projekt nr cci 2007pl161pr001

Transkrypt

PROJEKT NR CCI 2007PL161PR001
INWESTYCJA:
Modernizacja linii kolejowej E 59
na odcinku Wrocław – Poznań, etap II,
odcinek Wrocław – granica województwa dolnośląskiego
w ramach projektu nr CCI 2007PL161PR001 POIiŚ 7.1-4
Projekt i zabudowa urządzeń sterowania ruchem kolejowym
oraz urządzeń kolejowych sieci telekomunikacyjnych.
Lokalizacja projektu:
Kraj – Polska
Województwo – dolnośląskie
Zamawiający:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
ul. Targowa 74, 03 – 734 Warszawa
SPECYFIKACJA ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA
TOM III A /B
CZĘŚĆ R – URZĄDZENIA AUTOMATYKI KOLEJOWEJ
PROGRAM FUNKCJONALNO – UŻYTKOWY
Wrocław, czerwiec 2010
ZAWARTOŚĆ SPECYFIKACJI ISTOTNYCH WARUNKÓW
ZAMÓWIENIA
Tom I
INSTRUKCJE DLA WYKONAWCÓW
Tom II
WARUNKI UMOWY
Tom III PROGRAM FUNKCJONALNO -UŻYTKOWY
Część R – Urządzenia automatyki kolejowej
A – część opisowa
B – część rysunkowa
Część L – Sieci i urządzenia telekomunikacyjne
Załączniki:
1. Projekt Budowlany – część R i L
2. Projekt Zagospodarowania Terenu
3. Inwentaryzacja budynków nastawni
Tom IV
ROZBICIE CENY OFERTOWEJ
Część R – Urządzenia automatyki kolejowej
Część L – Sieci i urządzenia telekomunikacyjne
Wrocław, czerwiec 2010
Strona 2/72
Lokalizacja
Linia nr 271 (E 59), odcinek Wrocław Grabiszyn (włącznie) – Rawicz (wyłącznie).
Klasyfikacja robót – kody CPV
45100000-8
Przygotowanie terenu pod budowę
45200000-9
Roboty budowlane w zakresie wznoszenia kompletnych obiektów
budowlanych lub ich części oraz roboty w zakresie inżynierii lądowej i
wodnej
45234000-6
Roboty budowlane w zakresie budowy kolei i systemów transportowych
45234115-5
Roboty w zakresie sygnalizacji kolejowej
45300000-0
Roboty instalacyjne w budynkach
45400000-1
Roboty wykończeniowe w zakresie obiektów budowlanych
Lp. Branża
Autor
1
Srk
mgr inż. Jacek Małas
2
Srk
inż. Jan Ożóg
Podpis
Strona 3/72
SPIS TREŚCI
1.
Część opisowa ....................................................................................................................................................... 6
1.1
Opis ogólny przedmiotu zamówienia ............................................................................................................ 6
1.1.1
Prace projektowe ................................................................................................................................... 6
1.1.2
Zakres robót budowlanych .................................................................................................................... 8
1.1.2.1 Stacyjne urządzenia sterowania ruchem kolejowym (srk) ............................................................... 10
1.1.2.2 Budowa urządzeń samoczynnej blokady liniowej (sbl) ................................................................... 18
1.1.2.3 Budowa tymczasowych urządzeń powiązania sbl z istniejącymi urządzeniami stacyjnymi ......... 19
1.1.2.4 Budowa tymczasowej blokady liniowej .......................................................................................... 19
1.1.2.5 Budowa urządzeń ssp ...................................................................................................................... 19
1.1.2.6 Urządzenia Lokalnego Centrum Sterowania (LCS) oraz podsystemy współpracujące z LCS ....... 20
1.1.2.7 Urządzenia Detekcji Stanów Awaryjnych Taboru.......................................................................... 21
1.1.2.8 Budowa Centrum Utrzymania i Diagnostyki ................................................................................... 21
1.1.2.9 Usuwanie kolizji kabli srk ............................................................................................................... 22
1.1.3
Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia ........................................................... 22
1.1.4
Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe....................................................................................... 24
1.1.5
Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe ............................................................................. 25
1.1.5.1 Stacyjne urządzenia srk ................................................................................................................... 25
1.1.5.2 Samoczynna blokada liniowa .......................................................................................................... 26
1.1.5.3 Urządzenia zabezpieczenia na przejazdach ..................................................................................... 27
1.1.5.5 Kontrola dyspozytorska (CD) .......................................................................................................... 32
1.1.5.6 Centrum Utrzymania i Diagnostyki (CU i D) .................................................................................. 32
1.1.5.7 Urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru (DSAT) ................................................................. 36
1.2
Opis wymagań Zamawiającego w stosunku do przedmiotu zamówienia .................................................... 37
1.2.1
Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych ..... 37
1.2.1.1 Wymagania ogólne .......................................................................................................................... 37
1.2.1.2 Stacyjne urządzenia srk ................................................................................................................... 39
1.2.1.3 Samoczynne blokady liniowe .......................................................................................................... 41
1.2.1.4 Urządzenia zabezpieczenia na przejazdach .................................................................................... 43
1.2.1.6 Kontrola dyspozytorska (CD) .......................................................................................................... 49
1.2.1.7 Centrum Utrzymania i Diagnostyki (CU i D) .................................................................................. 50
1.2.1.8 Urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru (DSAT) ................................................................. 52
1.2.1.9 Wymagania dla obiektów kubaturowych ......................................................................................... 58
1.2.1.10
Serwis .......................................................................................................................................... 59
1.2.2
Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych .............................................................................. 60
1.2.2.1 Dokumentacja fotograficzna ............................................................................................................ 61
1.2.2.2 Wymagania dla materiałów ............................................................................................................. 61
1.2.2.3 Wymagania dla sprzętu ................................................................................................................... 62
1.2.2.4 Wymagania dla środków transportu ................................................................................................ 62
1.2.2.5 Zabezpieczenie interesów osób trzecich .......................................................................................... 63
1.2.2.6 Ochrona środowiska ........................................................................................................................ 63
1.2.2.7 Zaplecze dla potrzeb Wykonawcy ................................................................................................... 63
1.2.2.8 Wykonywanie robót kablowych, sieci kablowej srk ........................................................................ 63
1.2.2.9 Lokalizacja i montaż sygnalizatorów, wskaźników i urządzeń punktowego samoczynnego
hamowania pociągów (rezonatorów shp) ...................................................................................... 64
1.2.2.10
Budowa urządzeń sbl ................................................................................................................... 64
1.2.2.11
Budowa urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (ssp) ............................................... 65
1.2.2.12
Demontaż istniejących urządzeń srk............................................................................................ 65
1.2.2.13
Warunki bezpieczeństwa pracy i warunki organizacji ruchu ....................................................... 66
1.2.2.14
Zgodność projektu i robót z normami ........................................................................................ 66
1.2.2.15
Kontrola jakości, odbiór robót, warunki płatności ..................................................................... 67
Strona 4/72
2.
1.2.2.16
Testy eksploatacyjne ................................................................................................................... 69
1.2.2.17
Szkolenie pracowników obsługi eksploatacyjnej ........................................................................ 69
Część informacyjna. ............................................................................................................................................ 70
2.1
Przepisy związane ............................................................................................................................... 70
Strona 5/72
Część opisowa
1.
1.1 Opis ogólny przedmiotu zamówienia
Przedmiotem niniejszego zamówienia jest wykonanie prac projektowych oraz realizacja robót
modernizacji urządzeń sterowania ruchem na linii kolejowej nr 271 (E 59) na odcinku Wrocław –
Poznań etap II, odcinek Wrocław – granica województwa dolnośląskiego.
Do zadań Wykonawcy należą:
Wykonanie prac projektowych,
Przebudowa urządzeń srk oraz zabudowa urządzeń tymczasowych na potrzeby fazowania
robót,
Wykonawca zobowiązany jest uwzględnić w swojej kalkulacji i wykonać niezbędną
przebudowę w
urządzeniach srk, wynikającą z fazowania robót torowych. Fazowanie
przebudowy należy realizować w trybie uzgodnionym z Wykonawcą robót torowych
Budowa docelowych urządzeń srk.
1.1.1
Prace projektowe
Do zakresu prac projektowych należy opracowanie,
projektowej dla poszczególnych elementów – obiektów zadania.
W zakres prac projektowych wchodzą między innymi:
na podstawie PFU, dokumentacji
Inwentaryzacja obiektów w zakresie niezbędnym do opracowania projektów,
Opracowanie i uzgodnienie z Inżynierem oraz Zamawiającym szczegółowej koncepcji
technicznej,
Wykonanie map w skali 1 : 500 do celów projektowych,
Wykonanie Projektu Budowlanego – adaptacja już opracowanego, mającego charakter
materiału pomocniczego,
Uzyskanie Pozwolenia na Budowę,
Wykonanie projektów wykonawczych, ich uzgodnienie z zakresem opracowań innych branż,
Inżynierem Kontraktu oraz uzyskanie akceptacji Zamawiającego na rozwiązania przedstawione
w projektach,
Wykonanie dokumentacji eksploatacyjnej – powykonawczej po zakończeniu robót budowlano
– montażowych,
Zapewnienie nadzoru autorskiego w czasie trwania robót budowlano-montażowych,
szczególnie przy przebudowie urządzeń srk dla fazowania przebudowy układów torowych
stacji. Prace projektowe wymagać będą w tych okresach ciągłego nadzoru autorskiego –
projektanta.
Strona 6/72
Mapy do celów projektowych winny obejmować swoim zakresem tereny PKP, wraz z pasem
terenu o szerokości min. 30 m po obu stronach torów kolejowych oraz tereny przyległe objęte
projektem. Dla stacji Wrocław Popowice należy uzupełnić podkłady mapowe i plany sytuacyjne o
rejony Widły i Łąki.
W pracach projektowych należy uwzględnić wstępne fazowanie robót torowych załączone do
niniejszego opracowania.
Wykonawca sporządzi projekty wykonawcze oddzielnie dla każdej części robót objętych SIWZ
zgodnie z przepisami i standardami obowiązującymi w tym zakresie dla poszczególnych branż. Projekt
wykonawczy winien odnosić się do układów torowych przebudowanych lub będących w trakcie
przebudowy (fazowania robót torowych) realizowanej w ramach odrębnego projektu.
Wykonawca pozyska wszelkie wymagane przepisami prawa uzgodnienia, zgody, pozwolenia oraz
oceny i badania niezbędne do wykonania robót.
Wykonawca uzyska na własny koszt wszystkie wymagane zezwolenia konieczne do prowadzenia i
zakończenia robót, za wyjątkiem pozwolenia na użytkowanie, które uzyska Zamawiający.
Razem z programem wykonywania robót Wykonawca przedłoży Inżynierowi Kontraktu wykaz tych
zezwoleń. Wykonawca winien dostosować się do tych zezwoleń i winien umożliwić kontrolę i badanie
robót władzom wydającym te zezwolenia.
Zamawiający udzieli Wykonawcy niezbędnej pomocy do uzyskania w/w zezwoleń w zakresie
obowiązującego prawa, wedle którego Zamawiający jest stroną w procesie inwestycyjnym.
Zamawiający udzieli Wykonawcy niezbędnych pełnomocnictw na pisemne wystąpienie, określające
jego zakres i termin ważności jeśli jest to konieczne.
Wykonawca przygotuje Zamawiającemu wszystkie niezbędne dokumenty do uzyskania decyzji o
pozwoleniu na użytkowanie.
Wykonawca prac projektowych we własnym zakresie przygotuje, uzgodni z Zamawiającym i wystąpi
do właściwych instytucji (spółek Grupy PKP S.A., instytucji zewnętrznych i osób zainteresowanych) z
odpowiednimi wnioskami celem zawarcia porozumień, uzyskania zgody lub pozwolenia, w tym na
gospodarkę odpadami oraz warunków technicznych i realizacyjnych, związanych z przyłączeniem
obiektów do istniejącej infrastruktury lub przebudową obiektów a także w związku z przebudową sieci i
obiektów, usuwaniem przeszkód, kolizji itp.
Wykonawca prac projektowych przeprowadzi analizę pod względem przydatności budynków
nastawni do zabudowy nowych komputerowych urządzeń srk i przedstawi Zamawiającemu propozycję
adaptacji istniejących budynków lub wybudowania nowych.
Dokumentację projektową należy opracować w układzie współrzędnych X, Y, Z w formie
numerycznej i graficznej. Projekty wykonawcze należy sporządzić w 5 egzemplarzach i przekazać,
poprzez Inżyniera, Zamawiającemu w celu uzgodnienia - akceptacji.
Projekt ma zawierać niezbędne decyzje, certyfikaty, uzgodnienia, pozytywne opinie umożliwiające
Zamawiającemu akceptację opracowania. Dla przejazdów ze zmianą ich kategorii wykonawca opracuje
projekty organizacji ruchu drogowego i nowego oznakowania lub zmiany, uzupełnienia oznakowania
(w 5 egzemplarzach).
Strona 7/72
Wszystkie opracowania projektowe przekazane Zamawiającemu po ich wykonaniu stają się
własnością Zamawiającego wraz z prawami autorskimi do nich.
Wykonawca opracuje plany schematyczne i zapisy zależności dla wszystkich stacyjnych urządzeń srk,
również dla poszczególnych faz przebudowy układów torowych stacji – do regulaminów technicznych
stacji i posterunków (po 7 egzemplarzy).
Wszystkie rodzaje dokumentacji należy wykonać w wersji graficznej i elektronicznej w formacie
pierwotnym (np. doc, xls, Autocad, Macrostation) oraz „PDF”.
Po zrealizowaniu zadania Wykonawca dostarczy Zamawiającemu poprzez Inżyniera:
Dokumentację powykonawczą, czyli:
o projekt powykonawczy z naniesionymi w czasie robót zmianami potwierdzonymi przez
kierownika robót i inspektora nadzoru,
o geodezyjną dokumentację powykonawczą, opracowaną zgodnie z warunkami technicznymi
określonymi przez PKP Wydział Geodezji i Regulacji Stanów Prawnych w Oddziale
Gospodarowania Nieruchomościami we Wrocławiu,
o projekt budowlany z naniesionymi zmianami, zgodnie z Prawem Budowlanym,
Dowód przejęcia geodezyjnej dokumentacji powykonawczej przez PKP S.A. Centrala Zakład
Gospodarowania Nieruchomościami we Wrocławiu Wydział Geodezji i Regulowania Stanów
Prawnych Nieruchomości po dokonaniu jej rejestracji w Starostwie Powiatowym.
Wykonawca dostarczy też Zamawiającemu poprzez Inżyniera niezbędne dokumenty dla opracowania
Regulaminów Technicznych Stacji (posterunków) po wykonaniu każdej fazy robót – należy je przekazać
Zakładowi Linii Kolejowych (IZ) z odpowiednim wyprzedzeniem, umożliwiającym zmiany w RTS.
Ponadto Wykonawca dostarczy Inżynierowi komplet dokumentów niezbędnych do zawiadomienia o
zakończeniu budowy obiektu i sporządzenia wniosku o udzielenie pozwolenia na użytkowanie.
1.1.2 Zakres robót budowlanych
Zadaniem Wykonawcy jest modernizacja i dostosowanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym
do umożliwienia jazdy pociągów z prędkością 160 km/h.
W ramach modernizacji układów torowych, realizowanej w ramach odrębnego projektu, ma być
dokonana przebudowa następujących posterunków ruchu:
Podg Wrocław Grabiszyn,
St. Wrocław Popowice,
St. Wrocław Osobowice,
St. Szewce – likwidacja stacji,
St. Pęgów – przebudowa na posterunek odgałęźny,
St. Oborniki Śląskie,
St. Skokowa,
St. Żmigród,
Podg. Korzeńsko – likwidacja posterunku.
Odpowiednio do zmian układów torowych, wynikających z fazowania robót, mają być
przebudowywane stacyjne urządzenia sterowania ruchem kolejowym.
Strona 8/72
Na wyżej wymienionych posterunkach oraz przyległych szlakach Wykonawca zrealizuje następujące
roboty:
Przebudowa urządzeń srk na posterunkach ruchu dla potrzeb robót torowych,
Budowa półsamoczynnej dwukierunkowej blokady liniowej dla prowadzenia ruchu pociągów
podczas zamknięcia jednego z torów szlakowych,
Przeprowadzenie analizy pod względem przydatności budynków nastawni do zabudowy
nowych komputerowych urządzeń srk – zlokalizowanie urządzeń w pomieszczeniach
(budynkach) nowych lub wykonanie adaptacji budynków istniejących.
Budowa i przebudowa obiektów kubaturowych z budową obiektów srk i tk, w tym budynek
LCS, strażnice przejazdowe, itp., wraz z doprowadzeniem mediów,
Wyburzenie istniejących budynków nastawni nie przewidzianych do adaptacji dla nowych
urządzeń srk,
Budowa docelowych, komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym na
posterunkach ruchu,
Zabudowa sygnalizatorów przytorowych,
Zabudowa napędów zwrotnicowych,
Montaż urządzeń systemu zliczania osi,
Instalacja sieci kablowej,
Budowa urządzeń samoczynnej blokady liniowej (sbl),
Budowa tymczasowych urządzeń powiązania sbl z istniejącymi urządzeniami stacyjnymi, gdy
zajdzie taka konieczność,
Tymczasowe powiązanie urządzeń konieczne podczas fazowania robót torowych,
Usuwanie kolizji kabli srk,
Wykonanie innych czynności niezbędnych do ukończenia robót,
Budowa urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (ssp),
Budowa, na przejazdach kat. A zlokalizowanych w obrębie posterunków ruchu, urządzeń
przejazdowych nastawianych z miejsca lub odległości i uzależnionych w przebiegach
pociągowych,
Lokalizacja i montaż wskaźników oraz demontaż istniejących,
Lokalizacja i montaż urządzeń samoczynnego hamowania pociągów (rezonatorów shp) oraz
demontaż istniejących,
Instalacja na wszystkich rozjazdach w torach głównych zasadniczych zamknięć awaryjnych –
sponozamków, dla umożliwienia zamknięcia zwrotnicy w dowolnym położeniu,
Budowa urządzeń detekcji stanów awaryjnych taboru DSAT i demontaż istniejących na p.o.
Garbce,
Instalacja urządzeń Lokalnego Centrum Sterowania (LCS) na stacji Wrocław Popowice dla
odcinka Wrocław Osobowice (włącznie) – Rawicz (wyłącznie),
Budowa podsystemu przekazywania informacji o pociągach,
Budowa urządzeń systemu kontroli dyspozytorskiej (CD),
Budowa Centrum Utrzymania i Diagnostyki (CU i D),
Zabudowa systemu sterowania urządzeniami elektroenergetyki kolejowej EK,
Strona 9/72
Demontaż istniejących urządzeń srk,
Uporządkowanie terenu budowy.
Urządzenia wewnętrzne srk dla poszczególnych posterunków ruchu mają być zabudowane w
nowych budynkach lub w adaptowanych pomieszczeniach istniejących budynków nastawni. W
załączeniu przedstawiono inwentaryzację istniejących budynków nastawni.
Zaleca się, aby zmiany związane z fazowaniem robót wykonywać w istniejących systemach
stacyjnych urządzeń srk.
1.1.2.1 Stacyjne urządzenia sterowania ruchem kolejowym (srk)
Post. odgał. Wrocław Grabiszyn
Przebudowa układu torowego posterunku ma się odbywać w ramach robót podstawowych
modernizacji linii E 59. Docelowo posterunek ma być wyposażony w urządzenia komputerowe srk.
Zakres modernizacji układu torowego posterunku spowoduje znaczne jego zmiany. Fazowanie
robót torowych prowadzone w wielu fazach wymusza odpowiednie cząstkowe zmiany w urządzeniach
srk.
W poszczególnych fazach należy instalować nowe urządzenia zewnętrzne. Sugeruje się, aby
współpracowały one z obecnie eksploatowanymi urządzeniami wewnętrznymi typu E.
Zakres przebudowy urządzeń obejmuje:
zabudowę sygnalizatorów przytorowych z zachowaniem na szlakach stycznych istniejącej
sygnalizacji z tarczami ostrzegawczymi. Rozwiązanie powyższe, przy przyjętej prędkości
maksymalnej 80 km/h i drogach hamowania 700 m umożliwia sprawne prowadzenie ruchu na
krótkich szlakach – odstępach międzystacyjnych.
montaż punktowych urządzeń samoczynnego hamowania pociągów (SHP),
zabudowę napędów zwrotnicowych nierozpruwalnych,
instalację urządzeń kontroli niezajętości torów i rozjazdów, działających na zasadzie systemu
zliczania osi,
zmianę systemu blokady liniowej (wraz z powiązaniem jej z urządzeniami stacyjnymi) z
zastosowaniem kontroli niezajętości torów szlakowych działającej na zasadzie systemu
zliczania osi, do wszystkich sąsiednich stacji i posterunków ruchu, tj. na szlakach do:
o Wrocławia Głównego
– 3 tory szlakowe,
o Wrocławia Popowic
– 2 tory,
o Wrocławia Gądowa
– 1 tor,
o Wrocławia Muchoboru – 2 tory,
o Wrocławia Świebodzkiego – 2 tory,
zmianę systemu blokady liniowej i kontroli niezajętości torów szlakowych oraz powiązanie z
urządzeniami stacyjnymi należy zrealizować również na w/w posterunkach,
zabudowę wskaźników W24 na stacji Wrocław Główny, związanych z prowadzeniem ruchu po
torze nr 2 linii 271,
instalację sieci kablowej do wszystkich nowych urządzeń przytorowych,
przeniesienie urządzeń zasilających do nowego pomieszczenia w związku z wyburzeniem
istniejącego.
Strona 10/72
zabudowę wewnętrznych, komputerowych urządzeń srk.
W przyszłości przewiduje się zdalne sterowanie posterunkiem z Obszarowego Centrum
Sterowania (OCS) we Wrocławiu. Budowa OCS Wrocław przewidziana jest innym zadaniem, w
terminie późniejszym – zgodnie z przyjętą koncepcją modernizacji. Z uwagi na położenie i charakter
ruchu w większości niezwiązanego z linią E-59, nie przewiduje się sterowania posterunkiem z LCS
Wrocław.
St. Wrocław Popowice
Przebudowa układu torowego stacji ma się odbywać w ramach robót podstawowych
modernizacji linii E 59. Po przebudowie stacja ma być wyposażona w docelowe urządzenia
komputerowe srk.
Stacja Wrocław Popowice jest dużą stacją z rejonami rozjazdowymi zlokalizowanymi w
znacznej odległości od nastawni dysponującej.
Modernizowany ciąg E 59 prowadzi przez rejony Wr. Mikołajów (2 rejony), Wr. Popowice (2
rejony), znacząco przebudowany będzie tutaj układ torowy stacji. Poza zasięgiem modernizacji
