MEMORIAŁ w sprawie rozwoju śródlądowych dróg wodnych i

1
MEMORIAŁ
w sprawie rozwoju śródlądowych dróg wodnych i Ŝeglugi śródlądowej
Do rąk . Pana PREZYDENTA. RP Bronisława KOMOROWSKIEGO
Honorowego Prezesa Ligi Morskiej i Rzecznej.
Pana PREZESA RADY MINISTRÓW RP Donalda TUSKA.
opracowany przez zespół działaczy
dawnego Generalnego Szyperstwa Wiślanego Flisu Ligi Morskiej i
Okręg Mazowiecki Ligi Morskiej i Rzecznej w Warszawie
w składzie:
Rzecznej,
1. kmdr por. rez. ,kpt. Ŝ. ś. mgr Adam Reszka, (specjalista ds. nawigacji
rzecznej)
2. kpt. Ŝ. ś. mgr Andrzej Potapowicz – Prezes Okręgu Mazowieckiego
LMiR w Warszawie.
3. mgr inŜ. Czesław Kowalski (specjalista ds. hydrotechniki).
złoŜony przez kpt. Ŝ. ś. mgr Andrzeja Potapowicz Prezesa Okręgu
Mazowieckiego Ligi Morskiej i Rzecznej.
POSTULATY:
1. NaleŜy powołać centralny organ gospodarki wodnej i Ŝeglugi
2. W ramach tego centralnego urzędu gospodarkę wodną naleŜy połączyć z
gospodarką morską i Ŝeglugą śródlądową
3. NaleŜy stworzyć fundusz gospodarki wodnej zmierzając do uniezaleŜnienia się jej
od budŜetu państwa
ROZWINIĘCIE:
1. Centralny organ gospodarki wodnej i Ŝeglugi powinien natychmiast podjąć
prace, które doprowadzą do ratyfikowania przez Polskę Konwencji AGN
(Europejskie Porozumienie w kwestii Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o
Międzynarodowym Znaczeniu), poniewaŜ po wejściu Polski w struktury Unii
Europejskiej jako jedyne w Europie państwo, nie mamy juŜ ani powodów, ani
2
prawa do dalszego przeciwstawiania się Ŝywotnym interesom Unii i jej krajów
członkowskich
2. Rozporządzeniem Rady Ministrów naleŜy natychmiast przenieść szlaki
Ŝeglowne figurujące w rejestrze dróg wodnych śródlądowych w gestię nowego
Centralnego organu gospodarki wodnej i Ŝeglugi, likwidując ten unikalny w
skali całego świata eksperyment, przyjmowany wśród obcokrajowców jako Ŝart, a
który dotychczas przyniósł Ŝegludze polskiej wręcz nieobliczalne straty. Przez
DROGI WODNE naleŜy rozumieć pełne trasy regulacyjne rzek, personel słuŜb
liniowych, infrastrukturę budowli hydrotechnicznych przynaleŜnych do dróg
wodnych jak stopnie wodne, umocnienia, śluzy i jazy wraz z budynkami, portami,
stoczniami i gospodarstwami pomocniczymi.
3. Jak najrychlej przystąpić do odbudowy i rozwojowej modernizacji dróg wodnych
pod kierownictwem Centralnego organu gospodarki wodnej i Ŝeglugi,
(poniewaŜ bez spełnienia tego warunku dalsza dyskusja o Ŝegludze śródlądowej
staje się bezprzedmiotowa, nie ma bowiem Ŝeglugi bez dróg wodnych). RADA
MINISTRÓW powinna wreszcie uznać Śródlądowe Drogi Wodne za jeden z
istotnych elementów waŜny dla gospodarki narodowej.
4. Powinna zostać określona realna perspektywa ,w której Międzynarodowe
Drogi Wodne na obszarze Polski (ok. 2000 km) dostosowane będą do
standardu klasy IV z głębokością tranzytową 280 cm.
UZASADNIENIE:
Istniejąca administracja wodna kierowana przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej
Ministerstwa Środowiska nastawiona jest zbyt jednostronnie na problematykę ochronną , nie
dopuszczając do realizacji jakichkolwiek inwestycji Ŝeglugowych w Polsce. Tymczasem
niezbędne jest działanie uwzględniające zarówno potrzeby ochrony środowiska, jak i
racjonalnie pojmowanie interesów kraju. .
