„Wiele ciepła i radości w Święta Bożego Narodzenia, powodzenia i

Transkrypt

K R A J O WA S E K C J A M O R S K A M A R Y N A R Z Y I R Y B A K Ó W N S Z Z „ S O L I D A R N O Ś Ć ”
KwartalnikKrajowej
KrajowejSekcji
SekcjiMorskiej
Morskiej Marynarzy
Marynarzy ii Rybaków
Rybaków NSZZ
NSZZ „SOLIDARNOŚĆ”
Kwartalnik
„SOLIDARNOÂå”
NR 4 (46) PAŹDZIERNIK - LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2007
ISSN 1426-1006
„Wiele ciepła i radości w Święta Bożego Narodzenia,
powodzenia i sukcesów w Nowym Roku
Marynarzom, Rybakom i ich Rodzinom”
B I U L E T YN MORSKI nr 4/2007
SPIS TREŚCI
Od Redakcji . .................................................................2
Wiadomości ze świata ...........................................3
Negocjacje układów zbiorowych.....................5
Układ zbiorowy na „Śniadku”
i spór o Galileusza.......................................................5
Postulaty załogi m/t „Mitrope” ...........................7
Spotkanie z komisarzem Borgiem ..................8
Wyłączenia marynarzy z unijnych
przepisów prawa pracy
i prawa socjalnego..................................................12
„Ocean możliwości”
czy „Ocean kłamstw”..............................................14
Apel do rządu i parlamentarzystów.............16
Grzech zaniedbania...............................................17
Komisja Europejska
przeciw pirackim połowom..............................18
Problemy z roszczeniami marynarzy...........19
Przymusowa czy obowiązkowa
praca to współczesne niewolnictwo..........21
Zmiany klimatyczne...............................................23
Na rzecz bezpieczeństwa pracy
i życia na morzu........................................................27
Zapobieganie wypadkom związanym
z szalupami ratunkowymi..................................24
Darmowy kurs dla marynarzy..........................31
Seminarium OMK....................................................31
Wydawca
Krajowa Sekcja Morska Marynarzy
i Rybaków NSZZ „Solidarność”
Adres redakcji
70-604 Szczecin, ul. Szarotki 8
tel. (91) 422-33-11
fax (91) 422-29-00
e-mail: [email protected]
www.solidarnosc.nms.org.pl
Rękopisów nie zamówionych redakcja
nie zwraca, za treść ogłoszeń redakcja
nie odpowiada.
Druk
Drukarnia MISIURO
Gdańsk-Brzeźno, ul. Gdańska 29
tel./fax (58) 3
42-89-37
342-26-18
www.misiuro.pl
Numer zamknięto 30 listopada 2007 r
Okładka - zdjęcie Arkadiusz Czapla
Od redakcji
Kolejny rok zbliża się do końca. Okres ten sprzyja refleksjom i podsumowaniom. Jaki
był ten 2007 rok? Na pewno bogaty w wydarzenia zarówno w Polsce jak i na świecie. W
wielu z nich Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność” czynnie
uczestniczyła. Wszystko co dotyczyło spraw ludzi morza staraliśmy się opisywać w naszym biuletynie.
W mijającym roku zakończyły się konsultacje „zielonej księgi” na temat przyszłej
wspólnej polityki morskiej Unii Europejskiej. Przystąpiono do tworzenia zrębów takiej
polityki. Po raz pierwszy zauważono wagę problemu i potraktowano sprawy szeroko rozumianej gospodarki morskiej kompleksowo.
W październiku opublikowano zarys przyszłej polityki morskiej i od razu spotkał się
on z krytyczną oceną związków zawodowych transportowców. Materiały publikowane
w tym wydaniu biuletynu („Spotkanie z komisarzem Borgiem”, „Wyłączenia marynarzy
…”, „Ocean możliwości czy ocean kłamstw”, „Komisja Europejska przeciw pirackim połowom”) przedstawiają szeroki wachlarz problemów, przed którymi stoją konstruktorzy
przyszłej wspólnej, a jednocześnie spójnej, europejskiej polityki morskiej. Wielkie emocje
i szeroka dyskusja w Unii świadczą o niezwykłej wadze spraw morskich nie tylko dla ekonomii ale również dla społeczeństw i pojedynczych obywateli (w tym oczywiście szczególnie dla ludzi związanych z morzem). W tym miejscu nasuwa się gorzkie pytanie: dlaczego
w Polsce taka cisza? Wydaje się, że poza związkami zawodowymi nikogo nie interesuje, co
się dzieje na świecie, a głównie w Unii Europejskiej w sprawach morskich. Kształt polityki
morskiej, który wyłoni się z tych dyskusji będzie przecież decydował o naszym losie przez
długie lata.
Koniec roku to zwykle czas negocjacji nowych układów zbiorowych. Jak one przebiegają i co już zdołano osiągnąć piszemy w artykułach „Negocjacje układów zbiorowych”
oraz „Układ zbiorowy na ‘Śniadku’ i spór o Galileusza”. Jak ważne jest dokładne zapoznanie się obowiązującym na statku układem zbiorowym i jakie skutki może przynieść brak
jego znajomości piszemy w artykułach „Grzech zaniedbania” i „Problemy z roszczeniami
marynarzy”.
Czytelnicy znajdą w tym numerze również wiele innych materiałów dotyczących
spraw, takich jak: bezpieczeństwo na morzu, łamanie praw człowieka, zmiany klimatu itp.
Poza tym zamieszczamy również krótkie wiadomości, informacje i komunikaty. mamy
nadzieję, że każdy znajdzie coś dla siebie interesującego.
Zbliża się Nowy Rok. Wszystkim Czytelnikom i ich Rodzinom życzymy, aby był lepszy
od odchodzącego. Niech te ostatnie dni roku będą czasem radości, uśmiechu i pogody
ducha. Szczególne życzenia składamy tym, którzy rozsiani po całym świecie nie mogą być
wśród swoich bliskich.
Redakcja „Biuletynu Morskiego”
Do członków OMK NSZZ „Solidarność”
Organizacja Marynarzy Kontraktowych NSZZ „Solidarność” uruchomiła serwis
informacyjny SMS dla członków Związku. Ponieważ prasa związkowa jest wydawana
co kwartał, a strony internetowe odwiedzane są z różną częstotliwością tak samo odbierane są e-maile, chcemy marynarzom w ten nowy sposób przekazywać najświeższe
informacje związane z działalnością OMK, zatrudnieniem, ubezpieczeniami, lokalnymi i międzynarodowymi akcjami związkowymi.
Jeżeli jesteś członkiem OMK i do końca grudnia 2007 nie dostaniesz żadnej wiadomości na telefon komórkowy prosimy o kontakt z naszym biurem w Szczecinie w celu
aktualizacji numeru telefonicznego.
Poza tym uruchomiony Został numer telefoniczny czynny 24 godziny na dobę, 7
dni w tygodniu. Przeznaczony jest on dla członków OMK do kontaktu ze Związkiem
w sytuacjach awaryjnych powstałych podczas zatrudnienia. Numer ten można znaleźć
w „Strefie Członków Związku” na stronie internetowej www.omk.org.pl został także
rozesłany drogą e-mailową do wszystkich, którzy podali nam swoje adresy.
B I U LE T YN MORSKI nr 4/2007
Wiadomości ze świata
„SECA” JUŻ OBOWIĄZUJE NA MORZU
PÓŁNOCNYM
SECA to skrót od „Obszary kontroli emisji tlenków siarki” (SOx Emission Control Area). Skrótem tym określa się
miedzy innymi zasady unikania zanieczyszczeń atmosfery
powodowane przez żeglugę na różnych obszarach mórz i
oceanów. Opisane są one w zmienionym Aneksie VI Konwencji MARPOL („Przepisy dotyczące ochrony przed zanieczyszczeniami powietrza ze strony statków”). Zgodnie z
aneksem termin pełnego zastosowanie tych zasad na Morzu
Północnym mija rok po wejściu ich w życie, czyli 22 listopada 2007.
Warto zaznaczyć, że Morze Bałtyckie zostało już wcześniej włączone do obszarów, w których obowiązują ograniczenia emisji. Na Bałtyku obowiązują one już od 19 maja
2006.
Zgodnie z SECA zawartość siarki w paliwie używanym
na statku pływającym w wyznaczonych obszarach nie może
przekroczyć 1, 5% (wagowo). Jeżeli statek używa paliwa o
większej zawartości siarki, musi być wyposażony w urządzenia oczyszczające spaliny.
Aktualnie przygotowywana jest kompleksowa nowelizacja Aneksu VI konwencji MARPOL przez Komitet Ochrony
Środowiska Morskiego. Nowelizacja ta przewidziana jest w
roku 2008. Sekretarz Generalny IMO powołał w lipcu 2007
specjalną grupę roboczą, w skład której wchodzą przedstawiciele zarówno rządów, jak i żeglugi, której zadaniem jest
ocena skutków, jakie mogą przynieść różne opcje ograniczenia emisji tlenków siarki dla środowiska, zdrowia ludzi jak i
dla żeglugi czy przemysłu petrochemicznego.
(hs – na podstawie: IMO newsroom)
PIERWSI LAUREACI NAGRODY IMO
„ZA SZCZEGÓLNĄ ODWAGĘ NA MORZU”
Jak już pisaliśmy w naszym biuletynie, w czerwcu 2005
roku Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) podjęła
decyzję o utworzeniu „Nagrody IMO za szczególną odwagę
na morzu”. Laureatami tej nagrody mogą być osoby, które
narażając się na utratę własnego życia, w szczególnie niebezpiecznych warunkach, podjęły się dobrowolnie działań wyjątkowo odważnych dla ratowania ludzkiego życia w wypadkach na morzu lub ochrony środowiska morskiego przed
katastrofą ekologiczną. Nagroda ma bardzo wysoką rangę
choćby z tego powodu, że w każdym roku może być w każdej
kategorii przyznana tylko jedna.
W roku 2007 przyznano taką nagrodę po raz pierwszy.
Laureatami zostali: drugi oficer tankowca/rudowca „Searose G” Mustafa Topiwala oraz kapitan Zvonimir Ostric, który przebywał na statku jako instruktor. Statek (83155 dwt,
bandery panamskiej) w marcu 2006 roku był we wschodniej
części Morza Śródziemnego w drodze do Kanału Sueskiego,
gdy odebrał sygnał zagrożenia ze statku bandery maltańskiej
„Teklivka”, który tonął podczas sztormu w odległości 50 mil
na południe. Po przybyciu na miejsce „Teklivka” już zatonął.
Niemniej podjęto dramatyczną akcję ratunkową. Kierujący
operacją „Searose G” uratował 9 członków załogi, a trzech
kolejnych zostało podjętych przez inny statek. Niestety
trzech członków załogi statku „Teklivka” zginęło.
(foto – IMO Newsroom)
W uzasadnieniu przyznania nagrody podkreślono, że
drugi oficer Topiwala i kapitan Ostric, poprzez podjęcie działania, które daleko wykraczało poza ich normalne obowiązki, narazili swoje życie na niebezpieczeństwo, szczególnie
że nie byli wyszkolonymi ratownikami. Porzucili względne
bezpieczeństwo na swoim statku i opuścili tratwę ratunkową
na wodę silnie zanieczyszczoną olejem. Następnie drugi oficer razem z kapitanem Ostricem skoczyli do morza w ekstremalnie niebezpiecznych warunkach pogodowych i przy
ograniczonej widoczności.
Gdy podjęto ośmiu, całych pokrytych olejem marynarzy,
dziewiąty był tak osłabiony, że nie mógł się wspiąć na tratwę.
Zauważono, że unosił się na wodzie twarzą w dół, bez kamizelki ratunkowej, którą wcześniej zdjął. Topiwala i Ostric po
założeniu uprzęży ratunkowej zsunęli się z tratwy, aby pomóc rozbitkowi. Dryfował on już nieprzytomny. W końcu i
jego udało się uratować i zabrać na pokład „Searose G”.
Wysoki stopień umiejętności wykazał również kapitan
statku, manewrując podczas wyjątkowo trudnych warunków, skomplikowanych dodatkowo przez konieczność unikania kolizji z kontenerami pływającymi po powierzchni
morza. Podczas akcji widać było doskonałą współpracę całej
załogi, która także przyczyniła się do sukcesu. Załoga na pokładzie była narażona na zmycie za burtę lub obrażenia z powodu przewalających się przez pokład fal. Topiwala i Ostric
również mogli być również „odrzuceni” przez fale wyjątkowo wzburzonego morza.
„Zasada obowiązku niesienia pomocy tym, którzy znaleźli
się w niebezpieczeństwie, jest teraz wysoko stawiana w prawie
międzynarodowym. (…) Jednak wątpię, czy ktokolwiek z tych
wspaniałych kobiet i mężczyzn myślało o tym podczas dokonywania tych aktów odwagi, za które wyrażamy im dzisiaj
uznanie. Jestem pewien, że powodowali się jedynie najczystszymi humanitarnymi motywami i w ten sposób kontynuują
praktykę, która ma swoje korzenie w tradycjach minionych lat
morskiej historii” – powiedział podczas uroczystości wręczenia nagrody Sekretarz Generalny IMO.
Sekretarz Krajowy „The Maritime Union of Australia”
powiedział: „Większość mężczyzn traktuje kobiety i dziewczęta z szacunkiem. Ponieważ jednak mniejszość mężczyzn
traktuje kobiety i dziewczęta z pogardą i przemocą, dlatego
większość powinna założyć białe wstążeczki i pomóc stwarzać
kulturę, w której nie będzie to akceptowane”. Dodał również:
„Powtórzmy naszą kampanię przeciwko przemocy wobec kobiet, na rzecz równego traktowania i równych praw w miejscu
pracy oraz przeciw nękaniu i tyranizowaniu.”
(hs – na podstawie: ITF News online)
(hs – na podstawie: IMO newsroom)
STOP PRZEMOCY WOBEC KOBIET
Dzień 25 listopada został proklamowany przez ONZ jako dzień
walki z przemocą wobec kobiet.
ITF zwraca uwagę, że warunki
pracy transportowców stwarzają
dla nich różnorodne zagrożenia.
Często pracują same, w nocy czy
w bezpośrednim kontakcie z obywatelami, lub dojeżdżają do pracy
i do domu po zapadnięciu zmroku.
Warunki te powodują, że są one
szczególnie narażone na ataki z
seksualnymi motywami. Z tego powodu ITF wzywa swoich
afiliantów do wznowienia kampanii i zakładania symbolicznych białych wstążek.
W przeszłości wielu afiliantów ITF nie skupiało uwagi na
sprawie przemocy w pracy, ale działało w kierunku na przykład pomocy w miejscu pracy ofiarom przemocy.
ZWIĄZKI Z AFRYKI ORGANIZUJĄ SIĘ
GLOBALNIE
Związki Zawodowe pracowników transportu w Afryce
zobowiązały się do wdrożenia przesłania ITF dotyczącego
globalnego organizowana się i wzmacniania roli związków
w tym regionie.
W dniach 22-23 października spotkało się 22 przedstawicieli związkowych z 15 krajów afrykańskich, min: Burkina Faso, Demokratycznej Republiki Kongo, Ghany, Gwinei,
Kenii, Mauritiusa, Maroka, Nigerii, RPA, Tanzanii, Tunezji,
Ugandy i Zimbabwe.
Joe Katende, Sekretarz Regionalny ITF w Afryce, skomentował spotkanie w następujący sposób: „Skuteczna komunikacja pomiędzy związkami afrykańskimi, jak i pozostałymi związkami afiliowanymi na całym świecie, jest jednym z
najważniejszych czynników. Jednocześnie wierzę, że dyskusja
na tym spotkaniu spowoduje poprawę komunikacji pomiędzy
afiliantami ITF.”
(tl – na podstawie: ITF News Online))
(foto – Arkadiusz Czapla)
Negocjacje układów zbiorowych
Zbliżający sie koniec roku jest okresem wypowiadania przez naszą Sekcję wszystkich – zawartych w imieniu
ITF z zagranicznymi armatorami/pracodawcami – układów zbiorowych w celu wynegocjowania nowych warunków pracy i płacy dla załóg zatrudnianych na statkach tanich bander.
Zgodnie z decyzją Komitetu ITF Uczciwych Praktyk
począwszy od pierwszego stycznia 2008 r. każdy akceptowalny układ zbiorowy winien zawierać szereg nowych zapisów, a także podwyższony w stosunku do poprzedniego
minimalny poziom wynagrodzeń miesięcznych oraz podwyższony poziom odszkodowań z tytułu śmierci lub utraty
zdrowia.
Pomimo że proces negocjacji nie został jeszcze z wszystkimi armatorami zakończony, można wyciągnąć już pewne
wnioski o jego przebiegu i związanych z tym problemach.
Spadający od dłuższego czasu kurs dolara wobec złotówki i wciąż utrzymująca się taka tendencja powoduje, że
wynagrodzenia polskich marynarzy w USD po przeliczeniu na polską walutę maleją, pomimo podwyższenia przez
ITF minimalnych wynagrodzeń. Dlatego też Sekcja, rozpoczynając negocjacje, postawiła sobie za cel wynegocjowania
takiego poziomu gwarantowanych wynagrodzeń w USD lub
EURO, aby ich poziom po przeliczeniu na złotówki nie był
niższy od poprzednio obowiązującego. W zakończonych aktualnie negocjacjach z niektórymi armatorami udało nam
się to zabezpieczyć poprzez podwyżkę wynagrodzeń o ok.
20-30% i zapisanie jej automatycznej korekty (w górę) przy
ewentualnym dalszym spadku kursu USD do zł.
Z przebiegu negocjacji i rozmów można wyciągnąć ogólny wniosek, że do takiego rozwiązania problemu są bardziej
skłonni armatorzy, którzy chcą zatrudniać dalej polskich marynarzy. Próby „gry” tych armatorów, polegające na wyszukiwaniu wśród polskich związków zawodowych tych bardziej
spolegliwych, spełzły na niczym w przypadku, gdy przedstawiciele tych związków potrafili stworzyć wspólny front negocjacyjny. Taka sytuacja – współpraca naszej Sekcji z FZZMiR
– miała miejsce w przypadku negocjacji z Cyfadaco/PŻM
dotyczących statków konwencjonalnych i promów. Mamy
nadzieję, że w podobny sposób zakończone zostaną negocjacje z pozostałymi tzw. polskimi armatorami.
O wiele trudniej jest natomiast, jeżeli armatorowi/pracodawcy na statku taniej bandery nie zależy na polskiej
załodze, bo ma zawsze możliwość zatrudnienia „tańszych”
marynarzy innej narodowości osiągając za zgodą ich związku zawodowego również minimum ITF. W takich przypadkach staramy się jako Sekcja namówić również te (zagraniczne) związki zawodowe do wypracowania wspólnego
stanowiska wobec armatora i przyjęcia naszej propozycji
poziomu płac bez względu na narodowość marynarzy. Nie
zawsze to się udaje, bo oprócz wynagrodzeń istnieje również problem utrzymania i zdobywania nowych miejsc pracy. Stąd wciąż musimy brać pod uwagę: wynegocjowanie
wynagrodzenia na jak najwyższym poziomie, ale bez utraty
miejsca pracy na rzecz tańszych marynarzy.
Ponieważ negocjacje jeszcze trwają, więcej informacji
i wniosków obiecujemy przekazać po ich zakończeniu.
Janusz Maciejewicz
Układ zbiorowy na „Śniadku”
i spór o Galileusza
W sierpniu 2007 Krajowa Sekcja Morska Marynarzy
i Rybaków NSZZ „Solidarność” podpisała nowy układ zbiorowy, obejmujący prom „Jan Śniadecki”, z cypryjskim pracodawcą polskich marynarzy. Nowe warunki zatrudnienia
dokładniej sprecyzowały ilość dni płatnych, tzn. wyraźnie
zapisano, że za jedną zmianę na burcie, marynarz powinien
otrzymać przynajmniej całkowite wynagrodzenie przedstawione w tabeli płac. Wprowadzono także wyższe stawki
ubezpieczeniowe z tytułu stałego uszczerbku na zdrowiu,
jak i śmierci członka załogi. Zapisaliśmy klauzule dotyczącą refundacji przez pracodawcę kursów STCW, które
marynarz musi zrobić lub odnowić. Pomimo nacisków ze
strony pracodawcy na wprowadzenie zapisu obowiązywania układu zbiorowego przez czas nieokreślony, zawarliśmy
graniczną datę 31 grudnia 2007, po której mamy zamiar
wynegocjować nowy układ zbiorowy z wyższą tabelą wynagrodzeń. Zapraszamy wszystkich członków „Solidar-
ności” do nadsyłania swoich uwag do obecnego systemu
pracy na promach zarządzanych przez „Euroafrykę”
(pocztą, faksem lub e-mailem).
