Pobierz

Niemiecki przemysł lotniczy
Spis treści:
1. Wstęp................................................................................................................ 1
2. Sytuacja gospodarcza przemysłu lotniczego .................................................... 1
3. Struktura przedsiębiorstw i zatrudnienia w przemyśle lotniczym....................... 2
4. Problemy przemysłu lotniczego ........................................................................ 3
5. Programy badawcze w dziedzinie lotnictwa cywilnego i wojskowego ............... 4
6. Kierunki rozwoju niemieckiego przemysłu lotniczego ....................................... 6
7. Związki branŜowe, placówki badawcze oraz największe firmy niemieckiego
przemysłu lotniczego ............................................................................................ 7
7.1 Związki branŜowe ........................................................................................ 7
7.2 Placówki badawcze ..................................................................................... 7
7.3 Największe firmy ......................................................................................... 9
1. Wstęp
Przemysł lotniczy jest jedną z kluczowych, z punktu widzenia innowacyjności, gałęzią
przemysłu Republiki Federalnej Niemiec. Zaliczają się do niego zakłady produkujące
statki powietrzne, zarówno cywilne jak i wojskowe, a takŜe poddostawcy systemów ich
wyposaŜenia (m.in. zespołów napędowych, awioniki) oraz - w przypadku samolotów
wojskowych - uzbrojenia. Podczas gdy cywilny rynek samolotów komunikacyjnych podzielony jest na świecie pomiędzy 2 koncerny (Boeing i Airbus), zakłady będące poddostawcami są w duŜej mierze przedsiębiorstwami małymi lub średnimi.
Rynek cywilny podlega innym przebiegom koniunkturalnym niŜ rynek wojskowy. PoniewaŜ zamówienia pochodzą w przewaŜającej mierze od komercyjnych towarzystw lotniczych, odzwierciedla on obecną sytuację gospodarczą na świecie. Rynek wojskowy, finansowany z budŜetu obronnego RFN, nie jest tak podatny na załamania światowej koniunktury, poniewaŜ oprócz oczywistych racji ekonomicznych duŜą rolę odgrywają tu
względy obronności kraju oraz zobowiązań międzynarodowych w ramach NATO.
Do tych ostatnich coraz częściej zaliczają się misje poza granicami RFN. Obecnie poza
granicami Niemiec słuŜy ponad 7.000 Ŝołnierzy, co stawia ten kraj w szeregu państw
posiadających duŜe kontyngenty na misjach zagranicznych. Często wykonywane przez
nich zadania powiązane są lub były z korzystaniem ze wsparcia własnego lotnictwa
(m.in. samolotów rozpoznawczych Panavia Tornado IDS wykonujących misje rozpoznawcze nad Afganistanem w roku 2007).
Przemysł lotniczy posiada w Niemczech jedne z najdłuŜszych tradycji w Europie. Obecnie niemieckie zakłady działają w ramach europejskich koncernów lotniczych, oferując
szeroką gamę produktów, od samolotów komunikacyjnych i transportowych rodziny Airbus, poprzez myśliwiec Eurofighter Typhoon, do śmigłowców bojowych i transportowych
Eurocopter Tiger i NH-90. W przyszłości podstawowym samolotem transportowym zachodnioeuropejskich państw członkowskich NATO moŜe stać się rozwijany w kooperacji
europejskiej równieŜ w oparciu o niemiecki przemysł samolot A400M.
Niniejsze opracowanie koncentruje się na zagadnieniach związanych z przemysłem lotniczym Niemiec i obejmuje tematy związane zarówno z rynkiem cywilnym, jak i wojskowym. Oprócz wyników finansowych branŜy i poziomu zatrudnienia, przedstawione zostały problemy, z którymi boryka się branŜa, a takŜe realizowane obecnie programy badawcze. Opracowanie zamyka przedstawienie perspektyw jej rozwoju, a takŜe związków
branŜowych, instytutów naukowo- badawczych, stanowiących o innowacyjności przemysłu lotniczego oraz największych firmy.
2. Sytuacja gospodarcza przemysłu lotniczego
Rok 2008 był dla niemieckiego przemysłu lotniczego bardzo udany. Pomimo pogarszającej się koniunktury światowej gospodarki, a co za tym idzie zmniejszających się zamówień ze strony linii lotniczych, branŜa lotnicza zdołała uzyskać obrót powyŜej 21 mld
euro (to najlepszy z dotychczasowych wyników branŜy). Łącznie, wliczając do wyniku
obroty branŜy astronautycznej, udało się osiągnąć obroty równe aŜ 22,7 mld euro. Przebieg obrotów branŜy lotniczej i astronautycznej na przestrzeni lat 2000-2008 przedstawia
wykres 1. Dla lat poprzednich nie są dostępne dane dotyczące obrotów branŜy lotniczej
z wyłączeniem astronautycznej, dlatego wykres ukazuje przebieg obrotów obu tych
branŜ. Obroty wypracowane przez branŜę rozkładały się w 67,2% na sektor lotnictwa
1
cywilnego, w 25,4% na
two wojskowe i technikę
obronną oraz w 7,4% na
astronautykę. Z powodu rosnącej wagi tej ostatniej
dziedziny zostanie jej poświęcone osobne opracowanie.
