z Unii Europejskiej

z Unii Europejskiej
Liberalizacja
transportu kolejowego
Członkowie Parlamentu Europejskiego mogą
na pierwszej sesji plenarnej opóźnić pierwsze czytanie raportów dotyczących trzeciego
europejskiego pakietu kolejowego, mając na
uwadze próbę wymuszenia ze strony Rady
Ministrów decyzji związanej z liberalizacją
transportu kolejowego. Możliwość ta została
przedyskutowana 19.01.2005 r. w Brukseli,
na posiedzeniu Komisji Transportu.
Pomimo oczekiwania, że przewodniczący
Komisji Paolo Costa (ALDE, Włochy) rozstrzygnie ten punkt pod koniec debaty dotyczącej trzeciego pakietu kolejowego, członkowie Parlamentu Europejskiego zakończyli
swą dyskusję bez powracania do tej kwestii.
Zostanie ona zatem prawdopodobnie poruszona na następnym posiedzeniu Komisji na
początku lutego 2005 r.
Liberalizacja transportu pasażerskiego
jest bez wątpienia delikatną kwestią, której
Rada wolała bezpośrednio nie poruszać.
Celem parlamentarnej taktyki opóźniania byłoby zobowiązanie Rady do przyjęcia stanowiska w tej sprawie, jeśli pragnie ona kontynuować prace nad innymi propozycjami
zawartymi w pakiecie (które, poza liberalizacją, dotyczą świadectw dla maszynistów,
praw i obowiązków pasażera oraz jakości
usług towarowych). W ramach procedury
wspólnej decyzji Rada nie może zająć wspólnego stanowiska do czasu aż Parlament formalnie ukończy swe pierwsze czytanie, tj. po
tym, jak tekst zostanie rozpatrzony na sesji
plenarnej.
Georg Jarzembowski (EPP-ED, Niemcy),
poseł sprawozdawca sprawy liberalizacji jest
przekonany, że bez zastosowania tego manewru istnieje prawdziwe ryzyko przyjęcia
przez Radę tylko tych propozycji, które jej
odpowiadają, a odrzucenia pozostałych. Hipoteza ta nie jest pozbawiona podstaw, zważywszy, że Rada już raz rozbiła trzeci pakiet
w celu rozpatrzenia jedynie propozycji dotyczącej świadectw dla maszynistów.
Georg Jarzembowski namawiał swoich
kolegów z Komisji Parlamentarnej, aby utrzymali pakiet – a przez to przytrzymali teksty
w Komisji – w celu „pokazania Radzie naszych rogów”. Uważa on, że jest to jedyny
sposób „utrzymania wystarczającej liczby
atutów w naszych rękach”, co uważa za kluczowe w dalszych negocjacjach bazujących
na podejściu „daj i bierz”. Występując przed
Komisją 20 stycznia 2005 r. holenderska mi-
nister transportu Karla Peijs upierała się –
choć bez wielkiego przekonania – że Rada
nie zamierza rozbijać pakietu. Mimo to zwróciła uwagę na problemy z propozycją dotyczącą liberalizacji, w szczególności w nowych państwach członkowskich.
Niemniej należy zaznaczyć, że po stronie
Parlamentu ryzyko debaty jest również wielkie, zgodnie z nie uniknionym pęknięciem
lewo–prawo w tej kwestii. Kilka poprawek
żądających wycofania propozycji Komisji zostało zgłoszonych przez socjalistów, Zielonych i Zjednoczoną Lewicę. Głównie w obszarach, które byłoby wskazane sprawdzić
jako pierwsze odnośnie rezultatów dwóch
pierwszych pakietów liberalizacyjnych –
w obszarze przewozów towarowych – przed
kontynuowaniem prac. Zieloni wzywają również Komisję Europejską do przedstawienia
raportu dotyczącego konsekwencji liberalizacji. W międzyczasie poseł sprawozdawca Jarzembowski proponuje pójść dalej niż propozycja Komisji i domaga się próby otwarcia
transportu kolejowego, podczas gdy pierwotny tekst przewidywał jedynie liberalizację
międzynarodowych przewozów pasażerskich.
Raport ma być przyjęty przez Komisję Transportu w marcu 2005 r.
(EC)
Nowa dyrektywa o zgodności
elektromagnetycznej (EMC)
Opublikowana została znowelizowana dyrektywa o zgodności elektromagnetycznej
(EMC). W znacznym stopniu uprości ona
procedury regulacyjne i obniży koszty producentów, poprawiając jednocześnie informacje i dokumentacje o produktach potrzebną
władzom inspekcyjnych. Zrewidowana dyrektywa prowadzi do obniżenia kosztów dzięki
zniesieniu dwóch niewygodnych procedur
oceny zgodności dla producentów, które wymuszały zaangażowanie niezależnego podmiotu inspekcyjnego i weryfikującego, przez
co obniża koszty. Producenci będą odpowiedzialni jedynie za zapewnienie wzajemnej
zgodności swoich produktów oraz za stosowanie znaku „CE”. Dyrektywa EMC odnosi
się do pola elektromagnetycznego emitowanego przez urządzenia elektryczne i elektroniczne oraz do ich odporności na zakłócenia.
