Jestem z miasta, jestem z lasu

Prezentacja
Drugim pojazdem
specjalnym pre−
zentowanym
w Warszawie był
Zetros
Samochody specjalne Mercedes – specjalnie na kryzys?
Jestem z miasta, jestem z lasu
W dniu 22 czerwca br. miała miejsce statyczna pre−
zentacja samochodów specjalnych Mercedes−Benz
w Warszawie. Przygotowano tylko 4, ale bardzo cieka−
we pojazdy.
P
Gazu, gazu. Oznaczenie NGT wskazuje
na zasilanie gazem ziemnym. Tematyka pre−
zentacji dotyczyła właśnie walorów zasi−
lania gazem, a znaczna część czasu kon−
ferencji poświęcona była Econicowi NGT.
Intencje producenta były oczywiste – pre−
zentacja ekologicznych i ekonomicznych
pojazdów, jakimi powinni się zaintereso−
wać operujący w aglomeracjach miejskich
8
Zdjęcia: Grzegorz Teperek
rezentowane samochody to Econic
2628 6x2 z silnikiem Diesla i zabu−
dową do dystrybucji napojów, Econic
2628 NGT 6x2 z zabudową śmieciarkową
EKOCEL, Zetros 1833 4x4 – podwozie pod
zabudowę samowyładowczą, Sprinter NGT
oraz Atego 913 LA 4x4 z zabudową wy−
wrotkową KH kipper i żurawiem hydrau−
licznym. Ciężar prezentacji koncentrował
się wokół 3 pierwszych.
Econic 2628 6x2 z silnikiem Diesla i zabudową do dystrybucji napojów
przedsiębiorcy. Kto jednak sfinansuje te
zakupy? Sądząc po komunalnych wątkach,
w domyśle gminy, które poprzez eurofun−
dusze czy dotacje rządowe będą bardziej
przygotowane do wydatków na pojazdy
droższe i jednocześnie ekologiczne niż pry−
watni przedsiębiorcy. W gminach z ze−
wnętrznym transportem komunalnym, z re−
guły przy procedurach przetargowych,
kryterium ekologiczne wykonawcy usług
komunalnych jest niedostrzegane.
Nie liczba, ale jakość. Econic, świętu−
jący niedawno 10−lecie obecności w Pol−
sce, sprzedał zaledwie 10 pojazdów, z czego
6 trafiło do straży pożarnej, a 4 do zakła−
dów komunalnych (w Europie sprzedano
8000 sztuk modelu, z czego 1500 w br.).
Jest to niewiele w porównaniu chociażby
ze Szwecją, która z trzy razy mniejszą po−
pulacją mieszkańców może się pochwalić
kilkakrotnie większą rzeszą Econiców. Nie
jest to jedynie wynik tamtejszego, bogat−
szego społeczeństwa, ale efekt zamiłowa−
nia Szwedów do ergonomii. Cena Econi−
ca pozostaje od lat o 15−20 proc. wyższa
od porównywalnego podwozia Actrosa czy
Axora, dostarczając kilka niezastąpionych
zalet, z których największą jest kabina.
Pomyślana u zarania jako niskowejściowa
i podporządkowana ruchowi miejskiemu,
stała się wygodnym miejscem pracy nie
tylko służb komunalnych czy ratowniczych.
W całej Europie Econica można spotkać
w innych, różnych zadaniach: w dystrybucji
miejskiej, obsłudze samolotów na lotniskach,
w górnictwie podziemnym, w zbiórce mleka,
w drogownictwie, pomocy drogowej, lo−
gistyce terminalowej i wielu innych. Prio−
rytetem zawsze była ergonomia kabiny, bo
istnieją przecież pojazdy o podobnych
parametrach masowych czy mocy.
kiej kabiny Axora) jest jednak bardzo
wytrzymała – potwierdzają to testy jakie
przeszła i zdobyty przez Mercedesa certyfikat
ECE, jak dotąd jedyny w tej klasie kabin.