Obroty w mld. euro
25
20
15
10
5
0
20
07
20
06
20
05
20
04
20
03
20
02
20
01
20
00
Airbus zanotował w roku
2008 wzrost zamówień o 777
sztuk samolotów pasaŜerskich, do poziomu 3.715, co Wykres 1.
odpowiada - przy obecnym Rozwój obrotów niemieckiego przemysłu lotniczego
rocznym poziomie produkcji - w latach 2000-2008. Dane w mld euro.
zamówieniom na ok. 7 lat.
W tym samym czasie udało
się pod względem rozwoju portfela zamówień wyprzedzić najgroźniejszego rywala, amerykańską firmę Boeing. Równie obiecująco rozwijał się portfel zamówień firmy Eurocopter, która otrzymała zamówienia na łącznie 715 sztuk śmigłowców. Korzystny był równieŜ rozwój sytuacji w związanych bezpośrednio z tymi zamówieniami zakładach poddostawców. W dłuŜszej perspektywie Airbus przewiduje podwojenie ruchu lotniczego
w okresie następnych 15-20 lat.
Lotnictwo wojskowe oraz technika obronna odegrały w roku 2008 waŜną rolę w polepszeniu sytuacji gospodarczej całej branŜy. BudŜet obronny Republiki Federalnej Niemiec
wzrósł w tym czasie o 1 mld euro do poziomu 29,5 mld euro. Zakupy nowego sprzętu
i prace badawczo- rozwojowe pochłonęły w całej armii łączną sumę 5,5 mld euro, z czego ponad połowa dotyczyła zakupów w lotnictwie. NajwaŜniejszym finansowanym z tej
kwoty programem były zakupy myśliwca Eurofighter. Obecnie rozwaŜana jest moŜliwość
zakupu trzeciej transzy tych samolotów, które powstają w europejskiej współpracy pomiędzy Niemcami, Wielką Brytanią, Włochami i Hiszpanią. Utrzymanie produkcji ma
zmniejszyć cenę jednostkową samolotu i przez to uczynić go bardziej konkurencyjnym
na rynkach zewnętrznych, gdzie jest aktywnie promowany. WaŜnym filarem zapewnienia
rodzimym firmom regularnych wpływów były ponadto prace remontowo- serwisowe,
na które wydano w roku 2008 w dziedzinie lotnictwa wojskowego ponad 1 mld euro.
3. Struktura przedsiębiorstw i zatrudnienia w przemyśle lotniczym
W roku 2008 w branŜy lotniczej i astronautycznej zatrudnionych było łącznie 92.971
osób. Struktura przedsiębiorstw pod względem zatrudnienia przedstawiona została
na wykresie 2. Widoczna jest ilościowa dominacja przedsiębiorstw zatrudniających do
50 pracowników, nie odgrywających jednak znaczącej roli w ogólnym obrocie branŜy.
Ich udział kształtuje się zaledwie na poziomie 1,65% (ich obroty w roku 2008 to 365 mln
euro). Drugą co do wielkości grupą były przedsiębiorstwa zatrudniające od 51 do 250
pracowników, z udziałem w łącznych obrotach branŜy na poziomie 9,5% (2.165 mln euro). Kolejne miejsce zajmują przedsiębiorstwa zatrudniające od 251 do 500 pracowników
- wypracowały one w roku 2008 6,12% obrotów branŜy (1.392 mln euro). Na następnych
miejscach plasowały się przedsiębiorstwa zatrudniające od 501 do 2.000 pracowników
(odpowiednio 18,53% udziału w obrotach branŜy, tj. 4.214 mln euro), oraz przedsiębior-
2
6%
,3
%
4,
44
,2
%
12
1-50 zatrudnionych
51-250 zatrudnionych
251-500 zatrudnionych
501-2000 zatrudnionych
29
,8
%
Wielkość zatrudnienia
w roku 2008 w podziale
na sektory przemysłu
lotniczego ukazuje wykres 3. Niemal 70%
wszystkich zatrudnionych
pracowało
w
dziedzinie
lotnictwa
cywilnego, ponad 20%
w dziedzinie lotnictwa
wojskowego i techniki
obronnej (m.in. produkcji uzbrojenia do
samolotów i śmigłowców bojowych), niemal
7% w dziedzinie astronautyki.