Zapewnia np. że kuchenka mikrofalowa nie
będzie zakłócać odbioru radiowego, lub że
budzik radiowy nie uruchomi się jeśli w pobliżu używany jest telefon komórkowy. Dyrektywa wejdzie w życie w państwach członkowskich w następnych trzech latach.
Günter Verheugen, wiceprzewodniczący
Komisji ds. Przedsiębiorczości i Przemysłu,
skomentował ten fakt następująco: „Nowa
dyrektywa podkreśla, że najważniejszym
priorytetem nowej Komisji jest obniżenie obciążenia administracyjnego w stosunku do
przemysłu”.
Poza uproszczonymi procedurami zgodności, główne elementy zrewidowanej dyrektywy są następujące.
 Ostrzejsze wymagania dotyczące informacji i dokumentacji. Nowa dyrektywa
wymaga od producentów lub ich agentów
dostarczenia władzom inspekcyjnym dodatkowych środków kontroli, takich jak wyraźniejsze określenie produktu (rodzaj, numer
seryjny, itp.) oraz wskazanie nazwy i adresu
producenta bądź jego agenta, a jeśli to konieczne, importera działającego na terytorium Unii Europejskiej. Polepszona możliwość śledzenia produktu uczyni monitorowanie rynku łatwiejszym dla właściwych władz.
Konkurencja oparta będzie na uczciwych zasadach dzięki eliminowaniu produktów, których pochodzenie w danym momencie trudno jest ustalić.
 Specjalne obostrzenia dla obiektów stacjonarnych. Sprawdzenie zgodności tego rodzaju urządzenia jest trudne (zmiany w czasie, modyfikacje, trudności we wdrażaniu).
Niemniej istotne jest, aby uwzględniały one
wymagania dyrektywy w celu ograniczenia
możliwego wzajemnego zakłócania i stworzenia wspólnego środowiska elektromagnetycznego w Unii Europejskiej. Obostrzenie to
stworzy zharmonizowaną ramę regulacyjną
dla dużych, umiejscowionych systemów, takich jak elektrownie, ale również dla systemów dystrybucyjnych, jak telekomunikacja
czy sieci dystrybuujące energię, które często
są transeuropejskie.
 Zgodność z wizją nowego podejścia.
Dziesięć lat stosowania dyrektywy pokazało
zasadność koncepcji nowego podejścia
w obszarze zgodności elektromagnetycznej.
Wymienione zasady ograniczają harmonizację regulacji do kluczowych wymogów wynikających z interesu publicznego i pozwalają
producentom zapewnić wzajemną zgodność
ich produktów poprzez stosowanie „zharmonizowanych” standardów. Standardy te, wyznaczone przez europejskie organizacje standaryzacyjne, są regularnie aktualizowane
i zapewniają wysoki stopień ochrony bez
zmiany ramy regulacyjnej. Zasady te zostały
włączone do tej dyrektywy.
(EC)
1-2/2005
11
aktualności
Finansowanie
Sieci Transeuropejskiej
W ostatniej chwili w europejskim budżecie
na rok 2004 uwzględniono rezerwę w kwocie
62 mln euro, przeznaczoną na projekty wysokiego priorytetu w ramach Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Decyzja została
podjęta przez Komisję Europejską 31 grudnia 2004 r. Pieniądze zostaną użyte głównie
na finansowanie znaczących projektów kolejowych, takich jak połączenie dużych prędkości Lyon – Turin, czy nowa linia Perpignan
– Figueras. Większość środków została przydzielona do projektów już uwzględnionych
w wieloletnim planie finansowym TEN (wieloletni program indykatywny 2001–2006),
podczas gdy reszta jest zarezerwowana na
wybrane projekty jakie zostaną zdefiniowane
w następstwie zaproszenia do składania propozycji.
(EC)
Rusza studium
nt. trakcji spalinowej
W styczniu 2005 r. rozpoczęte zostały prace
nad studium nt. trakcji spalinowej. Objęte
jest ono subwencją Komisji Europejskiej, DG
Transport i koordynowane przez DB AG.
Udział w nim biorą UIC/CER, UNIFE oraz Euromot. Studium to, dalekie od badania technologicznych rozwiązań, które poruszone zostaną w ramach Programu Badawczego
Komisji Europejskiej, ma na celu zbadanie
strategicznych środków ograniczenia emisji
spalin z silników spalinowych poprzez udzielenie wiedzy niezbędnej decydentom kolejowym do czasu, gdy w 2007 r. nastąpi przegląd dyrektywy 2004/26. Studium obejmie
nowe lokomotywy i spalinowe jednostki trakcyjne. Niezależna organizacja dokona przeglądu spalinowych jednostek trakcyjnych
używanych zarówno przez koleje członkowskie UIC, jak i innych właściwych przewoźników prywatnych oraz przedsiębiorstwa
leasingowe w UE, przedstawi raport o stanie
i potrzebach w aspekcie ochrony zdrowia
oraz środowiska, z uwzględnieniem kosztów
i korzyści.
Raport końcowy powinien być opublikowany na początku 2006 r.
