rachunek sozoekonomiczny efektywności - Równoważnik

RACHUNEK SOZOEKONOMICZNY EFEKTYWNOŚCI
SUBSTYTUCJI
OD TRANSPORTU KOŁOWEGO
PRZEZ TRANSPORT SZYNOWY
NA PRZYKŁADZIE
MIASTA
BIELSKA - BIAŁEJ
Małgorzata Wójtowicz
Tomasz Rawski
Akademia Techniczno-Humanistyczna w Bielsku-Białej
Katedra Teorii i Programowania Rozwoju
Koło Naukowe Zrównoważonego Rozwoju Podbeskidzia „Równoważnik”
Ul. Willowa 2, pok. C21, 43-309 Bielsko-Biała
e-mail: równoważ[email protected]
Streszczenie.
Wstęp:
Miasto Bielsko-Biała – mały opis miasta z uwzględnieniem gęstości zaludnienia na
poszczególnych osiedlach. Aktualny stan komunikacyjnych.
Rozwinięcie:
Symulacja wycofania z centrum miasta Bielsko-Biała samochodów osobowych a także
autobusów a zastąpienie ich tramwajami i rowerami na impuls magnetyczny (analiza
najważniejszych kosztów ekologicznych, społecznych, ekonomicznych). Jakie możliwości
obniżenia zanieczyszczeń daje nam takie rozwiązanie.
Zakończenie:
Wnioski dotyczące realności takiej symulacji w aktualnej sytuacji finansowej miasta BielskoBiała.
Summary
Topic: SOZOECONOMICAL CALCULUS OF SUBSTITUTION EFFECTIVENESS
OF WHEELED TRANSPORT BY RAILWAY TRANSPORT BY EXAMPLE OF
BIELSKO-BIAŁA CITY
Preamble:
Bielsko-Biała city – short city description including population dense on particular districts.
Elaboration:
Simulation of withdrawing cars and buses from Bielsko-Biała centre, and supersedeing them
by trams and magnetic impulse bicycles (ecological, social and economical costs analysis).
Which abilities of pollution decrease this solution gives?
Conclusion:
Deductions concerning possibility of that simulation in actual financial situation of BielskoBiała city.
Problem zanieczyszczeń środowiska powodowanych przez komunikację samochodową
Rosnąca
liczba
samochodów
prowadzi
do
zapychania
miast,
zużywania
nieodnawialnych zasobów naturalnych, emisji zanieczyszczeń i pogłębiania się efektu
cieplarnianego. Poszukiwanie alternatywnych środków transportu staje się koniecznością.
Przeciętny samochód osobowy wydziela ok.1000związków chemicznych. Rocznie (przy
spalaniu ok. 1000litrów benzyny) emituje 510 substancji toksycznych, w tym
 238 kg tlenku węgla – gazu silnie toksycznego, wiążącego się z hemoglobiną krwi, w
dużym stężeniu powodującego „zaczadzenie”, w małym – niedotlenienie organizmu i
wynikające z tego liczne choroby oraz pogorszenie samopoczucia, dolegliwości
związane z układem krążenia i centralnym układem nerwowym
 110kg węglowodorów ( wiele ma działanie rakotwórcze )
 20 kg tlenku azotu i tlenków siarki zakłócających funkcje oddechowe i powodujących
dolegliwości astmatyczne
 96 kg ołowiu
 2 kg sadzy
 dwutlenek węgla (efekt cieplarniany)1
Samochód w ciągu godziny zamienia w spaliny 6000 litrów tlenu. Badania
przeprowadzane w miastach wykazują obniżenie się poziomu tlenu na rzecz zanieczyszczeń.
Zanieczyszczenia komunikacyjne i hałas ciągną za sobą wiele zagrożeń powodujących
choroby organizmów nie tylko ludzkich, ale i także zwierzęcych i roślinnych.
Tlenki azotu atakują układ oddechowy i krwionośny. Węglowodory są związkami wysoce
rakotwórczymi. Zanieczyszczenia pyłowe utrudniają roślinom proces fotosyntezy i prowadzą
do śmierci roślin. Ołów powoduje m.in.. anemię, stany wyczerpania, osłabienia, bardzo
poważne zaburzenia hormonalne, a także sprzyja powstawaniu nowotworów. Nadmierny
hałas powoduje negatywne skutki dla narządu słuch, m.in.: uszkodzenia struktur
anatomicznych słuchu, upośledzenie sprawności słuchu w postaci podwyższenia progu
słyszalności, zaburzenia funkcji fizjologicznych organizmu (przy przekroczeniu 75dB),
rozproszenie uwagi, utrudnienia w pracy i zmniejszanie jej wydajności, rozwój różnego typu
chorób (np. choroba ciśnieniowa, choroba wrzodowa, nerwowa i inne), utrudnia ustne
komunikowanie się, itp.2
1
2
Źródło: Informator ekologiczny województwa Bielskiego.
