Uwarunkowania modelowania przewozu ładunków

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 97
Transport
2013
Piotr Cupryjak,
Mariusz Wasiak
Politechnika Warszawska
Wydzia Transportu
Zakad Logistyki i Systemów Transportowych
UWARUNKOWANIA MODELOWANIA PRZEWOZU
ADUNKÓW
Rkopis dostarczono, kwiecie 2013
Streszczenie: W artykule przedstawiono wybrane uwarunkowania modelowania przewozu adunków
zidentyfikowane w procesie budowy modelu ruchu towarowego. W wikszoci przypadków model
ruchu towarowego, tak jak w modelowaniu podróy osób, jest modelem czterostadiowym. Opisano
nastpujce etapy modelowania: wyznaczanie potencjaów ruchotwórczych, przestrzenny rozkad
ruchu, podzia zada przewozowych, rozkad ruchu na sie. Zwrócono uwag na fakt ograniczonej
dostpnoci danych potrzebnych do budowy i kalibracji modelu w Polsce. W podsumowaniu
odniesiono si do problemów napotkanych w procesie budowy modelu oraz podano wymagania, które
powinien spenia model przewozu adunków.
Sowa kluczowe: modelowanie przewozu adunków, model czterostadiowy, ruch ciarowy
1. WSTP
Model ruchu jest jednym z najwaniejszych narzdzi planistycznych inyniera
transportu. Zarówno dla scharakteryzowania istniejcej sytuacji transportowej jak i do
rozwizania zaobserwowanych problemów konieczne jest modelowanie i prognozowanie
transportu. Szczególnie projekty infrastrukturalne s bardzo czaso- i kosztochonne.
Dlatego konieczne jest szacowanie gospodarczo-ekonomicznych wyników inwestycji,
w tym wyznaczenie ich negatywnych jak i pozytywnych skutków. Podstaw do podjcia
decyzji powinien by model ruchu.
Do prawidowego wyznaczenia obcienia sieci transportowej niezbdne jest
odwzorowanie w modelu zarówno ruchu towarowego, jaki i pasaerskiego, jak to ma
miejsce w rzeczywistoci [13]. Faktem jest, i nie wszystkie modele, zarówno te krajowe,
jak i zagraniczne, uwzgldniaj ww. zaleno. Oczywistym jest, e ruch pasaerski
i towarowy wzajemnie na siebie wpywaj i konkuruj o ograniczon powierzchni
uytkow (szczególnie w miastach), dlatego tak istotne jest uwzgldnienie obu rodzajów
transportu w modelu.
64
Piotr Cupryjak, Mariusz Wasiak
Modelowanie i prognozowanie podróy osób posiada bogat histori, stosowane s
sprawdzone procedury i dedykowane oprogramowanie. Jednak ze wzgldu na zasadnicz
rónic midzy pasaerem a adunkiem nie jest moliwe bezporednie wykorzystanie
praktyk stosowanych w modelowaniu ruchu pasaerskiego do modelowania ruchu
towarowego. Natomiast dla osignicia prawidowych wyników rozkadu potoków ruchu
w sieciach transportowych, konieczne jest przedstawienie w modelu zarówno ruchu
towarowego jak i pasaerskiego. Pasaer podejmuje decyzj na bieco, kiedy, czym
i którdy odbdzie podró oraz sam si przesiada, natomiast adunki s transportowane
pasywnie, czyli musz by zaadowane, przeadowane i wyadowane. Gówne rónice
midzy pasaerami a adunkami [14] zawarto w tablicy 1.
Tablica 1
Rónice midzy pasaerami a adunkami
Pasaerowie
Podróuj (aktywnie)
Wsiadaj, wysiadaj i przesiadaj si
samodzielnie
Przetwarzaj informacj i potrafi bez wsparcia
dziaa w oparciu o ni
Dokonuj wyboru rodka transportu
samodzielnie, ale czsto – irracjonalnie
adunki
S transportowane (pasywnie)
Musz by zaadowane, przeadowane,
wyadowane
Informacja musi by przetwarzana przez
zarzdzajcych logistyk
Zarzdzajcy logistyk dokonuj wyboru
rodka transportu
Krajowa historia modelowania ruchu towarowego jest dosy uboga. W kraju
stworzonych zostao tylko kilka modeli ruchu towarowego (gównie w miastach).
