docTabor kolejowy a środowisko
download 
Reklamacja Transkrypt
Tabor kolejowy a środowisko
Jan Raczyński Tabor kolejowy a środowisko Tabor kolejowy, podobnie jak inne urządzenia techniczne, narażony jest na działanie różnych czynników środowiskowych mających wpływ na jego eksploatację. Z drugiej strony tabor ten w trakcie eksploatacji wpływa negatywnie na to środowisko, bądź to w sposób bezpośredni – emitując hałas czy spaliny, czy też pośredni poprzez zużywanie energii elektrycznej czy paliw kopalnych, a po zakończeniu jego eksploatacji stwarzając problem utylizacji materiałów, z których został wykonany. Oba te aspekty muszą być uwzględnione na wszystkich etapach tzw. cyklu życia pojazdu (LCC). podjęte zostały analizy w celu określenia, w jakim zakresie możliwe jest ograniczenie ich oddziaływania na środowisko. Analizy te są prowadzone przez koleje (UIC) i przemysł (UNIFE) i finansowane ze środków unijnych. Należy jednak znaczyć, że w wielu państwach członkowskich Unii istnieją już krajowe regulacje w tym zakresie. W Polsce takich regulacji nie ma i istnieje realne niebezpieczeństwo, że dojdzie do takiej samej sytuacji, jak na rynku samochodowym, i masowego sprowadzania pojazdów o niskich standardach w zakresie ochrony środowiska. W artykule został przedstawiony obecny i planowany stan prawny w zakresie wymagań dla taboru kolejowego niezbędnych do ograniczenia jego oddziaływania na środowisko. Rosnąca eksploatacja środowiska naturalnego przez człowieka i związane z tym ograniczenie jego zasobów oraz pogarszanie się warunków życia w wyniku zanieczyszczenia i rosnącego hałasu od środków transportu spowodowały wzrost świadomości co do potrzeby działań proekologicznych. Podstawą do działań instytucji Unii Europejskiej w wytyczaniu polityki w tym zakresie są zapisy Traktatu Unijnego. Artykuł 2 Traktatu [1] wyznacza zadania w zakresie promowania „harmonijnego, zrównoważonego, nienaruszającego równowagi ekologicznej, rozwoju działalności gospodarczej”. W art. 174 §2 stwierdzono, że powinny zostać określone źródła negatywnego oddziaływania na środowisko, a wyrządzający szkody powinni ponosić ich koszty. Jednak zasadniczą celem tych działań powinno być przyjęcie środków mających na celu niedopuszczenie do eksploatacji urządzeń, które nie spełniają minimalnych wymagań w zakresie jego oddziaływania na środowisko. Odpowiednie regulacje prawne nie powinny dopuszczać do obrotu handlowego wyrobów niegwarantujących spełnienia tego minimum. Dotyczy to urządzeń nowych. Możliwe jest jednak także, w uzasadnionych ekonomicznie przypadkach, podejmowanie działań legislacyjnych mających na celu wprowadzenie zmian konstrukcyjnych w istniejących już urządzeniach w celu dostosowania ich do wyższych wymagań w zakresie ochrony środowiska. Jeśli nie jest to możliwe, to można korzystać także z różnych form nacisku ekonomicznego na wymianę urządzeń na nowsze, bardziej przyjazne dla środowiska w postaci różnych „podatków ekologicznych” lub premiowania zakupu nowych urządzeń poprzez ulgi podatkowe. Wszystkie te instrumenty znalazły zastosowanie już dla pojazdów drogowych. Działalność instytucji unijnych spowodowała istotną poprawę w tym zakresie w państwach Europy zachodniej powodując obniżenie poziomów emisji zanieczyszczeń i hałasu. Szkoda, że luki w prawie polskim, którym nie usunięto dostatecznie szybko i w sposób zgodny z prawem unijnym, spowodowały przepływ wycofanych pojazdów do Polski, pogarszając tym samym sytuację w zakresie ochrony środowiska. W ostatnich latach przedmiotem nowej proekologicznej legislacji unijnej stały się pojazdy kolejowe. Regulacje te są ściśle związane z programem unifikacji prawa unijnego w zakresie standardów technicznych w budowie i eksploatacji taboru kolejowego, którego cele zostały wyznaczone w dyrektywach o interoperacyjności. Dla pojazdów kolejowych, które są już w eksploatacji, Specyfikacje techniczne interoperacyjności Obecny proces unifikacji rozwiązań technicznych i eksploatacyjnych dla systemu kolejowego zapoczątkowany został dyrektywą 