Kilka wersji układu foteli i siedzeń w ka−
binie zadowoli użytkowników oczekują−
cych przewiezienia większej liczby pracow−
ników. W celu osiągnięcia niskich stopni
wejściowych rama pojazdu została zbudo−
wana z dwóch elementów – klasycznej, cię−
żarówkowej ramy Actrosa i specjalnej, ob−
niżonej pod kabinę Econic. Silnik umiesz−
czono za kabiną, a chłodnicę i wentylator
chłodnicy (napędzany hydrostatycznie)
w przedniej atrapie ciężarówki. Dzięki temu
udało się zastosować płaską podłogę we
wnętrzu kabiny i wygodną obsługę co−
dzienną. Pojazdy 3−osiowe wyposażono
w elektro−hydrauliczny układ skrętny osi
wleczonych lub pchanych o dużej inteli−
gencji działania – ciasne zakręty wykony−
wane są tylko do prędkości 30 km/h, bez
obaw o „nerwowe” zachowanie przy więk−
szych szybkościach. Praca dystrybucyjno−
kompletacyjna na terenie miast stanowi duże
obciążenie układu napędowego, dlatego
każdy Econic jest wyposażony w zwolni−
ce planetarne w osiach, a dzięki temu nie−
jako przy okazji uzyskano niższe położe−
nie ramy. Pomimo łączonych technologii
kompletne podwozie Econica jest lżejsze
od Actrosa. W miejskim ruchu z pewno−
ścią zostanie doceniona automatyczna skrzy−
nia biegów Allison (współpracująca z sil−
nikami o mocach od 205 do 240 kW),
będąca standardem w Econicu, dodatkowo
charakteryzująca się niskim zużyciem pa−
liwa. Econic z przekładnią Allison zado−
wala się 27 l/100 km w ruchu szosowym.
Specjalistyczni użytkownicy mają do dys−
pozycji bogaty program przystawek odbioru
mocy, zarówno od silnika, jak i od skrzyni
biegów. W przeciwieństwie do podwozi
standardowych Econic oferuje pełne zawie−
szenie pneumatyczne, pozwalające unosić
ramę 200 mm w górę i 60 mm w dół. Taki
skok zawieszenia ułatwia jazdę np. po terenie
wysypiska odpadów.
Econic NTG. Model wpisuje się idealnie
w transport miejski. Skromna liczba sta−
cji sprzedaży gazu ziemnego wręcz przy−
musza do miejskiego zastosowania CNG,
a w mieście poruszają się głównie śmie−
ciarki. Właśnie tym tokiem myślenia kie−
rowało się kierownictwo Mercedes−Benz
powołując zespół ds. promocji i sprzeda−
ży pojazdów specjalnych. Chęć promocji
tego typu pojazdów oraz zasilania CNG
powinna być zrealizowana, gdyż w czasach
kryzysu sporo użytkowników powinno do−
cenić redukcję kosztów transportu o 1/3.
Konsumpcja gazowego Econica wynosi ok.
80 kg gazu na 100 km, a im więcej zasto−
suje się butli, tym większy osiąga się za−
sięg. Silnik M 906 LAG o mocy 205 kW
(279 KM) i maksymalnym momencie ob−
rotowym 1000 Nm bardziej przypomina
silnik benzynowy – posiada niższy stopień
sprężania, wymaga retardera i jest cichszy
Nowy w rodzinie. W bieżącym roku do
bogatej gamy modeli dochodzi miejski
ciągnik siodłowy o DMC zestawu 36 ton.
Jego zadaniem będzie ciężka dystrybucja
miejska. Oferta podwozi obejmuje ukła−
dy 4x2, 6x2, 6x2/4, 8x4 i 8x2 (tridem).
Charakterystyczna kabina występuje
w dwóch wersjach − wysokiej i niskiej. Ta
druga przyda się w pojazdach strażackich
(pod zabudowę drabinową) oraz w pojazdach
komunalnych ładowanych od przodu (tzw.
nosorożec). Kabina zbudowana jest z alu−
minium (szkielet) i tworzyw sztucznych
(poszycie), co dało jej praktyczny kształt
pozbawiony kompromisów. Lekka konstruk−
cja szoferki (o masie podobnej do krót−
9
Prezentacja
Pomimo łączonych technolo−
gii kompletne podwozie Eco−
nica jest lżejsze od Actrosa
niż dieslowski. Inną zaletą jest ogólnie
niższy koszt paliwa (pozbawionego akcyzy)
oraz większa stabilizacja jego ceny. Fir−
my komunalne mogą wykorzystywać gaz
śmieciowy, jaki wytwarza się samoistnie
na składowiskach i tym sposobem unie−
zależnić się od monopoli gazowo−naftowych.
