,7 Euro 6 występuje w trzech nastawach, o następujących maksymalnych mocach
i momentach obrotowych: 183 kW/250 KM/950
Nm, 206 kW/280 KM/1020 Nm i 228 kW/310
KM/1100 Nm. Jednostki te trafiają do wybranych wersji pojazdów. Przy czym ze wszystkimi
nastawami współpracuje tylko jeden typ skrzyni
CIĘŻARÓWKI | KAMAZ [ 41 ]
przekładniowej – 9-biegowa, mechaniczna ZF
9S1310TO.
Ogół ISB 6,7 E6 – 250, 280 i 310 KM – zastosowano w 3-osiowym, lekko uterenowionym podwoziu
w układzie napędowym 6x4 – typ 65115 – T2525 –
250 KM/T2528 – 280 KM/T2531 – 310 KM, dedykowanym m.in. pod wywrotki. Podwozie to cechuje
się bazowo krótką, dzienną kabiną, rozstawem osi
1-2 3190 mm, masą własną 7250 kg, ładownością
17 950 kg oraz dopuszczalną masą całkowitą 25
200 kg, przy obciążeniach osi 6200 + 19 000 kg.
Na wszystkich kołach założono ogumienie o rozmiarze 11.00R22,5. Pozostałe kluczowe parametry
to: zdolność pokonywania wzniesień nie mniej niż
25% oraz prędkość maksymalna 90 km/h.
Oprócz podwozia pod zabudowę, gdzie klient
sam decyduje, jakie nadwozie i od kogo wybrać,
Kamaz Polska proponuje typ T2531 z 310-konnym
silnikiem, o rozstawie osi 1-2 3190 mm, ale z trójstronną wywrotką, traktowaną jako fabryczna.
Przy nadal dopuszczalnej masie całkowitej na
poziomie 25 200 kg masa własna tego auta – ze
względu na posadowienie nadwozia – wzrasta
do 10 200 kg, co oznacza ładowność na poziomie
15 000 kg.
Inna fabryczna wywrotka dostępna z jednostkami Euro 6 nosi symbol 65111 – T2531 6x6. W odróżnieniu od poprzedniej – T2531 6x4 – opiera
się zatem na podwoziu z wszystkimi kołami napędzanymi. Jednak mimo tego uzyskuje jedynie
powiększoną dzielność terenową, ze względu na
założenie na osiach tylnego napędowego tandemu bliźniaczego ogumienia. Różnica między
tymi pojazdami dotyczy jeszcze dwóch kwestii.
Po pierwsze, w 65111 – T2531 6x6 zastosowano
wzmocnioną skrzynię ładunkową przygotowaną do tylnego wywrotu. I, po drugie, wskutek
występowania innej skrzyni ładunkowej oraz
innego układu przeniesienia napędu ze skrzynią
rozdzielczą i przednim mostem, masa własna
65111 – T2531 6x6 zwiększyła się do 11 200 kg,
nadal przy rozstawie osi 1-2 3190 mm. W związku
z faktem, iż wciąż dopuszczalną masę całkowitą
określono na 25 200 kg, ładowność spadła do 14
000 kg. Poza tym podstawowa specyfikacja obu
typów prezentuje się podobnie. Źródło napędu
stanowi Cummins ISB 6,7 Euro 6 w najmocniejszym nastawie, o maksymalnych 310 KM i 1100
Nm. Za przeniesienie napędu odpowiada skrzynia ZF 9S1310TO. Na wszystkich kołach założono ogumienie o rozmiarze 11.00R22,5. Zdolność
pokonywania wzniesień przekracza 25%, z kolei
prędkość maksymalną limituje się do 90 km/h.
W następnych odmianach są montowane różne
wykonania Cumminsa ISB 6,7 Euro 6, w zależności
od dopuszczalnej masy całkowitej i przeznaczenia
konkretnych modeli. Pierwszym z nich jest 2-osiowe, szosowe podwozie w układzie napędowym
4x2, oznaczone jako 53605 – K2031 4x2. Jego
kluczowe wyróżniki to: Cummins ISB 6,7 Euro 6
w najmocniejszym, 310-konnym wydaniu, rozstawie osi 3950 mm oraz bazowo dwie dostępne kabiny – krótka, dzienna i długa. Ogumienie
o rozmiarze 315/80R22,5 z przodu jest pojedyncze,
z tyłu bliźniacze. Prędkość maksymalna wynosi
90 km/h, a zdolność pokonywania wzniesień nie
mniej niż 25%. Ponieważ dopuszczalna masa całkowita równa się 20 500 kg, przy maksymalnych
obciążeniach osi 7500 + 13000 kg, przy masie
własnej na poziomie – dla podwozia z kabiną –
6605 kg, ładowność dochodzi do aż 14 000 kg,
dokładnie wynosząc 13 895 kg. Samochodem tym
w pierwszym rzędzie powinni się zainteresować
realizujący tzw. ciężką dystrybucję oraz służby
komunalne, budownictwo i drogownictwo.
Silniki Cummins Euro 6 trafiają również do kilku podwozi z wszystkimi osiami napędowymi
i o wysokiej dzielności terenowej. Najlżejszym
z nich jest 2-osiowy typ 43502 – B1225 w układzie
napędowym 4x4, o rozstawie osi 4180 mm. Jego
dwoma podstawowymi cechami są: właśnie wysoka dzielność terenowa, będąca m.in. pochodną
założenia na wszystkich kołach pojedynczego
ogumienia o rozmiarze 425/85 R21 lub 390/95R20,
i dopuszczalna masa całkowita na poziomie 12 700
kg. W związku z tym do napędu wykorzystano
najsłabsze wydanie Cumminsa Euro 6, o maksymalnych 250 KM i 950 Nm, współpracujące
oczywiście z 9-biegową, mechaniczną skrzynią
przekładniową ZF 9S1310TO. Powinno to absolutnie wystarczyć, pozwalając na połączenie
następujących kluczowych elementów: dobrej
dynamiki i bardzo dobrej dzielności terenowej ze
stosunkowo niskimi kosztami zakupu i późniejszej eksploatacji. Do tego dochodzą ładowność
do 6200 kg, ze względu na masę własną równą
6500 kg, możliwość montażu kilku kabin, w tym
krótkiej-dziennej, długiej i załogowej, wydłużonej,
oraz prędkość maksymalna 90 km/h i zdolność pokonywania wzniesień przeszło 50%. Taka komple-
tacja oznacza, iż jest to środek transportu średniej
ładowności i wysokiej mobilności taktycznej – wysokiej dzielności terenowej, zdolny do operowania
w najtrudniejszych warunkach klimatycznych
oraz drogowych. Wykonania takie najczęściej
zamawiają ekipy poszukiwawcze, remontowe,
energetyczne i naprawcze, drogownictwo oraz
straż pożarna i siły zbrojne.
Wzmocnione masowo wydanie 43502 –
B1225 4x4 stanowi typ 43502H – B1625 4x4.
Nadal instalowane w nim są: Cummins ISB 6,7
E6 250 o maksymalnych 250 KM/950 Nm, 9-biegowa, mechaniczna skrzynia przekładniowa ZF
9S1310TO i trzy kabiny, tzn. krótka-dzienna,
długa bądź załogowa, wydłużona. Takie same są
jeszcze prędkość maksymalna – 90 km/h, zdolność pokonywania wzniesień – przeszło 50%,
rozstawy osi w zakresie 3700-6000 mm (polecany 4100 mm) oraz bazowe przeznaczenie
– grupa potencjalnych odbiorców. Zasadnicze
różnice są zaś dwie. Po pierwsze dopuszczalna
masa całkowita jest wyższa i wynosi 15 400 kg.
Przy niemal podobnej masie własnej na poziomie 6900 kg powyższe oznacza ładowność 8500
kg, co przekłada się na znaczną poprawę w zakresie współczynnika ładowność/masa własna.
Ta wyższa ładowność powoduje, iż auto nadaje
się do współpracy z szerszą gamą zabudów,
przykładowo z żurawiem za kabiną o podniesionym udźwigu czy nadwoziem ratowniczo-gaśniczym o większych możliwościach bojowych. W efekcie wariant taki w większej ilości
nabywa m.in. sektor budowlany, szczególnie
do obsługi projektów pozbawionych łatwego
dostępu w postaci sieci dróg o nawierzchniach
utwardzonych. Sytuacja taka zazwyczaj zda-
[ 42 ] CIĘŻARÓWKI | KAMAZ
rza się w przypadku obsługi budowy nowych
dróg, operowania na terenach piaszczystych,
lesistych, górskich, wznoszenia obiektów infrastrukturalnych, mieszkalnych czy przemysłowych w tzw. szczerym polu, itd. Po drugie
na kołach może być zakładany szerszy zestaw
ogumienia. W ofercie znajdują się bowiem
opony o rozmiarach 425/85R21, 390/95R20
albo 11.00R22.5
Aktualną ofertę podwozi Kamaza z silnikami Euro 6 zamyka 3-osiowy typ 43118 – B2131
w układzie napędowym 6x6. Może on otrzymywać różne kabiny, w zależności od wymagań
konkretnego odbiorcy w tym zakresie, w tym
krótką, dzienną, długą a nawet wydłużoną, załogową, czterodrzwiową, 6-7-osobową. 310-konny
silnik został połączony z 9-biegową, mechaniczną
skrzynią przekładniową ZF 9S1310TO. Wersję tę
przygotowano też do sprostania najtrudniejszym
warunkom klimatycznym i drogowym. Wyróżnia
się więc bardzo wysoką dzielnością terenową
– mobilnością taktyczną, przekładającą się na
zdolność do swobodnego operowania po zjeździe
z sieci dróg o nawierzchni utwardzonej oraz do
pokonywania wysokich wzniesień, w tym z podjazdami błotnistymi albo piaszczystymi. Zdolność
pokonywania wzniesień określono mianowicie
na nie mniej niż 50%. Te wysokie mobilność
i zdolność stanowią pochodną nie tylko budowy
podwozia i kompletacji układu napędowego, ale
i założenia na wszystkich kołach pojedynczego,
balonowego ogumienia z bieżnikiem terenowym,
o rozmiarze 425/85R21. Inna istotna użytkowa
zaleta 43118 – B2131 6x6 polega na tym, iż przy
rozstawie osi 1-2 3690 mm i masie własnej na poziomie 9000 kg ma dopuszczalną masę całkowitą
21 600 kg. W rezultacie ładowność taktyczna –
terenowa wynosi 10 000-12 000 kg i przy tym
– co najważniejsze – naciski jednostkowe na osie
nie przekraczają 7000-7500 kg. Dla niektórych
odbiorców czynnik ten może odgrywać decydujące znaczenie, szczególnie jeśli z ładunkiem
o masie do 10 000-12 000 kg muszą pokonywać
leśne dukty, drogi polne, pola uprawne czy szlaki
prowadzące przez koryta rzek. Ponadto prędkość
maksymalna równa się 90 km/h.
Tym samym na wejście w posiadanie typu
43118 – B2131 zdecydują się głównie ci klienci,
którzy potrzebują wytrzymałego środka transportu
o wysokiej dzielności terenowej i ładowności taktycznej rzędu 10 000-12 000 kg, przy jednoczesnym
ograniczeniu nacisków jednostkowych na osie do
poniżej 8000 kg. Wśród tych użytkowników, pomijając sektor budowlany, w pierwszym rzędzie wymienić trzeba: energetykę, ekipy poszukiwawcze,
remontowe i naprawcze, kopalnie odkrywkowe,
leśnictwo (do wywozu drewna z lasu) oraz służby
mundurowe – straż pożarną, wojsko i obronę cywilną. Dodatkowy atut zakupowy dla typu 43118
– B2131 6x6 stanowi fakt, że aktualnie na rynku
nie ma on bliskich konkurentów.
Pierwsze zamówione samochody Euro 6 – typy
43502, 43118, 65115 – były w Polsce już w grudniu
2015 roku. Kolejne modele – 53605, 6520, 6540,
65201, 65111 – pojawią się do marca 2016 roku,
a ciągnik siodłowy będzie w połowie tegoż roku.
Istnieją również plany, aby do odmian najcięższych
wprowadzić silniki o wyższej mocy maksymalnej,
rzędu 400 KM. Co ciekawe, mogą to wcale nie
być jednostki Cumminsa, lecz Liebherra, z którym Kamaz udanie kooperuje od jakiegoś czasu,
początkowo przy realizacji projektów ciężarówek
do wyścigów terenowych.
Wojciech Traczuk podsumowuje: „Od dawna
Kamaz – jak na swój potencjał – zajmuje u nas
relatywnie mocną pozycję w segmentach specjalizowanych i specjalistycznych. Przede wszystkim
doceniają go odbiorcy potrzebujący nieco prostszego, ale równocześnie wytrzymałego taboru,
przygotowanego do stawienia czoła najcięższym
wyzwaniom. W dodatku tabor ten ma być proekologiczny, charakteryzujący się niskim TCO i przy
tym mogący liczyć na pełne wsparcie w zakresie
obsługi sprzedażowej i posprzedażowej. Tym potrzebom wychodzą właśnie naprzeciw warianty z jednostkami Cummins Euro 6. Naszą nową
ofertę specjalnie dobraliśmy po analizie struktury
sprzedaży w ostatnich latach. Zdecydowanie przeważały w niej wykonania z silnikami słabszymi,
o mocy maksymalnej rzędu 300 KM. Teraz nie tylko
mamy takie pojazdy, ale i możemy zaproponować
szerszą ich gamę niż poprzednio, gdyż dostępne
są silniki o mocach maksymalnych 250, 280 i 310
KM. To pozwoli nam jeszcze lepiej odpowiadać na
wymagania naszych odbiorców. Oczywiście cały
czas pracujemy też nad dotarciem do następnych
klientów – zarówno z sektorów dotychczas z sukcesem przez nas obsługiwanych, jak i nowych.
Generalnie z premierowymi samochodami zamierzamy wzmocnić obecność w budownictwie, drogownictwie, służbach komunalnych i energetyce.
Ważne miejsce w naszej strategii wzmacniania
pozycji zajmują także leśnictwo, górnictwo i straż
pożarna. Z wariantami Euro 6, dostępnymi po
atrakcyjnej cenie w porównaniu z odpowiednikami oferowanymi przez konkurencję, autentycznie
jesteśmy w stanie zwiększyć dostawy, rocznie
nawet do poziomu 150-200 egzemplarzy”.
PICK-UP| NISSAN [ 43 ]
Nissan NP300 Navara – zmiany na plus
Nissan Navara to od lat czołówka segmentu pick-up w Europie.
Poprzednik potrzebował następcy i nowy Nissan NP300 Navara
po odświeżeniu nadal pozwala Japończykom na bycie w grze.
Dodatkowo auto otrzymało cechy samochodów osobowych.
TEKST I ZDJĘCIA: BARTOSZ BROŃSKI
W
nazwie nowej Navary pojawia się
oznaczenie NP300. Wynika to z prostego faktu: japoński producent dąży do
unifikacji nazewnictwa na wszystkich rynkach.
Tylko W Europie samochód wciąż występuje jako
„Navara”. Nissan ostrożnie podchodzi do sprawy
nazwy, gdyż klienci ze Starego Kontynentu są
mocno związani z dotychczasowym „imieniem”.
Dlatego zmiana nazewnictwa następuje stopniowo. Nowy model zrywa z nieaktualnym już designem „ciosanego z kamienia” auta. Teraz projektanci
postanowili złagodzić linie karoserii, nawiązując
Kąt natarcia to 30,4, zejścia 25,6,
a rampowy 22,2 stopnia.
do osobowych crossoverów Nissana. Przyznajemy,
że to ewolucja w dobrym kierunku.
W Polsce Nissan NP300 Navara oferowany
jest w dwóch wersjach nadwoziowych: z krótszą
kabiną King Cab i pięcioosobową Double Cab.
