W poszukiwaniu czystej mocy

Wystawy
W poszukiwaniu czystej mocy
Podczas grudniowej konferencji klimatycznej ONZ w Po−
znaniu sporo mówiono o transporcie. Na specjalnie zor−
ganizowanej wystawie przedstawiono sporo nowator−
skich, proekologicznych technologii.
N
owe instalacje, mechanizmy, źró−
dła napędu i ekologiczne materia−
ły – to tylko niektóre z przedsta−
wionych projektów. Nas najbardziej inte−
resowały te „na kołach”. Niektóre rozwią−
zania to nie tylko melodia bliżej nieokre−
ślonej przyszłości, ale teraźniejszość, np.
hybrydowe autobusy można już spotkać
na ulicach wielu europejskich miast.
Chłodzenie po nowemu. Lekki system kli−
matyzacji dla autobusów pokazała firma
Konvekta. Wykorzystano w nim nowy rodzaj
czynnika chłodzącego, którego bazę sta−
nowi CO2. Nazywa się on R744 i stano−
wi alternatywę dla stosowanych dotych−
czas czynników opartych na fluorowęglo−
wodorach. Gaz ten jest jednocześnie bar−
dzo tani i może być pozyskiwany bezpo−
średnio z atmosfery, bądź też z procesów
Zdjęcia
Michał
Jurczak
Iveco z nowym duchem. Daily A50C/E
– to elektryczny minibus Iveco. Trzyfazowy,
asynchroniczny silnik, kontrolowany przez
falownik porusza pojazd, a jednocześnie
odzyskuje energię powstającą podczas
hamowania. W zależności od długości trasy
auto może być wyposażone w dwa lub trzy
sodowo−niklowo−chlorkowe akumulatory.
Maksymalna prędkość to 70 km/h. Na bazie
Iveco Daily zbudowano również hybrydo−
wy furgon, ze spalinowo−elektrycznym
napędem. Spalanie oleju napędowego jest
o jedną trzecią niższe od porównywalnych
technologicznych, w których jest trakto−
wany jako odpad produkcyjny. Dodatko−
wo nie wpływa on na powłokę ozonową,
nie powoduje dodatkowej emisji substan−
cji agresywnych dla środowiska. Gaz ten
ponadto charakteryzuje się o 15−20 proc.
wyższą wydajnością niż tradycyjne czyn−
niki chłodzące.
gabarytowo i tonażowo samochodów do−
stawczych o tradycyjnym napędzie. Mo−
tor wysokoprężny posiada maksymalną moc
85 KM, generator elektryczny dysponuje
mocą 60 KM. Samochód uruchamiany jest
elektrycznie, a jednostka spalinowa włą−
cza się automatycznie w zależności od
przebiegu jazdy. Podczas przyspieszania
i jazdy pod górę system wspomagany jest
przez silnik elektryczny. Posiada także
funkcję Stop & Start oraz hamowanie
odzyskowe.
Silnik tego kolosa marki John Deere napędzany jest olejem rzepakowym
32
Jazda na rzepaku. Wydajnym paliwem
alternatywnym jest olej rzepakowy. Firma
John Deere przygotowała jeden z pierw−
szych na świecie seryjnych ciągników
napędzanych wyłącznie paliwem rzepako−
wym. Jak podkreślano, technologia nie
wymaga wprowadzania dodatkowego,
skomplikowanego i kosztownego oprzy−
rządowania np. stacji benzynowych. War−
tość energetyczna 1 l oleju rzepakowego
odpowiada 96 proc. wartości 1 l diesla.
Na stoisku podkreślano, że biopaliwa co−
raz śmielej wkraczają m.in. właśnie do
segmentu maszyn rolniczych. Podobne
konstrukcyjnie rozwiązania mają już w swej
gamie również Deutz oraz Fendt. Cechą
wspólną większości tych konstrukcji jest
to, że mogą pracować bez przeszkód za−
równo na oleju rzepakowym, jak i na
zwykłym oleju napędowym, co zwiększa
ich mobilność. Silnik uruchamia się ko−
rzystając z oleju napędowego, a następnie
po uzyskaniu niezbędnej temperatury sa−
moczynnie „przechodzi” na rzepakowy. Jeśli
temperatura tego oleju spadnie, to maszy−
na znowu automatycznie przestawi się na
korzystanie z oleju napędowego.