Celem KSMMiR jest wprowadzenie uniwersalnego
układu zbiorowego dla wszystkich operatorów promowych,
z którymi ma podpisane układy zbiorowe i gdzie pracują
marynarze należący do „Solidarności”. Ujednolicenie treści
układów, struktury tabeli płac, stanowisk, jak i dat ich obowiązywania, uzdrowi sytuacje związaną z warunkami pracy, system wynagrodzeń i ograniczy wydłużanie negocjacji
przez niektórych operatorów lub przedstawianie argumentów typu „dlaczego my mamy płacić tyle od czerwca, jak
inni płaca od np. od stycznia?”.
Na spotkaniach przedstawicieli Krajowej Sekcji Morskiej z reprezentantami pracodawców przyjęto propozycje
„Solidarności” i przychylono się do zasadności ujednolicenia układów zbiorowych. Niestety, ostatnio obserwujemy
natężone działania armatorów, dążące do podważenia pozycji naszego Związku poprzez kreowanie nieprawdziwego
obrazu, nadinterpretację niektórych zdarzeń lub sytuacji
w Związku, całkowite rozmijanie się z prawdą lub próby
przekazania praw negocjacyjnych do innych związków zawodowych. Widoczne jest to głównie w relacji Euroafryka
– „Solidarność”.
Jesteśmy Związkiem Zawodowym, który wytrwale dąży
do wytyczonego celu, co jak wiadomo nie jest na rękę pracodawcy. Na szczęście to nie pracodawcy wybierają, z jakim
Związkiem Zawodowym będą podpisywać układ zbiorowy. Taką decyzję podejmują marynarze wybierając
przynależność do danego Związku. Jest nam bardzo miło
widząc zadowolenie wśród marynarzy, gdy dociera wiadomość, że „Solidarność” jest jedynym Związkiem, z którym
ich pracodawca ma kłopoty. „To dobrze, bo to znaczy, że
Związek spełnia swoje zadanie” – mówią marynarze.
Będziemy dalej dążyć do obranego wcześniej celu. Liczymy na jeszcze większe wsparcie załóg promowych tym
bardziej, że są one świadome charakterystycznego rodzaju
transportu, w którym są zatrudniane, przynoszącego duże
wpływy finansowe. Oczywiście armatorzy też ponoszą wydatki, muszą mieć środki na nowe inwestycje i każdy to
rozumie, zarówno marynarz, jak i Związek Zawodowy. Pomimo tego jesteśmy zdania, iż szanowany armator powinien wraz z zyskami dbać o swoich pracowników, a tego
u niektórych operatorów nie widać.
Na liniach polsko – szwedzkich większość zysków jest
liczonych w koronach szwedzkich lub w złotówkach, czyli w stabilnych walutach, które na przełomie ostatnich 4
lat utrzymały swoją pozycję. Załoga natomiast jest wynagradzana w USD. Spadek kursu dolara w porównaniu do
dwóch wspominanych wcześniej walut w tym samym okresie szacuje się na blisko 40%. W tym samym czasie oficjalnie w Polsce inflacja była na poziomie prawie 8%. W rzeczywistości koszty życia wzrosły przynajmniej dwa razy,
tyle niż wskazuje oficjalny współczynnik inflacji. Biorąc to
pod uwagę, pracodawca, aby utrzymać pensje na tym samym poziome, czyli aby siła nabywcza pracownika się nie
zmieniła, powinien podnieść wynagrodzenia przynajmniej
o 45-50% w ciągu 4 ostatnich lat. Tak się jednak nie stało, w związku z czym marynarz na promie obecnie zarabia
dużo mniej niż 4 lata temu.
Zakładając, że stawki frachtowe są utrzymywane na
podobnym poziomie, a kilkuletni wzrost ruchu towarowego (tylko w 2006 roku przewieziono o 9% więcej ładunku
niż w roku 2005) oraz ogólnie wyróżniające się połączenia
pomiędzy Polską i Szwecją, które od kilku lat charakteryzują się stałym wzrostem we wszystkich kategoriach przewozów, można przypuszczać, że armatorzy osiągają spore
zyski. Zupełnie dla nas niezrozumiałe jest w takiej sytuacji postępowanie „Euroafryki” w stosunku do załóg
promów, generujących te zyski. Na dwa miesiące przed
podpisaniem nowego układu zbiorowego „Euroafryka”
wprowadziła na swoich statkach CAF (Currency Ad
justement Factor) – dodatek ze względu na słaby kurs
dolara w wysokości 6%. Dodatek został wprowadzony
do odwołania przez armatora. Kolejnego dnia po podpisaniu nowego układu z nową tabelą płac armator wydal instrukcje o wstrzymaniu wypłaty CAF. Najbardziej
kontrowersyjne jest to, że CAF został odwołany w sierpniu,
ale załodze promu „Jan Śniadecki” został on zabrany ze
wsteczna datą, czyli za lipiec. Ten fakt został poruszony na
jednym ze spotkań „Solidarności” z Euroafryką i liczymy
na skorygowanie tej decyzji. Niech każdy czytelnik nazwie
takie postępowanie w sposób najbardziej mu odpowiadający. Jedno jest pewne, dolar był słaby i taki pozostał. Tym
samym nie ma podstaw do wycofania się z dodatku, chyba że został on wprowadzony z zupełnie innego powodu? Czy w momencie wynegocjowania kolejnych układów
zbiorowych na kolejne statki ten dodatek też będzie znikał?
Dla nas, jak i dla części załog, i takie postępowanie można
odebrać jako (delikatnie mówiąc) lekceważące.
Chociażby z opisanej wyżej sytuacji i ciągłych rozgrywek
pomiędzy Związkiem Zawodowym i Armatorem widać, że
dobry układ na promy będzie okupiony ciężką walką, lecz
ze wsparciem załóg promów będzie ona rozstrzygnięta na
korzyść marynarzy. Nie możemy pozwolić na to, aby jednym z czynników konkurencji pomiędzy przewoźnikami był koszt załogowy. Konkurencja powinna się opierać
na jakości serwisu i atrakcyjności ofert przewozowych.
Od kilku miesięcy staraliśmy się w podobny sposób uregulować zatrudnienie na „Galileuszu” poprzez dopisanie
promu do układu zbiorowego na „Jana Śniadeckiego” i tym
samym zrównanie płac, podwyżek, ubezpieczeń itp. Niestety,
armator wykorzystuje wszystkie możliwe opcje, aby temu zapobiec, głównie przez kierowanie aplikacji o układ zbiorowy
do innego afiliowanego Związku, co przy braku aktywnego
poparcia załogi „Galileusza” (mniejszego, niż uzyskaliśmy na
„Śniadeckim”) spowodowało, iż dwa Związki powinny podpisać wspólnie układ zbiorowy. Co do treści układu Związki
doszły miedzy sobą mniej więcej do porozumienia, natomiast w kwestii płac Krajowa Sekcja Morska zaproponowała, aby wynagrodzenia na „Śniadeckim” i „Galileuszu”
osiągnęły poziom ostatnio wynegocjowanych warunków
płacowych na „Polonię”,” Gryfa” i „Wolin”. Jak można było
się spodziewać, „Euroafryka” odrzuciła naszą propozycję
25% podwyżki i zaproponowała 8% regulację płacową. Jednocześnie „Euroafryka” odrzuciła podwyżkę odszkodowań
oraz system rewaloryzacji USD/PLN, jaki został uzgodniony
na promy PŻM. W tej chwili możemy powiedzieć, iż Krajowa Sekcji Morska pozostanie na stanowisku 25% podwyżki
płac, a wyniki dalszych negocjacji zostaną przedstawione na
stronie internetowej KSM – www.solidarnosc.nms.org.pl
lub podczas spotkań z załogami.
Tymoteusz Listewnik
Postulaty załogi m/t „Mitrope”
Tuż przed zamknięciem tego numeru „Biuletynu
Morskiego” otrzymaliśmy drogą e-mailową list od załogi statku „Mitrope” skierowany Szefa Biura Personalno-Administracyjnego PŻM/Cyfadaco, Pana Jerzego
Sieradzana z postulatami dotyczącymi, między innymi,
toczących się właśnie negocjacji nowego układu zbiorowego dla statków grupy PŻM/Cyfadaco. Spełniamy
prośbę załogi i drukujemy go w naszym biuletynie. Poniżej drukujemy w całości otrzymany e-mai.
Sent: Friday, Nvember 30, 2007 9:43 AM
Subject: M/t „Mitrope” - postulaty załogi z zebrania w
dniu 25.11.2007
To:Pan Jerzy Sieradzan, Szef Biura Personalno-Administracyjnego PŻM/CYFADACO
Cc:Rada Pracownicza
Cc:MK NSZZ solidarność
Cc:KSMMiR Solidarność
Cc:Związek Zawodowy Marynarzy
Cc:Statki Grupy PŻM
Fm: Załoga m/t „Mitrope”
Sprawozdanie z zebrania załogi z dnia 25.11.2007.
Na zebraniu załoga postanowiła wystosować poniższe
postulaty:
1) Wprowadzona „podwyżka” przez Dyrekcję a zaakceptowana przez Związki zawodowe w wysokości
20% oraz zapowiadana od stycznia 5% podwyżka
nie rekompensuje spadku kursu dolara do złotówki w roku 2007. Kurs dolara na początku roku
oscylował na poziomie 3,20 PLN, obecny kurs dolara 2,40 PLN przez co łatwo zauważyć że różnica
wynosi 33%, tak zwana regulacja płacowa winna
wynosić 33%. Jednoczesny bardzo duży wzrost
cen usług i towarów w naszym kraju spowodował
dodatkowe osłabienie siły nabywczej naszych zarobków co powinno być dodatkowo zrekompensowane podwyżką. Uważamy, że podwyżka naszych
pensji powinna wynosić minimum 50% od pierwszego października 2007 roku. Wtedy możemy
mówić o urealnieniu naszych zarobków biorąc
pod uwagę rekompensatę i podwyżkę co spowoduje zatrzymanie pracowników i na pewno spowodowałoby przypływ nowych. W celu uniknięcia
w 2008 roku podobnej sytuacji proponujemy wypracowanie realnego wzrostu naszych pensji z jednoczesnym uwzględnieniem spadku kursu dolara
czyli rekompensaty i podwyżki jednocześnie.
2) Proponujemy wprowadzenie pensji na dniach
wolnych w wysokości płacy podstawowej.
3) Domagamy się zapisu w nowym układzie zbiorowym gwarantującego nam wypłatę premii z wypracowanego zysku firmy tak jak to mają zagwarantowane pracownicy lądowi.
4) Uważamy, że obecna polityka firmy dotycząca
ubezpieczeń społecznych jest nie zadowalająca.
Domagamy się tzw. dodatku na ubezpieczenia
społeczne obecnie wynoszącego 100 USD do wysokości minimum wyliczone od średniej krajowej.
5) Dodatkowe prace wykonywane przez członków
załogi nie wynikające z ich obowiązków powinny
być dodatkowo wynagradzane np. steward, motorzysta wychodzący na manewry, pranie pościeli
itp.
6) Dla statków specjalistycznych - siarkowce powinien być przywrócony tzw. bonus tankers w wysokości 10% co odpowiadałoby trendom światowym.
7) Domagamy się sprecyzowania i zapisania w układzie zbiorowym czasu zaokrętowania oraz dni
wolnych po zamustrowaniu. W przypadku przedłużenia się kontraktu powyżej ustalonej normy
rekompensaty finansowej za niedotrzymanie warunków kontraktu.
8) Uważamy za niedopuszczalne i naganne praktyki
stosowane w ostatnim okresie polegające na negocjacjach indywidualnych kontraktów lub płaceniu
dodatkowych kwot pieniężnych dla nowo przyjętych lub stałych pracowników w celu zatrzymania
ich w firmie. Uważamy, iż powyższe praktyki są
krzywdzące w stosunku do wieloletnich pracowników którzy niejednokrotnie wykazali się poświęceniem kiedy firma byłą w trudnej sytuacji finansowej.
9) W wielu poważnych firmach armatorskich dobrą
praktyką jest stosowanie stałych dodatków pieniężnych dla długoletnich pracowników tzw. dodatek stażowy.
10) W XXI wieku i w dobie powszechnego internetu
należałoby rozważyć udostępnienie łączności internetowej dla załóg zaokrętowanych na statkach.
11) Zwracamy się z prośbą o ustosunkowanie adresatów do powyższego pisma.
12) Zobowiązujemy Związki Zawodowe statutowo
reprezentujące pracowników oraz Radę Pracowniczą o podjęcie wspólnych i zarazem zgodnych
działań w celu pozytywnego załatwienia powyższych postulatów i jednoczesnym informowaniu o
postępach w negocjacjach.
Załoga i delegat załogowy m/t „Mitrope”.
Do wiadomości wszystkie statki PŻM
Do Biuletynów Związkowych
Spotkanie z komisarzem Borgiem
Jak informowaliśmy w poprzednim numerze
„Biuletynu Morskiego”, Komisja Europejska zakończyła
proces konsultacji zielonej księgi pod tytułem „W kierunku
przyszłej unijnej polityki morskiej: europejska wizja
oceanów i mórz” i przedstawiła pierwszą wersję przyszłej
zintegrowanej polityki morskiej UE (tzw. „Niebieska
księga”).
Przed opublikowaniem komunikatów komisarz Joe
Borg, odpowiedzialny za rybołówstwo i gospodarkę morską,
na prośbę Europejskiej Federacji Transportowców spotkał
się z przedstawicielami trzech sekcji ETF: Transportu
Morskiego, Rybołówstwa i Dokerów. Ponieważ komisarz
Borg jest odpowiedzialny za cały proces wypracowania
i wprowadzenia w życie wspólnej unijnej polityki
morskiej, jego poglądy i plany działań są bardzo istotne.
Przedstawiamy więc w skrócie przebieg tego spotkania.
Dyskusję rozpoczął Philippe Alfonso, sekretarz sekcji
Rybackiej, Transportu Morskiego i Dokerów. Zwrócił
uwagę, że ETF jest głównie zainteresowane wpływaniem
na określenie wymiaru społecznego jakiejkolwiek przyszłej
unijnej polityki morskiej i roli, jaką będą w niej odgrywali
partnerzy społeczni. Wymienił szereg priorytetów – z punktu
widzenia Federacji – z obszaru międzysektorowego jak:
• rola partnerów społecznych – w szczególności związków
zawodowych – w określaniu wymiaru społecznego
unijnej polityki morskiej;
• jakie konkretne działania będą podjęte w celu zwiększenia
liczby miejsc pracy dla obywateli Unii Europejskiej;
• trwała kariera zawodowa w sektorach związanych
z morzem i problem mobilności między pracą na morzu
i na lądzie (zachęcanie przedsiębiorstw do inwestowania
w szkolenia i ustawiczne kształcenie);
• przegląd
socjalnego
prawodawstwa
unijnego,
które pozwoli na uwolnienie sektora rybackiego
i żeglugowego (jakich konkretnych ulepszeń spodziewa
się Komisja w zakresie warunków pracy, bezpieczeństwa
i zabezpieczenia społecznego?);
• jakie będą podejmowane inicjatywy w celu zwiększenia
atrakcyjności sektora morskiego (konkurowanie jakością
a nie płacami);
• planowanie przestrzenne i zarządzanie strefami
nadbrzeżnymi: czy pogodzenie interesów korporacji
z interesem publicznym będzie priorytetem dla
Komisji?
• jakie konkretne narzędzia będą stosowane w celu
włączenia elementu ludzkiego w zapobieganie wypadkom
na morzu (zużycie sprzętu, zapewnienie odpowiednich
umiejętności).
Następnie głos zabierali przedstawiciele poszczególnych
sekcji, przedstawiając najważniejsze sprawy będące
w kręgu ich zainteresowania.
Transport morski
Agis Tselentis, Przewodniczący Sekcji Transportu
Morskiego, przedstawił główne problemy dotyczące
reprezentowanej przez niego Sekcji:
• Brak pracy dla marynarzy z Unii Europejskiej.
W ostatnich dekadach flota państw członkowskich
jest wyflagowywana, co daje armatorom przewagę
w konkurencji poprzez cięcia w kosztach pracy,
osiąganych dzięki prowadzeniu substandardowej
żeglugi. Głównym skutkiem jest utrata miejsc pracy
dla marynarzy unijnych, którzy nie mogą konkurować
z nisko opłacanymi pracownikami ze Wschodu
i z Południowej Azji oraz rozprzestrzenianie się tanich
bander i drugich rejestrów (które istnieją już prawie we
wszystkich krajach starej Unii).
• Groźba utraty miejsc pracy i pogorszenie warunków
pracy głównie w sektorze promowym. A. Tselentis
wyraził żal, że po upadku w 2004 roku, z powodu oporu
grupy państw członkowskich, projektu dyrektywy
dotyczącej obsady etatowej (tzw. „manning directive”)
nie doczekaliśmy się żadnej innej inicjatywy Komisji
w kierunku poprawy warunków pracy marynarzy na
promach. Sektor morski potrzebuje regulacji prawnych,
pozwalających na uniknięcie nieuczciwej konkurencji.
Marynarze unijni nie mają również zagwarantowanych
równych warunków pracy i płacy ze względu na ich
narodowość. „Deregulacja jest korzystna jedynie dla
armatorów” – powiedział.
(foto – T. Listewnik)
• Centralną kwestią jest utworzenie wspólnego
europejskiego obszaru morskiego. Dla ETF oznacza
to, że przewozy między unijnymi portami, dotychczas
traktowane jako handel międzynarodowy, powinny
być traktowane jako handel wewnątrz – wspólnotowy.
Przyniesie to korzyści całemu sektorowi, włączając
w to pracowników. Wydaje się, że Komisja Europejska
traktuje ten projekt w sposób zawężający. W ten sposób
idea wspólnego europejskiego obszaru morskiego może
ulec poważnym ograniczeniom, a nawet likwidacji ze
względu na bariery administracyjne i biurokratyczne.
Byłoby to oczywiście z korzyścią dla armatorów.
• Kolejnym tematem jest wyłączenie marynarzy
z prawodawstwa socjalnego i pytanie, dlaczego
marynarze nie mogą mieć tych samych korzyści i takiej
samej ochrony, wynikających z tych tego samego
prawa?
• Wejście w życie konwencji MOP o pracy na morzu
(i jej ratyfikacja przez państwa członkowskie UE)
mogłoby zapewnić marynarzom pracującym w UE
przynajmniej minimalne standardy.
• Bardzo ważna jest promocja wytycznych opracowanych
prze MOP i IMO w sprawie uczciwego traktowania
marynarzy po wypadkach morskich. Pomoże to
w zapewnieniu uczciwego traktowania marynarzy
i ochronie ich praw człowieka oraz zapobiegnie
bezprawnej „kryminalizacji” kapitanów i oficerów
podczas śledztw dotyczących przyczyn wypadków
morskich.
• Dyskryminacja marynarzy unijnych na unijnych
statkach, którzy otrzymują różne wynagrodzenia na
podstawie ich narodowości czy miejsca zamieszkania,
powinna znajdować się w centrum uwagi jakiejkolwiek
przyszłej polityki morskiej.
• Istotną sprawą jest „rzeczywisty związek” (między
armatorem a państwem bandery), co zauważono
również w „zielonej księdze”. Istnieje potrzeba
wspomożenia inicjatyw ONZ w tej sprawie.
Przed odniesieniem się do poruszanych problemów
komisarz Borg wyjaśnił, że jego rola sprowadza się
jedynie do koordynowania prac różnych komisarzy,
zaangażowanych w proces konsultacji przyszłej wspólnej
polityki morskiej UE. Rzeczywiste kompetencje leżą
w poszczególnych Dyrekcjach Generalnych.
