Uwagi ogólne ViaMens wraz z uzasadnieniem

− ZAŁĄCZNIK NR 1
Uwagi ogólne wraz z uzasadnieniem do Projektu „Wytycznych stosowania drogowych
barier ochronnych na drogach krajowych” – 2014 r
Uwagi dotyczące zapisów merytorycznych „Projektu Wytycznych stosowania drogowych
barier ochronnych na drogach krajowych” zwane dalej „Wytycznymi” zostały przedstawione
w formie propozycji dotyczących poszczególnych zagadnień.
Ze względu na tak obszerny i wielowątkowy merytorycznie materiał przedstawiony w
Projekcie „Wytycznych stosowania…”, którego prace analityczne wymagają dużych
nakładów czasowych, wynikających często z wielokrotnej i wielopłaszczyznowej weryfikacji
wszystkich zagadnień problematycznych jak również ich merytorycznego uzasadnienia
przedstawienie uwag szczegółowych w obecnej chwili jest niemożliwe – natomiast
przedstawiamy Państwu uwagi ogólne w formie propozycji z uzasadnieniem wg
następujących zagadnień tematycznych:
− propozycje dotyczące zapisów merytorycznych – punkty: a), b), c), d), e), f), g), h), i),
j), k), l),
− propozycje dotyczące formy przedstawionego tekstu – punkt: m),
− propozycje dotyczące wykorzystania formy grafiki – punkt: n),
− propozycje dodatkowe związane z okresem przejściowym oraz eksploatacją barier
ochronnych – punkty: o), p),
− propozycje dotyczące zastosowania urządzeń brd podczas prowadzonych
tymczasowych robót – punkt: q),
a) Propozycja wypracowania polskich założeń do „Wytycznych” w celu określenia
właściwości użytkowych (parametrów funkcjonalno-kolizyjnych) urządzeń brd
dostosowanych do warunków ruchu przy uwzględnieniu poszczególnych klas dróg,
warunków ruchu oraz ukształtowania polskiej sieci dróg krajowych,
Uzasadnienie:
„Wytyczne” opierają się w przeważającej części na założeniach wynikających z
wzorcowego opracowania tj. niemieckiego normatywu technicznego RSP-2009, którego
zapisy umożliwiają przede wszystkim określenie właściwości użytkowych (parametrów
funkcjonalno-kolizyjnych) barier ochronnych z zastosowaniem na niemieckiej sieci dróg
autostradowych i dróg publicznych przebiegających poza terenem zabudowy jakże
odmiennych od polskich warunków. Sieć dróg krajowych w Polsce w zdecydowanej
większości posiada większą różnorodność – w szczególności gdy dotyczy to odcinków dróg
klasy S, GP i G, które są budowane/przebudowywane w granicach istniejącego pasa
drogowego oraz dróg klasy D i L, które są budowane/przebudowywane w ramach budowy
dróg klasy A, S i GP. Najdłuższą i najbardziej różnorodną sieć dróg krajowych stanowią
drogi istniejące, na których w ramach zmian zapisów w „Wytycznych” należy
zweryfikować występowanie przeszkód i obszarów zagrożonych. W tych sytuacjach
zastosowanie zapisów „Wytycznych” opartych na założeniach niemieckich jest często
wręcz niemożliwe (wielofunkcyjność dróg w Polsce i brak dostępności kontroli).
1
b) Propozycja zdefiniowania podstawowego założenia w zakresie doboru właściwości
użytkowych (parametrów funkcjonalno-kolizyjnych) barier ochronnych wynikającego z
prędkości pojazdu jaka obowiązuje na danym odcinku drogi, zgodnie z polskimi
przepisami,
Uzasadnienie:
Zdefiniowany w „Wytycznych” parametr prędkości obliczeniowej [Vobl ] wg naszej oceny
jest całkowicie oderwany od warunków rzeczywistych w zakresie zagwarantowania
odpowiedniego bezpieczeństwa uczestnikom ruchu i uczestnikom terenów przyległych. W
żaden sposób nie wpisuje się on również w stan prawny wynikający z Ustawy o Ruchu
Drogowym oraz odbiega od doświadczeń krajów o wyższym poziomie bezpieczeństwa, w
których przy określaniu właściwości użytkowych bariery ochronnej uwzględnia się
prędkość dopuszczalną wyrażoną znakiem drogowym lub wynikającą z klasy drogi.