Źródło: Zagrożenia hałasem, Krzysztof Pakos, www.fip.elbi.pl.
Zintegrowane systemy komunikacyjne – sposób na rozwiązanie problemu
Nie ma jednego „złotego środka” na osiągnięcie celów, jakimi są usprawnienie
komunikacji w mieście oraz ograniczenie jej negatywnych skutków. Aby osiągnąć te cele
należy podjąć szereg działań, które możemy ogólnie nazwać zintegrowanym systemem
komunikacji. System taki zakłada ograniczenie ruchu samochodowego w centrum miasta, co
pociągnie za sobą bardzo pożarne skutki społeczne i ekologiczne. Aby to wykonać należy
stworzyć sieć obwodnic i dróg tranzytowych na obrzeżach miast, odciąży to znacznie ruch w
centrum miasta. Samochody będą przejeżdżać przez miasto szybciej i dzięki temu będą
znacznie mniej zanieczyszczać środowisko. Należy także ograniczyć miejski ruch dojazdowy
samochodów osobowych mieszkańców do pracy, urzędów, sklepów itp. umiejscowionych w
centrach miast. Dokonać tego należy przez stworzenie alternatywnych środków lokomocji
takich jak: atrakcyjną komunikację miejską, infrastrukturą „rowerową” (drogi rowerowe, mini
parkingi dla rowerów, wypożyczalnie rowerów itp.) i inne ekologiczne środki komunikacji.
Wiąże się to także ze stworzeniem parkingów na obrzeżach centrum. Dodatkowym
czynnikiem, ograniczającym zanieczyszczenia środowiska będzie zastąpienie miejskiej
komunikacji autobusowej bardziej ekologicznym środkiem transportu, jakim jest np. tramwaj.
Stworzenie takiego kompleksowego projektu dla całego Bielska-Białej wykracza poza obszar
badawczy. Dlatego w niniejszej pracy przedstawiono zalety i wady, koszty i zyski zastąpienia
miejskiej komunikacji autobusowej tramwajami na terenie centrum miasta, z założeniem, że
w Bielsku-Białej przeprowadzone zostaną wszystkie działania wynikające z przedstawionej
definicji zintegrowanych systemów komunikacji.
Komunikacja w mieście Bielsko-Biała.
Bielsko-Biała obejmuje obszar o powierzchni 125 km
2
na średniej wysokości
313m.n.p.m., zamieszkuje je 173 tyś mieszkańców. Miasto jest centrum administracyjnym,
przemysłowym i kulturalnym regionu zwanego Podbeskidziem, obejmującego tereny Beskidu
Śląskiego. Bielsko- Biała od zachodu graniczy z gminami Jaworze i Jasienica, od północy z
miastem Czechowice-Dziedzice oraz z gminami Bestwina i Wilamowice, od wschodu z
gminą Kozy, od południa z gmina Wilkowice oraz z gminą Brenna, należącą do powiatu
cieszyńskiego. Miasto jest ważnym węzłem dróg krajowych i wojewódzkich. Do
podstawowych połączeń drogowych w obrębie miasta należą:
•fragment ul. Warszawskiej oraz Bohaterów Monte Cassino – ruch tranzytowy Katowice –
Cieszyn, jest to droga krajowa nr 1 obejmująca ruch międzynarodowy do przejścia
granicznego w Cieszynie
•ul. Niepodległości, Wyzwolenia, Lwowska, Krakowska – ruch w Kierunku Krakowa, droga
krajowa nr 52,
•ul. Żywiecka – główny ruch w kierunku Żywca, droga krajowa nr 69, obsługująca ruch
międzynarodowy do przejścia granicznego w Korbielowie
•ul. Warszawska, 3 Maja, Zamkowa, Partyzantów, Bystrzańska – ruch w kierunku Szczyrku i
Wisły, droga wojewódzka nr 942;
Rys.1. Plan sytuacyjny układu drogowego w Bielsku-Białej.