Ministerstwo Środowiska, mające strategiczne znaczenie dla sytuacji, w jakiej znalazła
się Ŝegluga śródlądowa, nie dopuszczało dotychczas do Ŝadnej inwestycji dla poprawienia
nawigacji i usprawnienia gospodarki wodnej z dofinansowania UE.
Ministerstwo Środowiska w swej dotychczasowej praktyce odrzucało róŜne dyrektywy
Unii Europejskiej, pomijało je lub lekcewaŜyło z niewyobraŜalną szkodą dla gospodarki
narodowej. Prawa właścicielskie w stosunku do wód będących śródlądowymi drogami
wodnymi wykonuje Prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej (art.11 Ustawy z dnia 18
lipca 2001 r. Prawo Wodne). Za korzystanie ze śródlądowych dróg wodnych oraz urządzeń
wodnych stanowiących własność Skarbu Państwa, pobierane są naleŜności (art. 143 Ustawy
Prawo Wodne). NaleŜności te stanowią przychód Narodowego Funduszu Ochrony
Środowiska i Gospodarki Wodnej i powinny być przeznaczane m.in. na opracowywanie i
wydawanie informacji oraz publikacji z zakresu śródlądowych dróg wodnych (art. 152
Ustawy Prawo Wodne). NaleŜy w tym miejscu zauwaŜyć, Ŝe zapowiadany w r. 2002
INFORMATOR Dróg Wodnych Śródlądowych dotychczas nie ujrzał światła dziennego.
Utrzymywanie śródlądowych dróg wodnych w stanie zapewniającym bezpieczną Ŝeglugę
naleŜy do jednostek organizacyjnych ministra właściwego do spraw gospodarki wodnej.
3
Zatem na Prezesie KZGW spoczywa obowiązek utrzymywania w sposób zapewniający
bezpieczną Ŝeglugę poprzez naleŜyty stan techniczny budowli i urządzeń hydrotechnicznych,
systematyczną poprawę warunków eksploatacyjnych odpowiednich do klasy drogi wodnej
(art. 43 Ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o Ŝegludze śródlądowej). Tymczasem Minister
Środowiska:.
•
Od ćwierćwiecza nie buduje na rzekach nowych hydrotechnicznych urządzeń
regulacyjnych i w ostatnich latach całkowicie zaprzestał remontów istniejących
obiektów, doprowadzając rzeczne szlaki Ŝeglowne do krańcowej ruiny i
dekapitalizacji.
•
ZlekcewaŜył jeden z istotniejszych aktów prawnych kształtujących europejskie
akweny, a mianowicie dyrektywę 2000/60/EC z 23 października 2000 r.
ustanawiającą ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej zwaną
potocznie Ramową Dyrektywą Wodną. Ramowa Dyrektywa Wodna w sposób
bezpośredni nie odnosi się do transportu wodnego, jednak wyraźnie wyznacza
politykę gospodarki wodnej, której transport wodny na Wiśle i Odrze zawsze był
istotnym elementem. Uchwalając Ramową Dyrektywę Wodną unijne organy
europejskie (co podkreśla się w pkt. 16 przesłanek dyrektywy), miały na uwadze
integrację zrównowaŜonego gospodarowania wodą z innymi dziedzinami polityk
wspólnotowych, takich jak energetyka, transport wodny, rolnictwo, rybołówstwo,
polityka regionalna i turystyka. Ramowa Dyrektywa Wodna rozstrzyga o zarządzaniu
przede wszystkim takimi rzekami jak Wisła, Odra i Droga Wodna Wisła-Odra. Art 5
Dyrektywy określa, Ŝe administracja dokonuje analizy ekonomicznej korzystania z
wód. Art. 9 ustala zasadę zwrotu kosztów za usługi wodne (płacą wszyscy
korzystający np. ochrona przed powodzią, energetyka wodna, transport, turystyka,
przemysł, rolnictwo, aglomeracje).Zapisy Dyrektywy Wodnej wyraźnie sugerują
utworzenie funduszu gospodarki wodnej, który zasilany będzie ze sprzedaŜy wody
oraz świadczenia usług wodnych. Fundusz pozwoli na rozbudowę infrastruktury
hydrotechnicznej i uniezaleŜnienie się gospodarki wodnej od budŜetu państwa.
