Zajezdnia Pogodno zapytania i wyjasnienia III

ZAPYTANIA ORAZ WYJAŚNIENIA
TREŚCI SPECYFIKACJI ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA (SIWZ)
ZAMAWIAJĄCY:
GMINA MIASTO SZCZECIN,
Pl. Armii Krajowej 1, 70-456 Szczecin
która na podstawie Art. 15 ust.2 ustawy Prawo zamówień publicznych (tekst jedn.: Dz. U. z 2010r.,
Nr 113, poz. 759 z późn. zm.), powierzyła Spółce Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o. z siedzibą przy
ul. Klonowica 5 w Szczecinie (71–241), przygotowanie i przeprowadzenie postępowania
o udzielenie zamówienia w trybie przetargu nieograniczonego na dostawy
O WARTOŚCI ZAMÓWIENIA POWYŻEJ KWOT OKREŚLONYCH W PRZEPISACH WYDANYCH
NA PODSTAWIE ART. 11 UST. 8
na:
Zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych polegających na przebudowie obiektów
Zajezdni Pogodno w Szczecinie w ramach projektu pn. Budowa i przebudowa torowisk
w Szczecinie współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej
Sprawa nr 40/ZP/GZ/4/UM/2012
działając na mocy art. 38 ust. 2 ustawy – Prawo zamówień publicznych z 29 stycznia 2004 roku (tekst
jedn.: Dz. U. z 2010r., Nr 113, poz. 759 z późn. zm.), przekazuje treść zapytań, jakie wpłynęły
w związku z powyższym postępowaniem wraz z następującymi wyjaśnieniami:
Zapytanie I o treści:
„(…) działając w imieniu Wykonawcy, na podstawie art. 38 PZP niniejszym wnoszę o wyjaśnienie treści
SIWZ postępowania nr 40/ZP/GZ/4/UM/2012, w kwestiach wymienionych w kolejnych punktach.
1. Ogłoszenie o zamówieniu pkt. III.2.3) Kwalifikacje techniczne
Zamawiający określając wymagania w zakresie wiedzy i doświadczenia oraz dysponowania osobami zdolnymi do
wykonania zamówienia, całkowicie pominął kwestię doświadczenia w zakresie realizacji projektów
wdrożenia i integracji systemu zarządzania zajezdnią. W innych przetargach w Europie, inni
Zamawiający, doceniając duży wpływ systemu informatycznego zarządzania zajezdnią, na funkcjonowanie
zajezdni i zwiększenie jej efektywności, wymagają od Wykonawców przedstawienia referencji z podobnych
zadań. W ostatnim takim postępowaniu w Polsce, na system automatycznego zarządzania zajezdnią, ogłoszonym w roku 2011 przez MPK Poznań Sp. z o.o. , Zamawiający wymagań przedstawienia referencji z podobnych zadań w zakresie systemu zarządzania zajezdnią.
Wniosek Wykonawcy:
Proponujemy wprowadzenie wymogu dotyczącego koniecznością przedstawienia referencji przynajmniej z
jednego zadania, w którym Wykonawca wdrożył informatyczny system zarządzania zajezdnią dla przynajmniej
100 pojazdów szynowych w jednej zajezdni.
2.
PFU
(załącznik
154_2012_TS_ZAJEZDNIA_O_wersja_mimmalna_program_funkcjonalo
_użytkowy_121210.pdf”), punkt 13.2. System identyfikacji taboru.
Zamawiający opisując przedmiot zamówienia wskazał, że system ma umożliwiać „automatyczną identyfikację
jednostek taboru w czasie przejazdu przez stanowiska pomiarowe". Z tego należy wnioskować, że:
a) Zamawiający nie wymaga automatycznej identyfikacji pojazdów wjeżdżających do zajezdni/wyjeżdżających
z zajezdni,
b) Identyfikacja pojazdów wjeżdżających do zajezdni / wyjeżdżających z zajezdni ma się odbywać wizualnie
przez operatora.
