Harmonizacja standardów technicznych w

prawo i finanse
Jan Raczyński
Harmonizacja standardów technicznych
w zakresie budowy i eksploatacji
taboru kolejowego w Unii Europejskiej
Konsekwencją rozwoju wspólnego europejskiego rynku
kolejowego jest konieczność standaryzacji rozwiązań
technicznych. Standaryzacja ta była dotychczas przedmiotem krajowych regulacji. Rozwój międzynarodowego
rynku przewozów kolejowych wymuszał od samego początku istnienia kolei konieczność unifikacji podstawowych rozwiązań technicznych. W pierwszej kolejności dotyczyło to taboru kolejowego oraz toru, jako zasadniczego
elementu infrastruktury kolejowej mającego wpływ na zapewnienie minimum interoperacyjności. Dla innych urządzeń, jak. np. systemu zasilania trakcyjnego czy systemów zabezpieczenia ruchu, doszło z czasem do tak dużej
rozbieżności rozwiązań w poszczególnych państwach
członkowskich, że ruch międzynarodowy pojazdów trakcyjnych natrafia na poważne bariery techniczne.
Obecny proces unifikacji rozwiązań technicznych i eksploatacyjnych systemu kolejowego, zapoczątkowany dyrektywą 96/48 z 23
lipca 1996 r. o interoperacyjności transeuropejskiego systemu
kolei dużych prędkości, a później dyrektywą 2001/16 z 19 marca
2001 r. o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei
konwencjonalnych, jest więc naturalną konsekwencją stanu, który
w dalszej perspektywie mógłby zagrozić rozwojowi kolei w Europie. Jest znamienne, że działania instytucji unijnych zbiegły się
z próbami poszerzenia zakresu współpracy pomiędzy państwami
w ramach OTIF – Organizacji do spraw Międzynarodowych Przewozów Kolejowych. Dotychczas organizacja ta poprzez własną
konwencję, ratyfikowaną przez jej państwa członkowskie, regulowały problemy handlowe kolei i częściowo eksploatacyjne w ruchu międzynarodowym. Nowelizacja konwencji z 1980 r., tzw.
Protokół Wileński z 1999 r. (jeszcze nie ratyfikowany przez
wszystkie państwa członkowskie OTIF), wprowadza propozycje regulacji także niektórych zagadnień technicznych dla taboru przeznaczonego do ruchu międzynarodowego (załączniki F i G do
Protokołu).
Działania instytucji unijnych zapoczątkowane w 1996 r. idą
jeszcze dalej. Harmonizacja standardów technicznych w kolejnictwie ma dotyczyć także rynków wewnętrznych państw a jej zakres dotyczy wszystkich aspektów technicznych i eksploatacyjnych kolei.
Proces standaryzacji
europejskiego systemu kolejowego
Dotychczas standardy techniczne w kolejnictwie były domeną narodowych regulacji prawnych, a w zakresie ruchu międzynarodowego – kart UIC lub OSŻD dla systemu kolejowego 1520 mm.
W zakresie budowy urządzeń technicznych stosowane są także
normy europejskie (EN).
Narodowy charakter kolei wpłynął na rozwój w nich lokalnych,
specyficznych standardów technicznych, szczególnie w zakresie
infrastruktury kolejowej. Należy pamiętać, że XIX-wieczne europejskie przedsiębiorstwa kolejowe, od początku prywatne, operowały na obszarach w skali regionów lub pojedynczych lokalnych
linii. Postępująca po I wojnie światowej nacjonalizacja kolei
w jednolite krajowe systemy przyczyniła się w dużych stopniu do
ich harmonizacji technicznej. Także na forum międzynarodowym
zostały podjęte działania mające na celu ujednolicenie rozwiązań
technicznych, w pierwszej kolejności dla taboru kolejowego. Duże zasługi na tym polu położył założony w 1922 r. Międzynarodowy Związek Kolei – UIC. Standardy techniczne opracowane na
tym forum w postaci tzw. kart UIC nie mają jednak charakteru obligatoryjnych aktów prawnych na terenie Unii Europejskiej, a tylko
charakter umowy pomiędzy członkami UIC, którymi są w dużej
części duże narodowe koleje. Standardy dla ruchu międzynarodowego, wyznaczone w kartach UIC, stopniowo stały się w poszczególnych krajach także wewnętrznymi standardami, ale w różnym
stopniu. Wynikało to między innymi z charakteru kart UIC, których
część jest obligatoryjna dla sygnatariuszy, a część ma charakter
rekomendacji. Nawet w tych samych kartach zawarte są zarówno
fragmenty obligatoryjne, jak i tylko rekomendacje [1].
Ponieważ ruch międzynarodowy do chwili obecnej opiera się
zasadniczo na wymianie wagonów pasażerskich i towarowych,
a dla pojazdów trakcyjnych ma on znikomy zasięg, zrozumiałe
jest więc, że te dwa rodzaje pojazdów stały się głównym przedmiotem standaryzacji UIC. Oparte na dorobku kart UIC przepisy
RIV i RIC w zakresie obrotu wagonami, odpowiednio towarowymi
i pasażerskimi, także mają charakter umów i nie mają statusu prawa unijnego.