(EC)
Konsultacje w sprawie
harmonizacji technicznej
w sektorze miejskiego
transportu szynowego
Dyrekcja
Generalna
Przedsiębiorczości
i Przemysłu Komisji Europejskiej rozpoczęła
konsultacje dające zainteresowanym stronom możliwość wyrażenia poglądów na
temat możliwej inicjatywy prawnej zmierza-
12
1-2/2005
jącej do harmonizacji technicznej w sektorze
kolei miejskiej.
Sektor ten jest już w znacznym stopniu
uregulowany na poziomie krajowym, a nawet
częściej na poziomie lokalnym, ale nie osiągnięto jeszcze harmonizacji na poziomie europejskim. Obecna różnorodność regulacji
stwarza przeszkody w funkcjonowaniu wewnętrznego rynku produktów i systemów kolei miejskiej, co negatywnie wpływa na konkurencyjność tego sektora.
(EC)
Inauguracja projektu
New Opera
W dniach 11–12 stycznia 2005 r., podczas
posiedzenia jakie odbyło się w Komisji Europejskiej w Brukseli z udziałem 39 uczestników, nastąpiła inauguracja projektu New
Opera. Plan projektu został przedstawiony
przez Jeana Arnolda Vinoisa, szefa Departamentu Transportu Kolejowego w DG TREN
i Franco Castagnettiego, pełniącego rolę
koordynatora projektu z F&L – Europejskiego
Forum Liderów Przewozów Towarowych i Logistyki. Przez 3,5 roku w ramach projektu
dokonana zostanie analiza różnych scenariuszy obrazujących stopniowe zmiany zmierzające do stworzenia sieci przeznaczonej głównie dla kolejowego ruchu towarowego.
Projekt DG TREN ma 27 partnerów, będących kluczowymi graczami w kolejowym
i transportowym łańcuchu logistycznym przewozów towarowych (spedytorzy, operatorzy
międzygałęziowi, operatorzy logistyki, nowe
kolejowe przedsiębiorstwa trakcyjne, przedsiębiorstwa infrastrukturalne, większe porty,
właściciele wagonów, przedsiębiorstwa posiadające platformy i inne). Przemysł reprezentowany jest przez UNIFE, Alstom, Ansaldobreda, Bombardier i Siemens. UNIFE jest
roboczym liderem odpowiedzialnym za rozpowszechnienie wyników projektu, koordynację projektu z partnerskimi projektami
TREND i REORIENT, jak również ocenę
projektu przez Komitet Sterujący. Ponadto
UNIFE bierze udział w analizach interoperacyjności projektu, w tym możliwość zastosowania ERTMS/ETCS na liniach towarowych
oraz w analizach społeczno-gospodarczych.
Budżet projektu wynosi ok. 3,6 mln euro.
Cele projektu New Opera będą ocenione
z zastosowaniem podejścia scenariuszowego.
Scenariusz 0 odzwierciedlać ma sytuację
początkową, w której na sytuację na istniejących sieciach wpływają jedynie siły rynku.
W scenariuszu 1 wprowadzona zostanie już
lepsza infrastruktura oraz opcje zarządzania
eksploatacyjnego. Scenariusz 2 wprowadza
nowe technologie, takie jak np. ERTMS,
a w scenariuszu 3 zostanie dokonana ocena
sytuacji, w której sieć w pełni przeznaczona
jest dla ruchu towarowego.
Dzięki zgromadzeniu najlepszych ekspertyz ze wszystkich segmentów sektora
transportu kolejowego i towarowego, skoordynowane działania, w tym New Opera
(część C), jak również partnerskie projekty
TREND i REORIENT (części A i B), powinny
wytyczyć drogę nadchodzącym zintegrowanym projektom dotyczącym nowych koncepcji transeuropejskich kolejowych przewozów
towarowych.
(EC)
Galileo
Na posiedzeniu ministrów transportu UE
w Brukseli w grudniu 2004 r. zaaprobowano
rozpoczęcie rozmieszczania i fazy eksploatacyjnej systemu nawigacji satelitarnej Galileo. System ten ma być konkurencją dla
amerykańskiego systemu GPS (System Globalnego Pozycjonowania). Pierwsze satelity
mają być wystrzelone pod koniec 2005 r.,
z perspektywą rozpoczęcia komercyjnego
działania od 2008 r., stwierdziła Rada
w swym oświadczeniu z 10 grudnia 2004 r.
Rozlokowanie ma odbyć się między rokiem
2006 a 2008, a oczekiwany koszt tej fazy ma
wynieść 2,1 mld euro. Według wcześniejszych uzgodnień jedna trzecia tej kwoty pochodzić będzie z funduszy publicznych,
a pozostała część od operatorów prywatnych.
Po rozlokowaniu nastąpi faza eksploatacji,
której koszt szacuje się na 220 mln euro
rocznie.
Całkowite koszty programu będą poddane wnikliwej lustracji ze strony państw UE
„które nie powinny być zmuszone do wnoszenia wkładu z dodatkowych funduszy krajowych”.
Oczekuje się, że po pierwszym wniesieniu wkładu w wysokości 500 mln euro z funduszy publicznych, pozostałe koszty będą
w całości pokrytę przez sektor prywatny.