Odnosząc się do problemów poruszanych przez Sekcję
Transportu Morskiego stwierdził, że w sprawach szybkiej
ratyfikacji konwencji międzynarodowych Komisja będzie
blisko współpracowała z państwami członkowskimi.
Październikowy pakiet (zwany „niebieską księgą”)
przewiduje narzędzia do zapewnienia szybkiej ratyfikacji
istniejących konwencji.
Jeśli chodzi o kwalifikacje i mobilność pracowników
w sektorze morskim, komisarz Borg potwierdził, że
Komisja wystąpi z propozycjami opartymi na zasadzie
perspektywy kariery zawodowej „na całe życie”,
przewidując również możliwości przechodzenia z pracy
na morzu do pracy na lądzie. W tym samym czasie będą
podejmowane działania konieczne do promowania
zawodu marynarza i transportu morskiego.
Zainteresowane strony zapewniają nas, że tak
długo jak to będzie to możliwe, wszystkie różnice zdań
będą wykorzystywane do tworzenia pozytywnych
instrumentów dla sektora morskiego. Wyraził również
pogląd, że ważnym jest wykorzystywanie doświadczeń
z zakończonych powodzeniem działań, jakie miały
miejsce w „klastrach morskich”.
Wyłączenie marynarzy ze stosowania pewnej liczby
dyrektyw „socjalnych”, takich jak dotyczących zwolnień
grupowych czy niewypłacalności pracodawcy, zdaniem
komisarza Borga, będzie stosunkowo łatwe do usunięcia.
W innych przypadkach, jak na przykład informowanie
i konsultacje, czy przejmowanie przedsiębiorstw, będzie
to dłuższy proces. Jedną z przyczyn jest opór armatorów
przed takimi zmianami. W tych przypadkach Komisja
musi postępować ostrożnie przed podjęciem jakichkolwiek
działań w kierunku, jakim widzi to ETF.
Jeśli chodzi o dyskryminację i tanie bandery, komisarz
Borg nie przedstawił pozytywnego podejścia, nawet nie
wspomniał o jakichkolwiek krokach, które powinny
być podjęte w ramach przygotowanego planu działania.
Potwierdził jedynie, że powinny być stworzone warunki
do zbudowania klimatu, który pozwoli flocie UE stać się
konkurencyjną, i że te przewidywane kroki będą miały na
celu stworzenie takiego, sprzyjającego konkurencyjności,
środowiska. Nie powiedział nic na temat poprawy
warunków pracy marynarzy oraz zagwarantowania
równych praw bez względu na to, z jakiego kraju
członkowskiego pochodzą. Wygląda na to, że Komisja
nie jest zainteresowana ustaleniem skutecznych kroków
w kierunku zachęcenia armatorów do zatrudniania
europejskich marynarzy na statkach UE.
Jeśli chodzi o międzynarodową rolę UE, komisarz Borg
potwierdził, że Komisja rości sobie prawo do pełnienia
aktywniejszej roli w IMO, gdzie dotychczas jest jedynie
obserwatorem.
Rybołówstwo
Reprezentant Sekcji Rybackiej ETF Flemming Smidt
przedstawił główne sprawy będące w kręgu zainteresowań
rybaków. Zaczął od zwrócenia uwagi na sprzeczności na
rynku pracy w sektorze rybackim, który charakteryzuje
się z jednej strony brakiem pracowników w niektórych
specjalizacjach, a z drugiej niemożnością zapewnienia
zatrudnienia długoterminowego. Kroki do ustanowienia
powiązań z innymi rynkami pracy w sektorze morskim
powinny wzmacniać wewnątrz-sektorową mobilność
i uczynić go bardziej atrakcyjnym. Z drugiej strony, jak
na to wskazywała wielokrotnie ETF, mówienie, że sektor
turystyczny będzie w stanie kompensować spadek miejsc
pracy w rybołówstwie, jest całkowicie nierealistyczne.
Wejście w życie konwencji STCW-F powinno pomóc
poprawić niektóre problemy wpływające na zatrudnienie
w sektorze.
Następnie zwrócił uwagę na rolę UE w niektórych
organizacjach międzynarodowych. Na przykład w sprawie
STCW-F Komisja winna naciskać państwa członkowskie,
aby jak najszybciej ratyfikowały jej tekst. Umożliwi to
aktualizację konwencji, która już jest nieaktualna i nie
obejmuje małych statków, oraz pozwoli na wprowadzenie
powiązań z konwencją STCW (mającą zastosowanie do
floty handlowej). Inny przykład, na który wskazał, to
konieczność szybkiej ratyfikacji przez wszystkie państwa
członkowskie konwencji MOP o pracy na morzu. Zawiera
ona ważne przepisy dotyczące „port state control”, co
z kolei pomogło by w walce z rybołówstwem IUU (illegal,
unreported and unregulated). Ponadto konwencja ta jest
fundamentalnym instrumentem między innymi dlatego,
że ma zastosowanie również do małych statków, które
stanowią dużą część floty w niektórych krajach UE.
Przechodząc do zarządzania zasobami zwrócił uwagę
na „odrzuty” i powtórzył opinię wrażoną przez AGFA,
którą podpisała również ETF.
(foto – K. Czerwiński)
Jeśli chodzi o regionalne rady doradcze (RACs),
zwrócił uwagą komisarzowi na godną ubolewania sytuację
związków zawodowych, z którą spotkały się w dwóch
radach obejmujących rybołówstwo dalekomorskie oraz
Morze Śródziemne, gdzie organizacje armatorów naciskają
na przesunięcie miejsc przeznaczonych dla przedstawicieli
pracowników z grupy „sektor połowowy” (gdzie powinni
należeć) do grupy „inne grupy zainteresowań”. ETF
zasygnalizowała już problem, wysyłając formalny list
protestujący przeciwko takiej sytuacji w Radzie dotyczącej
rybołówstwa dalekomorskiego.
Zwrócił również uwagę na nieodpowiednią strukturę
rynku rybnego, która zezwala na nieuczciwą konkurencję,
nielegalny import i nierówny podział dochodów. Na
zakończenie stwierdził, że należy podjąć działania w celu
rozwiązania problemu rybołówstwa IUU na Wyspach
Kanaryjskich.
Odpowiadając komisarz Borg ponownie przypomniał,
że Dyrekcja Generalna ds. Rybołówstwa i Gospodarki
10
Morskiej w tworzeniu przyszłej polityki morskiej pełni
jedynie rolę koordynatora działań. Oznacza to, że niektóre
sprawy (jak transport morski czy porty) są w kompetencji
innych Dyrekcji/komisarzy. Ma jednak nadzieję, że
brak koordynacji charakteryzujący tę politykę będzie
rozwiązany i będzie to pierwsze wielkie osiągnięcie.
Wymaga to jednak czasu i działania krok po kroku.
Zaczynając od międzynarodowego wymiaru spraw
morskich komisarz Borg potwierdził, że jednym
z priorytetowych działań w obszarze morskim jest bliższa
współpraca z państwami członkowskimi w celu ratyfikacji
dostępnych instrumentów. Konwencja STCW-F jest
włączona do priorytetów na lata 2008 – 2009.
Jeśli chodzi o włączanie się do procesów decyzyjnych
zainteresowanych stron, wyraził nadzieję, że powtórzy się
sytuacja, jaka miała miejsce przy „zielonej księdze”, gdy
wszyscy chcieli odgrywać aktywną rolę. Drogą do tego
może być tworzenie „klastrów morskich”, o których wielu
wyrażało pozytywną opinię.
Mówiąc o promocji pracy na morzu, stwierdził
konieczność podjęcia szeroko pojętych inicjatyw dla
zapewnienia mobilności, poprawy wizerunku zawodu
marynarza i rybaka, poprawy systemu ciągłego szkolenia
zawodowego oraz promowania drogi wieloletniej
kariery zawodowej. Wymienił propozycję „Certyfikatu
Doskonałości Morskiej” jako jedną z inicjatyw, która
może doprowadzić do poprawy sytuacji.
Jeśli chodzi o rybołówstwo IUU poinformował, że przed
końcem 2007 roku zostanie przyjęty pakiet dokumentów,
których celem będzie stworzenie skutecznego systemu walki
z tym zjawiskiem również za pomocą narzędzi dotyczących
„port state cntrol”. Powiedział również, że Komisja jest
świadoma sytuacji na Wyspach Kanaryjskich i są już
prowadzone w tej sprawie rozmowy z rządem Hiszpanii.
Komisarz Borg zgodził się, że rynek rybny wymaga
wprowadzenia zmian. Każda propozycja ze strony ETF
będzie mile widziana.
Jeśli chodzi o RACs, to celem jest sprawna organizacja
i unikanie zbyt wielkich liczebnie ciał. Problemy,
które powstały przy Radach dotyczących rybołówstwa
dalekomorskiego i Morza Śródziemnego, spowodowane są
dużą ilością zaangażowanych państw i ich aspiracjami do
odgrywania w nich znaczących ról. Przesuwanie związków
zawodowych do „innych zainteresowanych grup” należy
traktować jako tymczasowe rozwiązanie tego problemu.
W przyszłym roku nastąpi rewizja rozporządzenia Rady,
w którym przewidziano również zmianę składu Rad.
Sugestie w tej sprawie będą mile widziane.
Porty
Sekretarz Sekcji Dokerów stwierdził, że jakkolwiek
rola portów jest fundamentalna we wprowadzeniu
niektórych narzędzi przyszłej polityki morskiej, jak
na przykład autostrady morskie, żegluga przybrzeżna,
w czasie konsultacji „zielonej księgi” bardzo mało uwagi
poświęcono temu sektorowi. Jest to spowodowane
prawdopodobnie przez fakt, że specjalne konsultacje
w sprawie polityki portowej były prowadzone równolegle
do polityki morskiej. Niemniej pewien stopień koordynacji
jest konieczny dla zapewnienia, że przyszła polityka
morska będzie zintegrowana i postrzegana całościowo.
Następnie przedstawił główne sprawy będące w kręgu
zainteresowania ETF w dziedzinie przyszłej polityki
portowej, przede wszystkim wszystko, co dotyczy pracy.
Organizacja pracy bardzo różni się między poszczególnymi
portami. Nie ma jednego rozwiązania, a różne systemy są
wynikiem lokalnych uzgodnień, które uznawane są za
zadowalające zarówno przez zarządy, jak i pracowników.
Stwierdził, że dialog społeczny na poziomie krajowym,
jak i lokalnym, działa dobrze i przynosi satysfakcjonujące
rezultaty w zakresie organizacji pracy. Z tego powodu
ETF jest przeciwna jakiejkolwiek interwencji zmieniającej
bieżący stan.
Inną centralną sprawą dla ETF jest zdolność
przeładunkowa portów, która powinna być adekwatna do
przyszłego rozwoju żeglugi i logistyki, ale musi być pod
kontrolą i ograniczana do aktualnych potrzeb. Dopóki
obserwujemy zwiększanie zdolności przeładunkowych,
istnieje również konieczność zwrócenia uwagi na
równowagę społeczną i środowiskową rozwoju portów.
Komisarz Borg przyjął do wiadomości przekazane
informacje, nie komentując ich jednak, gdyż jak stwierdził,
nie leżą one w jego kompetencjach.
(hs)
Publikując powyższy tekst pragniemy zwrócić uwagę, że relacjonowane spotkanie miało miejsce we wrześniu, przed opublikowaniem przez Komisję Europejską pakietu dokumentów, tak
zwanej „niebieskiej księgi”, w których zarysowano zręby przyszłej
unijnej polityki morskiej i plan działania. W skład tego pakietu
można zaliczyć również komunikat Komisji w sprawie przeglądu
prawodawstwa socjalnego i wyłączeń z niego zawodów morskich.
Był więc czas na ewentualne uwzględnienie przynajmniej niektórych postulatów ETF.
Jakie skutki zatem przyniosło spotkanie? Praktycznie żadnych.
Świadczy o tym dobitnie krytyczny stosunek do „niebieskiej księgi”, jaki zaprezentowała sekcja Transportu Morskiego, której pełny
tekst w języku polskim drukujemy również w tym wydaniu naszego biuletynu.
Pakiet opinii o działaniach Komisji Europejskiej w sprawie
przyszłej unijnej polityki morskiej uzupełnia stanowisko Krajowej
Sekcji Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”, które również
drukujemy w tym „Biuletynie Morskim”.
(red)
(foto - archiwum)
11
KSMMiR opiniuje
Wyłączenia marynarzy z unijnych przepisów
prawa pracy i prawa socjalnego
W Unii Europejskiej obowiązuje sporo przepisów głównie w formie rozporządzeń i dyrektyw - związanych z
prawem pracy i prawem socjalnym. Niestety dość znaczna
ich część nie dotyczy marynarzy, a ściślej pracownicy
wykonujący zawody związane z morzem są z nich wyłączeni.
Niekiedy dla tych wyłączeń można znaleźć uzasadnienie w
specyfice sektora morskiego, ale czy zawsze?
Na fakt wyłączeń ludzi morza z unijnego prawodawstwa
pracy i socjalnego zwrócono już uwagę przy opracowywaniu
zielonej księgi na temat przyszłej wspólnej polityki morskiej
UE. Komisja Europejska została zobowiązana do dokonania
przeglądu wszystkich aktów prawnych Unii, dotyczących
pracy i spraw socjalnych, pod kątem wyłączeń z nich
pracowników wykonujących zawody związane z morzem.
Rezultatem tego jest komunikat Komisji Europejskiej
[COM(2007) 591 final] pod tytułem „Ponowna ocena
prawodawstwa socjalnego przeprowadzona w celu
stworzenia lepszych i liczniejszych miejsc pracy w żegludze
morskiej w Unii Europejskiej”. W komunikacie dokonano
analizy jedynie tych aktów prawnych, w których zawarto
możliwość odmiennego uregulowania w sektorze żeglugi
morskiej czy rybołówstwa, oraz aktów, które zawierają
wyłączenia całego sektora z zakresu ich stosowania.
Wydając komunikat Komisja Europejska zwróciła
się do zainteresowanych stron (głównie do Rządów
państw członkowskich oraz partnerów społecznych) o
zaopiniowanie tej analizy. W komunikacie poproszono o
odpowiedź na pięć pytań. W zależności od otrzymanych
uwag czy stanowisk, podjęte zostaną dalsze kroki (np.
rozpoczęcie procesów legislacyjnych, mających na celu
zmianę niektórych przepisów). Podjęcie ewentualnych
dalszych kroków Komisja Europejska podda ponownie
procesowi konsultacji, zgodnie z wymogami art. 138, ust. 3
Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską.
Krajowa sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ
„Solidarność” została poproszona przez ministerstwo
Gospodarki Morskiej o zgłoszenie swoich uwag, które
będą stanowiły element stanowiska Polski w sprawie tego
komunikatu. Przedstawiamy treść naszych odpowiedzi
na pytania zadane przez Komisję, które uzupełniliśmy o
dodatkowe informacje na temat omawianych przepisów.
(hs)
Stanowisko Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”
w sprawie komunikatu Komisji Europejskiej „Ponowna ocena prawodawstwa socjalnego przeprowadzona w celu
stworzenia lepszych i liczniejszych miejsc pracy w żegludze morskiej w Unii Europejskiej”
[COM(2007) 591 final]
1. Czy zgadzają się Państwo z przeprowadzoną przez Komisję analizą przyczyn leżących u podstaw wyłączeń i odstępstw
od unijnego prawodawstwa w zakresie prawa pracy, dotyczących zawodów związanych z żeglugą morską?
Generalnie zgadzamy się z przedstawioną analizą, z pewnymi jednak różnicami. Poniżej przedstawiamy nasze
szczegółowe opinie:
a) punkt 3.a - Dyrektywa Rady 2002/74/WE (dotycząca ochrony pracowników na wypadek niewypłacalności
pracodawcy - red.)
Naszym zdaniem należy całkowicie zrezygnować z wyłączeń roszczeń na wypadek niewypłacalności pracodawcy
jakiejkolwiek kategorii pracowników, a zatem i marynarzy.
b) punkt 3.b i 3.c - Dyrektywa Rady 94/45/WE (w sprawie Europejskich Rad Zakładowych- red.) oraz Dyrektywa
2002/14/WE (w sprawie warunków informowania i przeprowadzania konsultacji z pracownikami - red.)
W dobie rozwoju technik telekomunikacyjnych praktycznie nie ma uzasadnienia wyłączania załóg statków z
procesów konsultacji i informowania. Zgadzamy się z konkluzją Komisji, że należy odstąpić od możliwości
wyłączenia załóg marynarki handlowej ze stosowania Dyrektywy 94/45/WE i zastąpić ją zezwoleniem na
dostosowanie przepisów krajowych do specyfiki tego sektora.
c) punkt 3.d - Dyrektywa Rady 98/59/WE (dotycząca zwolnień grupowych - red.)
Zgadzamy się z oceną Komisji, że nie ma żadnego uzasadnienia, aby Dyrektywa nie miała zastosowania do
załóg statków morskich. Proponujemy, aby w miejsce wyłączenia zastosować zezwolenie na zastosowanie w
prawodawstwie krajowym innych form ochrony przed zwolnieniami grupowymi.
d) punkt 3.e - Dyrektywa Rady 2001/23/WE (w sprawie ochrony praw pracowniczych w przypadku przejęcia
przedsiębiorstw lub ich części - red.)
Zgadzamy się z oceną Komisji. Art. 1, ust. 3 Dyrektywy należy unieważnić.
e) punkt. 3.f - Dyrektywa 96/71/WE (dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług - red)
Użyta w Dyrektywie definicja „pracownika delegowanego” w praktyce nie dotyczy marynarzy. Mogą jednak
12
zaistnieć sytuacje, w których definicja „pracownika delegowanego” będzie dotyczyła również marynarzy
(na przykład w żegludze kabotażowej, holownikach itp.) W tej sytuacji wyłączenie z zakresu stosowania
„przedsiębiorstw marynarki handlowej w odniesieniu do „personelu pływającego” jest nieuzasadnione.
Naszym zdaniem należy unieważnić art. 1, ust 2 Dyrektywy.
f) punkt 4
Zgadzamy się z analizą i oceną Komisji dotyczącą przepisów prawnych dotyczących bezpieczeństwa i ochrony
zdrowia. Wyłączenie sektora morskiego z dwóch Dyrektyw (89/654/EWG (dotycząca minimalnych wymagań
w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia w miejscu pracy - red.) i 90/270/EWG (w sprawie minimalnych
wymagań w dziedzinie bezpieczeństwa i zdrowia przy pracy z urządzeniami wyposażonymi w monitory
ekranowe - red.)) nie ma istotnego znaczenia. Istniejące przepisy międzynarodowe (konwencje IMO i MOP)
oraz Dyrektywy mające zastosowanie specjalnie do sektora morskiego (92/29/EWG (dotycząca minimalnych
wymagań w dziedzinie bezpieczeństwa i zdrowia w celu poprawy opieki medycznej na statkach - red.) oraz
93/103/WE dotycząca minimalnych wymagań w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia w pracy na
statkach rybackich - red.)) prawnie zabezpieczają sprawy bezpieczeństwa i ochrony zdrowia załóg pływających.
Jedynym problemem do rozwiązania jest zapobieganie wypadkom na małych statkach rybackich, których nie
obejmuje Dyrektywa 93/103/WE.
g) punkt 5.2.
Zgadzamy się z wnioskami Komisji w zakresie prawa dotyczącego koordynacji systemów zabezpieczenia
społecznego.
2. Czy eliminacja tych wyłączeń, które nie są już uzasadnione, powinna prowadzić do włączenia zawodów związanych
z żegluga morską w zakres stosowania właściwych dyrektyw? Jakim działaniom w tym zakresie powinno się
przyznać priorytet?
Tak. Priorytetem winna być zmiana Dyrektyw dotyczących:
a) ochrony pracowników na wypadek niewypłacalności pracodawcy;
b) zwolnień grupowych;
c) przejmowania przedsiębiorstw;
d) wymagań w dziedzinie bezpieczeństwa i zdrowia na statkach rybackich.
3. Czy w odniesieniu do wyłączeń, które wydają się Państwu uzasadnione z powodu szczególnych cech omawianego
sektora lub z innych przyczyn, zagwarantowano zawodom związanym z żeglugą morską równoważny poziom
ochrony za pomocą innych środków? Czy, Państwa zdaniem, wprowadzenie szczególnych przepisów do właściwych
dyrektyw bądź przyjęcie szczególnego aktu prawnego UE dotyczącego zawodów związanych z żeglugą morską
byłoby uzasadnione?