Należy mieć na uwadze fakt, że wszystkie bariery ochronne przebadane wg PN-EN 1317
charakteryzują się właściwościami użytkowymi (parametrami funkcjonalno-kolizyjnymi)
uzyskanymi przy niezmiennej prędkości pojazdu dla danej grupy pojazdów oraz ich masy.
Zatem uzależnienie doboru poziomu powstrzymywania bariery od prędkości nie ma
żadnego znaczenia – ponieważ nie mamy możliwości dostosowania bariery ochronnej na
podstawie jej prędkości do warunków drogowych,
c) Propozycja opracowania uporządkowanego nazewnictwa z podziałem urządzeń brd ze
względu na ich funkcjonalność, materiał użyty do produkcji oraz ich zastosowanie,
Uzasadnienie:
Opracowanie nazewnictwa dla poszczególnych grup urządzeń brd ze względu na ich
właściwości użytkowe (funkcjonalno-kolizyjne) oraz zastosowanie jest o tyle uzasadnione,
a wręcz niezbędne, że uporządkuje to nie tylko formę opracowania projektów stałej
organizacji w zakresie nazewnictwa urządzeń brd, ale wyeliminuje bezpośrednio używanie
w tekście „Wytycznych” różnych określeń często dla tych samych urządzeń brd jak również
uszereguje je hierarchicznie w nawiązaniu do nazewnictwa wynikającego ze
zharmonizowanej dokumentacji technicznej.
d) Propozycja uproszczenia metody doboru niektórych parametrów właściwości użytkowych
barier ochronnych np.: długości L2,
Uzasadnienie:
Przyjęcie sztywnej definicji określającej długość bariery L2 przed przeszkodą oraz za
przeszkodą wg zapisów „Wytycznych” – tabela nr 5.1 jest nieuzasadnione pod kątem
bezpieczeństwa oraz kosztów. Przy braku określenia dokładnej definicji wślizgu „na” i
wjazdu „za” barierę prowadzi do różnych interpretacji i w rezultacie do pogorszenia
bezpieczeństwa ruchu – dodatkowo mając na uwadze fakt, że bariera jako konstrukcja jest
również zagrożeniem bezpieczeństwa dla uczestników ruchu,
2
e) Propozycja wypracowania odpowiednich zapisów dla zastosowania wszystkich urządzeń
brd posiadających niezbędną dokumentację pozwalającą na wprowadzenie ich do obrotu
rynkowego (PN-EN 1317-5) poprzez opracowanie kryteriów odpowiedniego i
bezpiecznego sposobu ich zastosowania w danej sytuacji, zamiast całkowitego odrzucenia
możliwości zastosowania. Zapisy „Wytycznych” nie powinny całkowicie ograniczać
możliwości zastosowania urządzenia brd, tym bardziej, gdy mają niezbędne certyfikaty
bezpieczeństwa,
Uzasadnienie:
Wszystkie urządzenia brd, w tym bariery ochronne, poduszki zderzeniowe itp., które
spełniają warunki bezpieczeństwa wynikające z przepisów krajowych jak również dyrektyw
unijnych i norm zharmonizowanych nie mogą stanowić zagrożenia, gdyż spełniają w
pełnym zakresie unijne wymagania bezpieczeństwa, zatem mogą być zastosowane.