Pozostała
część osób zatrudniona była w zakresie zadań administracyjnych
we wszystkich z sektorów.
9,
2%
stwa największe, zatrudniające ponad 2.000 pracowników (64,18% udziału w obrotach,
tj. 14.595 mln euro). Dane statystyczne odnoszą się wspólnie dla branŜ lotniczej i astronautycznej.
>2000 zatrudnionych
Wykres 2.
Struktura przedsiębiorstw przemysłu lotniczego i astronautycznego pod względem liczby zatrudnionych w roku 2008.
4. Problemy przemysłu lotniczego
4,
9%
66
,7
%
21
,8
%
6,
6%
Obecnie największe problemy stwarzają opóźnienia w programach samolotu pasaŜerskiego A380 i wojskowego transportowego A400M, który w załoŜeniu koncernu ma stać
się nowym standardowym samolotem transportowym europejskich
członków
NATO.
Opóźnienia,
oprócz
moŜliwych kar za nielotnictwo cywilne
dotrzymanie terminów
dostaw i dodatkowych
lotnictwo wojskowe i
kosztów związanych ze
technika obronna
zmianami w projektach
konstrukcji, powodują
astronautyka
przesunięcie w czasie
wpływów, które miały
administracja
kompensować bardzo
wysokie wydatki na
prace badawczo- rozwojowe związane z tymi typami maszyn. Wykres 3.
Brak tych wpływów Wielkość zatrudnienia w roku 2008 w podziale na sektory
przemysłu lotniczego
3
moŜe bardzo powaŜnie odbić się na płynności finansowej Airbusa, a co za tym idzie
łego łańcucha jego poddostawców. BranŜa poddostawców powiązana jest dodatkowo
ściśle nie tylko z przemysłem lotniczym, lecz takŜe np. z maszynowym czy samochodowym, co jeszcze bardziej pogarsza jej sytuację. Przemysł samochodowy i maszynowy
odczuły pogorszenie światowej koniunktury znacznie bardziej niŜ przemysł lotniczy,
ry jawił się raczej jako gwarant stabilnego rozwoju obrotów i kompensacji strat w innych
dziedzinach działalności. W przypadku trudności z płatnościami przemysłu lotniczego
dla wielu z poddostawców niemoŜliwe staje się prowadzenie działalności badawczorozwojowej nowych systemów i grozi im upadłość albo utrata konkurencyjności. Dla
przemysłu lotniczego moŜe to z kolei oznaczać przerwanie łańcucha poddostawców,
którzy - przy bardzo wysokiej specjalizacji produkcji - mogą być niemoŜliwi do zastąpienia w krótkim terminie koniecznym do realizacji budowy zamówionych samolotów.
Kolejnym problemem, z którym zmaga się branŜa lotnicza są wahania kursowe dolara
amerykańskiego w stosunku do euro. Dolar amerykański jest walutą wiodącą na światowym rynku lotnictwa zarówno cywilnego, jak i wojskowego, co powoduje duŜe wahania
konkurencyjności cenowej europejskiego przemysłu lotniczego w porównaniu do firm
działających w strefie dolara. Gwałtowny spadek wartości tej waluty, który obserwuje się
od początku kryzysu gospodarczego, spowodował natychmiastowy spadek konkurencyjności przedsiębiorstw działających w strefie euro. Próby przekazania ryzyka kursowego po części na poddostawców branŜy spowodowały- przy obecnej powściągliwości
banków do udzielania kredytów – znaczne trudności w uzyskaniu przez nich finansowania transakcji zabezpieczających przed ryzyWartość dolara amerykańskiego do euro w roku 2009
kiem kursowym w horyzoncie planowania 12
0,8
Wartość
do 24 miesięcy. Zmiany
dolara
kursu dolara do euro na
0,75
amerykań
przestrzeni ostatniego
roku zostały przedsta0,7
wione na wykresie 4.
Widoczny jest spadek
0,65
wartości dolara do euro
sty lut mar kwi maj cze lip sie wrz paź list
oraz związane z tym
pogorszenie konkuren- Wykres 4.
cyjności europejskiego Przebieg notowań dolara amerykańskiego do euro w roku
przemysłu od marca do 2009.
listopada roku 2009 o
ok. 10 punktów procentowych.