Naszym zdaniem do dyrektyw, które będą w dalszym ciągu zawierały całkowite lub częściowe wyłączenia zawodów
związanych z żeglugą morską i rybołówstwem, należy wprowadzić przepisy zobowiązujące państwa członkowskie
do wprowadzenia przepisów szczególnych, z uwzględnieniem specyfiki sektora, zapewniających ochronę
pracowników zatrudnionych w żegludze na przynajmniej takim samym poziomie.
4. Jakie środki wydają się Państwu najbardziej odpowiednie do zwiększenia bezpieczeństwa i ochrony zdrowia na
pokładach statków, szczególnie małych statków rybackich?
Naszym zdaniem należy opracować osobny przepis prawny (dyrektywę) ustalający minimalne wymagania dla
małych statków rybackich (nowe - poniżej 15 m długości i dotychczasowe - poniżej 18 m długości). Dyrektywa
ta powinna zawierać minimalne wymagania przynajmniej dotyczące wyposażenia ochronnego (sprzęt ochrony
osobistej), kwalifikacji i przeszkolenia rybaków, instalacji radiowej, sprzętu ratowniczego czy możliwości
udzielania pierwszej pomocy. Załącznikiem do takiej Dyrektywy mogłyby być wytyczne dotyczące dobrych
praktyk, uwzględniające szczególny charakter pracy na małych statkach rybackich.
5. Biorąc pod uwagę podział kompetencji w zakresie zabezpieczenia społecznego pomiędzy Wspólnotę i państwa
członkowskie, jaki sposób działania wydaje się Państwu najwłaściwszy do osiągnięcia poprawy zabezpieczenia
społecznego pracowników wykonujących zawody związane z żeglugą morską?
Mając na uwadze system „wygodnych bander” oraz łatwość rejestrowania statków pod dowolnymi banderami bez
rzeczywistych powiązań armatorów z tymi krajami, zasada podlegania ubezpieczeniom społecznym marynarzy
w systemie prawnym państwa bandery jest naszym zdaniem niewystarczająca. Poza tym brak jasnych i prostych
przepisów umożliwiających egzekucję przepisów obu rozporządzeń.
Jednym ze sposobów poprawiających ochronę marynarzy w dziedzinie zabezpieczeń społecznych mogłaby być
rewizja dotychczasowych Rozporządzeń Nr 1408/71 oraz 574/72 może być
wprowadzenie dodatkowej zasady,
że marynarz, będący obywatelem państwa członkowskiego Unii Europejskiej, pracujący na statku armatora
mającego siedzibę w państwie członkowskim, podnoszącym banderę państwa spoza UE, podlega obowiązkowemu
ubezpieczeniu w systemie ubezpieczeń społecznych państwa, którego jest obywatelem lub w którym zamieszkuje.
Wymagałoby to sprecyzowania pojęcia siedziby armatora oraz pojęcia obywatelstwa czy miejsca zamieszkania.
W tym przypadku należałoby zastosować i precyzyjnie określić definicję armatora korzystającego, a nie formalnego
armatora rejestrowego.
13
Stanowisko Sekcji Transportu Morskiego ETF
„Ocean możliwości” czy „Ocean kłamstw”?
W poprzednim numerze „Biuletynu Morskiego” informowaliśmy o zakończeniu konsultacji „zielonej księgi” w sprawie
przyszłej unijnej wspólnej polityki morskiej. Komisja Europejska wydała w dniu 10 października 2007 komunikat, w którym wstępnie zarysowuje wizję takiej polityki.
Do dokumentu tego krytycznie odnosi się Europejska Federacja Transportowców (ETF). Poniżej drukujemy pełny
tekst oświadczenia Sekcji Transportu Morskiego ETF z dnia
18 października 2007.
W tłumaczeniu tego dokumentu staraliśmy się oddać
wiernie krytyczne uwagi, co mogło spowodować, że pewne
fragmenty mogą być pisane niezbyt piękną polszczyzną. Postawiliśmy na wierność tłumaczenia, być może kosztem jego
piękna. Prosimy o wyrozumiałość.
Uwagi początkowe
Jest to wstępne oświadczenie Europejskiej Federacji
Transportowców (ETF) na temat przedstawionego 10 października 2007 roku przez Komisję Europejską programu pt.
„Zintegrowana polityka morska dla Unii Europejskiej”.
Europejska Federacja Transportowców podkreśla, że
propozycje Komisji:
• nie spełniają oczekiwań i ignorują główne zagadnienia
przedstawione przez związki zawodowe transportowców zawarte w odpowiedzi skierowanej przez ETF jako
„Odpowiedź na konsultacje dotyczące przyszłej polityki
morskiej”;
• są niejasne i nie dają wyraźnych odpowiedzi, w jaki sposób zostaną zrealizowane;
• pozostawiają ważne zagadnienia socjalne nierozwiązane;
• kładą nacisk na konkurencyjność i efektywność działalności branży morskiej, a całkowicie zaniedbują filar socjalny;
• pomijając „poetyckie zwroty”, ten dokument, tzw. „the
Blue Paper”, już wywołał niezadowolenie i sprzeciw
wśród pracowników transportu morskiego;
• przegląd wyodrębnionych z prawa pracy UE przepisów
dla sektora żeglugowego i rybackiego nie wypełnia próżni, która powstała w sektorze spraw socjalnych.
Zielone światło dla „większych deregulacji”
W swoim raporcie na temat wyników konsultacji Komisja uwypukliła postawę, która pozwala pracodawcom na
wyraźne stosowanie polityki na zasadzie: mniej przepisów, a
więcej regulacji własnych.
Komisja popiera to przyjazne dla biznesu stanowisko
opowiadając się za „(…) dobrowolnym podejściem”, które
„(…) czasami może przynieść lepsze rezultaty niż nakazowe
przepisy” i proponuje, aby „(…) obecny system wykorzystywać w całej rozciągłości zanim wypróbuje się nowe rozwiązania”
14
W tym stanie rzeczy wszelkie działania zmierzać będą do
jeszcze większych deregulacji. W dokumencie Komisji nie
ma żadnych widoków dla nowej polityki w tym zakresie.
ETF wyraża swój stanowczy sprzeciw wobec takiego
podejścia. Sektor Morski potrzebuje więcej i lepszych uregulowań, aby przeciwdziałać niepomyślnym skutkom konkurencji w zatrudnieniu, która prowadzi do gwałtownego
zmniejszenia liczby marynarzy z Unii Europejskiej.
Słabe perspektywy pracy dla pracowników morskich
Dokument Komisji („the Blue Paper”) i jego niesłychanie ogólnikowe podejście - to wielka strata szansy aby zaznaczyć dramatyczny kryzys zatrudnienia dotykający marynarzy z Unii Europejskiej.
Komisja stwierdza, że „(…) zmniejszenie zatrudnienia w
branży morskiej jest niepokojące i proces ten winien być odwrócony, jako że to, czego doświadczają marynarze ma także
fundamentalne znaczenie dla miejsc pracy na lądzie”. Jednakże stwierdzenie to nie ma nic wspólnego z propozycją, w
jaki sposób to osiągnąć.
Spośród licznych proponowanych przez Komisję do
roku 2009 działań Europejska Federacja Transportowców
podkreśla ich poniższe słabe punkty:
• Dokument („the Blue Paper”) dowodzi, że pomysł
Wspólnego Europejskiego Obszaru Transportu
Morskiego powstał z potrzeby wyeliminowania istniejących jeszcze wewnątrz Wspólnoty przeszkód w
żegludze w porównaniu do zmian w transporcie lądowym. Dążenie Komisji do ułatwienia prowadzenia
biznesu w obszarze UE poprzez stworzenie Obszaru
Morskiego (głównie poprzez eliminację czasochłonnych dokumentacji celnych czy dodatkowych kosztów operatorów) zmienia ten projekt w urzędniczy
manewr, który uprości administracyjne i celne procedury. Nie ma on jednak żadnego odniesienia i nie
stwarza żadnych korzyści dla miejsc pracy na morzu.
• Odnośnie propozycji dotyczących rozwoju zawodowego i zatrudnienia w sektorze morskim:
- Mobilność marynarzy - Komisja Europejska chce
stworzyć system, który będzie zapewniał dopływ
młodych Europejczyków, z możliwością wieloletniej kariery zawodowej w środowisku marynarskim i ułatwi mobilność między pracą na morzu i
na lądzie. Dla ETF koncepcja długotrwałej kariery
zawodowej powinna mieć inny wymiar. Mobilność
pracowników nie powinna być wykorzystywana
do tłumaczenia narastającej tendencji zmniejszania ilości marynarzy w UE, którzy zastępowani są
przez tańszych pracowników. Planowanie kariery
zawodowej powinno ułatwiać „odmłodzenie” ma-
rynarzy z UE i stworzyć szczególne korzyści właśnie dla najmłodszych. ETF nie akceptuje twierdzenia, że zmniejszenie liczby marynarzy może
być rekompensowane poprze tworzenie miejsc
pracy na lądzie.
- Kwalifikacje marynarzy - ETF zauważa, że Komisja Europejska potwierdza, że marynarze europejscy nie mogą konkurować w poziomie płac, a
pracodawcy mają prawo oczekiwać różnych korzyści zatrudniając wysoko kwalifikowany personel. Komisja Europejska, skupiając się na „możliwościach zatrudnienia marynarzy”, stwierdza,
że pomijając ich wyższe płace, powinni być oni
konkurencyjni na rynku pracy. Chociaż intencje
Komisji aby „(…) promować stworzenie systemu
zapewniającego Europejczykom lepsze i szersze
perspektywy (…) i podnoszącego umiejętności i kwalifikacje w profesji morskiej” są godne
pochwały, to ETF obawia się, że zapowiadany
Certyficate of Maritime Excellence (Certyfikat
Morskiej Doskonałości) pozostanie jedynie „pobożnym życzeniem”. A stać się może tak dlatego,
że jego proponowane stosowanie opierać się ma
jedynie na dobrowolności i nie będzie obowiązujące dla pracodawców. Ponadto może być wykorzystywane jako narzędzie samo w sobie w rękach tych pracodawców, którzy podzielają obsesję Komisji, że „możliwość zatrudnienia” będzie
cudownym lekarstwem na zwiększenie miejsc
pracy na morzu. ETF ciągle wzywa do zwiększenia i polepszenia pracy w transporcie morskim i
zobowiązuje się poprzeć każdą inicjatywę zmierzającą do polepszenia zdolności pracowników.
Jednakże ETF ostrzega, że musi to być oparte na
najwyższym poziomie szkolenia i wymagań. Nigdy ETF nie poprze takich działań, które sprowadzą zagadnienie do „najmniejszego wspólnego
mianownika”. ETF nadal oczekuje podjęcia stosownych konsultacji, zanim Komisja zaproponuje
jakiś plan działania w tym zakresie.
• Żaden marynarz nie może być narażony na dyskryminację ze względu na miejsce zamieszkania
lub narodowość (w płacy i warunkach zatrudnienia)
pracując na statkach pod banderą UE. Komisja obstaje przy pomyśle, że pewne działania powinny faworyzować konkurencyjność floty UE. ETF ponownie
wzywa Komisję Europejską, aby wzięła na siebie odpowiedzialność - jako strażnik Traktatu - i zapewniła
pełne przestrzeganie jego Artykułu 43, który stwierdza, że „swoboda poruszania pracowników w obrębie
Wspólnoty musi być zapewniona i że „(…) nie może
pociągać za sobą żadnej dyskryminacji związanej z
narodowością między pracownikami państw członkowskich dotyczącej zatrudnienia”
• Kwestia „tanich bander” (FOC) i substandardowej żeglugi nie została w ogóle wzięta pod uwagę
ani w dokumencie Komisji ani, w jej planie działania („Action Plan”). ETF wyraża ubolewanie nad
faktem, że Komisja nie zamierza podjąć żadnej inicjatywy zmierzającej do eliminowania ekonomicznych korzyści, jakie są udziałem „tanich bander” i
drugich rejestrów. ETF podkreśla, że szczególnie
te ostatnie stanowią wygodny wybieg, za pomocą
którego główne zyski z żeglugi zwiększa się poprzez
minimalizowanie kosztów i obniżanie standardów, a
także prowadzą do unikania zobowiązań wobec marynarzy. Dopóki instytucje UE i krajów członkowskich nie zdecydują się na potraktowanie tej kwestii
poważnie, nie zostaną osiągnięte żadne zmiany w
zmniejszaniu zatrudnienia wśród marynarzy w UE.
• Komisja Europejska nie zwróciła żadnej uwagi na
niewłaściwe wykorzystanie przepisów dot. pomocy publicznej („State Aid Guidelines - SAG”) dla
Sektora Transportu Morskiego. ETF kolejny raz
zwraca uwagę, że UE powinna być bardziej odpowiedzialna wobec swoich podatników, którzy oczekują od niej - w zamian za swoje podatki - stworzenia większych możliwości zatrudnienia dla marynarzy z UE. Pomoc krajowa powinna kierować swoją
uwagę na popieranie floty państw członkowskich i
powinno być zrozumiałe samo przez się, że powinna zapewniać, że to właśnie jej przedstawiciele są na
burcie. Nie zawsze jednak tak się zdarza ponieważ
nie istnieje żaden mechanizm, który zapewnia, że
pieniądze UE są inwestowane w zatrudnienie przedstawicieli UE. Komisja zezwala także na objęcie podatkiem tonażowym statków FOC i substandardowych, na których prawie nie spotyka się marynarzy
pochodzących z Unii. ETF stanowczo sprzeciwia się
temu, aby idea pomocy państwowej (SAG) okazała się „ślepą banderą”. Dokument Komisji powinien
rozważyć zrewidowanie SAG w tym zakresie.
• Brak propozycji nowych regulacji struktury zatrudnienia w celu ochrony i podniesienia jakości
pracy marynarzy z UE. W nawiązaniu do wycofanej w 2004 roku propozycji dot. Dyrektywy na temat Obsady Załogowej - z powodu sprzeciwu grupy
państw członkowskich - Komisja nie stworzyła w
jej miejsce żadnego innego projektu, który mógłby
zapewnić marynarzom zatrudnionym na promach
lepsze warunki pracy. ETF domaga się powrotu do
tej dyrektywy, której to nawet nie wspomniano w dokumencie Komisji. Regulacje w sektorze promowym
są konieczne, aby uniknąć nieuczciwej konkurencji i
zagwarantować , że marynarze z UE mają właściwe
warunki pracy i równe standardy, bez względu na
narodowość.
15
Przegląd prawa pracy UE i pewnych wyłączeń w odniesieniu do sektora żeglugowego
Komisja Europejska deklaruje w swym oświadczeniu
„(…) poddanie rewizji uregulowań socjalnych, które spowodowałyby zwiększenie miejsc i polepszenie warunków pracy
dla marynarzy z UE i które zwiększyłyby pakiet socjalny i
uczyniły sektor żeglugowy bardziej atrakcyjny dla poszukujących pracy”. Jednakże natychmiast dodaje: „ (…) ale bez
osłabiania jego konkurencyjności”.
Czy argument
konkurencyjności
może być użyty
jako wymówka, by
usprawiedliwiać
w przyszłości jakikolwiek sprzeciw
wobec całkowitego
usunięcia istniejących wykluczeń,
które dotyczą marynarzy?
ETF
uważa,
że jest to krok w
dobrą stronę i jest
gotowy wziąć aktywny udział - jako
Partner Społeczny
- w konsultacjach
przygotowujących działania, które postawią marynarzy i
rybaków na równym poziomie z pracownikami lądowymi.
Jednakże proponowane starania, aby zakończyć nierówne
traktowanie, nie mogą być uznane przez Komisję za duży
krok naprzód. Czyniąc tak Komisja popełnia błąd! W każdym razie w żaden sposób nie powoduje to, że zintegrowana
polityka morska jest wolna od niedociągnięć, które winny
być właściwie określone. Sam przegląd wykluczeń z prawa
pracy UE, któremu poddani są pracownicy sektora żeglugowego i rybackiego nie wypełni próżni, która pozostała dla
zagadnień socjalnych.
Zasadnicza kwestia jaką jest ochrona europejskiej wiedzy
morskiej, gwarancji szans pracy i polepszenia warunków życia
i zatrudnienia została z tego dokumentu zupełnie wyłączona.
Uwagi końcowe
• ponownie wyrażamy swoje rozczarowanie brakiem
prawdziwych rozwiązań socjalnych zarówno w dokumencie Komisji („the Blue Paper”) jak i proponowanych planach działania;
• podkreślamy, że przegląd aktualnie istniejących wyłączeń marynarzy z dyrektyw socjalnych UE jest niewystarczający i nie zapewnia przyszłej polityce morskiej
właściwego socjalnego poziomu, na który zasługuje
i którego oczekują zarówno ETF, jak i europejskie
związki zawodowe marynarzy;
• przypominamy, że ETF jest skłonna aktywnie uczestniczyć na każdym szczeblu konsultacji, zgodnie z
przyjętym planem działania i każdorazowo przedstawić szczegółowo swoje stanowisko jak tylko nowe
postanowienia zostaną przez Komisja podjęte.
(bk)
(foto -archiwum)
Apel do rządu i parlamentarzystów
W poprzednim numerze „Biuletynu Morskiego” pisaliśmy o akcji ETF, do której przyłączyła się nasza Sekcja, mającej na celu stworzenie liczniejszych i lepszych miejsc pracy
na morzu, głównie dla marynarzu pochodzących z krajów
Unii Europejskiej. Prezentowaliśmy opracowane w ETF wydawnictwo (ulotkę) promujące tę akcję.
W listopadzie b.r. ulotkę tę wraz z apelem o wsparcie naszej akcji wysłaliśmy do Premiera Rządu RP, do marszałków
obu Izb naszego Parlamentu, do przewodniczących klubów
parlamentarnych oraz do wszystkich polskich posłów do
parlamentu Europejskiego.
W apelu do euro-posłów czytamy między innymi: „(…)
Pragniemy zwrócić Państwa uwagę na problemy polskich, a
tym samym europejskich, marynarzy pracujących w żegludze
promowej i kabotażowej UE. W chwili obecnej znajdują się oni
w niekorzystnej sytuacji, w jakiej byli wiele lat temu i nadal
pozostają ich koledzy po fachu z krajów „starej Unii”. Brak
odpowiednich regulacji gwarantujących zatrudnienie, przy
jednoczesnej konkurencji przewoźników i wykorzystywaniu
rozregulowań prawnych wynikających z systemu „tanich bander” w wielu przypadkach pozbawia europejskich marynarzy
możliwości pracy na rzecz „tańszych” pracowników spoza UE.
Jednocześnie brak regulacji określających „wspólną przestrzeń
16
morską UE” i uznawanie podróży morskich pomiędzy krajami
UE nadal jako międzynarodowe, a nie jako podróż na rynku
wewnętrznym, powodują, iż na rynku żeglugowym UE, w przeważającej liczbie opanowanym przez „tanie bandery”, ale także
na wielu statkach podnoszących bandery narodowe, gdzie Państwa Członkowskie wspierają żeglugę, marynarze unijni nie
znajdują zatrudnienia.”
Członków polskiego Parlamentu przekonywaliśmy słowami: „(…) W dobie toczącej się w UE dyskusji nad kształtem
przyszłej wspólnej polityki morskiej Unii Europejskiej nie może
zabraknąć głosu Polski, kraju o dużym potencjale morskim, z
którego pochodzi blisko 40 tysięcy marynarzy pływających w
większości na statkach pod „tanimi banderami”. Liczymy na
to, że podczas prac polskiego parlamentu nad nowymi rozwiązaniami prawnymi dotyczącymi spraw szeroko rozumianej gospodarki morskiej oraz przy współpracy z Parlamentem
Europejskim nasz punkt widzenia będzie z uwagą rozważany.
(…)” Liczymy, że nasz apel przynajmniej przypomni adresatom, iż problemy ludzi pracujących w zawodach związanych z morzem są dotychczas traktowane „po macoszemu”.