układów torowych w ciągu E 59 znajdą się rejony rozjazdowe Widły i Łąki (2 rejony).
Modernizacja urządzeń srk ma objąć swym zasięgiem wszystkie rejony rozjazdowe.
robót torowych musi być prowadzone w wielu fazach, wymusza to odpowiednie cząstkowe zmiany
w urządzeniach srk.
zabudowę sygnalizatorów przytorowych z zachowaniem na szlakach stycznych istniejącej
sygnalizacji z tarczami ostrzegawczymi. Rozwiązanie powyższe, przy przyjętej prędkości
maksymalnej 80 km/h i drogach hamowania 700 m. umożliwia sprawne prowadzenie ruchu na
krótkich szlakach – odstępach międzystacyjnych.
montaż punktowych urządzeń samoczynnego hamowania pociągów (SHP).
zabudowę napędów zwrotnicowych rozpruwalnych i nierozpruwalnych – zgodnie z zasadami
określonymi w przepisach. Instalacja napędów zwrotnicowych dotyczy wszystkich rejonów
rozjazdowych.
instalację urządzeń kontroli niezajętości torów i rozjazdów, działających na zasadzie systemu
zliczania osi – w obrębie wszystkich rejonów rozjazdowych.
zmianę systemu blokady liniowej (wraz z powiązaniem jej z urządzeniami stacyjnymi) z
zastosowaniem kontroli niezajętości torów szlakowych działającej na zasadzie systemu
zliczania osi, do wszystkich sąsiednich stacji i posterunków ruchu, tj. na szlakach do:
o Wrocławia Grabiszyna
– 2 tory szlakowe
o Wrocławia Stadionu
– 2 tory
o Wrocławia Gądowa
– 2 tory
o Wrocławia Nadodrza
– 2 tory
o Wrocławia Osobowic
– 2 tory z samoczynną blokadą liniową dla prędkości max 160
km/h (2 odstępy)
Strona 11/72
zmianę systemu blokady liniowej i kontroli niezajętości torów szlakowych oraz powiązanie z
urządzeniami stacyjnymi należy zrealizować również na w/w posterunkach,
instalację sieci kablowej systemu liczników osi dla wszystkich rejonów rozjazdowych,
instalację sieci kablowej do sąsiednich posterunków ruchu,
zabudowę wewnętrznych, komputerowych urządzeń srk,
zabudowę terminala wprowadzania danych do systemu przekazywania informacji o pociągach.
Docelowo stacja ma być wyposażona w urządzenia komputerowe.
W przyszłości przewiduje się zdalne sterowanie stacją z OCS Wrocław. Budowa OCS Wrocław
przewidziana jest innym zadaniem, w terminie późniejszym – zgodnie z przyjętą koncepcją
modernizacji. Z uwagi na położenie i charakter ruchu w większości niezwiązanego z linią E-59, nie
przewiduje się sterowania stacją z LCS Wrocław.
St. Wrocław Osobowice
Stacja Wrocław Osobowice posiada przebudowany układ torowy, do realizacji w zakresie robót
torowych przewidziane jest dobudowanie toru nr 4 wraz z rozjazdami.
Na stacji zainstalowane są urządzenia komputerowe systemu EBILOCK 850 oraz nowe
urządzenia zewnętrzne z obwodami kontroli niezajętości torów i rozjazdów systemu SOT.
Eksploatowane urządzenia nie obejmują swym zakresem nieistniejącego toru nr 4. Sieć kablowa
doprowadzona jest do wszystkich urządzeń przytorowych.
W ramach modernizacji urządzeń stacyjnych srk należy:
wymienić urządzenia kontroli niezajętości torów i rozjazdów na system zliczania osi,
wykonać sieć kablową dla systemu liczników osi,
wymienić lub przebudować urządzenia EBILOCK 850 dla umożliwienia współpracy z
urządzeniami sterowania zdalnego z LCS,
uzupełnić sieć kablową w zależności od potrzeb nowych urządzeń stacyjnych,
zainstalować dwukierunkową blokadę liniową na przyległych szlakach dla umożliwienia
wykonywania robót torowych oraz powiązać ją z urządzeniami stacyjnymi,
włączyć nową samoczynną, czterostawną blokadę liniową dla szlaków do :
o Wrocławia Popowic
o P ę g o w a (post. odgałęźny),
zainstalować nową, jednoodstępową blokadę liniową do stacji Wrocław Sołtysowice
(wraz z powiązaniem jej z urządzeniami stacyjnymi na posterunkach), z kontrolą
niezajętości toru szlakowego w oparciu o liczniki osi, uwzględniającą bocznice
szlakowe,
Docelowo, po uzupełnieniu układu torowego stacja ma być wyposażona w urządzenia
komputerowe przystosowane do zdalnego sterowania z Lokalnego Centrum Sterowania (LCS)
Wrocław.
Strona 12/72
St. Szewce
W ramach modernizacji linii stacja ulega likwidacji, pozostaje przystanek osobowy.
Dla umożliwienia wykonywania robót torowych przed wyłączeniem z eksploatacji urządzeń
posterunku, należy przewidzieć instalację dwukierunkowej blokady liniowej na przyległych
szlakach oraz powiązanie jej z urządzeniami stacyjnymi.
Ostatecznie należy wykonać demontaż istniejących urządzeń srk mechanicznych z sygnalizacją
świetlną, zainstalowanych na 2 nastawniach. Budynki nastawni należy wyburzyć.
Post. odgał. Pęgów
W ramach modernizacji stacja zmienia charakter, zostaje przebudowana na posterunek
odgałęźny. Przebudowa układu torowego polega na zabudowie rozjazdów (4 rozjazdy) tworzących
trapez. Rozjazdy zlokalizowane są w długości obecnych torów stacyjnych nr 1 i 2.
Wskazane jest, aby fazowanie robót torowych wykonywane było w następującej kolejności :
1. wymiana nawierzchni i zabudowa rozjazdów nr 2 i 3 w torze stacyjnym nr 1 przez
wykonawcę robót torowych
2. wymiana nawierzchni i zabudowa rozjazdów nr 1 i 4 w torze stacyjnym nr 2 przez
wykonawcę robót torowych
3. montaż wszystkich urządzeń zewnętrznych i wewnętrznych urządzeń komputerowych srk
4. uruchomienie nowych, docelowych urządzeń komputerowych
5. wyłączenie z eksploatacji dotychczasowych urządzeń przekaźnikowych E, całkowity ich
demontaż.
6. demontaż istniejących rozjazdów, dalsza modernizacja i wymiana nawierzchni torowej –
przez wykonawcę robót torowych
Zabudowa rozjazdów utworzy cały zmodernizowany układ posterunku odgałęźnego. Na tak
wykonanym układzie torowym istnieje możliwość instalacji wszystkich nowych urządzeń
zewnętrznych.
Zakres przebudowy urządzeń srk obejmuje:
zabudowę sygnalizatorów przytorowych,
montaż punktowych urządzeń samoczynnego hamowania pociągów (SHP),
zabudowę napędów zwrotnicowych nierozpruwalnych,
instalację urządzeń kontroli niezajętości torów i rozjazdów, działających na zasadzie
systemu zliczania osi,
instalację dwukierunkowej blokady liniowej na przyległych szlakach dla umożliwienia
wykonywania robót torowych oraz powiązanie jej z urządzeniami stacyjnymi,
powiązanie z docelową elektroniczną samoczynną blokadą liniową na przyległych szlakach,
uporządkowanie terenu budowy.
Wszystkie zabudowane urządzenia przytorowe należy włączyć do nowych, komputerowych
urządzeń stacyjnych.
Strona 13/72
Demontaż dotychczas eksploatowanych rozjazdów i urządzeń przekaźnikowych należy
wykonać po uruchomieniu urządzeń komputerowych.
Uruchomione urządzenia komputerowe mają być objęte sterowaniem ze stanowiska dyżurnego
ruchu na stacji Oborniki Śląskie (stanowiska sterowania miejscowego) oraz sterowaniem zdalnym
z Lokalnego Centrum Sterowania (LCS) Wrocław. W związku z powyższym, po zakończeniu
modernizacji nie przewiduje się sterowania ze stanowiska zlokalizowanego na p.odg. Pęgów, a
nastawnia przewidziana jest do wyburzenia. Ewentualne sterowanie ze stanowiska
zlokalizowanego na p.odg. Pęgów może wynikać tylko z przyjętego fazowania robót, do czasu
umożliwienia sterowania ze stacji Oborniki Śląskie.
St. Oborniki Śląskie
Przebudowa układu torowego stacji odbywać się będzie w ramach robót podstawowych
modernizacji linii E 59.
robót torowych prowadzone będzie w fazach wymuszających odpowiednie cząstkowe zmiany w
urządzeniach srk.
zabudowę sygnalizatorów przytorowych z tymczasowym zachowaniem obecnej
sygnalizacji – tarcz ostrzegawczych. Rozwiązanie powyższe umożliwi prowadzenie ruchu
pociągów do czasu zainstalowania samoczynnej blokady liniowej,
zabudowę punktowych urządzeń samoczynnego hamowania pociągów (SHP),
zabudowę napędów zwrotnicowych nierozpruwalnych i rozpruwalnych zgodnie z zasadami
określonymi w przepisach,
zabudowę urządzeń kontroli niezajętości torów i rozjazdów, działających na zasadzie
instalację dwukierunkowej blokady liniowej na szlaku do Pęgowa dla umożliwienia
powiązanie z docelową elektroniczną samoczynną blokadą liniową na przyległych
szlakach,
Docelowo stacja ma być wyposażona w urządzenia komputerowe przystosowane do zdalnego
sterowania z Lokalnego Centrum Sterowania (LCS) Wrocław. Sterowanie miejscowe (ze
stanowiska dyżurnego ruchu st. Oborniki Śląskie ) obejmować będzie p.odg. Pęgów.
Strona 14/72
St. Skokowa
Modernizacja układu torowego stacji jest bardzo znacząca i wymusza całkowitą przebudowę
urządzeń srk.2
Istnieje możliwość ograniczenia robót straconych, przez zastosowanie odpowiedniej kolejności
robót modernizacji układu torowego.
Wskazane jest, aby fazowanie robót wykonywane było w następującej kolejności :
1. wymiana nawierzchni i zabudowa rozjazdów nr 2 i 3 w torze szlakowym nr 1 do Obornik
Śląskich – przez wykonawcę robót torowych
2. wymiana nawierzchni i zabudowa rozjazdów nr 1, 4 i 5 w torze szlakowym nr 2 do
Obornik Śląskich – przez wykonawcę robót torowych
3. przebudowa torów bocznicowych i włączenie ich do nowego toru stacyjnego nr 4,
zabudowa rozjazdu nr 6 – przez wykonawcę robót torowych
4. instalacja nowych semaforów wjazdowych i wyjazdowych w rejonie rozjazdowym od
strony Obornik Śląskich
5. montaż wszystkich urządzeń zewnętrznych i sieci kablowej dla w/w rejonu
6. montaż wewnętrznych urządzeń komputerowych srk
7. uruchomienie nowych, docelowych urządzeń komputerowych w zakresie obejmującym
tylko rejon od strony Obornik Śl.
8. wyłączenie z eksploatacji całości istniejących urządzeń przekaźnikowych typu E i
całkowity ich demontaż
9. demontaż istniejących rozjazdów, dalsza modernizacja i wymiana nawierzchni torowej
stacji – przez wykonawcę robót torowych.
Uruchomienie urządzeń docelowych w wybudowanym nowym rejonie rozjazdowym od strony
Obornik Śląskich umożliwi prowadzenie ruchu pociągów jak na posterunku odgałęźnym po każdym
torze szlakowym. Następnie możliwe będzie wyłączenie istniejących urządzeń przekaźnikowych, co
spowoduje dogodną możliwość wykonania robót torowych.
Budowa i uruchomienie pozostałych zewnętrznych urządzeń komputerowych nastąpi po
zakończeniu modernizacji układu torowego stacji.
zabudowę sygnalizatorów przytorowych,
zabudowę napędów zwrotnicowych nierozpruwalnych i rozpruwalnych zgodnie z zasadami
określonymi w przepisach,
zabudowę urządzeń kontroli niezajętości torów i rozjazdów, działających na zasadzie
zabudowę zamka elektromagnetycznego do uzależnienia w nowobudowanym systemie
urządzeń srk bocznicy stacyjnej,
instalację dwukierunkowej blokady liniowej na szlaku do Żmigrodu, dla umożliwienia
powiązanie z docelową elektroniczną samoczynną blokadą liniową na przyległych szlakach,
Strona 15/72
uporządkowanie terenu budowy.
Docelowo, po przebudowie układu torowego stacja ma być wyposażona w urządzenia
Wrocław.
St. Żmigród
Stacja posiada obecnie urządzenia mechaniczne z sygnalizacją świetlną i obwodami kontroli
niezajętości torów głównych zasadniczych systemu klasycznego.
Po przebudowie stacja ma być wyposażona w docelowe urządzenia komputerowe srk i
przygotowana do włączenia do sterowania z Lokalnego Centrum Sterowania (LCS) we Wrocławiu.
Zakres modernizacji obejmuje całkowitą przebudowę istniejącego układu torowego stacji.
Fazowanie robót torowych prowadzone będzie w fazach wymuszających odpowiednie cząstkowe
zmiany w urządzeniach srk.
współpracowały one z obecnie eksploatowanymi urządzeniami wewnętrznymi.
zabudowę sygnalizatorów przytorowych z zachowaniem, na czas trwania robót, istniejącej
sygnalizacji z tarczami ostrzegawczymi. Rozwiązanie powyższe umożliwi prowadzenie ruchu
pociągów do czasu zainstalowania docelowej samoczynnej blokady liniowej,
zabudowę elektrycznych napędów zwrotnicowych nierozpruwalnych i rozpruwalnych zgodnie
z zasadami określonymi w przepisach,
zabudowę urządzeń kontroli niezajętości torów i rozjazdów, działających na zasadzie systemu
zliczania osi,
zabudowę zamka elektromagnetycznego do uzależnienia w nowobudowanym systemie
urządzeń srk bocznicy stacyjnej,
instalację i włączenie dwukierunkowej blokady liniowej na przyległych szlakach dla
umożliwienia wykonywania robót torowych oraz powiązanie jej z urządzeniami stacyjnymi,
zabudowę i włączenie urządzeń nowej blokady liniowej oraz powiązanie ich z istniejącymi
urządzeniami na stacji Rawicz,
Obecnie stacja wyposażona jest w dwie nastawnie (dysponującą i wykonawczą), jedną z nich
należy przewidzieć do wyburzenia.
Docelowo, po przebudowie układu torowego stacja ma być wyposażona w urządzenia
Wrocław.
Strona 16/72
Post. odgał. Korzeńsko
W ramach modernizacji linii posterunek ulega likwidacji, pozostaje przystanek osobowy.
Dla umożliwienia wykonywania robót torowych przed wyłączeniem z eksploatacji urządzeń
posterunku, należy przewidzieć instalację dwukierunkowej blokady liniowej na przyległych szlakach
oraz powiązanie jej z urządzeniami stacyjnymi.
Po uruchomieniu samoczynnej blokady liniowej na szlaku Żmigród – Rawicz należy wyłączyć
urządzenia posterunku z eksploatacji. Zwrotnice posterunku należy unieruchomić w położeniach
umożliwiających przejazd po torach szlakowych.
Należy wykonać demontaż obecnych przekaźnikowych urządzeń srk typu E. Likwidacja
rozjazdów posterunku będzie ostatnim elementem modernizacji linii.
Strona 17/72
Przejazdy zlokalizowane w obrębie posterunków ruchu
Dla urządzeń zabezpieczenia na przejazdach: km 10,036, 25,758; 37,090 i 46,579 należy
przewidzieć nastawianie z miejsca. Na przejazdach tych iloczyn ruchu przekracza wartość 50 000.
Należy przewidzieć techniczną możliwość nastawiania tych przejazdów z LCS.
Sposób obsługi przejazdów w km 35,883 i 47,120 do czasu wybudowania LCS nie ulega zmianie
(obsługa z miejsca), natomiast docelowo przejazdy te mają być nastawiane z LCS.
1.1.2.2 Budowa urządzeń samoczynnej blokady liniowej (sbl)
Na szlakach linii należy zaprojektować i zainstalować urządzenia samoczynnej, czterostawnej,
dwukierunkowej blokady liniowej (sbl).
Należy przyjąć następujące lokalizacje semaforów odstępowych:
szlak Wr. Popowice – Wr. Osobowice
km 7,420 / 7,475
o 75 / 74
szlak Wr. Osobowice – podg. Pęgów
km 12,000 / 12,040
o 119 / 120
km 13,500 / 13,540
o 135 / 136
km 15,150 / 15,190
o 151 / 152
km 16,460 / 16,500
o 165 / 164
km 17,800 / 17,840
o 179 / 178
szlak Pęgów – Oborniki Śląskie
km 21,090 / 21,130
o 211 / 212
km 22,378 / 22,425
o 221 / 222
km 23,730 / 23,770
o 235 / 236
szlak Oborniki Śląskie - Skokowa
km 28,990 / 29,040
o 289 / 290
km 30,525 / 30,565
o 305 / 306
km 32,080 / 32,120
o 321 / 322
km 33,685 / 33,725
o 337 / 338
szlak Skokowa – Żmigród
km 38,900 / 38,940
o 389 / 390
km 40,420 / 40,470
o 403 / 404
km 41,950 / 41,990
o 419 / 420
km 43,600 / 43,640
o 435 / 436
km 45,000 / 45,040
o 451 / 450
szlak Żmigród - Rawicz
km 49,770 / 49,810
o 497 / 498
km 51,150 / 51,190
o 511 / 512
km 52,640 / 52,680
o 527 / 526
km 54,040 / 54,080
o 541 / 540
km 55,700 / 55,740
o 557 – tor 1 /
km 55,360 / 55,400
/ 554 – tor 2
km 57,380 / 57,420
o 573 / 574
Strona 18/72
o
o
591 / 592
607 / 608
km 59,090 / 59,130
km 60,850 / 60,890
Uwaga : Odstęp między semaforami sbl 179 i 178N a semaforami wjazdowymi A, B na podg.
Pęgów wynosi 1215m, w związku z powyższym semafory sbl 164N/165 i 178N/179 należy wyposażyć
we wskaźniki W19 i W 20.
Na szlaku Żmigród – Rawicz leży granica opracowania i w celu umożliwienia uruchomienia sbl
oraz prowadzenia ruchu należy:
- zabudować semafory odstępowe 607/608 jako przedstacyjne dla stacji Rawicz i włączyć
je do urządzeń sbl szlaku Żmigród – Rawicz,
- zabudować powiązanie urządzeń blokady liniowej dwukierunkowej z istniejącymi
urządzeniami stacyjnymi na stacji Rawicz wraz z dostosowaniem urządzeń wewnętrznych,
- wykonać przyłącze energetyczne do kontenera sbl w km 60,880;
- wykonać przyłącze kabli teletechnicznych do kontenera sbl i nastawni wykonawczej;
Przed wszystkimi semaforami sbl w odległości 200 +/- 5m należy zainstalować urządzenia shp.
1.1.2.3 Budowa tymczasowych urządzeń powiązania
urządzeniami stacyjnymi
sbl
z istniejącymi
W przypadku potrzeby uruchomienia sbl przed zakończeniem robót torowych i budowy nowych –
docelowych urządzeń na przyległych do szlaku stacjach należy zaprojektować i wybudować dodatkowe –
tymczasowe urządzenia powiązania (interfejsy). Interfejsy połączą urządzenia sbl z istniejącymi
urządzeniami nastawczymi srk na przyległych stacjach i posterunkach.
1.1.2.4 Budowa tymczasowej blokady liniowej
Dla wykonywania robót torowych w czasie całodobowych zamknięć toru szlakowego prowadzenie
ruchu odbywać się będzie po jednym czynnym torze szlakowym.
Dla bezpiecznego prowadzenia ruchu po czynnym torze w obu kierunkach konieczne jest
zastosowanie blokady liniowej dwukierunkowej.
Na st. Szewce, Żmigród i Rawicz niezbędne jest dostosowywanie istniejących urządzeń
mechanicznych (przebiegów) do prowadzenia ruchu po jednym torze szlakowym. Zakres dostosowania
urz.srk musi uwzględniać możliwości eksploatowanych urządzeń. Przebudowa w ramach fazowania
robót torowych będzie obejmowała, dostosowywanie istniejącej liczby przebiegów do zmieniającego się
układu torowego, do czasu uruchomienia urządzeń docelowych.
1.1.2.5 Budowa urządzeń ssp
Na linii Wrocław – Rawicz należy zaprojektować i zainstalować urządzenia komputerowej
samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (ssp) kat. B na przejazdach w km:
12,906
13,593
14,579
14,756
Strona 19/72
16,000
18,024
19,934
22,358
24,054
31,176
39,308
42,060
48,986
51,656
53,926
55,435
57,614
W projektach urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej należy uwzględnić dozwoloną
prędkość do 160 km/h i ująć budowę:
szafy kontenerowej wraz z urządzeniami,
napędów elektrycznych z półrogatkami,
świetlnych sygnalizatorów drogowych,
tarcz ostrzegawczych przejazdowych (Top),
czujników osi,
sieci kablowej do przytorowych urządzeń przejazdowych,
rezonatorów torowych shp,
urządzeń zdalnej kontroli.
1.1.2.6 Urządzenia
Lokalnego Centrum Sterowania (LCS) oraz podsystemy
współpracujące z LCS
Do sterowania stacjami i posterunkami ruchu odcinka Wrocław Osobowice – Rawicz
przewidziana jest budowa Lokalnego Centrum Sterowania zlokalizowanego na stacji Wrocław
Popowice w rejonie nastawni dysponującej.
Zakres budowy obejmuje:
Budowę w LCS podstawowego i rezerwowego stanowiska Odcinkowego Dyżurnego Ruchu
dla zdalnego sterowania ruchem kolejowym na odcinku linii kolejowej E 59 pomiędzy st.
Wrocław Osobowice i st. Rawicz;
Budowę w LCS stanowiska terminalowego DSAT;
Budowę w LCS stanowiska obsługi zdalnej przejazdów kategorii A;
Budowę w LCS stanowiska terminalowego (dyspozytorskiego) zdalnego sterowania
urządzeniami elektroenergetyki kolejowej nn;
Budowę terminali wprowadzania danych o pociągach na posterunkach:
o St. Wrocław Popowice,
o St. Wrocław Sołtysowice,
o St. Rawicz.
Strona 20/72
1.1.2.7 Urządzenia Detekcji Stanów Awaryjnych Taboru
Na odcinku Wrocław – Rawicz należy zainstalować 3 kpl. urządzeń detekcji stanów awaryjnych
taboru (DSAT). Lokalizacja tych urządzeń ma być następująca :
- odcinek Żmigród – (Korzeńsko) Rawicz w torze nr 1 z funkcją GM, GH;
- odcinek Wrocław Osobowice – (Szewce) Pęgów w torze nr 1 i 2 z funkcją GM, GH, PM(PD) i
OK.
Po zabudowie i przekazaniu do eksploatacji nowych urządzeń DSAT, należy zdemontować
istniejące urządzenia na p.o. Garbce.
Należy zabudować stanowiska terminalowe w Lokalnym Centrum Sterowania, w CUiD oraz na
stacjach Wrocław Osobowice i Rawicz.
1.1.2.8 Budowa Centrum Utrzymania i Diagnostyki
Dla umożliwienia prowadzenia zdalnej diagnostyki urządzeń srk odcinka sterowanego z LCS
Wrocław, należy przewidzieć budowę Centrum Utrzymania i Diagnostyki. Centrum ma być również
wykorzystane do monitorowania urządzeń elektroenergetyki nn.
CUiD dla odcinka Wrocław Osobowice (włącznie) – Rawicz (wyłącznie) ma się znajdować w
budynku LCS Wrocław na stacji Wrocław Popowice.
Zakres robót obejmie zabudowę Systemu Utrzymania i Diagnostyki wraz ze stanowiskiem
operatorskim dla diagnostyki urządzeń srk oraz stanowiskiem dla diagnostyki
urządzeń
elektroenergetyki nn, wchodzących w skład infrastruktury obszaru zdalnego prowadzenia ruchu na
odcinku linii kolejowej E 59 między st. Wrocław Osobowice a st. Rawicz wraz z zapewnieniem
współpracy ze wszystkimi urządzeniami srk i elektroenergetyki zlokalizowanymi na w/w odcinku.
Strona 21/72
1.1.2.9 Usuwanie kolizji kabli srk
W związku z realizacją robót torowych, będą występowały kolizje z istniejącą siecią kablową
srk. Kolidujące kable należy przebudować, układając je na wymaganej głębokości. W poniższej tabeli
przedstawiono zestawienie zidentyfikowanych kolizji.
Lp.
Lokalizacja
Głębokość
mierzona
od główki
szyny
-
km
Typ i rodzaj sieci podziemnej
Różnica niwelety
główki szyny po
modernizacji
Głębokość po
modernizacji
[m]
-
[m]
[m]
0,461
-1,261
0,084
-0,934
-0,978
-0,822
-0,223
-1,177
1
14+080
-0,8
eNA (kable czujników samoczynnej sygnalizacji
przejazdowej)
2
16+845
-0,85
przejazdowej)
3
20+690
-1,80
4
26+520
-1,40
5
29+950
-0,80
eNA (kable SRK do EON)
0,028
-0,828
6
30+640
-0,80
przejazdowej)
-0,259
-0,541
7
50+475
-0,85
przejazdowej)
0,100
-0,950
8
50+975
-0,85
przejazdowej)
0,170
-1,020
9
51+325
-0,80
przejazdowej)
0,030
-0,830
eNA (kabel do tarcz ostrzegawczych i odcinków
izolowanych)
7eNA(kable srk i energetyczne, połączenie
między kanałami kablowymi)
Przyczyna kolizji
schodkowanie skarpy
do poziomu 111,54
schodkowanie skarpy +
wymiana gruntu do
poziomu 112,61
stabilizacja gruntu
podtorza toru nr 1
obniżenie niwelety o
0,223m
stabilizacja podłoża
cementem gr 20cm
stabilizacja podłoża
cementem gr 20cm
wymiana gruntu lub
stabilizacja cementem
na minimum 20cm
wymiana gruntu lub
na minimum 20cm
wymiana gruntu lub
na minimum 20cm
1.1.3 Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Linia E-59 na odcinku Wrocław - Poznań jest linią zelektryfikowaną. Na odcinku Wrocław
Główny – Wrocław Grabiszyn występują trzy tory, natomiast odcinek Wrocław Grabiszyn – Rawicz jest
dwutorowy.
Modernizowany w ramach niniejszego zadania odcinek Wrocław – Rawicz linii E-59 znajduje
się na terenie Zakładu Linii Kolejowych we Wrocławiu.
Na posterunkach ruchu obecnie zainstalowane są przekaźnikowe urządzenia srk typu E, z
wyjątkiem stacji Wrocław Osobowice, Szewce, Żmigród i Rawicz, na których eksploatowane są:
Wrocław Osobowice – urządzenia komputerowe EBILOCK 850 z nowymi urządzeniami
zewnętrznymi oraz obwodami kontroli niezajętości torów i rozjazdów systemu SOT.
Szewce, Żmigród i Rawicz – urządzenia mechaniczne z sygnalizacją świetlną i kontrolą
niezajętości torów głównych zasadniczych i rozjazdów w tych torach, opartą o klasyczne
obwody torowe.
Strona 22/72
Blokada liniowa
Na szlakach Wr. Popowice – Wr. Osobowice i Szewce - Pęgów istnieje blokada
dwukierunkowa zbudowana w oparciu o bloki Poz i kontrolę niezajętości toru szlakowego systemu
klasycznego.
Na szlakach Oborniki Śląskie-Skokowa oraz Skokowa-Żmigród eksploatowana jest obecnie
półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa.
Pozostałe szlaki wyposażone są w półsamoczynną jednokierunkową blokadę liniową.
Przejazdy
Na odcinku objętym zakresem robót zlokalizowane są następujące przejazdy:
Przejazd kategorii B zlokalizowany w km 8,388 – do likwidacji,
Przejazd kategorii A zlokalizowany w km 10,036 w obrębie st. Wrocław Osobowice,
osłaniany semaforami – projektować jako kat. A,
Przejazd kategorii C zlokalizowany w km 12,906 – projektować jako kat. B,
Przejazd kategorii E zlokalizowany w km 13,593 – projektować jako kat. B,
Przejazd kategorii B zlokalizowany w km 16,000 – projektować jako kat. B,
Przejazd kategorii A zlokalizowany w km 19,934 – projektować jako kat. B,
Przejazd kategorii C zlokalizowany w km 23,180– do likwidacji,
Przejazd kategorii A zlokalizowany w km 25,758 w obrębie st. Oborniki Śląskie,
osłaniany semaforami – projektować jako kat. A,
Przejazd kategorii C zlokalizowany w km 29,991 – do likwidacji,
Przejazd kategorii A zlokalizowany w km 35,883 w obrębie st. S k o k o w a, osłaniany
semaforami – projektować jako kat. A,
Przejazd kategorii A zlokalizowany w km 37,090 w obrębie st. S k o k o w a, osłaniany
Przejazd kategorii A zlokalizowany w km 46,579 w obrębie st. Ż m i g r ó d, osłaniany
Strona 23/72
Przejazd kategorii A zlokalizowany w km 47,120 w obrębie st. Ż m i g r ó d, osłaniany
Przejazd kategorii D zlokalizowany w km 53,926 – projektować jako kat. B,
Przejazd kategorii A zlokalizowany w km 55,435 – projektować jako kat. B,
Przejazd kategorii C zlokalizowany w km 57,614 – projektować jako kat. B.
Na przejazdach zlokalizowanych w km 10,036; 25,758; 37,090 i 46,579
przekracza wartość 50 000.
iloczyn ruchu
1.1.4 Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Zgodnie z założeniami niniejszego opracowania, po modernizacji na całym odcinku mają być
zabudowane nowe, komputerowe urządzenia srk, obejmujące:
Stacyjne urządzenia srk,
Samoczynne blokady liniowe,
Urządzenia zabezpieczenia na przejazdach kategorii B – samoczynne sygnalizacje
przejazdowe,
Urządzenia zabezpieczenia na przejazdach kategorii A, zlokalizowanych w obrębie
posterunków ruchu,
Urządzenia Detekcji Stanów Awaryjnych Taboru (DSAT).
Dla posterunków zlokalizowanych na odcinku od Wrocławia Osobowic do granicy
opracowania przewidzieć sterowanie zdalne z Lokalnego Centrum Sterowania (LCS), które
znajdować się będzie na stacji Wrocław Popowice.
W budynku LCS należy również zlokalizować Centrum Utrzymania i Diagnostyki (CUiD)
obejmujące swym zasięgiem odcinek przewidziany do sterowania z LCS.
Na szlakach stycznych należy przewidzieć zabudowę elektronicznej jednoodstępowej blokady
liniowej.
Strona 24/72
1.1.5 Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
1.1.5.1 Stacyjne urządzenia srk
Urządzenia komputerowe realizować muszą funkcje sterujące co najmniej analogiczne do
dostępnych dla personelu obsługi w systemach przekaźnikowych. Muszą również posiadać
następujące właściwości funkcjonalno – użytkowe:
Powinna istnieć możliwość włączenia na samoczynne działanie semaforów przy torach
głównych zasadniczych dla kierunków właściwych;
Samoczynne zwalnianie przebiegów pociągowych powinno odbywać się sekcyjnie przy
udziale trzech odcinków dla zwolnienia jednej sekcji;
W sytuacji, w której nie następuje zwolnienie drogi przebiegu pociągowego lub jej
części, powinna istnieć możliwość doraźnego zwolnienia całego przebiegu lub
pojedynczej sekcji za pomocą specjalnego polecenia;
Urządzenia powinny zapewniać możliwość wydzielenia rejonów dla ruchu
manewrowego, obsługiwanych lokalnie;
Czas reakcji systemu od momentu wydania polecenia przez obsługę do momentu
odbioru polecenia przez urządzenia wykonawcze nie powinien być dłuższy niż 3
sekundy.
Ponadto należy uwzględnić dodatkowe funkcje doraźnego zwalniania przebiegu pociągowego,
które są uzależnione od stanu odstępów zbliżania przed semaforem – odcinków zbliżania sbl
(wolny/zajęty) w następujący sposób:
jeśli 3 odstępy zbliżania są wolne, to opóźnienie doraźnego zwolnienia przebiegu
pociągowego może wynosić zero sekund,
jeśli którykolwiek z 3 odstępów zbliżania jest zajęty, wartość opóźnienia czasowego
zwolnienia przebiegu pociągowego powinna być nie mniejsza niż czas niezbędny do
całkowitego zatrzymania pociągu plus czas reakcji prowadzącego pociąg,
zajęcie odcinka w drodze przebiegu pociągowego powinno wstrzymać odliczanie czasu
opóźnienia i wyłączyć możliwość zwolnienia przebiegu, ochrony bocznej i drogi
ochronnej,
droga ochronna przebiegu pociągowego powinna być zwalniana z 30 sekundowym
opóźnieniem czasowym w stosunku do zwolnienia ostatniego elementu drogi jazdy
przebiegu, dla którego została ustanowiona.
Stacyjne urządzenia srk muszą mieć możliwość sterowania miejscowego oraz zdalnego z LCS.
Niezależnie od trybu sterowania stacją urządzenia muszą posiadać możliwość sterowania zarówno
przebiegami pociągowymi, jak i manewrowymi.
Stan urządzeń srk oraz zdarzenia ruchowe muszą być rejestrowane w miejscowym rejestratorze
zdarzeń i transmitowane do LCS. Rejestracja zdarzeń w warunkach sterowania z LCS jak również
z miejsca odbywać się będzie z podaniem daty i czasu wystąpienia rejestrowanego zdarzenia.
Strona 25/72
1.1.5.2 Samoczynna blokada liniowa
Samoczynna blokada liniowa (sbl) musi posiadać następujące właściwości funkcjonalnoużytkowe:
Blokada musi być dwukierunkowa, czterostawna i umożliwiać prowadzenie ruchu z
prędkością do 160 km/h;
Kontrola niezajętości odstępów musi być zrealizowana w oparciu o system zliczania osi;
W stanie wyłączenia kierunku muszą być wygaszone wszystkie semafory odstępowe za
wyjątkiem ostatnich przed semaforami obsługiwanymi, pełniących funkcję tarcz
ostrzegawczych;
Włączenie kierunku jest inicjowane przez dyżurnego ruchu i powoduje włączenie
wszystkich semaforów odstępowych danego kierunku;
Sygnały wyświetlane na semaforach muszą być zgodne z postanowieniami instrukcji Ie1
(E1) i spełniać warunek czterostawności blokady;
Wyświetlanie sygnału zezwalającego na semaforze musi być uzależnione od niezajętości
osłanianego odstępu, tzn. od stanu licznika osi;
Całkowite wygaśnięcie semafora musi powodować podanie sygnału S1 Stój na semaforze
poprzednim;
Wyłączenie kierunku jest inicjowane przez dyżurnego ruchu i musi być uniemożliwione w
przypadku zajętości któregokolwiek odstępu lub utwierdzenia przebiegu wyjazdowego z
posterunku ruchu;
Podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym z posterunku ruchu musi być
uzależnione od włączenia odpowiedniego kierunku blokady oraz niezajętości pierwszego
odstępu (jeżeli nie jest on osłonięty semaforem odstępowym);
Dla każdego z odstępów musi być możliwe indywidualne zerowanie licznika osi zarówno
zdalnie z LCS, jak i z pulpitu elektronicznego sterowania miejscowego posterunku w
kierunku którego ustawiony jest kierunek blokady, przy czym czynność ta musi być
traktowana jako polecenie specjalne i być rejestrowana;
Po wyzerowaniu, licznik musi wykazywać zajętość odstępu do czasu przejazdu taboru oraz
prawidłowego zliczenia osi wjeżdżających i zjeżdżających z odstępu, przy czym osie
muszą zostać zliczone przez czujniki umieszczone na przeciwległych końcach odstępu, tzn.
musi to być przejazd taboru w jednym kierunku, a nie częściowe zajęcie i powrót;
Awaryjna zmiana kierunku musi być traktowana jako polecenie specjalne i być
rejestrowana;
Sterowanie blokadą (włączenie, wyłączenie i awaryjna zmiana kierunku, zerowanie
liczników) musi być możliwe zarówno jako miejscowe jak i zdalne (z LCS);
Stan blokady musi być sygnalizowany na pulpitach sterowania miejscowego przyległych
posterunków oraz na stanowisku Odcinkowego Dyżurnego Ruchu w LCS i musi
obejmować stan włączenia kierunków oraz niezajętości poszczególnych odstępów;
Należy przewidzieć przesyłanie sygnałów diagnostycznych do Centrum Utrzymania i
Diagnostyki (CUiD) w zakresie podanym w punkcie dotyczącym CUiD.
Strona 26/72
1.1.5.3 Urządzenia zabezpieczenia na przejazdach
Przejazdy w obrębie stacji – kategorii A
Nastawianie urządzeń rogatkowych przejazdów ma być uzależnione w stacyjnych
przebiegach pociągowych, tzn. wyświetlenie sygnału zezwalającego na jazdę pociągu może nastąpić
dopiero po skontrolowaniu zamknięcia wszystkich rogatek na przejeździe. Zamknięte rogatki będą
utwierdzane przebiegami pociągowymi i zwalniane bezpośrednio po opuszczeniu przejazdu przez
tabor. Obsługa musi mieć możliwość awaryjnego otwarcia, utwierdzonych w przebiegu, rogatek
zamykających lewą część drogi (zjazdowych), z jednoczesnym wygaszeniem sygnału zezwalającego
na semaforze. Czynność ta musi być rejestrowana.
Urządzenia rogatkowe przejazdów mają być wyposażone w 4 zapory drogowe zamykane
krzyżowo, światła sygnalizacyjne drogowe i dzwony (buczki). Rejon każdego przejazdu ma być
monitorowany przez 2 kamery z podglądem na strefę zbliżania się pojazdów drogowych do
przejazdu.
Monitoring każdego przejazdu ma być możliwy z miejsca nastawiania urządzeń srk na
stacji oraz z miejsca sterowania urządzeniami w LCS we Wrocławiu.
Na stanowiskach obsługi, z których mają być nastawiane urządzenia przejazdowe oraz w
LCS należy zainstalować urządzenia powiadamiające obsługę o zbliżającym się pociągu.
Wykonawca zobowiązany jest do zapewnienia stanowisk dla obsługi przejazdów (strażnic
przejazdowych) wraz z doprowadzeniem odpowiednich mediów.
Przejazdy kategorii B
Dla informowania maszynisty pociągu o prawidłowości działania urządzeń ssp przewidzieć
tarcze ostrzegawcze przejazdowe (Top) zlokalizowane w odległości wynoszącej min. 1300 m od
krawędzi drogi.
Sygnalizacja ssp ma być załączana czujnikami koła pociągu zlokalizowanymi przed
tarczami ostrzegawczymi przejazdowymi. Dla zapewnienia wymaganej widoczności Top przez
maszynistę oraz uwzględniając czas zadziałania ssp, włączające czujniki koła pociągu zlokalizować
w odległości min. 534 m przed Top.
W przypadku uzależnienia ssp od urządzeń stacyjnych, należy umożliwić włączanie
sygnalizacji przez tabor wyjeżdżający z posterunku bez podania sygnału zezwalającego na jazdę.
Dla wyłączenia ssp przewidzieć na przejeździe wyłączające czujniki koła pociągu. Czujniki
wyłączające obejmują całą strefę przejazdu dla podtrzymania czynnego stanu ssp w przypadku gdy
pociąg zatrzyma się na przejeździe.
Nadzorowanie działania sygnalizacji ma się odbywać ze stanowiska kontroli na stacjach
przyległych do poszczególnych szlaków oraz stanowiska diagnostyki i stanowiska Odcinkowego
Dyżurnego Ruchu w LCS Wrocław.
Strona 27/72
1.1.5.4 Urządzenia Lokalnego Centrum Sterowania (LCS) oraz podsystemy
Zdalne prowadzenie ruchu
System ma zapewniać możliwość uniwersalnego wydzielania obszarów sterowania
(autoryzacji) i pozwalać na podział całego obszaru sterowania między dwóch operatorów w
okresach zakłóceń płynności ruchu i godzinach szczytu;
System ma posiadać możliwość współpracy z systemem dla obsługi Centrum Utrzymania i
Diagnostyki;
System ma umożliwiać sterowanie i zobrazowanie urządzeń srk z poziomu stanowiska
Odcinkowego Dyżurnego Ruchu w zakresie niezbędnym dla bezpiecznego prowadzenia
ruchu;
System ma umożliwiać zobrazowanie stanu ssp i wydawanie poleceń dostępnych z poziomu
powtarzaczy ssp na posterunkach miejscowych dla wszystkich ssp w obrębie obszaru
zdalnego prowadzenia ruchu ze stanowiska Odcinkowego Dyżurnego Ruchu;
Należy przewidzieć sterowanie z poziomu LCS urządzeniami zabezpieczenia na przejazdach
kategorii A;
Stanowisko przewidziane do sterowania zdalnego urządzeniami zabezpieczenia na
przejazdach kategorii A ma być wyposażone w urządzenia powiadamiające o pociągach
zbliżających się do przejazdów kategorii A;
System ma umożliwiać zobrazowanie stanu zasilania urządzeń srk na poszczególnych
zdalnie sterowanych posterunkach, wydawanie poleceń w zakresie przełączenia sieci
zasilającej ze stanowiska Odcinkowego Dyżurnego Ruchu;
System ma umożliwiać odtwarzanie na żądanie podstawowych dokumentów stacyjnych
takich jak: dziennik ruchu, książka ostrzeżeń, książka kontroli urządzeń srk w czasie nie
mniejszym niż 72h;
System ma umożliwiać wspomaganie dyżurnego ruchu przez automatyzację czynności
nastawczych – przebiegowe nastawianie zwrotnic oraz możliwość włączenia samoczynnego,
powtórnego wyświetlania sygnału zezwalającego na semaforze obsługiwanym, po
skontrolowaniu niezajętości wszystkich odcinków w drodze przebiegu (tzw. nastawienie na
samoczynność przez stację);
System ma umożliwiać zdalne sterowanie tylko takich urządzeń na Obiektach Zdalnie
Sterowanych (OZS), których stan jest kontrolowany z poziomu Lokalnego Centrum
Sterowania (LCS);
Dany okręg nastawczy ma być w danej chwili sterowany tylko z jednego stanowiska
operatorskiego;
Urządzenia zdalnego sterowania muszą umożliwiać przejście ze sterowania zdalnego
obiektem sterowanym na miejscowy i odwrotnie;
Jednoczesne sterowanie zdalne i miejscowe musi być wykluczone;
System ma zapewniać natychmiastową sygnalizację Dyżurnemu Ruchu ograniczenia
dyspozycyjności składowych systemu jak i sterowanych urządzeń stacyjnych w sposób
zwracający jego uwagę;
Strona 28/72
Sygnalizacja awarii ma trwać do czasu potwierdzenia przyjęcia jej do wiadomości przez
Dyżurnego Ruchu;
Informacje mają być przesyłane automatycznie, niezależnie od czynności personelu
wykonywanych w nastawniach dysponujących;
Zanik transmisji ma być bezzwłocznie sygnalizowany na stanowisku operatorskim;
Przekazywanie informacji o pociągach
System ma zapewniać realizację elektronicznej łączności zapowiadawczej w oparciu o
terminal przekazywania informacji o pociągach na posterunkach stycznych do obszaru
zdalnego sterowania;
Funkcje przekazywania informacji o pociągach w systemie mają być realizowane dla okręgu
sterowania wraz z przyległymi szlakami oraz dla sąsiednich okręgów wyposażonych w
urządzenia realizujące omawiane funkcje;
Funkcje niezbędne w wersji podstawowej przekazywania informacji o pociągach mają
obejmować:
o Zobrazowanie sytuacji ruchowej w okręgu sterowania z możliwością wyboru
form zobrazowania;
o Prezentację numeru pociągu,
o Automatyczne aktualizowanie sytuacji ruchowej na podstawie informacji o
stanie odpowiednich urządzeń srk (np. zajętości odcinków, położenia zwrotnic,
czy sygnałach wyświetlanych na semaforach);
o Automatyczne generowanie, na podstawie stanów kontrolowanych urządzeń srk,
telegramów o przyjeździe i odjeździe pociągów do akceptacji dyżurnego ruchu;
o Nadawanie i odbieranie informacji w postaci ustalonych telegramów zgodnie z
instrukcją R1;
o Automatyczne prowadzenie podstawowej dokumentacji ruchowej (dziennik
ruchu);
o Diagnostykę w podstawowym zakresie (automatyczne testowanie transmisji);
o Sygnalizację ograniczenia dyspozycyjności systemu;
o Rejestrowanie wszystkich nadawanych i odbieranych informacji dotyczących
bezpośrednio procesu ruchowego oraz ich archiwizowanie;
o Odtwarzanie na żądanie dokumentów stacyjnych takich jak: dziennik ruchu,
książka ostrzeżeń, książka kontroli urządzeń srk; pochodzących z okresu czasu
nie krótszego niż 72h;
W przypadku usterki urządzeń srk, uniemożliwiającej automatyczną aktualizację
sytuacji ruchowej, musi istnieć możliwość dokonania aktualizacji przez dyżurnego
ruchu;
Musi istnieć możliwość przekazywania informacji o pociągach do Systemu Ewidencji
Pracy Eksploatacyjnej (SEPE) ;
Na stanowisku Odcinkowego Dyżurnego Ruchu muszą być przedstawione informacje o
lokalizacji każdego pociągu w okręgu zdalnego sterowania i na szlakach stycznych.
Strona 29/72
Współpraca z systemem SEPE
W LCS ma być zrealizowana współpraca urządzeń srk z systemem SEPE.
SEPE – System Ewidencji Pracy Eksploatacyjnej – jest to kompleksowy system informacyjny,
śledzący aktualną sytuację ruchową pociągów na sieci linii kolejowych zarządzanych przez PKP
PLK S.A. Celem stosowania interfejsu między dowolnymi urządzeniami sterowania ruchem
kolejowym a systemem SEPE, eksploatowanym przez Centrum Kierowania Przewozami w
Warszawie jest automatyczne pozyskanie dla potrzeb systemu bieżącej, aktualnej, cyfrowej
informacji o stanie realizacji rozkładu jazdy pociągów na poszczególnych posterunkach ruchu
znajdujących się na modernizowanym odcinku linii kolejowej.
Sygnalizacja antywłamaniowa i ppoż.
W celu bieżącej kontroli ppoż. oraz dostępu do zdalnie sterowanej infrastruktury, sygnały
pochodzące z instalacji alarmowej mają być sygnalizowane w pomieszczeniu Odcinkowego
Dyżurnego Ruchu.
Instalacja sygnalizacji antywłamaniowej ma zapewnić ochronę przed włamaniem do
bezobsługowych nastawni na stacjach, przytorowych kontenerów urządzeń ssp, spr, SBL, DSAT,
TVu, TK i rozdzielnic sterowania urządzeniami EK (system sygnalizacji ma być zintegrowany dla
wszystkich chronionych obiektów).
Zdalne sterowanie urządzeniami elektroenergetyki kolejowej (EK)
System ma zapewnić:
a/ nadzór:
• sygnalizacja trybu pracy podsystemów,
• sygnalizacja stanów awaryjnych,
• sygnalizacja włamań do podsystemów,
• odczyt poboru energii elektrycznej,
• rejestracja zmian trybu pracy podsystemów,
• rejestracja zdarzeń awaryjnych (na stanowisku dyspozytora).
b/ zdalne sterowanie:
• ustawianie trybu pracy podsystemów.
• sterowanie i zobrazowanie dla podsystemu elektrycznego ogrzewania rozjazdów na
sterowanych posterunkach ze stanowiska Odcinkowego Dyżurnego Ruchu w zakresie
niezbędnym dla prowadzenia ruchu;
c/ zdalne programowanie:
• ustawianie możliwości sterowania poszczególnych obwodów w podsystemach,
• ustawianie mocy nominalnych dla poszczególnych obwodów,
• ustawianie parametrów algorytmu automatycznego trybu pracy podsystemów.
d/ diagnostyka:
• kontrola działania poszczególnych obwodów w podsystemach,
• kontrola dostępu do poszczególnych elementów podsystemu.
Strona 30/72
Wszystkie podsystemy mają być wyposażone w oprogramowanie diagnostyczne kontrolujące
działanie poszczególnych obwodów i elementów wykonawczych. Programowanie algorytmów
działania poszczególnych podsystemów możliwe będzie z każdego poziomu sterowania
(rozdzielnicy lub centralki, sterownika nadrzędnego, stanowiska dyspozytorskiego). Standardowo
należy przewidzieć działanie podsystemów w trybie automatycznym z możliwością zdalnego
sterowania ręcznego (ze sterownika nadrzędnego lub stanowiska dyspozytorskiego), oraz ręcznego
sterowania lokalnego (bezpośrednio z szafy sterowniczo-rozdzielczej).
Dla potrzeb przyszłego Użytkownika podsystemów i sieci EK należy przewidzieć możliwość
rozliczania za dostawy energii elektrycznej (jeden pomiar wspólny dla całej rozdzielnicy).
Szafy mają być włączone w zintegrowany system sygnalizacji włamania i skomunikowane poprzez
sterowniki lokalne z CUiD i stanowiskami eksploatacji.
Należy przewidzieć sterowanie oświetleniem terenów kolejowych w zależności od natężenia
światła naturalnego i rozkładu jazdy.
Przyjęty system ogrzewania rozjazdów ma zapewniać możliwość oddzielnego sterowania
obwodami ogrzewania iglic oraz obwodami zasilającymi grzałki zamknięć nastawczych.
System ogrzewania rozjazdów ma zapewniać możliwość indywidualnego załączania i wyłączania
obwodów oraz indywidualną sygnalizację włamania do szafy oraz skrzyni transformatorów
separacyjnych.
Algorytm działania szafy elektrycznego ogrzewania rozjazdów ma umożliwiać pracę w oparciu o
wskazania czujników pogodowych w rozbiciu na opad śniegu/marznącej mżawki oraz nawiew
śniegu.
Kontrola działania SZR ma być realizowana poprzez sprawdzenie stanu aparatów umieszczonych
w rozdzielnicach zasilających n/n z przekazaniem informacji o braku zasilania podstawowego do
stanowiska terminalowego (dyspozytorskiego).
Nadzór poprzez:
- Sygnalizację stanów awaryjnych;
- Sygnalizację komunikacji z podsystemami
- Odczyt liczników pobranej energii elektrycznej;
Zdalne programowanie;
Zdalne sterowanie – ustawianie trybu pracy podsystemów (ZAŁ, WYŁ, AUTO)
Diagnostyka:
-kontrola dostępu do poszczególnych elementów podsystemu np. zamknięcia drzwi
rozdzielnicy;
-kontrola stanu elementów zabezpieczających i wykonawczych w poszczególnych
obwodach podsystemów (np. działania styczników, grzałek).
Zadaniem stanowiska terminalowego (dyspozytorskiego) dla EK jest nadzór, sterowanie, zdalne
programowanie, monitorowanie oraz przeprowadzanie diagnostyki i modyfikacji parametrów w
dowolnym obiekcie systemu. Stanowisko przeznaczone jest do pracy ciągłej, ma być wyposażone w
terminal komputerowy, monitor, drukarkę
Strona 31/72
1.1.5.5 Kontrola dyspozytorska (CD)
Na poziomie CD (dyspozytury liniowej) ma zostać umieszczone stanowisko
dyspozytorskie podstawowe wraz ze stanowiskiem rezerwowym w postaci zimnej
rezerwy zlokalizowanej w dyspozyturze Ekspozytury IDEE Wrocław;
Stanowisko dyspozytorskie ma umożliwiać komunikowanie się i zobrazowanie
sytuacji ruchowej z LCS dla odcinka Wrocław – Rawicz;
W danym momencie tylko jedno ze stanowisk na poziomie CD może służyć do
wysyłania telegramów;
Zdarzenia w podsystemie i polecenia dyspozytorskie mają być rejestrowane w
zakresie ustalonym z użytkownikiem;
W przypadku zaniku transmisji danych pomiędzy nastawnią LCS a CD informacje
wysyłane do Dyspozytora Liniowego muszą być przekazywane w systemie do chwili
potwierdzenia ich odbioru;
Funkcje niezbędne dla kontroli dyspozytorskiej mają obejmować:
o Możliwość wybierania standartowych treści telegramów i nadawanie ich do
dyżurnego ruchu;
o Zobrazowanie sytuacji ruchowej z możliwością wyboru obrazów uproszczonych i
szczegółowych sytuacji ruchowej;
o Automatyczne aktualizowanie zobrazowania sytuacji ruchowej;
o Automatyczne odbieranie informacji z posterunków ruchu;
o Rejestrowanie wszystkich nadawanych i odbieranych informacji dotyczących
bezpośrednio procesu ruchowego;
o Automatyczne wykrywanie odchyleń od planowanego przebiegu procesu
ruchowego;
o Elektroniczną łączność dyspozytorską z posterunkami w obrębie LCS;
o Tworzenie i prowadzenie elektronicznego rozkładu jazdy pociągów dla wszystkich
posterunków w obrębie LCS;
o Rejestrowanie nadawanych i odbieranych informacji wpływających bezpośrednio
na proces ruchowy.
1.1.5.6 Centrum Utrzymania i Diagnostyki (CU i D)
Monitorowanie SSP:
Minimalny zakres prezentowanych informacji:
o Tryb pracy sygnalizacji (oczekiwanie, ostrzeganie);
o Położenie i ciągłość drągów;
o Praca napędów;
o Świecenie/przepalenie żarówek sygnalizatorów drogowych i tarcz ToP;
o Zadziałanie/uszkodzenie czujników;
o Alarm poziomu napięcia baterii;
o Brak zasilania;
Strona 32/72
o Otwarcie kontenera;
Częstotliwość odświeżania informacji powinna odbywać się nie więcej niż co 5 sek.
Monitorowanie sbl
Obiekt monitorowany (minimum): blokada (nastawienie kierunku, zwolnienie kierunku,
zmiana kierunku), odcinek torowy, światła semafora, sąsiedni posterunek ruchu (zezwolenie
na wjazd/wyjazd);
Częstotliwość odświeżania informacji powinna odbywać się co 0,5 sek.
Monitorowanie komputerowych systemów zależnościowych:
Minimalny zakres prezentowanych informacji to:
o Podgląd statusu sterowanych obiektów;
o Status linii sterujących urządzeniami wykonawczymi (obiektami);
o Tryb poszczególnych komputerów systemu;
o Status połączenia z pulpitem nastawczym;
o Tryb sterowania.
Monitorowanie licznika osi