96/48 z 23 lipca 1996 r. o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości [2], a następnie dyrektywą 2001/16 z 19 marca 2001 r. o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych [3]. Dyrektywy te są oparte na rozwijanej w Unii Europejskiej koncepcji tzw. dyrektyw nowego i globalnego podejścia. Koncepcja ta została już wdrożona w wielu dziedzinach techniki, przyczyniając się do rozwoju gospodarki. Większość dyrektyw nowego podejścia określa wymagania związane z bezpieczeństwem użytkowania wyrobów, ale także i z innymi aspektami, jak np. oszczędność energii, dokładność metrologiczna wskazań instrumentów pomiarowych. Istotą tej koncepcji jest zmiana podejścia do spraw oceny zgodności i dlatego nazwano je nowym podejściem uzupełnionym następnie przez tzw. globalne podejście. Celem tego ostatniego było ujednolicenie procedur oceny zgodności. Dyrektywy nowego podejścia są skierowane do państw członkowskich, które mają obowiązek przenieść je we właściwy sposób na poziom ich ustawodawstwa krajowego. Zasady te są obecnie przenoszone do sektora kolejowego. Rozpoczęto też prace w sprawie przyjęcia podobnych zasad dla sektora miejskiego transportu szynowego. Wydane dla sektora kolejowego dyrektywa 96/48 o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i później dyrektywa 2001/16 o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, znowelizowane dyrektywą 2004/50 [3] wyznaczają zadania w zakresie opracowania odpowiednich specyfikacji definiujących rozwiązania docelowe oraz zasady ich wdrażania, a także metody oceny zgodności taboru i urządzeń kolejowych z wymaganiami zasadniczymi. Wymagania zasadnicze dla systemu kolejowego są zawarte w dyrektywach. Dla każdego z podsystemów systemu kolejowego (jednym z nich jest tabor kolejowy) dyrektywy zawierają bardziej szczegółowe wymagania będące podstawą do opracowania odnośnych specyfikacji technicznych interoperacyjności (TSI). I tak aneks III do dyrektywy 2001/16 określa następujące wymagania zasadnicze w zakresie ochrony środowiska naturalnego: n wpływ na środowisko naturalne utworzenia i funkcjonowania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi zo- 11-12/2006 31 stać ocenione i uwzględnione na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi; n materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji spalin lub gazów, które są szkodliwe lub groźne dla środowiska, w szczególności w przypadku pożaru; n tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich zgodność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać; n funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi opierać się na poszanowaniu istniejących przepisów w zakresie ochrony przed hałasem; n funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania. W zakresie ochrony zdrowia wymagania zasadnicze są następujące: n w pociągach oraz infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów mogących, z powodu sposobu ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp; n materiały takie muszą być wybierane, stosowane i używane tak, aby ograniczać emisję szkodliwych lub groźnych spalin lub gazów, w szczególności w przypadku pożaru. Rola wykonawcy tych zadań została powierzona Komisji Europejskiej i państwom członkowskim. Od 2005 r. opracowywaniem tzw. specyfikacji technicznych interoperacyjności (TSI) zajmuje się z mandatu Komisji Europejskiej powołana w 2004 r. Europejska Agencja Kolejowa. Specyfikacje TSI dotyczą taboru nowego, modernizowanego albo poddawanego odnowieniu, oddanego do eksploatacji po wejściu w życie specyfikacji. Przy czym modernizacja oznacza wszelkie poważniejsze prace modyfikacyjne w podsystemie lub części podsystemu, które poprawiają ogólne osiągi tego podsy- stemu, a odnowienie oznacza wszelkie poważniejsze prace zastępujące w podsystemie lub części podsystemu, które nie zmieniają ogólnych osiągów tego podsystemu. Organ ds. bezpieczeństwa w danym kraju nie wyda zgody na dopuszczenie do eksploatacji, jeśli notyfikowany organ certyfikujący nie przeprowadzi, zakończonej