Dynamiczny rozwój sieci kolei dużych prędkości skierował
zainteresowanie Komisji Europejskiej na opracowanie regulacji
prawnych mających na celu standaryzację rozwiązań technicznych w tym sektorze. Miało to pozwolić na uniknięcie stanu, w jakim znajdują się obecnie koleje konwencjonalne i zapobieżeniu
rozchodzenia się już na samym początku rozwoju tego sektora
standardów technicznych w poszczególnych krajach. Wydana
w 1996 r. dyrektywa 96/48 wytyczyła zadania w zakresie opracowania tzw. Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności, w których zostały zawarte standardy techniczne. Specyfikacje te weszły
w życie mocą decyzji Komisji Europejskiej 730-735/2002
z 30.05.2002 r. Obejmowały one podsystemy:
n infrastruktura,
n energia (zasilanie trakcyjne pojazdów),
n sterowanie (systemy srk, systemy z transmisją tor–pojazd,
w tym ETCS i GSM‑R),
11/2005
41
prawo i finanse
n tabor,
n utrzymanie,
n ruch (organizacja, przepisy).
W swojej Białej Księdze, zatytułowanej Strategia ożywienia
kolei Wspólnoty w 1996 r., Komisja ogłosiła drugie przedsięwzięcie w tym zakresie, tym razem dla sektora kolei konwencjonalnych, a następnie poleciła wykonanie pracy studialnej na temat
integracji krajowych systemów kolejowych, której wyniki zostały
opublikowane w maju 1998 r. Zalecono w nim przyjęcie dyrektywy opartej na podejściu analogicznym, jak dla sektora dużych
prędkości. Studium to zalecało również stopniowe rozwiązywanie
problemów z zapewnieniem interoperacyjności europejskiego systemu kolejowego. Priorytety miały zostać ustalone według ważności ekonomicznej danego obszaru uregulowań prawnych.
W swoim rozporządzeniu z 10 marca 1999 r. w sprawie pakietu kolejowego Parlament wystąpił o to, żeby coraz większe otwieranie się sektora kolejowego szło w parze z możliwie jak najszybszymi i skutecznymi środkami harmonizacji technicznej. Na
posiedzeniu 6 października 1999 r. Rada Europejska wystąpiła do
Komisji Europejskiej o zaproponowanie strategii rozwoju interoperacyjności transportu kolejowego i eliminowania przeszkód
technicznych, administracyjnych i ekonomicznych dla interoperacyjności sieci, z jednoczesnym zagwarantowaniem wysokiego
poziomu bezpieczeństwa.
Istotnym impulsem do działań mających na celu harmonizację kolei są wymagania dyrektywy 91/440 z 29 lipca 1991 r.
w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty. Przedsiębiorstwa kolejowe
muszą mieć zwiększony dostęp do sieci kolejowych państw
członkowskich, co z kolei wymaga interoperacyjności infrastruktury, sprzętu, taboru oraz systemów zarządzania i eksploatacji,
w tym dotyczących kwalifikacji kadry oraz bezpieczeństwa i higieny pracy wymaganych przy eksploatacji i utrzymaniu. Harmonizacja warunków pracy w sektorze kolejowym będzie przedmiotem
odrębnych regulacji prawnych.
W 2001 r. została wydana dyrektywa 2001/16 o interoperacyjności kolei konwencjonalnych. Wyznaczała ona zadania w zakresie opracowania odpowiednich specyfikacji definiujących rozwiązania docelowe oraz zasady wdrażania ich.
Pierwszy pakiet specyfikacji TSI został opracowywany z mandatu Komisji Europejskiej przez wspólny organ przedstawicielski
reprezentujący zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa kole­
jowe i przemysł zgodnie z procedurą podaną w artykule 21(2)
dyrektywy. Przedstawiciele krajów nie będących członkami Unii
Europejskiej, w szczególności krajów kandydujących, mogły od
samego początku brać udział w posiedzeniach wspólnego organu
przedstawicielskiego jako obserwatorzy.
Jako pierwszy priorytet została przyjęta grupa zagadnień obejmująca sterowanie i zabezpieczenie ruchu kolejowego (automatykę), zastosowanie teleinformatyki w przewozach towarowych, prowadzenie i zarządzanie ruchem (w tym kwalifikacje kadry do
przewozów transgranicznych), wagony towarowe, normy dla hałasu pochodzącego od taboru.
Jako wspólny organ przedstawicielski mandat otrzymało Europejskie Zrzeszenie dla Interoperacyjności Kolei (Association
Europeenne pour L’Interoperabilite Ferroviaire – AEIF) [2].
Zostało ono utworzone przez:
n UIC (Międzynarodowy Związek Kolei),
n UNIFE (Związek Europejskich Producentów Kolejowych),
n UITP (Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego).