o
Błąd sekcji (od czujnika/ ewaluatora);
o
Stan sekcji (zajęta, wolna, poza kontrolą);
o
Stan wykonania funkcji reset w systemie (niemożliwy, zabroniony z powodów
ruchowych, zajęty po wykonaniu resetu);
Powinna istnieć możliwość zdalnego wywoływania autotestu.
Monitorowanie urządzeń dla przejazdów kat. A
Tryb pracy sygnalizacji (oczekiwanie, ostrzeganie);
Położenie i ciągłość drągów;
Praca napędów;
Świecenie/przepalenie żarówek sygnalizatorów drogowych i tarcz ToP;
Alarm poziomu napięcia baterii;
Brak zasilania;
Otwarcie kontenera;
Uszkodzenie powiązania ze stacyjnym systemem srk.
Monitorowanie systemu detekcji stanów awaryjnych taboru
Minimalny zakres prezentowanych informacji to:
o Wyniki autotestu;
o Stan gotowości;
o Przejazd pociągu;
Strona 33/72
o Alarm od przejeżdżającego pociągu;
o Praca sieci;
o Praca baterii;
Powinna istnieć możliwość zdalnego wywołania autotestu danego zespołu torowo –
bazowego.
Monitorowanie zdalnego nadzoru stacyjnych systemów zasilania srk
Częstotliwość odświeżania – 1 min;
Wymagany zakres prezentowanych informacji to:
o Linie zasilające I i II: gotowość – praca – awaria;
o Agregaty: gotowość – praca – awaria;
o Urządzenia UPS: włączony – wyłączony – awaria – alarm.
Monitorowanie zdalnego sterowania urządzenia elektroenergetyki nn
 Wizualizacja powinna być dwupoziomowa: na pierwszym poziomie prezentowany jest
schemat całej sieci z zaznaczonymi rozdzielnicami; po wybraniu rozdzielnicy przedstawiony
jest tabelarycznie stan przyłączonych do niej urządzeń;
 Powinna istnieć możliwość wyboru schematu posterunku dla uzyskania uproszczonego
widoku rozmieszczenia obiektów na stacji (tory, perony, budynki) z zaznaczonym
umiejscowieniem nadzorowanych urządzeń;
 Stosowana symbolika kolorów dla zobrazowania ogrzewania rozjazdów:
o Czarny – sterowanie ręczne,
o Szary – oczekiwanie,
o Zielony – grzanie,
o Biały – utrata kontroli,
o Czerwony – awaria.
 Stosowana symbolika kolorów dla zobrazowania oświetlenia terenów kolejowych:
o Czarny – sterowanie ręczne,
o Szary – zgaszone,
o Zielony – zaświecone,
o Biały – utrata kontroli,
o Czerwony – awaria.
Wykonawca może zaproponować inny zakres informacji prezentowanych w CUiD.
Ostateczny zakres informacji podlega uzgodnieniu przez Zamawiającego.
Techniczna realizacja CUiD powinna zapewniać niezwykle wysoką niezawodność pracy
systemu. Urządzenia peryferyjne takie jak terminale komputerowe czy monitory, umieszczone na
stanowisku, nie powinny zawierać elementów powodujących uciążliwy szum, co sprawia, że
dyspozytor pracuje w warunkach nie utrudniających mu pracy.
Sprzęt komputerowy nie powinien wprowadzać opóźnień w reakcjach na jego obsługę przez
dyspozytorów. Zobrazowanie monitorowe jest realizowane z wykorzystaniem kart o dużej
Strona 34/72
rozdzielczości, a jego praktyczna rozdzielczość ograniczona jest rozdzielczością stosowanych
monitorów.
Zobrazowanie umożliwia:
− wyświetlenie pojedynczego obrazu (po rozbudowie możliwość wyświetlania na kilku
monitorach),
− dowolne ustawianie okien i ich wymiarów,
− wybranie dowolnej części schematu do sterowania oraz definiowania stopnia powiększenia
obrazu oraz drugiego okna (okno – lupa),
− podzielenie schematu zobrazowania na warstwy (folie) w celu definiowania szczegółowości
schematu,
− pobieranie dodatkowych informacji o obiektach poprzez tzw. „dymki informacyjne”
wyświetlane na żądanie przy wybranym obiekcie,
− zmianę wyświetlanego obrazu w czasie poniżej 1 sekundy,
− przewijanie obrazu w czterech kierunkach w trybie synchronicznym i selektywnym,
− system analizy układu zasilania realizowany różnymi kolorami.
Stanowiska dyspozytorskie będą wyposażone w urządzenia pozwalające na rejestrację
zdarzeń systemowych. Rejestrowane będą zdarzenia istotne dla prowadzenia i bezpieczeństwa
ruchu kolejowego, zmian stanu urządzeń, poleceń i meldunków. Rejestracja zdarzeń i poleceń
będzie odbywać się w sposób ciągły.
Rejestracja zdarzeń i poleceń obejmuje:
− automatyczne zapisywanie poleceń wysłanych przez dyspozytora,
− automatyczne zapisywanie zmiany stanu wszystkich urządzeń elektroenergetycznych (np.
praca w trybie: automatycznym, zdalnym, lokalnym).
Monitorowanie instalacji p.poż i antywłamaniowej
W celu bieżącej kontroli p.poż oraz dostępu do zdalnie sterowanej infrastruktury zakłada się
prezentacje alarmów od omawianych instalacji w obrębie systemu;
W stosunku do szczegółowego zobrazowania sygnalizacji alarmowych przewiduje się
zastosowanie schematów przekroju pięter budynków z zaznaczonymi miejscami
zainstalowania czujników.
Funkcje administracyjne
Oprócz stanowiska operatorskiego systemu U i D z funkcjami diagnostycznymi opisanymi wyżej, na
potrzeby Centrum U i D Wykonawca przygotuje oprogramowanie użytkowe (administracyjno – biurowe)
do:
Do rozliczeń gospodarki częściami zamiennymi;
Planowania dyżurów monterskich, pozyskiwania informacji o dyspozycyjności lub
awariach urządzeń.
Strona 35/72
1.1.5.7 Urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru (DSAT)
Urządzenia DSAT w zależności od lokalizacji mają spełniać następujące funkcje :
GM – wykrywanie zagrzanych łożysk osiowych (tzw. gorące maźnice);
GH – wykrywanie uszkodzonych hamulców klockowych i tarczowych (tzw. gorące
hamulce);
PM(PD) – wykrywanie przeciążeń dynamicznych (zastępująca dotychczasową
funkcję wykrywania płaskich miejsc – PM);
OK – wykrywanie nadmiernych nacisków kół i nierównomiernego obciążenia osi.
Funkcje spełniane przez urządzenia DSAT muszą uwzględniać wymogi instrukcji Ie-3 i być
dopasowywane w miarę pojawiania się zmian w przepisach.
Szczegółowe zasady funkcjonowania urządzeń DSAT podane są w punkcie poświęconym
wymaganiom Zamawiającego.
Strona 36/72
1.2 Opis wymagań Zamawiającego w stosunku do przedmiotu zamówienia
1.2.1 Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i
wskaźników ekonomicznych
1.2.1.1 Wymagania ogólne
Projektowane urządzenia mają spełniać wymagania stawiane komputerowym systemom sterowania
ruchem kolejowym (srk), w szczególności postanowienia zawarte w dokumencie
„Wymagania bezpieczeństwa dla urządzeń srk – CNTK Warszawa 1998r.”
Zabudowywane urządzenia srk muszą umożliwiać:
- zabudowę w przyszłości systemu ERTMS/ETCS – poziom 2;
- wymianę danych pomiędzy systemami urządzeń srk i ERTMS/ETCS poziom 2 – przy
wykorzystaniu protokołu Euroradio+/Subset 098, zgodnego ze specyfikacją : „UNISIG
SUBSET – 098 RBC – RBC Safe Comunication Interface” wersja 1.0.0 – pozycja 63 wymagań
specyfikacji obowiązkowych, załącznik A Decyzji Komisji z dnia 23 kwietnia 2008 zmieniającej
załącznik A do decyzji 2006/679/WE dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności
odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei
konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/WE dotyczącej specyfikacji technicznej
interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
(2008/386/WE);
Niezawodność – urządzenia typu „fail safe”,
o czas bezusterkowej pracy powinien być > 13500h, trwałość urządzeń min. 25
lat;
o średni czas między usterkami (MTBF) ma być większy niż 13500 h (1,5 roku)
Uniwersalność – urządzenia mają:
o
uwzględniać przyszłą interoperacyjność (łatwość rozbudowy) poprzez
zabudowanie jednego typu urządzeń na wszystkich posterunkach;
Elastyczność – urządzenia mają:
o umożliwiać etapowe oddawanie ich do eksploatacji;
o umożliwiać budowę większych obiektów dzięki
modułowej budowie
systemów;
o muszą być zbudowane w sposób umożliwiający łatwą przebudowę związaną ze
zmianami układu torowego bądź zmianami w przebiegach;
o umożliwiać ich łatwą adaptację do warunków lokalnych;
Odporność – urządzenia muszą poprawnie pracować w następujących przedziałach
temperatur:
o Dla urządzeń zewnętrznych: od – 40 st.C do + 80 st.C;
o Dla urządzeń umieszczonych w szafach i kontenerach bez ogrzewania od – 30
st.C do + 70 st.C;
Strona 37/72
Dla urządzeń umieszczonych w szafach i kontenerach wyposażonych w
kontrolowane ogrzewanie: od - 10 st.C do + 70 st.C;
o Dla
urządzeń
wewnętrznych
umieszczonych
w
pomieszczeniach
klimatyzowanych: od 0 st.C do + 40 st.C;
o Urządzenia muszą pracować poprawnie przy wilgotności względnej 90%;
o Urządzenia powinny działać prawidłowo przy zmianie napięcia zasilania w
granicach -15% do +10% wartości;
o Urządzenia powinny być odporne na wyładowania elektrostatyczne stykowe z
ostrza probierczego punktowego generatora ESD (2 poziom ostrożności wg. p.5
normy PN-EN61000-4-2);
o Urządzenia sterujące powinny spełniać wymagania odporności na drgania wg
próby Fc normy PN 86/E- 4006/03;
o Dla urządzeń zainstalowanych w kontenerze w zakresie częstotliwości 40 – 100
Hz o maks. amplitudzie drgań 0,03 mm;
o Dla urządzeń zainstalowanych w bezpośrednim kontakcie z torem w zakresie
częstotliwości:
 od 3 Hz do 40 Hz – maks. amplituda drgań 3 mm
 od 40 Hz do 100 Hz – maks. amplituda drgań 0,1 mm
o Należy zapewnić łatwy dostęp do wszystkich elementów i podzespołów a także
możliwość szybkiej ich wymiany;
Muszą być spełnione wymogi ochrony przeciwporażeniowej;
Konstrukcja i sposób montażu urządzeń musi zapewniać warunki pracy przy obsłudze
urządzeń, zgodne z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy obowiązującymi
Użytkownika (do uzgodnienia z Zamawiającym);
System zależnościowy ma być wykonany w technologii komputerowej ze
sterownikami elektronicznymi lub hybrydowymi;
Konstrukcja systemów komputerowych musi być zabezpieczona od strony sprzętowej
i programowej przed możliwością włamania elektronicznego, mogącego zakłócić lub
zredukować bezpieczeństwo systemu;
Wyposażenie wewnętrzne mają być umieszczone na zunifikowanych konstrukcjach i
zunifikowanych obudowach.
Aparatura systemu ma być przystosowana do zabudowy w kontenerach;
Urządzenia mają charakteryzować się prostotą użytkowania i obsługi technicznej;
System ma umożliwiać ciągłą diagnostykę pracy urządzeń z rejestracja stanów
awaryjnych.
o
Strona 38/72
1.2.1.2 Stacyjne urządzenia srk
Urządzenia wewnętrzne
Należy stosować wielokanałowe systemy komputerowe;
Stanowisko sterowania miejscowego musi być wyposażone w urządzenia służące do
wydawania poleceń sterujących (klawiaturę, mysz) oraz urządzenia przeznaczone do
zobrazowania sytuacji ruchowej, stanu urządzeń srk i wydawanych poleceń (monitor
ekranowy),
Sposób obsługi, zobrazowania i rejestracji zdarzeń na pulpitach miejscowego
sterowania ma być zgodny ze standardami dla pulpitów elektronicznych zawartymi w
dokumencie „Wymagania w zakresie obsługi wskazań i rejestracji zdarzeń w
komputerowych pulpitach nastawczych urządzeń sterowania ruchem” – CNTK,
Warszawa 1998;
Czas reakcji systemu od momentu wydania polecenia przez obsługę do momentu
odbioru polecenia przez urządzenia wykonawcze nie może być dłuższy niż 3 sekundy.
Urządzenia realizujące zależności, mają być zlokalizowane na posterunkach ruchu, dla
których realizują zależności. Wyjątek stanowi post. odg. Pęgów, dla którego przewiduje
się sterowanie miejscowe ze stacji Oborniki Śląskie;
Rejestrator zdarzeń musi stanowić integralną część urządzeń, umożliwiać podgląd
zapamiętanych informacji, umożliwiać ich kopiowanie na zewnętrzne nośniki pamięci
oraz generować informacje dla systemów nadrzędnych.
Urządzenia srk powinny być odporne na przepięcia atmosferyczne i łączeniowe,
zgodnie z obowiązującymi standardami oraz spełniać wymagania dotyczące
kompatybilności elektromagnetycznej.
Zobrazowanie na pulpitach (monitorach) miejscowym oraz w LCS powinno być zgodne
z wymogami przyjętymi przez PKP PLK S.A., system ma zapewnić sygnalizację
rozprucia rozjazdu.
Diagnostyka stanu pracy urządzeń stacyjnych musi być dostępna z poziomu stacji oraz
zdalnie z poziomu CUiD.
Napędy zwrotnicowe
Zastosowany typ napędu zwrotnicowego musi zapewniać wielkość siły trzymania i siły
nastawczej nie mniejszej niż 6 kN, zgodnie z przyjętymi przez PKP PLK S.A. wymaganiami.
Liczba napędów zwrotnicowych użytych do przestawiania zwrotnicy rozjazdu, musi
uwzględniać konstrukcję rozjazdu i rodzaj stosowanych zamknięć nastawczych (Warunki
Techniczne Wykonania i Odbioru Technicznego Rozjazdów). Należy stosować napędy trójfazowe
400/230V.Dla rozjazdów leżących w torach głównych zasadniczych zastosować napędy
zwrotnicowe nierozpruwalne z zapewnieniem kontroli rozprucia rozjazdu, a do pozostałych
rozjazdów napędy rozpruwalne.
Dla rozjazdów przejeżdżanych przez pociągi pasażerskie zastosować napędy z kontrolą
położenia iglic. Zastosowane napędy muszą posiadać możliwość ręcznego przestawiania.
Strona 39/72
Urządzenia kontroli niezajętości torów i rozjazdów
Do kontroli niezajętości torów i rozjazdów należy stosować liczniki osi;
Liczniki osi muszą stabilnie pracować z każdym rodzajem trakcji oraz niezależnie
od parametrów nawierzchni torów;
Niepełne przekroczenie punktu liczącego przez oś taboru lub zmiana kierunku ruchu
nad punktem liczącym nie powinno skutkować błędem interpretacyjnym;
Pojemność licznika nie powinna być mniejsza niż 3x104 osi;
Licznik musi umożliwiać niezależne zerowanie poszczególnych kontrolowanych
sekcji, odcinków torów lub rozjazdów oraz zerowanie grupowe;
Zerowanie licznika osi ma być możliwe zarówno zdalnie z LCS jak i z pulpitów
elektronicznych sterowania lokalnego;
Po wyzerowaniu, licznik musi wykazywać zajętość odcinka do czasu przejazdu
taboru oraz prawidłowego zliczenia osi wjeżdżających i zjeżdżających z odcinka,
przy czym osie muszą zostać zliczone przez czujniki umieszczone na przeciwległych
końcach odcinka, tzn. musi to być przejazd taboru w jednym kierunku, a nie
częściowe zajęcie i powrót.
Zasilanie systemów stacyjnych urządzeń srk
Stacyjne urządzenia srk muszą być zasilane napięciem 3x400/230V, 50Hz z dwóch
niezależnych sieci – Linii Potrzeb Nietrakcyjnych (LPN) i ZE.
Zamawiający wymaga, aby Wykonawca uzyskał techniczne warunki przyłączenia do sieci
elektroenergetycznej u właściwych terenowo operatorów systemów dystrybucyjnych, oraz
zaprojektował i wykonał przyłącza od punktu przyłączenia do najbliższej szafy rozdzielczej z
tablicą pomiarową, w zależności od otrzymanych warunków przyłączeniowych.
Urządzenia automatyki kolejowej na stacji (srk) mają być wyposażone w układy
zasilania bezprzerwowego (zasilacze – UPS-y) zapewniające bezprzerwowe ich
zasilanie;
Przy braku napięcia w sieci podstawowej urządzenia zasilające mają automatycznie
przełączać się na sieć rezerwową (samoczynne załączanie rezerwy). Przy braku
napięcia w obu sieciach zasilających musi być zapewnione podtrzymanie zasilania
części obwodów (z wykorzystaniem zasilaczy – UPS-ów), do czasu załączenia
awaryjnego źródła zasilania np. agregatu spalinowego;
Podtrzymanie pracy urządzeń – minimum 2h na stacji Wrocław Popowice oraz min.
4h na pozostałych posterunkach ruchu;
Wykonanie urządzeń zasilania musi obejmować kompleksowo zagadnienia ochrony
przeciwporażeniowej i przeciwprzepięciowej zgodnie z obowiązującymi w tym
zakresie przepisami;
Należy stosować akumulatory bezobsługowe, trwałość baterii akumulatorów- min.5
lat;
Urządzenia zasilające powinny być kompatybilne z systemem zdalnego sterowania i
diagnostyki, zapewniając w szczególności:
Strona 40/72
Możliwość zdalnego załączenia i odłączenia napięcia nastawczego;
Możliwość zdalnego, ciągłego monitorowania pracy urządzeń z rejestracją
stanów awaryjnych;
Aparatura zasilająca i jej połączenia ma być dostosowana do maksymalnej mocy
pobieranej przez urządzenia srk zlokalizowane na posterunku ruchu;
Jako źródło awaryjnego zasilania urządzeń srk, na posterunkach ruchu, należy
zapewnić przewoźny agregat prądotwórczy, gotowy do użytkowania.
o
o
1.2.1.3 Samoczynne blokady liniowe
Wymagania dla urządzeń sbl
- Urządzenia blokady liniowej muszą umożliwiać prowadzenie ruchu przy prędkości maks. 160
km/h;
- Konstrukcje semaforów odstępowych sbl mają odpowiadać wymaganiom stawianym przez PKP
PLK S.A i nie odbiegać od obecnie stosowanych.
- Urządzenia zdalnego nadzoru i kontroli mają być zlokalizowane na nastawniach
dysponujących stacji przyległych do szlaku oraz w LCS Wrocław.
- Urządzenia blokady liniowej muszą mieć możliwość współpracy z urządzeniami stacyjnymi
eksploatowanymi na przyległych posterunkach.
- Urządzenia blokady liniowej muszą współpracować z systemem zdalnej diagnostyki;
- Urządzenia do stwierdzania niezajętości odstępów blokowych muszą spełniać następujące
wymagania:
o Kontrola niezajętości odstępów blokowych ma być oparta na zliczaniu osi;
o Układy czujników koła muszą pracować stabilnie niezależnie od parametrów
nawierzchni kolejowej oraz rodzaju trakcji;
o Pojemność układów zliczania osi nie powinna być mniejsza niż 3x104 osi;
o Zerowanie odcinka ma być możliwe zarówno zdalnie z LCS jak i z pulpitów
elektronicznych sterowania miejscowego;
Bezpieczność
Urządzenia blokady liniowej mają spełniać wymagania stawiane komputerowym systemom
sterowania ruchem kolejowym (srk), szczególności postanowienia zawarte w dokumencie
„Wytyczne bezpieczeństwa dla urządzeń srk” – CNTK Warszawa 1998r.
Konstrukcja i technologia
- urządzenia blokady liniowej mają być wykonane w technologii elektronicznej;
- aparaturę odstępu samoczynnej blokady liniowej należy zabudować w szafach (kontenerach);
- lokalizacja ma zapewniać możliwość dojazdu drogowego dla serwisu naprawczego;
- kontenery muszą być wyposażone w urządzenia sygnalizacji otwarcia drzwi, czujniki ppoż. oraz
urządzenia gaszenia pożaru nie powodujące uszkodzeń elektrycznych i elektronicznych.
Informacje o otwarciu drzwi muszą być przekazywane do odpowiednich posterunków obsługi;
- konstrukcja systemu ma być modułowa i umożliwiać szybką wymianę elementów;
Strona 41/72
- lokalizacja aparatury odstępu blokowego ma zapewniać łatwy bezpieczny dostęp i warunki pracy
w czasie wykonywania obsługi i czynności serwisowych;
- należy zapewnić zestaw odpowiednich części zapasowych.
Zasilanie urządzeń sbl
Zasilanie podstawowe kontenerów sbl przewidziane jest z linii potrzeb nietrakcyjnych (LPN)
średniego napięcia poprzez:
- stacje transformatorowe SN/nn;
- instalacje odbiorcze w kontenerach – TT lub TN - S;
- układ transformatorów po stronie nn.
Należy również spełnić następujące wymagania:
- ochrona przeciwporażeniowa powinna być zgodna z PN – IEC-60364;
- ochrona przeciwprzepięciowa powinna być zgodna z PN/E-06600; PN 93/E-05009/443; IEC
61543-1;