W pierwszym przypadku inżynierowie postawili
na układ zawieszenia z resorami piórowym, ale
nie obeszło się bez modyfikacji. W poprzedniku
resory poprowadzono nad tylnym mostem; teraz
są one umieszczone pod nim, co dało 7-kilogramowy spadek masy auta. NP300 Navara Double
Cab ma całkowicie nowy, pięciodrążkowy układ
zawieszenia z tyłu. Dzięki temu rozwiązaniu masa
w stosunku do poprzednika jest o 20 kg mniejsza
i auto ma być bardziej komfortowe.
Nowy Nissan NP300 Navara ma zbliżyć użytkownika do osobowych modeli tej marki nie tylko
przez design. W kabinie widać poprawę jakości
względem poprzedniego modelu – choć przez
spasowanie i twardość tworzyw Navarze wciąż
bliżej do aut użytkowych niż osobówek. Nissan do
tego modelu opracował nowe fotele i, co ważne, są
one wygodne. Zaś na tylnej kanapie bez większych
problemów zasiądą osoby o wzroście 190 cm.
Szkoda, że w NP300 Navara nie można regulować
kierownicy na długość – znalezienie właściwej
pozycji byłoby o wiele prostsze. Wysoka pozycja
za kierownicą daje poczucie przewagi nad innymi
uczestnikami ruchu, umożliwiając szerokie pole
widzenia. Pochwały należą się systemowi kamer
[ 44 ] PICK-UP| NISSAN
360 stopni, który nie jest spotykany w tej klasie
aut.
W Nissanie NP300 Navara nowy jest również
silnik wysokoprężny 2,3 dCi. Jednostka występuje
w dwóch wariantach mocy: 169 KM (403 Nm)
oraz 190 KM (450 Nm). Mocniejszy wariant jest
wyposażony w dwie turbosprężarki (słabszy ma
tylko jedną). Wysokoprężny motor może pracować
z 6-biegową skrzynią mechaniczną lub siedmiobiegowym automatem.
NP300 Navara w konfiguracji ze 190-konnym
silnikiem i napędem na cztery koła bardzo dobrze
sprawdza się na szosie, gdzie przydaje się duży
moment obrotowy podczas wyprzedzania, a wielu
kierowców ma zdziwione miny na światłach, gdy
ruszamy szybciej niż oni w osobówkach. Nie do
końca jesteśmy przekonani do pracy lewarka skrzyni mechanicznej. Każda zmiana biegów wiąże się
z niepewnym szukaniem kolejnego przełożenia.
Towarzyszy temu uczucie, jakbyśmy drewnianą łyżką mieszali w bardzo gęstym purée. To największa
wada samochodu, obok nie najlepszego wyciszenia kabiny. O dziwo, japoński pick-up w zakrętach
nie podpiera się za bardzo lusterkami, a próby
zerwania przyczepności przez tylną oś szybko
koryguje elektronika, skutecznie wspomagająca
kierowcę.
Siła napędowa w normalnych warunkach
kierowana jest na oś tylną, ale możemy dołączyć
oś przednią, załączyć reduktor oraz zablokować
tylny most (wszystko sterowane pokrętłem).
NP300 Navara nadal bardzo dobrze radzi sobie
Nissan oferuje akcesoria pozwalające
na zabudowę przestrzeni ładunkowej.
poza utwardzoną drogą. Dzięki swoim właściwościom niestraszna jest jej poważna przeprawa przez
błotniste tereny. Nagłe zjazdy czy grząski grunt nie
są przeszkodą dla tego auta. Gdy myślisz, że trzeba
będzie dzwonić po pomoc, Navara zdaje się „wzruszyć nadkolami”, powoli odzyskuje przyczepność
i jedzie dalej. Każde z kół szuka przyczepności, aby
nie zawieść swojego właściciela. Godny pochwały
jest asystent zjazdu ze wzniesienia, który ułatwia
jazdę w terenie, płynnie operując hamulcami – kierowca nie musi przykuwać aż takiej uwagi podczas
zjeżdżania w dół.
Nissan NP300 Navara został radykalnie ucywilizowany i teraz zbliżył się do swoich osobowych ku-
zynów. Mimo to jest nadal dziarskim autem użytkowym, które pozwala zabrać na pakę ponad 1000
kilogramów ładunku i na ciągnięcie 3,5 tony balastu. Klient może wybierać z czterech poziomów
wyposażenia: Visia, Acenta, N-Connect oraz Tekna.
Na życzenie Nissan oferuje również dodatkowy
wariant pod zabudowę – Visia Podwozie. Wersja
King Cab w Polsce kosztuje od 115 220 złotych,
a cennik wariantu Double Cab startuje od kwoty
123 120 zł. Navara po zmianach to wciąż solidny samochód niedający za wygraną w terenie
i sprawdzający się w codziennej eksploatacji na
szosie. Konkurencja nie ma więc powodów do
zadowolenia.
Nowy silnik charakteryzuje się głośną
pracy, a wyciszenie kabiny nie jest
najlepsze.
ALLISON | SKRZYNIE BIEGÓW [ 45 ]
Allison na rynku brazylijskim
Kiedy w 1988 roku amerykański potentat w branży automatycznych skrzyń biegów – firma Allison
Transmission – w ramach joint venture otwierała się na rynek brazylijski, już było wiadomo, że rynek ten
wykazuje silne pragnienie, by korzystać z automatycznych skrzyń biegów. Dziś takie wyposażenie staje
się tam standardem, szczególnie w tzw. komunalce.
TEKST: TOMASZ KRUSIŃSKI, ZDJĘCIA: ALLISON
A
llison Transmission od dłuższego czasu
pracował w Ameryce Łacińskiej wspólnie
z kilkoma producentami pojazdów użytkowych nad zoptymalizowaniem wydajności
i efektywności układów napędowych pojazdów
służących zbieraniu odpadów. Wyniki okazały się
bardzo obiecujące – otrzymano pojazdy o lepszej
wydajności i z obniżonym poziomem kosztów eksploatacji. Automatyczne skrzynie biegów sprawdzają się zwłaszcza w eksploatacji wymagającej
częstego zatrzymywania się i ruszania – np. przy
realizacji dostaw na terenie miasta, dystrybucji
towarów i odbiorze odpadów komunalnych. Realizują płynną jazdę, optymalizując przełożenie
do obrotów silnika. Dzięki nim pojazdy osiągają
większe przebiegi, a silnik jest mniej „zmęczony”.
Dziś koncern MAN Latin America do swoich ciężarówek typu VW Constellation ma już wprowadzone
tego typu rozwiązania. Szybko przekonały się do
nich także inne firmy, jak Scania i Mercedes-Benz.
One też oferowały skrzynie marki Allison, tyle że
w opcji. Szacuje się, że w samej Brazylii już ponad
1200 pojazdów wyposażonych jest w amerykańskie
automaty.
Dziś firma Allison oferuje na rynku brazylijskim
przede wszystkim skrzynie serii 3000 do śmieciarek
oraz innych pojazdów komunalnych. Jej najnowsze
rozwiązania pozwalają oszczędzać paliwo – skrzynie 5. generacji mają potencjał redukcji zużycia
paliwa do 15%. Zmiany, które objęły m.in. kalibrację elektroniki i mechaniczne ulepszenia, okazują
się niezwykle istotne zwłaszcza w zastosowaniach
pojazdów pracujących w systemie stop-i-start.
Wszystko dzięki technologii FuelSense, która pomaga zmniejszyć zużycie paliwa, zapewniając
jednocześnie zwiększoną produktywność całego
pojazdu, jakim jest śmieciarka.
Sterowanie FuelSense jest dostępne w seriach
produktowych przekładni 1000, 2000 i 3000. Weszło
także do ciężkiej serii 4000. Dwie ostatnie serie są
szczególnie polecane do zastosowań miejskich
w pojazdach ciężarowych. FuelSense automatycznie
poprawia harmonogram przełączeń, analizując
obciążenie i cykl pracy pojazdu. Skrzynia zarządzana
jest przez inklinometryczne odczyty jej pracy, stąd
możliwe było stworzenie trzech pakietów dostępnych dla klienta: podstawowy FuelSense, FuelSense
Plus i FuelSense Max. Każdy z nich zawiera technologię EcoCal, utrzymującą prędkość obrotową
silnika na najbardziej ekonomicznym poziomie,
oraz Dynamic Shift Sensing – automatycznie wykrywającą, kiedy może odbyć się zmiana biegów przy
jak najniższej prędkości obrotowej silnika. Pakiet
Max dodatkowo może przechodzić automatycznie
w tryb neutralny na postoju w celu zaoszczędzenia
paliwa i ograniczenia emisji spalin. Uzupełnieniem
sterowania FuelSense jest program zmiany biegów
[ 46 ] ALLISON | SKRZYNIE BIEGÓW
Grupa
Marquise stopniowo zastępuje modele manualne na ciężarówki z automatami. Firma jest na dobrej drodze, aby mieć flotę śmieciarek w 100%
wyposażoną w automatyczne skrzynie biegów.
zależny od topografii terenu. Połączenie oprogramowania z prostym i bezobsługowym czujnikiem
określającym ukształtowanie terenu, zabudowanym
w sterowniku przekładni, dostarcza szybką i precyzyjną informację, potrzebną do bezstopniowego
dopasowania prędkości obrotowej silnika po przełączeniu do aktualnej topografii.
Na rynku brazylijskim zbieranie śmieci reguluje
akt normatywny o nazwie COMLURB. Jego ostatnia aktualizacja objęła swoim zasięgiem także
układy napędowe pojazdów służących zbieraniu
śmieci, wyposażone w przekładnie automatyczne.
Obecnie wszystkie nowe śmieciarki wprowadzane do eksploatacji i wyposażone w tego typu
automatykę muszą spełnić szereg wymagań.
Wśród nich jest niższy poziom emisji hałasu, większa trwałość czy niższe koszty utrzymania, co
przekłada się na zwiększenie dostępności pojazdów. Oprócz tych wytycznych wyposażenie takie
ma pozwalać kierowcy w pełni skoncentrować się
na pracy i bezpiecznym prowadzeniu pojazdu.
Obawy o bezpieczeństwo są w branży wywozu
śmieci bardzo ważne, ponieważ oprócz ruchu
drogowego załoga musi koncentrować się na
ruchu pieszych w przypadku obsługi obszarów
zamieszkałych.
„Ścisłe kontrolowanie kosztów eksploatacji
pojazdów to rzecz fundamentalna w czasach
rosnącej konkurencji na rynku usług komunalnych i presji na obniżanie kosztów własnych.
Zadanie to staje się coraz trudniejsze w sytuacji
rosnących cen paliw. Wyniki pokazują, że wydajność naszej floty wzrosła o 15, a nawet o 20%
(w porównaniu do modeli z ręcznymi przekładniami) przy wykorzystaniu ciężarówek z automatami Allison serii 3000. Zwiększona ich wydajność
pomogła nam zmniejszyć koszty eksploatacyjne
i zwiększyć bezpieczeństwo użytkowania” – mówi
Luis Fernando Brandi Lopes, kierownik zaplecza
technicznego w przedsiębiorstwie komunalnym
Vega, należącego do Grupy Solvi. Grupa ta obecnie posiada około 600 ciężarówek komunalnych,
z czego już 50% jest wyposażonych w przekładnie
marki Allison.
Kolejną z organizacji idących w sukurs z przepisami COMLURB jest Grupa Marquise, także zajmująca się usługami komunalnymi. Tutaj wszystkie
3-osiowe samochody ciężarowe już wyposażone
zostały w przekładnie Allison. Stopniowo firma
planuje też zastępować pozostałe modele z manualnymi przekładniami. „Oceniliśmy automatyczne
skrzynie marki Allison na podstawie 2-letnich testów i stwierdziliśmy, że są one warte inwestycji.
Dostępność pojazdów wzrosła, a to jest zasadniczo
ważne w naszej branży. Nie spotykamy się teraz
z przypadkami uszkodzeń skrzyń w wyniku ich
niewłaściwego użytkowania” – ocenił Hugo Nery,
dyrektor Grupy Marquise.
Również dla pojazdów marki Mercedes-Benz została opracowana i dopasowana odpowiednia skrzynia firmy Allison Transmission. Nowe
śmieciarki na podwoziu Atego 1729, wyposażone
w modele Allison serii 3000, już pracują przy wywozie śmieci w Sao Paulo. Skrzynie te okazały się
pierwszymi w pełni automatycznymi rozwiązaniami dla pojazdów marki Mercedes-Benz na rynku
brazylijskim. Atego 1729 posiada 6-cylindrowy
silnik BlueTec o mocy 286 KM i momencie obrotowym 1120 Nm. Pierwotnie zaprojektowano
go w konfiguracji 2-osiowej (4x2), która pozwala
zmieścić zbiornik o pojemności 15 m3, ale obecnie
ciężarówka może być konfigurowana z trzecią
ALLISON | SKRZYNIE BIEGÓW [ 47 ]
at Stop), która pozwala dodatkowo zmniejszyć ilość
spalanego paliwa, gdy śmieciarka zatrzymuje się
średnio co 50 m i w tym stanie przebywa około pół
minuty. Ponadto układy elektroniczne skutecznie
chronią cały układ napędowy, gdyż nie dopuszczają
do błędów w wyborze przełożeń. Nie pozwalają też
na nagły wzrost lub nadmierny spadek obrotów
silnika. Chronią przed nadmiernymi wstrząsami
powodowanymi skokowym przyrostem momentu
obrotowego. System elektroniczny, z funkcją adaptacji i zamkniętą pętlą sterowania, samoczynnie optymalizuje warunki dla każdej zmiany przełożenia.
Śmieciarki oraz inne pojazdy komunalne korzystają najczęściej z serii 3000 skrzyń automa-
osią (6x2), dzięki czemu pojemność zbiornika na
śmieci urosła do 19 m3. Model Atego ze skrzyniami
marki Allison można kupić bezpośrednio w sieci
dealerskiej Mercedes-Benz.
„Brazylijski rynek odpadów wciąż rośnie, a z tym
wiąże się zapotrzebowanie na nowe śmieciarki.
Uważam, że Mercedes-Benz wspólnie z marką
Allison oferuje obecnie najbardziej zaawansowane rozwiązania dla bardzo wymagającej branży
komunalnej” – mówi Antonio C. Novaes, marketing manager Allison Transmission w Ameryce
Południowej.
Najnowsze rozwiązania stosowane przez firmę
Allison umożliwiają daleko idące oszczędności.
Elektroniczne sterowanie momentami zmiany przełożeń i wczesny moment załączania przemiennika
momentu obrotowego sprawiają, że przekładnia
przez cały czas pracuje w najbardziej optymalnych
dla siebie warunkach, bez wymuszania wysokich
obrotów silnika i zapewniając lepszą dynamikę, bardziej cichą pracę oraz zmniejszony stopień zużycia
podzespołów. W przekładniach Allison możliwe
stało się zastosowanie funkcji redukcji obciążenia
silnika podczas postoju RELS (Reduced Engine Load
tycznych marki Allison. Skrzynie te w najnowszej
generacji są urządzeniami niezawodnymi i dopracowanymi konstrukcyjnie. Pod względem sprawności nie ustępują skrzyniom ręcznym i zautomatyzowanym. Dzięki sterowaniu elektronicznemu
dobierają przełożenie znacznie lepiej niż kierowca,
a teraz dodatkowo pomagają oszczędzać paliwo.
Skrzynie 5. generacji serii 3000 ze
sterowaniem FuelSense to rozwiązanie
dedykowane rynkom Ameryki Łacińskiej.
Polecają go tacy producenci, jak MAN czy
Mercedes-Benz.
Firma Vega wykazała, że wydajność jej floty wzrosła o 15-20 % dzięki zakupom
śmieciarek z automatycznymi skrzyniami Allison serii 3000 (w porównaniu
do poprzednich modeli ze skrzyniami ręcznymi).