wynikiem pozytywnym, oceny zgodności pojazdu z wymaganiami odnośnej specyfikacji TSI. Certyfikacja może być dokonywana tylko przez notyfikowane jednostki wyznaczone przez państwo członkowskie, spełniające odnośne wymagania prawne, i po uzyskaniu dla nich akceptacji Komisji Europejskiej. Certyfikat wydany przez nie na pojazd lub jego podzespół, potwierdzający ich zgodność z wymaganiami zasadniczymi zawartymi w specyfikacji TSI, jest ważny na obszarze całej Unii. Dla taboru kolejowego wdrożono do chwili obecnej tylko część z wymaganych specyfikacji. Wejście w życie ostatnich z nich nastąpi według harmonogramu w 2009 r. Aktualny stan prac nad opracowaniem i wdrożeniem specyfikacji TSI podano w tabeli 1. Na obecnym etapie obowiązują lub planowane są oddzielne specyfikacje dla następujących rodzajów taboru: n pociągi dużych prędkości; n lokomotywy i zespoły trakcyjne; n wagony pasażerskie; n wagony towarowe. W każdej z tych specyfikacji w odniesieniu do środowiska podawane są dwie grupy wymagań szczegółowych dla taboru: 1) warunki środowiskowe, w jakich pojazd powinien prawidłowo funkcjonować, czyli możliwa jest realizacja jego przewidzianych w dokumentacji osiągów technicznych przy zachowaniu warunków bezpiecznej eksploatacji; określone są w tej grupie zakresy wartości granicznych takich parametrów, jak między innymi temperatura, wilgotność, wysokość nad poziomem morza, wilgotność, ekspozycja słoneczna; 2) wymagania w zakresie oddziaływania na środowisko. Tabela 1 Stan prac nad specyfikacjami TSI Zakres regulacji Obecny stan prawny Uwagi Tabor dla dużych prędkości Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 735/2002 Przyjęta już nowelizacja jest w przygotowaniu do publikacji Utrzymanie dla dużych prędkości Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 730/2002 Odnośne wymagania zostaną włączone do innych specyfikacji dla dużych prędkości w ich znowelizowanych wersjach Infrastruktura dla dużych prędkości Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 732/2002 Przyjęta już nowelizacja jest w przygotowaniu do publikacji Zasilanie trakcyjne dla dużych prędkości Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 733/2002 Przyjęta już nowelizacja jest w przygotowaniu do publikacji Ruch kolejowy dla dużych prędkości Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 734/2002 Przyjęta już nowelizacja jest w przygotowaniu do publikacji Sterowanie ruchem kolejowym dla dużych prędkości Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 731/2002 Przyjęta już nowelizacja jest w przygotowaniu do publikacji Wagony towarowe Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 861/2006 Obowiązuje od 31.01.2007 r. Pojazdy trakcyjne W trakcie przygotowania Planowane ukończenie w 2009 r. Wagony pasażerskie W trakcie przygotowania Planowane ukończenie w 2009 r. Udogodnienia dla osób z ograniczaną mobilnością Ukończona Przyjęta – w przygotowaniu do publikacji Wymagania dla ruchu w długich tunelach Ukończona Przyjęta – w przygotowaniu do publikacji Dopuszczalne poziomy emisji hałasu przez tabor kolejowy Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2006/66 wszystkich rodzajów Obowiązuje od 23.06.2006 r. Sterowanie ruchem kolejowym Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2006/679 Obowiązuje od 28.09.2006 r. Telematyka przewozów towarowych Przyjęta rozporządzeniem Komisji Europejskiej 62/2006 Obowiązuje od 19.01.2006 r. Ruch kolejowy Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 920/2006 Obowiązuje od 14.02.2007 r. Rejestr taboru W trakcie przygotowania Planowana publikacja w 2007 r. Certyfikacja zakładów utrzymania taboru W trakcie przygotowania Planowane ukończenie w 2008 r. Infrastruktura W trakcie przygotowania Planowane ukończenie w 2009 r. Zasilanie trakcyjne W trakcie przygotowania Planowane ukończenie w 2009 r. Telematyka przewozów pasażerskich W trakcie przygotowania Planowane ukończenie w 2009 r. 32 11-12/2006 Analizie zostały poddane następujące główne parametry dla pojazdów trakcyjnych w zakresie