Co wiemy o przyczynach Katastrofy Smoleńskiej

Motto: Dajmy świadectwo prawdzie
Co wiemy o przyczynach Katastrofy Smoleńskiej
Włodzimierz Klonowski *1), Ryszard Kopiecki*2), Jan B. Obrębski*3),Jan Pawlikowski*4) ,Jacek Rońda*5)
1. Wprowadzenie
Jednym z głównych, w chwili obecnej, źródeł informacji na temat różnych aspektów wyjaśnienia przyczyn
katastrofy samolotu TU-154M na lotnisku w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r. są referaty przedstawione na
trzech Konferencjach Smoleńskich. Celem tych konferencji było „stworzenie forum dla przedstawienia
interdyscyplinarnych badań” dotyczących przyczyny katastrofy samolotu Tu -154M. Pierwsza Konferencja (w
2012 r.) dotyczyła głównie technicznych aspektów katastrofy („mechaniki lotu i mechaniki zniszczenia”). Na
kolejnych Konferencjach (drugiej w 2013 r. i trzeciej w 2014 r.) problematyka techniczna została poszerzona
o problemy medyczne, socjologiczne i prawne. Tak więc wyniki analiz przedstawione na wszystkich
Konferencjach dają podstawę do naukowej oceny różnych aspektów katastrofy oraz dostępnych materiałów
dowodowych. Wyniki te zostały opublikowane w 78 recenzowanych referatach, opracowanych przez
autorów reprezentujących środowiska naukowe. Żaden z referatów nie spotkał się z merytoryczną krytyką.
Celem niniejszej publikacji jest analiza i ocena dwóch różnych interpretacji przyczyn Katastrofy Smoleńskiej,
przedstawionych w Materiałach Konferencji Smoleńskiej 1),,2) oraz w Raporcie Komisji Millera 3). Według
autorów referatów Konferencji Smoleńskich, zniszczenie samolotu nastąpiło na skutek wcześniejszych
wybuchów jakie wystąpiły wewnątrz samolotu na wysokości około 35 nad ziemią i utraty sterowności.
Według Raportu Komisji Millera w pełni technicznie sprawny samolot Tu-154M rozbił się w wyniku
uderzenia o ziemię. Pierwsza opinia znajduje potwierdzenie w wynikach badań naukowych a druga (wg jej
autorów „ekspercka”) ustalona głównie na podstawie kopii zapisów czarnych skrzynek, rejestratorów lotu
udostępnionych przez stronę rosyjską oraz fragmentarycznych wizji lokalnych, jest całkowicie niezgodna z
podstawowymi prawami fizyki.
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
*) Autorzy są sygnatariuszami Konferencji Smoleńskich : *1) prof. dr hab.., *2) dr n. matem., *3emer. prof. zw. dr hab. inż., *4) dr hab. inż.
emer. prof. Pol. Warsz.,
*1)
prof. zw. dr hab. inż.,
1) Dorobek konferencji smoleńskich został opublikowany w trzech tomach
Materiałów Konferencyjnych z roku 2012, 2013 i 2014, dostępnych w
bibliotekach uczelni technicznych oraz instytutów naukowych, na stronie internetowej www.konferencjasmolenska.pl , a częściowo
także na łamach niezależnych tygodników,
2)
Interpretacja ta podzielana jest także przez Zespół Parlamentarny opublikowany na stronie internetowej WWW.smolenskzespol.
Sejm.gov.pl
3)
Opublikowany w 2011 r. na stronie internetowej, www.Raport Millera.pl
2. Istota kontrowersji w sprawie przyczyn katastrofy
Ustalenia przyjęte w Raporcie Komisji Millera
Według Raportu Komisji Millera „Przyczyną wypadku było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania,
przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt
z ziemią i spóźnione procedury odejścia na drugi krąg. Doprowadziło to do zderzenia z przeszkodą terenową,
co spowodowało oderwanie fragmentu lewego skrzydła wraz z lotką”.