Zwracamy uwagę, że manualna/wizualna identyfikacja pojazdów, jako jeden z czynników, przyczynia
do bardzo niskiej efektywność pracy zajezdni - wizualna identyfikacja pojazdów przez operatora na
wjazdach, wyjazdach oraz określonych punktach w zajezdni powoduje, że znacznie dłużej trwają wjaz-
dy/wyjazdy/przejazdy pociągów na terenie zajezdni, co powoduje, że pojazdy i motorniczowie tracą
bardzo dużo czasu na przejazdy w zajezdni, zamiast na obsługę ruchu pasażerskiego. Przy założeniu,
że zajezdnia obsługuje 200 tramwajów i każdy traci na wjeździe średnio 15 sekund (czas na identyfikację przez
operatora i podjęcie decyzji o skierowaniu na konkretny tor), to na samym wjeździe do zajezdni można
tracić przynajmniej ok. 250 godzin (w roku) w stosunku do systemu automatycznego (w systemie automatycznym tramwaj czeka na wjazd zwykle 2-5 sekund). Poza tym identyfikacja automatyczna (przez system),
zwiększa dokładność i minimalizuje pomyłki identyfikacji. Można oczywiście przyspieszyć wjazdy do
zajezdni bez systemu, ale kosztem pomyłek w kierowaniu pociągu na właściwy tor, co komplikuje potem
wyjazdy pociągów i wymaga znacznego czasu na przestawianie pociągów.
Wniosek Wykonawcy:
Jeśli Zamawiający ma na celu poprawę efektywności wykorzystania taboru prosimy o wprowadzenie następujących zapisów do PFU :
2.1.system identyfikacji powinien automatycznie identyfikować pojazdy (oprócz stanowisk pomiarowych) na:
wjazdach do zajezdni, wyjazdach z torów odstawczych, wyjazdach z warsztatu,
2.2. system identyfikacji taboru powinien przekazywać informację o identyfikatorze pojazdu do systemu
zarządzania zajezdnią, który — w oparciu o te informacje:
2.2.1. powiąże identyfikator pojazdu z numerem linii oraz zaplanuje i wskaże pociągowi / tramwajowi
wjeżdżającemu tor docelowy,
22.2. automatycznie sprawdzi, czy wyjechał właściwy pociąg/tramwaj wyjeżdżający (tj, taki, któty
otrzymał polecenie wyjazdu / zgodę na wyjazd).
3.
PFU
(załącznik
„154_2012_TS_ZAJEZDNJA_0_wersja_minimalna_
no__użytkowy_121210.pdf ), punkt 13.11. „System zarządzania zajezdnią"
program__
funkcjonal-
Z udostępnionego opisu w PFU wynika, że intencją Zamawiającego jest zakup systemu zarządzania zajezdnią,
który realizować ma 3 podstawowe zadania : pozycjonowanie pojazdów, rejestracja czasu pracy, raportowanie
napraw i statusu wybranych urządzeń. Zwracamy uwagę, że Systemy Zarządzania Zajezdnią różnią się między
sobą bardzo istotnie pod względem zarówno funkcjonalnym, jak i możliwości automatyzacji
wybranych funkcji. W ocenie Wykonawcy przedstawiony opis wymaganych funkcji jest bardzo enigmatyczny i
powoduje, że wymagania spełni nawet bardzo uproszczony system, który nie zwiększy efektywności pracy
zajezdni. Inne znane Wykonawcy opisy Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia w części dot. systemu
zarządzania zajezdnią i identyfikacji taboru obejmuje - jak np. dla zajezdni Poznań Franowo — kilkadziesiąt stron,
na których zawarty jest opis wymaganych funkcji i współpracy z innymi systemami, a docelowa Specyfikacja
(opis funkcjonalny stworzony z Zamawiającym) to stron kilkaset. Enigmatyczność opisu w PFU dla Zajezdni
Pogodno (opis systemu to kilka zdań), w połączeniu z kryterium oceny ofert (najniższa cena) i n i e daje
Zamawiającemu żadnych gwarancji, że Zamawiający otrzyma system, który spełni Jego wymagania; wręcz
przeciwnie - niesie poważne ryzyko, że dostarczony system będzie realizował najprostszą możliwą
funkcjonalność. Dlatego zasadnicze jest wyjaśnienie i zrozumienie, jaki jest cel Zamawiającego - wdrożenie
jakiegokolwiek systemu informatycznego, czy też takiego, który znacząco zmniejszy nieefektywne wykorzystanie
taboru i pracy ludzkiej.