Natomiast na wiecie zbudowano ju dosy du ich liczb – U. Clausen [2] w 2005 roku
oszacowa, e ok. 80. Dzisiaj ich liczba zapewne przekracza 100. Gównie s to modele
makroskopowe o zasigu zarówno miejskim, jak i narodowym oraz midzynarodowym.
A. Krych [7] podkrela, e wiele modeli powstaje dla opisu konkretnych systemów
transportowych, skd maj one raczej charakter dedykowany, a nie uniwersalny. Teori t
potwierdza T. Kulpa [10], porównujc wyniki, uzyskane z modelu krakowskiego, ódzkiego i amerykaskiego. Dua rozbieno wyników pokazuje brak moliwoci transferu
modeli miejscowych w inne warunki lokalne. W Polsce brak jest obecnie standardowych
i zintegrowanych metod modelowania ruchu ciarowego [11].
Trudnoci w odwzorowaniu transportu towarowego spowodowane s m.in. ogromn
rónorodnoci towarów ze wzgldu na ich podatno transportow oraz wrcz
nieograniczon liczb wykorzystywanych w praktyce konceptów logistycznych. Zgodnie
z definicja Bogdanowicza [1] podatno transportowa adunku, to wraliwo adunku na
czynnoci w transporcie, przy jednoczesnej odpornoci na ujemne ich skutki i ujemne
warunki dziaania. Oprócz tego w procesie transportowym bierze udzia wiele podmiotów
(nadawca, odbiorca, spedytor), których wymagania i preferencje wpywaj (niekiedy
wbrew logice) na wybór trasy czy pojazdu. Wymienione problemy utrudniaj prawidowe
odwzorowanie rzeczywistoci w modelu. Opis modelu jest matematycznie trudny
i zoony.
Naley zwróci uwag na fakt, i w zalenoci od zasigu przestrzennego modelu, jest
on budowany w rónym stopniu dokadnoci oraz podczas modelowania napotyka si na
zrónicowane problemy. Wyrónia si modele w skali:
Uwarunkowania modelowania przewozu adunków
65
x midzynarodowej – obejmuj one swoim zasigiem obszar kilku krajów np. TRACEKA
(Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia),
x krajowej – obejmuje on swoim zasigiem ca gospodark, a terytorialnie obszar caego
kraju, np. System Logistyczny Polski [5], Szwajcarski Nationales Güterverkehrsmodel
des UVEK,
x regionalnej – w warunkach polskich moe to by województwo, w którym regiony
komunikacyjne zdefiniowane s na poziomie gminy,
x miejskiej, aglomeracyjnej – w Polsce opracowano nastpujce modele (chronologicznie): Wrocaw (2000 r.), Pozna (2000 r.), ód
(2002 r.), Kraków (2003 r.),
Warszawa (2005 r.), strefa podmiejska Krakowa (2007 r.), Katowice (2007 r.), 13 miast
aglomeracji górnolskiej (2009 r.). Modele te s dedykowane transportowi pasaerskiemu, ale wikszo z nich uwzgldnia w swej strukturze równie transport
towarowy.
W odniesieniu do modeli o zrónicowanym zasigu terytorialnym pojawia si problem
ich kompatybilnoci. Niespójnoci utrudniaj czenie modeli:
x zarówno w strukturze poziomej: modele o takim samym zasigu, np. modele
ssiadujcych ze sob regionów,
x jak i w strukturze pionowej: np. zintegrowanie modeli miejskich w struktur modelu
krajowego.
W wikszoci przypadków model ruchu towarowego, tak jak w modelowaniu podróy,
jest modelem czterostadiowym, tj. uwzgldniajcym:
(1) wyznaczanie potencjaów ruchotwórczych,
(2) przestrzenny rozkad ruchu,
(3) podzia zada przewozowych,
(4) rozkad ruchu na sie.