- urządzenia sbl muszą być przystosowane do zasilania napięciem 3x400/230V, 50 Hz;
- urządzenia sbl muszą być wyposażone w układy zasilania bezprzerwowego, które
podtrzymują pracę systemu przez co najmniej 8h po zaniku napięcia zasilania;
- zanik podstawowego zasilania układu świateł semafora odstępowego wyposażonego we
wskaźnik W18, tzn. ustawionego jako ostatni przed semaforem obsługiwanym, powinien być
wyraźnie sygnalizowany dyżurnemu ruchu posterunku, do którego należy semafor
obsługiwany (przed którym ustawiony jest omawiany semafor odstępowy) oraz w Lokalnym
Centrum Sterowania; może to być zrealizowane poprzez zasilanie układu świateł omawianego
semafora z urządzeń stacyjnych posterunku, przed którym semafor jest ustawiony;
- w układach zasilania bezprzerwowego należy stosować akumulatory bezobsługowe, trwałość
baterii akumulatorów powinna wynosić min. 5 lat;
- zasilanie urządzeń do stwierdzania niezajętości odstępów blokowych powinno być
realizowane w oparciu o zasilanie blokady liniowej;
- Zamawiający wymaga, aby Wykonawca uzyskał techniczne warunki przyłączenia do sieci
zaprojektował i wykonał przyłącza od punktu przyłączenia do najbliższej szafy rozdzielczej z
tablicą pomiarową, w zależności od otrzymanych warunków przyłączeniowych.
Ochrona od porażeń prądem elektrycznym
Zabezpieczenie nadmiarowo-prądowe w szafie kontenerowej zabezpiecza linię doprowadzającą
napięcie sieciowe do urządzeń sbl przed przeciążeniem spowodowanym usterką w dowolnej części
aparatury sterującej. Zabezpieczenie jest równocześnie wyłącznikiem służącym do odłączenia
napięcia zasilania wszystkich odbiorników na napięcie 3x400/230V/50Hz, jakie występują w
aparaturze.
Wyłącznik różnicowo-prądowy zapewnia ochronę przed napięciem dotykowym. Układ
odgromnikowy zapewnia ochronę przeciwprzepięciową od strony sieci 3x400/230V AC.
Strona 42/72
Kontenery zlokalizowane w odległości większej niż 5 m od skrajnej szyny toru
zelektryfikowanego należy uziemić. Oporność uziemienia nie powinna przekraczać wartości 10Ω.
Kontenery zlokalizowane w odległości mniejszej niż 5 m od skrajnej szyny toru zelektryfikowanego
należy uszynić.
Urządzenia zdalnego nadzoru i kontroli mają być będą na nastawniach dysponujących stacji
przyległych do szlaku oraz w LCS Wrocław.
1.2.1.4 Urządzenia zabezpieczenia na przejazdach
Lokalizacja projektowanych urządzeń
Przejazdową aparaturę sterującą wraz z urządzeniami zasilającymi należy zlokalizować w
szafach (kontenerach) przytorowych.
Kontenery, w których umieszczone zostaną urządzenia sygnalizacji przejazdowych muszą być
wyposażone w urządzenia sygnalizacji otwarcia drzwi, w czujniki ppoż oraz urządzenia sygnalizacji
gaszenia pożaru nie powodujące uszkodzeń urządzeń elektrycznych i elektronicznych. Informacje o
otworzeniu drzwi lub pożarze muszą być przekazywane do odpowiednich posterunków obsługi.
Lokalizacja aparatury ssp powinna zapewniać łatwy, bezpieczny dostęp i warunki pracy w czasie
wykonywania obsługi i czynności serwisowych.
Zasilanie urządzeń
Zasilanie podstawowe przewidzieć z napowietrznej linii potrzeb nietrakcyjnych (LPN)
średniego napięcia poprzez:
- stacje transformatorowe SN/nn ;
- instalacje odbiorcze w kontenerach – TT lub TN-S;
- układ transformatorów po stronie nn;
Należy również spełnić następujące wymagania:
- ochrona przeciwporażeniowa powinna być zgodna z PN – IEC-60364;
- ochrona przeciwprzepięciowa powinna być zgodna z PN/E-06600; PN 93/E-05009/443; IEC
61543-1;
- zasilanie szaf aparatowych do sterowania urządzeniami przejazdowymi powinny być
przystosowane do współpracy z siecią zasilającą 3x400/230V, 50Hz
- urządzenia zabezpieczenia na przejazdach muszą być przystosowane do zasilania napięciem
przemiennym 230V, 50Hz;
- urządzenia zabezpieczenia na przejazdach muszą być wyposażone w układy zasilania
bezprzerwowego, które podtrzymują pracę systemu przez co najmniej 8h po zaniku napięcia
zasilania;
- w układach zasilania bezprzerwowego należy stosować akumulatory bezobsługowe, trwałość
baterii akumulatorów powinna wynosić min. 5 lat;
- Zamawiający wymaga, aby Wykonawca uzyskał techniczne warunki przyłączenia do sieci
zaprojektował i wykonał przyłącza od punktu przyłączenia do najbliższej szafy
rozdzielczej z tablicą pomiarową, w zależności od otrzymanych warunków przyłączeniowych.
Strona 43/72
Ochrona od porażeń prądem elektrycznym
Zabezpieczenie nadmiarowo-prądowe w szafie kontenerowej zabezpiecza linię doprowadzającą
napięcie sieciowe do urządzeń przejazdowych przed przeciążeniem spowodowanym usterką w
dowolnej części ich aparatury. Zabezpieczenie jest równocześnie wyłącznikiem służącym do
odłączenia napięcia zasilania wszystkich odbiorników na napięcie 230V, 50Hz , jakie występują w
aparaturze srk.
Wyłącznik różnicowo-prądowy zapewnia ochronę przed napięciem dotykowym. Układ
odgromnikowy zapewnia ochronę przeciwprzepięciową od strony sieci 230V, 50Hz AC.
Projektowane kontenery ssp położone w odległości większej niż 5 m od skrajnej szyny toru
zelektryfikowanego należy uziemić, położone w odległości mniej niż 5 m należy uszynić. Oporność
uziemienia nie powinna przekraczać wartości 10 Ω. Tarcze ostrzegawcze przejazdowe i czujniki
należy uszynić. Sygnalizatory drogowe i napędy rogatkowe należy uszynić gdy będą zlokalizowane w
odległości mniejszej niż 5 m od skrajnej szyny toru zelektryfikowanego.
1.2.1.5 Urządzenia Lokalnego Centrum Sterowania (LCS) oraz podsystemy
Stanowiska zlokalizowane w LCS i CD muszą być przyjaznymi stanowiskami pracy, tzn. nie
należy lokalizować komputerów i serwerów w pomieszczeniach, w których znajdować się będą
opisane stanowiska.
Wymagania dla systemu zdalnego prowadzenia ruchu
Dla systemów zdalnego sterowania wymagany jest 2 poziom bezpieczeństwa zgodnie z
wymaganiami zawartymi w dokumencie „Wymagania dla urządzeń sterowania ruchem”
praca CNTK 1060/23 z 1997r.
W zakresie poleceń specjalnych, które nie są kontrolowane przez urządzenia zależnościowe,
Wykonawca musi zastosować rozwiązania wykluczające możliwość ich przypadkowego
wygenerowania zgodnie z przepisami zawartymi w dokumencie „Wymagania w zakresie
obsługi wskazań i rejestracji zdarzeń w komputerowych pulpitach nastawczych urządzeń
sterowania ruchem” – Warszawa, luty 1998r. wydanym przez CNTK. Polecenia specjalne
to: wyświetlenie sygnału zastępczego, doraźne zwolnienie przebiegu pociągowego bez
zwłoki czasowej, przestawienie zwrotnicy przy wyłączonej kontroli niezajętości, zgłoszenie
odjazdu po niewłaściwym torze szlakowym przy braku odpowiedniego ustawienia blokady
liniowej, zerowanie odcinka w systemie licznika osi itp.
Polecenia sterujące, których wykonanie może spowodować zagrożenie dla personelu
utrzymania lub osób postronnych ma być traktowane tak jak polecenia specjalne.
Wystąpienie w systemie usterki nie może powodować sytuacji niebezpiecznej.
W celu bieżącej kontroli ppoż oraz dostępu do zdalnie sterowanej infrastruktury, sygnały
pochodzące z instalacji alarmowej mają być prezentowane w pomieszczeniu Odcinkowego
Dyżurnego Ruchu,
Strona 44/72
Wystąpienie usterki w obwodach systemu odpowiadających za przełączanie między
zdalnym a miejscowym trybem sterowania nie może spowodować samoistnej zmiany tego
trybu.
Tryb pracy rejestratora zdarzeń musi być zgodny z wymaganiami zawartymi w dokumencie
„Wymagania dla urządzeń sterowania ruchem” praca CNTK 1060/23 z 1997r.
Czas bezusterkowej pracy MTBF ma być > 13500h;
Czas życia urządzeń ma być > 25 lat;
W celu podniesienia dostępności i niezawodności współpraca elementów systemu w obrębie
LCS ma być oparta o zdublowaną siec LAN (Lokalna Sieć Komputerowa);
System ma zapewniać możliwość uniwersalnego wydzielania obszarów sterowania
(autoryzacji) i pozwalać na podział całego obszaru sterowania między dwóch operatorów w
okresach zakłóceń płynności ruchu i godzinach szczytu;
System musi współpracować z systemem dla obsługi Centrum Utrzymania i Diagnostyki;
System ma wykazywać się łatwością przyłączania innych systemów, przewidzianych do
zabudowy w LCS w ramach niniejszego opracowania;
System ma umożliwiać sterowanie i zobrazowanie urządzeń srk z poziomu stanowiska
Odcinkowego Dyżurnego Ruchu w zakresie niezbędnym dla prowadzenia ruchu;
System ma umożliwiać zobrazowanie stanu ssp i wydawania poleceń dostępnych z poziomu
powtarzaczy ssp na posterunkach miejscowych dla wszystkich ssp w obrębie obszaru
zdalnego prowadzenia ruchu ze stanowiska Odcinkowego Dyżurnego Ruchu;
System ma umożliwiać sterowanie ze stanowiska Odcinkowego Dyżurnego Ruchu urządzeń
zabezpieczenia na przejazdach kategorii A przewidzianych do nastawiania zdalnego, jak
również zobrazowanie na stanowisku Odcinkowego Dyżurnego Ruchu urządzeń na
wszystkich przejazdach kategorii A;
System ma umożliwiać sterowanie i zobrazowanie dla podsystemu elektrycznego
ogrzewania rozjazdów na sterowanych posterunkach ze stanowiska Odcinkowego
Dyżurnego Ruchu w zakresie niezbędnym dla prowadzenia ruchu;
System ma umożliwiać zobrazowanie stanu zasilania urządzeń srk na poszczególnych
zdalnie sterowanych posterunkach, wydawanie poleceń w zakresie przełączenia sieci
zasilającej ze stanowiska Odcinkowego Dyżurnego Ruchu;
System ma pozwalać na dalszy, łatwy rozwój w miarę dodawania nowych funkcji;
W celu umożliwienia w przyszłości łatwej integracji z innymi systemami lub/i dla
współpracy z centrami nadzoru dyspozytorskiego, system w swym działaniu ma opierać się
na relacyjnej bazie danych i wykazywać otwartość do współpracy z przyległymi systemami
Ma istnieć możliwość dodania komunikacji z odległym stanowiskiem diagnostycznym z
wykorzystaniem łączy WAN (Polpak, Polpak-T, ISDN, Kolpak itd.)
lub standardowego modemu przy obostrzeniach proceduralnych i sprzętowo-programowych
zapewniających bezpieczeństwo, autoryzację dostępu i rejestrację (w reżimie Rejestratora
Zdarzeń) wszelkich czynności operatorskich;
Poziom zakłóceń emitowanych przez urządzenia nie powinien przekraczać wartości
określonych w tabeli 7 normy PN-86/E-06600;
Strona 45/72
Urządzenia systemu mają spełniać wymagania bezpieczeństwa obowiązujące dla urządzeń
elektroenergetycznych do 1 kV;
Urządzenia mają spełniać wymagania skutecznej ochrony przeciwporażeniowej zgodnie z
postanowieniami PN-92/E-050092 i PN-92/E-05009/41;
Komputery systemu w obrębie LCS mają być montowane w pomieszczeniach poza
stanowiskami obsługi;
W celu zapewnienia niskich kosztów utrzymania systemu wymagane jest stosowanie sprzętu
opartego na powszechnie stosowanych technologiach komputerowych;
Stanowiska dyspozytorskie w obrębie LCS powinny oferować ten sam typ interfejsu
użytkownika co pulpity miejscowe na zdalnie sterowanych posterunkach;
Sposób prezentacji sytuacji ruchowej, stanów poszczególnych, zobrazowanych obiektów,
składnia poleceń oraz stosowany sposób adresacji przyjęte w systemie mają być zgodne ze
stosowanymi na miejscowych komputerowych pulpitach nastawczych zdalnie sterowanych
posterunków;
System ma bazować na tej samej platformie sprzętowej co pulpity miejscowego sterowania
na posterunkach w obrębie LCS;
Urządzenia systemu mają mieć budowę modułową zarówno w odniesieniu do sprzętu jak i
oprogramowania;
Urządzenia systemu mają być rozmieszczone w sposób zapewniający swobodny dostęp
personelowi utrzymania;
Konstrukcja systemów komputerowych musi być zabezpieczona przed możliwością
włamania elektronicznego mogącego zakłócić bezpieczeństwo systemu;
Trwałość elementów systemu ma wynosić co najmniej 25 lat;
Dla urządzeń i podzespołów systemu ma być zagwarantowana dostawa materiałów
eksploatacyjnych i części zamiennych przez 25 lat;
System ma umożliwiać zdalne sterowanie tylko takich urządzeń na Obiektach Zdalnie
Sterowanych (OZS), których stan jest kontrolowany z poziomu Lokalnego Centrum
Sterowania (LCS);
Komputerowy pulpit nastawczy Odcinkowego Dyżurnego Ruchu ma być zdublowany i
mieć zapewnioną zimną rezerwę;
Dany okręg nastawczy ma być w danej chwili sterowany tylko z jednego stanowiska
operatorskiego;
Urządzenia zdalnego sterowania muszą umożliwiać przejście ze sterowania zdalnego
obiektem sterowanym na miejscowy i odwrotnie;
Jednoczesne sterowanie zdalne i miejscowe musi być wykluczone;
Urządzenia systemu mają być zasilane bezprzerwowo;
System ma zapewniać automatyczne zbieranie meldunków o aktualnej sytuacji ruchowej na
podstawie stanu urządzeń srk;
System ma zapewniać przekazywanie z LCS poleceń do obiektów sterowanych związanych
z prowadzeniem ruchu oraz innych obiektów włączonych do systemu;
Strona 46/72
System ma zapewniać diagnostykę w podstawowym zakresie (automatyczne testowanie
transmisji, kontrola poprawności zapisu danych);
System ma zapewniać natychmiastową sygnalizację Dyżurnemu Ruchu ograniczenia
dyspozycyjności składowych systemu jak i sterowanych urządzeń stacyjnych w sposób
zwracający jego uwagę;
Sygnalizacja awarii ma trwać do czasu potwierdzenia przyjęcia jej do wiadomości przez
Dyżurnego Ruchu;
Usterka uniemożliwiająca komunikację z OZS i przełączenie sterowania zdalne-miejscowe
musi powodować:
o Przerwanie realizacji niewykonanych poleceń;
o Ustawienie sygnalizatorów na sygnał zabraniający jazdy;
o Wyłączenie napięcia nastawczego;
o Cofnięcie zgody na lokalne nastawianie i uchylenie poleceń powodujących
powtarzanie operacji na zasadach określonych w WTB- E10;
Przekazywanie informacji o pociągach
System ma zapewniać realizację elektronicznej łączności zapowiadawczej w oparciu o
terminal przekazywania informacji o pociągach na posterunkach stycznych do obszaru
Funkcje przekazywania informacji o pociągach w systemie mają być realizowane dla
okręgu sterowania wraz z przyległymi szlakami oraz dla sąsiednich okręgów wyposażonych
w urządzenia realizujące omawiane funkcje;
W przypadku usterki urządzeń srk, uniemożliwiającej automatyczną aktualizację sytuacji
ruchowej, musi istnieć możliwość dokonania aktualizacji przez dyżurnego ruchu;
Na stanowisku Odcinkowego Dyżurnego Ruchu muszą być przedstawione informacje o
lokalizacji każdego pociągu w okręgu zdalnego sterowania i na szlakach stycznych.
Wymagania dotyczące zapewnienia współpracy z systemem SEPE
Wykonawca zapewni współpracę urządzeń srk z systemem SEPE za pośrednictwem
odpowiedniego interfejsu;
Wykonawca interfejsu zapewni wygenerowanie informacji, które będą mogły być
wykorzystane do przetworzenia i przekazania oraz uruchomi ich transmisję do serwera
systemu SEPE;
Informacje mogą pochodzić z systemu, który ma być zainstalowany na modernizowanym
odcinku linii kolejowej lub z urządzeń sterowania ruchem kolejowym zainstalowanych na
poszczególnych posterunkach ruchu;
Informacje powinny być przesyłane automatycznie, niezależnie od czynności personelu
wykonywanych w nastawniach dysponujących;
Wykonawca przygotuje punkt styku pomiędzy systemem srk i kolejową siecią
teleinformatyczną (z zastosowaniem odpowiedniego interfejsu) oraz dokona przyłączenia go
Strona 47/72
do tej sieci. Punkt ten jest miejscem, w którym kończy się odpowiedzialność Wykonawcy za
transmisję danych do systemu SEPE;
Zamawiający dopuszcza inny, niż za pomocą kolejowej sieci teleinformatycznej, sposób
przekazywania danych do systemu SEPE. W tym przypadku Wykonawca przedstawi
przewidywane koszty eksploatacyjne dla proponowanego rozwiązania transmisji informacji;
Interfejs powinien umożliwić bieżącą transmisję informacji do systemu SEPE;
Zamawiający wymaga, aby wykonywanie manewrów ze składem pociągu (również w
przypadku jazdy bez podania sygnału manewrowego) nie powodowało transmisji błędnych
informacji do serwera systemu SEPE. W przypadku niemożności zrealizowania powyższego
wymogu w sposób automatyczny, dopuszcza się zastosowanie rozwiązania umożliwiającego
czasowe wstrzymanie transmisji przez dyżurnego ruchu realizującego manewry (zarówno
przy sterowaniu z LCS, jak i miejscowym);
Wstrzymanie transmisji do serwera musi być uzgodnione i sygnalizowane w systemie SEPE;
Zanik transmisji powinien być bezzwłocznie sygnalizowany na stanowisku operatorskim;
Zanik transmisji nie może powodować zakłóceń realizacji funkcji związanych z
prowadzeniem ruchu pociągów;
Wymagane jest galwaniczne odseparowanie systemów;
Układ powiązania systemów musi być zrealizowany zarówno jako interfejs sprzętowy jak i
interfejs programowy;
Utworzony przez Wykonawcę system musi poprawnie współpracować z innymi systemami,
zainstalowanymi na innych liniach kolejowych;
Urządzenia realizujące wymianę informacji powinny być oparte na ogólnodostępnym
sprzęcie informatycznym;
Należy przewidzieć wykonanie prób eksploatacyjnych w oparciu o „ Wytyczne odbioru
technicznego oraz przekazywanie do eksploatacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym”
Ie 6 (WOT-12).
Wymagania dla systemu zdalnego sterowania urządzeniami elektroenergetyki kolejowej
(EK)
Zdalnie sterowane będą:
- Urządzenia elektrycznego ogrzewania rozjazdów EOR,
- Urządzenia oświetlenia stacji, przejazdów.
System powinien być przystosowany do sterowania, nadzoru oraz diagnostyki urządzeń
wchodzących w skład infrastruktury EK;
Łatwa rozbudowa systemu o kolejne podsystemy;
Podsystemy powinny pracować w trybie automatycznym;
Możliwość zdalnego sterowania ręcznego podsystemów ( ze sterownika lokalnego lub
stanowiska dyspozytorskiego);
Stanowisko powinno być wyposażone w terminal komputerowy, monitor, drukarkę;
Do transmisji używane są połączenia w obrębie sieci rozległej WAN i lokalnej LAN.
Strona 48/72
Zestaw urządzeń stanowiących wyposażenie LCS umożliwia między innymi realizację następujących
funkcji :
- przyjmowanie, dekodowanie i prezentowanie meldunków o stanie obiektów w terenie,
- przyjmowanie, dekodowanie i prezentowanie pomiarów,
- prezentowanie odebranych informacji o stanie urządzeń w terenie na kolorowych monitorach
ekranowych i tablicy synoptycznej (opcja),
- konwersację dyspozytora z systemem,
- komputerowe wspomaganie pracy dyspozytora :
- prezentacja, w odpowiednich kolorach obszarów zasilanych kodowanie i wysyłanie poleceń
sterujących,
- automatyczną kontrolę i testowanie :
- pracy systemu,
- toru poleceniowego,
- toru meldunkowego,
- rejestrację zdarzeń i pracy dyspozytora,
- wyświetlanie informacji z pamięci na monitorze i wydruk ich na drukarce,
- zdalną kontrolę pracy dyspozytora (dostęp do informacji w systemie za pośrednictwem terminali
