L. Mikołajków opinia sierpień 2014

UWAGI II DO PROJEKTU „WYTYCZNYCH STOSOWANIA DROGOWYCH
BARIER
OCHRONNYCH
NA
DROGACH
KRAJOWYCH”
(Projekt z m-ca stycznia 2014 r)
Data przekazania do PKD:
24 sierpnia 2014 r
1. W uzupełnieniu uwag i propozycji, przekazanych do PKD w dniu 25.04.2014 r
- uważam za konieczne powtórne podkreślenie, że przy opracowywaniu wszelkich normatywów i wytycznych urządzenie bezpieczeństwa ruchu drogowego
ważne jest jednoznaczne określenie, dla kogo, a dokładniej, dla których grup
użytkowników drogi, ukierunkowane jest dane urządzenie, gdyż, jak dotychczas, przedmiot ten nie znajduje należytej uwagi. W szczególności czy dla kierowców korzystających z drogi – nazwijmy to umownie – w sposób rozważny i ostrożny, czy – również nazwijmy to umownie – dla kierowców nierozważnych i nieostrożnych, a czasem wręcz przestępców drogowych –
nie liczących się z przepisami ruchu drogowego i w sposób nieraz świadomy narażających zarówno siebie, jak i innych użytkowników drogi na
śmiertelne niejednokrotnie niebezpieczeństwo. I dotyczy to także drogowych
barier ochronnych. Założenia stosowania tych barier będą bowiem w obu tych
przypadkach technicznie zdecydowanie różne. Wydaje się, że nad tym problemem w ogóle się tu nie zastanawiano, i że przy opracowaniu projektu „Wytycznych” miano na uwadze tylko tą drugą, grupę użytkowników drogi.
2. Treść obecnego projektu „Wytycznych” wydaje się wskazywać, że jego autorzy przyjęli założenie, że drogowych barier ochronnych ma być na drogach
jak najwięcej, i by były one możliwie złożone technicznie oraz jak najcięższe, a w konsekwencji możliwie jak najdroższe. Jest oczywiste, że jest to dogodne w pierwszej kolejności dla producentów i dostawców tych barier – ale należy tu przypomnieć sytuację w w przedmiocie osłon przeciwhałasowych (ekranów akustycznych), których też naustawiano z nadmiarem – aż przyszło obecne
otrzeźwienie. A także – między innymi – stawiane coraz częściej pytanie: kto na
tym najwięcej skorzystał. Oby sytuacja w przedmiocie drogowych barier ochronnych nie stała się podobna.
3.
Zarówno IBDiM , jak i GDDKiA w swoich opracowaniach i dokumentach
używa określenia: „drogowe bariery ochronne zgodne z normą zharmonizowaną
EN !317” lub PN-EN 1317.. Jest o poważne nieporozumienie. Norma EN
1317, podobnie jak Polska Norma PN-EN 1317, nie dotyczy bezpośrednio
stosowania drogowych barier ochronnych, a w szczególności - nie dotyczy
zasad stosowania tych barier. Dotyczy ona wyłącznie zasad sposobu prowadzenia poligonowych badań zderzeniowych drogowych barier ochronnych
oraz zaliczania określonych typów i odmian tych barier do określonych
grup klasyfikacyjnych. W pewnym zakresie dotyczy ona także drogowych
osłon energochłonnych, wbrew terminologii zastosowanej m.in. w dotychczasowych aktach prawnych – w ślad za PKN określanych m.in. przez IBDiM mianem
„poduszek zderzeniowych”. Stąd za poprawne jest tu stosowanie - zamiast dotychczasowego „należy tu uznać stosowanie - zamiast „zgodne z normą EN
1
1317” i odpowiednio: PN-EN 1317 - „przebadane zgodnie z normą EN 1317” i
odpowiednio: PN-EN 1317.
4. Wyraźnym nieporozumieniem jest włączenie osłon energochłonnych (określanych mianem „poduszek zderzeniowych”- oryginalna ich nazwa w Wlk. Brytanii, to „crash cushions”, w USA „energy absorbing barriers” oraz „impact attenuators”, w Niemczech „Anpralldämpfer”) – do dokumentu, określającego zasady
stosowania drogowych barier ochronnych. Fakt, że urządzenia te znalazły się w
grupie nazwanych tak w Polsce „urządzeń ograniczających drogę” (oryginalna
nazwa: w języku angielskim: „Road restraint systems”, w języku niemieckim:
„Rückhaltesysteme an Strassen”), które są przedmiotem rodziny norm EN 1317 i
w następstwie rodziny norm PN-EN 1317 – nie przesądza, że są to automatycznie drogowe bariery ochronne. Już proste zapoznanie się z treścią normy EN
1317-3 wykazuje, że są to urządzenia wprawdzie o podobnym znaczeniu, lecz
odmiennym działaniu i odmiennych zasadach stosowania (są to urządzenia
punktowe, a nie liniowe) Stąd jest istotne, by stanowiły one przedmiot innego
dokumentu, dotyczące w sposób jednoznaczny ich klasyfikacji technicznej i właściwości kolizyjnych.