Źródło: Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego w BB 2005.
Miasto posiada niewystarczający system ulic układu podstawowego, obsługujących
ruch docelowo - źródłowy i wewnętrzny o charakterze międzydzielnicowym. Obecnie system
ten tworzą w większości przedłużenia dróg krajowych i wojewódzkich, przebiegające przez
centrum miasta. Prawie wszystkie wyloty dróg krajowych stwarzają duże problemy
komunikacyjne na obszarze miasta i na terenach przyległych gmin. Szczególnie poważne
problemy komunikacyjne występują w centrum miasta, gdzie ruch lokalny nakłada się na
ciągi ulic prowadzące ruch zewnętrzny. Głównymi problemami w związku z tym są: mała
dostępność centrum miasta oraz wydłużenie czasu podróży. W dzielnicach poza centrum
miasta obsługę ruchu lokalnego utrudnia niewystarczająca liczba miejsc parkingowych oraz
nakładający się na ruch lokalny - ruch zewnętrzny3.
Wpływ komunikacji samochodowej na zanieczyszczenie środowiska w Bielsku-Białej
Bielsko-Biała należy do miast o umiarkowanym zanieczyszczeniu środowiska. Na
wielkość zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego wpływają w głównej mierze:
komunikacja samochodowa. Potwierdza to zestawienie średniorocznych wartości stężeń
zanieczyszczeń na terenie miasta Bielska-Białej w latach 1999-2002.
Ruch pojazdów samochodowych stanowi jedno z istotnych źródeł emisji zanieczyszczeń
powietrza w mieście, z uwagi na natężenie i niewielką płynność ruchu. Szczególnie duża
koncentracja zanieczyszczeń pochodzenia motoryzacyjnego występuje w rejonach zwartej
wysokiej zabudowy miejskiej, czyli w tzw. kanionach ulicznych. Istniejąca obecnie
organizacja ruchu pojazdów samochodowych na terenie Bielska-Białej jest niekorzystna i
sprzyja występowaniu wysokich stężeń zanieczyszczeń w sąsiedztwie tras komunikacyjnych,
co w konsekwencji prowadzić może do powstawania zjawiska smogu fotochemicznego. W
punktach pomiaru stężeń zanieczyszczeń w centrum Miasta, stwierdza się występowanie
przekroczeń dopuszczalnych wielkości stężeń dwutlenku azotu, który jest zanieczyszczeniem
w dużej mierze pochodzenia komunikacyjnego. Największe stężenie dwutlenku azotu
odnotowano w 2001 roku natomiast pyłu zawieszonego 1996 - ulice Broniewskiego i
Komorowicka, 2002 - ul. Listopadowa.
Tab. 1: Zestawienie średniorocznych wartości stężeń zanieczyszczeń komunikacyjnych na terenie
Bielska-Białej.
Dwutlenek azotu (μg/m3 )
Pył zawieszony (μg/m3 )
25,0
39,9
36,7
54,2
42,8
22,8
45,7
24,7
48,4
31,0
39,0
27,0
Bielsko-Biała
37,9
39,3
Ul.Komorowicka 68
43,8
47,2
49,0
30,1
49,4
30,4
44,5
33,5
33,0
27,0
Bielsko-Biała
26,2
25,6
Ul.Listopadowa 33
26,8
22,4
28,0
28,5
26,0
30.0
Dopuszczalny poziom
40
Źródło: Program Rewitalizacji Obszarów Miejskich w Bielsku-Białej.
Stanowisko
Bielsko-Biała
Ul.Broniewskiego 21
3
Rok
1995
1996
1999
2000
2001
2002
1995
1996
1999
2000
2001
2002
1999
2000
2001
2002
Źródło: Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego, Bielsko-Biała 2005.
Natężenie ruchu samochodowego na drogach wylotowych w bielsku wynosi 28807 pojazdów
na dobę (samochód przejeżdża średnio co 3 sekundy). Tam też znajdują się największe
obszary zanieczyszczeń komunikacyjnych i hałasu.
Rys.2. Mapa zagrożeń ekologicznych Bielska-Białej.
Źródło: Program Rewitalizacji Obszarów Miejskich w Bielsku-Białej.