42
11/2005
AEIF opracowywał wcześniej także specyfikacje TSI dla kolei
dużych prędkości.
Specyfikacje I priorytetu były sukcesywnie przyjmowane przez
Komisję począwszy od listopada 2004 r. i obecnie znajdują się
w trakcie przygotowania do publikacji, która jest przewidziana
w końcu 2005 r.
Od 2005 r. funkcje AEIF przejmuje Europejska Agencja Kolejowa [3].
Zasady przygotowywania specyfikacji nie ulegną jednak zmianie. Zespoły robocze do ich opracowania składają się z ekspertów, wyznaczonych przez międzynarodowe organizacje branżowe
sektora kolejowego: CER – reprezentujący interesy dużych kolei,
UNIFE – przemysł kolejowy, ERFA – mali prywatni przewoźnicy
towarowi, EIM – zarządcy infrastruktury, UITP – przedsiębiorstwa
pasażerskiego transportu publicznego. Polskie podmioty gospodarcze mogą brać udział w pracach nad specyfikacjami TSI za
pośrednictwem tych organizacji.
Projekty specyfikacji po opracowaniu poddawane są procedurze konsultacji, a następnie głosowaniu w tzw. Komitecie Artykułu 21 przez przedstawicieli państw członkowskich. Przyjęcie
specyfikacji następuje większością głosów (system nicejski).
W październiku 2005 r. rozpoczną się prace nad opracowaniem projektów pozostałych specyfikacji, w tym dotyczących budowy i eksploatacji taboru kolejowego:
n tabor trakcyjny,
n wagony pasażerskie,
n rejestr taboru,
n certyfikacja zakładów utrzymania taboru.
Charakter specyfikacji TSI
Dyrektywy o interoperacyjności kolei są zasadniczo wytycznymi
do sporządzania specyfikacji TSI oraz opracowania metod weryfikacji elementów systemu kolejowego pod kątem ich zgodności
z wymaganiami specyfikacji.
Mając na uwadze złożoność systemu kolejowego, dyrektywy
dzielą go na podsystemy. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać wyszczególnione zasadnicze wymagania i wyznaczone
specyfikacje techniczne, w szczególności dla elementów składowych i obszarów wzajemnego oddziaływania tych podsystemów.
W każdym podsystemie są też wyodrębniane tzw. składniki
interoperacyjności, czyli wszelkie elementarne składniki, grupy
części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie składnik obejmuje zarówno przedmioty
materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie.
Specyfikacje TSI mają w szczególności:
n opisywać zasadnicze wymagania dla każdego podsystemu,
którego dotyczą i obszarów (punktów) wzajemnego oddziaływania z innymi podsystemami;
n określać składniki interoperacyjności i obszary (punkty) wzajemnego oddziaływania, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi
do osiągnięcia interoperacyjności;
n wyznaczać procedury do oceny zgodności lub nadawania do
stosowania elementów systemu;
n wskazywać strategię wdrożenia specyfikacji.
Każda specyfikacja TSI opracowywana jest na podstawie oceny aktualnego stanu techniki istniejącego podsystemu i wskazuje
prawo i finanse
Tablica 1
Zasadnicze wymagania ogólne (aneks III dyrektywy 2001/16)
Obszar
Opis
Bezpieczeństwo
Projektowanie, budowa lub montaż, utrzymanie i monitorowanie części składowych decydujących dla bezpieczeństwa, w szczególności zaś części składowe związane z ruchem pociągów muszą być takie, aby gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom ustalonym dla danej sieci, w tym
dla określonych sytuacji awaryjnych.
Niezawodność i dostępność Monitorowanie i utrzymanie części składowych stałych i ruchomych, które są związane z ruchem pociągów musi być organizowane, wykonywane i określane ilościowo w taki sposób, ażeby utrzymywać ich eksploatację na z góry wyznaczonych warunkach.
Zdrowie
W pociągach i infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów, wobec których istnieje prawdopodobieństwo, że – z racji sposobu ich użytkowania
– stanowią zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.
Ochrona środowiska
Oddziaływanie na środowisko utworzenia i eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej musi być oceniane i uwzględniane na etapie
projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty. Tabor i systemy zasilania energetycznego muszą być zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, żeby były zgodne pod względem elektromagnetycznym z urządzeniami, sprzętem oraz sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogłyby kolidować.
Zgodność techniczna
Charakterystyki techniczne infrastruktury i urządzeń stałych muszą być zgodne ze sobą oraz z tymi, które dotyczą pociągów wykorzystywanych w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnej. Jeżeli zgodność z tymi charakterystykami okazuje się trudna na pewnych odcinkach sieci, mogą być wprowadzone rozwiązania tymczasowe, które zapewnią zgodność w przyszłości.
wymagania docelowe dla niego, które mogą być osiągnięte stopniowo w określonych, racjonalnych ramach czasowych.