Problem tkwi nie w zakazie stosowania urządzeń z danej grupy, czy też urządzeń
charakteryzujących się niższym poziomem bezpieczeństwa w zakresie właściwości
użytkowych, wynikających z badań na podstawie norm zharmonizowanych, ale w tym by
autorzy „Wytycznych” określili ich właściwe zasady zastosowania, które w określonych
sytuacjach mogą czy wręcz przyczynią się do poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu,
a nie przyjmowanie założenia, które wyeliminuje urządzenie poprzez zakaz stosowania.
Tym bardziej jest to zasadne, że system badań, certyfikacji oraz bezpośredniego
wprowadzenia wyrobu do obrotu jak również sama zabudowa poszczególnych urządzeń
brd budzi wiele wątpliwości w Polsce jak również w innych krajach Europy.
f) Propozycja uzupełnienia zapisów o zasady projektowania urządzeń brd na odcinkach róg o
przekroju 2+1
Uzasadnienie:
W „Wytycznych” całkowicie został pominięty temat związany z zasadami stosowania
urządzeń brd na odcinkach dróg o przekroju 2+1, pomimo dość szerokich działań
GDDKiA w promowaniu takich rozwiązań. Statystyki oraz raporty ze zdarzeń drogowych
jak również charakterystyki ruchu opracowane w krajach skandynawskich oraz Australii
wskazują, iż drogi o przekroju 2+1 zdecydowanie zwiększają bezpieczeństwo uczestników
ruchu jak również zwiększają poziom swobody ruchu na tych odcinkach dróg.
g) Propozycja dotycząca określenia konkretnych rozwiązań projektowych przy budowie i
modernizacji drogi, które mogłyby uaktywnić „formy projektowania bezpiecznego” bez
potrzeby wykorzystania urządzeń brd jako elementu poprawiającego bezpieczeństwo na
drodze,
Uzasadnienie:
W treści zapisów „Wytycznych” brakuje jednoznacznych rozwiązań określających
projektowanie dróg o „bezpiecznych przekrojach” bez potrzeby wykorzystania urządzeń
brd lub przy ich minimalnym zastosowaniu. Należy przy tym mieć na uwadze dodatkowo,
że przepisy techniczno-budowlane, opracowane w latach 80-tych ubiegłego wieku
3
zawierają wiele zapisów z zakresu warunków technicznych budowy dróg, które pomimo
pewnych modyfikacji (szczególnie w 2010 r) są dostosowane do możliwości
technologicznych w zakresie budowy i eksploatacji końcowych lat ubiegłego wieku.
W takich przypadkach „Wytyczne” powinny zawierać zapisy, które dość precyzyjnie
określałby formy projektowania, które mogłyby zastąpić przestarzałe zapisy przepisów
techniczno-budowlanych – przy jednoczesnym wnioskowaniu do Ministerstwa
Infrastruktury i Rozwoju o ich zmianę.
h) Propozycja dotycząca zwiększenia liczby zapisów dla sytuacji i rozwiązań nietypowych
wynikających np. z:
− zabezpieczenia krótkich obiektów inżynierskich odcinkami barier ochronnych mostowych,
Uzasadnienie:
Zapisy treści „Wytycznych” nie zawierają żadnych informacji, które mogłyby się odnosić
do sytuacji nietypowych występujących w pasie drogowym, jak chociażby nagminnie
występujący przypadek, gdy długość obiektu inżynierskiego jest znacznie krótsza niż
minimalny odcinek wynikający z przeprowadzonych prób zderzeniowych wg. PN-EN 1317,
dotyczy to takich długości barier montowanych na płycie (kapie chodnikowej) obiektu,
których długość nigdy nie będzie przedmiotem badań wg PN-EN 1317,
− występowania studzienek kanalizacyjnych w osi linii bariery,
Uzasadnienie:
Zapisy treści „Wytycznych” nie zawierają również żadnych informacji dla sytuacji, gdzie
w wyniku występowania studzienek kanalizacyjnych lub innych nietypowych przypadków
zlokalizowanych w osi linii bariery konieczna jest rezygnacja ze słupka (słupków) bariery
ochronnej. Przypadki takich rozwiązań (braków słupków) są widoczne na odcinkach dróg
w szczególności wzdłuż występujących ekranów p. hałasowych (i nie tylko), gdzie jest
przewidziane odprowadzenie wody poprzez przykrawężnikowe korytka ściekowe.