W treści Raportu na szczególną uwagę zwracają kontrowersyjne założenia podane jako „Informacje
faktyczne” wg których:
1. samolot został całkowicie rozbity w wyniku zderzenia z ziemią, po utracie części lewego skrzydła w wyniku
zderzeniu z brzozą a następnie rotacji i upadku „na plecy”,
2. do momentu zderzenia z ziemią samolot był technicznie sprawny,
3. po zderzeniu z ziemią szczątki samolotu rozprzestrzeniły się na obszarze wyidealizowanego prostokąta o
wymiarach ok. 52x265 m (Fot. 1 i 2),
4. dowódca samolotu ś.p. mjr A. Protasiuk „w dniu 10.04 2010 r. nie posiadał ważnych uprawnień do
wykonywania lotu w charakterze dowódcy” oraz sterował samolotem w warunkach silnej presji psychicznej
spowodowanej obecnością w kabinie pilotów ś.p. gen. A. Błasika.
Fot. 1. Obszar rozrzutu części samolotu wg Raportu Millera naniesiony na zdjęcie satelitarne interpretowany
jako teren zniszczenia zadrzewienia w miejscu upadku
Przeważająca część Raportu Komisji Millera poświęcona jest arbitralnej ocenie procedur przygotowania i
przebiegu lotu oraz sylwetek psychologicznych pilotów itd., podczas gdy zagadnieniom technicznym,
najważniejszym dla odtworzenia przyczyn katastrofy i wniosków końcowych poświęcono tylko znikomą
uwagę.
2.2. Techniczne aspekty katastrofy w świetle Materiałów Konferencji Smoleńskich
Wyniki badań autorów referatów Konferencji Smoleńskich w całości podważają ustalenia Komisji Millera.
Niepodważalnymi dowodami są:
- duża liczba, szczególnie drobnych fragmentów samolotu (szacowana na ponad 60 tysięcy), rozrzuconych na
dużej powierzchni (większej niż wg Raportu Komisji Millera) o szerokości ok. 60 m i długości ok. 500 m (P.
Witakowski, MKS 2012 i 2014 r.), charakterystyczna w przypadku wystąpienia wybuchu w powietrzu,
- szczątki samolotu w postaci fragmentów konstrukcji i kawałków blachy rozmieszczonych na dużym
obszarze pośród drzew lub zawieszone na drzewach jednoznacznie wskazujące, że samolot rozpadał się w
powietrzu,
- pominięcie i niejednokrotnie błędna interpretacja całego szeregu danych, wykresów i analiz
przedstawionych w Raporcie ATM („Ekspertyza techniczna – Deszyfracja i analiza danych z pokładowych
parametrów lotu Tu-!54M”) dotyczących w szczególności ostatniego odcinka lotu samolotu od
hipotetycznego uderzenia w brzozę do miejsca oznaczonego TAWS 38 (Fot.4) w którym nastąpiło wyłączenie
zasilania urządzeń pokładowych (K. Nowaczyk MKS 2012 r.),
Fot. 2. Miejsce zderzenia samolotu z ziemią naniesione na zdjęciu satelitarnym wg Raportu Millera
(usytuowanie brzozy nie jest zaznaczone)
- rzeczywisty przebieg trajektorii (K. Nowaczyk, MKS 2012 r., Fot. 4) inny niż podany w Raporcie Komisji
Millera (Fot. 2); trajektoria pozioma, ustalona na podstawie danych odzyskanych z systemów
komputerowych zainstalowanych w Tu-154M i odczytanych przez firmę amerykańską ATRM, przebiega w
odległości kilkunastu metrów od brzozy, co wskazuje, że hipoteza o zderzeniu samolotu z brzozą nie znajduje
uzasadnienia,
- brak wyraźnego krateru w miejscu zderzenia z ziemią; widoczny na zdjęciach krater jest
pozorny i
biegnie ukośnie do kierunku lotu, co znajduje potwierdzenie na zdjęciach satelitarnych (P. Witakowski, MKS
2012 i 2013 r.) ,
- wiele ciał Ofiar bez ubrań, co jest charakterystycznym zjawiskiem przy wybuchach bomby paliwowopowietrznej,
- niezgodny ze stanem faktycznym rozrzut fragmentów samolotu na obszarze wyidealizowanego prostokąta
52x165 m (Fot. 1), podczas gdy zdjęcia satelitarne i oceny polskich archeologów, prowadzących badania
terenowe prowadzących badania terenowe wskazują, że rozrzut ten zajmuje obszar o długości ok. 5000 m
(Fot.2 i 3, P. Witakowski MKS 2012 r.),
Fot.3. Obraz satelitarny rejonu katastrofy; przeważająca liczba większych szczątków rozrzucona głównie na
obwodzie miejsca katastrofy (C. Cieszewski, MKS 2012 r.)