Nie wziął pod uwagę innego aktu europejskiego, określającego wizje transportu
rzecznego po takich akwenach jak Wiślana Droga Wodna i Odrzańska Droga Wodna,
opublikowanego w roku 2001 jako dokument Europejska polityka transportowa w
horyzoncie 2010 r.: CZAS NA DECYZJĘ, znany jako Biała Księga Transportu Unii
Europejskiej. Biała Księga określa strategię transportową Europy, wzywając do
optymalnego wykorzystania istniejących zdolności przewozowych sieci oraz do
integracji wszystkich sieci związanych z róŜnymi formami transportu w
transeuropejskich strukturach transportu drogowego, kolejowego, śródlądowego,
morskiego i lotniczego w przewozach pasaŜerskich i towarowych oraz transportu
kombinowanego. Biała Księga zwraca uwagę, Ŝe potencjał Ŝeglugi śródlądowej
pozostaje niewykorzystany mimo, Ŝe posiada ona szereg niezastąpionych zalet.
Zgodnie z zapisami dokumentu w interesie Europy leŜy poprawa kondycji Ŝeglugi
śródlądowej. Biała księga to takŜe plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru
transportu – dąŜenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu
transportu. W tym strategicznym dla transportu dokumencie czytamy m.in., Ŝe naleŜy
podnieść efektywność sieci multimodalnego podróŜowania i transportu między
miastami przez m.in. rozwiązania multimodalne oparte na środkach transportu
wodnego i kolejowego na dalekie odległości. Z punktu widzenie UE istotne jest aby
zachęcać do wyboru alternatywnych rozwiązań transportowych transport kolejowy,
wodny. W strategi czytamy, Ŝe w przypadku śródlądowych dróg wodnych istnieje
•
4
niewykorzystany potencjał. Muszą one odegrać większą rolę, w szczególności poprzez
transport towarów w głąb lądu i stworzenie połączenia z morzami europejskimi.
Państwa Członkowskie do 2030 r. powinny przenieść 30 % drogowego transportu
towarów na odległościach większych niŜ 300 km naleŜy przenieść na inne środki
transportu, np. transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 % tego typu
transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych.
Aby osiągnąć ten cel, musimy rozbudować stosowną infrastrukturę. Do 2050 naleŜy
zapewnić aby wszystkie najwaŜniejsze porty morskie miały dobre połączenie z
systemem wodnego transportu śródlądowego. NaleŜy takŜe ustanowić odpowiednie
ramy dla zadań europejskich w wodnym transporcie śródlądowym. W Białej Księdze
czytamy takŜe, Ŝe powinno się stworzyć odpowiednie ramy pozwalające na
optymalizację rynku wewnętrznego wodnego transportu śródlądowego oraz na
likwidację barier stojących na przeszkodzie częstszemu korzystaniu z tego rodzaju
transportu.
•
Kolejnym pomijanym dokumentem wyznaczającym standardy dla zintegrowanej z
europejska siecią Odrzańską drogą Wodną, Droga Wodna Odra-Wisła i Wiślaną
Drogą Wodną, jest decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23
lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju
transeuropejskiej sieci transportowej (Sieć TEN-T). Decyzja w art. 11 określiła
między innymi parametry akwenów transportowych, które tworzą transeuropejską sieć
transportową. Wymagania dla takich akwenów powinny odpowiadać przynajmniej IV
klasie drogi wodnej o głębokości tranzytowej 280 cm. W art. 14 decyzja podkreśliła
znaczenie dla europejskiej sieci transportu kombinowanego łączące róŜne rodzaje
transportu, w tym transport rzeczny. Przed rozszerzeniem Unii Europejskiej w 2004 r.
decyzja ta została zmieniona decyzją nr 884/2004/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r.
zmieniającą decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych,
dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Zmiana przedłuŜyła do
roku 2020 okres rozbudowy sieci, nakładając na Rzeczpospolitą Polską
szczególny obowiązek przebudowy zaniedbanych rzecznych szlaków Ŝeglownych.
Nowelizacja wprowadziła zasadę monitorowania i wspólnego zarządzania ruchem na
akwenach transportowych, spełniających standardy transeuropejskiej sieci
transportowej.