Podniebne taksówki. PRT to skrót od
Personal Rapid Transit, co w wolnym tłu−
maczeniu oznacza szybki transport indy−
widualny. Dwoma pierwszymi miastami w
Polsce, które doceniły możliwości i szan−
se, jakie niosą za sobą takie rozwiązania
transportowe, są Rzeszów i Opole. Tam
też najprawdopodobniej powstaną tory te−
stowe, a bazę stanowić będzie Mister – skon−
struowany w Polsce system komunikacyjny
oparty na tzw. podniebnych taksówkach.
Kapsuła Mistera, pierwszej elektrycznej
taksówki powietrznej
Małe, elektronicznie sterowane pojazdy
przewożą od jednej do pięciu osób pomiędzy
przystankami lekkiej, nadziemnej struktury
szynowej tworzącej sieć transportową.
Bocznicowe przystanki nie blokują ru−
chu, a trasy biegną nad głównymi uli−
cami miast, na wysokości ok. 10 m.
Kapsuły komunikacyjne napędzane są
elektrycznie, z trakcji.
Hybrydy mają się nieźle. O ile poprzed−
nie rozwiązania dopiero raczkują, o tyle
hybrydowe Solarisy jeżdżą już po ulicach
kilku europejskich miast. Kupili je m.in.
niemieccy przewoźnicy z Bremy, Bochum,
Drezna i Monachium, jak również ze szwaj−
carskiego Lenzburga. Solaris Bus & Co−
ach jako pierwsza europejska firma wpro−
wadził do seryjnej produkcji autobus tego
typu. Osiemnastometrowe Urbino wypo−
sażono w napęd spalinowo−elektryczny,
dzięki czemu zużywa średnio o jedną
czwartą paliwa mniej niż typowy pojazd
z motorem wysokoprężnym. Napęd die−
slowski od tradycyjnego różni się m.in.
oprogramowaniem, brakiem rozrusznika i
specjalnym zestawem adaptacyjnym. Drugą
część napędu autobusu stanowi EP DRI−
VE. Jednym z jego istotnych elementów
jest DPIM czyli Dual Power Inverter
Module, składający się z dwóch modułów
przetwornic. Współpracą pomiędzy moto−
rami spalinowym oraz elektrycznym ste−
ruje specjalna, elektroniczna jednostka.
System hybrydowy dopełniają umieszczone
na dachu akumulatory. Gromadzona jest
w nich, odpowiednio przetworzona, energia
odzyskiwana w trakcie procesu hamowa−
Elektryczny Iveco przyda się głównie w
przewozach miejskich
nia. Dzięki takiemu rozwiązaniu, baterie
wykorzystywane do napędu elektryczne−
go nie wymagają doładowywania z zewnętrz−
nych źródeł.
Wodorowe ciężarówki? Na konferencji sporo
mówiono o wodorowym napędzie samo−
chodów. Na razie chodzi wyłącznie o oso−
bówki, ale kto wie... W Poznaniu poka−
zano kilkanaście pojazdów napędzanych
wodorem. To flota BMW 7 Hydrogen,
pierwszych na świecie, produkowanych
seryjnie aut z tego rodzaju napędem. Po
zatankowaniu do pełna samochód jest w
stanie pokonać ok. 700 km. Znany z „sió−
demki” motor poddano sporym zmianom.
O ile bowiem benzyna dostarczana jest
bezpośrednio do komór spalania, o tyle
mieszanka wodorowa wymaga dodatkowe−
go systemu zaworów, a także specjalne−
go chłodzenia silnika. Rezultatem spala−
nia wodoru jest obojętna dla środowiska
para wodna. Na razie „siódemka” jest autem
dwupaliwowym. Z uwagi na niewielką ilość
stacji oferujących wodór jednostkę przy−
stosowano także do pracy z wykorzysta−
niem tradycyjnego paliwa. Zewnętrznie
BMW 7 Hydrogen nie różni się od typo−
wego auta tego modelu. Zamontowanie
dodatkowego zbiornika spowodowało
natomiast konieczność przesunięcia o ok.
10 cm do przodu drugiego rzędu siedzeń.
Silnik osiąga moc 260 KM (typowa jed−
nostka BMW o tej pojemności dysponuje
mocą 444 KM). Próby wykazały, że za−
równo moc, jak i osiągi jednostki wodo−
rowej mogą być zbliżone do benzynowej
(przyspieszenie ok. 6 sek. do setki, pręd−
kość maksymalna prawie 300 km/h), jed−
nak wówczas zasięg samochodu byłby bar−
dzo ograniczony.
MICHAŁ JURCZAK
33