(EC)
Nowa struktura organizacyjna
Dyrekcji Generalnej ds. Energii
i Transportu
W organizacji Dyrekcji Generalnej ds. Energii
i Transportu nastąpiły zmiany. 16 listopada
2004 r. Pan Zoltan Kazatsay został mianowany Zastępcą Dyrektora Generalnego ds. koordynacji spraw transportowych. Były szef gabinetu Pani de Palacio, Daniel Calleja, jest
nowym szefem Dyrekcji F (Transport lotniczy). W dyrekcji tej będzie dwóch nowych
kierowników zespołów: Roberto Salvarani
w Zespole ds. Środowiska i Bezpieczeństwa
z Unii Europejskiej
Lotniczego, oraz Olivier Onidi w Zespole Porozumień Międzynarodowych. Rodrigo Vila
de Benavent zmienia obszar odpowiedzialności z transportu lotniczego na żeglugę śródlądową i obejmuje stanowisko kierownika
Zespołu ds. Krótkodystansowej Żeglugi Mor-
skiej, Nawigacji Śródlądowej i Portów. Dyrekcje Energetyczne rozstaną się z Christopherem Jonesem (Elektryczność i Gaz), który
zostanie zastępcą kierownika Gabinetu Komisarza ds. Energii – Andrisa Piebalgsa, oraz
Patrickiem Lambertem (Promocja oraz Roz-
powszechnianie Wyników Programów), który
został mianowany dyrektorem Agencji Wykonawczej Energii Inteligentnej. Ostatnią zmianą jest mianowanie Pana Maurizio Castellettiego kierownikiem Zespołu 01: Strategii,
koordynacji, informacji i komunikacji. (EC)
Program transportowy komisarza Barrota
zdominowany przez kwestie bezpieczeństwa
Komisarz Jacques Barrot wskazał tematykę bezpieczeństwa jako dominujący aspekt strategii transportowej Komisji. Według niego jest to sposób
poruszenia potencjalnie sprzecznych
kwestii środowiska i konkurencji.
Komisarz Transportu Jacques Barrot przemawiał 6 grudnia 2004 r. podczas debaty Przyjaciół Europy na temat: „Co robi Unia Europejska dla swych mieszkańców w obszarze
polityki transportowej?” Debata została zorganizowana przy wsparciu Fundacji im. Roberta Schumana.
Barrot uznał bezpieczeństwo za główny
aspekt europejskiej polityki transportowej,
mówiąc, że zadaniem Komisji powinno być
nie tylko uzupełnienie istniejących regulacji
UE, ale – przede wszystkim – pełne wdrożenie już istniejących. Upierał się, że UE musi
być przykładnym obszarem bezpieczeństwa,
jeśli chce utrzymać wiarygodność działania
na poziomie międzynarodowym.
Barrot powiedział, że trzy europejskie
agencje (lotnicza, morska i kolejowa) wymagają zwiększenia ich roli. Powiedział, że np.
obszar oddziaływania Europejskiej Agencji
Bezpieczeństwa Lotniczego powinien być
rozciągnięty tak, aby objąć dostarczanie
świadectw bezpieczeństwa. To, dodał, powinno być przygotowane w duchu odpowiedzialności, tzn. przy dobrym rozłożeniu
uprawnień pomiędzy UE, państwami członkowskimi i agencjami.
Odnosząc się do bezpieczeństwa na dogach, Barrot stwierdził, że dzienna liczba
ofiar śmiertelnych na drogach UE równa się
liczbie pasażerów w jednym samolocie pasażerskim. Jest to obszar, na którym działanie UE jest konieczne, powiedział Barrot, dodając że wspólnotowa metoda regulacji
byłaby zastosowana w razie potrzeby.
Jest to również bitwa technologiczna –
powiedział, odnosząc się do najnowszych
urządzeń elektronicznych związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa. Satelitarny system Galileo przyczyni się również do osiągnięcia tego celu poprzez zapewnienie
funkcjonalności alarmu bezpieczeństwa dodawanego do samochodowych systemów
nawigacji.
Zapytany przez słuchaczy, Barrot wyraził
swe zaniepokojenie zależnością UE od paliw
kopalnianych i konieczności redukcji emisji
CO2, odnotowując, że transport jest odpowiedzialny za 30 do 40% emisji CO2. Powiedział, że ograniczenie zależności paliwowej
może być osiągnięte poprzez zachęcenie
producentów samochodów do przestawienia
się na paliwa, które są mniej zależne od
ropy, jak np. biopaliwa, ale szczególnie –
dodał – poprzez przesunięcie części ruchu
towarów z dróg na transport kolejowy i żeglugę.
W sprawie propozycji eurowiniety, dotyczącej pobierania opłat od ciężkich pojazdów towarowych na autostradach, Barrot wyraził przekonanie, że musi być znalezione
rozwiązanie. Prawdziwe koszty transportu
muszą zostać jasno przedstawione jak na
dłoni – powiedział Barrot, wyrażając solidarność z pomysłem podatku od nafty, aby lepiej odzwierciedlać środowiskowe koszty
transportu lotniczego. Transport lotniczy odpowiedzialny jest za dużą część emisji węgla
z sektora transportowego. Niemniej – powiedział – nie powinno być sprzeczności
między polityką środowiskową a konkurencyjnością, podkreślając palący obowiązek
oszacowania wpływu norm UE w tym kontekście. Jeśli norma środowiskowa przynosi
właściwy efekt, wtedy Europa musi zapłacić
cenę, ale nie powinno to prowadzić do przeregulowania.