oddziaływania pojazdu na środowisko: n hałas emitowany przez pojazd (zewnętrzny i wewnętrzny, w kabinie maszynisty) – odniesienie do specyfikacji TSI NOISE (już obowiązuje na mocy decyzji Komisji Europejskiej 2006/66); n oddziaływanie pola elektromagnetycznego (na sygnalizację, systemy publiczne, na inną aparaturę, na człowieka); n zanieczyszczenie środowiska (spaliny z silników wedłg dyrektywy 2004/49, wycieki na torowiska – oleje, smary, ze zużycia części – wstawki hamulcowe i nakładki stykowe na panto grafy); n materiały zabronione do stosowania; n możliwość recyklingu materiałów po kasacji pojazdu; n zużycie energii. W trakcie prac nad specyfikacją zostanie oceniona także adaptowalność dla pojazdów wymagań z ogólnie obowiązujących regulacji prawnych w UE, w tym z przemysłu motoryzacyjnego. Najszerszy zakres wymagań będzie dotyczyć pojazdów trakcyjnych ze względu na ich złożoność techniczną. Wymagania w zakresie utrzymania taboru Dyrektywa 2001/16 w aneksie III określa następujące wymagania w zakresie organizacji procesu utrzymania taboru kolejowego i dla centrów zajmujących się utrzymaniem taboru. 1. Zdrowie i bezpieczeństwo: urządzenia techniczne i procedury stosowane w centrach utrzymaniowych muszą zapewniać bezpieczne funkcjonowanie podsystemu i nie stanowić zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa. 2. Ochrona środowiska: urządzenia techniczne i procedury stosowane w centrach utrzymaniowych nie mogą przekraczać dopuszczalnych poziomów uciążliwości dla otaczającego środowiska. 3. Zgodność techniczna: urządzenia do prac utrzymaniowych dla taboru kolei konwencjonalnych muszą być takie, aby umożliwiały bezpieczne, zdrowe i wygodne wykonywanie przewozów przez cały park taborowy, dla którego zostały zaprojektowane. Obecnie przez Europejską Agencję Kolejową opracowywany jest dokument określający wymagania i zasady przyznawania zakładom świadczącym usługi w zakresie utrzymania taboru kolejowego certyfikatu. Tylko zakłady, które otrzymają taki certyfikat będą mogły dokonywać przeglądów i napraw taboru kolejowego. Karta UIC 345 Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) wychodząc naprzeciw potrzebom kolei wydał w 2006 r. kartę UIC 345, która jest przewodnikiem dla przygotowujących specyfikacje na zakup nowego taboru. Karta zawiera zestawienie obowiązujących obecnie unijnych wymagań w zakresie ochrony środowiska, które powinny zostać uwzględnione w nowym taborze. Karta jest skierowana do użytkowników z sektora kolejowego, którzy są zaangażowani w zakup nowego taboru kolejowego. Szczególnie dotyczy ona specjalistów z zakresu techniki i zakupu, ale informacje zawarte w broszurze będą cenne także dla ekspertów środowiskowych. Ma ona pomóc użytkownikowi: n uszeregować pod względem ważności aspekty środowiskowe dla pojazdów kolejowych; n połączyć w konsekwentny sposób w specyfikacjach przetargowych wymagania środowiskowe; n ocenić oferty w zakresie zgodności z wymaganiami środowiskowymi. Karta ma charakter rekomendacji (oznaczenie „R”), ale rekomendacja ta dotyczy procedury postępowania, a nie podanych w niej regulacji prawnych, które mają charakter obligatoryjny. Jest ona wynikiem prac wieloletniego projektu badawczego PROSPER zrealizowanego przez UIC. Karta wymienia następujące główne obszary, do których należy się odnieść w ofertach przetargowych: n zużycie energii, n emisja hałasu, n emisja spalin, n recykling odpadów. Do listy zostały ponadto włączone pozostałe różne zagadnienia takie, jak aspekt środowiskowy pól elektromagnetycznych. Celem karty jest koordynacja zestawu specyfikacji jakościowych w dziedzinie środowiska, które obejmowałyby główne zagadnienia mające wpływ na ochronę środowiska. W karcie określone są wartości dla głównych wymagań, które wynikają z obowiązującego ustawodawstwa. Dla pozostałych nie zostały zdefiniowane żadne wartości i powinni określić je operatorzy. Karta powinna być traktowana jako pierwszy krok w kierunku stworzenia listy zharmonizowanych standardów środowiskowych przy zakupie taboru. W zakresie