Drugim zagrożeniem związanym z transportem samochodowym jest hałas. W Bielsku-Białej
najbardziej zagrożonymi rejonami są ulice: 3 Maja, Zamkowa, Partyzantów, Lwowska i
Żywiecka. W przypadku Bielska-Białej tereny zagrożone hałasem (hałas drogowy) obejmują:
12 szkół, szpital oraz budynki mieszkalne w bezpośrednim otoczeniu ulic: Niepodległości,
Wyzwolenia, Lwowskiej i Krakowskiej, Żywieckiej, Warszawskiej, 3 Maja, Zamkowej,
Partyzantów, Bystrzańskiej oraz Piastowskiej. Na hałas drogowy przekraczający poziom
dopuszczalny narażonych jest: w porze dziennej – 30 700 osób, co stanowi około 17 %
ogólnej liczby mieszkańców; oraz w porze nocnej – 61 800 osób, co stanowi około 34 %
ogólnej liczby mieszkańców4.
W powyższych rozważaniach pominięto wpływ transportu samochodowego na gleby i
wodę. Zanieczyszczenia gleb i wody są w tym wypadku takie same, ponieważ oba wiążą się z
zmywaniem z dróg, przez wodę deszczową, różnych zanieczyszczeń. Przeważnie są to różne
płyny, które wyciekły z samochodów, np. paliwo, oleje, płyny hamulcowe itp.
Tramwaj – ekologiczny środek transportu – koszty wprowadzenia w Bielsku-Białej
Poprawa stanu środowiska w Bielsku-Białej warunkowana jest poprawą komunikacji
w mieście. Koniecznością jest wprowadzenie zintegrowanego systemu komunikacyjnego.
Miasto Bielsko-Biała posiada Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego, który
można nazwać zintegrowanym systemem komunikacji. Posiada on wiele elementów tego
systemu, jak np.: budowa obwodnic oraz modernizacja i rozbudowa całej infrastruktury
drogowej, ograniczenie ruchu w centrum miast prze wprowadzenie stref ruchu uspokojonego
i priorytetu w ruchu dla komunikacji miejskiej, wprowadzenie akomodacyjnej sygnalizacji
świetlnej, budowa ścieżek rowerowych, promocja komunikacji miejskiej, wprowadzenie kolei
miejskiej (po linii kolejowej) itp. Plan ten nie zakłada jednak zastąpienia miejskiej
komunikacji autobusowej bardziej ekologicznym środkiem transportu publicznego, jakim jest
np. tramwaj. W dalszej części omówione zostanie właśnie zagadnienie substytucji autobusów
tramwajami.
W Bielsku-Białej już kiedyś funkcjonowały tramwaje, było to w latach 1895-1971.
Zostały one zlikwidowane na skutek sporów przeciwników z dwóch ugrupowań politycznych.
Wspomnieć należy, iż Bielsko było jednym z pierwszych miast na terenie Polski, które
wprowadziły tramwaje elektryczne. Pierwszym miastem europejskim, które zafundowało
sobie sieć tramwajową było Halle w Niemczech. Na terenach Polski tramwaje elektryczne po
raz pierwszy pojawiły się na ulicach Wrocławia w 1894r., rok później w Elblągu i w Bielsku
a w 1896r. w Bydgoszczy i Gdańsku. Wówczas właśnie Bielsko znajdowało się w ścisłej
czołówce światowej miast korzystających z najnowocześniejszych zdobyczy techniki.
Obecnie Bielsko-Biała jest nie tylko prężnym i zamożnym ośrodkiem gospodarczym
południowej Polski, ale także i europy Środkowej. Rozwój gospodarczy miasta spowoduje, iż
stanie się ono istotnym ośrodkiem o charakterze regionalnym. Koniecznością będzie
stworzenie rozwiązań, które umożliwiać będą dowóz pracowników w ramach miasta, jak i z
miast ościennych. Dlatego też myśląc o rozwiązaniu problemów komunikacyjnych musimy
4
Źródło: Program Ochrony Środowiska Miasta Bielsko-Biała.
mieć na względzie nowe technologie ekologiczne stosowane w innych większych ośrodkach
przemysłowych.
Jednym z ekologicznych środków transportu są tramwaje. Są one jednym z
nielicznych
środków
transportu
miejskiego
nie
wytwarzającego
zanieczyszczeń
komunikacyjnych. Posiadają one wiele innych zalet (wymienionych w dalszej części
artykułu). Wprowadzenie tramwajów ograniczyłoby liczbę autobusów w centrum miasta, co
polepszyłoby w nim jakość powietrza. W konsekwencji doprowadziłoby do redukcji hałasu i
zanieczyszczeń powietrza i oczywiście poprawiło standard życia mieszkańców.