Zwrócić należy przy tym uwagę na fakt, iż użycie nazwy „poduszki zderzeniowe” dokonywane jest przez IBDiM i GDDKiA, wbrew ustanowieniom Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dn. 3 lipca 2003 r (Dz.U. Nr 220, poz. 151):
Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz warunków ich umieszczania na
drogach - załącznik 4, pkt. 7.2 – Osłony energochłonne i zabezpieczające -, które to rozporządzenie jednoznacznie określa te urządzenia jako osłony energochłonne.
Uwaga natury formalnej: zgodnie z prawem, a w tym przypadku m. in. z
orzecznictwem sądowym polskich Sądów (a istnieje orzeczenie sądowe, określające jednoznacznie, że akty prawne o istotnym znaczeniu, w tym Rozporządzenia odpowiednich Ministrów, mają moc wyższą, niż Polska Norma) – wiążące
w praktyce drogowej jest określenie, użyte w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dn. 3 lipca 2003 r (Dz.U. Nr 220, poz. 151). Tak więc obowiązujące jest
używanie określenia „osłony energochłonne”, a nie „poduszki zderzeniowe”. To
ostatnie określenie, co jeszcze raz podkreślę, systematycznie używane przez
IBDiM, ma zresztą swój nieco zabawny, lecz raczej żenujący dla PKN, i w
gruncie rzeczy niepoważny rodowód – źródła tego , łagodnie mówiąc, nieporozumienia w przypadku potrzeby mogę przedstawić.
W wyniku - ponieważ określenie „osłony energochłonne” żadnym aktem prawnym równego lub wyższego rzędu nie zostało w tym zakresie uchylone, zmienione lub zastąpione innym – używanie zamiennie określenia „puszki zderzeniowe” pozostaje w niezgodności z obowiązującym prawem.
5. Przy ustalaniu warunków stosowania drogowych barier ochronnych całkowicie pominięto fakt, że niektóre z rozwiązań konstrukcyjnych tych barier, zwłaszcza bariery metalowe ze zdwojoną prowadnicą z profilowanej taśmy stalowej
(dwie prowadnice, umieszczone pionowo, jedna nad drugą) mogą w sposób
zdecydowanie skuteczny wpływać na osadzanie się śniegu bezpośrednio za barierą a więc praktycznie już na jezdni. Działają one bowiem podobnie, jak płot
przeciwśnieżny. Dodatkowym zagrożeniem jest fakt, że śnieg ten jest zwykle
osadzany w formie pionowego klina – co przy najechaniu przez pojazd powoduje
2
silne jego zboczenie w stronę wyższej części klina – często trudne do opanowania, zwłaszcza w przypadku kierowców mało doświadczanych. Następstwa takich sytuacji są łatwe do przewidzenia.
6. Niektóre uwagi, w tym zgłoszone przez producentów drogowych barier
ochronny, nie zawsze wykazują pełną znajomość elementów technicznych,
związanych z wymaganą skutecznością kolizyjną tych barier. Przykładem jest
propozycja usunięcia liny, umieszczonej w poręczach mostowych w pochwycie
poręczy. Taka zmiana będzie bez bez wątpliwości wygodna dla wykonawców
obiektów mostowych oraz producentów barier ochronnych i balustrad mostowych, lecz niebezpieczne dla użytkowników drogi. Proponowałbym m.in. zapoznać się z treścią dostępnych od lat w tym przedmiocie np. w Niemczech - publikacji technicznych
7. Podjąłem próbę opracowania uwag szczegółowych – i stwierdziłem, że jest
ich tak dużo i że będą one tak obszerne, że przy moich możliwościach czasowych na ich uporządkowanie, zestawienie i opisanie nie mogę sobie pozwolić.
Mam je przygotowane w formie osobistej notatki – w przypadku możliwości i
potrzeby – opracuje jen w sposób zadawalający technicznie.
8. W konkluzji – uważam, że obecny projekt „Wytycznych” – nawet po
wprowadzeniu uzupełnień i zmian – nie nadaje się do praktycznego zastosowania. Projekt ten moim zdaniem -jest całkowicie i zdecydowanie nieudany – i że wszelkie prace nad jego poprawieniem są bezcelowe, gdyż nie
zmienią jego nieakceptowalnych założeń. Także - zarówno zakres, jak i
treść zgłoszonych do PKD uwag, jak i moje osobiste zdanie - stanowią, że
dokument ten należy opracować na nowo – co oczywiste, z rozważeniem i
odpowiednim uwzględnieniem zgłoszonych propozycji jego uzupełnień i
zmian.
9. Stwierdzam również, że „Uwagi do projektu „Wytycznych stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych” (Projekt z m-ca stycznia 2014 r.”,
które w dniu w dniu 25.04.2014 r przekazałem do PKD – w pełni zachowują swoją aktualność i nadal wymagają rozważenia.
Leszek Mikołajków
3