W modelach ruchu towarowego etapy 3 i 4 czone s w jeden krok, dlatego poniej
zostay opisane one jako jedna faza.
2. MODELOWANIE POTENCJAÓW
RUCHOTWÓRCZYCH
Budujc model ruchu pierwszym krokiem jest okrelenie potencjaów ruchotwórczych
w rejonach komunikacyjnych tj. model popytu i poday na usugi transportowe. Istotne jest
tu wyodrbnienie cechujcych si okrelonym zagospodarowaniem przestrzennym
rejonów komunikacyjnych, odwzorowujcych w modelu róda i ujcia potoku ruchu.
Przyjto, e zbiór numerów rejonów komunikacyjnych jest zbiorem postaci:
R = {1, 2, ..., r, ..., R}
Ponadto, ze wzgldu na funkcje poszczególnych rejonów komunikacyjnych, moliwe jest
wyodrbnienie zbioru I róde oraz zbioru J uj strumieni adunków.
66
Piotr Cupryjak, Mariusz Wasiak
Etap definiowania potencjaów ruchotwórczych jest najwaniejszy i jednoczenie najtrudniejszy [3]. Na tym etapie musi zosta uwzgldniony m.in. nastpujcy warunek:
¦ Pr(i ) ¦ Im(i ) ¦ Ko( j ) ¦ Ek ( j )
iI
iI
jJ
(1)
jJ
gdzie:
Pr(i ) – wielko produkcji w i-tym wewntrznym ródle adunków,
Im(i ) – wielko importu z i-tego zewntrznego róda adunków,
Ko( j ) – wielko konsumpcji w j-tym wewntrznym ujciu adunków,
Ek ( j ) – wielko eksportu do j-tego zewntrznego ujcia adunków.
Potencjay ruchotwórcze definiowane s dla rónych kategorii adunków. Klasyfikacji
adunków mona dokona przy uwzgldnieniu rónych kryteriów. Cechy, wedug których
dokonuje si podziau adunków, to np. wasnoci fizyczne, chemiczne, biologiczne, pochodzenie, przeznaczenie, jako, zapach, barwa, smak itp. Czsto stosowana w praktyce
klasyfikacja NST/R (Standardowa Klasyfikacja Towarów do celów Statystyk Transportu/Zmieniona, 1967) skadajca si z 24 grup towarów jest za mao dokadna. Take obowizujca w Polsce od 1 stycznia 2011 Polska Klasyfikacja Wyrobów i Usug (PKWiU) ze
wzgldu na bardzo duy stopie dokadnoci równie nie moe by wykorzystana w tym
celu. PKWiU jest siedmiopoziomow klasyfikacj obejmujc usugi oraz wyroby.
Abstrahujc od przyjtej podstawy klasyfikacji adunków faktem jest, e w kadym
przypadku konieczny jest ich podzia na grupy. Zbiór grup adunków mona zdefiniowa
nastpujco:
G = {1, 2, ..., g, ..., G}
Istotnym zadaniem jest znalezienie, przy uwzgldnieniu dysponowanych danych,
metody obliczania popytu i poday dla kadego z rejonów komunikacyjnych. Posta
ogóln popytu na adunki z g-tej grupy absorbowanego przez r-ty rejon zapisano w postaci
równania regresji wielokrotnej:
N (g)
a ( r, g )
x0 ( g ) ¦x
n( g )
˜ Pn ( g ) ( r)
(2)
n( g ) 1
gdzie:
x0( g ) , xn ( g ) – wspóczynniki korygujce ustalone dla funkcji opisujcej popyt na adunki
z g-tej grupy,
Pn ( g ) ( r ) – n(g)-ty parametr charakteryzujcy r-ty region oraz majcy wpyw na popyt na
adunki z g-tej grupy, np. liczba mieszkaców, liczba miejsc pracy w zakadach produkcyjnych, liczba samochodów ciarowych zarejestrowanych w regionie itp.
Stosunkowo atwo jest oszacowa popyt bezporednio zaleny od liczby mieszkaców.