Specyfikacje mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do
norm lub specyfikacji europejskich, jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów dyrektywy. W takim przypadku stosowne normy lub specyfikacje europejskie (lub ich właściwe części) traktuje się jako załączniki do specyfikacji, i stają się one
obligatoryjne od chwili, gdy ta TSI jest stosowana. Przy braku
specyfikacji i norm europejskich oraz do czasu ich opracowania
można czynić odniesienia do innych, jasno określonych dokumentów normatywnych. W takim przypadku będzie to dotyczyć
dokumentów łatwo dostępnych i znajdujących się w zasobie publicznym. Należy zaznaczyć, że znaczna część zawartości specyfikacji jest oparta na istniejących standardach zawartych w kartach
UIC, a także OSŻD.
Specyfikacje TSI nie narzucają stosowania specyficznych
technologii lub technicznych rozwiązań oprócz przypadków, gdzie
to jest ściśle konieczne do zapewnienia interoperacyjności sieci
kolejowej.
Definiują one minimalny i optymalny poziom harmonizacji
technicznej.
Każda specyfikacja składa się z następujących części.
n Wstęp (zakres techniczny, geograficzny, zawartość specyfi­
kacji).
n Definicja podsystemu (funkcje, interfejsy).
n Wymagania zasadnicze.
n Charakterystyka podsystemu (specyfikacje funkcjonalne
i techniczne, także dla interfejsów, zasady eksploatacji, zasady
utrzymania, kwalifikacje zawodowe personelu, warunki bezpieczeństwa i higieny pracy, rejestry).
n Składniki interoperacyjności (lista, osiągi i specyfikacje składników).
n Ocena zgodności składników i podsystemu (procedury).
n Wytyczne do wdrożenia specyfikacji, w tym przypadki szczególne rozwiązań technicznych (np. dla systemu 1520 mm).
Dyrektywy przewidują okresowy przegląd i nowelizację specyfikacji w okresach 3-letnich.
Zakres obowiązywania specyfikacji TSI
Artykuł 1 dyrektywy 2004/50, nowelizującej dyrektywy 96/48
i 2001/16, określa że „dyrektywę przyjmuje się dla ustanowienia
warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności transeuropejskiego systemu
kolei konwencjonalnej. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, oddania do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu oddawanych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, a także kwalifikacji
zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu”.
Zakres tej dyrektywy będzie stopniowo rozszerzany na cały
system kolei konwencjonalnej, włączając w to dostęp torów kolejowych do terminali i ważnych urządzeń portów obsługujących
lub potencjalnie obsługujących więcej niż jednego użytkownika,
z wyjątkiem infrastruktury i taboru kolejowego zarezerwowanego
wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego,
bądź też infrastruktury, która jest oddzielona funkcjonalnie od
reszty systemu kolejowego (art. 2).
Specyfikacje TSI dotyczą taboru nowego, modernizowanego
albo poddawanego odnowie oddanego do eksploatacji po wejściu w życie specyfikacji. Nie dotyczą one taboru będącego
przedmiotem kontraktu już podpisanego przed datą wejścia jej
w życie.
Należy zwrócić uwagę, że oddanie do eksploatacji oznacza
autoryzację taboru poprzez narodowy organ ds. bezpieczeństwa
kolejowego. Organ ds. bezpieczeństwa nie wyda zgody na dopuszczenie do eksploatacji, jeśli notyfikowany organ certyfikujący
nie przeprowadzi zakończonej wynikiem pozytywnym oceny zgodności danego pojazdu z wymaganiami odnośnej specyfikacji
TSI.
Techniczne specyfikacje interoperacyjności nie dotyczą istniejącego taboru, o ile tabor ten nie jest poddawany odnowie albo modernizacji. Istniejący tabor to tabor będący w eksploatacji,
przed wejściem w życie danej specyfikacji.
Istotne jest więc zdefiniowanie pojęć odnowa i moderni­zacja.
Definicje te podaje Dyrektywa 2004/50.
I tak:
Modernizacja – oznacza wszelkie poważniejsze prace modyfikacyjne w podsystemie lub części podsystemu, które poprawiają
ogólne osiągi tego podsystemu.
Odnowienie – oznacza wszelkie poważniejsze prace zastępujące
w podsystemie lub części podsystemu, które nie zmieniają ogólnych osiągów tego podsystemu.
Należy zwrócić uwagę, że przyjęty w polskich oficjalnych tłumaczeniach dyrektyw i innych dokumentów termin modernizacja
jest tłumaczeniem angielskiego terminu upgrading (tekst angiel-
11/2005
43
prawo i finanse
ski jest tekstem pierwotnym), który oznacza podniesienie standardu. Z polską oficjalną wersją tłumaczenia można się zgodzić,
ale wymaga to konsekwentnego niestosowania terminu modernizacja do prostego zakresu prac modyfikacyjnych w taborze, jak
np. wymian siedzeń w wagonie pasażerskim.