- nity znajdujące się w jednym z ekshumowanych ciał Ofiar (informacja podana przez Rodzinę Smoleńską),
- wyrwane nity wzdłuż obwodu łączącego centropłacie z częścią ogonową samolotu (K. Berczyński, MKS
2012 r., J. Obrębski, MKS 2012 i 2013 r., A. Ziółkowski, MKS 2014 r.,
- ślady wyrwania nitów w kierunku prostopadłym do poszycia skrzydeł (J. Obrębski, MKS 2012 i 2013 r.),
świadczące o działaniu ciśnienia powstałego między górnym i dolnym poszyciem skrzydła, zatem o
wystąpieniu wybuchu w powietrzu,
- dezintegracja znacznej liczby foteli lotniczych wraz ze szczątkami ciał Ofiar katastrofy niemal na całej
powierzchni rozrzutu szczątków samolotu (B. Gajewski, MKS 2014 r.), świadcząca o występowaniu
wybuchów wewnątrz samolotu,
- stwierdzenie, na podstawie wyników analiz chemicznych próbek pobranych z wraku samolotu za pomocą
termicznego chromatografu gazowego, obecności sygnału mogącego pochodzić od silnego materiału
wybuchowego - heksogenu (K. Kamieńska-Trela, S. Szymański, MKS 2014 r.) itd.
Fot. 4. Trajektoria pozioma lotu samolotu wg Raportu ATM (K. Nowaczyk, MKS 2012 r.)
Autorom Raportu Komisji Millera można ponadto zarzucić:
- arbitralne ograniczenie analizy przebiegu lotu do momentu hipotetycznego zderzenia z brzozą i pominięcie
ostatnich zapisów w miejscu oznaczonym symbolem TAWS 38 oraz danych z zamrożonej pamięci w miejscu
FMS (Fot. 4), podczas gdy zniszczenie nastąpiło kilka sekund później, w znacznej odległości od brzozy,
- akceptację niezgodnego z prawami fizyki jednoczesnego zniszczenie dwóch zderzających się ciał tj.
skrzydła samolotu i brzozy (G. Szuladziński MKS 2012 r. i J. Obrębski MKS 2012 r.),
- zaniechanie bezzwłocznego pobrania próbek z wraku oraz ich badania na obecność materiałów
wybuchowych itd.
Ostatni zarzut niedawno nabrał szczególnego znaczenia w związku z wykonaniem przez Centralne
Laboratorium Kryminalistyczne Policji badań próbek pobranych z wraku po ponad trzech latach od
katastrofy. W udostępnionym przez CLKP raporcie, dwoje wybitnych chemików, ś.p. prof. Krystyna
Kamieńska-Trela i prof. Sławomir Szymański, wykazali liczne błędy i niewłaściwą interpretację wyników.
Występujący w badaniach blisko stu próbek
sygnał typowy dla heksogenu, pracownicy CLKP
zinterpretowali jako sygnał obecności wszechobecnych w naszym środowisk ftalanów i zaniechali dalszych
bardziej dokładnych badań.
W świetle podanych stwierdzeń, ustalenia przyjęte w Raporcie Komisji Millera nie znajdują potwierdzenia
naukowego i faktycznego. Są one sprzeczne z zasadami fizyki, mechaniki lotu i mechaniki zniszczenia.
Rozpadnięcie się samolotu na dziesiątki tysięcy części, znamiona oddziaływania dużego ciśnienia wewnątrz
samolotu, wyrwane nity i brak wyraźnego krateru w miejscu zderzenia największych części samolotu z
ziemią nie mogły być spowodowane ani przez kolizję z brzozą, ani przez błędy pilotażu, ani też przez
niewłaściwe naprowadzanie samolotu. Jedynym wytłumaczeniem jest seria wybuchów wewnątrz samolotu
w czasie lotu.