Ponadto zwracamy uwagę na główny cel „Priorytetu VII Transport przyjazny środowisku" (cytat za:
Centrum Unijnych Projektów Transportowych) : ,jak najpełniejsze wykorzystanie gałęzi transportu przyjaznych
środowisku do przewozu osób (...). Będzie to prowadziło do lepszego zrównoważenia systemu transportowego,
zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz do redukcji zatłoczenia
motoryzacyjnego” . Zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko w transporcie na terenie zajezdni można
osiągnąć automatyzując pracę zajezdni. Automatyzacja m.in. ogranicza „puste" przejazdy, a poprzez to
zmniejsza zużycie energii i pojazdów. Dodatkowo, zautomatyzowanie pracy zajezdni ogranicza
posiadanie rezerwowych pojazdów (poprzez bardziej efektywne wykorzystanie istniejącego taboru), co dodatkowo podnosi efektywność wykorzystania taboru publicznego.
Wniosek wykonawcy:
Proszę o wyjaśnienie, czy Zamawiający oczekuje wdrożenia systemu automatycznego, czy też w pełni
manualnego. Jeśli „automatycznego" proszę o potwierdzenie, czy poniższe funkcje spełniają wymaganie
Zamawiającego:
a) automatyczne przydzielanie pojazdów do rozkładu jazdy,
b) automatyczne przypisywanie dostępnych pracowników do dostępnych pojazdów,
c) automatyczne zarządzanie wyjazdami pojazdów z zajezdni,
d) automatyczna identyfikacja pojazdów wjeżdżających do zajezdni (w połączeniu z systemem identyfikacji
taboru), z obsługą przez dyspozytora pojazdów niezidentyfikowanych,
e) automatyczne planowanie miejsca postojowego dla pojazdów i automatyczna korekta zaplanowanego
wcześniej miejsca dla pojazdów wjeżdżających do zajezdni (korekta odbywa się na podstawie informacji
o aktualnym statusie pojazdu np. zbita szyba powoduje skierowanie pojazdu automatycznie na
warsztat),
f)
g)
h)
i)
j)
k)
1)
m)
n)
o)
automatyczne ustawienia drogi przejazdu dla tramwaju wjeżdżającego do zajezdni zgodnie z wyznaczonym zadaniem na okres następny i koniecznymi czynnościami obsługowymi, i w komunikacji
(integracji) z systemem sterowania zwrotnic zgłaszanie rezerwacji odcinków torów przejazdowych
(dzięki temu motorniczy nie musi ręcznie przestawiać zwrotnic - robi to system sterowania zwrotnic na
podstawie informacji z systemu zarządzania zajezdnią, a rezerwacja odcinków pozwala zrówno-leglić
ruch pojazdów na różnych odcinkach tych samych torów),
automatyczne wyznaczanie miejsc przejazdu i postoju oraz zadań na następny okres z uwzględnieniem
dyspozycji warsztatowych i obsługowych (zgłaszanie gotowości pojazdu lub konieczności skierowania na
inne miejsca naprawcze lub postoju),
zapewnienie rejestrowania informacji o stanie technicznym pojazdu wjeżdżającego na teren zajezdni w
sposób automatyczny dla pojazdów stacjonujących na zajezdni (wyposażonych w system identyfikacji)
oraz ręcznie dla pozostałych pojazdów,
automatyczne przekazywanie zleceń naprawczych do warsztatu,
automatyczne ustawianie tras wyjazdu dla poszczególnych pojazdów wraz z informacją dla motorniczych
o tym, że droga jest wolna i wyjazd z hali jest dozwolony oraz sterowanie kolejnością wyjazdu pojazdów
przez system,
wizualizacja stanu zwrotnic sterowanych,
konfigurowanie reguł dysponowania dla wjeżdżających pojazdów (tj. mogą być zmieniane bez programowania/zmian w kodzie) przez użytkownika,
przekazywanie do systemu zarządzania zajezdnią (SZZ) danych ze stanowisk pomiarowych, tokarki
podtorowej, myjni, stanowisk uzupełnienia piaskiem, stanowisk lakierniczych,
ewidencja odłączeń napięcia trakcyjnego na poszczególnych segmentach hal - system sterowania
zwrotnicami nie powinien umożliwiać zestawienia trasy (implikującego otwarcie bramy i wjazd tramwaju
na odcinek torów) na halach zajezdni bez zasilania trakcyjnego i przekazać odmowę ustawienia takiej
trasy do Systemu Zarządzania Zajezdnią,
możliwość ingerencji operatora w automatyczne decyzje systemu zarządzania zajezdnią (np, zmiana
trasy przejazdu lub toru docelowego).