[ 48 ] AUTOBUSY | SOLARIS
Solaris na Busworld 2015
W trakcie największych autobusowych targów na świecie – Busworld w Kortrijk – firma Solaris
zaprezentowała dwa innowacyjne pojazdy nowej generacji: bezemisyjne Urbino 12 electric oraz
niskowejściowe Urbino 12 LE, stworzone z myślą o podmiejskich trasach. Była też niespodzianka:
autobus koncepcyjny w klasie MIDI.
TEKST: TOMASZ KRUSIŃSKI, ZDJĘCIA: AUTOR, SOLARIS
Ś
wiatowa premiera nowych, niskopodłogowych
Solarisów Urbino w wersjach 12- i 18-metrowej
miała miejsce na targach IAA Nutzfahrzeuge
2014 w Hanowerze. Autobusy te zostały bardzo
dobrze przyjęte przez operatorów i znalazły już
nabywców w kilku europejskich miastach. Podczas
ostatnich targów Busworld w Kortrijk polski producent przedstawił nowe modele z rodziny Urbino.
Premiera najnowszych produktów stanowi kolejny
etap zmiany generacyjnej, którą firma konsekwentnie realizuje od 2014 roku.
Nowoczesna stylistyka, do której nowe Urbino
zdążyło już przyzwyczaić swoich klientów, znalazła
zastosowanie w segmencie autobusów elektrycznych. Dynamicznie zarysowana linia nadwozia nadaje pojazdowi wyrazistości, a nawet sportowego
charakteru. Istotnym celem wprowadzonych zmian
było zwiększenie komfortu podróżowania. Takie
elementy, jak szerokie drzwi, które ułatwiają wsiadanie i wysiadanie (wysokość wejścia wynosi 320
mm przy wszystkich drzwiach), przestronne okna,
LED-owe oświetlenie wnętrza, a do tego 33 miejsca
siedzące, z czego aż 16 z niskiej podłogi, sprawiają, że nowy Solaris staje się synonimem jakości
i komfortu. Bezemisyjne Urbino 12 electric stanowi
najbardziej nowatorską pozycję w ofercie polskiego producenta. Pojazd jest wynikiem połączenia
wszystkich zalet najnowszych autobusów, takich
jak lekka i trwała konstrukcja czy ergonomicznie
rozplanowana przestrzeń pasażerska, z niezwykle
cichym i ekologicznym napędem.
Prezentowany na targach model został wyposażony w baterie Solaris high energy o pojemności
240 kWh, które spełniają rygorystyczne normy bez-
pieczeństwa. Podzielone są one na 6 pakietów,
z których każdy wynosi 40 kWh. Baterie o pojemności 160 kWh umieszczono z tyłu pojazdu, a pozostałe
80 kWh zainstalowano na dachu, nad pierwszą
osią. Taki rozkład baterii gwarantuje odpowiednie rozłożenie nacisków na obie osie i dodatkowo
umożliwia zwiększenie przestrzeni pasażerskiej.
W 12-metrowym elektrycznym Solarisie została
zamontowana innowacyjna oś elektryczna ZF AVE
130 najnowszej, trzeciej generacji, wyposażona
w dwa silniki trakcyjne o maksymalnej mocy 2 x
125 kW umieszczone w piastach. Rozwiązanie to
pozwala na lepsze wykorzystanie wnętrza pojazdu,
a także obniża jego masę. W połączeniu z elektrycznym wyposażeniem firmy Medcom oś zapewnia
niezwykle cichą jazdę, płynne przyspieszanie oraz
hamowanie, dzięki czemu Urbino electric doskonale
AUTOBUSY | SOLARIS [ 49 ]
liniach 21 oraz 147. Autobus który zawitał do Paryża, przywiózł ze sobą mobilną stację ładowania
DC – quickPoint Depot Charger o mocy wyjściowej 80 kW, opracowaną we współpracy z firmą
Ekoenergetyka.
„Jesteśmy bardzo zadowoleni z możliwości przetestowania nowego autobusu bateryjnego Solarisa.
Testy pozwolą nam jeszcze precyzyjniej rozrysować
plany związane z rozwojem bezemisyjnego transportu w ramach programu Bus 2025” – powiedziała
Marie-Claude Dupuis, dyrektor Departamentu Autobusowego RATP.
Drugim, zupełnie nowym produktem pokazanym w Kortrijk jest też Urbino 12, tyle że w wersji LE.
Mimo tego, że popyt na tego rodzaju konstrukcje,
zwłaszcza w Skandynawii i zachodniej Europie,
Nowe Solarisy Urbino już jeżdżą.
Podpoznańska firma oficjalnie przekazała
prywatnemu przewoźnikowi z Bawarii,
przedsiębiorstwu Martin Geldhauser GmbH &
Co. KG, cztery sztuki Urbino 12 w nowej
odsłonie.
sprawdza się w warunkach miejskich, także przy
dużej liczbie pasażerów.
Nowe Urbino 12 electric wyposażono w innowacyjny system ładowania pantografowego
oraz standardowe złącze plug-in. Pierwsze z rozwiązań o mocy do 450 kW gwarantuje szybkie
doładowanie baterii na trasie, natomiast popularna „wtyczka” służy do uzupełnienia baterii
w zajezdni w czasie nocnej przerwy. Solaris oferuje jeszcze więcej konfiguracji w tym zakresie:
w Urbino 12 electric można zainstalować także
indukcyjny system ładowania. Ponadto te wersje
autobusów elektrycznych, które są ładowane
poprzez system plug-in, można dodatkowo doposażyć w ładowarkę montowaną na dachu,
która zwiększa operacyjność pojazdu.
Prosto z Kortrijk nowy elektryk pojechał do
Paryża, gdzie rozpoczął testy w Régie autonome
des transports Parisiens (RATP). Cały projekt ma
ścisły związek z planami RATP, które zakładają,
że od 2025 r. operator będzie posiadał w swojej
flocie wyłącznie pojazdy bezemisyjne. Zgodnie
z podpisaną umową innowacyjny i ekologiczny autobus elektryczny Solarisa testowany jest
w regularnym ruchu pasażerskim na paryskich
Deska rozdzielcza midibusa Solarisa została
maksymalnie uproszczona.
To dobry zabieg, jeśli autobus ma konkurować
z takimi konstrukcjami,
jak Autosan Tramp czy Kapena Moveo.
jest spory i chociaż podpoznańska firma produkowała już niskowejściowe pojazdy, to nie odniosły
one wielkiego sukcesu. Ma to się jednak zmienić.
W przypadku nowego autobusu LE design jest jeszcze odważniejszy niż w przypadku Solarisa Urbino
electric, ale zdecydowanie nie jest to stwierdzenie
pejoratywne. Przy budowie nowego Urbino 12 LE,
tak jak przy jego niskopodłogowym odpowiedniku,
wykorzystano technologię budowy „skin on skin”.
Rozwiązanie to pozwala zwiększyć efektywność
procesów produkcyjnych, zapewnia wysoką estetykę wykończenia oraz sprawia, że autobus jest
łatwiejszy w serwisowaniu.
Podczas projektowania autobusu dodatkowo
poprawiono rozłożenie nacisków na osie, poprzez
odciążenie osi napędowej. Lepsze parametry
w tym zakresie zapewniło przeniesienie wszystkich
zbiorników ze sprężonym powietrzem do przedniej części pojazdu oraz umieszczenie zbiorników
z paliwem na nadkolach. Niebagatelne znaczenie
ma tu również fakt, że nowe Urbino 12 LE przygotowane zostało do montażu silników z normą emisji
spalin Euro 6 o zróżnicowanych pojemnościach.
Prezentowany model został wyposażony w silnik
Cummins ISB6.7, który współgra z jego nową, lekką
konstrukcją. Klienci mogą również wybrać większą
i mocniejszą jednostkę – silnik DAF Paccar MX 11.
Nowe Urbino 12 LE odznacza się komfortowym
i ergonomicznie rozplanowanym wnętrzem. Pasażerowie docenią zwiększoną przestrzeń pojazdu
oraz szersze i wyższe drzwi, których druga para
przesunięta jest do tyłu. Na uwagę zasługuje łatwy dostęp do tylnej, bardzo przestronnej części
autobusu, gdzie znajduje się sześć rzędów siedzeń
przystosowanych do dłuższych tras. Ponadto konstruktorzy Solarisa zadbali o to, aby przejście od
niskopodłogowej części Urbino do jego tyłu było
płynne i niekłopotliwe.
Na targach Busworld w Kortrijk Solaris zapre-
[ 50 ] AUTOBUSY | SOLARIS
W prototypie midibusa ergonomiczne półki na bagaże podręczne oraz wygodne fotele są
dostosowane do odbywania nawet dłuższych tras. Podróżujący z pewnością docenią też
przestronne i jasne wnętrze pojazdu.
zentował również pojazd, który jest rozwiązaniem
koncepcyjnym w segmencie klasy MIDI. Uznany
przez zwiedzających za największą niespodziankę
autobus wzbudził olbrzymie zainteresowanie. Jest
to odpowiedź polskiego producenta na zróżnicowane potrzeby rynku. Firma z Bolechowa nazwała
go enigmatycznie „Solaris Concept Bus”. Nową propozycję utrzymano w futurystycznej i nowoczesnej
stylistyce zapoczątkowanej przez flagowy produkt
Solarisa – nowe Urbino. Midibus o długości 8,2
metra, układzie siedzeń 31 + 1 i dopuszczalnej
masie całkowitej 10 t z pewnością znajdzie wiele
zastosowań. Producent podkreśla możliwość modyfikowania jego parametrów, m.in. przez zwiększenie
liczby siedzeń do 39 + 1 oraz dopuszczalnej masy
całkowitej do 12 t. Autobus zbudowano w oparciu
o ciężarówkowe podwozie DAF LF. Rozwiązanie to
gwarantuje trwałość konstrukcji oraz dostęp do
serwisu na całym świecie. Pojazd został wyposażony
w 4-cylindrowy silnik PACCAR PX-5 o pojemności 4,5
l oraz zautomatyzowaną skrzynię ZF AS-Tronic. Co
istotne, źródło napędu spełnia restrykcyjne normy
emisji spalin Euro 6, dzięki czemu midibus jest przyjazny dla środowiska i gwarantuje niskie zużycie
paliwa. Dodatkowo odznacza się wysoką jakością
wykonania, jasnym, klimatyzowanym i dobrze wyciszonym wnętrzem.
Wkroczenie przedsiębiorstwa w zupełnie odmienny segment produktów – obok autobusów miejskich,
podmiejskich i tramwajów – stanowi wyraz jego
elastyczności oraz gotowości do wdrożenia zupełnie
nowych projektów. Prezentacja projektu koncepcyjnego na największych autobusowych targach
świata jest znakomitą okazją, aby uzyskać informację
zwrotną na temat nowego produktu bezpośrednio
od operatorów i klientów. W zależności od odpowiedzi rynku oraz opinii przedstawicieli branży Solaris
ma zamiar dostosować pojazd tak, aby odnalazł jak
najwięcej zastosowań i jednocześnie pozostawał
atrakcyjną cenowo propozycją dla klientów zainteresowanych tym rodzajem produktów.
Właścicielka Solarisa Solange Olszewska wspomniała ponadto o sukcesach i planach firmy. „Koncentrujemy się na produkcji zeroemisyjnych auto-
busów elektrycznych, na które jest coraz większe
zapotrzebowanie. Nasze Solarisy electric jeżdżą już
w Warszawie, trzy kolejne rozpoczną swoją przygodę w Hannowerze, następny będzie obsługiwał
gości na konferencji klimatycznej w Paryżu. Wciąż
istotny jest dla nas również rynek trolejbusów,
a skoro o tym mowa, możemy pochwalić się 1000.
takim wyprodukowanym pojazdem, który wozi
pasażerów w Salzburgu.Niebawem Solaris przedstawi kolejne modele nowych niskopodłogowych
Urbino wyposażonych w alternatywne, ekologiczne
napędy. Będą to nowe Urbino 12 napędzane CNG
oraz trolejbus – nowe Trollino 12. Według planu
większość pojazdów najnowszej generacji będzie
dostępna przed końcem 2016 roku”.
Oglądając pachnące nowością Solarisy, ma się
wrażenie, że autobusy te mają w sobie wszystkie
zdobycze techniki. Dzięki swojej unikatowej stylistyce, ponadprzeciętnym osiągom, niskim kosztom
użytkowania oraz dużym możliwościom operacyjnym autobusy takie stają się idealną odpowiedzią
na rosnące potrzeby dynamicznie rozwijających
się aglomeracji. Wspomnieć też należy, że nowe
Urbino zostało ujednolicone w wersjach LE i LF.
Zabieg ten, oprócz niewątpliwych walorów estetycznych, ma również wymiar praktyczny, gdyż pozwoli przewoźnikom posiadającym w swojej flocie
różne rodzaje autobusów Solarisa na zastosowanie
wielu tych samych elementów wyposażenia oraz
części zamiennych.
Zdaniem zarządu Solarisa
midibus
jest naturalnym
uzupełnieniem oferty
produktowej i wejściem
w segment między
miejskim Urbino
a międzymiastowym
InterUrbino. Pojazd ten ma
być rozsądną cenowo
propozycją
dla gmin. Może
z powodzeniem pełnić rolę
gimbusa. Stąd też, aby
maksymalnie ograniczyć
jego cenę zakupu,
producent sięgnął po
masowo produkowane
podwozie DAF LF.
POJAZDY POŻARNICZE | ROSENBAUER [ 51 ]
Interschutz 2015 dla lotnisk
– jeszcze większe rozmiary
Ubiegłoroczna wystawa sprzętu dla pożarnictwa Interschutz
w Hanowerze w dużej mierze
dotyczyła wariantów lotniskowych. Obecne tendencje w tej
materii wytycza lider rynku,
Mercedes wśród pojazdów
pożarniczych, czyli firma Rosenbauer. Pokazała ona dwa interesujące pojazdy, wzbudzające
największe zainteresowanie
wśród zwiedzających.
EKST: GRZEGORZ TEPEREK,
ZDJĘCIA: ROSENBAUER
N
iewątpliwą gwiazdą i strażackim celebrytą
był Bufflo extreme GTLF 33.000, największy samochód na Interschutz. Zbudowano
go na równie niezwykłym podwoziu Paul Heavy
Mover HM 68 570 o rozstawie osi 5,925 + 2,100
mm. Auto jest uważane za największy na świecie
wóz gaśniczy z zapasem wody. Czy to nie jest
przerost formy nad treścią? Okazuje się, że nie.
Monstrum to ma służyć strażakom na bezwodnych, otwartych przestrzeniach. Czy to płonący
busz, złoże w kopalni odkrywkowej, lotnisko czy
tereny uprzemysłowione – to pole do popisu
dla Bufflo. Zbiornik wody o pojemności 33 000 l,
szerokość 3,5 m i 68 000 kg masy całkowitej nie
zrobią tam trudności. Ponadprzeciętną dzielność
terenową zapewniają napęd na wszystkie koła,
wyłącznie pojedyncze ogumienie Michelin, mosty
napędowe z blokadami mechanizmów różnicowych oraz kąt natarcia 35 stopni. W efekcie
ciężarówka nie powinna zawieść nawet w najtrudniejszych warunkach terenowych. 16-litrowy silnik Mercedes OM502V8 Euro 3, o mocy
maksymalnej 420 kW/570 KM przy 1800 obr/
min i maksymalnym momencie obrotowym 2700
Nm przy 1080 obr/min, wzbogacony o specjalny
wzmocniony system chłodzenia do pracy w tro-
pikach, współpracuje z automatyczną skrzynię
biegów Allison 4700P. Taka kompletacja układu
napędowego pozwala na uzyskanie prędkości
maksymalnej 65 km/h. To sporo, biorąc pod uwagę rozmiary i masę tego monstrum. Ponadto
układ napędowy ma za zadanie zasilać autopompę wody N65 o wydatku 6500 l/min przy ciśnieniu
10 barów. Za pomocą działka RM60C w ciągu
5 minut Bufflo extreme GTLF 33.000 może pozbyć
się całego zapasu 33 ton wody. Takie uderzenie
jest w stanie zgasić nawet bardzo silny pożar.