oddalonych, podłączonych np. z wykorzystaniem modemu),
- zabezpieczenie przed obsługą przez osoby niepowołane,
- dowolny podział obszaru objętego zdalnym sterowaniem na części, podlegające zarządzaniu
poszczególnych dyspozytorów,
- dostęp do bazy danych stanowisk sterowanych,
- zapewnienie ciągłej pracy systemu,
- wielopoziomowy system konwersacji z możliwością dowolnego nazewnictwa obiektów
sterowanych,
- możliwość stworzenia i korzystania z informacji zawartych w bazie danych o obiektach
elektroenergetycznych,
- sygnalizowanie wizualnie i akustycznie w sposób wykluczający niezauważenie informacji
wszelkich zmian samoczynnych w terenie i przekroczenia zadanych progów pomiarowych (Przyjęcie
tych informacji do wiadomości musi być potwierdzane przez obsługę).
1.2.1.6 Kontrola dyspozytorska (CD)
Na poziomie CD (dyspozytury liniowej) powinno zostać umieszczone stanowisko
dyspozytorskie podstawowe oraz rezerwowe w postaci zimnej rezerwy, zlokalizowane w
dyspozyturze Ekspozytury IDEE Wrocław;
Urządzenia Systemu na poziomie CD muszą być zasilane bezprzerwowo i zapewnić
podtrzymanie przez okres min. 2h;
Zdarzenia w podsystemie i polecenia dyspozytorskie rejestrowane są w zakresie ustalonym z
użytkownikiem;
Strona 49/72
W przypadku zaniku transmisji danych pomiędzy nastawnią LCS a CD informacje wysyłane
do Dyspozytora Liniowego muszą być przekazywane w systemie do chwili potwierdzenia
ich odbioru;
1.2.1.7 Centrum Utrzymania i Diagnostyki (CU i D)
Wymagania ogólne dla Centrum Utrzymania i Diagnostyki (CU i D)
System CU i D musi być spójny z innymi podsystemami współpracującymi w obrębie obszaru
prowadzenia ruchu dla autodiagnostyki i raportowania poprawności swego działania w obrębie
LCS;
System CU i D powinien wspierać opracowywanie strategii utrzymania urządzeń;
Zamawiający wymaga, aby zadania zbiorczej prezentacji i rejestracji zdarzeń, alarmów oraz usterek
były realizowane przez wydzieloną część systemu zdalnego sterowania – systemu CU i D;
Pomieszczenie operatorów CU i D powinno spełniać standardy dla pomieszczeń przeznaczonych do
pracy ciągłej;
Pomieszczenie operatorów CU i D musi spełniać wymagania dla przyjaznych stanowisk pracy, tzn.
nie mogą być w nim zlokalizowane komputery lub serwery.
Bezpieczność
Wystąpienie w systemie U i D usterki nie może powodować sytuacji niebezpiecznej;
Polecenia sterujące, których wykonanie może spowodować zagrożenie dla personelu utrzymania
powinny być traktowane tak jak polecenia specjalne;
Wszystkie urządzenia komputerowe w obrębie Centrum U i D powinny pracować w sieci
zamkniętej;
Konstrukcja systemów komputerowych musi być zabezpieczona od strony sprzętowej i
programowej przed możliwością włamania elektronicznego;
System powinien zapewniać samotestowanie swych składowych wraz z badaniem poprawności i
ciągłości transmisji;
System U i D powinien być podsystemem systemu zdalnego sterowania lub mieć możliwość
współpracy z nim;
W celu umożliwienia w przyszłości łatwej integracji z innymi systemami powinien opierać się na
relacyjnej bazie danych i wykazywać otwartość do współpracy z przyległymi systemami zdalnego
sterowania;
Wymagania środowiskowe
Poziom zakłóceń emitowanych przez urządzenia nie powinien przekraczać wartości określonych
w tabeli 7 normy PN-86/E-06600;
Urządzenia systemu powinny spełniać wymagania bezpieczeństwa obowiązujące dla urządzeń
elektroenergetycznych do 1 kV;
Urządzenia powinny spełniać wymagania skutecznej ochrony przeciwporażeniowej zgodnie z
postanowieniami PN-92/E-050092 i PN-92/E-05009/41;
Strona 50/72
Komputery systemu w obrębie CU iD powinny być montowane w pyłoszczelnych szafach lub
posiadać w swej obudowie filtr przeciwpyłowy;
Konstrukcje i technologie
W celu zapewnienia niskich kosztów utrzymania systemu U i D wymagane jest stosowanie
sprzętu opartego na powszechnie stosowanych technologiach komputerowych;
Urządzenia systemu powinny mieć budowę modułową zarówno w odniesieniu do sprzętu jak i
oprogramowania oraz powinny posiadać przemysłowe obudowy w rozmiarze 19”;
Urządzenia systemu powinny być rozmieszczone w sposób zapewniający swobodny dostęp
personelowi utrzymania;
Łączność między wszystkimi komputerami systemu U i D oraz połączenie systemu zdalnego
sterowania powinny być oparte na protokole TCP/IP z wykorzystaniem standardowego
oprzyrządowania i okablowania sieciowego;
Konstrukcja systemów komputerowych musi być zabezpieczona przed możliwością włamania
elektronicznego mogącego zakłócić bezpieczeństwo systemu;
Trwałość elementów systemu powinna być ≥ 25 lat;
Dla urządzeń i podzespołów systemu powinna być zagwarantowana dostawa materiałów
eksploatacyjnych i części zamiennych przez 25 lat;
Wymagania dla podsystemów i urządzeń współpracujących w obrębie CU i D
W przypadku zaistnienia usterki, wykrycia ograniczenia dyspozycyjności systemu i konieczności
przeprowadzenia głębszej analizy, operator po wybraniu z menu odpowiedniego okna, będzie w
stanie stwierdzić co uległo lub może ulec uszkodzeniu i przedsięwziąć odpowiednie środki
zaradcze;
W celu pomocy przy rozwiązywaniu problemów związanych z utrudnieniami w ruchu stanowisko
operatorskie Sytemu U i D powinno umożliwiać prezentację aktualnej sytuacji ruchowej;
W celu drukowania raportów i zestawień, system powinien być wyposażony w drukarkę;
Zakłada się, że cała informacja diagnostyczna prezentowana będzie na ekranach monitorów w
sposób zbiorczy. W stanie zasadniczym ta informacja będzie miała charakter ograniczony do
prostej świadczącej o dostępności systemu do innych podsystemów;
Wykonawca może zaproponować inne rozwiązania, które funkcjonalnie spełniają wymagania dla
Centrum U i D i/lub dadzą Zamawiającemu inne korzyści;
Na potrzeby prac administracyjnych Centrum U i D powinno zostać wyposażone w komputer
biurowy PC z oprogramowaniem MS Office Professional oraz drukarkę laserową A4;
Komputer biurowy powinien posiadać połączenie sieciowe z systemem U i D;
Rejestracja zdarzeń i poleceń
Pełny zakres rejestrowanych zdarzeń i poleceń będzie uzgadniany z Użytkownikiem.
Praca rejestratora systemu U i D musi być samoczynna i niezależna od działań personelu
obsługi i utrzymania;
Strona 51/72
Dane zapisywane w rejestratorze systemu U i D powinny być zapisane na dwóch niezależnych
fizycznie nośnikach oraz muszą być zabezpieczone przed skasowaniem lub modyfikacją przez
osoby nieupoważnione;
Dla danych zapisanych w rejestrze system powinien mieć możliwość:
o Kopiowania ich na zewnętrzne nośniki informacji;
o Wydruku;
o Eksportu do formatu odczytywanego przez oprogramowanie arkuszy kalkulacyjnych;
o Przeglądanie ich w trybie off-line na komputerach kompatybilnych nie będących
częścią systemu;
Awaria systemu U i D nie może spowodować zmiany ani skasowania informacji zapisanych w
rejestratorze;
1.2.1.8 Urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru (DSAT)
Urządzenia DSAT powinny spełniać następujące wymagania:
pracować prawidłowo przy prędkościach do 200 km/h,
utrzymywanie wymaganej dokładności wskazań przez cały okres eksploatacji, bez
konieczności cyklicznej kalibracji przez personel obsługi,
spełniać wymogi decyzji Komisji Wspólnot Europejskich 2006/860/WE z dnia 7 listopada
2006r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”
transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz zmieniającej załącznik A do
decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006r dotyczącej specyfikacji technicznej
interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei
konwencjonalnych;
umożliwiać rozbudowę architektury o nowe funkcje pomiarowe,
umożliwiać dogodne diagnozowanie i wykonywanie czynności utrzymaniowych,
przebudowy i rozbudowy przy możliwie minimalnych nakładach finansowych,umożliwiać
definiowanie przez użytkownika poziomu i liczby progów alarmowych dla każdej
realizowanej funkcji, przy czym podstawowo należy przyjąć dwa progi:
a) ostrzeżenie(OSTR),
b) alarm(STOP),
wykrywać stany awaryjne taboru przejeżdżającego zarówno w kierunku zgodnym, jak i
przeciwnym do przyjętego.
Urządzenia DSAT mają też umożliwiać współpracę z eksploatowanym przez PKP PLK Systemem
Informatycznym DSAT (SID) przy spełnieniu następujących wymagań:
Wykonawca przygotuje punkt styku pomiędzy systemem DSAT i kolejową siecią
teleinformatyczną (z zastosowaniem odpowiedniego interfejsu) oraz dokona przyłączenia go
Strona 52/72
do tej sieci. Punkt ten jest miejscem, w którym kończy się odpowiedzialność Wykonawcy za
transmisję danych do systemu SID;
Zamawiający dopuszcza inny, niż za pomocą kolejowej sieci teleinformatycznej, sposób
przekazywania danych do systemu SID. W tym przypadku Wykonawca przedstawi
przewidywane koszty eksploatacyjne dla proponowanego rozwiązania transmisji informacji;
Interfejs powinien umożliwić bieżącą transmisję informacji do systemu SID;
Wykonawca interfejsu zapewni wygenerowanie informacji, które będą mogły być
wykorzystane do przetworzenia i przekazania oraz uruchomi ich transmisję do serwera
systemu SID;
Informacje powinny być przesyłane automatycznie, niezależnie od czynności personelu
obsługującego stanowisko terminalowe;
Zanik transmisji powinien być bezzwłocznie sygnalizowany na stanowisku terminalowym;
Zanik transmisji nie może powodować zakłóceń w realizacji pozostałych funkcji
spełnianych przez urządzenia DSAT;
Wymagane jest galwaniczne odseparowanie systemów;
Układ powiązania systemów musi być zrealizowany zarówno jako interfejs sprzętowy jak i
interfejs programowy;
Utworzony przez Wykonawcę system musi poprawnie współpracować z systemem SID;
Urządzenia realizujące wymianę informacji powinny być oparte na ogólnodostępnym
sprzęcie informatycznym.
Do systemu SID mają być przekazywane następujące dane:
Wyniki detekcji stanów awaryjnych taboru z uwzględnieniem wszystkich funkcji
realizowanych przez system DSAT (GM, GH, PM(PD) oraz OK) wraz z podaniem
wyników pomiaru wielkości, której wartość przekroczyła jeden z przyjętych progów
alarmowych,
Informacja o potwierdzeniu (lub jego braku) wykrytego stanu awaryjnego,
Numer pojazdu kolejowego z wykrytym stanem awaryjnym,
Imię i nazwisko uzupełniającego dane oraz potwierdzającego stan awaryjny,
Uwagi do wykrytego stanu awaryjnego,
Data i godzina przejazdu,
Numer pociągu,
Identyfikator pociągu,
Identyfikator przewoźnika,
Liczba osi,
Numery osi (licząc od czoła pociągu) z wykrytymi stanami awaryjnymi,
Prędkość przejazdu pociągu,
Lokalizacja zespołu torowego, z którego pochodzą dane,
Ciężar brutto pociągu,
Zmierzona długość pociągu,
Strona 53/72
Kierunek jazdy,
Parametry techniczne urządzeń DSAT,
Inne istotne dane zaproponowane przez producenta,
Dane wymagane do przekazania do systemu SID, które nie są generowane przez urządzenia
DSAT, powinny być pozyskane z innego systemu, np. SEPE.
Wymagania dla transmisji DSAT-SID:
Transmisja ma być oparta na technologii GPRS/EDGE/HSDPA w ramach prywatnej sieci
APN PKP PLK S.A.,
Należy zastosować protokół TCP/IP,
Należy zastosować kompresję danych,
Należy zastosować detekcję i korekcję błędów,
Po stronie urządzeń DSAT musi następować buforowanie danych, zapobiegające ich utracie
w przypadku zaniku transmisji,
Nieprawidłowości transmisji muszą być rejestrowane,
Współpraca systemów nie może zakłócać pracy urządzeń DSAT.
Urządzenia realizujące współpracę DSAT-SID muszą być poddane niezbędnym testom
funkcjonalnym, bezpieczeństwa, wydajności itp. bez zakłócania pracy istniejącego systemu SID, przy
czym procedura weryfikacji wymaga uzgodnienia z Zamawiającym.
Urządzenia DSAT mają współpracować z eksploatowanym przez PKP PLK Systemem Ewidencji
Pracy Eksploatacyjnej (SEPE).
Do systemu SEPE mają być przekazywane następujące dane:
Wyniki detekcji stanów awaryjnych taboru z uwzględnieniem wszystkich funkcji
realizowanych przez system DSAT (GM, GH, PM(PD) oraz OK) wraz z podaniem wyników
pomiaru wielkości, której wartość przekroczyła jeden z przyjętych progów alarmowych,
Data i godzina przejazdu,
Identyfikator przejazdu użyty w systemie SID,
Liczba osi,
Liczba wszystkich pojazdów w pociągu (również trakcyjnych),
Prędkość przejazdu pociągu,
Lokalizacja zespołu torowego, z którego pochodzą dane,
Ciężar brutto pociągu,
Zmierzona długość pociągu,
Kierunek jazdy.
Dane wymagane do przekazania do systemu SEPE, które nie są generowane przez urządzenia
DSAT, powinny być pozyskane z innego systemu, np. SID.
Strona 54/72
Wymagania dla transmisji DSAT-SEPE oraz format informacji w systemie SEPE, w zakresie
niezbędnym dla realizacji zadania, będą przedstawione Wykonawcy w uzgodnieniu z Zamawiającym.
Urządzenia DSAT powinny też spełniać pozostałe wymagania zawarte w niniejszym opracowaniu, jak
również postanowienia „Wytycznych techniczno – eksploatacyjnych urządzeń do wykrywania stanów
awaryjnych taboru” (instrukcji Ie-3) oraz innych przepisów i norm branżowych.
Należy przewidzieć wykonanie prób eksploatacyjnych spełniających postanowienia instrukcji Ie-3.
Wykonawca przeprowadzi szkolenie personelu Zamawiającego w zakresie eksploatacji i utrzymania
zabudowanych urządzeń. Ilość osób i zakres szkolenia określi Wykonawca w porozumieniu z
Zamawiającym. W zakresie działania personelu utrzymania w okresie udzielonej gwarancji, Wykonawca
zapewni bezpłatne prowadzenie napraw wymagających wymiany części lub uszkodzonych podzespołów.
Zespół torowy
Zespół torowy powinien spełniać następujące wymagania:
Urządzenia zespołu torowego nie mogą być zlokalizowane na drodze spodziewanego hamowania
pociągów, planowych zatrzymań lub jazdy z prędkością zbyt niską dla przeprowadzenia prawidłowej
diagnostyki
Zespół musi znajdować się na prostym odcinku toru - zalecana odległość do najbliższego łuku lub
wzniesienia, co najmniej 800 m. Tor na długości zespołu oraz na odcinku 25 m przed i za nim musi być
stabilny, w stanie dobrym, zalecane podkłady betonowe - ugięcie toru w obrębie zespołu torowego nie
może przekraczać wartość 13mm. Niedopuszczalne jest występowanie w strefie pomiarowej styków
szyn, zwłaszcza łączonych klasycznie (tor musi być bezstykowy) lub falistości głębszych niż 0,03 mm.
Lokalizacja zespołu torowego musi umożliwiać umieszczenie zespołu bazowego w wymaganej
odległości od toru. Urządzenia w torze oraz w jego pobliżu powinny być instalowane z zachowaniem
skrajni budowli.
System detekcji zagrzanych osi (realizujący funkcję GM) powinien spełniać następujące warunki:
zakres temperatury absolutnej pomiaru powinien wynosić od 0 do 150 °C, a jego dokładność:
1) co najmniej ±5°C w zakresie 0°C -20°C włącznie,
system powinien umożliwiać pełną kontrolę obudowy łożysk osiowych, poprzez wyposażenia w
głowice pomiarowe z wieloma strumieniami analizującymi - preferowane z przynajmniej 4
strumieniami.
system powinien być w stanie współpracować z wszystkimi konstrukcjami obudów łożysk
osiowych (maźnic),
system powinien mierzyć temperaturę spodniej powierzchni obudowy łożysk osiowych, zwanej
dalej powierzchnią pomiarową, przy czym pomiar musi się odbywać w pionie,
zakres pomiarowy poprzeczny (mierzony w płaszczyźnie poprzecznej do osi pojazdu) musi zapewniać
możliwość pomiaru temperatury powierzchni pomiarowej o szerokości 50 mm, która może być
Strona 55/72
położona w zakresie odległości poziomej od osi wzdłużnej pojazdu od 1 040 do 1 120 mm, mierzonej
na wysokości zawartej w zakresie od 260 do 500 mm ponad główką szyny,
geometryczny zakres pomiarowy wzdłużny (mierzony równolegle do osi toru) powinien się
mieścić w granicach od 80 do 130 mm, przy prędkości od 3 do 330 km/h.
Urządzenia realizujące funkcję GH powinny wykrywać zagrzane hamulce klockowe i tarczowe w
zakresie temperatury absolutnej od 100 do 500 °C z dokładnością pomiaru:
1) co najmniej ±10°C w zakresie 100°C - 400°C włącznie,
2) co najmniej ±20°C w zakresie 400°C - 500°C włącznie.
Urządzenia realizujące funkcję PM(PD) (przeciążenie dynamiczne) muszą mierzyć wartość
składowej dynamicznej pionowej siły nacisku koła na szynę, tzn. dodatkowej siły powstałej w wyniku
niesprawności elementów biegowych (na przykład deformacji bieżni kół) jadącego taboru. Podstawowo
należy przyjąć następujące progi wartości składowej dynamicznej nacisku koła na szynę:
wartość krytyczna QSTOP ≥ 350 kN,
wartość ostrzegawcza QOSTR ≥ 200 kN.
Urządzenia realizujące funkcję OK powinny w zakresie prędkości od 20 do 200 km/h spełniać
następujące wymagania:
wykrywanie z dokładnością ±5%, przekroczenia o 5% dopuszczalnego nacisku osiowego na tor,
obowiązującego na linii,
wykrywanie z dokładnością ±5%, przekroczenia o 5% dopuszczalnego nacisku liniowego na metr
bieżący toru, obowiązującego na linii,
rejestrowanie ciężaru brutto przejeżdżającego pociągu co najmniej z dokładnością ±3%,
wykrywanie nierównomierności obciążenia osi pojazdu w stosunku 1:1,25 z dokładnością ±5%,
wykrywanie nierównomierności obciążenia wózków w pojeździe w stosunku 1:3 z dokładnością
±5%,
wykrywanie nierównomierności obciążenia osi pojazdu w stosunku 1:2 z dokładnością ±5%.
Zespół bazowy
Zespół bazowy to urządzenia, zadaniem których jest jest pomiar sygnałów zebranych od czujników
torowych i przetworzenie ich na cyfrowe sygnały transmisyjne.
Zespół bazowy powinien spełniać następujące wymagania:
Urządzenia zespołu powinny być zainstalowane w kontenerze;
Urządzenia zespołu torowego i bazowego powinny posiadać możliwość autotestowania;
Procedury diagnostyczne powinny być uruchamiane automatycznie w chwili najazdu pociągu na
bazę pomiarową zespołu torowego oraz w zadanych odstępach czasu i na żądanie obsługi, a wyniki
pomiaru powinny być przekazywane do zespołu terminalowego;
Powinna istnieć możliwość wykonywania niezbędnych prac uruchomieniowych i serwisowych z
przenośnego komputera;
Kontener zespołu bazowego należy zlokalizować:
o w odległości min 5 m od zewnętrznej szyny toru zelektryfikowanego i nie więcej niż 10
m od osi toru, na którym zainstalowane są czujniki torowe;
Strona 56/72
o z uwzględnieniem możliwości sprawnego dojazdu i transportu podzespołów;
Kontener wraz z zespołem bazowym powinien spełniać wymogi instrukcji Ie-3 oraz innych
obowiązujących przepisów i norm branżowych.
Stanowiska terminalowe
Zadaniem zespołu terminalowego jest przetworzenie otrzymanych danych diagnostycznych,
archiwizacja i przedstawienie wyniku procesu jako informacji w postaci raportu diagnostycznego
