Ściągnij cały artykul

Test Stralis CNG versus Diesel
Braterska rywalizacja: Stralis
CNG (z przodu) i Stralis Diesel
Decyduje cena
i środowisko
Gaz ziemny czy olej
napędowy – oto
dylemat, z którym
zmierzyło się Iveco.
Dziś jedyny w swoim
rodzaju „rodzinny”
test porównawczy.
Stralis CNG zmierzył
się ze swoim
„dieslowskim” bratem.
Z
napięciem oczekiwaliśmy na wyniki
pierwszego testu porównawczego Stralis CNG kontra Stralis Diesel. Chodziło przede wszystkim o to, czy mimo większego
zużycia gazu, w porównaniu z ciężarówką na
olej napędowy, opłacalne okaże się używanie
napędu CNG. Z góry można zdradzić: wyścig
rozstrzygnął się praktycznie na stacji paliwowej. Kluczową rolę odegrała różnica w cenie.
Nośnik energii z przyszłością
Obojętnie, co by nie zakładać: gaz ziemny
należy do przyszłości i w ciągu następnych
dziesięcioleci stanie się najważniejszym podstawowym nośnikiem energii. Poza tym gaz
ziemny, zgodnie z badaniami ExxonMobil,
będzie jeszcze dostępny przez następne dekady. Nie bez znaczenia jest także aspekt ekologiczny, bo gaz ziemny jest znacznie mniej
uciążliwy dla środowiska w porównaniu
z olejem napędowym.
Jasno trzeba sobie powiedzieć, dużymi
krokami nadchodzi era pojazdów na gaz
ziemny – zarówno jeśli chodzi o samochody
osobowe, jak i ciężarowe. Sieć stacji paliwowych w Polsce jest na razie uboga, bo jest
ich zaledwie około 30. Ale to z pewnością
zacznie się zmieniać. A to za sprawą paliw
silnikowych na bazie ropy naftowej. Wkrótce będzie ich coraz mniej i staną się jeszcze
droższe. Natomiast zasoby gazu ziemnego,
chociażby za sprawą łupków, będą jeszcze
długo do dyspozycji. Ale to nie koniec argumentów na rzecz gazu.
Do tej pory ciężarówki CNG były używane głównie w transporcie dystrybucyjnym.
Także i to może się zmienić. A to za sprawą
Kögel. Producent naczep zaprezentował niedawno pojazd z modułem CNG zasilającym
ciągnik. Dzięki potężnym butlom wbudowanym w ramę naczepy można potroić zasięg
w transporcie dalekobieżnym, np. z 300 na
900 km. Moduł CNG Kögla może być domontowany i jest dostępny „od ręki”.
Kandydaci
Na specjalnie wytyczonej rundzie testowej do braterskiej rywalizacji stanęli Stralis
CNG Active Time i Stralis Diesel Active Day.
W obu pojazdach pracował ten sam silnik
– Cursor 8 o pojemności 7,8 litra. Poza tym
Imponujący: Stralis CNG
z ozdobą środowiskową
Nierzucający się w oczy: identycznej
budowy zestaw wskaźników w CNG
wybrano identyczne przełożenia osi oraz
ogumienie.
Jednak mimo wszystko oba pojazdy
przystąpiły do testu, jako „niejednojajowe”
rodzeństwo. Stralis CNG z silnikiem Cursor
8 przy obrotach od 1785 do 2000 obr./min
generował z paliwa metanowego 330 koni.
Maksymalny moment obrotowy 1300 Nm
był dostępny w zakresie od 1200 do 1785
obr./min. Stralis CNG jest oferowany wyłącznie z 16-biegową skrzynią manualną ZF. Do
tego mamy komfortową kabinę Active-Time
dla transportu dalekobieżnego.
W Stralis Diesel działa Cursor 8 również
o „skromnych” 360 KM osiąganych w zakresie od 1690 do 2400 obr./min i 1500 Nm
dostępnego od 1125 do 1690 obr./min. Poza
tym do wyposażenia należy 12-biegowa automatyczna skrzynia biegów ZF AS z regulacją
programu jazdy. Jednak kierowca musi dać
sobie radę w ciasno skrojonej wersji kabiny
Tankowanie CNG:
prosto, czysto, bezpiecznie
Active-Time z płaskim dachem. Zastrzegamy jednak, że komfort jest odpowiedni do
dzisiejszych wymagań.
Do testu porównawczego została wytyczona wymagająca trasa o długości 39,5 km
z wąskimi przejazdami przez miejscowości,
długimi wzniesieniami i ponad 3 km odcinReklama
kiem serpentyn. Do tego doszły dwie częściowo załadowane przyczepy plandekowe, jedna
naczepa dwuosiowa i druga trójosiowa, dla
każdego zestawu długości 16,50 m z około
26,0 i 25,5 t masy całkowitej zestawu. Każdy
pojazd przejechał rundę testową cztery razy,
a naczepy były odpowiednio zamieniane.
Wręczenie medali zwycięzcom
Jak już było wspomniane, na końcu decydująca okazała się różnica w cenie między CNG
a Dieslem na stacji paliwowej. Stralis CNG
osiągnął wynik całkowity z przeciętnym zużyciem 35,7 kg CNG/100 km i średnią prędkością 47,9 km/h. W Stralis Diesel było to
35,2 l Diesla/100 km przy 47,3 km/h. Żeby
być fair, doliczone zostało także 5-procentowe zużycie AdBlue w stosunku 0,60 Euro/l
AdBlue do 1,20 Euro/l Diesla. Stralis Diesel
osiągnął tym samym przeciętne zużycie całkowite 36,0 l/100 km.