Znacznie większej uwagi wymaga termin odnowa. W dyrektywie nie ma zdefiniowania, jakiego zakresu prac modyfikacyjnych
ma ona dotyczyć. Dyrektywa pozostawia ten problem poszczególnym państwom członkowskim. Znowelizowany dyrektywą 2004/50
ust. 3 art. 14 określa, że:
„W przypadku odnowienia lub modernizacji zarządca infrastruktury kolejowej lub przedsiębiorstwo kolejowe przekaże państwu członkowskiemu, którego to dotyczy, dokumentację opisującą projekt. Państwo członkowskie dokona jej analizy i, biorąc pod
uwagę strategię wdrożenia wskazaną w stosownej TSI, podejmie
decyzję, czy zakres prac oznacza konieczność wydania nowej autoryzacji na oddanie do eksploatacji w rozumieniu dyrektywy. Taka nowa autoryzacja na oddanie do eksploatacji będzie wymagana za każdym razem, gdy przewidziane prace mogą wpłynąć na
ogólny poziom bezpieczeństwa podsystemu. Jeżeli jest wymagana nowa autoryzacja, państwo członkowskie podejmie decyzję,
w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do projektu. Państwo członkowskie notyfikuje swoją decyzję Komisji oraz innym
państwom członkowskim”.
W dyrektywie podany jest także termin zastąpienie w ramach
utrzymania, oznaczający wszelkie wymiany części składowych na
części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania
zapobiegawczego lub korekcyjnego (naprawczego). W tym przypadku autoryzacja pojazdu jest zbyteczna, a pojazd nie podlega
specyfikacjom TSI.
Kwalifikacja przez narodowy organ ds. bezpieczeństwa np.
określonej naprawy okresowej jako odnowa, bądź zastąpienie
w ramach utrzymania ma zasadnicze znaczenie dla działalności
gospodarczej przedsiębiorstwa kolejowego. Powtórna autoryzacja
to proces długi i kosztowny i trzeba wziąć pod uwagę, że starszy
tabor i jego podzespoły nie będą w stanie spełnić wymagań
współczesnych TSI. Problem ten znalazł także odbicie w specyfikacjach TSI, gdzie w rozdziale 7 dotyczącym ich wdrożenia są
podawane dla taboru modernizowanego zakresy wymagań zawartych w tych specyfikacjach, których nie musi on spełniać.
Dyrektywa 2001/16 przyznaje ponadto każdemu zaintere­
sowanemu państwu członkowskiemu prawo do niestosowania
pewnych specyfikacji technicznych interoperacyjności w szczególnych przypadkach, zakładając istnienie procedur, które zapewniają zasadność tych derogacji. Dążenie do interoperacyjności
musi uwzględnić potencjalną wykonalność ekonomiczną projektów, co dotyczy przede wszystkim modernizacji infrastruktury. Zakres stosowania tych odstępstw oraz procedury ich przyjmowania
są opisane w dyrektywach o interoperacyjności. We wszystkich
okolicznościach odstępstw od wymagań specyfikacji zainteresowane państwo członkowskie będzie kierować do Komisji Europejskiej uprzednie powiadomienia o swoich zamierzonych derogacjach i wyśle do niej dokumenty podające TSI lub części TSI,
które – zgodnie z jego życzeniem – nie miałyby być stosowane,
jak również odpowiadające im specyfikacje, których nie zamierza
stosować.
Dla zgłoszonych przypadków odstępstw państwa członkowskie są zobowiązane do przekazania pozostałym państwom członkowskim i Komisji Europejskiej, dla każdego podsystemu, wykaz
44
11/2005
przepisów technicznych użytych do wdrożenia zasadniczych wymagań.
Ponadto każda ze specyfikacji TSI zawierać może zestaw tzw.
przypadków szczególnych. Szczególny przypadek – to którakolwiek część transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej,
która wymaga szczególnych postanowień w TSI – albo tymczasowych, albo ostatecznych – z powodu ograniczeń otoczenia geograficznego, topograficznego lub miejskiego, albo takich, które
oddziałują na interoperacyjność istniejącego systemu. Może to
obejmować w szczególności linie i sieci kolejowe wyodrębnione
z pozostałej Wspólnoty, skrajnię ładunkową, szerokość toru lub
odstęp między torami oraz tabor przeznaczony wyłącznie do użytku regionalnego lub historycznego, jak również tabor pochodzący
lub przeznaczony dla krajów trzecich – dotąd, dokąd nie przekroczy granicy między dwoma państwami członkowskimi. Zapisy
o przypadkach szczególnych mogą mieć charakter stały lub czasowy, przy horyzoncie czasowym 10 lub 20 lat.
Aktualnie część taboru kolejowego jest eksploatowana w ramach istniejących krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub
międzynarodowych porozumień. Komisja Europejska powinna
dokonać oceny zgodności tych porozumień z prawem Unii, łącznie z oceną czy nie mają dyskryminującego charakteru i czy są
zgodne z odnośnymi specyfikacjami TSI. Konkretne przypadki
mogą być uwzględnione w przyszłych aktualizacjach specyfikacji
TSI.