(hs)
Grzech zaniedbania
Spośród całkiem sporej listy grzechów i grzeszków, nieobcych ludzkiej naturze, grzech zaniedbania wydaje się być
najlżejszy i najłatwiej się nam z nim pogodzić. Nie ma on
- tak się przynajmniej wydaje - specjalnego wpływu na nasze
życie. Nie utrudnia naszych stosunków z innymi ludźmi, nie
jesteśmy przez niego „gorsi” w stosunku do innych, nie rzutuje na naszą życiową postawę i trudno nawet czynić nam
wyrzuty z jego powodu. Dlatego też traktujemy go „z przymrużeniem oka” i nie zawsze pamiętamy o jego istnieniu.
Ale do czasu. Gdy się pojawi, zaskakuje nas, a jego skutki
często okazują się mniej lub bardziej dramatyczne.
Pewien marynarz - dla ułatwienia nazwijmy go Adamem
- miał wypadek na statku. Zdarza się. Wypadek, na szczęście
niezbyt tragiczny w skutkach, zdarzył się na statku „taniej
bandery”, ale - fartownie - pokrytym układem zbiorowym
ITF. Była pełna dokumentacja z wypadku, armator nie zamierzał uchylać się od swoich zobowiązań wobec marynarza, ale...
I tu właśnie pojawia się „nasz grzeszek”. Adam nie czytał układu zbiorowego. Po co. Wiedział ile zarabia, tyle mu
wypłacali, nie było opóźnień, a więc i nie było problemów.
Resztą zapisów układu nie było co sobie głowy zawracać. Po
wypadku uczynni koledzy poinformowali go, że należy mu
się chorobowe maksymalnie do 130 dni po repatriacji. Nasz
Adam wrócił do domu (w listopadzie), otrzymywał pensję
bazową przez 130 dni i ... spokojnie się leczył. Okazało się
jednak, że leczenie nie jest takie proste, złamanie bardziej
skomplikowane, niż wyglądało to na początku i w rezultacie cały proces rekonwalescencji trwał 8 miesięcy. Kiedy został zakończony zgłosił się do lekarza armatora o ustalenie
procentowego uszczerbku zdrowia. Uzyskał opinię lekarską,
która niezbyt się mu podobała i dopiero wtedy ktoś życzliwy
podpowiedział mu, że wcale nie musi zgadzać się z tą decyzją. Tym sposobem trafił do Krajowej Sekcji Morskiej.
I wówczas dowiedział się, że ... jednak warto samemu
czytać, a nie należy słuchać „dobrych rad”, które nie mają
wiele wspólnego z tym, co w rzeczywistości zapisane jest
w układzie zbiorowym. Okazało się bowiem, że faktycznie
armator ma wypłacać pensję bazową ale nie za - jak powiedzieli Adama koledzy - 130 dni, lecz do zakończenia leczenia. Tym sposobem nasz Adaś podarował armatorowi swoją
trzymiesięczną pensję bazową. Po prostu po upływie 130 dni
przestał dostarczać armatorowi zwolnienia gdyż, jak sam to
z rozbrajającą szczerością powiedział: „Nikt mi nie mówił,
że wypadek traktowany jest inaczej niż choroba”. Nie mówił,
ale wystarczyło poczytać! Układ zbiorowy pracy, artykuł 22
„Sick pay” i już by wszystko było jasne. A jeśli już nawet nie
chciało się czytać, to trzeba zadzwonić i zapytać, tak, jak to
mówią, dla bhp. Żeby mieć pewność.
Powyższy przykład zaniedbania nie miał żadnych tragicznych następstw. Ot, po prostu nasz Adam, który pływał
jako oficer, stracił około 3500 dolarów. Da się przeżyć. Gorzej jeśli mamy do czynienia z takim zaniedbaniem ze stro-
ny marynarza, które rzutuje wręcz na całe dalsze życie jego
rodziny.
Oczywistym jest, że nikt z nas nie myśli o najgorszym.
Wszyscy wiemy, że jesteśmy śmiertelni, ale jakoś ten fakt
umyka naszej uwadze. Jak pisał Bułhakow w „Mistrzu i Małgorzacie”: „(…) o tym, że człowiek jest śmiertelny dowiaduj
się on nagle”.
Śmierć bliskich jest zawsze tragedią. Ale czasami pociąga ona za sobą jeszcze dodatkowy tragiczny splot wydarzeń.
Przypomnijmy sobie, ile razy każdy z nas, a szczególnie gdy
był młodszy, z uśmiechem pobłażania traktował pytanie:
kogo wpisać w dokumentach jako osobę upoważnioną do
odszkodowania w przypadku śmierci? Wydawało się to zawsze takie dalekie i niepotrzebne. Ktoś powie, że obecnie,
zwłaszcza gdy marynarz jest zatrudniony na układzie akceptowanym przez ITF lub chociażby kierowany jest do pracy
przez „porządną” agencję - problem ten nie ma większego
znaczenia.
W każdej zawieranej umowie o pracę wskazywana jest
osoba uprawniona do otrzymania odszkodowania. I każdy
marynarz podaje taką osobę. I niby wszystko jest O.K. Niby.
Bo proszę, tak z ręką na sercu, powiedzieć, kto zna treść
zapisu układu zbiorowego mówiącego o śmierci marynarza?
Wydaje się, że to nie problem.
Pewnej pani, nazwijmy ją Dorotą, też się tak wydawało.
Od lat figurowała w kontraktach jako osoba wskazana przez
marynarza jako upoważniona do odszkodowania w przypadku jego śmierci. Nikogo nie obchodziło, że formalnie nie była
jego żoną. Pan był rozwiedziony, od lat prowadzili wspólne
gospodarstwo, mieli dziecko. Wszelkie pieniądze zarobione
na kontrakcie wpływały na wspólne konto, do którego miała
pełne upoważnienie. Tak było do chwili jego śmierci. Gdy
zmarł okazało się, że statek, na którym był zatrudniony,
pokryty był norweskim układem zbiorowym pracy. Oczywiście, jak wszystkie układy akceptowane przez ITF, układ
ten przewiduje również wypłatę odszkodowania w przypadku śmierci marynarza. Problem tylko w tym: komu ma być
wypłacone odszkodowanie. W przywołanym układzie w artykule „Compensation for Death and Disability” zapisano,
że osobą uprawnioną do odszkodowania jest: żona, dzieci
lub rodzice. I to w takiej kolejności. I tu zaczęły się „schody”.
Pani Dorota nie mogła zrozumieć dlaczego, mimo że została
wpisana w kontrakcie, nie może otrzymać odszkodowania.
Podpytywani o ten problem polscy prawnicy - rozkładali
ręce. Taki jest zapis w układzie. A ubezpieczyciel, któremu
brzydko mówiąc „wszystko jedno” komu wypłaci odszkodowanie, wymaga podpisania dokumentu stwierdzającego, że
beneficjent z chwilą otrzymania odszkodowania nie będzie
więcej występował przeciwko armatorowi, statkowi, agentom, itd. I żaden ubezpieczyciel nie zaryzykuje przekazania
pieniędzy komuś, kto według układu zbiorowego nie jest do
tego upoważniony. Łatwo wyobrazić sobie sytuację, że opisana wyżej pani Dorota odbiera kontraktowe odszkodowa-
17
nie. Ponieważ jej „mąż” był oficerem, jest to suma 82 500
dolarów. Często zdarza się, że rodzina, która do tej pory w
ogóle się nie interesowała swoimi bliskimi, nagle na „dźwięk
dolarów” zaczyna przejawiać ogromne zainteresowanie. Następnego więc dnia do ubezpieczyciela zgłasza się syn i zaskarża jego decyzję. I prawnie, na podstawie zapisu układu,
będzie miał wszelkie prawo do tego. Nikogo nie obchodzi,
że syn ma ponad 35 lat, jest dawno pełnoletni i nie utrzymywał żadnych kontaktów z ojcem, że jego ojciec dawno się
rozwiódł i od lat ma już inną rodzinę. Takie warunki układu
zaakceptował swym podpisem idący na kontrakt marynarz.
A że nie wszystko doczytał....
Nie zaniedbujmy niczego, podpisując umowę o pracę. Sama płaca, to tylko drobna - chociaż równie ważna część umowy. Poświęćmy trochę czasu, aby poczytać układ
i sprawdźmy, co jest w nim zapisane. Żeby wiedzieć co się
nam i naszym bliskim należy.
(bk)
Komisja Europejska przeciw
pirackim połowom
17 października 2007 Komisja Europejska opublikowała
komunikat [COM(2007) 602 final], w którym zawarła projekt rozporządzenia Rady ustanawiającego wspólnotowy
system w celu zapobiegania, powstrzymywania i eliminacji
nielegalnego, nieudokumentowanego i nieuregulowanego
(IUU) rybołówstwa. Unia Europejska, jako jedna z największych potęg w rybołówstwie oraz największy światowy
rynek produktów rybołówstwa powinna odegrać wiodącą
rolę w zwalczaniu połowów IUU.
Przy szacunkowych obrotach na całym świecie, wynoszących 10 mld euro, nielegalne, nieudokumentowane
i nieuregulowane połowy stanowią konkurencję dla największych producentów na świecie pod względem wartości (ocenia się, że około 30% to połowy IUU). Wartość
pochodzących z połowów IUU produktów przywożonych
do UE została orientacyjnie oszacowana na ponad 1 miliard
euro rocznie. W komunikacie opisano przyczyny, skalę połowów IUU oraz straty spowodowane przez takie połowy,
ich wpływ na UE, wysiłki dotychczas poczynione oraz konieczność podjęcia dalszych działań. Określono w nim trzy
główne wyzwania, z którymi należy się zmierzyć:
- zidentyfikowanie przywozów do UE produktów pochodzących z połowów IUU, przeciwdziałanie im i nakładanie za nie kar,
- powstrzymanie nie tylko podmiotów prowadzących połowy IUU, ale również krajów prowadzących tego rodzaju połowy lub tolerujących je,
- zapewnienie lepszego przestrzegania przepisów dotyczących rybołówstwa na wodach UE oraz ich przestrzegania przez statki UE poza wodami unijnymi.
Aby zamknąć rynek UE, głównym elementem systemu
byłoby stosowanie kontroli państwa portu. W przyszłości wszystkie produkty rybołówstwa przywożone do UE,
zarówno świeże, mrożone, jak i przetworzone, musiałyby
uprzednio otrzymać świadectwo wydane przez państwo
bandery (kraj rejestracji statku, który przeprowadził dany
połów), poświadczające legalne pochodzenie produktów
oraz posiadanie przez ten statek wszystkich koniecznych
licencji lub zezwoleń i kwot.
18
Dostęp do unijnych portów dla statków z krajów trzecich
byłby ograniczony do określonych portów znajdujących się na
wykazie sporządzonym przez poszczególne państwa członkowskie. Ponadto przeładunki na morzu między statkami
krajów trzecich a statkami UE zostałyby zakazane i mogłyby
być przeprowadzane jedynie w wyznaczonych portach.
Produkty rybołówstwa na wszystkich etapach łańcucha
rynkowego musiałyby być zaopatrzone w ważne świadectwo
połowu wydane przez państwo bandery. Ułatwiłoby to weryfikację, czy produkty rybołówstwa pochodzą z legalnych
połowów, nawet jeżeli przed wprowadzeniem ich na rynek
UE były transportowane przez szereg innych terytoriów lub
zostały poddane po drodze obróbce.
Aby powstrzymać połowy IUU oraz tolerujące te praktyki kraje przed prowadzeniem nielegalnych, nieudokumentowanych i nieuregulowanych połowów wprowadzony
zostanie mechanizm europejskiej czarnej listy. Stosunki dotyczące rybołówstwa, w tym handel produktami rybołówstwa, między państwami członkowskimi UE a państwami
nie współpracującymi w tej dziedzinie zostałyby skutecznie
zabronione. W obydwu przypadkach przy sporządzaniu listy wprowadzono by mechanizm ochronny i odwoławczy w
celu zapewnienia statkom i państwom znajdującym się na
liście możliwości przedstawienia swoich argumentów.
Proponowane rozporządzenie, jako przepis obowiązujący bezpośrednio we wszystkich krajach UE, wzmocniłoby
odpowiedzialność państw członkowskich za nakładanie kar
na swoje podmioty, za prowadzenie lub wspieranie nielegalnych, nieudokumentowanych i nieuregulowanych połowów
poza UE. Wprowadziłoby ono również środki harmonizujące maksymalne poziomy kar stosowanych przez państwa
członkowskie w związku z poważnymi naruszeniami zasad
Wspólnej Polityki Rybackiej. Agencja Kontroli Rybołówstwa
powinna odegrać w tym zakresie kluczową rolę.
Kraje rozwijające się są głównymi ofiarami połowów IUU.
Często ofiarami są również załogi zatrudniane na statkach
prowadzących takie połowy. Komisja zamierza zatem działać
na rzecz szybkiej ratyfikacji konwencji międzynarodowych w
sprawie warunków i bezpieczeństwa pracy na statkach.
(hs - na podstawie: DG Fish press release)
Problemy z roszczeniami marynarzy
Przedstawiamy kilka spostrzeżeń, które nasunęły
się podczas rozmów z członkami OMK, dotyczących
problemów z różnego rodzaju roszczeniami powstałymi
w wyniku zatrudnienia u pracodawców zagranicznych.
Piszemy o tych roszczeniach, z którymi były i są
największe problemy. Mamy nadzieję, że tych kilka uwag
ukaże pułapki i zagrożenia jakich należy unikać.
Jadę na dziko (świadomie lub nie chcę sprawiać
problemów)
Nadal znaczna ilość marynarzy nie sprawdza swoich
warunków zatrudnienia. Jeżeli korzystamy z polskiego
pośrednictwa pracy, przypominamy na jakich zasadach
się to powinno odbywać w świetle naszego prawa oraz
co powinna zawierać umowa cywilno prawna, dotycząca
pośrednictwa pracy. Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 roku
o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy (art.
84 i art. 85, ust. 1 i 2) stanowi:
Obywatele polscy mogą podejmować pracę za granicą
u pracodawców zagranicznych w trybie i na zasadach
obowiązujących w państwie zatrudnienia oraz określonych
w umowach międzynarodowych.
1. Podejmowanie pracy za granicą następuje w drodze
bezpośrednich uzgodnień dokonywanych przez
obywateli polskich z pracodawcami zagranicznymi
lub za pośrednictwem publicznych służb zatrudnienia,
a także agencji pośrednictwa pracy, świadczących
usługi, o których mowa w art. 36 ust. 1.
2. Kierowanie do pracy za granicą u pracodawców
zagranicznych
za
pośrednictwem
agencji
pośrednictwa pracy odbywa się na podstawie umowy
zawieranej przez te agencje z obywatelami polskimi.
Umowa ta powinna określać w szczególności:
1) pracodawcę zagranicznego;
2) okres zatrudnienia lub innej pracy zarobkowej;
3) rodzaj oraz warunki pracy i wynagradzania, a
także przysługujące osobie kierowanej do pracy
świadczenia socjalne;
4) warunki ubezpieczenia społecznego oraz od
następstw nieszczęśliwych wypadków i chorób
tropikalnych;
5) obowiązki i uprawnienia osoby kierowanej do
pracy oraz agencji pośrednictwa pracy;
6) zakres odpowiedzialności cywilnej stron w
przypadku niewykonania lub nienależytego
wykonania umowy zawartej między agencją
pośrednictwa pracy a obywatelem polskim, w tym
stronę pokrywającą koszty dojazdu i powrotu osoby
skierowanej do pracy w przypadku nie wywiązania
się pracodawcy zagranicznego z warunków
umowy oraz tryb dochodzenia związanych z tym
roszczeń;
7) kwoty należne agencji pośrednictwa pracy z tytułu
faktycznie poniesionych kosztów związanych ze
skierowaniem do pracy za granicą, poniesione na:
a) dojazd i powrót osoby kierowanej;
b) wydanie wizy;
c) badania lekarskie;
d) tłumaczenia dokumentów;
8) informację o trybie i warunkach dopuszczania
cudzoziemców do rynku pracy w państwie
wykonywania pracy;
9) inne zobowiązania stron.
Nagminne jest, że marynarze nie czytają
przedstawianych umów o pośrednictwo pracy oraz iż nadal
wiele firm omija wymóg ich zawierania. W momencie,
jak zaczynają się problemy z zejściem ze statku, pracami
dokerskimi, zakresem obowiązków, zapłatą, wypadkiem
itp. wtedy okazuje się bardzo często, iż zostało podpisane, że
marynarz ze wszystkim się zapoznał i dostał odpowiednie
dokumenty, a w rzeczywistości nikt ich na oczy nie
widział. Jeżeli sprawa wymaga szybkiej interwencji, to
przez wspomniane braki nasze działanie staje się mocno
utrudnione. Jeżeli sprawa rozgrywa się już po zejściu
ze statku, to brak dokumentów powoduje często nawet
kilkumiesięczne opóźnienie z rozpoczęciem roszczenia.
Czasami marynarze są rozczarowani naszą odpowiedzią,
iż nie ma podstaw do dochodzenia roszczenia. Tak bywa,
gdy marynarze godzą się na przedstawiane im warunki
zatrudnienia, nie do końca z nimi się zapoznając.
(foto - T. Listewnik)
Pamiętajmy, że do umowy z pośrednikiem pracy musi
być dołączony kontrakt z pracodawcą zagranicznym.
Nie lekceważmy tego i zwróćmy uwagę na to, aby była
podana dokładna nazwa i adres pracodawcy (często jest
podana tylko nazwa firmy bez adresu). Ma to znaczenie
zarówno przy dochodzeniu roszczeń, jak i w sprawach
podatkowych.
19
Nieznajomość warunków zatrudnienia
Warunki zatrudnienia określone są w układzie
zbiorowym lub armatorskich warunkach pracy. Na
przykład w układach zbiorowych jest dokładnie opisane, kto
pokrywa koszty leczenia, kiedy należy się odszkodowanie,
do jakiego lekarza powinniśmy się udać po końcowe
orzeczenie lekarskie oraz co zrobić, gdy się z nim nie
zgadzamy. Często marynarze przychodzą do Związku, gdy
sprawa jest już zaawansowana. Wtedy okazuje się, że był
nie ten lekarz co powinien być, opinia lekarska nie oparta
o układ zbiorowy czy warunki zatrudnienia, pracodawca
zwodzi, że trzeba jeszcze poczekać, bo sprawa jest wciąż
rozpatrywana. Oczywiście podejmujemy sprawy członków
Związku w prawie wszystkich okolicznościach, ale musimy
być świadomi, że nie zawsze da się cofnąć ruchy, które się
już wykonało, a ich „odkręcenie” zajmuje sporo czasu. Tak
więc nieprawidłowe prowadzenie sprawy komplikuje ją
znacznie, wydłuża lub uniemożliwia jej załatwienie.
Pochopne podpisywanie zobowiązań
Zdarza się to rzadko, ale problem istnieje. Ostatnio
spotkaliśmy się z podpisaniem oświadczenia o przyjęciu
pewnej kwoty, tuż po wypadku, w szpitalu, jako przyszłe
świadczenie chorobowe. Podpisane nie na żadnym
formularzu, lecz na zwykłej kartce z kalendarza. Kwota
niestety okazała się niewystarczająca, nie pokryła nawet
kosztów leczenia i rehabilitacji, a na dodatek marynarz
był blisko 6 miesięcy bez możliwości podjęcia pracy.
Lekarz marynarza wykazał 10% trwałego uszczerbku na
zdrowiu, ale przy pierwszym kontakcie z armatorem z
Irlandii w odpowiedzi otrzymaliśmy kopię oświadczenia
podpisanego przez marynarza, iż ta kwota, którą dostał, jest
traktowana jako ostateczne i pełne odszkodowanie związane
z jego wypadkiem. Tak więc nigdy nie należy się spieszyć
z podpisywaniem jakichkolwiek oświadczeń, a najlepiej
wcześniej zasięgnąć porady w swoim związku zawodowym.
„Na słowo”
W kilku przypadkach marynarze podpisywali
kontrakty, w których były zawarte inne ustalenia,
niż przewidywała umowa słowna. Na przykład okres
zatrudnienia w kontrakcie był określony na 5 miesięcy ±
1 miesiąc, a słownie umawiano się, iż marynarz wróci do
domu po 3 miesiącach. Jak czas pobytu na burcie zbliżał
się do 3 miesięcy, okazało się, że nikt już nie pamięta o
ustnych ustaleniach. Tak więc nauka dla wszystkich,
jeżeli ustalamy warunki zatrudnienia, to wymagajmy
wszystkiego na piśmie. Nie ma problemu, aby strony
umowy naniosły długopisem ewentualną poprawkę.