Zapytany o to, jak zamierza poradzić sobie z liberalizacją transportu, Barrot powiedział, że była to konieczność, ale że musi
być to osiągnięte poprzez edukację. Nasze
duże przedsiębiorstwa kolejowe mają takie
zasoby i wiedzę, że nie powinny zanadto rozpaczać z powodu procesu liberalizacji.
Kilka organizacji transportowych wzywa,
aby efekty zewnętrzne transportu (takie, jak
zanieczyszczenia i wypadki) były włączone
do kosztów w celu lepszego odzwierciedlenia ich prawdziwej ceny. Spotykając się 29
listopada 2004 r. z komisarzem Barrotem
Johannes Ludewig, dyrektor wykonawczy
Wspólnoty Kolei Europejskich i Przedsiębiorstw Infrastrukturalnych (CER), powiedział, że wyjątkowe znaczenie ma stworzenie
pola gry między gałęziami transportu i dążenie do internalizacji kosztów zewnętrznych –
co przekłada się na właściwy dobór cen
w sektorze transportu. W szczególności z radością przyjmujemy podkreślenie przez Pana
Barrota kwestii eurowiniety, którą jestem
pewny, wdroży on w życie swą determinacją
– powiedział Ludewig.
(EC)
1-2/2005
13
aktualności
Koleje uruchamiają nowy program odszkodowawczy
w połączeniach międzynarodowych
Pierwszy europejski program odszkodowań za opóźnienia dla pasażerów kolejowych połączeń międzynarodowych
wszedł w życie 12 grudnia 2004 r.
Dzięki inicjatywie, która zbiega się w czasie
ze zmianami rozkładu jazdy w Europie, pasażerowie będą mieli prawo do zwrotu 20% ceny biletu w przypadku pociągów opóźnionych o ponad godzinę (podróż w ciągu dnia)
lub o ponad dwie godziny (podróż w nocy),
jeśli posiadają międzynarodowy bilet kolejowy, który kosztuje 50 euro lub więcej.
W przypadku kolei europejskich jest to
pierwsze i zarazem niezmiernie ważne osiągnięcie we wdrażaniu naszej Karty Kolejowych Przewozów Pasażerskich – powiedział
Johannes Ludewig, dyrektor wykonawczy
CER. Zadowolenie klienta jest naszym głównym celem – dodał, podkreślając, że to zobowiązanie kolei doprowadzi do poprawy
oferowanych międzynarodowych przewozów
kolejowych w Europie. Jest to bardzo ważny
krok naprzód w naszym dążeniu do poprawy
usług oferowanych naszym klientom.
Koleje ogłosiły tę poprawę usług dla
klientów – oferowaną przez wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe w państwach członkowskich UE oraz Szwajcarii i Norwegii – na
spotkaniu inaugurującym w Brukseli 7 grudnia 2004 r.
Uczestnicy wydarzenia zapoznali się
z opinią Komisji Europejskiej oraz Europejskiej Federacji Pasażerów przyjmujących
z zadowoleniem nową inicjatywę odszkodowawczą jako ważny krok kolei do przodu.
CER przedstawił również opublikowany ostatnio raport dotyczący wdrażania Europejskiej
Karty Pasażera Kolejowego, przyjętej w październiku 2002 r. na poziomie krajowym.
Uczestnicy przedyskutowali potrzebę legislacji – w szczególności Trzeci Pakiet Kolejowy – w kontekście tych wydarzeń i podkreślili potrzebę uczciwego, regulowanego
traktowania kolei wobec innych gałęzi transportu.
Wiele przedsiębiorstw Kolejowych w Europie oferuje już pasażerom odszkodowania
za opóźnienie pociągu. W 2004 r. Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) oraz Wspólnota
Kolei Europejskich i Przedsiębiorstw Infra-
14
1-2/2005
strukturalnych (CER) postanowiły stworzyć
program dla pasażerów międzynarodowych,
będący wsparciem założeń Karty Pasażerów
Kolejowych CER/UIC/CIT. Program został
opracowany przez grupę ekspertów UIC i zatwierdzony przez Komisje Pasażerską UIC
w czerwcu 2004 r. Obecnie jest on prawnie
wdrażany przez Międzynarodowy Komitet
Transportu Kolejowego (CIT) w Międzynarodowym Porozumieniu Pasażerskim (AIV)
i Międzynarodowych Warunkach Pasażerskich (CIV). Wejdzie on w życie 12 grudnia
2004 r. (w momencie zmiany rozkładu jazdy).
Objęte są nim przedsiębiorstwa kolejowe
UE oraz Szwajcaria i Norwegia – poszerzenie
obszaru możliwe poprzez dwustronne porozumienia.