Zapotrzebowanie na produkty ywnociowe, paliwo, opa, a take wytwarzanie odpadów
Uwarunkowania modelowania przewozu adunków
67
komunalnych jest cile zalene od gstoci zaludnienia. Zatem znajc cakowit warto
popytu na te dobra mona przyporzdkowa jego czci do poszczególnych rejonów
komunikacyjnych proporcjonalnie do liczby ich mieszkaców. Dodatkowo w tym zakresie
praktykowane jest stosowanie wspóczynnika korygujcego, odzwierciedlajcego si
nabywcz (zamono) mieszkaców poszczególnych regionów.
Inn moliwoci oszacowania potencjaów ruchotwórczych jest liczba miejsc pracy.
Podzia miejsc pracy na kategorie dokonywany jest na podstawie klasyfikacji dziaalnoci.
W Polsce obowizujc klasyfikacj jest Polska Klasyfikacja Dziaalnoci (PKD) z 2004 r.
Du cz poday i popytu na towary mona wyznaczy znajc lokalizacje masowych
producentów. Wie si to jednak z pracochonnym procesem wyszukiwania miejsc
produkcji. Informacje w ten sposób zdobyte okrelaj gównie produkt danego producenta
np. sprzt AGD. Znajc jednak procesy wytwarzania tego produktu mona równie
oszacowa potrzebne do jego wytworzenia surowce i generowane odpady.
Popyt na materiay budowlane obliczany jest na podstawie rónicy w aktualnej i prognozowanej liczbie mieszkaców danego regionu. Innym przykadem jest oszacowanie
zapotrzebowania na olej opaowy w zalenoci od dostpnoci do centralnego systemu
ciepowniczego.
Istotne jest te uwzgldnienie ruchu pojazdów przeznaczonych do przewozu adunków
bez adunków tzw. puste przebiegi. Jest to niemoliwe przy zastosowaniu modelu opartego
na przepywie adunków opisanego w tonach. Zagadnienie to moe zosta jedynie
uwzgldnione w modelach opartych na podróach pojazdów. Jeszcze innym problemem
jest odwzorowanie ruchu pojazdów, które przeznaczone s do innych celów ni przewóz
adunków (pojazdy specjalne) [6]. Stosowane s zatem dwa typy modeli oparte na [4]:
x podróach pojazdów (vehicle-trip based models), w których podstawow jednostk
w procesie budowy modelu s pojazdy. W tych modelach podzia zada przewozowych
odbywa si przed wyznaczeniem przestrzennego rozkadu ruchu,
x przepywie adunków (commodity based models), w których w pierwszych etapach
modelowania jednostk podstawow jest ilo adunków wyraona np. w tonach, za
przed rozkadem ruchu na sie, jest ona przeliczana na pojazdy.
3. PRZESTRZENNY ROZKAD RUCHU (WIBA RUCHU)
Efektem przestrzennego rozkadu ruchu jest uzyskanie tzw. wi
by ruchu w postaci
macierzy kwadratowej o wymiarach odpowiadajcych liczbie rejonów komunikacyjnych.
Gównym zadaniem w tym etapie jest wybór i kalibracja funkcji oporu przestrzeni.
Zastosowanie tutaj znajduje czsto funkcja logitowa opisana równaniem:
f ( x( r , r ' ), g )
a ( g ) ˜ x ( r , r ' ) b ( g ) ˜ e c ( g ) ˜ x ( r , r ')
(3)
gdzie: x(r, r’) – czynnik wpywajcy na poziom przewozów midzy r-tym a r’-tym
rejonem komunikacyjnym, np. odlego lub czas przewozu,
a(g), b(g), c(g) – kalibrowane parametry funkcji oporu.
68
Piotr Cupryjak, Mariusz Wasiak
Wartoci kalibrowych parametrów funkcji oporu mog by róne dla rónych rodzajów
adunków. Prawidowe ich wyznaczenie musi by opracowane na podstawie danych
rzeczywistych uzyskanych w badaniach ruchu.