Zerwanie kontraktu przez marynarza
Wielu z nas nie zaznajamia się szczegółowo z warunkami
kontraktu dotyczącymi rozwiązania umowy. Następnie,
gdy chcemy wcześniej wracać do domu zapominamy
o tym, iż wcześniej (miesiąc, 2 tygodnie lub tydzień)
należy dać wypowiedzenie armatorowi lub kapitanowi
na statku. Mieliśmy kilka przypadków, iż żony marynarzy
składały taką prośbę u pośrednika w kraju. To duży błąd,
20
takie złożenie prośby o wcześniejsze zmustrowanie nie
ma mocy prawnej, chyba że żona posiada upoważnienie
notarialne na podejmowanie takich decyzji. Wymówienie
pracy powinno być złożone przez marynarza osobiście.
Brak dokumentów potwierdzających wypadek na statku
Takich przypadków mieliśmy kilka. Nie można mieć
pretensji do marynarza, gdy jego stan zdrowia uniemożliwiał
mu zgromadzenie odpowiednich dokumentów, ale można
mieć pretensje do kolegów, którzy o to nie zadbali lub
nie zawiadomili Związku. Kilkakrotnie spotkaliśmy się
z brakiem dokumentacji powypadkowej i z tym, iż ani
oficerowie, ani kapitan nie chcieli nanieść odpowiednich
adnotacji w dzienniku pokładowym, a „requsition” do
lekarza nie zawierało żadnych informacji, iż stan zdrowia
marynarza spowodowany jest wypadkiem. Pamiętajmy, że
dochodzenie jakichkolwiek roszczeń po zejściu ze statku
bez odpowiedniej dokumentacji może uniemożliwiać
prowadzenie roszczenia. Jednocześnie przypominany
o kodeksie ISM, iż nie jest to tylko kilka skoroszytów z
makulaturą, ale w takiej sytuacji można z niego śmiało
skorzystać i np. skontaktować się z „designated person”
na lądzie, albo też poinformować o zajściu swój Związek
Zawodowy.
Brak ubezpieczenia
W kilku przypadkach spotkaliśmy się z kontraktami,
do których albo nie było dołączonych warunków
zatrudnienia, albo nie zawierały one informacji o
ubezpieczeniu. Później marynarz był pozbawiony
możliwości otrzymywania chorobowego lub wynosiło
ono tylko 30 dni (mimo iż leczenie trwało pół roku),
a w jednym przypadku w wyniku śmierci wdowa po
marynarzu nie otrzymała żadnego odszkodowania.
Według Konwencji o pracy na morzu (MLC) zabronione
jest, aby pośrednictwa pracy pobierały jakiekolwiek opłaty
bezpośrednio czy pośrednio, w całości lub w jakiejkolwiek
części, za udostępnianie zatrudnienia marynarzom, poza
kosztami świadectwa zdrowia, książeczki żeglarskiej,
paszportu i innych dokumentów. Koszty wiz powinny być
ponoszone przez armatora.
Kłóci się to z naszymi polskimi przepisami, które
mówią, że dozwolone jest pobieranie od osób opłat z
tytułu faktycznie poniesionych kosztów związanych ze
skierowaniem do pracy za granicą, tj. kosztów poniesionych
na dojazd i powrót osoby skierowanej, wydawanie wizy,
badania lekarskie i tłumaczenie dokumentów - pod
warunkiem wyspecyfikowania tych opłat w umowie
zawartej z osoba kierowaną do pracy za granicą.
Oczekujemy szybkiego dostosowania polskich
przepisów oraz ratyfikowania przez Polskę MLC. Przy
okazji informujemy, iż Krajowa Sekcja Morska podczas
obecnych negocjacji wprowadza do układów zbiorowych
korzystne zapisy z Konwencji o Pracy na Morzu.
Tymoteusz Listewnik
Przymusowa czy obowiązkowa praca
to współczesne niewolnictwo!
Zgodnie z Powszechną Deklaracją Praw Człowieka „(…)
nikt nie będzie trzymany w niewoli: niewolnictwo i handel niewolnikami w każdej formie będzie zakazany”. Eliminacja wszystkich form pracy przymusowej lub pracy obowiązkowej jest również jednym z zasadniczych celów Międzynarodowej Organizacji Pracy i nazywana jest Deklaracją
Fundamentalnych Praw MOP.
We współczesnym przemyśle morskim, włączając w to
rybołówstwo, pewna ilość zgłaszanych przez marynarzy i
rybaków spraw zawiera elementy zbliżone do pracy przymusowej czy obowiązkowej. Najczęstsze wśród nich to przypadki odmowy repatriacji załóg, porzucania marynarzy w
obcych portach czy nakazywanie uciążliwej, nadmiernej
pracy bez prawa do jakiegokolwiek wynagrodzenia za godziny nadliczbowe. Inną praktyką związaną z przymusem
lub obowiązkiem pracy jest wstrzymywanie wypłaty wynagrodzenia. Skutkiem tego jest brak możliwości powrotu
marynarza do domu w sytuacji na przykład choroby czy
problemów w rodzinie.
W poprzednim numerze „Biuletynu Morskiego” pisaliśmy o perypetiach załogi statku rybackiego „Enxembre” w
Ullapool (Szkocja). Przypominamy, że załoga zwróciła się
do inspektora ITF z prośbą o interwencję. Armator zmienił w Ullapool banderę statku (z hiszpańskiej na St. Kitts) i
zamierzał wypłynąć z portu bez wypłacenia zaległych wynagrodzeń nie wyrażając jednocześnie zgody na zmustrowanie
załogi. Po szeroko zakrojonej akcji statek został aresztowany.
Po wpłaceniu przez armatora na wydzielone konto kwoty w
wysokości 75 tys. USD, jako zabezpieczenie zaległych należności dla załogi, statek został zwolniony i wypłynął z Ullapool z nową załogą. Zmustrowana załoga powróciła do domów
na koszt armatora.
Sprawą zajmował się inspektor ITF i koordynator na
Wielką Brytanię - Norrie McVicar. Po zakończeniu akcji,
Norrie McVicar sporządził raport, w którym opisuje przebieg interwencji. Zawarł w nim również swoje szersze uwagi
dotyczące sytuacji załóg na statkach rybackich, szczególnie
pod banderami krajów UE czy będącymi własnością unijnych armatorów.
Przy okazji tej interwencji wyszły na jaw inne, naganne
praktyki nie tylko armatora, ale również indonezyjskiego
agenta złogowego, który kompletował załogę na statek (sześciu marynarzy/rybaków było Indonezyjczykami). Każdy z
nich musiał przed otrzymaniem pracy zapłacić agentowi po
500 USD. Praktyka taka w Indonezji jest dość powszechna,
mimo że w jawny sposób łamie zapisy konwencji Nr 179
MOP dotyczącej rekrutacji i pośrednictwa pracy marynarzy,
która w wyraźny sposób zabrania pobierania jakichkolwiek
opłat z tego tytułu. Nawiasem mówiąc, wywodzący się z Par-
tii Pracy, Rząd Wielkiej Brytanii w dalszym ciągu nie ratyfikował tej konwencji.
Marynarzom nie wydano kopii kontraktu, jaki podpisali
z agentem, jednak podczas podpisywania widzieli, ze będą
zarabiać miesięcznie po 800 EUR. Kontrakt podpisany z kolei między agentem a armatorem mówi o zarobkach 241 EUR
miesięcznie. Załoga wielokrotnie zwracała się do armatora, z
pytaniami, kiedy otrzymają zaległe wynagrodzenia. Wszystkie interwencje pozostały bez echa. Podczas interwencji w
Ullapool ITF również zwracał się do agenta i armatora z pytaniami o zaległości w płacach i też został potraktowany tak
jak załoga. Z wieloletnich doświadczeń ITF wynika, że takie
praktyki „załatwiania” pracy są powszechne nie tylko w Indonezji czy innych azjatyckich krajach basenu Pacyfiku, ale
również w krajach „przybałtyckich” (Litwa, Łotwa, Estonia)
gdzie kusi się marynarzy fałszywymi obietnicami.
Marynarze z „Enxembre” pracowali podczas połowów
po 20 godzin na dobę mając jedynie 2 godziny na dobę na
sen. W ostatnim trzymiesięcznym rejsie mieli tylko kilka dni
odpoczynku podczas pobytu w porcie. Na statku nie było
żadnych zapisów czasu pracy poszczególnych członków załogi.
Chief Engineer płacił przez 23 miesiące składkę na „firmowe ubezpieczenia” (?) z tym że, o tym w ogóle nie wiedział, iż taka składka jest potrącana z jego wynagrodzenia.
W jego kontrakcie nie było o tym mowy, ani nie podano co
takie ubezpieczenie miałoby obejmować.
Podczas załatwiania spraw na „Enxembre” do inspektora zgłosiło się trzech innych Indonezyjczyków ze statku
„Atlantic E” bandery brytyjskiej i poskarżyli się, że takie
same warunki pracy panowały na ich statku. Jedyna różnica
to fakt, że ich miesięczne zarobki wynosiły 315 USD. Jeden
z indonezyjskich marynarzy został odesłany po dwóch miesiącach rejsu (kontrakt był zawarty na 18 miesięcy) do kraju
na własny koszt, gdyż nie był w stanie fizycznie znieść pracy
po 20 godzin na dobę. Obciążono go również kosztami zamustrowania „zastępcy”.
Jak już pisaliśmy, właścicielem statku „Enxembre” (wcześniejsza nazwa „Atalaya”) jest spółka „Elcon Leisure Ltd” w
La Coruna (Hiszpania). Dyrektorem zarządzającym jest Pan
Gallardo. Ten sam Gallardo jest właścicielem statku rybackiego „Bergur”. W lutym 2007, w porcie Marin (Hiszpania),
na tym statku zmarło dwóch członków załogi, gdyż zostali
zmuszeni do czyszczenia zbiorników rybnych bez uprzedniego odpowiedniego ich przewentylowania. Po tym wypadku brytyjscy, „morscy” afilianci ITF zażądali przeprowadzenie szczegółowej kontroli w firmie pod kątem przestrzegania
zasad bezpieczeństwa zarówno statków jak i marynarzy.
21
Wspomniany już chief engineer statku „Enxembre” powiedział, że on również dostał od Pana Gallardo polecenie
wysłania Indonezyjczyków do czyszczenia zbiorników rybnych. Miał on jednak na tyle zdrowego rozsądku, że przeciwstawił się temu żądaniu i pozostawił zbiorniki otwarte
przez dwadzieścia dni, zanim zezwolił wejść do nich załodze.
Stwierdził jednak, że robił to jedynie „na wyczucie”, gdyż nie
miał na statku żadnych technicznych możliwości pomiaru
stężenia gazów w zbiornikach.
Pan Gallardo ma również podobne powiązania ze statkiem „Centauro” (bandera Panamy) jak ze statkiem „Bergur”.
O licencje połowowe na wodach UE dla statków” Bergur”,
„Atalaya” i innych wystąpiła firma pod nazwą „L&J Management” z siedzibą w Cornwalii, która dziwnym sposobem ma
taki sam kod pocztowy adresu jak „Elcon Leisure Ltd”
Najgorsze w całej opisywanej historii jest to, że „współczesne niewolnictwo” jest praktykowane na europejskich
wodach, na statkach podnoszących bandery krajów Unii Europejskiej, pod nosem i z widocznym „błogosławieństwem”
Komisji Europejskiej.
Komisja Europejska, a dokładnie Dyrekcja Generalna ds.
Rybołówstwa i Gospodarki Morskiej, jest odpowiedzialna
za udzielanie licencji dla statków rybackich. Najwyraźniej
w licencjach zajmują się oni jedynie regulacjami wielkości
statków, mocy silników, rozmiarami sieci rybackich czy
wyposażeniem technicznym na burcie. Nigdzie jednak nie
widzimy żadnych przejawów wsparcia dla praw człowieka i
związków zawodowych marynarzy i rybaków, a nawet żadnej, ze strony UE, próby stłumienia stosowanych praktyk
przymusowej czy obowiązkowej pracy na tego typu statkach,
zgodnie z zasadami Organizacji Narodów Zjednoczonych
czy Międzynarodowej Organizacji Pracy.
Jedną z dróg czy wymówek stosowanych do obchodzenia przepisów zapewniających rybakom prawa człowieka
i związków zawodowych jest tak zwany system samo - zatrudnienia. Naszym zdaniem jedyne czego mogą oczekiwać
rybacy od tego typu armatorów to wielu „nieszczęść”.
Należy zaznaczyć, że w ostatnich latach inspektorzy ITF
byli wzywani do interwencji przy kłopotach rybaków również na statkach rybackich Irlandii.
O łamaniu podstawowych praw człowieka mówi opublikowany przez ITF raport pod nazwą: „Out of sight, out of
mind - seafarers, fishers & human rights”, w którym szczegółowo opisywane są liczne przykłady poniżania ludzkiej
godności marynarzy i rybaków. Szerzej raport ten przedstawialiśmy w numerze 4/2006 (42) naszego „Biuletynu Morskiego”.
W tej sytuacji ITF wzywa Parlament Szkocji do zniesienia niewolnictwa na statkach rybackich pod unijnymi banderami oraz wzywa również społeczność międzynarodową,
aby tego samego domagała się od Komisji Europejskiej.
H.S.
(foto - A. Czapla)
22
Zmiany klimatyczne
W ostatnim czasie coraz więcej mówi się i pisze o zmianach klimatycznych na naszej planecie. Że coś się dzieje
z naszym klimatem, zauważamy wszyscy. Coraz częstsze
i groźniejsze powodzie, susze czy huragany przemawiają
do wyobraźni. Niewątpliwie do coraz powszechniejszego
zainteresowania zmianami klimatu przyczyniła się tegoroczna Pokojowa Nagroda Nobla, którą otrzymali były
wiceprezydent USA Al Gore oraz oenzetowski Międzyrządowy Panel ds. Zmian Klimatu za „wysiłki na rzecz
upowszechniania wiedzy na temat zmian klimatu”.
Aby przybliżyć czytelnikom istotę zmian klimatu i
ewentualne jego skutki dla morskich ekosystemów, przedstawiamy poniższy artykuł. Przy jego opracowaniu korzystaliśmy z materiałów zawartych w wydawnictwie Komisji
Europejskiej „Fisheries and aquaculture in Europe”.
Naukowcy przyznają zgodnie, że w świecie, w którym
żyjemy, zachodzą poważne zmiany klimatyczne. Temperatura atmosfery ziemskiej wzrosła w ciągu jednego stulecia
o 0,740C. Może się to wydawać zmianą bardzo nieznaczną,
ale skutki, jakie to „niewielkie” ocieplenie wywiera na ekosystemy, już są bardzo poważne i pozwalają przewidzieć, co
może się stać, jeżeli temperatura na Ziemi wzrośnie jeszcze
bardziej - a ten scenariusz jest obecny we wszystkich naukowych hipotezach.
(foto - archiwum)
Wpływ ocieplenia na środowisko morskie już daje się
odczuć: wzrasta poziom wody w morzach, zmienia się
przebieg prądów morskich, woda w oceanach staje się kwaśniejsza, zmienia się geograficzne rozmieszczenie gatunków.
Naukowcy z Międzynarodowej Grupy Ekspertów ds.
Zmian Klimatycznych potwierdzają, ze klimat na Ziemi
rzeczywiście ulega zmianom. Pewne oznaki wskazują, że
zmiany te ulegają przyspieszeniu. Dziesięć najcieplejszych
lat zanotowanych w ciągu ponad wieku przypada na okres
po 1990 roku. Stężenie metanu i dwutlenku węgla w atmosferze od 650 lat nie osiągnęło tak wysokiego poziomu …
Według ekspertów ociepleniu klimatu nie da się zapobiec. Możemy tylko starać się zmniejszyć jego zakres. Jeśli
średnia temperatura na Ziemi wzrośnie o więcej niż 1,5 2,50C, zmiany klimatu będą tak duże, że nie tylko różnorodność biologiczną, ale całą cywilizację ludzką może spotkać prawdziwa katastrofa.
Jednym z sektorów gospodarki, które najbardziej odczują skutki zmian klimatu, jest rybołówstwo. Ekosystemy
morskie, od których uzależniona jest sytuacja rybołówstwa,
ulegają zmianom, a będą się zmieniać jeszcze bardziej w
związku z ewolucja klimatu. Migracja gatunków morskich
jest rzeczywistością.
OBJAWY ZMIAN KLIMATU
Wspomniana już Międzynarodowa Grupa Ekspertów
opublikowała syntetyczny raport ze swoich prac. Wnioski
z raportu zawierają niepokojące tezy. Wiele ekosystemów
jest w niebezpieczeństwie w związku z niespotykanym
wcześniej połączeniem negatywnych zjawisk w środowisku
naturalnym. Prawdopodobnie około 30% gatunków roślin
i zwierząt będzie poważnie zagrożonych wyginięciem, jeżeli wzrost średniej temperatury na Ziemi wyniesie więcej
niż 1,5 - 2,50C, tymczasem wszystkie naukowe scenariusze
rozwoju sytuacji przewidują, że do końca 21 wieku temperatura wzrośnie o co najmniej 1,50C. Jakie są najważniejsze
objawy zmian klimatycznych?
Wzrost temperatury wody morskiej - Wzrost temperatury powietrza wpływa na temperaturę wody. Temperatura
wód powierzchniowych wzrosła od lat 60-tych XX wieku
o około 1,50C. Przeprowadzone w ostatnich latach badania
naukowe wykazały, że temperatura wody morskiej wzrosła
do głębokości 3 tys. m. Na przykład temperatura w Morzu
Północnym wzrosłą w ciągu ostatnich 30 lat o 1,10C.
Zakwaszenie wód powierzchniowych - Morza i oceany
absorbują dwutlenek węgla z atmosfery. Ponieważ ilość
tego gazu w powietrzu stale wzrasta, również wzrasta jego
ilość wchłaniana przez wody, co powoduje postępujące ich
zakwaszenie. Wskaźnik pH wody w oceanach zmienił się
od połowy XIX wieku z 8,2 do 8,1.
Wzrost poziomu wody w morzach - Globalne ocieplenie
przyczynia się do topnienia lodowców Arktyki i Antarktydy oraz lodowców górskich. Woda z lodowców spływa do
oceanów, dlatego nieuchronnie podwyższa się ich poziom.
Od 1870 roku wzrósł on o 19,5 cm. Powoduje to poważne
problemy w paśmie wybrzeży w wielu rejonach świata.
Zwiększanie częstotliwości występowania ekstremalnych zjawisk pogodowych - Zmiany klimatyczne powodują częstsze występowanie okresów suszy, gwałtownych
ulew i sztormów. W północno - wschodniej części Oceanu
Atlantyckiego coraz częściej pojawiają się silne wiatry i wysokie fale.
23
ZAGROŻONE ZASOBY
MIGRACJE GATUNKÓW
Opisane zjawiska występują już na całym świecie i wywierają widoczne i negatywne skutki na niektóre gatunki.
Przykładowo kurczenie się zasobów ryb w Morzu Północnym jest prawdopodobnie związane z przemieszczaniem się
planktonu, którym żywią się larwy dorsza. Przemieścił się
on z Morza Północnego do Oceanu Arktycznego w poszukiwaniu chłodniejszej wody. Biomasa tego gatunku planktonu spadła od lat 60-tych o około 70%. Gatunki planktonu,
który przybył na jego miejsce z południa, są mniej wydajne
i nie odpowiadają larwom dorsza. Zmniejszenie się ilości
najważniejszego źródła pożywienia tłumaczy częściowo
problemy z zasobami dorsza w Morzu Północnym.
Najbardziej widocznym objawem zmian klimatycznych
jest przemieszczanie się gatunków. Ryby, mięczaki i skorupiaki wędrują na północ w poszukiwaniu zimniejszych
wód ze względu na to, że ich organizm wymaga określonego zakresu temperatur, którego nie ma już w ich dotychczasowych siedliskach, albo dlatego, że przemieszczają się
w ślad za migrującymi na północ roślinami, planktonem i
innymi organizmami morskimi, stanowiącymi źródło ich
pożywienia.