•
Rangę transportu rzecznego oraz działania jakie naleŜy podjąć by uzyskał on właściwe
miejsce w systemach transportowych państw UE, prezentuje nie brany pod uwagę
przez administracje wodną unijny dokument: Zintegrowany Europejski Program
Działań na Rzecz śeglugi Śródlądowej z 23 stycznia 2006 r. zwany NAIADES. Jak
stwierdza ten dokument, w latach 2006-2013 UE zobowiązała się do realizacji celu,
jakim jest przejście na mniej energochłonne, czystsze oraz bezpieczniejsze formy
transportu, jakim jest Ŝegluga śródlądowa. Uwzględniając fakt, Ŝe Ŝegluga śródlądowa
często stanowi formę transportu trans granicznego, konieczne są działania zarówno na
poziomie krajowym jak i wspólnotowym. Program jest adresowany do wszystkich
szczebli administracji odpowiedzialnych za Ŝeglugę śródlądową, do samej branŜy, w
tym partnerów społecznych, a takŜe do państw członkowskich odpowiadających za
infrastrukturę, do Komisji oraz pozostałych instytucji. Program określa nowe zadania,
którymi powinni zająć się jego adresaci. Są to nowe rynki, flota, zatrudnienie i
kwalifikacje oraz wizerunek medialny.
5
•
Nie doprowadził do ratyfikowania Europejskiego Porozumienia w kwestii Głównych
Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (Konwencja AGN),
autorstwa Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, wskazującej drogi wodne o
istotnym znaczeniu dla gospodarki Europy. Akt ten nazywany Umową AGN,
ratyfikowany został przez Niemcy, Francję, Holandię, Belgię, Luksemburg, Austrię,
Czechy, Słowację, Węgry, Bułgarię, Rumunię, Ukrainę, Białoruś i Rosję – z
wyjątkiem Polski pomimo, Ŝe przez jej terytorium przebiegają dwie waŜne
międzynarodowe drogi wodne”: E-70 Amsterdam- Królewiec-Kłajpeda i E-40 BałtykMorze Czarne. Sygnatariusze przystępujący do umowy zobowiązują się do
utrzymywania w odpowiednim standardzie określonych akwenów. Polski siłą rzeczy
zobowiązania takie nie dotyczą. Kraj nasz z tego powodu na mapie europejskich dróg
wodnych stanowi niepochlebną „czarną dziurę” komunikacyjną.
KOMENTARZ:
W r. 1972 ówczesny Premier Rządu PRL zlikwidował najlepszą w Europie
administrację wodną reprezentowaną przez Centralny Urząd Gospodarki Wodnej, w zemście
za odmowę zatwierdzenia lokalizacji Huty Katowice. Premier Jaroszewicz negatywnie
zafascynowany budową tego „pomnika socjalizmu polskiego” okazał się być pasjonatem z
całkowitym brakiem profesjonalizmu decydenckiego, co było elementem szczególnie
niebezpiecznym w podejmowaniu decyzji gospodarczych. W wyniku tych posunięć Drogę
Wodną Odry przekazano w administrowanie Ministrowi śeglugi, a Drogę Wodną Wisły
Ministrowi Rolnictwa. Od tego momentu na Wiśle zaprzestano prowadzenia robót
regulacyjnych. Sytuacja uległa pogorszeniu w r. 1980, kiedy śródlądowe drogi wodne uznane
za Ŝeglowne przeszły we władanie Ministerstwa Środowiska, które dąŜyło głównie do
uczynienia z nich skansenu przyrodniczego, z pominięciem potrzeb transportu wodnego.
Przez takie administrowanie zaczęły znikać z polskich szlaków Ŝeglownych firmy
armatorskie, które z powodu stale pogarszających się warunków nawigacyjnych na rzekach
sukcesywnie ogłaszały upadłość. Zaniechanie inwestycji hydrotechnicznych na szlakach
Ŝeglownych doprowadziło teŜ do upadku świetnie niegdyś przygotowanych do pracy
przedsiębiorstw budownictwa wodnego. W chwili obecnej bilans „osiągnięć” administracji
wodnej przyniósł tragiczne skutki kompletnej dekapitalizacji i dewastacji rzecznych budowli
hydrotechnicznych. W r. 2007 administracja wodna uzyskała 0 zasobów finansowych na
konieczne remonty tych budowli. Poprzedni Rząd PiS był głuchy na apele zainteresowanych
przyszłością dróg wodnych i Ŝeglugi śródlądowej, poprzestając na wygodnej dla niego
stabilizacji uŜytecznej i działaniach pozornych.
