32 „Przecież złożyłem plan lotu”

LATAJMY BEZPIECZNIE
Naruszenie przestrzeni
Wlot
bez zezwolenia
W
przestrzeń kontrolowaną
bezwzględnie nie wolno
nam wlecieć bez uzyskania w powietrzu zgody od zarządzającego nią kontrolera.
„Przecież złożyłem
plan lotu”
Parę lat temu miała miejsce następującej sytuacja. Z Babic, z kursem na WAR, czyli na zachód, wystartowała Cessna 172. Ograniczeniem wysokościowym lotów na tym
odcinku był sektor TMA Okęcie zaczynający się już na 1000 ft AMSL.
Samolot zaczął nabierać wysokości:
1000 ft, 1500, 2000, 2500. Gdy
dochodził do 3000 ft i był już grubo
w przestrzeni kontrolowanej TMA
Okęcia, pilot wywołał (niewłaściwy
już tutaj dla lotów powyżej wysokości 1000 stóp organ służby ruchu
lotniczego) FIS Warszawa, oznajmiając, że jest po odlocie z Babic
i leci do Łodzi przez WAR oraz
zgodnie z planem lotu nabiera do
6000 ft AMSL... Pilot dostał polece-
32
PLAR 1/2011
Plan lotu nie
upoważnia
pilota do wlotu
w przestrzeń
kontrolowaną.
Jest on tylko
zapowiedzią
jego zamiarów.
nie natychmiastowego zniżania
w celu opuszczenia przestrzeni kontrolowanej, a na pytanie jakim prawem w nią wleciał odpowiedział:
„No przecież złożyłem plan lotu”...
Sytuacja była potencjalnie niebezpieczna, gdyż na Okęciu obowiązywało wówczas podejście na
kierunek 11, czyli znad radiolatarni
WAR, gdzie zniżające się samoloty
komunikacyjne mają właśnie około
2500-3000 ft. Szczęśliwie żadnego
samolotu na podejściu nie było.
Dodajmy, że właściwym organem
odpowiadającym za ruch w TMA,
od którego należało uzyskać zgodę
była służba kontroli ruchu lotniczego Warszawa Zbliżanie.
Pamiętajmy: do wlotu w przestrzeń kontrolowaną złożony plan
lotu to za mało. Potrzebne jest jeszcze zezwolenie kontroli ruchu lotniczego na wlot w tę przestrzeń. Plan
lotu jest zaledwie informacją dla
służb ruchu lotniczego jakie intencje ma pilot w danym locie. Jest zapowiedzią jego lotu. Dopiero kontroler upoważnia pilota do przekro-
czenia granicy CTR, TMA czy obszaru wydając mu na to zezwolenie
przez radio. Może się to odbyć też
przed startem jeżeli pilot zadzwoni
uzgodnić wlot np. ze Zbliżaniem.
W przypadku startu z Babic zezwolenie przekazywane bywa też często
w powietrzu za pośrednictwem służby informacji powietrzenej (FIS).
W zezwoleniu takim podana jest
częstotliwość na jaką pilot ma
przejść aby nawiązać łączność
z właściwym organem kontroli lotniczego, a także coś, co nazywane
jest granicą zezwolenia, czyli np.
wysokość do jakiej wstępnie można
się wznosić oraz trasa jaką pilot ma
lecieć (lub – często – najbliższy jej
punkt), która np. z powodów ruchowych wcale nie musi pokrywać się
z tą, którą pilot wpisał do planu.
Często w zezwoleniu podawany
jest także squawk indywidualny, który jest powiązany z planem lotu na
dany lot. Dzięki temu kilka chwil po
ustawieniu przez pilota odpowiedniego squawku i po „odczytaniu”
go przez radar, na ekranie u kontro-
lera samolot automatyczne opisze
się danymi z planu lotu. W jego opisie pojawi się np. znak wywoławczy
i typ statku powietrznego, a po kliknięciu w niego kontroler będzie
mógł zobaczyć jego plan lotu.
We wspomnianym przykładzie pilot (jak się okazało – instruktor w locie z uczniem) naruszył przestrzeń
kontrolowaną ponieważ nie zgłosił
się po zezwolenie kontroli ruchu lotniczego przed przekroczeniem granicy TMA i tym samym przeciął podejście samolotów komunikacyjnych na Okęcie. Gdyby w stosownym momencie nawiązał łączność
ze zbliżaniem, czy z FIS, prawdopodobnie otrzymałby zezwolenie ze
wstępnym utrzymywaniem wysokości nie wyżej niż 1000 ft AMSL i nabór do określonej wysokości dopiero po minięciu WAR, czyli po odsunięciu ryzyka kolizji z samolotem
podchodzącym do Okęcia. A co
najważniejsze – kontroler znałby jego zamiary i mógł tak nim manewrować by ruch w TMA odbywał się
z należytymi separacjami.
Zapamiętajmy:
fot. Andrzej Rutkowski
Naruszenia przestrzeni
kontrolowanej są na ogół
wynikiem błędu
nawigacyjnego lub złego
przygotowania lotu
(korzystanie
z nieaktualnej mapy).