Nadwozie zbudowano z klejonych i skręcanych
elementów aluminiowych – i szkielet, i poszycie.
Załogę ulokowano w zmodyfikowanej kabinie
Mercedes Actros poprzedniej generacji. Standardowo jest to wersja 2-osobowa, ale opcjonalnie
może być 5-osobowa. Czy typowy pojazd lotniskowy lub dwa, aby wyrównać zapas wody, nie
osiągnęłyby tego samego efektu gaśniczego?
Patrząc na możliwości terenowe, trzeba powiedzieć: nie. Chociaż pojazdy lotniskowe posiadają
napęd na wszystkie koła, są szybsze i mocniejsze,
ale są przystosowane bardziej do pracy na płycie
[ 52 ] POJAZDY POŻARNICZE | ROSENBAUER
lotniska. Gdy samolot nie będzie miał takiego
„szczęścia” rozbić się na betonowym pasie startowym, a na przykład kilkaset metrów przed nim,
to Bufflo tam dotrze. W pozalotniskowych zastosowaniach Bufflo może być świetnym wozem
w zakładowych strażach pożarnych, np. w petrochemii, górnictwie czy w miejscach dorocznych
pożarów buszu. Stąd prędzej zobaczymy go na
stepach Azji, pustynnej Arabii czy w interiorze
Australii niż w Europie.
Z drugiej strony, gdyby Bufflo miał rywalizować z pojazdami lotniskowymi, Rosenbauer nie
pokazałby odnowionej Panthery. Był to wyczekiwany moment, ponieważ poprzedniczka była
uważana za bardzo udany model, który zyskał
uznanie w 90 krajach na całym świecie w aż 1400
przypadkach – tyle bowiem jednostek trafiło
na rynek. Poza tym Panthera zawsze wyznaczała liczące się trendy powtarzane później przez
konkurencję. Co i dlaczego uległo modernizacji? Największym czynnikiem zmian są przepisy.
Nowa Panthera przewyższa nawet obowiązujące normy. Kwestia dotyczy ICAO Level B, NFPA,
FAA. W tym celu zastosowano nową ramę, lepiej
chroniącą załogę, a kabinę poddano próbom zderzeniowym w zakresie normy ECE R29-3. Nowość
stanowi też Birdview System, pozwalający na
obserwację pojazdu na ekranie monitora, niczym
z lotu ptaka. To efekt komputerowego połączenia
obrazu z kilku kamer szerokokątnych w jeden.
POJAZDY POŻARNICZE | ROSENBAUER [ 53 ]
Poprawiono sam panel sterowania – teraz jest
bardziej ergonomiczny. Intuicyjny oraz podświetlony panel operacyjny usprawnia pracę, podobnie
jak zewnętrzny wyświetlacz stanu wody, lepiej
widoczny nawet w dziennym świetle. Układy
Roll Stability Control oraz Anti Collision Guard
ułatwiają branie ciasnych zakrętów z większą
prędkością przy zachowaniu stateczności pojazdu. W tym celu dodatkowo obniżono środek ciężkości. Bezpieczeństwo podnoszą także napinacze
pasów bezpieczeństwa oraz poduszki powietrzne.
Nowością są 16-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy
silnik Volvo D16 Euro 6 o mocy maksymalnej 552
kW/750KM oraz pompa N80 o wydatku o wydajności 9000 l/min. Na dachu znalazło się nowe
działko STINGER 54 RM35 o maksymalnym poziomym zasięgu rzutu wodą 100 m i wydajności
maksymalnie: 6000 l/min, 3800 l/min i 1000 l/min
(lanca). Uzupełnia je zderzakowe działko w obrotowej wieży – Rosenbauer RM15 C o maksymalnej
wydajności 1500 l/min. Poszczególne zbiorniki
charakteryzują się pojemnością: wody 12 500 l,
środka pianotwórczego 1500 l i proszku 250 kg.
Dozownik środka pianotwórczego Rosenbauer
FIXMIX 2.0 E umożliwia uzyskiwanie stężeń 1, 3
i 6%. Autopompa Rosenbauer typ N80 wyróżnia
się wydajnością 9,000 l/min przy ciśnieniu 14
barów oraz – przy stopniu wysokiego ciśnienia
pompa H5 – wydajnością 500 l/min przy ciśnieniu 40 barów. Dzięki dużej mocy przyspieszenie
Panthery to 28 sekund od 0 do 80 km/h i maksymalna prędkość 120 km/h. W roli bazy dla pojazdu
służy własne podwozie Rosenbauer typ 39,750
6x6. Na koniec nie zapomnijmy od designie –
z nową kabiną 5-miejscową, w układzie miejsc
1+4, świeża Panthera robi naprawdę świetne
wrażenie.
Rosenbauer od lat wiedzie prym w pojazdach lotniskowych i niestraszne mu nawet
największe rozmiary. W tych najmniejszych także
jest świetny, ale to już temat na osobne opracowanie.
Nowa Pantera 6x6 – wersja 12,500/1,500/250 HRET
Wymiary
Dopuszczalna masa
całkowita
11,710 x 3,000 x 3,650 mm
39000 kg
BUFFALO extreme Super Heavy Duty Rescue Truck
33.000
13,000 x 3,550 x 4,200 mm
68000 kg
[ 54 ] CIĘŻARÓWKI | STAR I SAS
W motoryzacji osobowej
wygląd pojazdu to podstawa
sukcesu. W ciężarówkach
wojskowych ważniejsza
niż uroda jest skuteczność.
Starachowicka spółka
AUTOBOX umiejętnie łączy
oba tematy – modernizowane
Stary 266, nadal niezrównane
w terenie, otrzymały
właśnie zupełnie nową
kabinę. Prosto z Chin!
I to na tyle nowoczesną,
że auto nie odstaje urodą od
sprowadzanej także z Chin
terenowej ciężarówki SAS.
TEKST I ZDJĘCIA: JULIAN OBROCKI
STAR 266M2 – chiński face lifting
S
tar 266 to w polskiej armii (ale na innych
rynkach też) auto legendarne, kultowe, znane i cenione od pokoleń. Jednak od jego
narodzin minęło kilkadziesiąt lat. Akurat ten model, podobnie jak produkowane równie długo
osobowe Porsche 911, urodę ma ponadczasową
i nadal zupełnie nie razi w stosunku do pojazdów
wielokrotnie młodszych. Rażą natomiast szczegóły
rozwiązań technicznych. Przez te kilkadziesiąt lat
zupełnie zmieniło się spojrzenie na miejsce pracy kierowcy, wygodę i ergonomię oraz sposoby
wykończenia wnętrza. Nowe, znacznie ostrzejsze,
są też normy hałasu. Inne, bardziej wyśrubowane
normy bezpieczeństwa. Przez długie lata nikomu nie przychodziło do głowy, by w pojazdach
wojskowych montować pasy bezpieczeństwa.
By martwić się takimi szczegółami, jak skuteczność ogrzewania, a klimatyzacja, jako kłopotliwa
i niepotrzebna ekstrawagancja dla mięczaków
i maminsynków, byłaby w wojsku wyśmiana. Star
266 przez całe dziesięciolecia miał ładną, zgrabnąm stałą, nieodchylaną kabinę. (Taką miał też
egzemplarz, w którym miałem zaszczyt i honor
reprezentować Polskę i Starachowice w Rajdzie
Paryż – Dakar w styczniu 1988 roku.) Kabina prosta
w konstrukcji i na tyle długa, że (chociaż nie było
takiego rozwiązania w standardzie) za dwoma
fotelami, a raczej nad nimi, można było zorganizować sobie miejsce do spania. Kabina oczywiście nieodchylana, bo 30 lat temu prawie nikt na
świecie nie potrafił robić naprawdę skutecznych
zamków, rzeczywiście odpornych na przeciążenia
przy jeździe po skrajnie wyboistych wertepach.
(Wtedy na Saharze konkurenci mieli niewyobrażalne problemy z urywającymi się kabinami,
a bezpieczne to nie jest; natomiast polski Star nie
sprawiał pod tym względem żadnych kłopotów.)
Pamiętać też trzeba, że do zadań specjalnych i do
celów sportowych kabina powinna posiadać klatkę bezpieczeństwa, co w wersji odchylanej bardzo
komplikuje konstrukcję. Oryginalna kabina Stara
266 ma też raczej marną izolację termiczną (w lecie
jest w środku bardzo gorąco, a w zimie za chłodno),
ale pamiętać trzeba, że jest to jeden z nielicznych
na świecie samochodów, który potrafił pokonywać
rzeki o głębokości ponad półtora metra! Granicą był
jedynie wymóg wystawania ponad wodę… głowy kierowcy w zatopionej kabinie! (Po osiągnięciu
brzegu była oczywiście„procedura osuszania” przewidująca np. otwarcie drzwi, bo woda dużo waży,
więc ciężko wyjechać z rzeki, spuszczenie wody z…
szybkościomierza czy„wydeptywanie wody w fotela”,
żeby na wertepach przez szwy w tapicerce nie sikała
po całej kabinie). Przy takiej eksploatacji jakieś filcowe
ocieplenia byłyby absurdalne. Silnik (przecież diesel)
pracował pod wodą całkiem przyzwoicie. Dzisiejsi
producenci nie podejmują już takich wyzwań.
Kiepska była też izolacja akustyczna. Na polu
walki czy w deszczu lepiej mieć dostęp do silnika
bez wychodzenia z kabiny. Więc do tego celu, w samym środku kabiny, wymyślono garbatą osłonę,
pod którą, całkiem wysoko, a więc dla kierowcy
wygodnie, znajdował się silnik. Oczywiście osłona
nie miała zachwycającej szczelności, więc silnik
mocno było słychać w kabinie, a cały ten mebel
zajmował dużo miejsca i uniemożliwiał oferowa-
CIĘŻARÓWKI | STAR I SAS [ 55 ]
W Starachowicach od dawna próbowano wprowadzić do tych pojazdów jeszcze jakąś inną, nowocześniejszą kabinę. Świetnie nadaje się do tego
jedna z kabin zaprzyjaźnionego ze Starachowicami
koncernu MAN, ale kabiny te (seria 2000), stosowane w tych modernizacjach w latach 2002-2006,
nie są już w Europie oferowane. Udało się jednak
znaleźć ich licencyjne odpowiedniki w... Chinach!
Pasują prawie idealnie (przeróbki nie są specjalnie
trudne), cena jest atrakcyjna, a parametry i wygoda
użytkowania na dobrym poziomie. Cały etap adaptacji tej chińskiej kabiny jest już zakończony i z
takim gotowym egzemplarzem miałem możliwość
się zapoznać, również w ciężkich warunkach poligonowych. A nawet najcięższych, bo na słynnym
przyfabrycznym poligonie w Wąchocku.
Wsiadam z pewną nieśmiałością, bo po prawie
nie wersji trzyosobowych. Jednak dodatkową
zaletą takiego dostępu do silnika jest też, dziś już
niespotykana, jego funkcja kuchenno-gastronomiczna (na silniku, bez wysiadania z auta, można
odgrzać puszki żywnościowe – bardzo wygodne i oszczędzające czas rozwiązanie). Niestety,
30 lat temu polska metalurgia nie była światowym
liderem i po kilku latach intensywnej, poligonowej eksploatacji kabiny od dołu makabrycznie
korodowały.
Teraz w Starachowicach nowych Starów 266 już się nie produkuje, ale na terenach dawnej fabryki spółka AUTOBOX
realizuje duże zamówienie modernizacji
– będących w armii ciągle w znacznych ilościach
– pojazdów do wersji 266 M2. Takie kompleksowe
unowocześnienie obejmuje m.in. wymianę silnika
na mniejszy, ale znacznie nowocześniejszy IVECO
i poważną przeróbkę kabiny (wymiana płyty podłogowej i wprowadzenie mechanizmu odchylającego). Z AUTOBOXU ciągle wyjeżdżają do służby
takie zmodernizowane Stary 266 M2.
30 latach znajomości, a nawet przyjaźni (niedługo
medal od prezydenta za wieloletnie pożycie) w nowej kabinie czuję się jakoś obco. Rozglądam się
niepewnie. I pełne zaskoczenie – widać dobrą ergonomię, wszystko jest całkiem roztropnie, wygodnie
i czytelnie porozmieszczane. Cała deska rozdzielcza
to już nie najprostszy kawał zwykłej blachy, ale
zaprojektowany zgodnie z wymogami XXI wieku
całkiem zgrabny i funkcjonalny„ciąg technologiczny”, gdzie kierowca ma logicznie pogrupowane
dźwignie i przełączniki. Na samym środku, przed
kierowcą, nieudziwnione, tradycyjne (białe cyfry
na czarnym tle), czytelne zegary (szybkościomierz
i obrotomierz), całkiem pokaźny ekranik komputera i dwa wskaźniki analogowe (temperatura silnika
i zapas paliwa). Całość dobrze widoczna (to ważne:
na wertepach niełatwo wpatrzyć się w przyrządy),
[ 56 ] CIĘŻARÓWKI | STAR I SAS
bo duża kierownica nie zasłania zegarów. Wszystkie
przełączniki i wyłączniki skupione są w centralnej
części deski rozdzielczej. I rozmieszczone z niedużymi odstępami między sobą, co nie ułatwia trafienia
we właściwy, a nie w sąsiedni klawisz podczas
jazdy po wybojach. Również w środkowej części
jest cały panel przewietrzania, ogrzewania i (to
nowość w takich samochodach) klimatyzacji.
Kabina nie ma już z przodu dwóch tradycyjnych,
małych płaskich szyb (nie były takie złe – łatwe do
wymiany w warunkach poligonowych) , ale jedną
dużą szybę giętą. I tak bardzo dobra widoczność
jest teraz jeszcze lepsza.
Nie widać tego z zewnątrz, ale nowa kabina
jednak radykalnie różni się od swojej historycznej
poprzedniczki. Bardzo poprawiło się spasowanie
drzwi. Lepsze są zamki i mechanizmy opuszczania
szyb bocznych. Montaż klimatyzacji i nowych
nawiewów radykalnie poprawił sprawę ogrzewania, chłodzenia i nawiewu, również na nogi
kierowcy i pasażera. Auto nie jest już przewidziane
do zadań podwodnych (ale rzeki o głębokości
ponad 1 metra nadal pokonuje bez problemu),
więc przy pomocy mas bitumicznych i wełny
mineralnej znacznie usprawniono dotychczasową słabą izolację termiczną i izolację akustyczną. Przez zastosowanie kataforezy radykalnie
zmniejszono problem korozji kabiny. Na dużo
lepszym poziomie jest też bezpieczeństwo bierne – wszystkie siedzenia mają 3-punktowe pasy
bezpieczeństwa. Cała paleta zalet nowej kabiny
została potwierdzona przez Wojskowy Instytut
Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku.
Pojeździłem takim nowym starym Starem.
Faktycznie, komfort w zmienionej kabinie jest
radykalnie lepszy. To dobra zmiana. Warunki
wielogodzinnej jazdy żołnierza za kierownicą
pojazdu wojskowego są istotnym składnikiem
bezpieczeństwa jazdy. Uroda Stara 266 M2 nie
ucierpiała – nadal jest to dobrze wyglądający,
rasowy pojazd wojskowy. Nowa kabina dała mu
nową twarz – taki chiński face lifting.