Zasilanie CNG to także spokojna głowa
posiadacza o kwestie ekologiczne – silni−
ki z zapasem spełniają najnowsze normy
EEV. Szkoda tylko, że cena zakupu Eco−
nica NGT jest wyższa od standardowego
o 20−25%. Zamiast CNG można stosować
LNG (ciekły gaz ziemny), którego jak na
razie nie można nabyć w RP, a szkoda, bo
silniki nim zasilane produkują o 25% niższą
emisję CO2 niż silniki benzynowe i aż 99%
mniej stałych cząstek sadzy niż silniki
Diesla. Zasięg ciągnika siodłowego Eco−
nic na CNG i LNG jest oceniany odpo−
wiednio na 350 wobec 800−1000 km. Przy
takim zasięgu lokalny charakter Econica
można zmienić w dalekodystansowy – Da−
imler AG oferuje w tym celu przestronną
nadbudówkę sypialną Topsleeper na ba−
zie niskiej kabiny. Najbliższy rok przyniesie
także premiery Econica Bluetec Hybrid
i NGT Hybrid. Pierwszy będzie dysponował
mocą 210 kW (286 KM) z diesla i 44 kW
z silnika elektrycznego. Zużycie paliwa tego
pojazdu ma być ograniczone o 30% w sto−
sunku do samochodu stricte dieslowskie−
go. Druga „hybryda” – na razie w fazie
testów – jest ewenementem na skalę świa−
tową. Silnik gazowy będzie osiągał moc
205 kW (279 KM), a elektryczny jak w wer−
sji pierwszej. W tym wypadku spodziewana
jest redukcja kosztów do 60%.
Olbrzym do lasu. Drugim pojazdem spe−
cjalnym prezentowanym w Warszawie był
Zetros. Ten wywodzący się z militarnej
ciężarówki S2000 pojazd cywilny jest
odpowiedzią na zapotrzebowanie na wy−
soce mobilne pojazdy terenowe, o więk−
szych możliwościach transportowych niż
Unimog. Wojskowe pochodzenie widoczne
jest nie tylko po wysokiej ramie czy po−
jedynczym ogumieniu mostów napędowych,
ale i po kształcie kabiny mieszczącej się
10
w skrajni kolejowej lub we wnętrzu samo−
lotu transportowego Hercules 130. Silnik
jednego typu przystosowany jest do niż−
szej kultury technicznej, jak i do paliwa
NATO jakie często występuje na polu walki.
Mniej złożony niż o podobnej mobilności
Actros będzie oferowany w porównywalnej
cenie. Zastosowanie Zetrosa jest szerokie
– od wspomnianych sił zbrojnych poprzez
służby ratownicze, górnictwo, a na ener−
getyce kończąc. W leśnictwie także znalazłby
zastosowanie, ale w polskich realiach po−
trzeba będzie jeszcze minimum 200 KM
więcej. Problemem też może się okazać
długość zestawu z powodu kabiny w ukła−
dzie CBH (Cabine Behind Engine), czyli
jej długości. Leśnicy doceniają wygodne
kabiny, a Zetros występuje tylko w jednej
niskiej wersji. Trwają prace nad adaptacją
silnika 12−litrowego o mocy 500 KM do
Zetrosa 6x6. Brodzenie w wodzie na po−
ziomie 800 mm można zwiększyć do 1100
mm, a dwustopniowa skrzynia rozdzielcza
z przełożeniem redukującym do jazdy te−
renowej 1:1,69 umożliwia wyciągnięcia
pojazdu nawet z najgorszej opresji. Jedy−
ny (jak na razie) silnik OM 926 LA ofe−
ruje moc 240 kW (326 KM) i osiąga 1300
Nm w zakresie 1200−1600 obr./min. Skrzy−
nia biegów G131 do dyspozycji kierow−
cy stawia 8 biegów do jazdy w przód i bieg
pełzający. Opcjonalnie będzie stosowana
skrzynia automatyczna. Zwolnice we wszyst−
kich osiach oraz naciski rzędu 7,5−9,0 tony
(DMC wersji 4x4 16/18 ton, wersji 6x6
25/27 ton) czynią z Zetrosa poważny środek
transportu w trudnym terenie, podobnie jak
hamulce bębnowe i resorowe zawieszenie.
Ostatnim specjalnym pojazdem był
Sprinter 316 NGT w wykonaniu furgonu
integralnego. Jest to seryjnie produkowa−
ny pojazd dostawczy o mocy 115 kW (156
KM) przy pojemności 1,8 l. W Niemczech
użytkownik tego typu pojazdu korzysta nie
tylko z wygodnej sieci dystrybucji gazu,
ale i z niższych stawek podatkowych, sub−
wencji bezpośrednich, korzystnych kredytów
na zakup, a nawet niższych stawek ubez−
pieczeniowych. Silnik NGT spala zarów−
no benzynę, jak i gaz ziemny, spełniając
normę Euro 4. Miło też tankować – rachunki
są zawsze niższe o 30% niż przy zasila−
niu olejem napędowym. Zasięg na obu pa−
liwach wynosi 1200 km. Zbiorniki gazu
umieszczone są pod podłogą furgonu i po−
siadają pojemność 46 kg/294 l gazu. Masa
instalacji wynosi 170−300 kg.
GRZEGORZ TEPEREK