Nikt nie chce i nie ma prawa niszczyć środowiska naturalnego, a ludzie Ŝyjący w
dorzeczu polskich rzek zdają sobie z tego sprawę najlepiej, jednak decyzji o gospodarczym
wykorzystaniu naszych rzek nie naleŜy powierzać gremiom z Ministerstwa Środowiska , lecz
specjalistom od gospodarki wodnej, Ŝeglugi śródlądowej, energetyki wodnej, rekreacji i
turystyki. Mamy dobre programy: „Wisła 2000” i „Odra 2006” oraz szczegółowe projekty
rozwiązań technicznych, jak Kaskada Dolnej Wisły, ale mamy teŜ tragiczne doświadczenia
powodzi „zdziczałych” rzek polskich z 1997,2001,2009r. oraz bierności Ministerstwa
Środowiska wobec koniecznych inwestycji przeciwpowodziowych i Ŝeglugowych.
6
śegluga śródlądowa jest najtańszą, najbardziej ekologiczną, najbezpieczniejszą
formą transportu i turystyki i(rekreacji).
Emisja dwutlenku węgla dla róŜnych środków transportu:
Samochody cięŜarowe 164 gramów/tonokilometr
Kolej
48,1 gramów/tonokilometr
śegluga śródlądowa
33,4 gramów/tonokilometr
Porównanie długość drogi przebytej tony ładunku przy tych samych kosztach wydanych
na energię dla jej przemieszczenia dla róŜnych środków transportu
Rodzaj transportu
Kilometry
Samochody cięŜarowe
100
Kolej
300
śegluga śródlądowa
370
7
Porównanie zdolności przewozowej tej samej masy ładunku przez samochody cięŜarowe
o ładowności 20 ton i statki Ŝeglugi śródlądowej
Ilość samochodów cięŜarowych
Ładowność statku w tonach
2100 t
105
1000 t
50
Korzyści
- Koszty zanieczyszczenia, które są w transporcie wodnym siedmiokrotnie niŜsze niŜ w
transporcie samochodowym;
- koszty hałasu są 87 razy mniejsze niŜ w transporcie kolejowym;
- koszty wypadków są 178 razy niŜsze w porównaniu z transportem; samochodowym i 12
razy niŜsze w porównaniu z koleją;
- mniejsze niŜ w innych środkach transportu są koszty zanieczyszczenia gleby, wody i zajęcia
terenu;
- mała energochłonność transportu wodnego;
- mała pracochłonność;
- długi okres Ŝywotności środka przewozu;
- masowość.
Porównanie kosztów budowy dróg komunikacyjnych
8
1. Jeden kilometr autostrady kosztuje 8 mln euro, co daje ok. 32 mln złotych.
2. Budowa kilometra linii kolejowej kosztuje ok. 18 mln zł.
3. Budowa jednej śluzy na drodze wodnej kosztuje ok. 320 mln złotych
Koszt wybudowania jednego stopnia wodnego to;
- koszt 10 kilometrów autostrady lub
- koszt 18 kilometrów linni kolejowych
Budowa śluzy poprawia warunki nawigacyjne na odcinku 30-80 kilometrów.
Dodatkowo budowa stopnia wodnego (dróg wodnych) słuŜy nie tylko transportowi.
Raz wydane pieniądze słuŜą:
- gospodarce wodnej (lepsza gospodarka wodą, której w kraju brakuje, zmniejszenie strat
związanych z powodziami),
- przemysłowi (zaopatrzenie przemysłu w wodę i w tani transport),
- energetyce (do 2020 r 20% energii powinno pochodzić ze źródeł odnawialnych),
- środowisku naturalnemu (na rozlewiskach rozwój fauny i flory, transport wodny najmniej
zanieczyszcza środowisko,
--- nie zajmowanie terenów pod budowę dróg kołowych i kolejowych),
- turystyce (nad rozlewiskami rozwój turystyki wodnej, budowa hoteli, przystani),
- rolnictwu (poprawienie stosunków wodnych na terenach leŜących wzdłuŜ rzeki).
Transport śródlądowy wodny jest takŜe nie do zastąpienia w przypadku
przewoŜenia elementów wielo gabarytowych i bardzo cięŜkich.