Ponownym wprowadzeniem tramwajów na Bielsko zajmuje się głównie Bielskie
Towarzystwo Tramwajowe. Towarzystwo to przygotowuje projekty stworzenia tras
tramwajowych w Bielsku-Białej. Najbliższy realizacji jest ich projekt uruchomienia trasy
turystycznej wzdłuż ul. Armii Krajowej. BTT stworzyło także wstępny projekt 4 tras
tramwajowych. Ciekawostką w tym projekcie jest wykorzystanie na pewnym odcinku trasy
istniejącej linii kolejowej.
Rys.3. Projekt linii tramwajowych Bielskiego Towarzystwa Tramwajowego.
Źródło: Bielskie Towarzystwo Tramwajowe.
Taka układ linii tramwajowych zdecydowanie nie jest wystarczający do sprawnego
obsłużenia miasta i nie mógłby zastąpić komunikacji autobusowej. Potrzebna by była do tego
sieć linii tramwajowych o długości ok. 200km. Można by było stworzyć sieć linii
tramwajowych obsługujących tylko centrum miasta (ok. 15km tras) plus linie łączące większe
osiedla z centrum miasta (na to potrzeba by było dodatkowo ok. 20-30km tras). Praca ta
powstawała z myślą o takim właśnie projekcie. Ważniejszym czynnikiem od długości tras jest
ich odpowiednie rozplanowanie oraz ustalenie odpowiednich kursów. Dokładna analiza tego
problemu wybiega poza ramy tej pracy. Nie mniej zaproponować można układ składający się
z jednej głównej linii przebiegającej w kierunku północ-południe przez miasto, a także z kilku
linii wschód-zachód przecinających linię główną. W takim układzie ogranicza się długość
potrzebnych tras, a także ich ilość. W zamian należy jednak wprowadzić odpowiednią
częstotliwość kursów oraz odpowiednie ich dopasowanie. Przy odpowiednim dopracowaniu
szczegółów system taki byłby bardzo sprawny.
Zalety i wady tramwaju
Zalet wprowadzenia tramwajów jest więcej aniżeli wad. Do zalet można zaliczyć to,
że linie tramwajowe mogą przebiegać niezależnie od dróg, np. na pasach zieleni lub na
wyłączonych z pozostałego ruchu jezdni, Dzięki czemu tramwaje nie stoją w korkach.
tramwaj jest bardziej ekonomiczny i dynamiczny niż autobus. Tramwaj praktycznie nie
emituje zanieczyszczeń – autobus w rocznej eksploatacji emituje kilka ton trujących gazów i
pyłów. Tramwaj może mieć nawet kilkakrotnie większą pojemność przewozową od autobusu.
Przy wzroście liczby przewożonych osób na danej linii można doczepić dodatkowe wagony,
zwiększając w ten sposób przepustowość linii W przypadku autobusów konieczne byłoby
organizowanie dodatkowych kursów. Tramwaj jest małowrażliwy na niekorzystne warunki
atmosferyczne (gołoledź, opady) dzięki indywidualnym rozwiązaniom poprawiającym
rozruch i hamowanie (hamulec elektromagnetyczny, piaszecznice) oraz prowadzeniu po
szynach. Praca silników elektrycznych jest cichsza od spalinowych, dzięki czemu uzyskuje
się większy komfort akustyczny wnętrza. Tramwaj ma przewidziany nawet trzykrotnie
dłuższy od autobusu okres eksploatacji. Dzięki prowadzeniu po szynach możliwa jest budowa
peronów dokładnie dopasowanych do wejść, dzięki czemu można osiągnąć całkowite
przystosowanie dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Wpływa bardzo pozytywnie na jakość
życia mieszkańców nie tylko poprzez niezatruwanie środowiska, ale również poprzez większy
komfort podróżowania.