 Zastosowanie
– ponad 60-minutowe opóźnienie w przypadku międzynarodowych pociągów
dziennych;
– ponad 120-minutowe opóźnienie w przypadku międzynarodowych pociągów nocnych;
– pasażer musi posiadać międzynarodowy
bilet na pojedynczą podróż za minimum
50 euro;
– w kwocie 50 euro zawarta jest rezerwacja
i dowolny dodatek;
– program nie ma zastosowania do ofert
specjalnych (InterRail, EuroDomino, Eurail, itp.);
– program nie ma zastosowania do pociągów specjalnych, wagonów przewożących
pociągi.
 Odszkodowanie
– 20% ceny danego biletu (zaokrąglonej do
0,10 euro, podobnie jak ma to miejsce
w przypadku taryf TCV);
– ma formę bonu na darmowy przejazd (lub
równoważnego odszkodowania w przypadku przedsiębiorstw kolejowych, które
nie stosują bonów);
– wymienione odszkodowanie jest kwotą
minimalną, przedsiębiorstwo kolejowe
może oferować większą kwotę odszkodowania.
 Przypadki opóźnień nie objęte programem
– siła wyższa (w tym strajki);
– wina klienta;
– wina strony trzeciej (samobójstwo, wypadek, itp.);
– prace zaplanowane (z zapewnieniem
klientowi informacji z wyprzedzeniem);
– interwencja organów państwowych, np.
alarmy bezpieczeństwa.
 Warunki ogólne i procedury
– wniosek o odszkodowanie może być wysłany do dowolnego przewoźnika kolejowego zaangażowanego w przewóz; będzie
on rozpatrywany przez przewoźnika, który
wydał bilet, nawet jeśli nie był on zaangażowany w przewóz;
– potwierdzenie opóźnienia wydawane będzie w pociągu, na stacji docelowej/ stacji przesiadki lub przez jednostkę centralną; dokument potwierdzający opóźnienie,
opracowany indywidualnie przez każde
przedsiębiorstwo kolejowe, będzie wypisywany bazując na szablonie zatytułowanym „Wniosek o odszkodowanie za opóźnienie”;
– zgłoszenie pasażera o odszkodowanie
musi nastąpić w przeciągu 2 miesięcy po
podróży;
– prośby, w trybie normalnym, muszą być
rozpatrywane przez przedsiębiorstwa kolejowe w ciągu 4 tygodni (lub maksimum
trzech miesięcy);
– odszkodowanie będzie przyznane jedynie
po przedłożeniu oryginalnego, ostemplowanego biletu oraz rezerwacji lub – w uzasadnionym przypadku – poświadczenia
opóźnienia, potwierdzającego obecność
pasażera na pokładzie opóźnionego pociągu międzynarodowego;
– bon na darmowy przejazd (lub odszkodowanie równoważne w przypadku przewoźników, którzy nie posiadają bonów);
– regułą jest, że bon na darmowy przejazd
ma format biletu międzynarodowego;
– bon na darmowy przejazd jest ważny
(w okresie jednego roku) tylko na usługi
przewoźnika, który wydał bilet;
– każdy przewoźnik indywidualnie określa
praktyczne szczegóły postępowania odszkodowawczego.
Regułą jest, że należne odszkodowanie
wypłaci przedsiębiorstwo lub przedsiębiorstwa odpowiedzialne za opóźnienie. (CER)
z Unii Europejskiej
Przyjęto pierwsze specyfikacje TSI
dla kolei konwencjonalnych
W końcu 2001 r. koleje państw kandydujących do Unii Europejskiej zostały
zaproszone za pośrednictwem Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) do
udziału w pracach Europejskiego Zrzeszenia dla Interoperacyjności Kolei
(AEIF). Szybko podjęto decyzję o poważnym zaangażowaniu przedstawicieli
PKP w prace AEIF, gdyż wówczas w ramach AEIF rozpoczynano prace nad
Technicznymi Specyfikacjami dla Interoperacyjności Kolei Konwencjonalnych
(TSI CR).
O specyfikacjach tych wiadomo było już
wówczas, że w przyszłości zostaną wydane
jako decyzje Komisji Europejskiej i będą
obowiązywały między innymi w Polsce.
W pierwszych miesiącach 2002 r. koordynację udziału przedstawicieli PKP w pracach
AEIF oraz bieżącą analizę prac AEIF nad specyfikacjami TSI CR powierzono Centrum Naukowo-Technicznemu Kolejnictwa, powołując
jednocześnie Zespół ds. Interoperacyjności
w Grupie PKP. Przedstawiciele PKP w pracach AEIF zostali zobowiązani do współpracy
z ekspertami wspomagającymi zgłoszonymi
przez poszczególne spółki PKP dla zapewnienia zarówno przekazywania wiedzy o pracach europejskich, jak i uzgadniania polskiego stanowiska prezentowanego w ramach
prac AEIF.
Jedne z pierwszych prac podjętych przez
AEIF w zakresie kolei konwencjonalnych to
prace nad pięcioma specyfikacjami TSI CR
określanymi jako specyfikacje pierwszego
priorytetu. Należą do nich specyfikacje TSI:
 Hałas,
 Bezpieczne systemy kontroli jazdy i sterowanie,
 Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych,
 Wagony towarowe,
 Ruch kolejowy.
