Niejasne prawo opóźnia budowę polskich dróg

PULS BIZNESU, 19 LISTOPADA 2014
III
TRANSPORT I INFRASTRUKTURA
Niejasne prawo opóźnia
budowę polskich dróg
Polskę w ciągu następnych 15-25 lat czeka okres wzmożonego ruchu
transportowego na liniach północ — południe i wschód — zachód.
Jednak infrastruktura drogowa i kolejowa nie są do tego dostosowane
Polska ma dogodne położenie
na przecinających się szlakach transportowych północ
— południe i wschód — zachód. Dlatego, według Kamila
Wyszkowskiego z UN Global
Compact Poland, w ciągu
najbliższych 15-25 lat nastąpi
zdecydowana intensyfikacja
transportu drogowego i kolejowego w Polsce. Nie jest jednak
pewne, na jaki typ transportu
powinna Polska postawić. Sam
ekspert opowiada się za transportem rzecznym.
— Jedna barka równa jest
50 tirom, zaś codziennie np.
przez Paryż przepływa 88-90
barek, co znacznie odciąża
transport drogowy — przekonywał ekspert podczas zorganizowanej przez Green Cross
Poland konferencji, dotyczącej
nowych perspektyw rozwoju
infrastruktury drogowej i elektroenergetycznej w Polsce.
Według UN Global Compact
Poland straty wynikające
z braku żeglowności i regulacji
Wisły i Odry dla celów żeglugowych są bardzo duże — wynoszą około 34 mld zł rocznie,
zaś następne 11 mld zł kraj płaci
w odszkodowaniach popowodziowych.
— Port gdański i gdyński rosną w takim tempie, że przeładowuje się w nich średnio
o 44 proc. każdego roku więcej
towarów liczonych w kontenerach standardowych — TEU
— niż w poprzednim roku. Sieć
kolejowa i drogowa są do tego
kompletnie niedostosowane.
Podobnie dzieje sie z gazoportem w Świnoujściu, gdzie inwestycję zaplanowano, ale sieć
transportową do niej — już nie.
Jednak jeśli PKP będzie w stanie
przekroczyć magiczny poziom
69 km/h prędkości średniej
przy przewozie towarów, wtedy
stanie się opłacalna w porównaniu z przewozem kołowym
— zauważa Kamil Wyszkowski.
Jak zauważa Ewa Patalas
z Autostrady Wielkopolskiej,
przyczyną problemów w budowie i modernizacji infrastruktury drogowej są ciągłe zmiany
prawa i jego złe funkcjonowanie. Ewa Patalas stwierdziła
przy tym, iż rygorystyczne trzymanie się regulacji unijnych dotyczących ochrony środowiska
podnosi koszt budowy autostrad, zaś inwestorzy i firmy
wykonawcze, budujące drogi
krajowe, są w lepszej sytuacji.
— Odcinek autostradowy
Nowy Tomyśl — Konin budowany w latach 2002-04 był
zupełnie według innych kryteriów środowiskowych niż niedawno oddany do ruchu odcinek Nowy Tomyśl — Świecko.
Oprócz krajowych przepisów
ochrony środowiska stosujemy
TRANSPORT A ŚRODOWISKO: W debacie dotyczącej ekologii udział wzięli: Alina Matuszak-Flejszman, Prodziekan Wydziału Towaroznawstwa Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu,
Kamil Wyszkowski, krajowy przedstawiciel UNGC w Polsce, Joanna Smolik, dyrektor inwestycyjny
Departament Finansowania Strukturalnego w Banku Gospodarstwa Krajowego, Adam Sadowski
ze Strabaga i Ewa Patalas z Autostrady Wielkopolskiej. [FOT. ARC]
obecnie także regulacje unijne.
Na starym odcinku autostrady
długości 150 km wybudowaliśmy 14 przejść dla zwierząt,
w tym 11 dużych o szerokości
do 18 metrów, na nowym odcinku jest ich 153, przy czym
34 to przejścia duże dla zwierząt średnich i dużych. Koszt
jednego przejścia tego typu
wynosi 20 mln zł, co jest
budżetem niejednej gminy.
Wszyscy zarządcy dróg, krajowych czy gminnych, w takiej
sytuacji powinni przestrzegać
prawa i wybudować na starych
drogach ekrany czy przejścia
dla zwierząt — zauważyła
przedstawicielka Autostrady
Wielkopolskiej.
Zdaniem prof. Aliny
Matuszak-Fleischmann, prodziekana Wydziału Towaroznawst wa Uniwersytetu
Ekonomicznego w Poznaniu,
w przypadku inwestycji infrastrukturalnych, mających
wielki wpływ na środowisko,
nieprecyzyjne stosowanie różnych regulacji prawnych odbija
się na kosztach inwestora i wykonawcy. Powinny więc zostać
wprowadzone inne kryteria
rozstrzygania przetargów niż
wynikające z Prawa zamówień
publicznych, z którego jako
najważniejsze kryterium wynika cena. Mogą to być Zielone
Zamówienia Publiczne.