Państwa członkowskie powinny notyfikować w Komisji Europejskiej w ciągu 6 miesięcy po wejściu w życie odnośnej specyfikacji TSI następujące umowy, w ramach których jest eksploatowany tabor kolejowy odnoszący się do zakresu danej specyfikacji
(budowa, odnowa, modernizacja, wprowadzenie do ruchu, eksploatacja oraz zarządzanie pojazdami):
n krajowych lub dwustronnych albo wielostronnych porozumieniach pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami
infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa kolejowego,
zawartych na czas nieokreślony lub określony, i z powodów
bardzo specyficznych lub natury lokalnej wymaganych dla zamierzonej usługi transportowej;
n dwustronnych albo wielostronnych porozumień pomiędzy
przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub
organami ds. bezpieczeństwa kolejowego, które dostarczają
znaczących poziomów interoperacyjności na poziomie lokalnym lub regionalnym;
n międzynarodowych porozumieniach pomiędzy jednym lub
więcej państwami członkowskimi oraz przynajmniej jednym
krajem trzecim, albo pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury państw członkowskich i przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym albo zarządcą
infrastruktury kraju trzeciego, które dostarczają znaczących poziomów interoperacyjności na poziomie lokalnym lub regionalnym.
Jakiekolwiek przyszłe porozumienia oraz zmiany istniejących
porozumień muszą brać pod uwagę legislację UE, a w szczególności specyfikacje TSI, państwa członkowskie powinny powiadamiać Komisję o takich porozumieniach lub o zmianie porozumień.
W stosunku do taboru eksploatowanego w ramach takich porozumień warunki, które mają być zastosowane podczas ich odnowy lub modernizacji, jeśli takowe będą, będą odpowiadać za-
prawo i finanse
wartym w tych porozumieniach. Przy braku takich warunków,
będzie miała zastosowanie specyfikacja TSI.
Porozumienia RIV, RIC, PPW i COTIF nie będą podlegać notyfikacji.
Oprócz wymagań ujętych w specyfikacjach TSI w zakresie budowy taboru, jak i jego eksploatacji obowiązują też inne unijne
akty prawne o charakterze ogólnym.
W transporcie towarów niebezpiecznych podstawowym aktem
prawnym w zakresie organizacji przewozów materiałów niebezpiecznych jest dyrektywa 96/49 z 23 lipca 1996 r., z późniejszymi jej nowelizacjami, w sprawie zbliżania ustawodawstwa państw
członkowskich w zakresie kolejowego transportu towarów niebezpiecznych. Załącznikiem do dyrektywy jest regulamin RID konwencji COTIF regulujący zasady przewozów materiałów niebezpiecznych. Z zagadnieniem przewozu materiałów niebezpiecznych
związana jest też dyrektywa 96/35 o powoływaniu i kwalifikacjach
zawodowych doradców w zakresie przewozu materiału niebezpiecznych koleją, drogami i transportem wodnym śródlądowym.
W zakresie ograniczania szkodliwego oddziaływania emisji
spalin z silników trakcyjnych pojazdów spalinowych obowiązuje
Dyrektywa 2004/26 z 20 kwietnia 2005 r., nowelizująca dyrektywę 97/68 o ujednoliceniu ustawodawstwa państw członkowskich
w zakresie działań ograniczających emisję gazów i zanieczyszczeń emitowanych przez silniki spalinowe pojazdów niedrogowych [4].
W zakresie kompatybilności elektromagnetycznej dotychczas
obowiązuje dyrektywa 89/336 z pakietem norm zharmonizowanych, która została znowelizowana dyrektywą 2004/108. Dyrektywa 89/336/EEC obowiązuje do 2009 r. Urządzenia po tej dacie
muszą odpowiadać już wymaganiom dyrektywy 2004/108/EC.
Pełne zastosowanie dyrektywy 2004/108/EC nastąpi od 2007 r.,
co oznacza, że wyroby, których produkcja zaczyna się w tym terminie muszą odpowiadać jej wymaganiom. Urządzenia, które są
produkowane aktualnie mogą (do 2007 r.) odpowiadać wymaganiom jednej lub drugiej dyrektywy, jednak zaleca się, aby spełniały one już wymagania dyrektywy 2004/108/EC [5].
W przypadku funkcjonowania różnych aktów prawnych w tym
samym zagadnieniu priorytet mają dyrektywy wertykalne, a więc
o interoperacyjności kolei 96/48 i 2001/16 nad dyrektywami
o charakterze ogólnym.
Problem spełnienia wszystkich wymagań w zakresie oddziaływania taboru kolejowego na środowisko jest bardzo ważny. Wymagań tych jest stosunkowo dużo, bo oprócz już wymienionych
są także ograniczenia w stosowaniu niektórych materiałów, ich
utylizacji itp. Zagadnienia te były przedmiotem projektu PROSPER. W efekcie powstał projekt karty UIC, który zestawia te
wszystkie wymagania i jest jednocześnie poradnikiem jak je spełnić. Wśród tych wymagań znalazła się także problematyka sprawności energetycznej pojazdów trakcyjnych.