4. PODZIA ZADA PRZEWOZOWYCH I ROZKAD
RUCHU NA SIE
W odrónieniu od modeli ruchu osób, w modelach ruchu towarowego podzia zada
przewozowych i rozkad ruchu na sie moe zosta zrealizowany jednoczenie. Model
rozkadu potoków na sie jest w caoci zaleny od odwzorowania struktury sieci
transportowej i jej waciwoci oraz od odwzorowania systemów transportowych w niej
funkcjonujcych. Dla poszczególnych odcinków sieci wprowadzane s parametry
opisujce ograniczenia ruchu pojazdów ciarowych. Oprócz klasycznych ogranicze dla
samochodów ciarowych np. na mostach czy w tunelach, istniej take rónorodne
ograniczenia w centrach miast. W zalenoci od miasta róny jest ich zasig przestrzenny
oraz czasowy, a take zakazem wjazdu objte s róne kategorie pojazdów. Prawidowe
odwzorowanie tych ogranicze jest czaso- i pracochonne.
Istotne jest, aby sie, na której dokonuje si rozkadu ruchu bya kompletna. W zalenoci od zasigu terytorialnego modelu wskazane jest, aby bya to sie multimodalna
zawierajca nastpujce elementy: drogi koowe, linie kolejowe, poczenia lotnicze, drogi
wodne i rurocigi. Wanym, a zarazem trudnym do odwzorowania elementem takiej sieci
s terminale przeadunkowe, tj. porty, terminale logistyczne.
Trudnym do zdefiniowania zagadnieniem jest dostpno okrelonych punktów
przeadunkowych tylko dla okrelonych uytkowników, np. posiadajcych umowy na
korzystanie z danej infrastruktury przeadunkowej. Oprócz tego w okrelonych terminalach
przeadunkowych mog by przeadowywane tylko okrelone adunki ze wzgldu na ich
wyposaenie.
Najczstszym kryterium wyboru najlepszej cieki jest koszt przewozu. Koszt ten jest
inny dla rónych produktów. Koszty ogólnie mona podzieli na dwie grupy:
x koszty transportu zalene od odlegoci, czasu, a take czynnoci zaadunkowych
i wyadunkowych realizowanych na pocztku i kocu procesu transportowego, a take
koszty przeadunku, jeeli taki ma miejsce,
x koszty utraty wartoci przemieszczanego dobra, które s szczególnie istotne w transporcie towarów wartociowych oraz nietrwaych.
Podczas wyboru zarówno rodka transportowego, jak i tras dla towarów wartociowych
i nietrwaych s preferowane poczenia zapewniajce krótki czas przewozu, natomiast dla
towarów trwaych i maowartociowych akceptowane s równie poczenia wolniejsze.
Pod wzgldem moliwoci zastosowania okrelonych technologii przewozowych wyróni mona dwie grupy adunków, tj. adunki, które mog by przewoone z zastosowaniem rodków przewozowych:
x jednego rodzaju transportu,
Uwarunkowania modelowania przewozu adunków
69
x wielu rodzajów transportu, w tym z zastosowaniem technologii multimodalnych oraz
intermodalnych.
Dla uzyskania realnych wartoci obcienia sieci transportowej istotne jest równie
uwzgldnienie pustych przebiegów. Niektóre pojazdy ze wzgldu na swoje specyficzne
przeznaczenie nie mog zosta wykorzystane na trasie powrotnej. Do tej grupy zaliczamy
niektóre pojazdy specjalizowane, takie jak: naczepy do przewozu samochodów osobowych, dunicy, cysterny do przewozu mleka, oleju opaowego, betonowozy. Inne pojazdy
mog by wykorzystywane w drodze powrotnej z uwzgldnieniem ograniczenia, e
okrelone towary nie mog by transportowane w tym samym naczyniu transportowym,
np. produkty spoywcze i chemia przemysowa.
Problemem jest równie okrelenie przepustowoci odcinka zarówno drogowego, jak
i kolejowego. Najczciej jednak przepustowo jest o wiele wiksza od realnego natenia ruchu. Ograniczenia przepustowoci wystpuj czciej w punktach przeadunkowych
(porty, terminale przeadunkowe) i ich wartoci s najczciej znane.