5. Programy badawcze w dziedzinie lotnictwa cywilnego i wojskowego
Kluczowym projektem realizowanym obecnie w dziedzinie lotnictwa cywilnego jest program Öko-effizientes Fliegen, realizowany przez Związek Niemieckiego Przemysłu Lotniczego i Astronautycznego. Ma on na celu redukcję zuŜycia paliwa w samolotach, która
przekłada się bezpośrednio na ilość wydzielanego do atmosfery dwutlenku węgla. RównieŜ lotnictwo podlega trendom do zmniejszania wydzielania tego związku z paliw kopalnych. Od lat 60-tych ubiegłego stulecia udało się zmniejszyć jednostkowe zuŜycie
paliwa w silnikach lotniczych o ok. 70%, hałas natomiast o 75%. Rewolucja dokonała się
poprzez zastąpienie silników jednoprzepływowych dwuprzepływowymi (turbowentylato-
4
rowymi), jednak i te ostatnie, stopniowo modernizowane, dają cały czas nadzieje na dalsze zmniejszenie zuŜycia paliwa. Obrazowo moŜna stwierdzić, iŜ największy obecnie
samolot pasaŜerski świata, A380, zuŜywa w przeliczeniu na 1 pasaŜera ok. 3 litrów nafty
lotniczej na 100 kilometrów. Nie chodzi jednak tylko i wyłącznie o redukcję emisji gazów
cieplarnianych w ruchu lotniczym. Niemiecki przemysłu lotniczy, pracując w ramach Europejskiej Lotniczej Platformy Technologicznej (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe– ACARE), angaŜuje się takŜe w badania nad nowymi materiałami i technikami produkcji, pozwalającymi ograniczyć emisję gazów cieplarnianych w całym łańcuchu produkcyjnym statków powietrznych. W ramach ACARE przewiduje się redukcję
emisji tych gazów oraz hałasu do roku 2020 o połowę, natomiast redukcję emisji tlenku
azotu o 80%. Producenci statków powietrznych i wyposaŜenia planują redukcję emisji
gazów cieplarnianych o 20% do 25%, 15% do 20% planuje się uzyskać poprzez
usprawnienia w procesach produkcyjnych w zakładach wytwarzających jednostki napędowe, natomiast pozostałych 5% do 10% poprzez innowacje technologiczne w ruchu
lotniczym oraz lepszą koordynację połączeń. W ramach tego samego projektu prowadzone są badania nad nowymi materiałami, np. róŜnego rodzaju kompozytami, które
mogą w przyszłości zastąpić tradycyjne materiały konstrukcyjne takie jak aluminium.
Równocześnie prowadzone są prace badawcze nad usprawnieniami w dziedzinie jednostek napędowych w kierunku zwiększenia stopnia zewnętrznego przepływu w silnikach
turbowentylatorowych oraz połączenia wentylatora z dalszymi stopniami spręŜarki za
pomocą przekładni, w celu obniŜenia zuŜycia paliwa. Badania w dziedzinie aerodynamiki
obejmują poprawę przepływu laminarnego skrzydeł przez odsysanie warstwy przyściennej. Zastosowanie ogniw paliwowych w zasilaniu systemów pokładowych ograniczać ma
zaś poziom emisji zanieczyszczeń z powodu rezygnacji z pomocniczej jednostki mocy
(APU).
%
26
5%
19
%
17
%
10
%
3%
14
%
6%
W dziedzinie lotnictwa
wojskowego i techniki
nowe konstrukcje lotnicze
obronnej prowadzone
są prace badawcze
jednostki napędowe
finansowane zarówno z
budŜetu Ministerstwa
awionika, systemy kierowania ogniem i
nawigacji
Obrony, jak i w duŜej
mierze ze środków
systemy wykrywania i identyfikacji
własnych
przedsięsystemy walki elektronicznej
biorstw. Firmy zrzeszone w Związku Nieuzbrojenie kierowane
mieckiego Przemysłu
Lotniczego i Astronausymulatory
tycznego (BDLI) wypracowały
program
nowe materiały konstrukcyjne
mający na celu rozwijanie najwaŜniejszych
technologii w dziedzinie lotnictwa wojsko- Wykres 5.
wego.
Ustalono, Proponowany przez BDLI procentowy podział środków fiŜe roczne minimalne nansowych pomiędzy poszczególne kierunki badań w dzienakłady na prace ba- dzinie lotnictwa wojskowego i techniki obronnej w roku
2009.
dawczo - rozwojowe
w tym zakresie, powinny wynosić przynajmniej 130 mln euro, przy obecnym finansowaniu ze środków ministerstwa na poziomie 80 mln euro. Zdefiniowano przy tym strate-
5
giczne kierunki badań, niezbędne do zachowania w przyszłości zdolności obronnych
państwa. Są to kolejno: nowe konstrukcje lotnicze (samoloty, śmigłowce, UAV), jednostki napędowe, awionika, systemy kierowania ogniem i nawigacji, systemy wykrywania
i identyfikacji, systemy walki elektronicznej, uzbrojenie kierowane, jak równieŜ symulatory niezbędne do szkolenia personelu oraz nowe materiały konstrukcyjne. Proponowany
procentowy podział środków finansowych pomiędzy poszczególne grupy w roku 2009
przedstawia wykres 5.
