Symulatory – użyteczne narzędzie czy zbędny przymus prawny?

Symulatory – użyteczne narzędzie czy zbędny
przymus prawny?
Na kolejach Europy Zachodniej symulatory są efektywnie stosowane do szkolenia maszynistów od lat 90. ubiegłego
wieku. W Polsce jedyny symulator – w „CS Szkolenie i Doradztwo” na Minerskiej w Warszawie traktowany był raczej
jako atrakcyjna ciekawostka, może jedynie za wyjątkiem maszynistów PKP Intercity, którzy odbywali tu szkolenia na
„szybkich” pociągach – zaznacza Zbigniew Szafrański, kierownik Ośrodka Koordynacji Projektów i Współpracy
Międzynarodowej oraz członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, były prezes PKP PLK.
Po katastrofie pod Szczekocinami sprawy nabrały nowego tempa. Minister Infrastruktury i Rozwoju w dniu 10 lutego
2014 r. podpisał rozporządzenie, zgodnie z którym od dnia 1 stycznia 2018 r. każdy czynny zawodowo maszynista
musi przejść przeszkolenie na symulatorze w wymiarze 3 godzin rocznie. Nieważne, że wymóg budzi poważne
wątpliwości: 3 godziny „na raz”, a może dwa razy po 1,5 godziny lub 3 razy po godzinie? Czy to ma być w ramach
pouczenia okresowego, czy też zupełnie niezależnie od tradycyjnego szkolenia? Zegar zaczął tykać, a dziś jest to już
bomba z nastawionym terminem eksplozji.
Przewoźnicy podeszli do wymogu prawnego różnie. Niektórzy (Koleje Mazowieckie, PKP Intercity, Przewozy Regionalne)
zdecydowali się podjąć trud pionierstwa i nabyli własne symulatory. Niektórzy są zdecydowani takie symulatory nabyć,
ale mają wątpliwości co do parametrów technicznych, jakich powinny wymagać od dostawcy. Większość czeka na
rozwój sytuacji, pomijając ten drobny fakt, że ilościowo w Polsce dominują przewoźnicy średni i mali, którym nabycie
symulatora z pewnością się nie opłaca, ale szkolenia odbyć muszą. Pewnie, znając polską pomysłowość, problem
szkoleń jakoś rozwiązać się da, jest przecież ciągle symulator EP09 na Minerskiej (choć trochę uszkodzony), są dwa
symulatory w prywatnej firmie w Krakowie. Byleby odfajkować szkolenie „na symulatorze” zgodnie z rozporządzeniem.
Ale czy o to chodzi? Jaką wartość dla maszynisty będzie mieć tak „wymuszone” szkolenie? I po co dodatkowe koszty
szkolenia ma ponosić przewoźnik?
Nie da się ukryć, że koleje na zachodzie Europy miały łatwiej. Kiedy podejmowano decyzję o zastosowaniu
symulatorów do szkolenia maszynistów, koleje te były zintegrowanymi przedsiębiorstwami państwowymi. Ustalono
jednolity w skali kraju przebieg procedury szkolenia maszynistów, w tym z wykorzystaniem symulatorów, wybrano
wykonawcę urządzeń – z reguły traktując ten projekt jako co najmniej innowacyjny, i opracowane plany
systematycznie wdrażano. Poszczególne koleje zbudowały zatem spójne systemy szkoleniowe, z kilkunastoma
symulatorami pracującymi w sieci, z dobranym zespołem maszynistów-instruktorów opracowujących nie tylko dobre
praktyki szkoleniowe, ale wręcz scenariusze sesji rozsyłane potem do poszczególnych ośrodków, a nawet z dostępem
przez internet do specjalnych modułów szkoleniowych dla maszynistów.
Ale takie podejście miało również strony negatywne. Każda kolej wypracowała swoje praktyki szkoleniowe. I o ile
mamy obowiązujące regulacje unijne co do licencji i świadectwa maszynisty, to nie ma w skali Unii Europejskiej
wspólnych szczegółowych uregulowań dotyczących szkolenia i egzaminowania maszynistów. A przecież rynek jest
jeden, wspólna interoperacyjność i jedno bezpieczeństwo.
Przekładając to na warunki polskie: nie zagwarantują bezpieczeństwa ruchu kolejowego nawet najlepsze praktyki PKP
Intercity, PKP Cargo czy Przewozów Regionalnych, jako przewoźników z ukształtowanym historycznie dużym
doświadczeniem. Każdy, nawet najmniejszy przewoźnik, musi reprezentować ten sam poziom wyszkolenia
zawodowego swoich pracowników uprawnionych do prowadzenia pociągów. W szczególności, w warunkach
konkurencji rynkowej, niedopuszczalne jest podejście „przyjdź do nas, bo nasze egzaminy są łatwiejsze”.
Oznacza to, że zupełnie chybione jest oczekiwanie na zakup symulatorów i wdrożenie ich do praktyki szkoleniowej
przez przewoźników. Odwrotnie, korzystając z najlepszych doświadczeń kolei zachodnichpowinniśmy w Polsce podjąć
budowę systemu szkolenia maszynistów (a w przyszłości personelu kolejowego) z wykorzystaniem symulatorów na
określonych etapach tego szkolenia. W warunkach tak rozdrobnionego podmiotowo systemu kolejowego, jaki jest w
1
Polsce, takiego zadania może podjąć się jedynie dedykowany podmiot, wyspecjalizowany w budowie, utrzymaniu i
rozwoju wysoce specjalistycznego sprzętu i oprogramowania.
Dlaczego symulatora nie można po prostu kupić? Bo na etapie definiowania wymagań nie jesteśmy w stanie
racjonalnie przewidzieć, do jakich zastosowań będziemy mogli go wykorzystać. Tę wiedzę nabywa się stopniowo, w
miarę prowadzenia kolejnych szkoleń. Tą samą drogą szły przed nami koleje Europy Zachodniej. A jak pokazuje ich
praktyka, apetyt rośnie w miarę jedzenia, czyli – jeśli dostępne są narzędzia, znajdujemy dla nich coraz bardziej
efektywne zastosowanie.
Jaka zatem konkluzja? Symulatory sprawdziły się jako użyteczne narzędzie szkoleniowe w lotnictwie, na kolejach
Europy Zachodniej, w szkoleniu kierowców dużych pojazdów drogowych. Sprawdzą się zatem i u nas. Ale nie mogą to
być pojedyncze zakupy. Potrzebna jest budowa spójnego i przemyślanego systemu. Przewoźnicy chętnie włączą się w
taką inicjatywę.
Źródło:
2