W ten sposób na przykład barwena, w przeszłości
rzadko spotykana na północ od Kanału La Manche, od
początku tego wieku poławiana jest komercyjnie na Morzu Północnym - połowy tego gatunku wzrosły z 10 ton w
roku 1985 do 700 ton w roku 2005. Podobnie jest z innymi
gatunkami, które do tej pory żyły w niskich szerokościach
geograficznych, choć ich połowy nie osiągają tak spektakularnych wielkości.
Podobne zjawisko zachodzi również w wodach położonych dalej na południu. Stale poszerza się lista ryb tropikalnych, które przenoszą się na stałe do morza Śródziemnego
przez Kanał Sueski lub Cieśninę Gibraltarską. Należą do
nich między innymi żarłacz jedwabisty i sola senegalska.
Dwa gatunki potencjalnie interesujące z handlowego punku widzenia.
Zmiany te same w sobie nie są negatywne, ponieważ
otwierają nieraz nowe perspektywy dla rybołówstwa. Jednak ich pośredni wpływ na chwiejna równowagę ekosystemów morskich i gatunki, które obecnie żyją na tych obszarach, nie jest jeszcze do końca zbadany.
RÓŻNORODNE KONSEKWENCJE ZMIAN
KLIMATU
(foto - A. Czapla)
Łagodne zimy, zmniejszenie się dopływu wody przez
cieśninę Skagerrak oraz częstsze deszcze i zwiększenie dopływu wody rzecznej doprowadziły do stopniowego spadku zasolenia wód Morza Bałtyckiego. Woda słona, cięższa
od słodkiej, znajduje się w głębszych rejonach morza. Dlatego też ikra dorsza, która opada w dół do momentu, kiedy
zasolenie pozwala jej utrzymać się na stałej głębokości, wędruje jeszcze niżej, bliżej dna, na głębokość, gdzie brak tlenu znacznie utrudnia jajeczkom przeżycie. Jeśli dodać do
tego zanieczyszczenie wody, przemieszczanie się planktonu
i przełowienie, łatwo można sobie wyobrazić, z jak wielkimi problemami spotyka się populacja tego i tak zagrożonego gatunku.
24
Poza migracjami gatunków zmiany klimatyczne wywierają również inne skutki na ekosystemy wodne.
Roślinność wodna w obecności związków chemicznych pochodzących z nawozów i ścieków rozmnaża się
zbyt szybko, powodując spadek zawartości tlenu w wodzie.
Proces ten, nazywany eutrofizacją, od dawna zachodził w
wodach przybrzeżnych w całej Europie. Od około trzydziestu lat procesy eutrofizacyjne nasilają się w związku ze
wzrostem temperatury wody i podnoszeniem się poziomu
morza, powodującego erozję lądu. Zjawisko to leży u źródeł coraz częstszych przypadków zielonych, czerwonych
lub brązowych zakwitów i przypływów planktonu na wybrzeżach Europy. Te zjawiska zagrażają poważnie gatunkom żyjącym w głębi morza, pozbawiają ich bowiem tlenu,
a niekiedy powodują pojawienie się w wodzie toksycznych
związków.
Od kilkudziesięciu lat na całym świecie obserwuje się
bielenie korali. Jest to jeden z pierwszych objawów zakwaszenia wód morskich, które ma na te szczególnie delikatne
organizmy bardzo negatywny wpływ. Naukowców niepokoi również wpływ zakwaszenia na układy oddechowe
zwierząt wodnych oraz na rozwój tych organizmów, których szkielet lub skorupa jest zbudowana ze związków wapnia (czyli większości mięczaków).
Morze jest bardzo złożonym ekosystemem i człowiek
nie poznał do tej pory wszystkich jego tajemnic. Łańcuch
pokarmowy w morzu jest długi i bardzo zawiły, stąd też nawet zjawiska zachodzące na poziomie lokalnym, takie jak
zakwity czy obumieranie korali, mają wpływ na cały ekosystem.
CO MOŻNA ZROBIĆ?
Obecne zmiany klimatu nie są oczywiście pierwszymi
zmianami klimatu na Ziemi. Dzieje naszej planety składają
się z kolejnych ociepleń i zlodowaceń, które odegrały bardzo ważną rolę w ewolucji fauny i flory na Ziemi.
Dzisiejsze zmiany mają jednak inny charakter. Zachodzące współcześnie zmiany klimatyczne są spowodowane
przez człowieka i rosnące za jego sprawą sztuczne emisje
gazów cieplarnianych. Ewolucja klimatu przebiega w niespotykanym dotychczas tempie. Od połowy XIX w. ogólna temperatura na Ziemi wzrosła o 0,76°C, a w ostatniej
dekadzie odnotowano dziesięć najcieplejszych lat od czasu, kiedy zaczęto rejestrować temperatury. W okresie od
poprzednich zmian klimatu przyroda zawsze miała możliwość przystosowania się do nowych warunków i wytworzenia nowej równowagi (zwierzęta migrowały lub zmieniały rodzaj pokarmu, następował przyrost roślinności
wchłaniającej dwutlenek węgla itp.). Tym razem jednak tak
nie jest: człowiek wystawia przyrodę na niebezpieczeństwo,
uniemożliwia jej powolną ewolucję i przystosowanie się do
zmian, zachodzących w niespotykanym dotąd tempie.
(foto - archiwum)
W środowisku morskim różnorakie formy zanieczyszczenia wód i przeławianie wielu zasobów rybnych doprowadzają do sytuacji, w której przystosowanie się gatunków
do nowych warunków może się okazać bardzo trudne, jeśli
nie całkowicie niemożliwe. Równoczesna obserwacja gatunków nie poławianych i gatunków poławianych żyjących
w tym samym siedlisku pokazuje, że te pierwsze lepiej i
szybciej adaptują się do nowych warunków, zmieniających
się pod wpływem klimatu.
Rybołówstwo jest powiązane z klimatem w dwójnasób:
z jednej strony przyczynia się do zmian klimatu poprzez
zużycie paliwa i związaną z tym emisję gazów cieplarnianych, z drugiej zaś zmiany klimatyczne stanowią dla rybaków poważny problem, ponieważ modyfikują sytuację
ekosystemów morskich, stanowiących podstawę zasobów
rybołówstwa. Wszelkie podejmowane przez nas działania
muszą zatem brać pod uwagę obie strony medalu.
Aby utrzymać zrównoważony system rybołówstwa,
musimy wspierać ekosystemy w dostosowywaniu się do
istotnych zmian, które je czekają. Zmniejszenie eksploatacji zagrożonych gatunków i organizacja połowów w oparciu o ekosystem, zgodnie z zasadą „maksymalnego zrównoważonego odłowu”, to najważniejsze działania, jakie
mogą pomóc ekosystemom morskim w dostosowaniu się
do ewolucji klimatu.
PRZYSZŁOŚĆ - WIELE NIEWIADOMYCH
Wpływ ewolucji klimatu na ekosystemy morskie już
jest widoczny i powoduje w nich poważne zmiany. Pytanie,
jak sytuacja będzie się kształtowała w przyszłości… „Jest to
pytanie, na które niezmiernie trudno znaleźć odpowiedź przyznaje Keith Brander, koordynator międzynarodowego
programu Globec z Międzynarodowej Rady Badań Morza
(ICES). GIEC jest zdania, że temperatura globalna będzie
rosła o 0,2° na dekadę. Można zatem zakładać, że temperatura oceanów jeszcze wzrośnie i że coraz częściej będziemy się
spotykać z migracjami gatunków… W końcu w morzu migracje przebiegają łatwiej niż na lądzie! Ale wciąż mamy do
czynienia z wieloma niewiadomymi: poza ociepleniem istnieje bowiem wiele innych kwestii, które mają udział w ewolucji ekosystemów i jeszcze bardziej komplikują całą sprawę.”
Trudno jest zatem przewidywać scenariusze migracji i wymiany gatunków. „Trudno powiedzieć na przykład, czy na
Morzu Północnym znajdzie się zastępca dla dorsza, ponieważ zakres pożywienia tej ryby jest bardzo szeroki i w związku z tym zajmuje ona w tym ekosystemie bardzo wyjątkowe
miejsce - wyjaśnia Keith Brander. Na jej miejsce mogłyby
wejść barwena i morszczuk, ale barwena jest dużo mniejsza,
a morszczuk ma mniejszy zakres źródeł pożywienia (…)” W
dalszej perspektywie coraz poważniejsze mogą się stawać
również inne skutki zmian klimatycznych. „Bardzo poważnym problemem jest zakwaszenie - przypomina naukowiec.
Jest to sprawa o niezmiernie istotnym znaczeniu: prognozy
przewidują, że poziom zakwaszenia wody w oceanach osiągnie najwyższy poziom od milionów lat. Naukowcy zajmują
się tym zjawiskiem dopiero od dwóch-trzech lat i nie znają
jeszcze dokładnie jego konsekwencji. Ale ucierpią na tym z
pewnością zwierzęta o szkielecie zbudowanym ze związków
wapnia. Wiadomo również, że kalmary są wrażliwe na wysoki poziom zakwaszenia i mają znaczne trudności z przystosowaniem się do takiego środowiska. Skutki tej sytuacji
odczujemy prawdopodobnie za kilkadziesiąt lat.”
25
PIERWSZE DZIAŁANIA W UE
Unia Europejska angażuje się mocno w walkę ze zmianami klimatycznymi. W lutym 27 państw członkowskich
UE uzgodniło z inicjatywy Komisji ambitny program działania: chodzi o zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych
o 20% do roku 2020 i zwiększenie udziału odnawialnych
źródeł energii w całkowitym zużyciu energii do 20%. Zobowiązania te wychodzą daleko poza postanowienia Protokołu z Kioto. Unia pragnie w ten sposób podjąć zdecydowane
działania i poderwać do czynu inne państwa. Aby osiągnięcie tego celu było możliwe, zarówno przedsiębiorstwa, jak
i zwykli ludzie będą musieli zacząć inaczej podchodzić do
zużycia energii.
Na Szczycie Ziemi w Rio de Janeiro w czerwcu 1992 r.
ponad stu przywódców państw i rządów przyjęło Ramową
Konwencję Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian
klimatu, zobowiązując się do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Zobowiązanie to nabrało bardziej konkretnego kształtu w 1997 r. na konferencji w Kioto, na której
najbardziej uprzemysłowione państwa wyznaczyły sobie
cel, który mają zrealizować do roku 2012, polegający na
zmniejszeniu emisji gazu węglowego (dwutlenku węgla)
o 5% w stosunku do poziomu z 1990 r. Unia Europejska
(UE), odpowiedzialna za 15% światowej emisji tego gazu,
zobowiązała się do jej redukcji o 8%. Przyjęty dokument
nazywany jest powszechnie „Protokołem z Kioto”.
Pierwszą walką, jaką w ramach realizacji tego celu stoczyła UE, było ocalenie Protokołu z Kioto, niewiele bowiem
brakowało, by w związku z odmową ratyfikacji Protokołu
w 2002 r. przez Stany Zjednoczone i Australię pozostał on
jedynie martwą literą. Po intensywnych negocjacjach Komisji Europejskiej udało się zapewnić poparcie wszystkich
pozostałych partnerów, co pozwoliło na ostateczne przyjęcie Protokołu 16 lutego 2005 r. UE stała się tym samym
liderem walki o ratowanie klimatu na Ziemi.
W Unii Europejskiej już podjęto wiele działań, mających
na celu zmniejszenie zużycia kopalnych zasobów energetycznych. Działania te dotyczą dziś całego społeczeństwa.
Oto kilka przykładów:
• W 1998 r. Komisja podpisała porozumienie z producentami samochodów, mające na celu zmniejszenie średniego poziomu emisji dwutlenku węgla w nowych pojazdach o 25%. Producenci są zobowiązani do jasnego
informowania klientów o zużyciu paliwa i emisji spalin
poszczególnych modeli.
• Dyrektywa unijna wskazuje obowiązujące od 2001 r.
wymogi dotyczące wykorzystania odnawialnych źródeł
energii: w 2010 r. 12% energii i 22% prądu musi pochodzić z odnawialnych źródeł energii.
• Od 2003 r. wszystkie nowe i remontowane budynki muszą spełniać minimalne normy dotyczące wydajności
energetycznej.
• W 2005 r. Europejski System Handlu Emisjami nałożył
limity emisji dwutlenku węgla na 12 tys. firm z sekto26
rów energetycznego, metalurgicznego, naftowego, przemysłu cementowego, papierniczego, szklarskiego i ceramicznego.
• W 2005 r. dyrektywa w sprawie promowania biopaliw
wprowadziła obowiązek podniesienia do 2010 r. udziału biopaliw użytkowanych w transporcie do 5,75%.
Na początku 2007 r. UE ustaliła, że konieczne jest ograniczenie wzrostu średniej temperatury na Ziemi w stosunku do poziomu z epoki przedprzemysłowej do 2°C. Realizacja tego celu nie zależy oczywiście jedynie od Europy, ale
od wspólnego wysiłku wszystkich państw na świecie. Podejmując stosowne działania i pokazując na własnym przykładzie, że osiągnięcie tego celu jest możliwe, Unia pragnie
pociągnąć za sobą rządy innych państw.
Europejscy politycy zobowiązali się m.in., że do 2020 r.
emisja gazów cieplarnianych zostanie zmniejszona o 20%
oraz że 20% zużywanej w ich państwach energii będzie
pochodzić z odnawialnych źródeł. Jeżeli uda się podpisać
ogólnoświatowe porozumienie w sprawie działań w okresie
po 2012 r., poziom redukcji emisji gazów cieplarnianych we
wszystkich państwach uprzemysłowionych ma być zwiększony nawet do 30%.
(foto - A. Czapla)
Ze względu na zużywany olej napędowy rybołówstwo
odgrywa oczywistą rolę w tym programie działań. Na sektor rybołówstwa przypada 1,2% ogólnego zużycia produktów naftowych. Jedna tona połowu to 640 litrów zużytego
paliwa. Jest to oczywiście zużycie średnie, łatwo bowiem
się domyślić, że zapotrzebowanie na energię w połowach
dennych jest znacznie większe niż w połowach siecią. Przeprowadzone przez UE badanie cyklu życia produktów rybołówstwa wykazało, że w ich łańcuchu produkcji do globalnego ocieplenia przyczynia się w największym stopniu
branża połowów.
Sektor rybołówstwa, jak zresztą wiele innych, stoi zatem
na pierwszej linii walki z ociepleniem klimatu. Poważne
szkody, jakie ocieplenie może spowodować właśnie w rybołówstwie, stanowią najlepszą motywację dla pełnego zaangażowania się w tę walkę.
H. Stachowiak
Komitet ITF ds. Bezpieczeństwa Morskiego
Na rzecz bezpieczeństwa pracy
i życia na morzu
Komitet ds. Bezpieczeństwa Morskiego ITF (ITF MSC)
analizuje sprawy o tematyce równolegle poruszanej na posiedzeniach Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego IMO
(IMO MSC). Składa się on z przedstawicieli związków afiliowanych w ITF, z których z kolei wyznaczani są przedstawiciele na posiedzenia IMO w roli obserwatorów z ramienia
ITF. W pracach Komitetu ITF bierze również udział przedstawiciel Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków
NSZZ „Solidarność”.
Fot. Posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego ITF
Kopenhaga, 1-2 październik 2007
Plan spotkań Komitetu w głównej mierze jest zgodny z
posiedzeniami IMO MSC, a jego praca polega głównie na
rozpatrywaniu i analizowaniu konsekwencji przynoszonych
poprzez nowelizacje lub wprowadzanie nowych przepisów
oraz inicjowaniu kampanii o zasięgu międzynarodowym
na rzecz bezpieczeństwa. W przypadku stwierdzenia jakiegokolwiek zagrożenia Komitet odpowiednio reaguje za pośrednictwem swoich przedstawicieli na posiedzeniach IMO
lub poprzez afiliowane związki.
W sferze zainteresowań Komitetu znajdują się następujące sprawy:
Zalecenia i wytyczne Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)
Obecnie w mocy są setki zaleceń i wytycznych IMO,
wdrażanych następnie do przepisów wewnętrznych w poszczególnych krajach, których to zaangażowanie w prace
legislacyjne jest na różnym poziomie. Dość często wprowadzanie nowych przepisów wiąże się z dodatkowymi kosztami dla armatorów, w związku z czym kraje, które chcą, aby
ich rejestry pozostały jak najdłużej atrakcyjne finansowo,
zazwyczaj zwlekają z wprowadzaniem zmian. Dodatkowo
wiele ustaleń wychodzących z IMO pozostawia duże pole do
interpretacji przez różne kraje. W zależności od tego czy re-
jestr jest „atrakcyjny”, czy „bezpieczny”, interpretacje mogą
się skrajnie różnić. Dlatego też, Komitet ITF MSC czuwa
nad pracami w IMO oraz nad procesem wdrażania ustaleń międzynarodowych do krajowego ustawodawstwa.
Bezpieczeństwo pracy i życia na morzu
W oparciu o informacje przekazywane poprzez afiliantów, inspektorów ITF oraz własne ankiety, Komitet ITF
MSC analizuje bezpieczeństwo pracy i życia na statkach
w świetle międzynarodowych standardów. Bardzo często
okazuje się, że międzynarodowe standardy dotyczące bezpieczeństwa są bezpieczne tylko i wyłącznie na papierze. W
takich sytuacjach Komitet przenosi rzeczywistość ze statków
na arenę ustawodawczą, konfrontując realia z obowiązującymi przepisami.
Konwencje IMO: SOLAS, MARPOL, BWC, TC itp.
Komitet ITF MSC na bieżąco analizuje wszelkie działania na arenie IMO, które skutkują zmianami w
konwencjach. Tam gdzie według Komitetu proponowane
zmiany mogą mieć negatywny wpływ dla marynarzy, odpowiednio reagują na posiedzeniach IMO, jak i poprzez
wsparcie związków afiliowanych. Komitet także czuwa nad
rozwojem i tworzeniem nowych przepisów na poziomie
międzynarodowym pod względem ich konsekwencji, wykonalności i pożytku w aspekcie bezpieczeństwa pracy marynarzy.
Ochrona środowiska morskiego
W tej dziedzinie ITF MSC pracuje obecnie nad:
 Nową konwencją dotyczącą zarządzania wodami balastowymi, upewniając się czy, zderzenie wymogów konwencyjnych z rozwiązaniami technicznymi na statkach
może mieć negatywny skutek i tym samym spowodować,
że marynarze mogliby zostać obciążeni jakimikolwiek
sankcjami za niestosowanie się do konwencji.
 Wytycznymi IMO oraz pracami nad nową konwencją
dotyczącą złomowania statków, a dokładniej procesem
zbywania statków i zmianą bandery na kraje nie będące stroną konwencji oraz wprowadzeniem wytycznych
Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP) w sprawie
standardów dotyczących zdrowia i bezpieczeństwa załóg
uczestniczących w procesie przygotowywania statków do
złomowania, jak i samego złomowania na stoczniach.
 Poziomem emisji spalin ze statków, szkodliwych dla marynarzy i pracowników portowych. Problem może się
wydawać mało znaczący, ale niedawne badania wskazują, że ilość emitowanych spalin ze statków zawijających do Los Angeles (Long Beach) jest porównywalna z
emisją spalin z blisko miliona samochodów. Dodatkowo
każde nowe ograniczenia w emisji spalin będą miały odzwierciedlenie w jakości paliwa i zawartości szkodliwych
i rakotwórczych składników chemicznych, co przy bezpośrednim kontakcie (załogi maszynowej) może mieć
znaczny wpływ na zdrowie marynarzy.
27
Szkolenia marynarzy
Komitet ITF MSC zajmuje się sprawami Konwencji
STCW w zakresie przeglądania i proponowania aktualizacji
istniejących zapisów, jak i wprowadzaniem nowych podyktowanych podnoszeniem bezpieczeństwa pracy i życia na
morzu oraz wymuszonych zmieniającymi się standardami
w żegludze światowej. Głównym zadaniem Komitetu w tej
kwestii jest niedopuszczenie do obniżenia istniejących
standardów dotyczących długości szkoleń dla marynarzy
i oficerów, na co naciskają armatorzy (ze względu na deficyt
kadr oficerskich). Pilnuje, aby przy wprowadzeniu nowych
technologii, a w konsekwencji przepisów, nie zwiększać istniejących zakresów obowiązków, tylko iść w kierunku nowych stanowisk pracy.