Montaż elementów barier ochronnych odbiegający od dokumentacji producenta w wielu
przypadkach stanowi podstawę do zakwestionowania w szczególności przez Nadzór
Budowlany Deklaracji Właściwości Użytkowych przedstawionych przez producenta.
− zabezpieczenia kolumn alarmowych,
Uzasadnienie:
Istniejące rozwiązania zakończenia barier ochronnych przy zabezpieczeniu kolumn
alarmowych zalecane przez GDDKiA, które zostały opracowane przed 2010 r, stanowią
rozwiązanie nie gwarantujące bezpiecznego zabezpieczenia przed skutkami uderzenia
pojazdu w słup kolumny alarmowej. Unikanie przez autorów „Wytycznych” pokazania
bezpiecznych zabezpieczeń kolumn alarmowych prowadzi do projektowania
indywidualnych rozwiązań przez projektantów, które są często rozwiązaniami na granicy
zapewnienia bezpieczeństwa. Brak takich zapisów prowadzi również do sytuacji, gdzie
projektant w całym procesie projektowania budowlanego nie zapewni należytej
4
powierzchni w przekroju drogi na zastosowanie bezpiecznego rozwiązania.
Należy mieć również na względzie to, że projekt stałej organizacji ruchu nie jest częścią
projektu budowlanego co w konsekwencji stwarza sytuację, że urządzenia brd „wpychane
są na siłę” przy zawyżonych właściwościach użytkowych (parametrach funkcjonalnokolizyjnych), gdyż zwykle nie ma odpowiedniego miejsca by zastosować rozwiązanie
bezpieczne,
− konieczności zastosowania barier w sytuacjach, gdy możliwości długości pomiędzy np.
zjazdami do posesji w terenie są mniejsze, niż minimalna przetestowana długość bariery
ochronnej,
Uzasadnienie:
W wielu przypadkach bezpośrednio przy zabudowie barier ochronnych w terenie (dotyczy
to przede wszystkim dróg klasy G, D, L) czy też na etapie wykonywania projektu ze
względu na częste zjazdy do posesji, działki, zlokalizowane obiekty inżynierskie itp.
występuje sytuacja, gdy nie ma możliwości zastosowania barier ochronnych o długości
wynikającej z badań zderzeniowych wg PN-EN 1317 występuje potrzeba zastosowania
odcinka barier krótszego niż minimalny. Taki przypadek można określić sytuacją patową w
obliczu istniejącego zagrożenia – stosować krótszy odcinek czy też wnioskować o
odstępstwo w zakresie przepisów techniczno-budowlanych oraz „Wytycznych”, a może
zrezygnować z zastosowania bariery ochronnej pomimo ewidentnie występującej
przeszkody, stosując formy zastępcze – tylko w takim zakresie jakim umożliwia prawo z
narażeniem uczestników ruchu na niebezpieczeństwo.
− itp.
Uzasadnienie:
Przestawione opisy nietypowych sytuacji stanowią tylko część przypadków, których nie
można określić przy użyciu istniejących zapisów „Wytycznych”, skutkuje to tym, że zapisy
„Wytycznych” są interpretowane wg własnego uznania w zależności od potrzeby.