prezentowanego na monitorze oraz wydruk raportu.
Wyniki pomiarów uzyskane przez bazę pomiarową zespołu torowego powinny być natychmiast
przekazywane przez linię transmisyjną do Zespołu Terminalowego znajdującego się na posterunku
ruchu nadzorującego odcinek linii kolejowej;
Wykryte nieprawidłowości powinny być sygnalizowane wizualnie i akustycznie na stanowisku
personelu odpowiedzialnego za prowadzenie ruchu wraz z podaniem niezbędnych informacji w
postaci komunikatu wyświetlonego na monitorze oraz wydruku;
Stanowisko terminalowe powinno zawierać:
o Komputer PC z monitorem;
o Drukarkę
o Modem terminalowy
o Sygnalizatory alarmów (dźwiękowe lub świetlne) wykrytych stanów alarmowych;
o Interfejsy we/wy pozwalające na przyjęcie danych z kilku zespołów pomiarowych
(realizacja sieciowego łącza transmisji danych);
Stanowisko terminalowe powinno umożliwiać rejestrację i archiwizację wszystkich zmian stanu,
zdarzeń, usterek, wraz z datą i czasem rzeczywistym ich występowania, przez okres co najmniej 6
miesięcy, ze spełnieniem poniższych wymagań:
o Rejestrowanie minimum 500 osi w pociągu,
o Rejestrowanie wyników pomiarów dla 500 osi z wykrytymi stanami awaryjnymi;
Wymagania środowiskowe
Urządzenia muszą pracować poprawnie w zakresie temperatur:
- dla urządzeń zewnętrznych: od – 40 st.C do + 80 st.C;
- dla urządzen umieszczonych w szafach i kontenerach bez ogrzewania: od – 30 st.C do + 70
st.C;
- dla urządzeń w szafach i kontenerach wyposażonych w kontrolowane ogrzewanie: od - 10
st.C do + 70 st.C;
Urządzenia muszą pracować poprawnie przy wilgotności względnej do 90%;
Zasilanie urządzeń DSAT
Zasilanie kontenerów pomiarowych przewidywane jest z napowietrznej linii potrzeb
nietrakcyjnych (LPN) średniego napięcia poprzez stacje transformatorowe SN/nn. Wymagane
Strona 57/72
jest wydzielenie osobnego obwodu 400V/230V, 50 Hz w rozdzielni nn. Zalecany układ
zasilania TT lub TN-S.
Zasilanie terminali przewidziane jest napięciem 3x400/230V, 50 Hz.
Przewidywana moc maksymalna dla terminali – 2,5 kW.
Konstrukcja instalacji powinna uwzględniać:
o Rozdzielnicę wewnętrzną,
o Wewnętrzną linię zasilającą (WLZ),
o Instalację gniazd wtykowych,
o Ochronę przeciwprzepięciową, przeciwporażeniową i ppoż.
Urządzenia DSAT muszą być przystosowane do zasilania napięciem 3x400/230V, 50 Hz oraz być
wyposażone w układy zasilania bezprzerwowego, z sygnalizacją zaniku napięcia sieci. Bezprzerwowe
zasilanie systemu w trybie pracy musi być zapewnione przez okres co najmniej 30 min oraz w trybie
czuwania przez okres co najmniej 8h od zaniku napięcia sieci. W układach zasilania bezprzerwowego
należy stosować akumulatory bezobsługowe, trwałość baterii akumulatorów powinna wynosić min. 5 lat.
Zamawiający wymaga, aby Wykonawca uzyskał techniczne warunki przyłączenia do sieci
elektroenergetycznej u właściwych terenowo operatorów systemów dystrybucyjnych, oraz zaprojektował
i wykonał przyłącza od punktu przyłączenia do najbliższej szafy rozdzielczej z tablicą pomiarową, w
zależności od otrzymanych warunków przyłączeniowych.
Ochrona przeciwporażeniowa powinna być zgodna z normą PN – IEC-60364. Ochrona
przeciwprzepięciowa powinna być zgodna z normami PN/E-06600, PN 93/E-05009/443
oraz IEC 61543-1.
1.2.1.9 Wymagania dla obiektów kubaturowych
Obiekty kubaturowe przeznaczone do zabudowy urządzeń srk (nastawnie, Lokalne Centrum
Sterowania) muszą spełniać następujące wymagania:
Drzwi wejściowe i okna powinny być w wykonaniu antywłamaniowym,
Okna budynków nastawni należy dodatkowo zabezpieczyć poprzez okratowanie,
Budynek należy wyposażyć w instalację sygnalizacji włamania, zapewniającą przekazanie
powiadomienia do LCS,
Pomieszczenia należy wyposażyć w instalacje sygnalizacji i gaszenia pożaru,
W budynkach nastawni należy wydzielić pomieszczenie z osobnym wejściem z zewnątrz,
dla zlokalizowania urządzeń związanych ze sterowaniem odłącznikami sekcyjnymi.
Pomieszczenia, w których będą montowane urządzenia srk i telekomunikacji muszą
spełniać warunki dla prawidłowego montażu i eksploatacji urządzeń przewidzianych do
zabudowy,
Pomieszczenia, w których przewiduje się pracę związaną z utrzymaniem urządzeń srk,
należy uwzględnić specyfikę utrzymywanych urządzeń oraz ochronę przed uszkodzeniem
w wyniku wyładowań elektrostatycznych.
Należy przewidzieć ogrzewanie elektryczne pomieszczeń.
Strona 58/72
Pomieszczenia dla personelu obsługi muszą być zaprojektowane i wykonane przy
uwzględnieniu najnowszej wiedzy z zakresu ergonomii.
Osobny ciąg ewakuacyjny na wypadek pożaru – wewnętrzny, z osobnym wyjściem z
budynku.
Dach dwuspadowy.
Budynek musi spełniać warunki techniczne – w tym wymagania energetyczne zawarte w
Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 12 kwietnia 2002r, w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie.
Teren przed budynkiem umożliwiający zaparkowanie samochodów o dostawczych,
nawierzchnia utwardzona.
Teren wokół budynku ogrodzony, oświetlony i monitorowany (ograniczenie dostępu osób
postronnych), wstęp do budynku monitorowany.
Droga dojazdowa utwardzona, przystosowana do odpowiedniego nacisku.
Wody opadowe z terenu wokół budynku i nieczystości – odprowadzane do odpowiednich
sieci.
Zamawiający oczekuje wydzielenia następujących pomieszczeń ( grup pomieszczeń):
Pomieszczenia do zabudowy urządzeń sterowania;
Pomieszczenia do zabudowy urządzeń CUiD;
Siłownia (urządzenia zasilające);
Pomieszczenia dla personelu utrzymania – z zapleczem socjalnym i sanitarnym;
Pomieszczenia dla personelu obsługi – z zapleczem socjalnym i sanitarnym;
Pomieszczenia pomocnicze (magazyn podręczny, pomieszczenia warsztatowe itp.);
Ciągi komunikacyjne;
Powyższe wymagania są wymogami minimalnymi.
Powyższe wymagania dotyczą zarówno obiektów nowobudowanych, jak i odpowiednio,
adaptowanych.
Dla obiektów adaptowanych należy ponadto przewidzieć wykonanie remontu w zakresie
ogólnobudowlanym obejmującym: wymianę okien i drzwi, zabezpieczenie antywłamaniowe, instalacje
sanitarne i grzewcze wraz przyłączami oraz zabezpieczenie termoizolacyjne zewnętrznych elewacji.
Niezależnie od opisanych wyżej wymagań, należy uwzględnić odpowiednie przepisy, instrukcje i
normy branżowe, jak również obowiązujące użytkownika zasady bhp.
1.2.1.10 Serwis
Wykonawca zapewni pełny serwis dla urządzeń w okresie gwarancyjnym 36 miesięcy od daty
podpisania odbioru końcowego. Usunięcie usterki podlegającej naprawie gwarancyjnej powinno nastąpić
w ciągu 8h od momentu jej zgłoszenia. Wykonawca urządzeń srk będzie zobowiązany do współpracy z
dostawcą systemu ERTMS/ETCS poziom 2 na zasadach rynkowych, w szczególności poprzez ustalenie
zakresu wymiany informacji pomiędzy systemami srk a ERTMS/ETCS poziom 2 przy wykorzystaniu
protokołu Euroradio+/Subset098.
Strona 59/72
1.2.2 Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych
Organizacja robót będących przedmiotem zmówienia musi być ściśle powiązana z organizacją robót
podstawowych (roboty torowe, energetyczne, mostowe itd. wykonywane przez wykonawcę wyłonionego
w ramach odrębnego postępowania) dla modernizacji linii kolejowej E59 na tym odcinku.
Należy przewidzieć dostosowanie systemów stacyjnych sterowania ruchem kolejowym do każdej fazy
realizacji robót przebudowy układu torowego. Wymagane jest to dla umożliwienia bezpiecznego
prowadzenia ruchu pociągów.
Roboty należy realizować przy utrzymaniu ciągłości ruchu pociągów z uwzględnieniem koniecznych
ograniczeń. Realizacja wszystkich zadań winna być prowadzona wraz z wymaganą prawem obsługą
geodezyjną i geotechniczną w zakresie niezbędnym dla właściwego wykonania tych robót.
Przed przystąpieniem do robót Wykonawca opracuje szczegółowy harmonogram uwzględniający
terminy realizacji poszczególnych robót objętych zamówieniem. Harmonogram robót będzie podlegał
zatwierdzeniu przez Zamawiającego. Wykonawca przedłoży przedmiotowy harmonogram
Zamawiającemu celem jego zatwierdzenia najpóźniej wraz z wnioskiem o przekazanie terenu budowy.
Przed przystąpieniem do robót PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych
we Wrocławiu, opracuje przy udziale i na wniosek Wykonawcy „Regulamin Tymczasowy prowadzenia
ruchu w czasie wykonywania robót”.
Wykonawca przed przystąpieniem do spisania Regulaminu tymczasowego zobowiązany jest spisać
Regulamin na wyłączenie napięcia w sieci trakcyjnej w PKP Energetyka spółka z o.o. Zakład
Dolnośląski w Wrocławiu i poniesie koszty z tym związane. Odpis/ksero tego regulaminu należy
przedłożyć Zamawiającemu niezwłocznie.
Wykonawca na 14 dni przed planowanym rozpoczęciem robót zgłosi pisemnie do Zamawiającego
gotowość przystąpienia do robót.
Zamknięcia toru zarządzi PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych
we Wrocławiu na podstawie pisemnego wystąpienia Wykonawcy robót do Zakładu Linii Kolejowych we
Wrocławiu oraz do Zamawiającego.
W razie konieczności zarządzenia dodatkowych zamknięć torowych nie ujętych w Regulaminie
„Tymczasowym prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót”, Wykonawca wystąpi pisemnie do
Zakładu Linii Kolejowych we Wrocławiu i Zamawiającego z wyprzedzeniem, co najmniej 35 dni. Nie
zachowanie terminu powodować będzie, iż zamknięcia udzielone będą w trybie operatywnym, a wszelkie
dodatkowe koszty wynikające z ich realizacji zgodnie z umową obciążać będą Wykonawcę.
Podczas prac prowadzonych na każdym z torów szlakowych po drugim torze szlakowym prowadzony
będzie zmienno-kierunkowy ruch pociągów na podstawie dwukierunkowej blokady liniowej.
Wykonawca ponosi koszty opóźnienia pociągów wynikające z prowadzonych robot inwestycyjnych
lub utrudnień eksploatacyjnych powstałych z winy wykonawcy do czasu odbioru zadania inwestycyjnego
tj. sporządzenia protokołu końcowego odbioru robót.
Prace przy urządzeniach elektrycznych i srk muszą być wykonywane przez pracowników
posiadających odpowiednie uprawnienia (PKP, SEP, inne).
Strona 60/72
1.2.2.1 Dokumentacja fotograficzna
Przed przystąpieniem do robót Wykonawca wykona dokumentację fotograficzną terenu budowy,
zatwierdzi ją i zdeponuje u Inżyniera.
1.2.2.2 Wymagania dla materiałów
Wyroby otrzymane w ramach zakupów kontraktowych zagranicznych powinny spełniać wymagania
Euronormy EN, norm i zaleceń UIC i być zaakceptowane przez Inżyniera .
Urządzenia, materiały, sprzęt i wykonawstwo muszą pochodzić z Polski, lub z innych krajów UE lub
krajów otrzymujących fundusz pomocy FS.
Wykonawca wyraźnie określi w ofercie typ i rodzaj przewidzianych do zabudowy urządzeń:
stacyjnych,
przejazdowych,
blokad liniowych,
zdalnego sterowania ruchem
oraz dołączy dla każdego z nich kopię świadectwa dopuszczenia do eksploatacji, wydanego przez
UTK lub GIK.
Oferent musi spełnić następujące wymagania odnośnie proponowanego systemu lub urządzeń:
Zgodnie z polskim prawem każde urządzenie przeznaczone do prowadzenia ruchu
kolejowego musi posiadać świadectwo dopuszczenia do eksploatacji wydane przez
Urząd Transportu Kolejowego lub Główny Inspektorat Kolejnictwa na czas
nieoznaczony. Oferent (Wykonawca) musi posiadać wszelkie wymagane polskimi
przepisami świadectwa dopuszczenia do eksploatacji urządzeń.
Parametry techniczne urządzeń muszą pozwalać na zabudowę tych urządzeń w
lokalizacji objętej zamówieniem.
Cały system musi respektować zasady sygnalizacji przyjęte przez PKP PLK S.A w
zakresie rodzajów sygnałów oraz zasad ich stosowania wraz ze sposobem wyświetlania i
wymaganiami widoczności.
Systemy srk muszą być zgodne z wymogami przyjętymi przez PKP PLK S.A.
Cały system musi zapewniać współpracę z urządzeniami srk oraz systemami zasilania,
eksploatowanymi na przyległych szlakach i posterunkach.
Wszystkie systemy i urządzenia powinny posiadać wykonanie antykradzieżowe i
antywłamaniowe.
Wszystkie systemy i urządzenia muszą być odporne na zakłócenia, zgodnie z
odpowiednimi normami, przepisami i instrukcjami.
Dostawca urządzeń musi spełnić warunek dostawy części i podzespołów dla szybkiego usuwania
usterek przez cały czas trwania okresu gwarancyjnego.
Oferent musi zagwarantować dostępność wszystkich części zamiennych na okres 20 lat po okresie
gwarancji. Dla zapewnienia sprawnego działania urządzeń, oferent dołączy wycenioną listę
podstawowych części zamiennych, które uważa za nieodzowne dla wszystkich urządzeń w zależności od
Strona 61/72
zaproponowanych rozwiązań. Oferenci załączą do swoich ofert wiążącą deklarację dostępności części
zamiennych na okres 20 lat po okresie gwarancji.
1.2.2.3 Wymagania dla sprzętu
Do wykonywania prac ziemnych, transportu materiałów oraz wykonywania robót budowlanomontażowych należy używać maszyn i sprzętu, przeznaczonych do wykonywania danego rodzaju prac.
Wykorzystywane maszyny i sprzęt muszą być sprawne technicznie i zapewniać bezpieczne wykonywanie
robót. Do realizacji prac zaleca się użycie następującego sprzętu:
maszyna przeciskowa,
sprzęt do wykonywania przewiertu sterowanego,
sprężarka powietrza,
minikoparka,
koparko-ładowarka,
żuraw samochodowy, samojezdny,
wózek motorowy z żurawikiem.
1.2.2.4 Wymagania dla środków transportu
Do wykonywania prac ziemnych, transportu materiałów oraz wykonywania robót budowlanomontażowych należy używać maszyn i sprzętu przeznaczonych do wykonywania danego rodzaju prac.
Wykorzystywane maszyny i sprzęt muszą być sprawne technicznie i zapewniać bezpieczne wykonywanie
robót. Do realizacji prac zaleca się użycie następujących środków transportu:
samochód skrzyniowy,
wózek motorowy z żurawikiem,
inny transport niezbędny do wykonania zadania.
Strona 62/72
1.2.2.5 Zabezpieczenie interesów osób trzecich
Zakres robót obejmujący zewnętrzne elementy urządzeń srk mieści się na terenie będącym w
dyspozycji PKP Polskie Linie Kolejowe. Na działkach sąsiadujących z terenem robót należy uwzględnić
zabezpieczenie interesów osób trzecich. Wykonawca przed przystąpieniem do robót ustali granice
działek na których wykonywane będą roboty – zgodnie z pozwoleniem na budowę.
1.2.2.6 Ochrona środowiska
Wykonawca pozyska wszelkie wymagane przepisami prawa uzgodnienia, zgody, pozwolenia oraz
oceny i badania niezbędne do wykonania robót, w tym w zakresie ochrony środowiska oraz gospodarki
odpadami. Wykonawca zobowiązany jest postępować z odpadami zgodnie z obowiązującymi
uregulowaniami prawa.
1.2.2.7 Zaplecze dla potrzeb Wykonawcy
Zaplecze budowy powinno znajdować się na Terenie Budowy lub w jego pobliżu, po uzgodnieniu
lokalizacji z Inżynierem. Jeżeli jest to konieczne Wykonawca zlokalizuje część zaplecza poza Terenem
Budowy.
Wykonawca we własnym zakresie zapewni łączność telefoniczną i inne niezbędne przyłącza dla
funkcjonowania zaplecza i pracujących w nim osób.
Wykonawca zorganizuje biuro budowy na podstawie wykonanego przez siebie projektu, który winien
uzyskać akceptację Inżyniera.
Biuro wykonawcy winno spełniać wszystkie wymagania w zakresie sanitarnym, technicznym,
administracyjnym. Biuro winno być wyposażone w sprzęt umożliwiający komunikację elektroniczną,
telefoniczną, fax, oraz oprogramowanie umożliwiające przekazywanie Zamawiającemu dokumentów
wykonawcy w wersji elektronicznej.
1.2.2.8 Wykonywanie robót kablowych, sieci kablowej srk
Przejścia kablowe pod torami wykonywać w rurach ochronnych tak, aby górna powierzchnia rury
przepustowej znajdowała się na głębokości min. 1,5 m od poziomu główki szyny, a pod drogami na
głębokości 1m (odległość pionowa od wierzchołka rury do nawierzchni jezdni).
Wykonanie przejść kablowych pod rowami melioracyjnymi:
umocnionymi – min. 0,5 m poniżej rowu umocnionego korytkami betonowymi,
nieumocnionymi – min. 1,0 m poniżej istniejącego dna rowu.
Kabel osłonić rurą ochronną tak, aby końce rur osłonowych znajdowały się 1,0 m poza krawędzią
rowu.
Do przejść kablowych przez drogę w rejonie przejazdu można wykorzystać nowobudowane w ramach
kontraktów okołotorowych przepusty zgodnie z projektami robót torowych. W razie potrzeby należy
dostosować liczbę rur do wymagań przejścia kablowego.
Kable układać zgodnie z normą PN-76/E-05125 w rowach kablowych na głębokości 0,8 m metodą
ręczną lub z użyciem sprzętu mechanicznego. Kable wzdłuż torów można układać we wspólnym rowie z
kablami OTK i TKM. Układane kable oznakować zgodnie z normą i osłonić taśmą
Strona 63/72
oznaczeniową barwy pomarańczowej o szerokości 20 cm i z napisem « KABEL
SYGNALIZACYJNY ». Trasę kablową oznakować znacznikami kablowymi.
W miejscach kolizji kabli projektowanych z istniejącymi urządzeniami podziemnymi kable te należy
układać zgodnie z normą PE-76/E-05125 osłaniając je rurą ochronną. Roboty te winny być poprzedzone
wykonaniem przekopów kontrolnych.
1.2.2.9 Lokalizacja i montaż sygnalizatorów, wskaźników i urządzeń punktowego
samoczynnego hamowania pociągów (rezonatorów shp)
Przy zabudowie sygnalizatorów należy uwzględnić następujące wymagania:
Widoczność sygnałów dla V=160 km/h zgodnie z „Instrukcją sygnalizacji Ie1 (E1)”;
Sygnalizatory wysokie powinny mieć drabinkę i kosz ochronny;
Do sygnalizowania jazd manewrowych mogą być stosowane sygnalizatory
karzełkowe;
Konstrukcje sygnalizatorów powinny odpowiadać wymaganiom stawianym przez
PKP PLK S.A i nie odbiegać od obecnie stosowanych;
Bramki sygnałowe wykonać w sposób uwzględniający przepisy bhp, swobodną
obsługę sygnalizatorów, wejście dla obsługi i utrzymania, zabezpieczenie przed
dostępem osób niepożądanych.
Na przystankach osobowych Osobowice Cmentarz, Szewce, Pęgów, Osola, Garbce i Korzeńsko
należy zabudować wskaźniki W4 na końcu peronu.
Na całym odcinku należy zabudować rezonatory samoczynnego hamowania pociągów, zgodnie z
obowiązującymi przepisami. Rozmieszczenie rezonatorów przedstawiono w części rysunkowej
opracowania.
1.2.2.10 Budowa urządzeń sbl
Sygnalizatory odstępowe sbl oraz wskaźniki należy ustawiać w skrajni kolejowej min. 2,70 m i
uszynić. Wszystkie urządzenia przytorowe należy uszynić.
Warunki techniczno – ruchowe
blokada dwukierunkowa, czterostawna
prędkość maksymalna pociągów
droga hamowania pociągów
widoczność sygnałów na sygnalizatorach
następstwo sygnalizatorów na szlaku – do Top
sygnalizatory przeciwnych kierunków – odległość
Vmax = 160 km/h
lh = 1300 m
lw = 400 m
ls = 250 m
lpk = 30 – 60 m
Wymagane rozwiązania techniczne
długość odstępów – minimum
– maksimum
1300 m
2600 m
Strona 64/72