Oprócz zmodernizowanych Starów starachowicki AUTOBOX ma też w swojej ofercie niespodziankę. To produkowana w Chinach, chociaż
o europejskim rodowodzie, wojskowa ciężarówka wysokiej mobilności terenowej o nazwie SAS
270.16. Pojazd nieco inny od Stara 266, trochę
większy, silniejszy i nie 6-kołowy, ale z napędem 4x4. Samochód w całości produkowany jest
w Chinach i wyłącznie z chińskich komponentów,
ale są to podzespoły, na które Chińczycy kiedyś
otrzymali licencje od markowych producentów europejskich. Zgrabna kabina ma korzenie
szwedzkie (Volvo), a niezły silnik to dawna licencja austriackiego Steyra. Naturalna i oczywista
wydaje się próba porównania obu pojazdów,
z pełną świadomością, że nie są to auta tej samej
klasy – „chińczyk” jest pojazdem nieco większym
i silniejszym, ale o podobnych własnościach terenowych. Star ma masę własną 7100 kg, a SAS
8100 kg. Ale ładowność różni się bardziej – Star
ma ją na poziomie 3,5 tony w terenie i 5 ton na
asfalcie, a SAS o około 3 tony więcej, może także
ciągnąć prawie dwukrotnie cięższe przyczepy.
„Chińczyk” jest ogólnie pojazdem większym –
ma długość całkowitą 7,75 m, a Star 6,95 m, co
przekłada się na różne długości podstawowych
skrzyni ładunkowych – odpowiednio 4,5 m i 4,04
m. Stosownie do tych parametrów SAS ma znacznie mocniejszy silnik – nie rzędowa „czwórka”
o pojemności niecałych 4 litrów i mocy 170 KM
(Star), ale rzędowa „szóstka” o pojemności prawie
10 litrów i mocy 270 KM. Porównanie momentów obrotowych jest jeszcze bardziej dobitne:
560 Nm kontra 1190 Nm to aż dwa razy więcej.
Skrzynie biegów są w obu autach manualne: Star
ma 6-biegową, a SAS 10-biegową. W obu autach
stosowane są pojendyncze, 20-calowe koła.
Tego samego dnia, przy tej samej pogodzie
i na tej samej trasie mogłem przetestować porównawczo oba samochody. Oba pokonały
najgorsze wertepy bez problemu. Z racji mocniejszego silnika zrywniejszy jest SAS. Ale w absolutnie skrajnych warunkach (bardzo miękki
piasek, głębokie błoto, skrajnie stromy podjazd)
podparty na sześciu, a nie czterech kołach Star
jest dzielniejszy. Gramoli się powoli, ale jest bardzo odporny na ugrzęźnięcie. Oba samochody
trzeba pochwalić za wyjątkowo dobre własności
terenowe. W obu poziom hałasu i komfortu jest
podobny (jeździłem Starem z nową, wygłuszoną, chińską kabiną). To dobrze, że AUTOBOX ma
w ofercie również pojazd nieco większy od powszechnie znanego Stara 266.
W Starachowicach można na „Chińczyka”
posadzić różne zabudowy, a więc może to być
bardzo przydatny pojazd w różnych dziedzinach
gospodarki – od energetyki, przez gazownictwo,
aż po leśnictwo i budownictwo. Dobrze, że w tych
obszarach jest w ofercie niezły, prosty, mocny samochód. Z chińsko-europejskim rodowodem, ale
nasz Star z nową kabiną też jest trochę skośnooki.
CIĘŻARÓWKI | KRONE [ 57 ]
Optymalizacja i ekonomizacja działań
w podmiotach pocztowo-kurierskich
Podmioty gospodarcze od momentu, w którym zaczynają prowadzić jakąkolwiek zarobkową
działalność biznesową, nastawione są na osiąganie z tego tytułu określonej nadwyżki finansowej,
powszechnie utożsamianej z zyskiem. Element ten nabrał istotniejszego znaczenia wraz z rozwojem
systemu kapitalistycznego, wskutek czego kluczowe stało się zwiększanie przychodów oraz
ograniczanie kosztów.
TEKST I ZDJĘCIA: JAROSŁAW BRACH
P
owyższe miało i ma służyć poprawie rentowności, przy czym należy zaznaczyć, iż koszty
można a nawet powinno się redukować przy
zadanych przychodach, z kolei przy określonym
poziomie kosztów wskazane staje się podnoszenie
przychodów.
W ostatnich latach waga tych współzależności
stale się podnosi z powodu nasilania się konkurencji, wzrostu znaczenia w wielu dziedzinach
potężnych organizmów, określanych mianem
korporacji transnarodowych, oraz możliwości
skorzystania z nieustannie doskonalonych narzędzi w czasie rzeczywistym – na bieżąco wspomagających skuteczne zarządzanie i kontrolowanie
wszelkich wydatków i przychodów. W rezultacie
przedsiębiorcy są wręcz zmuszeni do poszukiwania
nowych obszarów, pozwalających na znalezienie
dodatkowych przestrzeni umożliwiających dalszą
skuteczną poprawę własnej rentowności. Kwestia
dotyczy tu czasami nawet przysłowiowych detali,
przekładających się jednak na wzmacnianie swojej pozycji w stosunku do rywali. Tym bardziej, iż
w bogacących się społeczeństwach sukcesywnie
następuje odchodzenie od samej ceny jako jedynego czy głównego z kryteriów stojących za
decyzją o zakupie – nabyciu określonego dobra.
Ważne stają się bowiem również pozacenowe
składniki oferty, takie jak jakość, dostępność, pewność, bezpieczeństwo, punktualność oraz pakiet
wspomagający – uzupełniający, nieraz zaliczany
do tzw. kategorii megaproduktu. Oczywiście nie
oznacza to, że cena dalej nie pełni istotnej roli
– pełni ją, niemniej ta rola, obiektywnie oceniając,
sukcesywnie maleje, a przynajmniej nie wydaje się
być tak decydująca, jak kiedyś. Nie sztukę stanowi
mianowicie dostawa czegoś raz tanio – prawdziwą
sztukę stanowi możliwość wchodzenia w posiadanie tego czegoś za niską cenę w sposób stały
i przy zachowaniu innych kryteriów i wymogów,
w tym odnoszących się do zagadnień związanych
z jakością.
Omawiane procesy dotyczą dziś praktycznie
wszystkich branż i sektorów, w tym branży TSL
oraz w jej ramach sektora transportowego, w tym
podsektora drogowego transportu ładunków,
z możliwym wydzielaniem innych subsektorów,
związanych już bezpośrednio z konkretnymi typami przewozów co do rodzaju przemieszczanych
dóbr, kierunku i częstotliwości jazd oraz pozostałych ewentualnie wyodrębnionych kryteriów.
W tym kontekście trzeba zatem wskazać, iż proces
przemieszczania wymaga spojrzenia – po pierwsze
niezwykle kompleksowego, i po drugie – związane
z pierwszym – zintegrowanego. Powyższe wynika
z faktu, iż przewozy ładunków nie tworzą samoistnego bytu w czasie i przestrzeni, czyli w wąskim
ujęciu tylko samej zmiany przez ładunek miejsca
lokalizacji z punktu A do punktu B, lecz zawierają
także zespół powiązanych z tym czynności wspomagających. Te ostatnie nie tylko odnoszą się do
realizacji przewozów, ale i obejmują konieczność
bliskiego współdziałania z przewoźnikiem przez
inne strony – podmioty. Są one bezpośrednio
i pośrednio włączone w ten proces, gdyż wykonują czynności towarzyszące temu każdemu konkretnemu przewozowi, bez których ten przewóz
w ogóle by się nie odbył bądź nie odbyłby się
z równą efektywnością. Takie zjawisko zachodzi,
ponieważ każdy z tych podmiotów – łącznie z zaangażowanym przewoźnikiem – dąży, a przynajmniej powinien, do optymalizacji kosztowej
wykonywanych czynności. Ta optymalizacja daje
się zdefiniować jako niemal stałe zmierzanie do
poprawy osiąganych wskaźników, przekładające
się na zbliżanie do stanu w danych warunkach
[ 58 ] CIĘŻARÓWKI | KRONE
– miejscu, czasie i okolicznościach – uznanego za
optimum (stan optymalny). Postęp techniczny, działania konkurentów i zmiana wymagań po stronie
popytowej powodują jednak, że wymogi dla tego
stanu stale rosną. Wskutek tego dążenie do niego
oznacza nieustanny proces doskonalenia.
W rezultacie warto wskazać i podkreślić, iż optymalizacja działań po stronie przewoźnika, powiązana
z ekonomizacją każdego wykonywanego przez niego zadania, wymaga stałej i ścisłej jego współpracy
oraz maksymalnego współdziałania z:
* nadawcami przesyłek, aby odbiór tych przesyłek był natychmiastowy, bez zbędnych przestojów,
a przy tym by przesyłka była maksymalnie zwarta
– kompaktowa, czyli by z punktu widzenia każdego
konkretnego przewozu jej opakowanie z jednej
strony gwarantowało odpowiednią ochronę przed
m.in. czynnikami klimatycznymi czy uderzeniami
mechanicznymi oraz z drugiej, by zapewniając wymagany stopień ochrony, zajmowało jak najmniej
miejsca. Opakowanie powinno zatem na tyle chronić
przed wieloma zagrożeniami, by towar z ich tytułu
nie uległ uszkodzeniu, a przy tym nie było nadmiernie rozbudowane – objętościowe. Jednocześnie
dodatkowe korzyści w transporcie, powiązane z likwidacją wolnej przestrzeni w opakowaniu, polegają
na odpowiednim transportowym przygotowaniu
danego ładunku. Tzn. by do transportu, o ile jest to
wykonalne technicznie oraz nie obniży potem jego
walorów użytkowych, ładunek ten dał się maksymalnie rozłożyć bądź złożyć, czyli by był podatny
w tym zakresie;
* operatorem – podmiotem zarządzającym przemieszczaniem w całym przebiegu tego procesu.
Zagadnienie odnosi się tu w pierwszym rzędzie
do właściwego powiązania konkretnych przesyłek – ładunków z przydzielonym im konkretnym
pojazdem, tak by możliwie w pełni spożytkować
dostępne przestrzeń ładunkową i/czy ładowność,
w zależności od tego, które z tych ograniczeń pojawi
się wcześniej. Do tego dochodzi dobór właściwych
prowadzących i tras z punktu widzenia ekonomiki
paliwowej oraz czasu i bezpieczeństwa przejazdu.
Zagadnienie to nie zalicza się do trudnych przy przewozach przesyłek całopojazdowych w jednej relacji.
Prawdziwym wyzwaniem staje się dopiero przewóz
polegający najpierw na zabraniu określonej liczby
ładunków w wielu miejscach a potem ich dostarczeniu do szeregu lokalizacji. Wówczas zasadniczy
problem stanowi – przy zadanych pojeździe i kierowcy – dobór trasy tak, by najpierw zabrać ładunki
najlżejsze położone najbliżej, najpóźniej najcięższe
położone najdalej, a potem najszybciej rozładować
właśnie te ładunki najcięższe, najpóźniej zaś najlżejsze. W dodatku najlepiej byłoby, gdyby załadunek
i rozładunek zachodziły najbliżej miejsca bazowania
pojazdu. Ponadto w tej analizie bezwzględnie trzeba
wziąć pod uwagę, istotne dla ekonomiki paliwowej,
ewentualne przestoje w korkach i/czy wymuszone
ograniczenia prędkości lub częste zatrzymywania
i przyspieszania. Wówczas niezbędne może okazać
się wyznaczenie – jeśli możliwe – tras alternatywnych, dobieranych w czasie rzeczywistym w zależności od bieżącego rozwoju sytuacji na drodze;
* dostawcami pojazdów – taboru, by dobrać ten
tabor odpowiednio z punktu widzenia realizacji
określonych zadań transportowych. Powyższe
wymaga zatem ścisłego współdziałania dostawcy
taboru z jego nabywcą/użytkownikiem, co oznacza
pierwotną konieczność zdefiniowania, jaki poziom
– stopień uniwersalności albo specjalizacji jest pożądany. Zachodzi tu bowiem prosta zależność – im
sprzęt staje się bardziej specjalizowany, kosztem
uniwersalności, tym w stale rosnącym stopniu nadaje się do optymalizacji w układach czasowym,
kosztowym i operacyjnym w realizacji określonych
zadań. Im z kolei sprzęt cechuje się większą uniwersalnością, tym może służyć do przewozu szerszej
gamy ładunków, ale nie zawsze w sposób w pełni
optymalny w pewnych warunkach. W dodatku może
się w ogóle nie nadawać do przewozu wybranych
ładunków, gdyż w procesie tym da się jedynie wykorzystać sprzęt o określonym zakresie specjalizacji.
Kwestia dotyczy więc niejednokrotnie pogodzenia
uniwersalności z rosnącą specjalizacją. Najnowsze
konstrukcje zabudów pozwalają już na takie połączenie, zazwyczaj po dodaniu dedykowanych
elementów wyposażenia;
* odbiorcami przesyłek, by przyjmowali przesyłki
w jak najkrótszym czasie, bez zbędnych przestojów.
Muszą w takim razie być w pełni przygotowani
do dokonania odbioru, co może wiązać się z koniecznością wcześniejszego poinformowania ich
o konkretnym momencie przybycia;
* zarządcami infrastruktury, by w czasie rzeczywistym byli w stanie (próbowali) regulować ruchem
i skutecznie reagowali na zmiany w natężeniu w nim.
Dzięki takiemu podejściu ruch powinien zostać
usprawniony wskutek ograniczania przestojów i zatrzymań. Ważne staje się zatem nie tyle, by średnia
prędkość należała do wysokich, lecz by pojazdy
poruszały się z mniejszą prędkością, ale płynnie,
bez zwolnień, przyspieszeń, przestojów i ruszania;
zespołem systemów i urządzeń z zakresu zarządzania flotą oraz systemów odpowiedzialnych za
tworzenie relacji B2B, B2C oraz C2B, co wymaga
zoptymalizowanego włączenia w ten proces wszystkich stron związanych z danym przewozem, czyli
nadawcy, przewoźnika, systemu teleinformatycznego, kierowcy, pojazdu i jego dostawcy, zarządcy
infrastruktury, przy dodaniu stanu infrastruktury
oraz chwilowego natężenia ruchu na pokonywanych odcinkach trasy.
Wybranym z tych problemów po części było poświęcone seminarium, jakie w dniach 20-21 października zorganizowało Krone wespół ze swoimi
partnerami – firmą logistyczno-kurierską Zeitfracht
pracującą dla DPD oraz niemieckim stowarzyszeniem podmiotów kurierskich BIEK. Warto bliżej
omówić kilka z omawianych na nim wielu kwestii.
Przede wszystkim Krone, jako dostawca taboru
w postaci uniwersalnych i specjalizowanych naczep, przyczep i zabudów, w granicach możliwości
projektowych i technicznych wyznaczonych posiadanymi konkretnymi zasobami, może zbudować
praktycznie wszystko. Wyzwanie (ograniczenie)
stanowią tu wyłącznie kwestie związane z kosztami – opłacalnością realizacji wybranych projektów
przy określonej skali zamówień oraz stopniach ich
komplikacji i nietypowości. Dla podmiotów z sektora
kuriersko-pocztowego przedsiębiorstwo dostarcza
nadwozia wymienne oraz nadwozia, naczepy i przyczepy, przeważnie typu furgon. Teraz natomiast
postanowiło wejść w segment specjalistycznych
pocztowo-kurierskich zabudów furgonowych na
podwoziach lekkich aut dostawczych, przeważnie
z kategorii do 3500 kg dopuszczalnej masy całkowitej. Dotychczas w tym segmencie mocny był m.in.
inny niemiecki wytwórca – Spier. Obecnie chce
wejść do niego właśnie Krone, bo uważa, że ma
odpowiedni produkt dostępny po atrakcyjnej cenie.