Konsekwencją braku uwzględnienia takich przypadków jak również z wielu innych jest
sytuacja, gdzie na poziomie komórki zatwierdzającej projekt stałej organizacji ruchu
(Naczelnik Wydziału Ruchu GDDKiA), czy też na poziomie weryfikacji realizacji inwestycji
(Nadzór Budowlany), każda ze stron przedkłada swoją „właściwą opcję” interpretując
przepisy na swój sposób. Przez co zatwierdzanie projektów stałej organizacji ruchu w
części dotyczącej barier ochronnych oraz innych urządzeń brd ciągnie się miesiącami
przynosząc straty w postaci nie zawsze właściwie rozumianego bezpieczeństwa oraz
znaczącego wzrostu kosztów budowy,
i) Propozycja przeprowadzenia analizy oraz opracowania zapisów dotyczących dróg
istniejących dla sytuacji powtarzalnych i typowych wynikających z klasy drogi,
umiejscowienia przeszkody oraz występujących warunków ruchu np.:
− propozycja doprecyzowania zapisów dotyczących weryfikacji obszaru zagrożonego,
5
Uzasadnienie:
Treść definicji „obszary zagrożone” przy doborze właściwości użytkowych barier
ochronnych w „Wytycznych” jest zdecydowanie przewymiarowana przede wszystkim w
odniesieniu do określania miejsc szczególnie niebezpiecznych – powoduje to w
skutkach odwrotną sytuację. Wprowadzając zapisy zawyżające kategorię określania
miejsc szczególnie niebezpiecznych umożliwia to de facto nieograniczone zastosowanie
barier ochronnych czy też innych urządzeń brd, dając jednocześnie podstawę do
przyjmowania zawyżonych parametrów określających właściwości użytkowe barier
ochronnych. Efekt tych zapisów jest następujący, wzdłuż ciągów dróg będą stosowane
przewymiarowane konstrukcje barier ochronnych, które stwarzają warunki generujące
zamiast poprawy, ograniczenie, a nawet pogorszenie bezpieczeństwa uczestników ruchu
jak również wzrost kosztów zabezpieczenia przeszkody przed uderzeniem pojazdu
nieadekwatne do występującego zagrożenia,
− Propozycja doprecyzowania zapisów dotyczących zdefiniowania elementów i urządzeń
możliwych do montowania na barierach ochronnych,
Uzasadnienie:
Brak zdefiniowania zasad montażu na konstrukcji bariery innych elementów niż
właściwa konstrukcja bariery ochronnej skutkuje dowolną interpretacją przepisów
przez projektantów oraz Wykonawców robót jak również tworzy podstawę do
wydawania przez różnego rodzaju Jednostki opinii, które odbiegają od stanu prawnego
oraz zapewnienia bezpieczeństwa użytkowników ruchu,
− Propozycja przeanalizowania i doprecyzowania zapisów dotyczących sytuacji
połączenia bariery z tunelem oraz przyczółkiem wiaduktu, gdy jest on zlokalizowanym
bezpośrednio przy krawędzi drogi,
Uzasadnienie:
Brak jednoznacznych zapisów określających zasady postępowania przy projektowaniu i
doborze urządzeń brd w dość szczególnym przypadku, który często występuje w sytuacji
gdy jest potrzeba poprawy bezpieczeństwa użytkowników ruchu poprzez zabezpieczenie
barierą ochronną lub innym urządzeniem brd przed możliwym tragicznym w skutkach
uderzeniem pojazdu w ścianę tunelu lub występującym w bezpośredniej bliskości jezdni
przyczółkiem wiaduktu, (przeszkoda niepodatna i sztywna). Zapisy, które są określone w
„Wytycznych” dla podobnych sytuacji wg naszej oceny nie zapewniają zmniejszenia
występującego zagrożenia,
− Propozycja doprecyzowania zapisów dotyczących
zderzeniowych w rejonie wyjazdów oraz łącznic,
umiejscowienia
poduszek
Uzasadnienie:
Brak zapisów szczegółowych precyzujących zasady stosowania poduszek zderzeniowych