Choroby zawodowe i ochrona pracy
Wśród spraw związanych z chorobami zawodowymi
i ochroną pracy jednym z podstawowych elementów jest
skład ilościowy obsady statku. Ma on odzwierciedlenie w
nadmiernej ilości godzin pracy, co często skutkuje niewystarczającym odpoczynkiem, nadmiernym stresem i przemęczeniem, które w etapie końcowym prowadzą do wypadków przy pracy, katastrof morskich, jak i przewlekłych
chorób naczyniowo-sercowych u marynarzy. Komitet przy
każdej okazji wykazuje nieprawidłowe funkcjonowanie systemu ustalania minimalnej obsady statku i stara się doprowadzić do zmian ustawodawczych zwiększeniem ilościowym załóg.
Komitet pracuje także w obrębie problemów związanych
z „czynnikiem ludzkim” i „kodeksem bezpiecznej pracy”
oraz wdrożeniem odpowiednich zapisów do istniejących i
nowo tworzonych konwencji podnoszących bezpieczeństwo
pracy.
ITF MSC jest inicjatorem „Kampanii zwalczającej nadmierne zmęczenie wśród marynarzy” (Fatigue Campaign). Publikacje związane z tą akcją dostępne są na stronie
Krajowej Sekcji Morskiej w dziale „Publikacje Związkowe”.
Niestety, działania ITF w tej kwestii spotykają się z dużym
oporem ze strony armatorów, jak i niektórych administracji
rządowych, ponieważ jakiekolwiek zmiany w kierunku niwelowania nadmiernego zmęczenia wśród marynarzy prowadzą do zwiększenia obsady załogowej, a co za tym idzie
zwiększenia kosztów eksploatacyjnych. ITF MSC planuje
rozpocząć drugi etap tej kampanii w 2008 roku, angażując
związki afiliowane w różnych krajach.
Komitet bardzo aktywnie włączył się w prace dotyczące
zakresu obowiązków, szkoleniem i uprawnieniami „statkowego delegata ds. bezpieczeństwa” (Ships Safety Represenatative, SSR). ITF opracował materiał szkoleniowy dla SSR
zgodnie z wymogami Skonsolidowanej Konwencji Morskiej
MOP. Będzie on dostępny na stronie internetowej KSMMiR
na początku 2008 roku. Komitet dąży do zapewnienia, iż na
wszystkich statkach będzie SSR, jak i wdrożenia odpowiedniego programu szkoleniowego dla tego stanowiska.
Poruszane są także sprawy związane z Międzynarodową
Konwencją o Pomiarze Tonażu Statków, a dokładnie o metodach obliczania tonażu. Według Komitetu należy wprowadzić zmiany, które wyeliminują ograniczanie obszarów
mieszkalnych, rekreacyjnych oraz przestrzeni do pracy na
statkach (np. na kontenerowcach przestrzeń do mocowania
kontenerów), pozwolą na powszechniejsze stosowanie od28
dzielnych kabin dla kadetów (według armatorów 2 dodatkowe kabiny na statku w czasie całej jego eksploatacji mogą
kosztować około 1 mln usd).
ITF MSC proponuje wyłączenie wspomnianych przestrzeni z metodologii określania tonażu statku, aby nie
miały one wpływu na wysokość opłat portowych ponoszonych przez armatorów.
Komitet jest w końcowym etapie opracowania Polityki
ITF dotyczącej Zdrowia i Bezpieczeństwa, w której będą
zawarte min: obowiązki państwa bandery, armatorów, kapitana, marynarza, statkowego komitetu ds. bezpieczeństwa,
oficera ds. bezpieczeństwa oraz wytyczne dla systemów zgłaszania i analizowania wypadków, programy przeciwdziałania wypadkom przy pracy itp.
Wdrażanie międzynarodowych standardów do przepisów
krajowych
Komitet ITF MSC na bieżąco analizuje braki, niedociągnięcia lub zagrożenia dla marynarzy wynikające z niedostosowania lub niejasnych zapisów, które w przyszłości będą
wcielane do przepisów krajowych. Jeżeli problem istnieje,
Komitet podejmuje odpowiednie działania, aby go wyeliminować.
Obecnie komitet uwypukla problem nieodpowiedniego
informowania załóg o ich prawach i obowiązkach wynikających z przepisów narodowych obowiązujących na danych
wodach terytorialnych, jak i prawie i obowiązku zapewnienia dostępu do pomocy prawnej każdemu marynarzowi,
który będzie zmuszony do składania jakichkolwiek zeznań.
Środki bezpieczeństwa (ochrony) w żegludze morskiej i
portach
Po zamachach terrorystycznych we wrześniu 2001 roku
w Stanach Zjednoczonych na Word Trade Center zostały
znacznie zaostrzone przepisy dotyczące ochrony statków i
obiektów portowych, w wyniku czego powstał między innymi kodeks ISPS.
Wprowadzanie nowych przepisów w większości przypadków nakłada nowe obowiązki na załogi statków i biurokratyzuje pracę. Wraz z nowymi obowiązkami powinno
się aktualizować, w jaki sposób obciążają one załogi lub
uniemożliwiają marynarzom zejście na ląd w niektórych
krajach. Komitet ITF MSC w oparciu o ankiety i informacje
od związków afiliowanych analizuje nową sytuację i wywiera
nacisk na odpowiednie administracje w celu ponownego
przejrzenia przepisów dot. minimalnych obsad statków
w związku ze zwiększonym zakresem obowiązków, ratyfikowaniu przez kraje konwencji MOP dot. dokumentów
tożsamości dla marynarzy.
Od wielu lat Komitet podnosi problem wciąż istniejącego zagrożenia atakami pirackimi. Proponuje wprowadzenie
podobnych przepisów na rejony zagrożone takimi atakami
jak w strefach działań wojennych. Dodatkowo wiąże ten
problem z przejrzeniem przepisów określających obsadę
statku. Według Komitetu na statkach, które regularnie pływają w strefie zagrożenia atakami pirackimi, minimalna obsada statku powinna być zwiększona.
Tymoteusz Listewnik
Przedstawiciel KSMMiR NSZZ „Solidarność”
w Komitecie ds. Bezpieczeństwa Morskiego ITF
Zapobieganie wypadkom związanym
z szalupami ratunkowymi
W związku ze znaczącą ilością wypadków śmiertelnych
i poważnych okaleczeń Międzynarodowa Organizacja Morska IMO opracowała cyrkularz dotyczący zapobiegania
wypadkom z szalupami. IMO zaleca wszystkim krajom,
aby wytyczne zawarte w cyrkularzu zostały jak najszybciej
wprowadzone do przepisów wewnętrznych w poszczególnych krajach.
Obecnie najwięcej wypadków związanych jest z:
1) uszkodzeniem zwalniaka szalupy (on load release
system),
2) nieodpowiednią konserwacją szalup, żurawików oraz
urządzeń służących do jej opuszczania,
3) błędami komunikacyjnymi,
4) brakiem odpowiedniego zaznajomienia się z szalupami, żurawikami oraz innymi urządzeniami towarzyszącymi,
5) złym/niebezpiecznym zwyczajom podczas alarmów
ćwiczebnych i inspekcji,
6) błędami powstałymi w fazie projektowej zwalniaków
szalupowych.
wania, konserwacji, utrzymania szalup i sprzętu służącego
do ich zwalniania/opuszczania oraz bezpieczeństwa podczas
alarmów ćwiczebnych opuszczenia statku z użyciem szalup.
Ze względu na to, iż najwięcej wypadków śmiertelnych, jak
i poważnych uszkodzeń ciała, następuje właśnie podczas
ćwiczeń lub regularnego opuszczania/zrzucania szalupy,
zajmiemy się drugim aneksem.
• bardzo ważne jest, aby ćwiczenia na burcie, będące ważnym uzupełnieniem szkolenia na lądzie, odbywały się
regularnie oraz aby przed rozpoczęciem ćwiczeń załoga
była solidnie zaznajomiona ze sprzętem, którego używa,
• przed rozpoczęciem ćwiczeń należy się upewnić, że
sprzęt, który będzie używany, jest konserwowany i utrzymywany zgodnie z zaleceniami producenta,
• jeżeli zostaną zauważone przez członka załogi jakiekolwiek uszkodzenia, zardzewienia, rozdarcia, zarówno
przed, jak i podczas alarmu, to powinny one zostać zgłoszone niezwłocznie do oficera odpowiedzialnego za bezpieczeństwo na statku,
• szybkość, z jaką są przeprowadzane ćwiczenia powinna
być dobrze dobrana i nie powinna być ona priorytetem,
• pomimo iż alarmy ćwiczebne powinny być wykonywane tak, aby ich scenariusz w jak największym stopniu był
zbliżony do sytuacji, która by mogła wystąpić w czasie
prawdziwego niebezpieczeństwa, wszelkie elementy, które niosą za sobą nadmierne ryzyko, powinny być wykluczone,
• opuszczanie szalupy z pełna obsadą jest przykładem elementu, który niesie ze sobą podwyższone ryzyko i tym
samym powinien być pomijany podczas alarmów ćwiczebnych. Zanim ktokolwiek wejdzie do szalupy powinna być ona najpierw opuszczona i podniesiona bez załogi; następnie dopuszcza się opuszczanie szalupy jedynie z
osobami niezbędnymi do jej uruchomienia, sprawdzenia
i podczepienia.
Wszelkie procedury dotyczące bezpiecznego przeprowadzania alarmów ćwiczebnych powinny być zawarte w Systemie Zarządzania Bezpieczeństwem SMS, dlatego każda
osoba, biorąca udział w ćwiczeniach i mająca wątpliwości co
do bezpieczeństwa, powinna z niego skorzystać.
W cyrkularzu podano także wytyczne dla obsługi szalup
zrzutowych, personelu wykonującego konserwacje, przeprowadzania symulacji opuszczania szalup itp. Chętnych zapraszamy do dokładniejszego zapoznania się ze wspomnianym
cyrkularzem IMO.
(foto - archiwum)
Do wspomnianego cyrkularza (1206), który zastępuje
wcześniejsze związane z łodziami ratunkowymi, zostały dodane aneksy zawierające wytyczne dla okresowego serwiso-
Pamiętaj!
SAFETY FIRST
Tymoteusz Listewnik
29
Z A PA M I Ę TA J
NSZZ „Solidarność” jest związkiem otwartym
Praca w systemie kontraktowym nie pozbawia Cię
prawa do wstąpienia do naszego związku
ADRESY
KRAJOWA SEKCJA MORSKA
MARYNARZY I RYBAKÓW
NSZZ „SOLIDARNOŚĆ”
Siedziba główna
ul. Szarotki 8
70-604 SZCZECIN
tel. (0-91) 422 3311
fax (0-91) 422 2900
Oddział w Gdyni
ul. Śląska 49A
81-310 GDYNIA
tel. (0-58) 621 8173
tel./fax (0-58) 621 8543
Biuro terenowe
w Świnoujściu
ul. Jana z Kolna 2
72-600 ŚWINOUJŚCIE
tel. (0-91) 327 8908
fax (0-91) 327 8909
ul. Żubrów 6
71-617 SZCZECIN
tel. (0-91) 422 8275
fax (0-91) 424 0854
MKZ NSZZ „S” „ODRA”
ul. Armii Krajowej 3/11
72-600 ŚWINOUJŚCIE
tel./fax (0-91) 327 8849
MKZ NSZZ „S” „DALMOR”
ul. Hryniewickiego 10
81-340 GDYNIA
tel. (0-58) 627 6264
fax (0-58) 627 6237
e-mail:
[email protected]
MKZ NSZZ „S” PŻB S.A.
ul. Portowa 41
78-100 KOŁOBRZEG
ORGANIZACJE
tel. (0-94) 355 2204
ZAKŁADOWE
tel./fax (0-94) 352 8258
I MIĘDZYZAKŁADOWE
30
MKZ NSZZ „S” PŻM
MKZ NSZZ „S” ORGANIZA-
MKZ NSZZ „S“
CJA MIĘDZYZAKŁADOWA
MORSKICH SŁUŻB
MARYNARZY I RYBAKÓW
I PRZEDSIĘBIORSTW
ul. Śląska 49A
RATOWNICZYCH
81-310 GDYNIA
ul. Hryniewickiego 10
tel. (0-58) 621 8541
81-340 GDYNIA
fax (0-58) 661 2035
tel. (0-58) 660 7616
fax (0-58) 660 7648
KZ NSZZ „S”
PRZEDSIĘBIORSTWO
ROBÓT CZERPALNYCH
I PODWODNYCH
ul. Przetoczna 66
80-702 GDAŃSK
tel. (0-58) 304 3882
tel. (0-58) 304 3883 w. 237
fax (0-58) 304 3814
MKZ NSZZ „S” „OMK”
ORGANIZACJA
MARYNARZY
KONTRAKTOWYCH
ul. Szarotki 8
70-604 SZCZECIN
tel. (0-91) 422 3311
fax (0-91) 422 2900
www.omk.org.pl
INSPEKTORZY
ITF
ADAM MAZURKIEWICZ
ul. Szarotki 8
70-604 SZCZECIN
tel./fax (0-91) 423 9330
tel. (0-91) 423 9707
tel. kom. 0-501 539 329
e-mail:
[email protected]
ANDRZEJ KOŚCIK
ul. Śląska 49A
81-310 GDYNIA
tel./fax (0-58) 661 6053
tel. (0-58) 661 6096
tel. kom. 0-602 233 619
e-mail:
[email protected]
Darmowy kurs dla marynarzy
(nowe wymogi STCW)
Organizacja Marynarzy Kontraktowych NSZZ „Solidarność” podpisała list intencyjny z ośrodkiem szkoleniowym
Akademii Morskiej w Szczecinie w sprawie realizacji projektu „Kompetentny Marynarz”. Program obejmuje m. in. darmowe szkolenie „sternika łodzi zrzutowej” (dla informacji
podajemy, iż cena takiego kursu wynosi ponad 1000 zł).
Z kursu mogą korzystać osoby, które nie są zatrudnione i
zarejestrowane w urzędzie pracy oraz dodatkowo:
a) mają do 25 lat
b) mają powyżej 45 lat
c) są zameldowane w gminie wiejskiej lub wiejsko-miejskiej lub są mieszkańcami miasta do 25 tysięcy mieszkańców.
Warunek podstawowy, to że marynarz nie jest zatrudniony (nie ma kontraktu, nie ma umowy o pracę i nie jest
zarejestrowany w urzędzie pracy) oraz drugi warunek - któryś z wymienionych wyżej (a, b, c) do wyboru.
Będzie to kurs jednodniowy, przeprowadzany według
zapotrzebowania, w okresie 1,5 roku począwszy od lutego
2008. Wszystkich zainteresowanych szkoleniem prosimy o
przesłanie do OMK NSZZ „Solidarność” informacji o chęci
uczestnictwa, podając imię i nazwisko, stanowisko oraz numer kontaktowy. W okolicach lutego podamy dokładniejsze
informacje dotyczące realizacji szkoleń na naszej stronie internetowej www.omk.org.pl.
Program obejmuje szkolenie „sternika łodzi zrzutowej”,
ponieważ podczaj majowej Sesji IMO w 2006 roku zostały
przyjęte zmiany w części B kodeksu STCW dotyczące załóg pracujących na statkach wyposażonych w łodzie zrzutowe (free fall). W Sekcji B-I/14 wstawiono tekst mówiący
o tym, że:
• wszyscy marynarze pracujący na statku wyposażonym w szalupę zrzutową powinni przejść szkolenie zapoznawcze z procedurami zajmowania miejsc w szalupie, jak i
metodami jej opuszczania/zrzucania,
• przed zamustrowaniem, marynarz, który będzie
pełnił funkcje sternika łodzi, powinien przejść odpowiednie
szkolenie dotyczące procedur zajmowania miejsc w szalupach, jak i metod jej zwalniania/opuszczania i podnoszenia,
włączając w to przynajmniej jednokrotne uczestnictwo w
zwolnieniu szalupy.
Czytelnikom polecamy też informacje zawarte w tym
biuletynie o wytycznych IMO w sprawie alarmów ćwiczebnych związanych z szalupami ratunkowymi.
(tl)
Seminarium OMK
Organizacja Marynarzy Kontraktowych NSZZ „Solidarność” zorganizowała seminarium wyjazdowe dla członków
Związku w dniach 4-5 października w Łukęcinie. Seminarium wspólnie poprowadzili Tymoteusz Listewnik (OMK),
Janusz Maciejewicz (KSM), Jacek Cegielski (KSM) oraz
Adam Mazurkiewicz (Inspektor ITF).
Zadaniem naszego spotkania było przekazanie członkom
Związku najważniejszych informacji dotyczących OMK, jej
miejsca w strukturze Solidarności oraz Krajowej Sekcji Morskiej. Janusz Maciejewicz przedstawił historie i strukturę
KSM, jak było na początku, w jakim momencie się znajdujemy i do czego dążymy. Następnie Jacek Cegielski przedstawił
ogólny zakres działalności ITF i ETF. W tak krótkim czasie trudno jest przekazać kilkudziesięcioletnią historię ITF
czy młodszej ETF, w związku z czym przedstawiono ogólny
zarys problemów całej federacji, jak i wybiórczo związków
afiliowanych w ITF i ETF.
Przedstawiono także problem tanich bander (FoC), historię powstania tego zjawiska, zagrożenia, jakie niosą one
dla marynarzy oraz sens i cele kampanii ITF przeciwko FoC.
Adam Mazurkiewicz, inspektor ITF, przedstawił z kolei zasady działania i strukturę inspektoratu ITF. Biorąc wszystkie
zagrożenia płynące z systemu tanich bander, powstawanie
masy spółek rejestrowanych w najprzeróżniejszych krajach,
marynarz często traci rozeznanie kto jest rzeczywistym wła-
ścicielem statku, pracodawcą i tym samym kto jest odpowiedzialny za eksploatację jednostki i sprawy załogowe.
Najistotniejszym problemem jest brak nadzoru państwa bandery nad statkiem, co przy dokładniejszej analizie
rozszerza się na wiele dziedzin, a skutkiem tego jest to że
praca w transporcie morskim, jej warunki, jak i wszystkie
konsekwencje, jakie niesie ten zawód, są na szarym końcu
w porównaniu z uregulowaniami dotyczącymi innych gałęzi
transportu.
W czasie seminarium dyskutowano również temat wypadków na statkach oraz najistotniejszych rzeczy, o których
nie powinniśmy zapominać: jakie dokumenty należy zgromadzić, kogo należy poinformować o zdarzeniu, a jeżeli ze
względu na stan, w którym się znajdujemy, nie jesteśmy w
stanie o to się zatroszczyć, to w jaki sposób mają się zachować
koledzy. Tematy te są ściśle powiązane z układami zbiorowymi, które określają zasady odszkodowań, opieki medycznej
czy odpowiedzialności za realizację świadczeń.
W przyszłym roku zorganizujemy kolejne seminarium, o
terminie którego poinformujemy odpowiednio wcześniej za
pomocą e-maili, strony internetowej, jak i nowego serwisu
SMS dla członków OMK NSZZ Solidarność.
Tymoteusz Listewnik
31
Łukęcin 4-5 października 2007
Seminarium Organizacji Marynarzy Kontraktowych
NSZZ „Solidarność”
(foto - J. Rzuczkowski i G. Wołyniec)

„Wiele ciepła i radości w Święta Bożego Narodzenia, powodzenia i

Transkrypt

Podobne dokumenty

Piotr Radwański Źródła morskiego prawa pracy. Problematyka

Godna praca dla pracowników transportu Wolność zrzeszania się

Kampania Przeciwko Wygodnym Portom

Poradnik dla młodych Wilków Morskich Szukanie pracy

Ma rynarz z szarymi komórkami

„Solidarność” i ITF przeciwko tanim banderom

Veli Lošinj – miejsce słynnych marynarzy

„Sailors Csardas” („Żeglarski Czardasz”)