Tramwaj posiada jednak wady. Zaliczyć do nich należy przede wszystkim to, że
trakcja elektryczna i szynowa wymagają budowy dość kosztownej infrastruktury. Także
koszt jednostkowy nowego pojazdu jest stosunkowo wysoki, jednak amortyzacja
przewidziana jest na dłuższy okres niż w przypadku autobusu. W razie wypadku z udziałem
tramwaju lub jego awarii zatrzymaniu ulegają kolejne pociągi na tej samej linii, więc
organizacja objazdu na słabo rozwiniętych sieciach tramwajowych jest trudna. Budowa i
utrzymanie linii tramwajowych ma ekonomiczny sens jedynie tam, gdzie istnieją
odpowiednio duże potoki pasażerski. Rozbudowa sieci tramwajowej jest bardzo kosztowna
dla miast. Źle utrzymane torowiska powodują duży hałas podczas przejazdu wagonów. Szyny
rowkowe wbudowane w jezdnię mogą stanowić niebezpieczeństwo dla rowerzystów.
Uwarunkowania ekonomiczno-społeczne wprowadzenia komunikacji tramwajowej w
Bielsku-Białej
Przy zastępowaniu autobusów tramwajami należy wziąć pod uwagę m.in. koszty
wymienione poniżej. Szczegółowe obliczenie wszystkich kosztów wykracza poza obszar
badań. Podstawowym kosztem i zarazem największym przy wprowadzeniu takiej inwestycji
jest koszt budowy torowiska i sieci trakcyjnej. W koszcie tym zawiera się budowę torowiska
na podkładach strunobetonowych (podkłady, które układa się pod szynami, aby powstało
torowisko. Do podkładów przymocowane są szyny. Strunobetonowe to potoczna nazwa,
prawidłowa to podkłady strunowe żelbetonowe. Normalne podkłady robione z betonu pod
wpływem drgań pękają. Dlatego stosuje się podkłady strunowe. Czyli zanim zbrojenie
podkładu zaleje się betonem to zbrojenie naciąga się rozciągarkami, następnie zalewa
betonem a gdy beton zastygnie, naciągi puszcza się. W ten sposób następuje sprzężenie
betonu i podkład jest trwały. Podkłady strunobetonowe to najnowsza technologia).
Szacunkowy koszt budowy podkładów strunobetonowych5 to 25mln. zł. Doliczyć do tego
należy koszt szyn. 1m szyny to koszt ok. 139zł. Na 15 km tras dwutorowych potrzeba 60 km
szyn, a co za tym idzie szacunkowy koszt szyn wynosi ok. 8 340tyś. zł. Ze względu na
panujący w Bielsku klimat niezbędne jest zamontowanie systemu ogrzewania zwrotnic, aby
nie było zakłóceń w kursach w okresie zimowym. Szacunkowy koszt takiego systemu 5 to ok.
5mln. zł. Należy także pamiętać o systemie odwadniania torowiska, który to szacunkowo
kosztował będzie5 ok. 150 000zł. Kolejnym kosztem jest budowa sieci trakcyjnej
(skompensowanej) z zachowaniem skrajni dla wagonów (skrajnia – wymiar, którego nie
mogą przekroczyć budowle znajdujące się przy torowisku; tak aby pojazd tramwajowy mógł
jechać nie zawadzając o nic) – przewody jezdne, liny nośne, kable, przewody
elektroenergetyczne, odłączniki, napędy, izolatory seksyjne, kompletne kompensacje
naprężeń, wysięgniki itd. Szacunkowy koszt sieci trakcyjnej wynosi5 ok. 1 200 tyś. zł.
Kolejnym dużym kosztem jest koszt taboru tramwajowego. Na przykład dla Bielska-Białej
zaproponować można tramwaj Bombardier Flexity Classic, który już funkcjonuje na ulicach
5
Wszystkie koszty szacunkowe liczone są na 15 km tras.
polskich. Głównym użytkownikiem jest Kraków. Tramwaj ten przystosowany jest
technologicznie do polskich warunków atmosferycznych. Sukcesywnie wprowadza się go
także na drogi w Niemczech. Podłoga przy wejściach jest na wysokości 29 cm ponad szynę
co zapewnia komfort podroży i tworzy przestrzeń dla wózków, rowerów.
Koszt wagonów zależy od tego czy tabor ma być nowy czy używany. Nowy wagon
renomowanej firmy to koszt ok. 4 – 6 mln. Zł. Używane są oczywiście tańsze. Wszystko
zależy od wieku i stanu technicznego. Koszt każdego wagonu jest obliczany indywidualnie.
Przykładowo krakowski Bombardier kosztował ok. 6 mln zł. Liczbę wagonów, która zależy
od ilości przystanków, prędkości jazdy, częstotliwości przejazdów, liczby pasażerów, i
wagonów rezerwowych oszacowaliśmy na 10 sztuk, dlatego szacunkowy koszt taboru5 to
60mln. zł. Potrzeba by było także wybudować nowe przystanki. Koszt budowy jednego to ok.