W r. 2000 staraniem Prezesa Ligi Morskiej i Rzecznej Pana Bronisława
Komorowskiego wraz z gremium Generalnego Szyperstwa Wiślanego Flisu do Gdańska oraz
Związku Miast Nadwiślańskich, podpisane zostało w Toruniu porozumienie z Prezydium
Rządu RP w sprawie rewitalizacji Wiślanej Drogi Wodnej. Pierwszym elementem tego
przedsięwzięcia miała być budowa stopnia wodnego w Ciechocinku, jako stopnia
wyrównawczego dla Stopnia Wodnego Włocławek. W ślad za tym porozumieniem podjęto
uchwałę sejmową i wydano decyzję rządową, skierowaną do Ministra Środowiska.
Wszystkie te dokumenty Minister Środowiska zlekcewaŜył, trzymając je dotychczas w swym
biurku. Przytoczone fakty są dowodem niechęci i niezdolności administratora dróg wodnych
do podjęcia podstawowych decyzji w kwestii uzdrowienia tej sytuacji.
9
Podczas Światowego Forum Wodnego które odbyło się w Stambule w Turcji w 2009 r,,
na którym byli obecni przedstawiciele Polski, ustalono kierunki rozwoju światowej
gospodarki wodnej do roku 2030.
Przyjęto między innymi następujące wytyczne:
- NaleŜy dąŜyć do ograniczenia róŜnic pomiędzy państwami w zakresie gospodarki
wodnej,
- Zaleca się ograniczenie niedoboru wody przez budowę nowych zbiorników
retencyjnych,
- NaleŜy rozbudowywać drogi wodne w celu rozwoju Ŝeglugi śródlądowej ,turystyki
wodnej,
-NaleŜy poprawiać czystość i jakość wód powierzchniowych i podziemnych,,
- Zaleca się rozwijać energetykę wodną,
-NaleŜy przygotować programy dotyczące rozwoju gospodarki wodnej we wszystkich
sektorach.
Światowe kierunki rozwoju gospodarki wodnej pokrywają się z wnioskami
proponowanymi przez Sygnatariuszy „Porozumienia WISŁA-ODRA- Bałtyk”.
Sygnatariuszami „Porozumienia WISŁA –ODRA – BAŁTYK” są 42 organizacje
pozarządowe ,stowarzyszenia branŜowe, samorządowe, przedsiębiorstwa wodne,
armatorzy, stocznie rzeczne oraz przedstawiciele instytucji naukowych z dorzecza Wisły
, Odry oraz Pomorza w większości są to uŜytkownicy rzek i Morza Bałtyckiego Ŝywotnie
zainteresowani rozwojem wszystkich sektorów gospodarki wodnej.
Ergo – jedynym remedium na przywrócenie właściwej roli Ŝeglugi
śródlądowej, na przeszkodzie czemu stoi obecny administrator dróg
wodnych śródlądowych w Polsce, czyli Ministerstwo Środowiska i Krajowy
Zarząd Gospodarki Wodnej jest decyzja wdroŜenia przedsięwzięć
zawartych w początkowych POSTULATACH.
Do wiadomości:
Sekretarz Stanu w Kancelarii Prezydenta RP, p. Dziekoński, Minister Środowiska,
Przewodnicząca Krajowej Rady Gospodarki Wodnej, Przewodniczący Rady
Dorzecza Wisła i Odra, Minister Infrastruktury, W-ce Minister Infrastruktury
odpowiedzialny za śŚ, Prezes KZGW, Dyrektorzy RZGW, Dyrektorzy UśŚ,
Przewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury, Przewodniczący Sejmowej Komisji
Ochrony Środowiska, Parlamentarny Zespół ds Dróg Wodnych i Turystyki, wybrani
parlamentarzyści, Prezes ZPAŚ, Klaster Morski - Narbut, Klaster Wisła, Prezes
Absolwentów TśŚ, Polskie Towarzystwo Geofizyczne, Polskie Towarzystwo
Logistyczne, Stowarzyszenie na Rzecz Miast i Gmin Nadodrzańskich, Związek Miast
Nadwiślańskich, Związek Miast i Gmin Nadnoteckich, Stowarzyszenie Wisła- OdraBałtyk, Małe Elektrownie Wodne , PZMWiNW Zarząd Główny, WOPR Zarząd
Główny, PZś Zarząd Główny.
Gdynia.dn.26.11.2011r
kpt.Ŝ.ś.mgr Andrzej Potapowicz
10