Na tym etapie modelowania rónorodno klasyfikacji samochodów ciarowych przysparza wiele problemów. Kulpa [8, 11] zauway, e w rónych modelach przyjmowane s
róne klasyfikacje. Dua rozbieno w klasyfikacji jednostek transportowych wystpuje
równie w transporcie kolejowym.
5. DANE RÓDOWE
We wszystkich etapach modelowania istotnym problemem jest ograniczona dostpno
danych ródowych zarówno tych niezbdnych do zbudowania modelu, jak i jego skalibrowania. W konsekwencji podczas modelowania ruchu przyjmowane s pewne hipotezy
i oszacowania lub wykonywane s dodatkowe badania [12]. Ponadto dostpne dane
zrónicowane s ze wzgldu na metody ich uzyskiwania, czstotliwoci ich zbierania oraz
jako. Dane, jeszcze zanim zostan wprowadzone do modelu, musz zosta odpowiednio
przetworzone. Kade takie przetworzenie obarczone jest bdem. Faktem jest, e samo
pozyskiwanie danych, np. pomiar ruchu na kordonie miast, równie obarczone jest pewnymi bdami.
W Polsce badania ruchu przeprowadza si gównie przy uwzgldnieniu podróy osób,
a transport adunków jest brany pod uwag tylko przy okazji. Badania ukierunkowane
tylko na transport adunków s rzadkoci. Wyróniamy dwie podstawowe bazy danych,
które mog by wykorzystywane podczas modelowania ruchu:
x Generalny Pomiar Ruchu (GPR) – badania przeprowadzane cyklicznie co 5 lat na caej
sieci dróg krajowych i wojewódzkich. Zbierane s dane o nateniu ruchu. Dane te s
istotne dla przeprowadzenia weryfikacji modelu, jednak z powodu braku informacji
o ródach i celach podróy nie mog znale
zastosowania w samym procesie modelowania.
x Kompleksowe Badania Ruchu (KBR) – badania przeprowadzane s niecyklicznie na
terenach poszczególnych miast. Ich wyniki s wykorzystywane podczas budowy modeli
ruchu dla miast, w których badania miay miejsce.
70
Piotr Cupryjak, Mariusz Wasiak
Dostpna baza danych dotyczca przewozu adunków jest dosy uboga, co wpywa na
ograniczenie moliwoci modelowania i kalibrowania modeli przewozu adunków.
Podsumowujc mona stwierdzi, e znaczcym problemem w modelach transportu
adunków jest dostpno danych [9]. Bazy danych s czsto ubogie i dostpne w postaci
danych zagregowanych na poziomie duych jednostek terytorialnych, które nie maj
zastosowania w modelowaniu. Nawet w przypadku dostpnoci danych ródowych, ich
jako nie jest zadowalajca a wiarygodno wtpliwa.
Problemy dostpnoci danych w przyszoci powinny powoli zanika wraz z rozwojem
inteligentnych instrumentów zarzdzania ruchem, danych przestrzennych GIS i systemów
automatycznej identyfikacji tablic rejestracyjnych.
6. PODSUMOWANIE
Opisane w artykule problemy powoduj brak jednolitego i kompleksowego podejcia
do modelowania ruchu towarowego w Polsce. W celu uatwienia wspópracy na rónych
poziomach administracji krajowej, a take moliwoci porównywania wyników modelowania z rónych miast/regionów, niezbdne jest wprowadzenie jednolitej metody zarówno
dla przeprowadzanych bada ruchu (Kompleksowe Badania Ruchu), jak i samej budowy
modelu ruchu. Ponadto zalecane jest korzystanie z jednakowych baz danych, które
stanowi podstaw w budowaniu modelu i szczególnie na tym etapie popeniane bdy
wpywaj znaczco na wyniki rozkadu ruchu na sie.
Mimo, i modele ruchu s zrónicowane pod wzgldem stopnia dokadnoci, ilo
i jako posiadanych danych wejciowych, cel i zastosowanie oraz architektura modelu
pozostaj taka sama.