Obecny stan prawny
Docelowo wszystkie elementy systemu kolejowego zostaną zdefiniowane odpowiednimi specyfikacjami TSI. Przewiduje się jednak, że obecny przejściowy stan prawny będzie trwał do 2009 r.
Dyrektywy o interoperacyjności kolei określają, według jakich zasad w tym okresie powinien być produkowany, modernizowany
lub odnawiany tabor kolejowy. Zaproponowany w nich system
jest wystarczająco przejrzysty i poddany kontroli przez Komisję
Europejską, z zachowaniem odpowiednich kompetencji dla
państw członkowskich Unii. Opiera się on na następujących zasadach:
n aktami prawnymi, o charakterze nadrzędnym regulującymi budowę i eksploatację urządzeń kolejowych na obszarze Unii
Europejskiej są decyzje Komisji Europejskiej, do których załącznikami są specyfikacje techniczne interoperacyjności
(TSI);
n do czasu wydania odpowiednich specyfikacji TSI, w poszczególnych zagadnieniach technicznych państwa członkowskie są
zobowiązane do opublikowania własnych aktów prawnych
w formie zestawień obowiązujących przepisów i standardów
technicznych, zasad oceny zgodności i notyfikacji ich w Komisji Europejskiej; akty te mają być publicznie dostępne;
w Polsce może to uczynić Prezes Urzędu Transportu Kolejowego poprzez obwieszczenia w Dzienniku Ministra Infrastruktury
na podstawie delegacji udzielonej mu w artykule 25d ustawy
o transporcie kolejowym;
n obowiązują także inne ogólne unijne akty prawne, których
przestrzeganie jest warunkiem dopuszczenia urządzenia do
eksploatacji, np. w zakresie emisji zanieczyszczeń przez silniki
spalinowe, emisji hałasu, zakłóceń elektromagnetycznych,
przewozu materiałów niebezpiecznych;
n w zakresie warunków bezpiecznej eksploatacji systemu kolejowego obowiązuje także dyrektywa 2004/49.
Stan prac nad specyfikacjami dotyczącymi taboru kolejowego
podano w tablicy 2.
Zakres korelacji prawa unijnego z konwencją COTIF, uzu­
pełnioną Protokołem Wileńskim, podpisanym w Wilnie 3 czerwca
1999 r., który jest obecnie w fazie ratyfikacji przez jego sygnatariuszy, jest przedmiotem negocjacji Komisji Europejskiej z OTIF.
W trakcie negocjacji Komisja ma za zadanie zapewnić, aby w obszarach, gdzie kompetencje leżą po stronie UE, dysponowała ona
liczbą głosów należną wszystkim państwom członkowskim i zadeklarować, że UE nie będzie stosowała załączników F (PTU –
jednolitych zasad zatwierdzania specyfikacji technicznych i przyjmowania jednolitych zaleceń technicznych w zakresie urządzeń
kolejowych użytkowanych w transporcie międzynarodowym) i G
(ATMF – jednolite zasady dotyczące dopuszczeń technicznych
dla urządzeń kolejowych użytkowanych w transporcie międzynarodowym) w zakresie już objętym prawodawstwem Unii [6].
Wnioski
Obecny stan przejściowy nie ułatwia podejmowania decyzji w zakresie zakupu lub modernizacji taboru kolejowego. Idealnym rozwiązaniem byłby zakup taboru, który spełniałby w przyszłości całość lub co najmniej większość wymagań w docelowych
specyfikacjach TSI. Spełnianie tych wymagań otwiera drogę do
bezproblemowego poruszania się zakupionych pojazdów po całej
interoperacyjnej sieci kolejowej Unii. Wiele przyszłych wymagań
można już obecnie przewidzieć, a udział w pracach nad ich opracowaniem przez największe przedsiębiorstwa kolejowe w Unii
oraz przez przemysł ułatwia im to zadanie. Wymagania, jakie są
podstawą do przygotowania specyfikacji TSI, są z reguły zawarte
w odnośnych kartach UIC, czy normach europejskich. W przypadku specyfikacji TSI dla wagonów towarowych różnica między
obecnymi wymaganiami opartymi na kartach UIC a specyfikacją
jest niewielka. Takiej zbieżności nie musi być jednak dla pojazdów trakcyjnych, gdyż dotychczasowy stopień uregulowania stan-
11/2005
45
prawo i finanse
Tablica 2
Stan prac nad specyfikacjami w zakresie budowy i eksploatacji taboru kolejowego
Zakres regulacji
Obecny stan prawny
Uwagi
Tabor dużych prędkości
Specyfikacja przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 735/2002
Obecnie przygotowywana jest okresowa nowelizacja
Utrzymanie taboru dużych prędkości
Specyfikacja przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 732/2002
Obecnie przygotowywana jest okresowa nowelizacja
Wagony towarowe
Projekt zatwierdzony w grudniu 2004 r. Przygotowywana do publikacji w IV kwartale 2005 r.
Parametry podstawowe przyjęte decyzją Komisji Europejskiej
446/2004
Pojazdy trakcyjne
Rozpoczęcie prac w 2005 r.