4. PFU, punkt 1. „8.9.7. CCTV - monitoring"
Z opisu system, wynika, że ma służyć do zapewnienia bezpieczeństwa na zajezdni. Przy niewielkim
przeprojektowaniu (bez wzrostu kosztów) system ten może służyć także do identyfikacji wizualnej taboru
wjeżdżającego i wyjeżdżającego.
Wniosek Wykonawcy:
Proponujemy wprowadzenie zapisu, że system CCTV ma być tak zaprojektowany i wykonany, aby - w
przypadku braku możliwości identyfikacji automatycznej (np. nie działa system identyfikacji, pojazd nie posiada
elementów systemu identyfikacji) - pozwalał na identyfikację taboru przez dyspozytora (odczyt numeru bocznego
tramwaju przez kamerę) na wjazdach i wyjazdach z zajezdni.”
Wyjaśnienie zamawiającego na I zapytanie:
Odpowiedź na pytanie 1.
Zamawiający nie wyraża zgody na wprowadzenie zapisu odnośnie wykazania spełnienia warunku
posiadania wiedzy i doświadczenia w zakresie realizacji projektów wdrożenia i integracji systemu
zarządzania zajezdnią.
Stosownie do treści postanowienia art. 22 ust. 4 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień
publicznych (tekst jedn.: Dz. U. z 2010r. nr 113, poz. 759 z późn. zm.) – opis sposobu dokonania
oceny spełniania warunków dotyczących m.in. wiedzy i doświadczenia, powinien być związany
z przedmiotem zamówienia oraz proporcjonalny do przedmiotu zamówienia.
Przedmiotem niniejszego postępowania o udzielenie zamówienia publicznego jest zaprojektowanie
i wykonanie robót budowlanych polegających na przebudowie obiektów Zajezdni Pogodno
w Szczecinie w ramach projektu pn. Budowa i przebudowa torowisk
w Szczecinie
współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej zaliczanego rodzajowo jako roboty budowlane.
Realizacja zamówienia polega zatem na zaprojektowaniu przebudowy zajezdni a następnie wykonaniu
według tego projektu robót budowlanych oraz wyposażenie zajezdni.
Zamawiający nie pominął zatem kwestii doświadczenia w zakresie realizacji projektów
wdrożenia i integracji systemu zarządzania zajezdnią, gdyż przedmiotem zamówienia nie jest dostawa
systemu automatycznego zarządzania zajezdnią lecz przebudowa obiektów zajezdni. System
zarządzania zajezdnią ujęto w PFU jako zestawienie niezbędnego wyposażenia zajezdni. Ponadto
w opisie przedmiotu opracowania (pkt 2 PFU) zamawiający wyjaśnił, że w opracowaniu przedstawiona
została wersja minimalna.
Odpowiedź na pytanie 2
W punkcie 13.2 PFU opisano system umożliwiający automatyczną identyfikację jednostek taboru w
czasie przejazdu przez stanowiska pomiarowe (punkty kontrolne). Konkretna ilość stanowisk
pomiarowych (punktów kontrolnych) i ich lokalizacja do ustalenia na etapie projektowania.
Odpowiedź na pytanie 3
Zamawiający oczekuje wdrożenia w pełni automatycznego systemu zarządzania zajezdnią.
Wymagania minimalne podane są w punkcie 13.11 PFU .
W ramach pozycjonowania pojazdów na zajezdni, zamawiający oczekuje m.in.