2.3. Problemy nie do końca wyjaśnione
Istnieje szereg pytań i problemów nie do końca wyjaśnionych w tym:
niejasne powody dla których w Raporcie Millera zostały opublikowane błędne lub niepełne dane dotyczące
przebiegu katastrofy a w szczególności dotyczące:
- przebiegu trajektorii lotu samolotu (K. Nowaczyk, MKS 2012 r.),
- nieuwzględnienia w analizie wyników lotu testowego samolotu TU-154M z numerem bocznym 102,
- nieuwzględnienia w analizie punktu TAWS 38 na trajektorii lotu i nie ustalenie współrzędnych samolotu w
którym można byłoby potwierdzić możliwość wykonania „półbeczki” (K. Nowaczyk, W. Binienda, MKS 2012
r.),
- manipulacji w sprawie komendy wieży kontrolnej, że samolot znajduje się „na kursie i na ścieżce”, podczas
gdy był on poza ścieżką schodzenia (Fot. 4),
2. obecności na wrakowisku „jasnych plam” na obrazach satelitarnych (C. Cieszewski, MKS 2012 i 2013 r.),
które wymagałyby interpretacji,
3. obecności tuż po katastrofie ciężkiego sprzętu nie widocznego na zdjęciach satelitarnych (C. Cieszewski,
MKS 2012 r.),
4. niejasne okoliczności powstania o godz. 8 rano czasu moskiewskiego mgły o wyjątkowej gęstości, która
ustąpiła wkrótce po katastrofie,
5. niejasne decyzje prokuratury wojskowej które spowodowały bardzo znaczne opóźnienia w badaniach
próbek na obecność substancji wybuchowych; próbki przywiezione po trzech latach, wypłukane przez
deszcze i umyte stały się nie w pełni wartościowymi,
6. niejasne powody dlaczego w Raporcie Komisji Millera zrezygnowano z badań symulacyjnych, ogólnie
uznawanych jako obiektywne metody badań katastrof lotniczych,
7. pominięcie informacji o tym, że podmuch silników samolotu lecącego na wysokości około 6 m powinien
pozostawić wyraźne ślady zniszczeń naziemnych, szczególnie w otoczenia brzozy (G. A. Jǿrgensen, MKS 2014
r.),
8. zauważalne zdjęciach satelitarnych, zmiany pierwotnego położenia fragmentów samolotu w pierwszych
dniach po katastrofie, które miały na celu zmniejszenie obszaru rozrzutu szczątków (C. Cieszewski, MKS
2012 r.),
9. niejasne powody zaniechania badania ciał Ofiar przy udziale patomorfologów,
10. brak dowodów, że samolot w momencie uderzenia w ziemię był sprawny itd.
3. Analiza wybranych aspektów katastrofy
3.1.
Postać zniszczenia
Do podstawowych argumentów przemawiających za zniszczeniem samolotu w powietrzu jest jego rozpad
na dziesiątki tysięcy drobnych szczątków i ich upadek na dużej powierzchni (Fot. 1 – 4). Obserwacja różnych
postaci zniszczenia samolotów w katastrofach, jakie dotychczas wydarzyły się, wyklucza takie zniszczenie Tu154M w przypadku zderzenia całego samolotu z ziemią (P. Witakowski, MKS 2012 r.). Aktualny stan badań
potwierdza hipotezę, że przyczyną zniszczenia była seria wybuchów (G. Szuladziński, MKS 2012 r., G. A.
Jǿrgensen, MKS 2014 r.). Potwierdza to też dosyć uporządkowany rozrzut fragmentów konstrukcji (Fot. 3).
Zdjęcia satelitarne o dużej rozdzielczości pokazują, że większe części układają się wzdłuż elips z dłuższą osią
zgodną z kierunkiem lotu, a mniejsze bliżej jej środka wokół którego znalazły się kabina pilotów i fragmenty
kabiny pasażerskiej (C. Cieszewski, MKS 2013 r., J. Jabczyński, MKS 2014 r.). Taki rozkład szczątków jest
efektem silniejszego oddziaływania „bocznych sił” wybuchu na fragmenty samolotu o większej powierzchni
(C. Cieszewski, MKS 2013 i 2014 r.). Należy podkreślić, że pierwsze fragmenty konstrukcji spadły na ziemię w
odległości około 40 m od hipotetycznego zderzenia z brzozą (K. Nowaczyk, MKS 2012 r.).
Rys. 1. Graficzne przedstawienie zachowanych fragmentów samolotu wg Raportu Millera
W Raporcie Millera nie wyjaśniono przyczyn tak nieprawdopodobnie dużej liczby szczątków samolotu.