Odrębną grupę
przypadków stanowi
kontynuacja lotu zgodnie
ze zgłoszonym planem,
gdy wskutek zaniedbania,
trudności lub braku czasu
na nawiązanie łączności,
pilot nie zwrócił się
do właściwego
organu kontroli
o zezwolenie na wlot
1. Plan lotu nie upoważnia do
wlotu w przestrzeń kontrolowaną;
2. Zezwolenie na wlot wydaje
kontroler z uwzględnieniem aktualnej sytuacji ruchowej i zamiarów pilota przedstawionych w planie lotu;
3. W przestrzeni kontrolowanej
pilot zobowiązany jest postępować
zgodnie z zezwoleniem (poleceniem) kontrolera i dlatego powinien
być przygotowany na odstępstwa
od zaplanowanej trasy;
4. Jeżeli już lecimy, a nie jeszcze
nie otrzymalismy zezwolenia na
wlot w przestrzeń kontrolowaną,
utrzymujemy takie parametry lotu
(wysokość, trasa) by pozostawać
poza nią;
5. Gdy złożyliśmy plan lotu, powinniśmy upewnić się czy nie został
on odrzucony z powodu błędów, czy
nieścisłości. Najlepiej telefonując
do Biura Odpraw Załóg. Bez tej
pewności ryzykujemy, że start nie
będzie miał sensu. Pamiętajmy, że
przy coraz większej zajętości częstotliwości FIS w przestrzeni klasy G,
złożenie planu lotu z powietrza może się okazać praktycznie niewykonalne;
6. Zgłaszając się do FIS po odlocie z lotniska niekontrolowanego,
krótko przed wlotem w przestrzeń
kontrolowaną (jak np. na odcinku
Babice – WAR) przekażmy, że lot
odbywa się zgodnie ze złożonym
planem lotu, informację gdzie planowane jest przejście na IFR oraz
gdzie, zgodnie z planem lotu, pilot
chce wznosić się do zaplanowanego poziomu lotu (to na wypadek
gdyby z jakiegoś powodu plan lotu
nie dotarł na czas do FIS). Pozwoli
to na przyspieszenie koordynacji
wlotu w przestrzeń kontrolowaną.
Najlepiej powiedzieć to tak: SP-MAI, po odlocie z Babic na Lublinek zgodnie z planem lotu, 1500 ft
altitude, proszę o wznoszenie do
FL90 i przejście nad WAR do IFR;
Spóźniona decyzja
Mniej doświadczonym pilotom,
może się zdarzyć mimowolne naruszenie przestrzeni, gdy wystąpią
trudności z włączeniem się do korespondencji radiowej i w wyniku zaabsorbowania uwagi tym faktem
pilot nie podejmuje w porę odpowiedniej decyzji, np. o postawieniu
samolotu w krążenie przed „ścianą” CTR-u. Poniższy przykład pochodzi z mojego własnego doświadczenia.
Gdy oczekiwanie
na zwolnienie
częstotliwości
przedłuża się,
trzeba być
przygotowanym
na postawienie
samolotu
w krążenie przed
granicą strefy
kontrolowanej.
Dopóki nie
uzyskamy zgody,
nie wolno nam
jej przekroczyć
Naszym celem jest to
by latać coraz
bezpieczniej.
Podziel się z nami
lotniczą mądrością z
sytuacji, w której
brałeś udział i z której
płynie nauka dla
innych pilotów.
Przedstawimy to
zdarzenie bez
podawania
jakichkolwiek danych,
które mogłyby zagrozić
Twojej anonimowości.
Skontaktuj się z nami
poprzez
stronę
latajmybezpiecznie.pl
lub podany niżej
telefon.
Plan lotu zakładał przelot Cessną 152 z Sobieni do Łodzi przez
punkt KILO. Był to lot sprawdzający przed pierwszą trasą samodzielną, więc bardzo mi zależało by wykazać się przed instruktorem opanowaniem sytuacji. Przekazywałem mu więc stale tego dowody
w rodzaju: „po prawej elewator
w Rogowie”, „pod nami tory prowadzące do muzeum kolei wąskotorowej a na pierwszej zbiorniki
z paliwem w Koluszkach”. O właściwej porze zgłosiłem do FIS Warszawa przejście na łączność z Lublinkiem, namierzyłem się na charakterystyczne skrzyżowanie kolejowe, od którego miałem lecieć
nowym kursem, uzgadniłem żyrobusolę. Wysokość – równiutko
1500 ft altitude – tak jak w planie
lotu. Z kreską na mapie sprawdziłem na jaki obiekt powinienem
wyprowadzić po zakręcie nad KILO. Słowem – szło idealnie. Na
częstotliwości Lublinka słyszę, że
ktoś wylatuje z CTR w locie VFR,
ktoś inny się zgłasza w kolejnym
podejściu IFR na łódzkie lotnisko.
Już prawie odzywam się do kontrolera, a tu ubiega mnie Ryanair
gotowy do odlotu. Czekam dalej,
bo wiem, że kontroler będzie mu
zaraz dyktował zezwolenie na odlot. Wsłuchuję się by przyszpilić
moment, kiedy przestaną, by
wejść ze swoją kwestią... Nagle instruktor przejmuje stery i robi w tył
zwrot. „Wleciałeś w CTR, a przecież nie dostałeś zezwolenia od
kontrolera”...
Taka plama! Skupiwszy się na
wychwyceniu dogodnego momentu
do włączenia się w korespondencję
naruszyłem CTR. Mimo że doskonale wiedziałem „co i jak się należy”. Chwilę później 1000 ft nad nami przemaszerowała Cessna opuszczająca CTR Lublinek właśnie przez
KILO. Dobrze, że przynajmniej pilnowałem tej wysokości...
Zapamiętałem na zawsze, że
żadne okoliczności nie zwalniają
z obowiązku uzyskania zgody kontrolera PRZED przekroczeniem granicy przestrzeni kontrolowanej. Gdy
kontakt nie został nawiązany –
a samolot nie stoi przecież w miejscu, lecz z każdą sekundą zbliża się
do tej granicy – w pewnym momencie trzeba postawić samolot w krążenie i czekać aż korespondencja
dojdzie do skutku.
Tel. 608 003 343
Andrzej Rutkowski
Informator FIS, członek zespołu
Latajmy Bezpiecznie
PLAR 1/2011
33