Od strony technicznej nadwozie to przybliżymy
w odrębnym artykule, gdyż w tym skupimy się na
innych kwestiach. Otóż u nas kurierzy zazwyczaj
używają klasyczne lekkie samochody dostawcze
z integralnym nadwoziem furgonowym, z czego
wynika szereg implikacji. Jeśli dany obsługujący dba
jeszcze faktycznie o czas i koszty, to przed wyjazdem
zada sobie nieco trudu i zoptymalizuje rozłożenie
ładunku. W efekcie potem kosztowo i czasowo zoptymalizuje sam przejazd. Paczki z taśmy przy rampie
przesyłane i odbierane są w sposób przypadkowy
co do wymiarów, masy i punktu swojego przeznaczenia. Optymalizacja polega więc tu na tym, by je
sobie potem, już po odbiorze odpowiednio porozdzielać i ułożyć w przestrzeni załadunkowej. Cięższe powinny znajdować się u dołu, lżejsze u góry,
przeznaczone do przekazania później z tyłu, wcześniej z przodu. Następuje w takim razie powiązanie
cech paczek z adresami miejsc przewidzianych do
odwiedzenia. Paczki muszą zatem być wkładane
w odwrotnej kolejności, niż będą wyjmowane zgod-
nie z zadaną trasą przejazdu. Niestety, nie wszyscy
kurierzy tak czynią. Dlatego nieraz paczki w furgonie
są powrzucane w przypadkowej kolejności, tak jak
schodziły z rampy, jedna na drugą, bez zwracania
większej uwagi na ich specyfikę masową i wymiarową oraz co do położenia punktu przekazania.
W rezultacie dopiero w momencie dostarczenia
kurier traci czas szukając tej właściwej, w tym celu
przysłowiowo „przekopując” się przez inne. Przy
okazji może dochodzić do uszkodzeń opakowań,
a nieraz ich zawartości. Odbiorca o takie sytuacji
przekonuje się dopiero w domu, w momencie rozpakowywania. A skargi wówczas złożyć nie można.
Znam osobiście taką sytuację. Rzucona bezwiednie przy rozładunku paczka nie uległa z zewnątrz
uszkodzeniu, ale jej zawartość w postaci modelu
kolekcjonerskiego tak. Zażalenie nie przyniosło
skutku – operator zasłonił się tym, iż skarżyć się
powinienem kurierowi, gdy przejmowałem paczkę,
którą mogłem otworzyć w jego obecności. Tylko, że
wysypanie paczek widział sąsiad, a do mnie kurier
przyszedł z nieuszkodzoną z zewnątrz przesyłką.
Związku przyczynowo-skutkowego wobec tego
ustalić się nie da... A wystarczyłoby jedynie, by nie
rodzić żadnych podejrzeń w tej materii, najpierw
poukładać paczki.
Sytuacja po części tak wygląda, bo nawet najwięksi operatorzy, jak DHL, DPD, TNT, GLS czy UPS,
nie mają u nas swoich kierowców – czytaj zatrudnianych przez siebie oraz swojego taboru – czytaj należącego do nich. Na zasadzie outsoucingu
zatrudniają podmioty zewnętrzne, by ograniczać
własne koszty i dbać o swoją elastyczność w funkcjonowaniu. Taki zewnętrzny niezależny podmiot łatwo
przecież zwolnić, rezygnując z jego usług i znajdując
na to miejsce kogoś nowego. W takim układzie nie
należy się nawet dziwić, że ci przewoźnicy wybierają
uniwersalny sprzęt transportowy, gdyż do końca
nie są pewni pracy na lata. W efekcie nie inwestują
w drogie, bardziej specjalizowane warianty. Przecież
jednego dnia mogą wozić paczki dla GLS, DHL, TNT
czy DPD, drugiego zaopatrywać pobliski sklep warzywny, trzeciego obsługiwać hurtownię budowlaną. Wówczas uniwersalny z definicji furgon idealnie
sprawdzi się w tych wszystkich zastosowaniach,
zapewniając możliwość ich wykonania bez konieczności dokonania stosownych przeróbek. Oczywiście
nadwozie kurierskie może służyć z powodzeniem
i do zaopatrywania sklepów spożywczych, i rozwożenia paczek, do czego zresztą powstało, lecz palety
z cementem czy cegłami przemieścić się już nim
raczej zazwyczaj nie da, podczas gdy klasycznym
furgonem tak.
Natomiast w Niemczech od dawna istnieją specjalne zabudowy, dedykowane dla kurierów i poczty.
Różnią się one detalami, ale zamysł konstruktorski
w przybliżeniu pozostaje taki sam. Krone takie swoje
nadwozie proponuje na razie na podwoziu IVECO
Daily. Nadwozie to jest szersze i wyższe niż kabina
samochodu. Z tyłu otrzymało dwuskrzydłowe drzwi
otwierane pod kątem 180 stopni, ale węższe niż
szerokość nadwozia. Pod tymi drzwiami znajduje
się szeroki stopień wejściowy, ułatwiający wchodzenie i wychodzenie z przestrzeni ładunkowej.
Drugie drzwi zabudowy – jednoskrzydłowe zlokalizowano z przodu, po prawej stronie. By kierowca
– kurier nie musiał wychodzić z pojazdu w celu
wyjęcia przesyłki, kabinę z przedziałem ładun-
[ 60 ] CIĘŻARÓWKI | KRONE
kowym połączono za pomocą otworu drzwiowego. Dzięki temu kurier bezpośrednio z kabiny
przechodzi do tego przedziału, zbędnie nie tracąc
czasu na chodzenie wokół auta. W przedziale tym
paczki – poza najcięższymi – generalnie nie leżą na
podłodze, a są rozlokowane na półkach, nachylonych w dół w kierunku ścian bocznych, tak by nie
spadały i zbytnio nie przesuwały się w momencie
nagłego hamowania czy zmiany kierunku jazdy
z dużą prędkością. Boczne półki wytrzymują obciążenie do 80 kg na m bieżący, co w przypadku
takich zastosowań należy uznać za wartość w pełni
wystarczającą. W sytuacji niepełnego wykorzystania przestrzeni ładunkowej półki po prawej stronie można złożyć. Składa się je też w przypadku
przewozu cięższych i bardziej objętościowych
pakunków. Wejście do przedziału ładunkowego
od zewnątrz zabezpiecza system automatycznych
zamków ryglujących, chroniących ładownię przed
dostępem osób niepowołanych. Kurier opuszcza
przedział ładunkowy od razu z paczką, najpierw
jednak musząc nacisnąć specjalny przycisk odblokowujący zamki. Wyjście z boku, analogicznie jak
z tyłu, zdecydowanie ułatwia stopień pod drzwiami. Do tego do wykonywania zadań o charakterze pocztowo-kurierskim przygotowano kabinę.
Pojawiły się tam: zamocowana obrotowo po lewej stronie tablicy rozdzielczej metalowa tablica
– podpórka na dokumenty, stalowy fragment
podłogi oraz zredukowany fotel pomocnika. Ten
ostatni ułatwia kierowcy przechodzenie na swoje
miejsce w momencie wsiadania i wysiadania od
strony pasażera.
W Niemczech takie rozwiązania znane są od
dekad i się doskonale sprawdzają. U nas ich zalety
poznają zazwyczaj eksploatujący taki tabor, sprowadzany zza zachodniej granicy jako używany.
A kwestia dotyczy następujących obszarów:
* poprawy ergonomii i bezpieczeństwa pracy;
* skrócenia czasu przypadającego na czynności
rozładunkowe;
* zmniejszenia ryzyka uszkodzeń przesyłek.
Szkoda zatem wielka, iż nasi kurierzy nie mogą
jeszcze masowo korzystać z takiego taboru. Moim
zdaniem znaczna część winy za ten stan rzeczy
leży po stronie operatorów – firm kurierskich,
stosujących taką a nie inną politykę cenową. Dążąc do redukcji kosztów obniżają stawki płacone
zewnętrznym podwykonawcom. W ogólnym
rozrachunku taniej wychodzi bowiem wynająć
zewnętrzny podmiot z klasycznym furgonem
i doprowadzać nawet do wzrostu pewnych kosztów po jego stronie, zamiast – wzorem Niemiec
– zainwestować w specjalnie dedykowane środki
transportu. Tym samym oszczędności operatorów
powstają kosztem oszczędności dokonywanych na
podwykonawcach, szczególnie iż podniesieniem
komfortu i bezpieczeństwa ich pracy w takim układzie nikt się nieraz realnie nie przejmuje. Oficjalnie
przecież zewnętrzny przedsiębiorca sam powinien
dbać o pewne kwestie. W efekcie jak sobie sam
paczki najpierw rozsądnie rozłoży, tak wygodnie
i sprawnie będzie potem pracował.
Drugie zagadnienie wiąże się z kwestią znacznej redukcji kosztów, co wymaga już nawiązania
współpracy pomiędzy konkurentami, a dokładnie
zawieszenia przez nich rywalizacji w pewnym obszarze wykonywanych prac. W rezultacie powstaje
coś na kształt aliansu strategicznego, w którym
dotychczasowi przeciwnicy, w celu odniesienia dodatkowych korzyści, potrafią w pewnym zakresie
współdziałać. Jest to typowa strategia „win-win”,
oznaczająca, iż pewne profity odnosi się z walki,
pewne da się zaś odnieść, tę walkę częściowo
zawieszając czy ograniczając. Korzystać na tym
mogą zarówno sami członkowie aliansu, jak i odbiorcy wykonywanych przez nich usług w postaci
nadawców czy adresatów przesyłek.
Dla operatorów pocztowo-kurierskich najbardziej kosztowne okazują się zwykle paczki od
klientów indywidualnych – niewymiarowe, o różnych masach, nadawane nieregularnie z różnych
punktów przekazania i przeznaczone do różnych
punktów przejęcia. Ponadto nieraz w godzinach
dostawy odbiorcy nie ma w domu, wskutek czego
trzeba do niego dojeżdżać ponownie lub paczkę
odwozić do punktu zbiorczego albo do magazynu. Powyższe powoduje wzrost kosztów i stratę
czasu, też de facto negatywnie oddziałującą na
koszty. W dodatku zdarza się, iż w tej samej okolicy – dzielnicy, nierzadko po tych samych ulicach
w krótkich odstępach czasu jeżdżą auta od różnych operatorów – DHL, DPD, TNT, GLS czy UPS.
W takiej sytuacji są one zazwyczaj nie do końca
wykorzystane efektywnie. Wyjściem wówczas
okazuje się wprowadzenie tzw. operatora zastępczego. W umówionym miejscu o umówionej porze
odbiera on od głównych, opłacających go operatorów paczki przeznaczone dla zadanego obszaru,
w zależności od liczby potencjalnych odbiorców
– części miasta, dzielnicy, zespołu ulic, czy nawet
wybranych bloków, itd. I to on je rozwozi, w tym
celu poruszając się jedynie po określonym terenie,
generalnie mniejszym, niż teren przypadający do
obsłużenia każdemu z pierwotnych kurierów. Dzięki
temu dochodzi do wzrostu efektywności wskutek
znacznej redukcji w dublowaniu pokonywanych
tras – operator zastępczy przeważnie raz przejeżdża
przez zadany obszar i tam przekazuje paczki od
uczestniczących w tym projekcie operatorów. Jeśli
już dochodzi do dublowania, nie należy ono do zbyt
znacznych w zakresie pokonywanego dodatkowo
dystansu i traconego czasu. Optymalizacja w tym
modelu zachodzi również, ponieważ:
* w umówionym punkcie paczki od kilku operatorów pierwotnych może odbierać kilku operatorów zastępczych;
* w zależności od potrzeb – liczby, wymiarów
i masy paczek – istnieje możliwość optymalizacji
co do rodzaju eksploatowanego taboru – przykładowo zamiast wariantu 3,5-tonowego da się
użyć lekki samochód dostawczy oparty o osobową
bazę, o dopuszczalnej masie całkowitej do 17002000 kg. Taka optymalizacja taborowa przekłada
się na spadek kosztów świadczonych usług.
Operator główny zyskuje wskutek:
* obniżki kosztów – swoje pojazdy może eksploatować bardziej efektywnie: w stanie w pełni
załadowanym dojeżdżają one tylko do określonego punktu – wyznaczonego punktu przeładunku
– przekazania przesyłek do operatora zastępczego.
Co więcej, do konkretnego pojazdu operatora
zastępczego przekazywane są jedynie przesyłki
adresowane dla odbiorców z zadanego obszaru.
Koszty spadają jeszcze wskutek tego, iż samochód
operatora głównego nie rozwozi paczek do odbiorców ostatecznych, przez co nie traci na tę czynność czasu i oszczędza wydatki na paliwo. Tym
samym staje się potrzebnych mniej pojazdów
ze strony operatora głównego do dostarczenia
zadanej liczby przesyłek;
* ograniczenia czasu poświęconego na obsłużenie klientów – odbiorców z zadanego obszaru.
Tym samym kierowcy jego samochodów mogą
wykonywać inne prace, gdyż do dostarczenia
operatorowi zastępczemu zadanej liczby paczek
potrzebna staje się mniejsza ich liczba.
Operator zastępczy zyskuje, ponieważ porusza
się wyłącznie na relatywnie mniejszym obszarze
oraz zazwyczaj znacznie ogranicza zbędne dublowanie tras przejazdu przy braku możliwości
przekazania paczki od razu, bez potrzeby następnego dojazdu. Jest też bardziej elastyczny
w kwestii możliwości ustalenia osobiście przez
zainteresowanych indywidualnych godzin przekazania.
Ostatecznie zyskuje zatem i odbiorca, gdyż
m.in. poruszający się po mniejszym obszarze
operator zastępczy może być bardziej skory do
ustalenia dokładnej indywidualnej pory przekazania przesyłki.
W ogólnym rozrachunku dochodzi więc do:
* redukcji kosztów przemieszczenia danej
przesyłki;
* ograniczenia całkowitego czasu poświęco-
nego jednej przesyłce – przesyłce dla jednego
konkretnego odbiorcy;
* ograniczenia czasu potrzebnego do obsłużenia odbiorców z danego obszaru w porównaniu
z czasem, jaki sumarycznie na wykonanie tych
samych zadań ponieśliby operatorzy główni;
* ograniczenia ruchu wskutek eliminacji z niego części pojazdów – na obszarze docelowym
porusza się wyłącznie jeden pojazd od operatora
zastępczego a nie kilka od wielu operatorów;
* ograniczenia hałasu wskutek eliminacji części
pojazdów;
* ograniczenia negatywnego wpływu na
środowisko z powodu ogólnego zmniejszenia
zużycia paliwa i tym samym emisji CO2;
* zmniejszenia liczby aut niezbędnych do wykonania tego samego finalnego zadania – dostarczenia określonej liczby przesyłek do konkretnej
liczby ich odbiorców ostatecznych;
* lepszego wykorzystania sprzętu z powodu
lepszego spożytkowania przestrzeni ładunkowej, ograniczenia liczby pustych czy nie w pełni
wykorzystanych przebiegów;
* lepszego wykorzystania ludzi wskutek
skrócenia tras przejazdu, czasu niezbędnego
na dystrybucję zadanej liczby paczek oraz bardziej efektywnego spożytkowania samochodów;
* powiązane z punktami poprzednimi – możliwości wykorzystania mniejszej liczby ludzi
i sprzętu transportowego do realizacji tego sa-
mego zadania – rozwiezienia danego dnia zadanej liczby przesyłek do zadanej liczby odbiorców
z zadanych obszarów;
* ograniczenia wykonywania najmniej efektywnych jazd – najbardziej czaso- i kosztotwórczych.
Jednocześnie, co należy tu bezwzględnie podkreślić, opisany model kooperacji, polegający na
wprowadzeniu operatora zastępczego, odnosi
się praktycznie jedynie do pewnego fragmentu
rynku – pracy operatorów kuriersko-pocztowych.
Zagadnienie dotyczy dostaw nieregularnych przesyłek drobnicowych do klientów indywidualnych.