Ograniczono się tylko do przedstawienia wizualizacji komputerowej, sugerującej, że samolot rozpadł się na
15 dużych części (Rys.1).
Naukowe podstawy wersji o zniszczeniu samolotu w powietrzu podaje również G.A. Jǿrgensen (MKS 2014
r.). Istotną ich część stanowi ocena utraty wartości siły nośnej samolotu w przypadku zaistnienia wybuchów
w lewym skrzydle i kolejnego odrywania się najpierw końcówki tego skrzydła o długości około 5,5 m (po
pierwszym wybuchu), a następnie dalszej części o zbliżonej długości (po kolejnych wybuchach). Oderwanie
się końcówki skrzydła nie wpłynęło znacząco na obniżenie wartości siły nośnej i nie mogło doprowadzić do
większego obrotu samolotu („na plecy”) . Dalsze wybuchy spowodowały jednak znaczące zmniejszenie
powierzchni skrzydła i w efekcie siły nośnej, co prawdopodobnie doprowadziło do niekontrolowanego
obrotu samolotu wokół osi podłużnej.
3.2.Trajektoria lotu samolotu
Analiza trajektorii poziomej wg Raportu Millera (Fot. 1) jest niekompletna, ponieważ brak na niej punktu
TAWS 38 wygenerowanego przez system ostrzegania przed niebezpiecznym zbliżaniem się do ziemi gdzie
nastąpiło wyłączenie zasilania przyrządów pokładowych i systemu zarządzania lotem, (FSM), (Fot. 4).
Według analizy K. Nowaczyka (MKS 2012r.) w Raporcie Komisji Millera „pominięto, a niejednokrotnie
błędnie zinterpretowano, cały szereg danych, wykresów i analiz przedstawionych w Raporcie ATM
(„Ekspertyza techniczna – Deszyfracja i analiza danych z pokładowych parametrów lotu Tu 154-M,
zawierająca analizę danych odzyskanych z komputerów pokładowych Tu-154M, wykonaną przez
amerykańską firmę ATM). W rzeczywistości samolot przeleciał „nad brzozą na wysokości około 20 m nad
ziemią, nie zderzył się z brzozą, a co za tym idzie, nie utracił fragmentu lewego skrzydła w wyniku kolizji z
brzozą. Przez następne dwie sekundy leciał zgodnie z kursem i wznosił się, osiągając w miejscu zapisu TAWS
38 wysokość 35 metrów nad ziemią”.
Wnioski podane przez K. Nowaczyka (MKS 2012 r., MKS 2013 r.) wskazują, że:
- duża powierzchnia lewego skrzydła samolotu została oderwana ponad 40 m przed brzozą, po pierwszym
wybuchu,
- końcówka lewego skrzydła i fragmenty jego środkowej części odpadały podczas lotu pomiędzy brzozą i
miejscem TAWS 38; potwierdzają to obliczenia G. A. Jǿrgensen’a, zapis systemu TAWS i ekspertyza ATM,
- opisany przez G. Szuladzińskiego wybuch w kadłubie samolotu miał miejsce w powietrzu – w miejscu TAWS
38, najpóźniej kilkadziesiąt metrów przed miejscem pierwszego uderzenia samolotu w ziemię (Fot. 4);
wtedy zanikło zasilanie wszystkich rejestratorów pokładowych.
Do punktu TAWS 38 (Fot. 4) samolot leciał niemal równolegle do osi pasa startowego w odległości
kilkudziesięciu metrów od niej, a zatem nie był „na ścieżce”. W punkcie TAWS 38t rajektoria pozioma lotu
nagle odchyliła się w lewo, co świadczy o postępującej fragmentacji samolotu w powietrzu na kilka sekund
przed uderzeniem w ziemię, po wybuchu wewnątrz kadłuba.
Trajektoria samolotu w ostatnich sekundach lotu, wg Raportu Komisji Millera, została przyjęta na podstawie
śladów w „skoszonym” drzewostanie przed miejscem katastrofy (Fot. 2), którego śladów nie można
dokładnie odtworzyć ponieważ drzewa i krzewy zostały usunięte w pierwszych dniach po katastrofie. Jeśli
jednak samolot ściąłby brzozę na wysokości 6,0m i następnie wykonał „półbeczkę”, pilot musiałby wznieść
go na wysokość niezbędną do wykonania manewru, którego warunkiem jest bardzo gwałtowne poderwanie
samolotu z przyspieszeniem pionowym nieosiągalnym nawet dla nowoczesnych samolotów myśliwskich.