6
(załącznik nr 6 – opis dość obszerny, jednak o bardzo niewielkiej przydatności
projektowo-wykonawczej). Szczególnie brak zapisów nt. rozwiązań projektowych
mających na celu ograniczenie w stosowaniu tych urządzeń prowadzi do
nieuzasadnionego nagminnego stosowania w szczególności przy dojazdach do łącznic
przy pasie wyłączenia. Nieuzasadnione nagminne stosowanie poduszek zderzeniowych,
niewłaściwe ustawienie ich do kierunku poruszających się pojazdów lub użycie
niewłaściwego typu poduszki może prowadzić do poważnego w skutkach zdarzenia
drogowego,
− Propozycja przeanalizowania i doprecyzowania zapisów dotyczących obecnych,
rygorystycznych parametrów funkcjonalno-kolizyjnych barier dla barier ochronnych na
drogach budowanych przez GDDKiA nie będących drogami krajowymi,
Uzasadnienie:
Nie są właściwym rozwiązaniem poprawiającym bezpieczeństwo uczestników ruchu i
terenów przyległych zapisy „Wytycznych”, które powodują w sposób nieuzasadniony
generowanie nagminnego zastosowania urządzeń brd wszędzie tam gdzie „nadarzy się
cień możliwości”. Po wnikliwej analizie dokumentu „Wytycznych” można
wywnioskować podejście i założenia autorów opracowania, którzy całkowicie pominęli
fakt, że drogowe bariery ochronne należy stosować tylko w miejscach lub na odcinkach
dróg, gdzie przewidywane skutki wypadku będą poważniejsze niż skutki najechania
pojazdu na barierę. Zapisy „Wytycznych” w połączeniu z przepisami technicznobudowlanymi wręcz wymuszają od projektantów stosowanie barier ochronnych o
podwyższonych właściwościach użytkowych (parametrach funkcjonalno-kolizyjnych),
także na drogach dojazdowych i lokalnych o średniodobowym ruchu pojazdów poniżej
500 poj./24h – przy tym natężeniu ruchu w zasadzie nie powinno się stosować barier
ochronnych,
− Propozycja doprecyzowania zapisów dotyczących ujednolicenia wysokości krawężnika
na obiektach mostowych,
Uzasadnienie:
Analizując tekst „Wytycznych” można odnieść wrażenie, że autorzy różnych części mają
różne zdanie na temat roli „wysokości krawężnika” w zdarzeniu drogowym z udziałem
pojazdu i bariery ochronnej – w jednym przypadku zamiast bariery ochronnej stosują
krawężnik jako formę zabezpieczenia przed zjechaniem pojazdu z jezdni w innym
przypadku gdy występuje bariera ochronna zalecają obniżenie krawężnika by pojazd
mógł swobodnie uderzyć w barierę ochronną, gdyż podczas uderzenia może stanowić
zagrożenie polegające na podrzucie pojazdu. Pragniemy poinformować, że dość dużo
badań w technice światowej zostało przeprowadzonych i opisanych w zakresie roli
krawężnika występującego samodzielnie jak również w przypadku występowania przy
barierze ochronnej. Zastanawiające jest również jak projektant potraktować powinien
występujący krawężnik o wysokości 0,15 m w świetle definicji przeszkody, którą należy
zabezpieczyć barierą ochronną przed uderzeniem pojazdu tj.: – „elementy betonowe lub
7
kamienne wystające ponad powierzchnię skarpy na wysokość co najmniej 0,15 m,
niezależnie od pochylenia tych skarp” – czy krawężnik jest przeszkodą czy też ten
element betonowy jest szczególnie traktowany – jeżeli jest szczególnie traktowany, w
takim przypadku należy opracować listę elementów betowych o wysokości 0,15 m, która
nie stanowi zagrożenia.,
− Propozycja doprecyzowania zapisów dotyczących określenia wielkości sił działających
na barierę na obiektach mostowych podczas uderzenia pojazdu,