Natomiast utrzymany zostaje dotychczasowy schemat współpracy operatorów z klientami głównymi
– strategicznymi, kluczowymi, określanymi także
mianem biznesowych bądź korporacyjnych. Są
to duzi klienci, rzadko indywidualni, najczęściej
firmowi. Z punktu widzenia operatorów współpracę z nimi cechują:
* duża liczba podobnych przesyłek przekazywanych w stałych relacjach punkt nadania-punkt odbioru albo przynajmniej wychodzących z jednego
punktu nadania czy przychodzących do jednego
punktu odbioru;
* przesyłanie przesyłek na ogół zbliżonych co
do masy i wymiarów;
* ze względu na dużą liczbę przesyłek zapewnienie przewozów całopojazdowych, najbardziej
efektywnych czasowo i kosztowo w realizacji;
* specjalne warunki cenowe zawieranych umów.
[ 62 ] CIĘŻARÓWKI | GRUPA EWT
20-lecie EWT Truck&Trailer
Wyroby niemieckiego rodzinnego koncernu Schmitz Cargobull
są znane w Polsce od dziesięcioleci. Pierwsze z nich trafiły
do naszego kraju jeszcze przed
okresem przemian z lat 19891990, a ich głównym użytkownikiem był ówczesny Pekaes
Autotransport S.A.
TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: EWT
B
ardzo szybko firma zainteresowała się też naszym rynkiem po 1990 roku. Wyrazem tego
stało się m.in. uczestnictwo w dziś już niemal
zapomnianych, a przed 2000 rokiem niezwykle
prestiżowych, Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu. Przykładowo w trakcie
ich pierwszej edycji w kwietniu 1992 roku wystawiała 3-osiową naczepę chłodnię z ramą podwozia
„wpuszczoną” w podłogę i dzięki temu ograniczoną
masowo oraz wymiarowo. Wówczas było to niezwykle innowacyjne rozwiązanie. Niemniej sprzedaż
w latach 90. nie prezentowała się imponująco, szczególnie z dzisiejszej perspektywy. Rocznie nabywców
znajdowało przeciętnie kilkadziesiąt fabrycznie
nowych egzemplarzy. Powyższe wynikało z kilku
powiązanych ze sobą przyczyn. Po pierwsze, istniała istotna bariera popytowa – po prostu naszych
przewoźników nie było stać na wchodzenie w posiadanie tak dobrego, ale jednocześnie relatywnie drogiego sprzętu. Po drugie – powiązane z pierwszym
– zapotrzebowanie kreowały przede wszystkim
podmioty z sektora transportu międzynarodowego, podczas gdy zbyt w segmencie typowych
przewozów krajowych był znikomy. Do jednych
z nielicznych liczących się takich nabywców należała Grupa Żywiec, zamawiająca specjalne naczepy
izotermiczne z drzwiami po bokach, w celu przyspieszenia dokonywania operacji załadunkowych.
Po trzecie – dość mocna była konkurencja, z jednej
strony ze strony taboru używanego, ściąganego
z Zachodu, z drugiej ze strony silnych w tamtym
czasie rodzimych wytwórców, takich jak Zremb
Wrocław, Zremb Solec Kujawski/Kamro czy Zasław.
I po czwarte – działający niezależni reprezentanci
(agenci), funkcjonujący najpierw m.in. w Warszawie,
potem w Wałbrzychu, nie zawsze wykazywali się
wymaganą skutecznością handlową: zakontraktowanie rocznie kilkudziesięciu czy ponad 100 sztuk
zwyczajnie im wystarczyło.
Sytuacja marki Schmitz u nas zaczęła się zdecydowanie zmieniać na lepsze pod koniec lat 90.
wraz z objęciem funkcji jej przedstawiciela przez
Grupę EWT. Przy czym, by być w tym miejscu obiektywnym, trzeba przyznać, że te wzrost i rozwój
zachodziły wraz ze wzrostem i rozwojem naszego
rynku, notowanymi w kolejnych latach.
Kamień milowy w historii Grupy EWT stanowiło
założenie jej w 1995 roku przez Natachę i Dirka
Hoffmannów oraz Michala Žižáka. Dokładnie wtedy
powstały spółki EWT GmbH w Altenberge oraz dwie
w Czechach: EWT spol. s r.o. i Hoffmann&Žižák spol.
s r.o. Doszło także do podpisania dwóch umów
dealerskich: między Schmitz Cargobull i oddziałami EWT w Czechach, Polsce i na Słowacji oraz
między Mercedes-Benz i Hoffmann&Žižák. Rok później w Brandýs nad Łabą zostało otwarte pierwsze
biuro Hoffmann&Žižák spol. s r.o. oraz uruchomiono
pierwsze serwis i salon Mercedes-Benz w Mlada
Boleslav. Dwa lata później – w 1998 roku – miały
miejsce dwa ważne wydarzenia: budowa i oddanie
do użytkowania zakładów w Brandýs nad Łabą koło
Pragi – EWT spol. s r.o. i Hoffmann&Žižák spol. s
r.o. oraz kluczowe z naszej perspektywy założenie
EWT Polska sp. z o.o. w Szczecinie. W 1999 roku
w czeskiej miejscowości Zápy oddano do użytku
salony spółek Hoffmann&Žižák spol. s r.o. i EWT
spol. s r.o.. W 2000 roku nastąpiło włączenie do
działalności gospodarczej przez EWT firmy Diesel
Truck sp. z o.o. W 2004 roku zakupiony i oddany do
użytku został salon samochodowy Hoffmann&Žižák
spol. s r.o. w Libercu. W 2005 roku odbył się jubileusz
10-lecia istnienia Grupy EWT, w Libercu w zakładzie
Hoffmann&Žižák spol. s r.o. rozpoczęła się działalność gospodarcza w zakresie sprzedaży i serwisu
oraz – jako spółka joint-venture – powstało Cargo-
bull Finance Polska sp. z o.o.
W kolejnych latach przedsiębiorstwo realizowało kolejne kluczowe inwestycje. W 2006 roku
budowane i oddane do użytku są: Trailer Center
Ołtarzew koło Warszawy oraz – przez CET – Trailer Center Senec koło Bratysławy. Poza tym powiększono Truck&Trailer Center Brandýs o nową
część „Support-Warehouse” oraz nabyto działkę
o powierzchni 16,6 ha w Strykowie koło Łodzi
w celu utworzenia Truck&Trailer Center i Centrum
Pojazdów Używanych położonych w centralnej
Polsce. Centrum Trailer Center Ołtarzew koło Warszawy, należące do EWT Polska sp. z o.o., zostało
uruchomione w 2007 roku, kiedy też doszło do
uruchomienia Trailer Center Senec przez słowacką
spółkę CET – Central Europe Trailer s.r.o. W 2010
roku budowano, należące do EWT Polska sp. z o.o.,
nowe Truck&Trailer Center w Strykowie koło Łodzi,
które zostało oficjalnie otwarte w roku następnym.
Zarządzają nim wspólnie spółki EWT Polska sp.
z o.o. i Diesel Truck sp. z o.o. W 2012 roku ponownie w Strykowie koło Łodzi zainaugurowało swoją
działalność TTS – Truck&Trailer Store Polska – Centrum Pojazdów Używanych, odpowiadające za skup
i sprzedaż używanych samochodów użytkowych
i naczepy. W 2013 roku działalność EWT Polska
sp. z o.o. powiększyła się o oddziały w Gliwicach
i Siedlcach. W 2014 roku natomiast EWT, jako niezależny wystawca, uczestniczył w Międzynarodowych
Targach Pojazdów Użytkowych IAA w Hanowerze.
Wreszcie w dniach 26-27 listopada ubiegłego roku
podmiot świętował w Pradze 20-lecie swojego funkcjonowania.
Przez te 20 lat EWT niezwykle się zmieniło. I kwestia dotyczy nie tylko wzrostu oraz rozwoju, ale i samej filozofii istnienia. Zmiany te stanowią głównie
pochodną postępu technicznego oraz zmian na
rynku, wynikłych z fluktuacji wymagań klientów
i poczynań najważniejszych konkurentów. Dwie
dekady temu spółka oferowała przede wszystkim
bazowy produkt w postaci naczepy, co najwyżej
uzupełniony o finansowanie i pomoc w użytkowaniu. Dziś dostarcza już kompletne rozwiązania
transportowe, tworzące zintegrowany pakiet. W pakiecie tym sama naczepa stanowi wyłącznie jedną
CIĘŻARÓWKI | GRUPA EWT [ 63 ]
ze składowych, wspartych przez systematycznie
i elastycznie wzbogacane moduły finansowania,
wspomagania eksploatacji, autoryzowanego odkupu, porad i szkoleń oraz inne wymagane przez
rynek. Analogicznie prezentuje się zagadnienie
w odniesieniu do samochodów Mercedesa.
Dlatego w trakcie jubileuszu 20-lecia EWT występowało pod wielce wymownym hasłem EWT
Truck&Trailer „Focused on Service&Mobility” – EWT
skoncentrowane na usługach i mobilności. Obecnie
oferuje ono bowiem obszerne i innowacyjne portfolio obejmujące dopasowane do potrzeb klienta
rozwiązania transportowe marki Schmitz Cargobull – największego producenta przyczep i naczep
siodłowych w Europie oraz pojazdy użytkowe marki
Mercedes-Benz. Do tego dochodzą indywidualne
rozwiązania w zakresie usług serwisowych, a asortyment produktów czeskiej Hoffmann&Žižák spol.
s r.o. zawiera jeszcze auta dostawcze i osobowe.
W tym celu w ciągu ostatnich dwóch dziesięcioleci
firma założyła spółki-córki w Polsce, Czechach i na
Słowacji, otworzyła nowoczesne centra kompetencyjne oraz, dzięki świadczeniu kompleksowych
usług dodatkowych, stara się wyznaczać nowe trendy w branży. Generalnie jej zdolności, kompetencje
i usługi są cały czas tworzone i wzbogacane zgodne
z wymogami rynku. Zachodzi to w warunkach,
gdy rosnący i coraz szybszy przepływ towarów,
w połączeniu z coraz silniejszą presją na obniżenie
cen, stawia coraz większe wymagania przed branżą
transportową. Należą do nich głównie: najwyższa
elastyczność i jakość, maksymalna dostępność oraz
optymalna możliwość wykorzystania pojazdów. Aby
zadowolić swoich klientów, podmioty spedycyjne
i logistyczne każdego dnia stają więc przed coraz
większymi wyzwaniami. W tym kontekście Dirk Hoffmann, prezes zarządu i członek zarządu w Grupie
EWT, stwierdza: „Rozwiązania transportowe firmy
Schmitz Cargobull AG i pojazdy użytkowe klasy
premium, dostarczane przez lidera rynku – firmę
Mercedes-Benz, umożliwiają Grupie EWT oferowanie rozwiązań doskonale dopasowanych do potrzeb
odbiorców. Klienci oraz przedsiębiorstwa logistyczne mogą czerpać wiele korzyści z rozbudowanej
sieci naszych placówek i centrów kompetencyjnych,
znajdujących się w strategicznych węzłach komunikacyjnych, oraz korzystać z pełnego spektrum
świadczonych przez nas usług serwisowych”.
Dlatego właśnie Grupa EWT przywiązuje dużą
wagę do kompetentnego i wszechstronnego doradztwa, umożliwiającego zaproponowanie klientowi
optymalnych rozwiązań transportowych. Klienci,
dzięki innowacyjnym modelom finansowania, są
także w stanie optymalnie wykorzystać swoje zasoby finansowe, przykładowo poprzez finansowanie
pozabilansowe. Poza tym w sezonach szczytowych
EWT na pierwszym planie stawia sprawną obsługę
firm transportowych przez zapewnienie możliwie
największej elastyczności dzięki specjalnym, okresowym opcjom użytkowania. Zakres usług zawiera
sporządzanie ofert indywidualnych i spedycyjnych,
kompleksowy serwis pojazdów użytkowych, przyczep i naczep oraz rozbudowaną sieć serwisową 24h.
Obok sprzedaży nowych pojazdów użytkowych, Grupa EWT wraz z Truck&Trailer Store Polska posiadają
również nowoczesne centrum pojazdów używanych.
Kolejna sfera dostępnych usług pochodzi od Total
Asset Management Grupa EWT, koncentrującej się
na kompleksowym zarządzaniu aktywami. Ma ono
na celu osiągnięcie maksymalnej efektywności wykorzystania posiadanych aktywów oraz sterowania
ważnymi cyklami procesów. Aby najlepiej sprostać
wymaganiom branży i klientów, w tym właściwie
zarządzać relacjami z nimi, Grupa zwraca znaczną
uwagę na wszelkie warunki i możliwe ryzyka, jakie
mogą wystąpić w różnych fazach cyklu. Działania
te obejmują doradztwo, usługi serwisowe, indywidualne rozwiązania finansowe Schmitz Cargobull
oraz usługi Full-Service z gwarancją mobilności.
Proponowane innowacyjne techniki informatyczne
Schmitz Cargobull Telematics gwarantują m.in. maksymalną przejrzystość łańcucha przemieszczania
dzięki stale udostępnianym informacjom dla kierowców, spedytorów i klientów. Do tego działania
marketingowe typu remarketing/trade-in, jako inne
ważne elementy zarządzania aktywami, realizowane
są za pośrednictwem Centrum Pojazdów Używanych Truck&Trailer Store Polska. Dirk Hoffmann
podkreśla: „Postępowanie zgodne z naszą dewizą,
polegającą na sprawowaniu stałego nadzoru nad
naszymi aktywami, umożliwia uzyskanie maksymalnej dyspozycyjności naczep, optymalne planowanie zapotrzebowania oraz minimalizowanie
czasów postoju. Jesteśmy niezawodnym partnerem,
otwartym na kontakty i oferującym odpowiednie
wsparcie dla naszych klientów”.
Posiadając nowoczesne centra kompetencyjne
oraz biura handlowe w Polsce, Czechach i na Słowacji, Grupa EWT może wobec tego w dowolnym
miejscu na terenie tych państw sprostać wszelkim
potrzebom przewoźników. Ponieważ przeważająca
część transportu odbywa się głównymi arteriami,
wszystkie placówki znajdują się w bezpośrednim
sąsiedztwie ważnych węzłów komunikacyjnych –
zazwyczaj na obrzeżach dużych miast, gdzie dla
klientów polskich, czeskich i międzynarodowych
prowadzone są profesjonalne centra serwisu naczep.
Poza warsztatami zapewniającymi kompleksową
obsługę klienci mogą korzystać z dużego magazynu
oryginalnych części zamiennych. Dzięki temu Grupa
EWT utrzymuje wysoki poziom świadczonych usług
serwisowych, gwarantuje pewność podczas planowania oraz minimalizuje ryzyko wystąpienia awarii.
Centra kompetencyjne zabezpieczają mianowicie
nie tylko rozwiązania transportowe, oferty serwisowe i nowoczesne salony, ale i dodatkowe usługi dla
kierowców: od specjalnych miejsc do odpoczynku,
poprzez ofertę wyżywienia, aż po miejsca do spania.
Grupa EWT wypracowała w takim razie czołową
pozycję na rynku dzięki świadczeniu na miejscu
kompleksowych, dodatkowych usług dostosowanych do potrzeb klienta. Inż. Michał Žižák,
prezes zarządu i członek zarządu EWT spol. s.r.o,
Hoffmann&Žižák spol. s r.o. i CET Central Europe Trailer s.r.o., stwierdza: „Tworzenie dla naszych klientów
wartości dodanej stanowi ważny element filozofii
naszego przedsiębiorstwa i jednocześnie unikatową
propozycją sprzedaży. Ponadto ogromne znaczenie
ma dla nas wzrost ilościowy i jakościowy naszej
sieci sprzedaży Grupy EWT i serwisu w połączeniu z przyszłościowymi inwestycjami. Nie mniej
ważne pozostaje jeszcze wysokie zaangażowanie
ze strony kierownictwa i zespołu, wykazującego
wysoki poziom motywacji. W związku z tym stale
inwestujemy w kształcenie i dokształcanie naszych
pracowników, wskazując, że stanowią one podstawowe czynniki wpływające na pomyślne wyniki
działalności Grupy EWT”.