6. Kierunki rozwoju niemieckiego przemysłu lotniczego
W dziedzinie lotnictwa wojskowego istnieje szereg tendencji rozwojowych dotyczących
całokształtu przemysłu lotniczego. W przyszłości oczekuje się większej konsolidacji
i ściślejszej współpracy przedsiębiorstw stojących na róŜnych szczeblach łańcucha wytwórczego przy opracowywaniu nowych systemów uzbrojenia armii. Ministerstwo Gospodarki i Technologii postuluje skierowanie szczególnie duŜych nakładów w kierunku
opracowania bezpilotowych środków latających (UAV), bazujących na amerykańskim
systemie Global Hawk, które mają w przyszłości przy postępującej autonomii podejmowania decyzji przejąć niektóre z zadań wykonywanych przez lotnictwo załogowe
(np. loty rozpoznawcze lub związane z dozorem granic). Nowe materiały i wyeliminowanie bardzo drogiego szkolenia członków załóg pozwoli zredukować koszty eksploatacji
takiego systemu. Jednocześnie podkreśla się znaczenie europejskich projektów samolotu transportowego A400M i śmigłowca NH-90 dla zapewnienia mobilności armii z wykorzystaniem lekkich sił naziemnych. Z tego teŜ powodu kontynuowana będzie dalsza integracja myśliwca Eurofighter Typhoon z uzbrojeniem klasy powietrze - ziemia, tak by
mógł on wypełniać misje atakowania celów naziemnych. W dziedzinie techniki wojskowej kładzie się takŜe coraz większy nacisk na powiązanie kompetencji w dziedzinie prac
badawczo - rozwojowych z cywilnym rynkiem lotniczym, w celu wykorzystania efektów
synergii do zmniejszenia kosztów wdroŜeń nowych systemów.
W dziedzinie lotnictwa cywilnego rozwój będzie kierował się przede wszystkim w kierunku coraz lepszego wykorzystania ekonomicznego samolotów, tj. zwiększenia stopnia ich
bezobsługowości przez zastosowanie nowych materiałów, większej autonomiczności
samolotów poprzez przejmowanie przez komputery pewnych czynności od personelu
latającego (badania w tym zakresie prowadzi Instytut Techniki Systemów Lotu), zmniejszania jednostkowego zuŜycia paliwa oraz redukcji poziomu hałasu. Niemiecki przemysł
lotniczy, działając w ramach struktur europejskich, podąŜać będzie prawdopodobnie
nadal w kierunku opracowywania i budowy duŜych samolotów komunikacyjnych dalekiego zasięgu, które miałyby obsługiwać trasy międzykontynentalne pomiędzy głównymi
punktami przesiadkowymi (tzw. hub). Jest to podejście odmienne od załoŜonego przez
koncern Boeinga, który opracowywanym obecnie modelem 787 Dreamliner chce umoŜliwić bezpośrednie rozwoŜenie pasaŜerów na mniejsze lotniska regionalne (tzw. spoke),
na których największe samoloty europejskie nie będą w stanie wylądować z powodu
brakującej infrastruktury lotniskowej. Zasadność kaŜdej z tych koncepcji zostanie zweryfikowana liczbą zamawianych w następnych latach samolotów.
Generalnie oczekuje się zwiększenia znaczenia przemysłu lotniczego jako strategicznej
gałęzi niemieckiej gospodarki. Przyjmuje się, Ŝe wzrost przewozów lotniczych o milion
pasaŜerów generuje ok. 4750 nowych miejsc pracy. Przy prognozach podwojenia przewozów przez następne 15 do 20 lat spowoduje to nie tylko przyrost nowych miejsc pracy
w samym przemyśle lotniczym, lecz równieŜ w branŜach pokrewnych. Obecnie szacuje
6
się, Ŝe z lotnictwem cywilnym pośrednio związanych jest w Niemczech ok. 850.000
miejsc pracy, co w latach następnych powinno ulec znacznemu zwiększeniu.
7. Związki branŜowe, placówki badawcze oraz największe firmy niemieckiego
przemysłu lotniczego
7.1 Związki branŜowe
Związek Niemieckiego Przemysłu Lotniczego i Astronautycznego (Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e.V. –BDLI)
Związek BDLI jest centralną organizacją niemieckiego przemysłu lotniczego i astronautycznego. Reprezentuje interesy ponad 180 firm członkowskich, pełniąc rolę pośrednika
w kontaktach z instytucjami politycznymi, urzędami, związkami oraz przedstawicielstwami pokrewnych organizacji zagranicznych na terenieRFN. Jest takŜe organizatorem
odbywającej się cyklicznie na berlińskim lotnisku Schönefeld wystawy lotniczej i astronautycznej ILA. BDLI jest takŜe członkiem Federalnego Związku Przemysłu (BDI).