Przewidywany czas opracowania – 2 lata
Wagony pasażerskie
Rozpoczęcie prac w 2005 r.
Przewidywany czas opracowania – 2 lata
Dopuszczalne poziomy emisji hałasu od taboru kolejowego wszystkich rodzajów Projekt zatwierdzony w listopadzie 2004 r. Przygotowywana do publikacji w IV kwartale 2005 r.
Parametry podstawowe przyjęte decyzją Komisji Europejskiej
446/2004
System sterowania (ERTMS)
Projekt zatwierdzony w listopadzie 2004 r. Przygotowywana do publikacji w IV kwartale 2005 r. Parametry podstawowe przyjęte decyzją Komisji Europejskiej 447/2004
Rejestr taboru
Rozpoczęcie prac w 2005 r.
Przewidywany czas opracowania – 2 lata
Certyfikacja zakładów utrzymania taboru
Rozpoczęcie prac w 2005 r.
Przewidywany czas opracowania – 2 lata
dardów technicznych dla nich jest niższy niż dla wagonów towarowych.
Należy zwrócić uwagę, że specyfikacje TSI obejmują tylko
podstawowe wymagania dla taboru, które mają zasadniczy wpływ
na osiągnięcie interoperacyjności europejskiego systemu kolejowego. Dotyczy to samych pojazdów, a także ich elementów
(składników interoperacyjności). Obszary nie określane wymaganiami specyfikacji TSI są polem do określenia wymagań przez
zamawiającego tabor, który wymagania te może zawrzeć w swojej
specyfikacji na zakup pojazdu lub przyjąć bezpośrednio rozwiązania producenta. W decyzjach tych może np. wykorzystać te normy europejskie bądź krajowe, które nie mają obligatoryjnego
charakteru.
Ostatnim etapem jest dopuszczenie taboru do eksploatacji na
danej sieci kolejowej. Sieci te w zasadniczej części nie są jeszcze w pełni interoperacyjne, ale zasadnicza część europejskiej
sieci jest budowana według zbliżonych standardów. W takich
przypadkach, zgodnie z dyrektywą 2004/49, wymagane jest przeprowadzanie przez wprowadzającego tabor oceny jego kompatybilności z podstawowymi charakterystykami infrastruktury, w tym
zasilania i zabezpieczenia ruchu [7].
Literatura
[1] Raczyński J.: Europejskie instytucje kolejowe (5). UIC. Technika Transportu Szynowego 7-8/2003.
[2] Pawlik M.: Europejskie instytucje kolejowe (3). Europejskie Zrzeszenie
dla Interoperatywności Kolei. Technika Transportu Szynowego 4/2003.
[3] Wielądek A.: Europejska Agencja Kolejowa. Technika Transportu Szynowego 1-2/2005.
[4] Gronowicz J.: Kierunki zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska przez
lokomotywy spalinowe. Technika Transportu Szynowego 9/2005.
[5] Białoń A., Gradowski P., Makała J.: Kompatybilność elektromagnetyczna
w dyrektywie 2004/108. Technika Transportu Szynowego 7-8/2005.
[6] COM(2002) 24 final. Recommendation for a COUNCIL DECISION authorising the Commission to negotiate the conditions for Community
accession to the Convention concerning International Carriage by Rail
(COTIF) of 9 May 1980, as amended by the Vilnius Protocol of 3 June
1999
[7] Raczyński J.: ABC prawa unijnego w transporcie (10). Bezpieczeństwo
ruchu kolejowego. Technika Transportu Szynowego 7-8/2005.
[8] Gwiazda H.: Ochrona klimatu akustycznego w świetle prac europejskich. Technika Transportu Szynowego 9/2005.
q
Politechnika Śląska Wydział Transportu
Transmec
Katedra Transportu Szynowego
Europejskie Centrum Doskonałości
Konferencja TRANSMEC – 2005
Katowice, Ustroń 15–16 grudnia 2005 r.
Tematyka Środki transportu n Infrastruktura transportu n Zarządzanie w transporcie
Sesje specjalne Polska platforma technologiczna n transportu szynowego n Nowe techniki
i zarządzanie w transporcie szynowym n Polski transport w opinii ekspertów
Patronat Minister Infrastruktury n Przewodniczący Komitetu Transportu PAN
Patronat prasowy Technika Transportu Szynowego n Przegląd Komunikacyjny n Transport Miejski
i Regionalny n Drogownictwo
Organizatorzy Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Transportu Szynowego n Europejskie Centrum Doskonałości TRANSMEC, Katowice n Współorganizatorzy Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa n Polska Akademia Nauk, oddział w Katowicach, Komisja Transportu n Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej, oddział w Katowicach
Informacje Politechnika Śląska, Wydział Transportu Katedra Transportu Szynowego
40-019 Katowice, ul. Krasińskiego 8, Polska
tel./fax (32) 603 43 64 tel. (32) 603 41 48, e-mail: [email protected]
46
11/2005