W ciągu 20 lat swojego istnienia Grupa EWT – generalny przedstawiciel firmy Schmitz Cargobull AG w Polsce, Czechach i na Słowacji oraz stały przedstawiciel
handlowy marki Mercedes-Benz w Polsce i Czechach
– sprzedała łącznie 90 000 naczep. Najwięcej, bo aż
75 000, trafiło do naszych przewoźników. Czescy
w tym okresie przejęli ich 15 000, a słowaccy za-
[ 64 ] CIĘŻARÓWKI | GRUPA EWT
ledwie 5000. Polska nadal pozostaje też dla EWT
najważniejszym rynkiem zbytu dla wyrobów Schmitz
Cargobull. W 2015 roku nasi klienci zamówili 4000
naczep skrzyniowych, furgonowych i kurtynowych
oraz około 400 wywrotek.
Konferencja prasowa zorganizowana przy okazji
świętowania 20-lecia stanowiła również doskonałą
okazję do porównania specyfiki rynków polskiego
i czeskiego. Zasadniczych różnic między nimi da
się wydzielić wiele i wcale nie wynikają one jedynie
z odmiennego potencjału zakupowego, będącego
pochodną innej naturalnej wielkości i chłonności.
Po pierwsze, sprzedaż w Polsce należy do bardziej
zdywersyfikowanych – więcej jest odbiorców z sektora przewozów krajowych. Po drugie, nieco inaczej
prezentuje się siła oddziaływania konkurentów. U nas
liczących się graczy jest zaledwie trzech-czterech –
poza Schmitzem są nimi niemieckie Krone i Kögel
oraz rodzimy Wielton. Pozostali dostawcy odgrywają
co najwyżej rolę wspomagającą. Tymczasem w Czechach, poza tą trójką-czwórką, ważne miejsce zajmują tamtejsi rdzenni wytwórcy oraz wytwórcy z Austrii.
W efekcie, o ile rynek polski po stronie podażowej jest
bardziej skoncentrowany, co zresztą przyczynia się
do jego pewnej oligopolizacji, o tyle czeski pozostaje
bardziej zdywersyfikowany. Po trzecie, inna jest struktura popytowa. U nas przeważają podmioty duże,
rocznie zamawiające nawet ponad 100 sztuk naczep,
gdy w Czechach dominują zamówienia na relatywnie
mniejsze liczby taboru. Po części następstwem tego
jest sytuacja, w której u nas na około 1400 odbiorców
przypada praktycznie większość dostaw. W Czechach w tym zakresie struktura pozostaje bardziej
zdywersyfikowana, gdyż wśród odbiorców znajduje
się wiele podmiotów małej i średniej wielkości. I, po
czwarte, u nas bardziej zdywersyfikowana jest struktura w zakresie dostarczanych wariantów. W Czechach dominują odmiany skrzyniowe i kurtynowe,
u nas proporcjonalnie większe są dostawy izoterm,
chłodni i wywrotek. Ten ostatni element wynika
z popytu rynku budowlanego. U naszych południowych sąsiadów po 2008 r. budownictwo zanotowało
znaczne spadki, zarówno w odniesieniu do budownictwa przemysłowego, infrastrukturalnego, jak
i indywidualnego. W Polsce zaś wszystkie te działy
notują jeśli nie rozwój, to przynajmniej nie dramatyczne zniżki. Np. w odniesieniu do budownictwa
infrastrukturalnego pomocna okazała się organizacja
Euro 2012 w piłce nożnej.
Na terenie Polski rozwiązania transportowe
Schmitz Cargobull oferowane są za pośrednictwem
EWT Truck&Trailer Polska sp. z o.o., natomiast pojazdy użytkowe Mercedes-Benz za pośrednictwem
Diesel Truck sp. z o.o. Czeską branżę truck&trailer
obsługują spółki EWT spol. s r.o. i Hoffmann&Žižák
spol. s r.o. Poza tym w Brandýs nad Łabą i Libercu
oferta usług firmy Hoffmann&Žižák spol. s r.o. obejmuje auta dostawcze i osobowe – począwszy od
dystrybucji, a kończąc na usługach serwisowych.
Na Słowacji produkty Schmitz Cargobull oferuje
zaś partner handlowy CET – Central Europe Trailer.
Obecnie EWT posiada:
Truck&Trailer Center Stryków, Polska – największe centrum serwisowe truck&trailer w Europie,
o powierzchni całkowitej 16 ha;
Truck&Trailer Store Polska Stryków: centrum pojazdów używanych – pojazdy użytkowe i naczepy;
Trailer Center Ołtarzew, Polska – centrum naczep
pod Warszawą – obsługa klientów polskich i międzynarodowych;
Diesel Truck Ołtarzew, Polska – największy polski
dealer pojazdów użytkowych marki Mercedes-Benz,
położony w bezpośrednim sąsiedztwie Trailer Center w Ołtarzewie;
Trailer Center Siedlce, Polska – serwis zlokalizowany bezpośrednio przy głównej arterii komunikacyjnej, autostradzie A2 w kierunku Białorusi
i Ukrainy;
Trailer Center Gliwice, Polska - serwis usytuowany
w centrum Górnego Śląska, przy węźle komunikacyjnym A1/A4;
Truck&Trailer Center Brandýs nad Labem, Czechy
– centrum serwisowe truck&trailer położone pod
Pragą;
Liberec, Czechy – punkt bezpośrednio w miejscu zetknięcia granic Niemiec, Polski i Czech wraz
z pełnym zakresem usług marki Mercedes-Benz;
Trailer Center Senec, Słowacja – wiodące centrum
kompetencyjne serwisu naczep na Słowacji, położone bezpośrednio przy autostradzie D1.
CIĘŻARÓWKI | IVECO [ 65 ]
Nowy Daily Electric od IVECO
Z okazji 19. edycji Ecomondo
– targów poświęconych
gospodarce ekologicznej
i obiegowej, które w dniach od
3 do 6 listopada ubiegłego roku
odbyły się w Rimini – włoski
koncern wprowadził na rynek
europejski najnowsze Daily
w proekologicznym, w pełni
elektrycznym wariancie.
TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: IVECO
I
VECO ma bardzo długą historię w obszarze
odmian w pełni elektrycznych. Pierwsze Daily z napędem elektrycznym zaprojektowało
i wyprodukowało już w 1986 roku. Model ten był
prekursorem kolejnych wersji z silnikami elektrycznymi, gdyż później ofertę rozszerzono o furgony
i miejskie mikrobusy.
Przy takiej historii nie dziwi więc, iż po wielkim
sukcesie Nowego Daily, jakim było zdobycie prestiżowego tytułu„Międzynarodowego Samochodu
Dostawczego Roku 2015”, firma zaprezentowała
– wyjątkowy na światową skalę – Nowy Daily Electric. Ten w pełni elektryczny, bezemisyjny pojazd
zapewnia maksymalną zgodność z zasadami zrównoważonego rozwoju. Charakteryzuje się najwyższym poziomem niezawodności i bazuje na sprawdzonej oraz uniwersalnej budowie klasycznego
Nowego Daily. Przejął od niego bowiem ramowe
podwozie typu ciężarówkowego, zrobione z profili
o przekroju„C”. Profile o takim przekroju, wykonane z wysoko wytrzymałej stali, zapewniają maksymalną trwałość i elastyczność wykorzystania.
Tym samym elektryczne Daily gwarantuje jeden
z najwyżej cenionych walorów konstrukcyjnych
tego typoszeregu: wytrzymałość w połączeniu
z solidnością. Taki pojazd bardzo dobrze sprawdzi
się zatem w różnych warunkach eksploatacji: od
dystrybucji w centrach miast, poprzez przewozy
wahadłowe, po transport rekreacyjny. Szczególnie
nadaje się do realizacji zadań w miastach, np. przy
rozwożeniu przesyłek kurierskich lub dowozach
pasażerskich.
Poza samą koncepcją podwozia Nowy Daily
Electric przejął z wydania klasycznego kompletną kabinę wraz z wyposażeniem. We wnętrzu
znalazły się m.in. 7-calowy odłączany tablet,
tablica rozdzielcza z potężnym elektronicznym
wyświetlaczem oraz – uważana za przodującą
w tej klasie – technologia nawigacji oparta na
systemie TomTom® Bridge, zaadaptowanym na
potrzeby wyrobów marki IVECO. Unikatowy system nawigacji przeznaczony do Nowego Daily
Electric TomTom® i IVECO przygotowały wspólnie
z myślą o zawodowych kierowcach. Stacja dokująca, częściowo zintegrowana z tablicą rozdzielczą,
zapewnia wygodę korzystania z wbudowanego
systemu i elastyczność typową dla urządzenia
przenośnego.
Jednocześnie, w porównaniu do poprzednika, w aucie wprowadzono szereg premierowych
rozwiązań. Zużycie energii obniżono dzięki instalacji wysoko wydajnych i lekkich podzespołów
układu elektrycznego. Zastosowane akumulatory w całości nadają się do recyklingu i cechują
się czasem działania wydłużonym nawet o 20%.
Ich parametry zoptymalizowano też pod kątem
eksploatacji w każdych warunkach pogodowych
i temperaturowych, z kolei opatentowany przez
IVECO elastyczny system ładowania umożliwia
uzupełnianie zapasu energii na stacjach publicznych i prywatnych – tym bardziej że ładowanie
w trybie szybkim trwa średnio tylko dwie godziny.
W efekcie Nowy Daily Electric oferuje najlepszą
w swojej klasie efektywność energetyczną.
Z użytkowego punktu widzenia – oprócz czasu
ładowania – krytycznymi elementami dla wariantów w pełni elektrycznych są ładowność i zasięg.
W obu tych obszarach odnotowano zauważalną
poprawę parametrów. Ładowność wzrosła o około
100 kg, zaś zasięg w konfiguracji z trzema akumulatorami, mierzony zgodnie ze standardem NEDC
(New European Driving Cycle), wynosi 280 km.
Do tego istotne są inne walory eksploatacyjne.
Kierowca ma do wyboru dwa tryby jazdy: Eco i Power. W trybie Eco moment obrotowy silnika jest
regulowany pod kątem jak najmniejszego zużycia
energii, ale bez ograniczania maksymalnej prędkości pojazdu. W trybie Power kierowca ma już do
dyspozycji pełnię osiągów silnika elektrycznego.
Kolejne ważne rozwiązanie to układ hamulcowy z systemem odzyskiwania energii. Dzięki
temu kierowca może zdecydować w czasie jazdy
o wyborze metody hamowania. W zależności
od specyfiki drogi oraz natężenia ruchu wybiera
optymalny tryb hamowania, ograniczając zużycie
energii bez uszczerbku dla właściwości jezdnych
i przyjemności z prowadzenia.
Ponadto, ze względu na wysoką cichobieżność, Nowy Daily Electric został standardowo
zaopatrzony w akustyczny system ostrzegania
pieszych. Uruchamia się on automatycznie przy
prędkościach od 0 do 30 km/h. Niemniej niemal
bezgłośna jazda przyczynia się do ograniczenia
hałasu i umożliwia realizację nocnych dostaw
w miastach.
Gama premierowego elektrycznego Daily, analogicznie jak wydania klasycznego, jest niezwykle
bogata. Obejmuje zarówno furgony, jak i podwozia
z kabiną o dopuszczalnej masie całkowitej do 5600
kg i kubaturze przestrzeni ładunkowej do 19,6 m3.
Zasady zamawiania
prenumeraty
Wydawnictwo: Motor-Presse Polska Sp. z o.o.
53-238 Wrocław, ul. Ostrowskiego 7
tel. (071) 780 66 11
fax (071) 780 66 12
» PRZEZ TELEFON: wystarczy zadzwonić
pod numer (071) 780 66 11 w. 329. Nasza
konsultantka do spraw prenumeraty
podpowie, doradzi i przyjmie zamówienie.
Prezes Zarządu: Krzysztof Komar
Dyrektor ds. finansowych: Krzysztof Janicki
Redaktor naczelny: Jarosław Brach
Zespół redakcyjny i współpracownicy:
Bogdan Czajkowski, Michał Hutyra, Piotr Król,
Katarzyna Kupczyk, Julian Obrocki, Wojciech Połomski,
Przemysław Simiński, Grzegorz Teperek
» FAKSEM: wypełnij kupon
znajdujący się poniżej i wyślij
na numer (071) 780 66 12.
Korekta: Sławomir Gruca
Kolportaż: tel. (071) 780 66 11, [email protected]
Prenumerata: tel. (071) 780 66 11 wewn. 329,
[email protected]
Dyrektor biura reklamy: Maciej Musiał
» NA POCZCIE LUB W BANKU: wypełnij
blankiet przelewu. Pierwszy numer prześlemy bezzwłocznie
po otrzymaniu wpłaty. Na blankiecie dopisz, od którego numeru
chcesz rozpocząć prenumeratę miesięcznika ciężarówki i autobusy.
Dyrektor ds. multimediów: Rafał Stańczak
Menedżer reklamy: Tomasz Czyszkowski
– moto magazines advertising manager
[email protected]
Sprzedaż reklam:
Jacek Kontecki, [email protected]
Katarzyna Kędzior, [email protected]
Marek Włodarczyk, [email protected]
Oto dane naszej firmy:
Motor-Presse Polska Sp. z o.o.,
ul. Ostrowskiego 7, 53-238 Wrocław
Druk: TĘGI – 101 Studio DTP, Łodź
Nr konta:
59 1140 1140 0000 2834 1200 1001
Motor-Presse Polska należy do grupy wydawniczej
Motor-Presse International/Motor-Presse Stuttgart.
Nakład: 8000 egzemplarzy.
Redakcja nie odpowiada za treść reklam
i nie zwraca materiałów nie zamówionych.
Zabroniona jest bezumowna sprzedaż numerów
bieżących i archiwalnych ciężarówek i autobusów
po cenie niższej od ceny detalicznej ustalonej
przez wydawcę. Sprzedaż po cenie innej niż podana
na okładce jest nielegalna i grozi
odpowiedzialnością karną.
Roczna prenumerata miesięcznika
ciężarówki i autobusy za 100 zł
TAK, zamawiam roczną prenumeratę magazynu
w cenie 100 zł
Imię i nazwisko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nazwa firmy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . numer . . . . . . . . . . . . . . . . . . kod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . miejscowość. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
tel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . faks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prenumeratę (12 wydań) proszę rozpocząć od numeru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ciężarówki i autobusy proszę przesyłać na adres*
Imię i nazwisko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
adres podany powyżej
na następujący adres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Oświadczam, że jestem płatnikiem VAT i upoważniam Motor-Presse Polska Sp. z o.o. do wystawienia faktury VAT bez podpisu.
Oświadczam, że wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych przez Motor-Presse Polska, w tym do celów marketingowych. Swoje dane osobowe przekazuję dobrowolnie i przyjmuję do wiadomości, że przysługuje mi prawo wglądu do nich i ich poprawiania.
podpis zamawiającego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sposób płatności*
przelew
karta kredytowa
Proszę zaznaczyć odpowiednią kartę
Visa
EuroCard
MasterCard
Diners Club
PolCard
American Express
PBK Sty
Numer karty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ważna do dnia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kwota 100 zł (słownie: sto złotych)
Imię i nazwisko posiadacza karty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .podpis posiadacza karty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
* zaznacz właściwe
Zamówienie prenumeraty prosimy przesłać faksem pod numer (071) 780 66 12.

IVECO Eurocargo Euro 6

Transkrypt

Podobne dokumenty

z Krzysztofem Olszewskim - Specjalista DTP

grudzień 2013

Wpływ polityki spójności na rozwój przygranicznej i