Uzasadnienie:
Brak w treści „Wytycznych” podania uśrednionych sił poziomych działających na płytę
obiektu inżynierskiego (mostowego) podczas uderzenia pojazdu w barierę jakie należy
przyjmować przy projektowaniu obiektu sprawia, że przyjęcie poziomów
powstrzymywania barier ochronnych H2 i H4b w szczególności o małej
odkształcalności może powodować efekt całkowicie odwrotny do zamierzonego w
zakresie poprawy bezpieczeństwa. Konstrukcje barier ochronnych określone w
„Wytycznych” do stosowania o dość wygórowanych poziomach powstrzymywania i
niewielkich odkształceniach poprzecznych mogą powodować naruszenie (przesunięcie)
całej płyty obiektu mostowego (kapy chodnikowej) lub nieprzewidywaną i odbiegającą
od sytuacji z badań zderzeniowych deformację połączenia podstawy bariery ochronnej z
płytą obiektu (kapą chodnikową). Istniejące powiązane przepisy wynikające z Eurokodu
określają zbyt ogólnie zależność sił poziomych od poziomu powstrzymywania i
odkształcalności barier,
− Propozycja doprecyzowania zapisów dotyczących określenia zasad stosowania bariery
ochronnej między jezdnią, a chodnikiem lub ścieżką rowerową,
Uzasadnienie:
Zasady stosowania barier ochronnych między jezdnią, a chodnikiem lub ścieżką
rowerową zostały określone w „Wytycznych” wyłącznie w przypadku obiektów
inżynierskich w pozostałych przypadkach tzn. na dojazdach do obiektów oraz na
odcinkach drogowych temat zabezpieczenia osób trzecich poruszających się po
chodnikach i ścieżkach rowerowych został pominięty.
− itp.
j) Propozycja doprecyzowania zapisów odnoszących się do przestarzałych zapisów w
przepisach techniczno-budowlanych, które są niedostosowane do postępu technicznego.
Polegałoby to na opracowaniu konkretnych zapisów, które umożliwiłyby projektantom i
zarządy odcinków dróg na skorzystanie z odpowiedniej interpretacji przepisów w celu
poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu,
Uzasadnienie:
Zakładając, że jednym z podstawowych założeń przy opracowaniu „Wytycznych” powinno
8
być uwzględnienie postępu technicznego oraz nowoczesnych rozwiązań w stosowaniu
urządzeń brd autorzy opracowania nie mogą pozostawać obojętni wobec przestarzałych i
nieaktualnych przepisów techniczno-budowlanych, w szczególności tych, które ograniczają
projektowanie budowlane bezpiecznych przekrojów drogowych. Przedstawiony zapis
odwoławczy w diagramie doboru właściwości użytkowych (parametrów funkcjonalnokolizyjnych) barier nie rozwiązuje problemu – wręcz przeciwnie komplikuje projektowanie
w stosowaniu urządzeń brd.
k) Propozycja doprecyzowania zapisów dotyczących ujednolicenia nazewnictwa, formy
opisów oraz schematów graficznych dla określenia właściwości użytkowych (parametrów
funkcjonalno-kolizyjnych) urządzeń brd przedstawionych na rysunkach projektów SOR,
Uzasadnienie:
Brak jednolitych wzorców ujednoliconego nazewnictwa, formy opisów oraz danych
określających właściwości użytkowe w „Wytycznych”, które przy opracowywaniu
projektów stałej organizacji ruchu w zakresie urządzeń brd mogą prowadzić w wielu
przypadkach do sytuacji, gdzie każdy Oddział GDDKiA na etapie zatwierdzania projektu,
czy też jednostka nadzoru odpowiedzialna za prace na etapie realizacji będzie wymagała
od projektanta różnych form przedstawienia graficznego czy też opisowego zastosowanych
urządzeń brd – szczególnie ma to znaczenie przy realizacji projektów „Projektuj i buduj”.