3tyś. zł, a na centrum potrzeba by 7 nowych przystanków, co daje kwotę ok. 21tyś. zł na
nowe przystanki. Należy także dodać koszty budowy bazy tramwajowej, zajezdni, podstacji
tramwajowych. Zastąpienie autobusów tramwajami wiąże się także z kosztem przeszkolenia
pracowników, (kierowców na motorniczych). Niezbędna by była także promocja tramwajów
jako środka transportu publicznego, aby zachęcić mieszkańców do tego by przesiedli się z
samochodów na tramwaje.
Podczas badań wynikły także zagadnienia, dla których trudno jest określić, na
obecnym etapie, czy były by kosztem czy zyskiem przeprowadzenia substytucji. Na przykład
trudno jest określić koszt energii zużywanej przez tramwaje i porównać go z kosztem paliwa
zużywanego przez autobusy. Wstępne obliczenia wskazały jednak na to że tańsza jest energia
elektryczna. Tak samo trudno jest określić i porównać koszty napraw bieżących. Tj. np.
porównanie ile trzeba „ładować” pieniędzy w autobus na bieżące naprawy, w wymianę
płynów, wymianę części, które należy okresowo wymieniać jak filtry, amortyzatory, opony,
itp., a jak tego rodzaju koszty wyglądają przy tramwajach. Do tego plusem dla tramwajów
jest większa ich odporność na zimowe warunki atmosferyczne. Nie mają one problemu
grzania silników przed wyruszeniem na trasę. Podobnie sprawa się ma w przypadku
obliczenia i porównania rocznych kosztów utrzymania sieci trakcyjnej i torowiska. A jeszcze
większym problemem jest policzenie kosztów utrzymania dróg dla ruchu autobusowego, a że
autobusy jeżdżą po drogach publicznych to jak te koszty rozłożyć na te autobusy. A tylko
wtedy moglibyśmy zrobić porównanie między tramwajami, a autobusami. Torowisko na
pewno jest dużo bardziej trwałe niż asfaltowa nawierzchnia dróg. Ciekawie wyszłoby także
porównanie produktywności materiałów użytych przy produkcji i użytkowaniu tramwaju i
autobusu, a także ich bagażu ekologicznego. Można by to tego użyć wskaźnika MIPS
(material input per sernice) czyli wkład materiałowy w usługę. Pozwala on na wyliczenie lub
oszacowanie dla każdej dobrze zdefiniowanej usługi, ile ton lub kg materiałów trzeba dla niej
poruszyć na ziemi6. Jeśli chodzi o porównanie kosztów wynagrodzeń pracowników, to koszt
ten był zbliżony do kosztu jaki jest przy komunikacji autobusowej.
Należy wspomnieć o korzyściach i zyskach z substytucji transportu autobusowego
tramwajowym. Największym i najważniejszym zyskiem była by poprawa stanu środowiska w
mieście, zmniejszenie zanieczyszczeń powietrza i zmniejszenie hałasu. Efekt ten jest jednak
nie mierzalny nie mniej jest on bardzo wysoki. Substytucja ta wpłynęłaby także bardzo
pozytywnie na zwiększenie jakości życia mieszkańców. Wynikałoby to m.in. z faktów, że
ludzie żyliby w czystszym środowisku, zmniejszone by było szkodliwe oddziaływanie hałasu,
ale także ze zwiększenia komfortu podróżowania komunikacją miejską. Ważnym czynnikiem
jest zmniejszenie kosztów utraty czasu. Wiąże się to ze zlikwidowaniem korków w mieście
oraz uniezależnienie od nich komunikacji miejskiej. Z powyższych czynników wynikłoby
polepszenie samopoczucia mieszkańców. Dużym atutem byłby także wzrost przychodów ze
sprzedaży biletów. Wzrost ten wynikałby z ograniczenia ruchu samochodowego w centrum
miasta, oraz z usprawnieniem i uatrakcyjnieniem komunikacji miejskiej. Po udanym
wprowadzeniu wszystkich elementów zintegrowanego systemu komunikacji, można by
wytworzyć wizerunek Bielska-Białej jako czystego miasta z ekologicznymi środkami
transportu. Wpłynęłoby to na wzrost atrakcyjności turystycznej miasta. Obliczenie zysku z
takiej inwestycji jest bardzo trudne. Jednak taka inwestycja zawsze będzie efektywna,
ponieważ wpływa na poprawę stanu środowiska oraz zdrowia ludzi, a efekty te są
niemierzalne ze względu na swoją ogromną wartość.