Opracowanie tych specyfikacji Komisja
Europejska powierzyła AEIF jeszcze w 2001 r.
Przyjęcie tych specyfikacji jako decyzji Komisji Europejskiej planowano wówczas na
20 kwietnia 2004 r., czyli na 10 dni przed
wejściem nowych krajów do Unii Europejskiej. Istniała zatem obawa, że specyfikacje
TSI pierwszego priorytetu zostaną przyjęte
przez państwa członkowskie starej unii bezpośrednio przed jej rozszerzeniem, a obowią-
zywać będą wszystkie kraje po rozszerzeniu.
Podjęto więc wszelkie niezbędne działania
dla uwzględnienia podczas prac nad tymi
specyfikacjami rozwiązań technicznych i organizacyjnych stosowanych w Polsce.
W kwietniu 2004 r. Komisja Europejska
poinformowała o decyzji wydłużenia procesu
legislacyjnego dla pełnego uwzględnienia
nowych państw członkowskich przy przyjmowaniu specyfikacji TSI CR pierwszego priorytetu. Wymagało to między innymi uzupełnienia analiz o koszty korzyści przygotowanych
dla poszczególnych specyfikacji tylko dla
piętnastu krajów członkowskich i Norwegii.
W efekcie do formalnego głosowania
pierwszych specyfikacji dla kolei konwencjonalnych doszło dopiero w listopadzie
2004 r. na spotkaniu Komitetu Komisji Europejskiej ds. Interoperacyjności Kolei. Przyjęto wówczas trzy specyfikacje TSI pierwszego
priorytetu, dwie jako decyzje Komisji Europejskiej a jedną jako regulację, uzupełniające dyrektywę 2001/16/EC zmienioną dyrektywą 2004/50/EC.
TSI Hałas
Przeciwko przyjęciu specyfikacji TSI Hałas
jako decyzji Komisji Europejskiej głosowały
Austria i Czechy. Ze względu na nieobecność na sali przedstawicieli Węgier, Cypru,
Malty i Słowacji także głosy tych krajów policzono jako głosy przeciw. Polska głosowała
za przyjęciem tej specyfikacji, gdyż zgodnie
z naszymi intencjami:
– w specyfikacji nie uwzględniono zapisów
dotyczących limitów hałasu w drugim
kroku ograniczania jego emisji;
– specyfikacja dotyczy wagonów nowych
i modernizowanych, ale tylko wówczas,
gdy modernizacji podlega system hamowania;
– specyfikacja podaje wartości limitów hałasu uznawane przez część krajów za liberalne, a jej odrzucenie oznaczałoby, że
w zakresie emisji hałasu obowiązywałyby
regulacje narodowe (dla części krajów
znacznie ostrzejsze), co ograniczyłoby
możliwości realizacji towarowych przewozów międzynarodowych polskim taborem.
TSI Bezpieczne systemy kontroli jazdy
i sterowanie
Żadne z państw członkowskich nie głosowało
przeciwko przyjęciu specyfikacji TSI Bez-
pieczne systemy kontroli jazdy i sterowanie
jako decyzji Komisji Europejskiej. Jednakże
ze względu na nieobecność na sali przedstawicieli Cypru i Malty, głosy tych krajów policzono jako głosy przeciw. Od głosowania
wstrzymała się Hiszpania. Polska głosowała
za przyjęciem tej specyfikacji, gdyż zgodnie
z naszymi intencjami:
– specyfikacja opiera się na systemach
ETCS i GSM-R, których wdrożenie na
głównych liniach kolejowych w Polsce
jest konieczne z wielu względów, w tym
z powodu konieczności wymiany systemów SHP i radiołączności stosowanych
na sieci kolejowej w Polsce od ponad
30 lat;
– specyfikacja obejmuje zgłoszone przez
przedstawicieli PKP przypadki szczególne;
– specyfikacja jako systemy klasy B
uwzględnia systemy stosowane w Polsce
co daje podstawę do wymagania także od
zagranicznych przewoźników poprawnego
odbioru i poprawnej interpretacji sygnałów z systemów narodowych, co jest bardzo istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa przy liberalizacji przewozów;
– bezpośrednio przed głosowaniem na
wniosek Polski do spisu linii Europejskiej
Sieci Wdrożenia Podstawowego systemu
ERTMS/ETCS dopisana została linia E-20
zaznaczona na mapie, ale nie odnotowana
w spisie, oraz poprawiony został zapis
dotyczący linii E-30 – odwołanie do odcinka Węgliniec – Opole zostało zastąpione odwołaniem do odcinka Zgorzelec
– Kraków.
TSI Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych
Jako głosy przeciwko przyjęciu specyfikacji
TSI Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych jako regulacji Komisji Europejskiej
policzono głosy Czech, Słowacji, Cypru
i Malty ze względu na nieobecność przedstawicieli na sali podczas głosowania. Jako regulacja specyfikacja ta adresowana jest do
podmiotów państw członkowskich, a nie do
samych państw członkowskich. Polska głosowała za przyjęciem tej specyfikacji, gdyż
zgodnie z naszymi intencjami:
– specyfikacja definiuje system wymiany
informacji między systemami narodowymi, ale musi zostać uzupełniona dokumentami szczegółowymi, nad którymi prace będą prowadzone przez kolejne 12–18
1-2/2005
15
aktualności
miesięcy (do udziału w tych pracach i ich
finansowania zaproszony został główny
polski przewoźnik towarowy i główny zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce);
– wdrożenie tej specyfikacji ograniczy zapotrzebowanie na wagony towarowe o 30–
–40% przy zachowaniu niezmienionego
poziomu przewozów;
– specyfikacja ta jest bardzo ważna dla
zwiększania konkurencyjności towarowego transportu kolejowego w stosunku do
transportu samochodowego.