Właściwie oba pojazdy testowe walczyły
niemal łeb w łeb. Jednak przy uwzględnieniu
ceny Stralis CNG usadowił się na szczycie
z dużą przewagą. Przy cenie brutto na stacji
benzynowej 95,9 centów za 1 kg gazu ziem
Test Stralis CNG versus Diesel
Komfortowo: Stralis CNG z kabiną Active Time dla transportu dalekobieżnego
nego w jakości „L” do 146,9 centów za 1 litr
Diesla, daje to różnicę 51 centów lub 34,7
procent. Przeliczając to na średnie zużycie
kierowca Stralis CNG w przeciwieństwie do
kierowcy Diesla, który za każde przejechane
100 km musi „bulić” 52,95 Euro, jedzie za-
ledwie za 34,20 euro/100 km i tym samym
o 35,4 procent taniej!
Jednak za tym stoi dopłata około 25000
euro za technologię CNG i zgodnie z umową
serwisową Iveco wyższe koszty eksploatacji
400 Euro na miesiąc lub 4800 euro na rok.
Tym samym przewaga 35,4 procent za koszty w zużyciu paliwa w przeliczeniu kosztów
przez Hansa-Jürgena Wildhage z uwzględnieniem całkowitych kosztów netto kurczy
się do zaledwie 8,1 procent, co daje około 6,5
centa za km. W przeliczeniu na 60000 km
na rok daje to wciąż 3900 Euro. Tym samym
Stralis CNG nie stał się kopalnią złota, ale jak
pokazuje test, przyjazność dla środowiska
i ekonomiczność nie muszą stanowić przeciwieństwa.
Adelbert Schwarz
Fakty Stralis CNG versus Diesel
Dane techniczne
Masy i wymiary
Ciągnik z naczepą skrzyniową, wymiary: ok. 16,50
x 2,55 x 4,0 m (długość x szerokość x wysokość);
ciągnik siodłowy 4x2, wymiary: ok. 5,94 x 2,55
x 3,47 m (długość x szerokość x wysokość dach
kabiny); rozstaw kół: 3,60 m; średnica koła skrętu:
14,23 m; masa własna: Stralis CNG z kabiną
Active Time z pełnym bakiem CNG waży ok. 6,9 t;
przy Stralis Diesel i kabinie Active Time z płaskim
dachem, pełnym bakiem Diesla i AdBlue jest to
ok 6,4 t; spowodowana przez system nadwaga
dla CNG ok. 450 kg; dopuszczalne naciski na oś
(z przodu/ z tyłu): 7,5 t/ 11,5 t; mała całkowita
zestawu testowego każdorazowo z częściowym
obciążeniem: CNG = 26,0 t; Diesel = 25,5 t.
Napęd
Silnik: Iveco Cursor 8 Euro 5 EEV; chłodzony
cieczą 6-cylindrowy silnik rzędowy metan, turbosprężarka napędzana spalinami z elektronicznie
regulowanym Wastegate i intercoolerem, 4
zawory, wtrysk multipoint na cylinder przez
10
niskociśnieniowy Common-Rail, stechiometryczne
spalanie z katalizatorami potrójnego działania.
Moc CNG: 330 KM (243 kW) przy 1785 do
2000 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 1300 Nm przy 1200 do 1700 obr./min.
Silnik: Iveco Cursor 8 SCR Euro 5 EEV; chłodzony cieczą 6-cylindrowy silnik rzędowy Diesel;
turbosprężarka napędzana spalinami o zmiennej
geometrii; intercooler; technologia SCR z AdBlue;
elektronicznie regulowany wysokociśnieniowy
wtrysk bezpośredni poprzez system pompo-wtryskiwaczy na każdy cylinder; pojemność: 7,8 l.
Moc Diesel: 360 KM (243 kW) przy 1690 do
2400 obr./min; maksymalny moment obrotowy: 1500 Nm przy 1125 do 1690 obr./min.
Sprzęgło: sprzęgło suche hydraulicznie
uruchamiane, z automatyczną regulacją; automatyczne sprzęgło suche.
Skrzynia biegów: ZF 16 S 1620 TD: zsynchronizowana 16-biegowa manualna skrzynia biegów; przełożenia 16,41:1 do 1:1.
ZF 12 AS 1930 automatyczna skrzynia biegów
z regulacją programu jazdy w technologii bez pedału sprzęgła; 12 biegów;
przełożenia: od 15,68:1 do 1:1.
Tylna oś napędowa: hipoidalna
oś sztywna z blokadą mechanizmu
różnicowego; przełożenie: 3,70:1.
Opony: ciągnik: z przodu i tyłu 315/70
R 22,5; naczepa: 385/55 R 22,5.
Wyniki testu
CNG
80% drogi krajowe; 20% drogi szybkiego ruchu;
przejechane km: 158
zużycie paliwa: 35,7 kg/100 km
prędkość: 47,9 km/h
Diesel
przejechane km: 158
zużycie paliwa: 35,2 l/100 km
zużycie z AdBlue: 36,0 l /100 km
prędkość: 47,3 km/h