Trzeba tu dodać, że tuż za brzozą rosły wysokie drzewa, które nie zostały naruszone. Wskazuje to również, że
samolot nie mógł uderzyć w brzozę. Ponadto, jeśli przedstawiona w Raporcie Komisji Millera wizualizacja
komputerowa zderzenia samolotu z ziemią byłaby prawdziwa (Fot. 5), to spadający w całości samolot
musiałby w miejscu zderzenia z glebą wytworzyć duży podłużny krater, czego nie zaobserwowano na
zdjęciach satelitarnych jak również nie stwierdzono na ziemi w obszarze zagęszczenia fragmentów samolotu
(P. Witakowski, MKS 2012 i 2013 r.).
Hipotetyczna pozioma trajektoria lotu, przedstawiona na Fot. 2, ustalona przez Komisję Millera na
podstawie nieprawidłowo interpretowanych odczytów urządzeń pokładowych, niespójna z obrazem na
zdjęciach satelitarnych, miała uzasadniać hipotetyczne uderzenie samolotu skrzydłem w brzozę. Uderzenie
w brzozę i upadek samolotu poruszającego się z prędkością około 270 km/godz. nie mógłby jednak
spowodować jego rozpadu samolotu na dziesiątki tysięcy części i zgonu wszystkich pasażerów (P.
Witakowski, MKS 2012 i 2013, Raport Zespołu Parlamentarnego3))
Fot. 5. Wizualizacja komputerowa zderzenia samolotu z ziemią wg Raportu Komisji Millera
.
3.3 Manipulacje z brzozą
Szczegóły ułożenia korony brzozy (Fot. 6) wykluczają możliwość jej ścięcia skrzydłem. Zgodnie z zasadą
bezwładności d’Alambert’a, przy ścięciu brzozy skrzydłem korona brzozy położyłaby się na skrzydle w
kierunku przeciwnym do kierunku lotu i spadłaby za brzozą kilkanaście (lub kilkadziesiąt) metrów. Na zdjęciu
jest ona wyraźnie pochylona (lub „skręcona”) prawie prostopadle do kierunku lotu samolotu. Istnieją
dowody na to, że brzoza uległa wcześniejszemu uszkodzeniu. Świadczy o tym brak świeżego przełomu z
wyciekiem soków, skręcenie pnia w miejscu złamania, oraz liczne i długie drzazgi, charakterystyczne dla
wiatrołomów (Fot. 6, C. Cieszewski, MKS 2012 i 2013 r.). G. A. Jørgensen zauważył, że w otoczeniu brzozy
pozostały nietknięty drewniany płotek i nierozproszone zalegające śmieci. Nie mogłoby się to wydarzyć przy
dużej sile gazów odrzutowych, wylatujących z dysz trzech silników odrzutowych z ogromną prędkością,.
Fot. 6. Widok brzozy wg Raportu Millera i szczegół zniszczenia wg zdjęcia J. Gruszyńskiego; sposób
zniszczenia wskazuje na zniszczenie charakterystyczne dla wiatrołomów (a nie ścięcie skrzydłem samolotu),
a kierunek ułożenia się „uciętego” fragmentu brzozy jest sprzeczny z zasadą d’Alambert’a
Prezentacja dźwięków oraz ich transkrypcja z dziewięciu, uzyskanych od strony rosyjskiej, kopii czarnych
skrzynek z nagraniami dźwiękowymi, różniących
się nie tylko długością nagrań lecz także
nieprawidłowościami w odczycie wskazuje, że nie ma podstaw do traktowania odczytów z tych skrzynek jako
rzetelnych dowodów. Analiza zapisów nie pozwala rozpoznać tego co Komisja Millera uznała jako dźwięk
uderzenia w brzozę, ani momentu w którym on wystąpił (A. Gruszczyńska-Ziółkowska, MKS 2013 i 2014 r.),
co miało być jednym z podstawowych dowodów na zderzenie samolotu z brzozą. W chwili 0.8 s. przed
brzozą słyszalny jest mocniejszy sygnał dźwiękowy, co wskazuje na możliwość wystąpienia w tym momencie
wybuchu.