7.2 Placówki badawcze
Niemieckie Centrum Lotnictwa i Astronautyki (Deutsches Zentrum für Luft- und
Raumfahrt e.V. –DLR)
DLR jest centralnym instytutem badawczym Republiki Federalnej Niemiec zajmującym
się zagadnieniami lotnictwa i astronautyki. Prowadzi szereg programów badawczych
w tych dziedzinach, jak równieŜ w dziedzinie energetyki oraz komunikacji lądowej.
Na zlecenie rządu federalnego planuje i realizuje takŜe niemieckie działania w dziedzinie
astronautyki. Realizuje szereg projektów badawczych przyczyniających się do zwiększenia konkurencyjności niemieckiej gospodarki, jak np. opracowywanie nowych satelitów komunikacyjnych, prace nad zmniejszeniem poziomu emisji spalin i hałasu w cywilnym ruchu lotniczym, prace z dziedziny materiałoznawstwa oraz rozwiązań informatycznych w lotnictwie i astronautyce zwiększające mobilność społeczeństwa. Realizuje równieŜ projekty badawcze związane z poznawaniem systemu słonecznego i Ziemi, mające
bezpośredni związek z ochroną środowiska naturalnego.
Instytut zatrudnia obecnie ponad 6.500 pracowników, dysponując bazą 29 połoŜonych
na terenie całych Niemiec ośrodków badawczych. Centrala DLR znajduje się w Kolonii,
Instytut posiada takŜe swoje przedstawicielstwa w Brukseli, ParyŜu i Waszyngtonie.
BudŜet badawczy Instytutu w roku 2008 wynosił ok. 570 mln euro, z czego ponad połowę stanowiły środki inne niŜ pochodzące z budŜetu państwa, pozyskane na zasadach
konkurencji i przeznaczone na opracowywanie rozwiązań komercyjnych. Ponadto Instytut zarządza niemieckim budŜetem przeznaczonym na cele astronautyki, który w tym
samym roku wynosił 970 mln euro. 65% z tej sumy przeznaczone było na współfinansowanie Europejskiej Agencji Kosmicznej ESA, 21% na realizację niemieckiego programu
kosmicznego, pozostałe 14% natomiast na prace badawczo- rozwojowe w zakresie
astronautyki prowadzone w Instytucie.
7
Instytut Aerodynamiki i Techniki Przepływów (Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik- IAS)
IAS jest instytutem działającym w ramach Niemieckiego Centrum Lotnictwa I Astronautyki (DLR). Jest tam wiodącym instytutem odpowiedzialnym za badania nad aerodynamiką i akustyką statków powietrznych, jak równieŜ nad aerotermodynamiką w astronautyce. Posiada obiekty badawcze w dwóch centrach DLR w Brunszwiku i Getyndze, zatrudniając ponad 250 pracowników, w większości naukowców. Instytut prowadzi badania
zarówno w formie symulacji komputerowych, jak i w formie eksperymentalnej w tunelu
aerodynamicznym oraz na posiadanej flocie statków powietrznych.
IAS koordynuje takŜe prace naukowo- badawcze prowadzone z partnerami europejskimi, jak i z ośrodkami uniwersyteckimi. Wspiera w ten sposób transfer technologii, łącząc
badania podstawowe przeprowadzane na uniwersytetach z konkretnymi zastosowaniami
wdraŜanymi następnie przez przemysł lotniczy. Obecnie badania Instytutu koncentrują
się m.in. na następujących zagadnieniach:
konfiguracji aerodynamicznej przyszłych statków powietrznych oraz środków bojowych (np. pocisków samosterujących klasy stand-off) pod względem osiągania wysokich prędkości naddźwiękowych i hiperdźwiękowych oraz zwiększenia ich manewrowości,
sposobach optymalizacji statków powietrznych pod względem wytwarzanego hałasu,
opracowywanie i analiza konfiguracji pilotowych i bezpilotowych wojskowych statków
powietrznych (UAV), szczególnie w aspektach zmniejszonej wykrywalności
(tzw. stealth)
W dziedzinie astronautyki Instytut prowadzi badania nad aero- i termodynamiką pojazdów kosmicznych oraz nad napędami sterującymi satelity. Instytut rozwija ponadto aparaturę pomiarową niezbędną przy przeprowadzanych doświadczeniach zarówno w dziedzinie pomiarów dźwiękowych jak i wizualnych.