1.2.2.11 Budowa urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (ssp)
Lokalizację i budowę urządzeń ssp na przejazdach należy zrealizować zgodnie z projektem
budowlanym, przy czym projekt załączony do niniejszego opracowania ma charakter materiału
pomocniczego i podlega adaptacji, a wprowadzone zmiany muszą być uzgodnione z Zamawiającym.
Lokalizacja urządzeń ssp przedstawiona jest na mapie sytuacyjno-wysokościowej w projekcie
budowlanym oraz na schematach rozmieszczenia urządzeń dla poszczególnych szlaków, zamieszczonych
w załączonej dokumentacji.
Tarcze ostrzegawcze przejazdowe należy ustawić w skrajni kolejowej min. 2,70 m i uszynić.
Sygnalizatory drogowe powinny być usytuowane 0,5 ÷ 1,0 m przed napędem rogatki, jednocześnie ich
światła nie powinny być widoczne od strony toru kolejowego. Zwraca się uwagę na zachowanie skrajni
drogowej 0,75 m (min. 0,5 m) od krawędzi jezdni drogi (pobocza przeznaczonego dla pojazdów).
Napędy elektryczne z półrogatkami lokalizować należy prostopadle do osi drogi - po jej prawej
stronie, tak aby półrogatki zamykały prawą połowę jezdni. Napędy rogatkowe należy usytuować
prostopadle do osi drogi z zachowaniem skrajni kolejowej min 5,0 m od zewnętrznej szyny i 0,75 m (min
0,5 m) od krawędzi drogi (pobocza, jezdni, chodnika).
Sygnalizatory drogowe i napędy rogatkowe należy uszynić gdy będą zlokalizowane w odległości
mniejszej niż 5 m od toru.
Warunki techniczno – ruchowe
to = 30 s
minimalny czas ostrzegania użytkowników drogi
Vmax = 160 km/h
prędkość maksymalna pociągów
lh = 1300 m
droga hamowania pociągów
lw = 400 m
widoczność tarcz ostrzegawczych przejazdowych
lcz = 1350 m
odległość czujników włączających od krawędzi przejazdu
(2 zapory drogowe) – minimum
lcz = 2050 m
odległość czujników włączających od krawędzi przejazdu
(4 zapory drogowe) – minimum
lokalizacja czujników przed tarczami ostrzegawczymilcz-to = 534 m
przejazdowymi – minimum
ls = 250 m
następstwo sygnalizatorów na szlaku
1.2.2.12 Demontaż istniejących urządzeń srk
Po zakończeniu poszczególnych etapów robót należy dokonać demontażu wyłączonych z
eksploatacji urządzeń. Urządzenia te należy posegregować i ustalić z Zamawiającym ich dalsze
przeznaczenie.
Zdemontowane urządzenia:
- srk stacyjne,
- zabezpieczenia na przejazdach i inne należy zgodnie z kwalifikacją ich przydatności do
dalszego wykorzystania przekazać Zamawiającemu lub utylizować.
Strona 65/72
1.2.2.13 Warunki bezpieczeństwa pracy i warunki organizacji ruchu
Wykonywane roboty budowlano – montażowe muszą być prowadzone zgodnie z :
Prawem Budowlanym
Przepisami BHP obowiązującymi na kolei przy zachowaniu przejezdności
Regulaminami Tymczasowymi Prowadzenia Ruchu w czasie wykonywania robót.
1.2.2.14 Zgodność projektu i robót z normami
W niniejszym PFU podane są odnośniki do Polskich Norm. Normy te winny być traktowane jako
integralna część Kontraktu i być stosowane w połączeniu z dokumentacją projektową i Programem
Funkcjonalno Użytkowym.
Wykonawca zobowiązany jest do przestrzegania norm, przepisów i instrukcji branżowych, które
mają związek z realizacją robót oraz stosowania ich postanowień na równi z wszystkimi innymi
wymaganiami zawartymi w PFU. Należy przyjmować ostatnie wydanie dokumentu (wg stanu na 28 dni
przed Datą Odniesienia), bieżące aktualizacje oraz – jeśli brak jest norm zastępujących – normy
wycofane bez zastąpienia.
W razie potrzeby normy mogą być zastąpione innymi, pod warunkiem że Wykonawca uzasadni ten
fakt przed Inżynierem i uzyska jego zgodę.
Wykonawca zobowiązany jest do stosowania innych niż normy instrukcji, przepisów, wytycznych,
warunków technicznych oraz innych dokumentów wskazanych w PFU.
Strona 66/72
1.2.2.15 Kontrola jakości, odbiór robót, warunki płatności
Kontrola jakości
Kontrola jakości wykonywanych robót prowadzona powinna być bieżąco, szczególnie dotyczyć
powinna zakończenia robót stanowiących zamknięte samodzielne fragmenty oraz podzespołów urządzeń.
Sprawdzenie jakości wykonanych robót i działania urządzeń należy przeprowadzać zgodnie z:
instrukcjami montażu producenta (DTR),
wymaganiami instrukcji i przepisów stosowanych przy odbiorze urządzeń przez PKP PLK S.A.
Sprawdzenie poprawności montażu sygnalizatorów i wskaźników w czasie wykonywania oraz po
zakończeniu robót powinno obejmować:
o lokalizację fundamentów sygnalizatorów i wskaźników,
o zachowanie wymaganej skrajni budowli wg PN-69K-02057,
o stabilność fundamentu i sygnalizatora lub wskaźnika,
o widoczność sygnalizatora i sygnałów z wymaganej odległości,
o wykonanie połączeń kablowych,
o wykonanie ochrony przeciwporażeniowej, w tym od sieci trakcyjnej,
o poprawność oznakowania, jakość powłok malarskich i antykorozyjnych,
o po uruchomieniu urządzeń sprawdzenie poprawności wyświetlanych obrazów sygnałowych
podczas nastawiania przebiegów.
Kontrola poprawności montażu urządzeń kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinna zawierać
sprawdzenie:
o zastosowanych urządzeń przytorowych,
o lokalizacji i mocowania urządzeń do toków szynowych,
o podłączenia kabli,
o wykonania ochrony przeciwporażeniowej,
o jakości powłok malarskich i antykorozyjnych,
o parametrów i regulacji zabudowanych urządzeń.
Roboty kablowe powinny być wykonywane zgodnie z normą PN-76/E-05125. Kontrola wykonywania
robót sieci kablowej powinna zawierać sprawdzenie:
o wykonania rowów i kanałów kablowych,
o wykonania przejść pod torami i drogami,
o sposobu ułożenia kabli,
o zabezpieczenia kabli warstwą piasku,
o oznakowania tras kablowych (taśmy ostrzegawcze, znaczniki),
o wykonania połączeń złącz kablowych i połączeń w szafach kablowych,
o wykonania pomiarów rezystancji żył i izolacji – wyniki pomiarów należy ująć w odpowiednim
protokóle, metryce kabla.
Roboty budowlano-montażowe urządzeń sbl i ssp należy sprawdzać uwzględniając szczególnie:
o sposób posadowienia kontenerów z aparaturą,
o wykonanie połączeń kabli,
o wykonanie ochrony przeciwporażeniowej, w tym od sieci trakcyjnej,
Strona 67/72
z uwagi na montaż fabryczny aparatury i połączeń po uruchomieniu urządzeń należy dokonać
szczegółowego sprawdzenia całości urządzeń.
Roboty dotyczące urządzeń srk wykonać należy zgodnie z instrukcją Ie-6 (WOT E-12). Należy dokonać
szczegółowego sprawdzenia działania całości urządzeń zwracając szczególnie uwagę na:
o kompletność zabudowy i montażu wymaganych urządzeń i podzespołów,
o widoczność i wskazania sygnalizatorów,
o wzajemne powiązanie wskazań różnych zależnych od siebie sygnalizatorów (dotyczy urządzeń
stacyjnych i sbl),
o poprawność włączania świateł i zamykania rogatek, widoczność sygnałów drogowych, zapór
drogowych i oznakowania drogi (dotyczy urządzeń zabezpieczenia na przejazdach, ssp),
o zgodność działania urządzeń z wymogami odpowiednich przepisów i DTR,
o sposób reagowania urządzeń w symulowanych różnych stanach awaryjnych.
o
Obmiar Robót
o
o
o
o
o
o
Ogólne wymagania dotyczące obmiarów robót są zawarte w klauzuli 14.1 Warunków Kontraktu.
Zgodnie z tą klauzulą Wykonawca zobowiązany jest do przedstawienia końcowych ilości
głownych elementów Robót Stałych, wycenianych jako stawki ryczałtowe tak, aby suma ich
pokrywała całość Szacunkowej Ceny Kontraktowej.
Oświadczenia miesięczne muszą zawierać protokoły wykonanych prac, poświadczone przez
Przedstawiciela Wykonawcy.
Zakres robót zawartych w Oświadczeniu miesięcznym podlega weryfikacji i zatwierdzeniu przez
Inżyniera.
Jednostki obmiarowe dla poszczególnych elementów robót montażowych lub demontażowych są
zawarte w Rozbiciu Ceny Ofertowej
W przypadku uszkodzenia przez innych wykonawców zamontowanych urządzeń lub
wykonanych robót objętych RCO, należy dokonać obmiaru uszkodzeń z udziałem Inżyniera i
przedstawienia kalkulacji kosztów związanych z przywróceniem tych urządzeń do poprzedniego
stanu.
W uzgodnieniu z Inżynierem można przyjąć inne jednostki obmiaru robót niż podane w RCO
Odbiór robót
Ogólne wymagania dotyczące odbiorów robót, ich podziału oraz warunków tych odbiorów są
zawarte w „Wymaganiach ogólnych” klauzula 9 -12 Warunków Kontraktowych na urządzenia i
budowę z projektowaniem.
Dla robót w urządzeniach srk stosowane będą następujące odbiory:
Odbiory robót zanikających i ulegających zakryciu – polegają na końcowej ocenie ilości i jakości
robót, które w dalszym procesie realizacji ulegają zakryciu lub zanikają. Wykonawca
zobowiązany jest do informowania Inspektora Nadzoru o terminie zakrycia robót zanikających
lub ulegających zakryciu. Jeżeli Wykonawca nie poinformuje o tym Inspektora Nadzoru
zobowiązany będzie nieodpłatnie odkryć roboty lub wykonać otwory niezbędne do zbadania
robót, a następnie przywrócić roboty do stanu poprzedniego.
Strona 68/72
Odbiór wewnętrzny – polega na sprawdzeniu i próbach urządzeń przedstawionych w formie
protokołu zatwierdzonego przez Inspektora Nadzoru.
Odbiory techniczne – polegają na ocenie zakresu i jakości całości robót związanych z zabudową
urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Celem odbioru jest potwierdzenie zgodności połączeń i
rozwiązań funkcjonalnych z dokumentacją projektową oraz ocena stopnia przygotowania do
odbioru eksploatacyjnego.
Odbiory eksploatacyjne – polegają na przekazaniu do eksploatacji zabudowanych
komputerowych urządzeń srk oraz przyłączy elektroenergetycznych i teletechnicznych.
Odbiory końcowe – polegają na ocenie zrealizowania przedmiotu umowy, po wykonaniu prac
porządkowych.
Odbiory pogwarancyjne – polegają na ocenie stanu przedmiotu umowy przed zakończeniem
okresów gwarancji.
Warunki płatności
Ogólne wymagania dotyczące warunków płatności są zawarte w Warunkach Kontraktu klauzula 14.3 do 14.6
Wykonawca zobowiązany jest do przedstawienia rozliczenia robót Inżynierowi zgodnie z
wcześniej zatwierdzoną przez Zamawiającego formą rozliczenia.
Ceny ryczałtowe zawarte w RCO powinny obejmować wszystkie czynności konieczne do
prawidłowego wykonania robót związanych:
- z montażem i demontażem urządzeń srk
- z załadunkiem i wyładunkiem urządzeń srk
- uruchomieniem i regulacją urządzeń srk
Płatność następuje zgodnie z w/w klauzulą 14.6.
1.2.2.16 Testy eksploatacyjne
Należy przewidzieć wykonanie prób eksploatacyjnych w oparciu o „Wytyczne odbioru technicznego
oraz przekazywania do eksploatacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym” wg Ie -6 (WOT – E12).
Przeprowadzenia sprawdzeń i testów eksploatacyjnych instalowanych nowych systemów urządzeń
dokona wykonawca urządzeń z udziałem pracowników eksploatacji.
1.2.2.17 Szkolenie pracowników obsługi eksploatacyjnej
Pierwsze szkolenie pracowników obsługi eksploatacyjnej przeprowadzi wykonawca urządzeń. Dla
modernizowanego odcinka linii należy przewidzieć szkolenie dla około 25 – 30 pracowników obsługi i
10 pracowników utrzymania nowych urządzeń.
Program szkolenia przedstawi Zamawiającemu Wykonawca – producent urządzeń, zapewniając
zakres niezbędnie konieczny dla poprawnej obsługi urządzeń, szczególnie w sytuacjach awaryjnych.
Koszty przeprowadzonych sprawdzeń, testów i szkoleń obciążają Wykonawcę robót.
Strona 69/72
Część informacyjna.
2.
2.1
(1)
(2)
(3)
(4)
Przepisy związane
Ustawa - Prawo budowlane z 1994r. z późniejszymi zmianami.
Ustawa z 29 stycznia 2004r. Prawo Zamówień Publicznych ( Dz.U nr 19,poz.177)
Ustawa z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym (Dz. U. nr 86 poz. 789 z
późn. zmianami).
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001r – Prawo Ochrony Środowiska (Dz. U nr 62, poz. 627
z późn. Zmianami);
(5)
Ustawa z 16 kwietnia 2004 r. o wyrobach budowlanych (Dz. U. z 2004 r. Nr 92, poz.
881, z późn. zm.), wraz z rozporządzeniami wykonawczymi do tej ustawy;
(6)
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 204,
poz. 2087, z późn. zm.), wraz z aktami wykonawczymi do tej ustawy
(7)
Ustawa z dnia 17 maja 1989 r. Prawo geodezyjne i kartograficzne (Dz. U. z 2005 r. Nr
240, poz. 2027, z późn. zm.), wraz z rozporządzeniami wykonawczymi do tej ustawy;
(8)
Ustawa z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne (Dz. U. z 2006 r. Nr 89, poz.
625, z późn. zm.), wraz z rozporządzeniami wykonawczymi do tej ustawy;
(9)
Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. – Prawo wodne (Dz. U. z 2005 r. Nr 239, poz. 2019, z
późn. zm.), wraz z rozporządzeniami wykonawczymi do tej ustawy;
(10) Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2008 r. Nr
25, poz. 150, z późn. zm.), wraz z rozporządzeniami wykonawczymi do tej ustawy
(11) Ustawa z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych (Dz. U. z 2004 r.
Nr 121, poz. 1266, z późn. zm.), wraz z rozporządzeniami wykonawczymi do tej ustawy
(12)
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie
zakresu badań koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji
typów budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz
typów pojazdów kolejowych. Dziennik Ustaw nr 212 Poz. 1772.
(13) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych
warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji. Dziennik Ustaw Nr 172 Poz.
1444 z dnia 9 września 2005 r.;
(14) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 czerwca 2003r. w sprawie wzorów:
wniosku o pozwolenie na budowę, oświadczenia o posiadanym prawie do
dysponowania nieruchomością na cele budowlane i decyzji o pozwoleniu na budowę
(Dz.U nr 120, poz. 1127 z późn. Zmianami);
(15) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 maja 2004r. w sprawie określenia
metod i podstaw sporządzania kosztorysu inwestorskiego, obliczania planowanych
kosztów prac projektowych oraz planowanych kosztów robót budowlanych określonych
w programie funkcjonalno – użytkowym (Dz.U nr 130, poz.1389);
(16) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 06 lutego 2003r. w sprawie
bezpieczeństwa i higieny pracy podczas wykonywania robót budowlanych (Dz.U nr
47,poz. 401);
(17) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 29 lutego 2008r. w sprawie czynności
wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są
opłaty oraz wysokości tych opłat i trybu ich pobierania (Dz,U nr 47, poz. 276);
(18) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004r, w sprawie świadectw
dopuszczenia do eksploatacji typów budowli i urządzeń przeznaczonych do
prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego (Dz.U nr 103,poz. 1090);
(19) Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r
w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie (Dz.U nr 151, poz. 987);
(20) Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996r. w
sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii
kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowania (Dz. U nr 33, poz 144 z póź.
Zmianami);
(21) Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002r.
w sprawie znaków i sygnałów drogowych (DZ. U nr 170, poz. 1393);
(22) Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 12 kwietnia 2002r, w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie
(23) PN-92/E-050092 i PN-92/E-05009/41; - Ochrona przeciwporażeniowa
(24) PN-92/E-05024 Ochrona przed korozją. Ograniczenie wpływu prądów błądzących z
trakcyjnych sieci powrotnych prądu stałego.
(25) PN-69/K-02057 Koleje normalnotorowe. Skrajnie budowli.
(26) BN-64/8933-02 Drogi samochodowe.
(27) Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym
w przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe (WTB - E10) (załącznik
do Zarządzenia nr 43 Zarządu PKP z dnia 09.09.1996r. – Biul. PKP A nr 20 poz. 43 z
późn. zm.).
(28) „Wymagania bezpieczeństwa dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym” – CNTK,
luty 1998 r. wprowadzone jako obowiązujące pismem DG PKP KA
nr KA2b – 5400 – 01 / 98 z dnia 06.02.1998 r.
(29) Wytyczne odbioru technicznego oraz przekazywania do eksploatacji urządzeń
sterowania ruchem kolejowym – Ie -6 (WOT E-12);
(30) „Wymagania w zakresie obsługi wskazań i rejestracji zdarzeń w komputerowych
pulpitach nastawczych urządzeń sterowania ruchem” – CNTK, luty 1998 r.
wprowadzone jako obowiązujące pismem DG PKP KA nr KA2b – 5410 – 04 / 98 z
dnia 03.02.1998 r.
(31) CNTK – Standaryzacja zobrazowania na monitorach ekranowych procesów sterowania
ruchem nr 2116/29 , zatwierdzone pismem KA2a – 5410/01/94 z dnia 11. 01. 1994 r.
(32) „Instrukcja sygnalizacji na PKP PLK S.A Ie-1(E 1)” - załącznik do Zarządzenia nr
16/2007 Zarządu PKP PLK S.A z dnia 21.06.2007 r.
(33) Ie3 – Wytyczne techniczno – eksploatacyjne urządzeń do wykrywania
stanów
awaryjnych taboru.
(34) Instrukcja techniczna G-3 GUGiK - Geodezyjna obsługa inwestycji.
Strona 71/72
(35) Ie-5 (E-11): Instrukcja o zasadach eksploatacji i prowadzenia robót w urządzeniach
sterowania ruchem kolejowym – Biuletyn PKP PLK SA B z 2005 r. nr 2, poz. 18)
(36) Ir-1 (R-1) Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów Warszawa 2008 r. (Uchwała
176/2008 r. Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 02.04.2008 r.)
(37) Decyzja Komisji Wspólnot Europejskich 2006/860/WE z dnia 7 listopada 2006 r.
dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”
transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz zmieniająca załącznik A
do decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej
interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei
konwencjonalnych.
(38) Pismo IAT2d - 5402 - 36/07 dotyczące powiązania systemów srk na przejazdach
kolejowych z systemami stacyjnymi
(39) Uchwała nr 54 Zarządu PKP PLK S.A z dnia 27.02.2009r. w sprawie zasad
gospodarowania materiałami z odzysku;
(40) Uchwała nr 347 Zarządu PKP PLK S.A z dnia 23.12.2003r.: ”Wytyczne dotyczące
zasad estetyzacji i kolorystyki budynków i budowli kolejowych, służących do
prowadzenia ruchu kolejowego i obsługi podróżnych oraz elementów informacji
wizualnej”.
oraz inne przepisy i instrukcje obowiązujące w budownictwie a także przepisy
obowiązujące w PKP PLK S. A.
Strona 72/72

projekt nr cci 2007pl161pr001

Transkrypt

Podobne dokumenty

MediProfis – certyfikowana agencja rekrutacyjna

nr_3_e28.gxd (Page 12)

PROTOKÓŁ TYPOWANIA ROBÓT REMONTOWYCH

Lista sprzedawców energii elektrycznej

Hasło dziennik-budowy

Informacja o danych zamieszczonych w ogłoszeniu

Zamawiający informuje, że w związku z tym, iż wynagrodzenie za

Poradnik Kierownika Budowy

Lista otwarta produktów na zastosowanie których