— Zielone Zamówienia
Publiczne wprowadzają takie
kryteria jak np. system zarządzania środowiskowego. Urząd
Zamówień Publicznych od lat
pracuje nad doprecyzowa-
Komentarz
W zamówieniach ważne są umowy
P
roblemy inwestorów
i wykonawców przy realizacji
inwestycji drogowych znajdują
swoje źródło nie tylko w przepisach prawa powszechnego
(w tym w przepisach unijnych)
oraz w ich częstych zmianach, ale
także w nieprawidłowo sformułowanych postanowieniach umów
o roboty budowlane. W ostatniej
dekadzie, do inwestycji drogowych realizowanych w formule
zamówień publicznych, szerokie
zastosowanie znalazły wzory
umowne FIDIC.
Wzory FIDIC zostały stworzone
w wyniku doświadczeń uczestników procesów budowlanych
(inżynierów) w państwach funkcjonujących w systemie common
law. Jak każdy wzór, również
i te za każdym razem powinny
zostać dostosowane do porządku
prawnego, w jakim realizowana
będzie inwestycja, oraz do konkretnej inwestycji. Jednakże nie
zawsze się tak dzieje. Problemy
praktyczne wynikają na przykład
z dość powszechnego usuwania
lub modyfikacji modelowych
rozwiązań FIDIC, umożliwiających
stronom rozwiązywanie kwestii
spornych już w toku realizacji
inwestycji — na przykład rezygnacja z postanowień regulujących
kompetencje i funkcjonowanie
Komisji Rozjemczej, która ma
rozstrzygać — już na etapie
przesądowym — o zasadności
roszczeń zgłaszanych przez strony w toku realizacji umowy.
Powoduje to konieczność
dochodzenia roszczeń przez
strony na drodze sądowej, co
oczywiście może przełożyć się
na problemy z realizacją danej
inwestycji. Mogą również pojawić
się problemy z finansowaniem
kolejnych inwestycji, a także trudności przy rozliczaniu inwestycji
współfinansowanych z pieniędzy
unijnych.
Kolejnym przykładem ilustrującym problemy ze stosowa-
niem wzorców umownych jest
kwestia dotycząca bieżącego
zarządzania procesem inwestycyjnym. W wersji wzorcowej
FIDIC takim podmiotem jest
inżynier kontraktu, wyposażony w szerokie kompetencje
obejmujące inicjowanie lub
zatwierdzanie zmian do umowy
w toku jej realizacji. W praktyce zamówień publicznych, na
skutek zmian wprowadzanych
do wzorów FIDIC, rola inżyniera
kontraktu jest marginalizowana.
Często wpływa to na wydłużenie
okresu realizacji inwestycji, co z
kolei jest podatnym gruntem do
zgłaszania wzajemnych roszczeń
stron z tego tytułu.
Problemy pojawiają się także
w zakresie mechanizmu zgłaszania roszczeń przez wykonawcę. Gdy ten nie powiadomi
o roszczeniu w określonym
umownie terminie, zgodnie
ze wzorami FIDIC traci możliwość
dochodzenia ich na drodze sądowej. Bezpośrednie przełożenie
tego zastrzeżenia na grunt prawa
polskiego nie jest łatwe.
W ostatnich latach w orzecznictwie sądów powszechnych
pojawiły się wątpliwości co do
konstrukcji prawnej takich postanowień oraz ich zgodności
z przepisami kodeksu cywilnego.
Jordan Zafirow
adwokat, Wierciński, Kwieciński, Baehr
niem kryteriów doboru wykonawców przy inwestycjach
publicznych, ale do tej pory
nie ma wielkich zmian, choć
jednym z kryteriów mogłoby
być oferowanie produktów
ekologicznych czy też uwzględnianie tych firm, które zarządzają środowiskiem w sposób
kompleksowy czy minimalizują
wpływy inwestycji na środowisko — stwierdziła prof. Alina
Matuszak-Fleischmann.
Jej zdaniem, istotne jest
także wprowadzenie systemów zarządzania środowiskiem jako unijny EKO-EMAS,
za pomocą którego można
zidentyfikować obszary negatywnego wpływu środowiskowego. Certyfikat ten nie jest
w Polsce popularny — wprowadziło go dopiero 45 firm,
w tym większość elektroenergetycznych, ale prawdopodobnie będzie musiało go wdrożyć wiele przedsiębiorstw,
w tym budowlane, ponieważ
umożliwia zarządzanie celami
ekologicznymi i jednoczesne
zminimalizowanie kosztów
ich uzyskania. Obecnie systemy zarządzania środowiskiem są rzadko spotykane lub
cząstkowe i brak ich wdrożeń
utrudnia koordynację działań
administracji i firm, które je
wdrożyły.
Marek Mejssner