Jak przeprowadzić montaż finansowy
Koszt inwestycji jest bardzo duży, nie mniej jednak jest to inwestycja proekologiczna i
prospołeczna, prowadząca do rozwoju miasta i regionu, dlatego na pewno zalicza się do
inwestycji, na które można pozyskać środki z Unii Europejskiej. Wysokość dofinansowań z
UE waha się od 50 do 80 procent kosztów inwestycji. Zależy to, z jakiego funduszu te środki
by pochodziły i na jaki dokładnie cel (jaką część naszej inwestycji). Na pokrycie pozostałej
części środki można zdobyć m.in. poprzez zaciągnięcie preferencyjnych kredytów, czy to w
bakach krajowych (np. Bank Ochrony Środowiska) czy europejskich (Europejski Bank
Inwestycyjny, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju). Kapitał pozyskać można także od
6
Źródło: „Mnożnik cztery”. Podwojony dobrobyt - dwukrotnie mniejsze zużycie zasobów naturalnych.
Raport dla Klubu Rzymskiego. E.U. von Weizsäcker, A. B. Lovins, L. H. Lovins.
lokalnych przedsiębiorstw. Należało by poszukać firm zainteresowanych rozwojem regionu,
takich dla których rozwój miasta przyniósłby określone korzyści. Firmom ty można
zaoferować, w zamian za współuczestniczenie w kosztach, powierzchnię reklamową na
tramwajach. Reklama taka doskonale promowała by firmę, pokazywała by, że firma troszczy
się nie tylko o własne zyski ale także o dobro ludzi i środowiska. Część środków pochodziła
by także ze sprzedaży niepotrzebnych autobusów (bo zastąpionych przez tramwaje).
Przytoczone przykłady pokazują, że mimo wysokich kosztów inwestycji miasto nieznacznie
odczułoby ciężar wykonania takiego projektu.
Podsumowanie
Potrzeba uporządkowania sprawy transportu samochodowego w Bielsku-Białej jest
sprawą oczywistą. Władze miejskie zdają sobie z tego sprawę i podejmują działania w tym
kierunku. Patrząc realnie na możliwości wprowadzenia tramwajów jest to inwestycja trudna
do zrealizowania i kosztowna. Dużym problemem są wąskie ulice miasta. Ponieważ w wielu
wypadkach tramwaje musiałyby jeździć po jezdni to, musiałby być ograniczony ruch
samochodowy na tych odcinakach, czyli musiałoby być zrealizowane wiele działań
wymienianych już w tej pracy. A i to pewnie nie rozwiązałoby wszystkich problemów na
terenie miasta. Aby tramwaje przyniosły zamierzone skutki ekologiczne i aby zapewniały
sprawną komunikację na terenie miasta, musiałyby obejmować swoim zasięgiem znaczną
część miasta. Duże korzyści czy zyski potrzebują dużej skali inwestycji, a ta z kolei pociąga
za sobą duże koszty i wiele dużych trudności.
Źródła:
1)Bielskie Towarzystwo Tramwajowe, Bielski Kurier Komunikacyjny;
www.tramwaje.bielskie.pl
2)Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego w Bielsku-Białej, Urząd Miasta
Bielsko-Biała, styczeń 2005.
3)Program Ochrony Środowiska Miasta Bielska-Białej, 2004.
4)Program Rewitalizacji Obszarów Miejskich w Bielsku-Białej.
5)„Twój samochód zagraża Twojemu życiu”, T. Kopta, Polski Klub Ekologiczny ;
6)„Zagrożenia hałasem”, Krzysztof Pakos, www.fip.elbi.pl
7)„Informator ekologiczny województwa bielskiego”; pod redakcją: I. Mleczko, M. Matuzik;
Skład: Ogólnopolskie Towarzystwo Zagospodarowania Odpadów, "3R"Kraków, 1999
8)
www.um.bielsko.pl
9)
www.transportszynowy.prv.pl
10)www.tramwar.republika.pl
11)www.bombardier.com
12)www.mpk.krakow.pl
13)www.hcp.com.pl
14)www.bigasteel.com
15)www.mib-ingenieure.de
16)www.kromiss-bis.pl