IAS pracuje takŜe nad zagadnieniami aerodynamicznymi w transporcie lądowym
(zarówno na rzecz przemysłu motoryzacyjnego jak i kolejnictwa) oraz w energetyce
odnawialnej, opracowując nowe wydajniejsze konfiguracje turbin wiatrowych. Do klientów Instytutu zaliczają się takie firmy jak Airbus Deutschland, BMW, Bombardier, EADS,
MAN, Volkswagen, Nordex czy Rheinmetall, reprezentujące najróŜniejsze branŜe
niemieckiej gospodarki.
Instytut Techniki Systemów Lotu (Institut für Flugsystemtechnik- FT)
FT jest instytutem działającym od roku 1953 w ramach Niemieckiego Centrum Lotnictwa
i Astronautyki (DLR). Siedziba Instytutu znajduje się w Brunszwiku. Specjalizuje się on
w badaniach nad zagadnieniami mechaniki lotu statków powietrznych i kosmicznych
oraz technik pomiarowych, w szczególności jednak nad zagadnieniami autonomiczności
w ruchu lotniczym. Instytut zatrudnia 140 osób, podzielonych na 5 działów badawczych.
Obecnie Instytut FT prowadzi prace badawcze m.in. w poniŜszych dziedzinach:
opracowywanie i rozwijanie modeli matematycznych oraz metod symulacji przydatnych przy realizacji lotów autonomicznych (z ograniczonym wpływem załogi statku
powietrznego),
8
zwiększenie zdolności operacyjnych statków powietrznych poprzez polepszenie operowania w kaŜdych warunkach pogodowych. Instytut opracowuje nowe sposoby sterowania i komunikacji załogi ze statkiem powietrznym oraz bada zdolności ludzi do
odbierania i przetwarzania informacji oraz sterowania w niesprzyjających warunkach
pogodowych,
opracowywanie techniki pomiarowej słuŜącej do analizy poprawności konfiguracji
przyszłych statków powietrznych (w tunelach aerodynamicznych oraz w postaci statków powietrznych - demonstratorów technologii). Próby w locie prowadzone są na
podległej Instytutowi flocie samolotów i śmigłowców.
Instytut współpracuje z koncernem zbrojeniowym EADS, realizując programy badawcze
na rzecz europejskiego przemysłu obronnego.
7.3 Największe firmy
Airbus
Airbus jest spółką zaleŜną największego europejskiego koncernu lotniczego i zbrojeniowego EADS. Siedziba spółki znajduje się we francuskiej Tuluzie. Produkuje ona samoloty komunikacyjne i transportowe na rynek cywilny. Jest głównym konkurentem amerykańskiego koncernu Boeing Company. W RFN siedziba spółki zaleŜnej Airbus Deutschland zlokalizowana jest w Hamburgu. Jest ona znaczącym pracodawcą w regionie,
szczególnie w grupie pracowników kwalifikowanych. Zatrudnia ponad 10.000 osób,
w większości na stanowiskach inŜynierskich, odgrywając znaczącą rolę w projektowaniu
i rozwoju samolotów koncernu. Tutaj odbywa się równieŜ montaŜ końcowy samolotów
rodziny A318, A319 i A321. Działające w Hamburgu Centrum Doskonałości Kadłubów
i Kabin odpowiedzialne jest takŜe za wyposaŜenie kabinowe i malowanie struktur
zewnętrznych płatowców, w tym oprócz wymienionych wcześniej rodzin samolotów takŜe największego latającego obecnie samolotu pasaŜerskiego A380. Tutaj odbywają się
odbiory techniczne A380 dla klientów europejskich i azjatyckich, jak równieŜ umiejscowione jest centrum części zamiennych Airbusa dla klientów na całym świecie.
Airbus Deutschland posiada równieŜ zakłady w Bremie, Stade i Buxtehude. W Bremie
zatrudnionych jest 3.100 osób i znajdują się tam oddziały Centrum Doskonałości Skrzydeł i Pylonów. Zajmują się one projektowaniem i produkcją części nośnych struktury
skrzydeł wszystkich samolotów produkowanych przez koncern Airbusa. W Stade, trzecim co do wielkości zatrudnienia zakładzie koncernu w Niemczech, zlokalizowane jest
centrum kompetencji kompozytów wzmacnianych włóknem węglowym. W technologii tej
wytwarzane są stery kierunku wszystkich modeli samolotów Airbusa, jak równieŜ części
klap i spoilerów modeli A320, A330 i A340, oraz wręgi ciśnieniowe szerokokadłubowych
modeli A330, A340 i A380. Przy produkcji zatrudnionych jest tutaj ok. 1.500 osób.