efektywności energetycznej pojazdów karta zaleca rozpatrywanie tego zagadnienia w następujących aspektach: n zużycie energii na cele trakcyjne (w kilowatogodzinach energii elektrycznej lub w litrach paliwa); n zużycie energii na cele pomocnicze w pojazdach i dla osiągnięcia komfortu; n możliwość odzysku energii (przekazywanie do sieci lub magazynowanie w pojeździe); n minimalizacja zużycia energii w trakcie postoju pojazdu (klimatyzacja pojazdu w torach postojowych itp.); n wyposażenie w urządzenia do pomiaru energii; n zużycie energii w aspekcie masy pojazdu (wybór wskaźników mających na celu ocenę energochłonności pojazdu spowodowanego jego masą, np. masa pojazdu na jednego pasażera). Jak można wywnioskować aspekty te mają charakter nie tylko proekologiczny, ale także wymiar ekonomiczny. W karcie podane są liczbowe przykłady możliwych do uzyskania oszczędności przy odpowiednim sformułowaniu wymagań w specyfikacji na zakup nowego taboru. I tak w aneksie podany jest przykład z kolei niemieckich (DB), dla przypadku oszacowania stosunku procentowego kosztów zakupu lokomotywy/utrzymania/energii. I tak dla poszczególnych rodzajów ruchu otrzymano następujące wielkości: nlokomotywy pociągów pasażerskich: 23%/31%/46%, nlokomotywy pociągów towarowych: 12%/14%/74%. W zakresie ograniczania emisji hałasu i spalin karta w zaleceniach opiera się na istniejących w Unii regulacjach prawnych, proponując uwzględnienie wielu uwarunkowań eksploatacyjnych. Przykładowo dla emisji spalin zaleca staranny dobór testowego cyklu pracy stosownie do późniejszego przeznaczenia pojazdu (praca z dużym współczynnikiem obciążenia, czy też z dużym udziałem biegu jałowego silnika). Zaleca też korzystanie z wytycznych zwartych w kartach UIC 623 i 624. Dla zagadnienia doboru materiałów do produkcji pojazdu z ekologicznego punktu widzenia karta podaje takie aspekty, jak: 11-12/2006 33 n niestosowanie (w ogóle lub w pewnych zastosowaniach) materiałów zabronionych unijnym prawem; n postępowanie z materiałami niepożądanymi (powinny być stosowane w minimalnym zakresie) lub podlegającymi kontroli w trakcie eksploatacji; n niebezpieczne odpady po kasacji (utylizacji) pojazdu; n stopień recyklingu i odzysku materiałów po kasacji pojazdu; n postępowanie z materiałami odnawialnymi. Przy określaniu ilości zastosowanych materiałów niebezpiecznych, bądź podlegających recyklingowi itp., stosuje się wskaźniki ich udziału w procentach masy pojazdu bądź też jednostkach masy. Recykling i odpady są obiektem ścisłej legislacji międzynarodowej. Dla przemysłu, jak i dla kolei, oznacza to potrzebę selekcji pod względem znaczenia dla środowiska materiałów i technologii oraz większy zasób wiedzy na temat zakazanych surowców używanych w pojazdach oraz uniknięcia niebezpiecznych odpadów, chorób zawodowych pracowników zatrudnionych przy produkcji i obsłudze oraz umożliwienia pełnego recyclingu pojazdów, która ogranicza zużycie dalszych zasobów surowcowych. Inne zagadnienia w zakresie ograniczania skutków oddziaływania materiałów na środowisko są związane z: n odpadami z par ciernych, np. hamulca; n wyciekami olejów i smarów pojazdu. Sygnalizowany jest także problem emisji odpadów wynikających z tarcia pantograf – sieć trakcyjna. Zagadnieniem nabierającym w ostatnich latach szczególnego znaczenia jest oddziaływanie pól elektromagnetycznych na środowisko i na człowieka. Rosnąca liczba urządzeń wykorzystujących lub emitujących fale elektromagnetyczne powoduje rosnące problemy z zapewnieniem warunków do ich wzajemnego niezakłócania się (tzw. elektrosmog). I tu także są dwa aspekty tego zagadnienia: n zapewnienie kompatybilności z innymi urządzeniami bądź to systemu kolejowego, czy też innymi systemami telekomunikacyjnymi; n ekspozycja promieniowania na ludzi. W tym ostatnim przypadku zastosowanie może znaleźć dy rektywa 2004/40 wraz z zaleceniem Komisji Europejskiej 1999/519. Wdrażanie wymagań ekologicznych dla taboru kolejowego Mimo, że transport kolejowy jest znacząco bardziej przyjazny środowisku i człowiekowi