Głosowanie nad przyjęciem specyfikacji
TSI Wagony towarowe przełożono na dodatkowe spotkanie Komitetu Komisji Europejskiej ds. Interoperacyjności Kolei, które odbyło się w grudniu 2004.
TSI Wagony towarowe
Żadne z państw członkowskich nie głosowało
przeciwko przyjęciu specyfikacji TSI Wagony
towarowe jako decyzji Komisji Europejskiej.
Nikt się też nie wstrzymał od głosu. Jednakże ze względu na nieobecność na sali przedstawicieli Cypru i Malty, głosy tych krajów
policzono jako głosy przeciw. Polska głosowała za przyjęciem tej specyfikacji, gdyż
zgodnie z naszymi intencjami specyfikacja:
– w znacznej mierze opiera się na kartach
UIC, które są stosowane w Polsce od wielu lat, w związku z czym jej wdrożenie nie
spowoduje poważnego wzrostu wymagań;
– uwzględnia zaproponowane przez stronę
polską zapisy dotyczące styku sieci linii
o rozstawie szyn 1435 mm i 1520 mm.
Ostatnia specyfikacja TSI CR pierwszego
priorytetu – specyfikacja TSI Ruch kolejowy
została przekazana przez AEIF Komisji Europejskiej w grudniu 2004 r., a przyjęcie jej –
jako decyzji Komisji Europejskiej – nie było
jeszcze głosowane przez państwa członkowskie.
Techniczne Specyfikacje dla Interoperacyjności Kolei Konwencjonalnych (TSI CR)
pierwszego priorytetu zaprezentowano w styczniu ponad siedemdziesięciu polskim uczestnikom międzynarodowej konferencji Interoperacyjność Kolei w Europie wyzwaniem dla
nowych państw członkowskich UE. Konferencja ta odbyła się Warszawie i jest krótko opi.
sana w tym numerze
W najbliższym czasie należy spodziewać
się publikacji wspomnianych specyfikacji
w Dzienniku Ustaw Wspólnoty Europejskiej.
Powstać będzie musiała także jedna obowiązująca wersja tych specyfikacji w języku polskim. Już niedługo zobowiązani będziemy
prawem nie tylko do respektowania zapisów
samych specyfikacji, lecz także do stosowania się do zapisów wielu dokumentów szczegółowych powołanych przez te specyfikacje
jako dokumenty obowiązujące.
dr inż. Marek Pawlik – zastępca dyrektora CNTK
ds. interoperacyjności kolei
Konferencje, targi i wystawy
7–8.04.2005 r., Gdańsk
Bezpieczeństwo pożarowe w taborze szynowym
Oddział Gdański SEP, Sekcja Trakcji Elektrycznej
ASTE Sp. z o.o.
[email protected]
[email protected]
www.sep.gda.pl
www.aste.pl
5–6.05.2005 r., Łódź.
X Wystawa Komunikacji Miejskiej
i Transportu Regionalnego
Międzynarodowe Targi Łódzkie
www.mtl.pl
5–6.05.2005 r., Łódź
III Forum Transportu Publicznego
Regulacje prawne i środki techniczne
w organizacji transportu publicznego
w mieście i regionie
SITK Oddział w Łodzi
tel. (42) 633 77 96
29.09–01.10.2005, Warszawa,
MET 2005
VII Międzynarodowa Konferencja
Nowoczesna Trakcja Elektryczna w Zintegrowanej Europie XXI w.
Politechnika Warszawska
Zakład Trakcji Elektrycznej
tel.+(48 22) 660 77 09; 660 76 16; 660 75 51
fax +(48 22) 660 75 51; 629 98 17
e-mail: [email protected]
http://ztu.ime.pw.edu.pl
16
1-2/2005
12–14.10.2005 r., Gdańsk
Międzynarodowe Targi Kolejowe
TRAKO 2005
tel. (58) 554 92 12
www.mtgsa.com.pl/trako
20–21.10.2005, Wrocław
WROLOG 2005
II Wrocławskie Forum Logistyki i Technologii Logistycznych
Modelowanie systemów logistycznych
Politechnika Wrocławska
tel./fax (71) 320 23 91; fax (71) 322 76 45
e-mail: [email protected]
www.wrolog.pwr.wroc.pl
Listopad 2005 r., Katowice-Ustroń
V Międzynarodowa Konferencja Naukowa
Telematyka Systemów Transportowych
Politechnika Śląska, Wydział Transportu
40-019 Katowice, ul. Krasińskiego 8
tel./fax: (32) 603 43 65
e-mail: [email protected]
www. tst-conference.org