Prezentacja dźwięków oraz ich transkrypcja z dziewięciu, uzyskanych od strony rosyjskiej, kopii czarnych
skrzynek z nagraniami dźwiękowymi, różniących
się nie tylko długością nagrań lecz także
nieprawidłowościami w odczycie wskazuje, że nie ma podstaw do traktowania odczytów z tych skrzynek jako
niekwestionowanych dowodów. Analiza zapisów nie pozwala rozpoznać tego co Komisja Millera uznała jako
dźwięk uderzenia w brzozę, ani momentu w którym on wystąpił (A. Gruszczyńska-Ziółkowska, MKS 2013 i
2014 r.). A miał to być jeden z podstawowych dowodów na to, ze samolot zderzył się z brzozą. Natomiast
0.8 s. przed brzozą słyszalny jest mocniejszy sygnał dźwiękowy, co wskazuje na możliwość wystąpienia w tym
momencie wybuchu.
3.4. Przyczyny zgonu pasażerów i załogi
Wątpliwości budzi uzasadnienie zgonu pasażerów i członków załogi, który „nastąpił z powodu obrażeń
wielonarządowych powstałych w wyniku przeciążeń udarowych w trakcie zderzenia samolotu z ziemią”. W
Raporcie Komisji Millera podano, że „w krótkim czasie oddziaływało udarowe przeciążenie nie mniejsze niż
100g”. Przeczą temu wyniki sekcji zwłok i zdjęcia wskazujące na przerażający rozrzut rozszarpanych na wiele
części ciał wielu Ofiar. Gdyby samolot upadł bezpośrednio po hipotetycznym ścięciu brzozy, znaczna część
pasażerów musiałaby przeżyć katastrofę (P. Witakowski MKS 2012 r., Raport Komisji Parlamentarnej z 2011
r.).
Raportu Millera nie wyjaśnili w jaki sposób określono wartość nieprawdopodobnie dużego przeciążenia
udarowego 100g. Uderzenie wielkogabarytowej konstrukcji cienkościennej w miękki grunt nie może
wytworzyć przyśpieszenia 100g ze względu na duże strefy zgniotu. Twierdzenie Państwowej Komisji Badania
Wypadków Lotniczych, że „charakter obrażeń dawał możliwość lekarzowi specjaliście na określenie wartości
przeciążenia” jest nieuzasadnione. Według opinii ekspertów takiej wartości nie można określić na
podstawie oględzin ciał.
Rozszarpane szczątki ludzkie oraz zniszczenia wnętrza samolotu również świadczą o wybuchu wewnątrz
konstrukcji ( B. Gajewski MKS 2013., 2014r.). Zarówno widoczny na zdjęciach (P. Witakowski MKS 2012 r.)
kadłub wraku, który jest otwarty na zewnątrz wzdłuż górnej tworzącej kadłuba, jak również dezintegracja
foteli wskazują, że przyczyną takiego zniszczenia mógł być tylko wybuch generujący znaczne ciśnienie
wewnątrz samolotu.
3.5. Kwalifikacje dowódcy samolotu i naciski na załogę
Argument, że ś.p. mjr. A. Protasiuk nie posiadał ważnych uprawnień do wykonywania lotu jako dowódca nie
znajduje uzasadnienia. Zarzut taki wiązać się może tylko z nieprawidłowościami proceduralnymi
przygotowania lotu.
Nie ma dowodów na to, że w kabinie pilotów w czasie podchodzenia do lądowania były inne osoby. Analiza
dźwiękowa nagrań z czarnej skrzynki potwierdziła, że głos nagrany w kabinie nie był głosem generała Błasika
lecz nawigatora. Próba wykazania, że gen. A Błasik był obecny w kabinie i przyczynił się do spotęgowania
stresu załogi a w efekcie nieprawidłowych odczytów parametrów lotu jest manipulacją. Badania
przeprowadzone w Instytucie im. Prof. J. Shena całkowicie wykluczyły obecność Generała w kabinie. Wobec
tego, odpada zarzut, że Generał przyczynił się do błędów w pilotażu i nieprecyzyjnego sterowania
samolotem.
3.6. Znaczenie wyników badań symulacyjnych
Raport Komisji Millera nie zawiera żadnych wyników badań wykonanych z zastosowaniem profesjonalnych
metod symulacji komputerowej. Metoda jaką zastosował W. Binienda (MKS, 2012 r.) jest powszechnie
uznawana przy badaniu wypadków lotniczych i jest w Polsce dobrze znana. W związku z tym, nie było
ograniczeń w wykonaniu badań symulacyjnych i naukowej podbudowy Raportu.