1. przydzielania pojazdów do rozkładu jazdy,
2. zarządzania wyjazdami pojazdów z zajezdni,
3. identyfikacji pojazdów wjeżdżających do zajezdni (w połączeniu z systemem identyfikacji taboru) z
obsługą przez dyspozytora pojazdów niezidentyfikowanych,
4. planowania miejsca postojowego dla pojazdów i automatycznej korekty zaplanowanego wcześniej
miejsca dla pojazdów wjeżdżających do zajezdni (korekta winna odbywać się na podstawie informacji
o aktualnym statusie pojazdu),
5. ustawienia drogi przejazdu dla tramwaju wjeżdżającego do zajezdni zgodnie z wyznaczonym zadaniem
na okres następny i koniecznymi czynnościami obsługowymi, i w komunikacji (integracji) z systemem
sterowania zwrotnic zgłaszania rezerwacji odcinków torów przejazdowych a rezerwacja odcinków
winna pozwolić na zrównoleglenie ruchu pojazdów na różnych odcinkach tych samych torów),
6. zapewnienia w sposób automatyczny rejestrowania informacji o stanie technicznym pojazdu
wjeżdżającego na teren zajezdni i dla pojazdów stacjonujących na zajezdni (wyposażonych w
system identyfikacji) oraz ręcznie dla pozostałych tramwajów,
7. ustawiania tras wyjazdu dla poszczególnych pojazdów wraz z informacją dla motorniczych o tym, że
droga, jest wolna i wyjazd z hali jest dozwolony oraz sterowania kolejnością wyjazdu pojazdów przez
system,
8. konfigurowania reguł dysponowania dla wjeżdżających pojazdów przez dyspozytora,
9. możliwości ingerencji operatora w automatyczne decyzje systemu zarządzania zajezdnią, (np. zmiana
trasy przejazdu lub toru docelowego),
10. innych funkcji, które będą konieczne do systemu zarządzania zajezdnią.
System raportowy dla dyspozytorów musi uwzględniać również:
1. monitorowanie stanu zwrotnic sterowanych,
2. wyznaczanie miejsc przejazdu i postoju oraz zadań na następny okres z uwzględnieniem dyspozycji
warsztatowych i obsługowych (zgłaszanie gotowości pojazdu lub konieczności skierowania na inne
miejsca naprawcze lub postoju).
Pozostałe szczegóły do ustalenia na etapie projektowania. Zamawiający dokona stosownej zmiany
zapisu w PFU w tym zakresie.
Odpowiedź na pytanie 4.
Zamawiający nie wyraża zgody na zaproponowane wprowadzenie zapisu przez wykonawcę.
Zapytanie II o treści:
“Proszę o udzielenie odpowiedzi na zadane poniżej pytania:
1. W PFU I części opisowej w punkcie 5.5 Zamawiający napisał:
„W hali zlokalizowane zostaną stanowiska do obsługi taboru niskopodłogowego (tory 18 i 19 ).
Docelowo będzie możliwość będzie zainstalować w hali system stacjonarnego tankowania
piaskiem."
Czy instalowane stacje tankowania piaskiem powinny być zaprojektowane i wykonane w wersji nie
wymagającej przeglądów przez Urząd Dozoru Technicznego, co w znaczny sposób obniży koszty
eksploatacji ?
2. W PFU I części opisowej w punkcie 13.4 Zamawiający napisał:
„Elementem podlegającym opracowaniu jest silos na piach. Silos jest kompletnym urządzeniem wyposażonym we
wszystkie konieczne agregaty do pracy automatycznej. Napełniania silosu odbywać się będzie poprzez cysternę
transportującą piasek. Silos powinien być przygotowany do obsługi docelowego systemu stacjonarnego
tankowania piasku.”
Czy ww. silos powinien być zaprojektowany i wykonany w sposób, który zapewni obsługę stacji tankowania
piasku, które nie podlegają dozorowi UDT ?.”
Wyjaśnienie zamawiającego na II zapytanie:
Odpowiedź na pytanie 1.
Zamawiający wymaga zaprojektowania i wykonania zgodnie z obowiązującymi przepisami i sztuką
budowlaną.
Odpowiedź na pytanie 2
Zamawiający wymaga zaprojektowania i wykonania zgodnie z obowiązującymi przepisami i sztuką
budowlaną.
PREZES ZARZĄDU
Krystian Wawrzyniak