Rozwizujc wypisane problemy w praktyce naley wzi po uwag wymagania
stawiane modelom ruchu, takie jak [15]:
x przejrzysto – struktura modelu musi by przejrzysta, a wyniki dajce si uzasadni
i skontrolowa,
x logiczna spoisto,
x mierzalno nakadów pracy do osignicia podanych efektów
x moliwo wprowadzania w modelu wariantów inwestycyjnych i wraliwo na nie.
Bibliografia
1. Bogdanowicz S.: Podatno. Teoria i zastosowanie w transporcie. Oficyna Wydawnicza Politechniki
Warszawskiej, Warszawa 2012.
2. Clausen U. (red.): Wirtschaftsverkehr 2005: Trends – Modelle – Konzepte. Verlag Praxiswissen.
Dortmund 2005.
3. Dugge B.: Ein simultanes Erzeugungs-, Verteilungs-, Aufteilungsund Routenwahlmodell (EVA-U),
Schriftenreihe des Instituts für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Heft 9, Dresden 2006.
4. Fischer M. J., Han M.: Truck Trip Generation Data: A Synthesis of Highway Practice. Traportation
Research Board, National Research Counsil, Washington 2001.
Uwarunkowania modelowania przewozu adunków
71
5. M. Jacyna (red.): System logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno-technologiczne komodalnoci
transportu, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012.
6. Krych A., Kaczkowski M.: Sownictwo kompleksowych bada i modelowania potoków ruchu. W: Mat. II
Ogólnopolskiej Konferencji Modelowanie Podróy i Prognozowanie Ruchu, Politechnika Krakowska,
Kraków 2010.
7. Krych A. z zesp.: Wielopoziomowe struktury syntetyczne a struktury dedykowane w modelowaniu
i prognozowaniu potoków ruchu. W: Modelling 2012. Mat. III Ogólnopolskiej Konferencji Modelowanie
Podróy i Prognozowanie Ruchu, Politechnika Krakowska, Kraków 2012, s. 123-158.
8. Kulpa T.: Adaptacja metody Vomberga do warunków polskich dla prognozowania ruchu samochodów
ciarowych. Transport Miejski i Regionalny 11/2009, s. 33.
9. Kulpa T: Modelowanie potencjaów ruchotwórczych w drogowych przewozach adunków w skali
regionu. Praca doktorska. Kraków 2013.
10. Kulpa T.: Modelowanie ruchu ciarowego – przegld metod. Transport Miejski i Regionalny 05/2007, s.
40.
11. Kulpa T.: Transport adunków – klasyfikacja i przegld modeli podróy. Materiay konferencyjne.
Modelowanie podróy i prognozowanie ruchu. Zeszyt 148, Kraków 2009, s. 156-157.
12. Landmann J.: Untersuchungen zur verkehrsplanerischen Modellierung des Güterverkehrs für Regionen
und Länder. Diplomarbeit, Dresden 2006.
13. Lohse D., Schnabel W.: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung, Band 2:
Verkehrsplanung, Berlin 2011.
14. Portal. Materiay dydaktyczne w zakresie transportu: Miejski transport ciarowy i logistyka miasta.
http://www.eu-portal.net/material/downloadarea/kt8_wm_pl.pdf
15. Steierwald G., Künne H. D., Vogt, W. Stadtverkehrsplanung: Grundlagen, Methoden, Ziele, 2., neu
bearbeitete und erweiterte Auflage, Berlin, Heidelberg 2005, s. 245.
DETERMINANTS OF FREIGHT TRANSPORT MODEL
Summary: In the article selected determinants of freight transport model are discussed. The determinants
were identified in the process of constructing freight transport model. In most cases the freight transport
model, as well as people’s trip model, is four–stage model: trip generation, trip distribution, modal split and
route assignment. In Poland there is limited accessibility to input date needed to construction and calibration
of the model which is highlighted in the article. The problems in constructing model in Poland were
concerned in the summary. There are also requirements of the freight transport model given.
Keywords: freight transport model, four-stage model, trucks movement