Pewną próbą uzupełnienia podstaw naukowych Raportu Millera był, opublikowany jesienią 2013 roku,
zatem ponad trzy lata po katastrofie, Raport G. Kowaleczko 4). Na liczne jego błędy wskazał G.A. Jǿrgensen
5). Należy wymienić nieprawidłowe dane wejściowe do obliczeń momentu bezwładności Tu 154M
względem osi podłużnej, zaniżenie powierzchni nośnej skrzydeł, oraz pominięcie wpływu pracy silników na
siłę nośną skrzydeł. Błędy te prowadzą do nieprawidłowego wniosku końcowego o możliwości wykonania
przez samolot „półbeczki” po utracie części lewego skrzydła. Przyjmując prawidłowe dane wejściowe G.A.
Jőrgensen wykazał, że spadek siły nośnej był znacznie mniejszy i nawet w przypadku braku reakcji pilota na
przechył samolotu i jego rotacja nie była możliwa.
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………..........4)
opublikowana na stronie internetowej, www.Raport Millera.pl
5)
opublikowana na stronie internetowej, www.konferencjasmolenska.pl
4.
.
Podsumowanie
Przedstawiona
analiza i ocena przyczyn katastrofy smoleńskiej wskazuje na przydatność
interdyscyplinarnych badań nawet w przypadku bardzo ograniczonego dostępu do wraku. Społeczna
inicjatywa sygnatariuszy Konferencji Smoleńskiej, w pełni niezależna od inicjatywy Zespołu
Parlamentarnego, okazała się skuteczna pomimo odmowy wsparcia badań przez Narodowe Centrum Badań
i Rozwoju.
Przedstawione wyniki analiz nasuwają następujące wnioski:
1.
Wyniki badań Konferencji Smoleńskich wskazują, że przyczyną katastrofy samolotu Tu -!54 M w
Smoleńsku mogły być tylko wybuchy wewnątrz konstrukcji. Z podstawowych potwierdzonych dowodów
należy wymienić: rozerwanie podłużne kadłuba samolotu z wygięciem blach na zewnątrz, brak krateru na
miękkim podłożu, bardzo liczbę małych fragmentów samolotu i stopień rozczłonkowania ciał Ofiar oraz
rozrzut ich szczątków na dużym obszarze. Nie mogłoby to nastąpić w wyniku bezpośredniego zderzenia
całego samolotu z ziemią.
2. Stwierdzenia podane w Raporcie Komisji Millera nie znajdują potwierdzenia faktycznego i naukowego.
Nieprawidłowość przedstawionych w tym Raporcie ustaleń została szczegółowo udokumentowana w
referatach Konferencji Smoleńskich. Na przykład, zawarte w Raporcie Millera twierdzenia: o
przeciążeniu udarowym przekraczającym 100g, o akrobacji samolotu i wykonaniu „półbeczki” przed
zderzeniem z ziemią, o zderzeniu całego samolotu z ziemią bez pozostawienia śladu w postaci krateru, o
błędach pilotów itd. nie zostały potwierdzone. W związku z tym konieczne jest podjęcie kroków
prawnych w celu unieważnienia Raportu Komisji Millera.
3. Wskazane jest prowadzenie dalszych badań w celu wyjaśnienia wszystkich okoliczności katastrofy. W
świetle dotychczasowych ustaleń Konferencji Smoleńskich nie ma przesłanek naukowych i faktycznych
aby wyniki takich badań podważyły stwierdzenie, że przyczyną katastrofy samolotu Tu-104 M były
wybuchy w powietrzu.
Przekazy medialne, wspierające wersję przyczyny katastrofy wg Raportu Komisji Millera, bez komentarzy
kompetentnych specjalistów, mogą być traktowane tylko jako próby wprowadzania w błąd opinii publicznej
z pominięciem debaty merytorycznej. Jest to przykład bolesnej dla obywateli arogancji, ignorancji i
bezkarności w operowaniu nieprawdziwymi argumentami, akceptowania bezczynności władz oraz często
lekceważącego stosunku do Ofiar tej wielkiej tragedii narodowej.