W Buxtehude zatrudnionych jest 350 osób, projektujących i wytwarzających w ramach
hamburskiego Centrum Doskonałości Kadłubów i Kabin elementy kabinowej komunikacji
wewnętrznej, jak równieŜ elementy sterowania foteli pasaŜerów. Odrębna spółka zaleŜna koncernu, KID-SYSTEME GmbH, działająca w Buxtehude odpowiedzialna jest za
projektowanie i montaŜ zasilania kabin samolotów pasaŜerskich w energię elektryczną
oraz elementów oświetlenia kabinowego.
W roku 2008 koncern posiadał potwierdzone zamówienia na 777 sztuk samolotów pasaŜerskich wartych wg. obowiązujących cenników ponad 100 mld dolarów amerykańskich.
9
Z liczby tej wyprodukowano w tym samym roku 483 sztuki samolotów, w tym 12 sztuk
największego A380.
Eurocopter Group
Eurocopter Group to powstała w 1992 roku spółka zaleŜna, której 100% właścicielem
jest koncern zbrojeniowy EADS. Powstała przez połączenie śmigłowcowych oddziałów
firm Aerospatiale-matra z Francji i DaimlerChrysler Aerospace z Niemiec. Zajmuje się
produkcją śmigłowców na cywilny i wojskowy rynek lotniczy oraz ich serwisowaniem.
W Niemczech firmę reprezentuje spółka zaleŜna Eurocopter Deutschland, posiadająca 3
oddziały w Donauwörth, Ottobrunn i Kassel. W Donauwörth zlokalizowana jest niemiecka centrala spółki, zatrudniająca ponad 4.100 osób. Zlokalizowana jest tutaj linia produkcyjna kompozytowych łopat wirników śmigłowców i ich centrum testowe oraz centrum szkoleniowe dla personelu. W Ottobrunn, gdzie zatrudnionych jest 605 osób, znajduje się centrum rozwojowe oraz laboratoria badawcze. W Kassel natomiast zlokalizowane jest centrum serwisu śmigłowców na rynek europejski oraz integracji wyposaŜenia
dodatkowego, jak równieŜ centra szkolenia technicznego personelu. W RFN śmigłowce
firmy eksploatowane są zarówno na rynku cywilnym (np. EC 145 wykorzystywane przez
niemiecki automobilklub ADAC), jak i wojskowym (bojowy Eurocopter Tiger oraz transportowy NH-90).
W roku 2008 firma dostarczyła 588 sztuk śmigłowców, co w porównaniu z 488 dostarczonymi w roku poprzednim oznaczało wzrost o ponad 20%. Obroty firmy zwiększyły się
w tym samym okresie o 7,5%, z 4,17 mld euro do poziomu 4,5 mld euro. Na kwotę tą
składała się w 55% produkcja i sprzedaŜ, oraz w 32% prace serwisowe. Resztę stanowiły inne usługi. 55% produktów w roku 2008 przeznaczonych było na rynek wojskowy,
45% natomiast na cywilny.
MTU Aero Engines Holding AG
To niemiecka firma wyspecjalizowana w produkcji i serwisowaniu silników odrzutowych
stosowanych w lotnictwie cywilnym i wojskowym. Przy projektowaniu i budowie jednostek napędowych współpracuje z takimi gigantami branŜy lotniczej jak General Eletric
czy Pratt&Whitney. Jest spadkobierczynią powstałej w 1934 roku firmy BMW Flugmotoren GmbH. Oprócz zakładów w Chinach, Kanadzie, Stanach Zjednoczonych oraz Polsce
(gdzie firma w tzw. dolinie lotniczej w okolicach Rzeszowa wytwarza łopatki do turbin
lotniczych i przemysłowych), posiada równieŜ 3 zakłady na terenie Niemiec. Siedziba
znajduje się w Monachium, skąd koordynowane są prace badawczo - rozwojowe, oraz
znajduje się ośrodek serwisowy silników. W Hanowerze - Langenhagen znajduje się
centrala serwisowania średnich i duŜych jednostek napędowych, natomiast w Ludwigsfelde pod Berlinem ulokowano podobny zakład serwisujący silniki małej i średniej mocy
oraz turbiny przemysłowe (uŜywane np. w elektrowniach). W roku budŜetowym 2008
obroty firmy zamknęły się wynikiem 2.724,3 mln euro, przy 2.575,9 mln euro osiągniętych w roku poprzednim. Zysk netto wyniósł 179,7 mln euro, natomiast nakłady na prace
badawczo- rozwojowe w tym samym okresie 94,9 mln euro.
10
Analiza została sporządzona na podstawie danych źródłowych i statystycznych:
www.dlr.de
www.bdli.de
www.eads.net
www.airbus.com
www.eurocopter.com
www.mtu.de
www.dollar-chart.de
11