niż transport drogowy, to jednak ogólna polityka proekologiczna wymaga także i dla tego środka transportu podniesienia wymagań. Wiele z nich jest możliwe do spełnienia tylko na etapie konstrukcji pojazdu, a więc powinno być obiektem specyfikacji na zamówienia nowego taboru. Część z nich jest możliwa do spełnienia także podczas modernizacji pojazdu, co także powinno być przedmiotem specyfikacji modernizacyjnych. Ale także na etapie eksploatacji pojazdu konieczne jest podejmowanie działań proekologicznych, np. w dziedzinie energooszczędnego prowadzenia pociągu i to nie tylko poprzez stosowanie odpowiedniej techniki jazdy, ale przede wszystkim poprzez właściwą organizację ruchu kolejowego. Na emisję zanieczyszczeń przez spaliny z lokomotyw spalinowych ma także wpływ właściwe utrzymanie silników spalinowych. 34 11-12/2006 W analizach dotyczących kosztów zakupu i eksploatacji taboru oraz oceny jego wpływu na środowisko powinien być według karty UIC 345 stosowany model kosztu życia pojazdu (LCC). Umożliwia on ocenę skutków oddziaływania pojazdu na środowisko na wszystkich etapach, począwszy od konstruowania, a skończywszy na jego utylizacji. Karta zaleca także wykorzystanie rozwijanej obecnie w Unii Europejskiej koncepcji zintegrowanej polityki produktu (IPP) [6, 7, 8]. Wszystkie produkty w pewien sposób powodują degradację środowiska, jako rezultat ich produkcji, używania, czy utylizacji. Zintegrowana polityka produktu (IPP), zaproponowana przez UE, stara się skutki tego procesu zminimalizować poprzez obserwację wszystkich faz cyklu życia produktu oraz podejmowanie działań tam, gdzie są one najskuteczniejsze. Cykl życia produktu jest często długi i skomplikowany. Zawiera wszystkie działania, od wydobycia zasobów naturalnych, poprzez projekt, produkcję, montaż, marketing, dystrybucję, sprzedaż, użytkowanie oraz sprzedaż jako odpadu. W ramach polityki (IPP) możliwa jest analiza każdej z tych faz w celu zmniejszenia negatywnego oddziaływania na środowisko. Karta UIC 345 w założeniu ma wspomagać osiągnięcie celów unijnego IPP poprzez zdefiniowanie wymagań w zakresie środowiska, zwłaszcza w odniesieniu do taboru kolejowego. W efekcie wpływ taboru kolejowego na środowisko w cyklu jego życia będzie skutecznie ograniczony. Należy wziąć pod uwagę, że spełnienie niektórych wymagań w zakresie ochrony środowiska może podnieść cenę pojazdu aczkolwiek można znaleźć liczne przykłady, że wprowadzenie nowych technologii w długoterminowej perspektywie jest neutralne kosztowo, a nierzadko prowadzi też do obniżki kosztów. Z drugiej strony należy wziąć pod uwagę, że z energochłonnym pojazdem (zbyt duża masa, napędy o niskiej sprawności, brak możliwości hamowania elektrycznego) lub też zanieczyszczającymi środowisko, pozostaje w końcu sam ich użytkownik, który ponosić będzie z tych przyczyn konsekwencje ekonomiczne i prawne. Z tego też powodu nadzór na aspektem proekologicznych zakupów i modernizacji taboru kolejowego, ale także i tramwajowego powinien być jednym z kluczowych działań strategicznych. q Literatura [1] Traktat ustanawiający Unię Europejską. Wersja skonsolidowana. Oficjalne Wydawnictwa Wspólnot Europejskich. Luksemburg 1997. [2]Dyrektywa 96/48/WE Rady z 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. [3]Dyrektywa 2001/16/We Parlamentu Europejskiego i Rady z 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. [4]Dyrektywa 2004/50/We Parlamentu Europejskiego i Rady z 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca dyrektywę Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkościi dyrektywą 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. [5]Karta UIC 345. Environmental specification for the new rolling stock. Wyd. I, czerwiec 2006. www.uic.asso.fr [6]European Commission DGXI Integrated Product Policy. March 1998. [7]Developing the Foundation of Integrated Product Policy. Report by Ernst & Young, 23 June 2000. DG Environment, European Commission. [8]Green Paper on Integrated Product Policy. Brussels, 07.02.2001. COM(2001) 68 final.