Taki stan rzeczy generuje niepotrzebną stratę czasu, a tym samym powoduje wzrost
kosztów oraz uniemożliwia wielokrotnie właściwe opracowanie projektu stałej organizacji
ruchu w zakresie barier ochronnych oraz innych urządzeń brd. Posiadamy wiedzę, że
GDDKiA była autorem opracowania wzorcowej karty oznaczeń dla projektów stałej
organizacji ruchu jednak przedstawiona tam forma była zbyt skomplikowana, trudna do
wprowadzenia w powszechnie używanych komputerowych programach graficznych – poza
tym wobec postępujących zmian wynikających z nowych przepisów jest nieaktualna,
l) Propozycja doprecyzowania zapisów dotyczących aspektów uniemożliwiających różną
interpretację zasad „Wytycznych” przez różne strony procesu inwestycyjnego,
Uzasadnienie:
Treść zapisów „Wytycznych” nie powinna budzić wątpliwości merytorycznych, gdyż może
to prowadzić do różnych interpretacji jak również nadużyć w zakresie stosowania, mogą
również prowadzić do narzucania rozwiązań projektowych przez osoby decyzyjne, których
wiedza jest niewystarczająca oparta często na informacjach internetowych i własnych
nietechnicznych przemyśleniach np.:
„...dla określenia Vobl na istniejącym odcinku drogi, na którym występują miejsca
zagrożeń należy przyjmować uśrednioną wielkość Vobl wyliczoną dla dłuższego odcinka
drogi, uwzględniając tylko te lokalne ograniczenia dopuszczalnej prędkości oraz te
elementy drogi lub jej wyposażenia, które w sposób istotny wpływają na prędkość na tym
odcinku drogi”.
Po analizie takiego tekstu nasuwają się pytania:
9
− jak ma być interpretowana „uśredniona prędkość” i dla jakich długości odcinków
barier,
− jakie „lokalne ograniczenia dopuszczalnej prędkości” w sytuacji gdy podstawą do
określania prędkości obliczeniowej wg treści „Wytycznych” jest w wielu przypadkach
prędkość projektowa, a w pozostałych przypadkach prędkość obliczeniowa wynikająca z
treści zapisów „Wytycznych”,
− jakie „elementy drogi lub jej wyposarzenia wpływają na prędkość” chodzi tutaj o
prędkość projektową, obliczeniową czy miarodajną?,
− „na tym” – tzn. na jakim odcinku dłuższym, krótszym czy też na całkowitym ?
− itd…
m) Propozycje dotyczące formy przedstawionego tekstu „Wytycznych”
− treść całego dokumentu napisana językiem technicznym,
− forma tekstu w układzie: część główna oraz załączniki,
− zawartość tekstu głównego: zagadnienia dotyczące zastosowania urządzeń brd bez lub
przy minimalnym wykorzystaniu tekstu z norm,
− zawartość tekstu załączników: zagadnienia uzupełniające mające na celu
doprecyzowanie tekstu głównego. Nie powinny to być odwołania tekstu głównego,
− definicje konkretne i zwięzłe, z których wynika nie budząca wątpliwości zasada
zastosowania urządzenia brd,
− procedura doboru bariery ochronnej wynika z potrzeby technicznej opisu, zastosowania
oraz zapisanych definicji, a nie „prowadzenia za rękę”,
− objętość tekstu głównego ograniczona do minimum bez zbędnych komentarzy,
Uzasadnienie:
W dużej mierze to od formy przedstawionego tekstu zależy zrozumienie napisanego
dokumentu technicznego czy też normatywu. Pracownicy firmy ViaMens Sp. z o.o., którzy
od ponad 20 lat wykorzystują piśmienne materiały techniczne w zakresie urządzeń brd
opracowane w różnych krajach Europy czy też na innych kontynentach oraz tworzą lub
współtworzą dokumentację techniczną z zakresu urządzeń brd są zdania, że treść
„Wytycznych” powinna być napisana językiem technicznym, zawierać przejrzystą i
chronologiczną formę w układzie:
− część główna tekstu „Wytycznych” dla poszczególnych urządzeń brd – grupowanie
wszystkich urządzeń brd, które charakteryzują się różnym sposobem, formą działania
oraz przeznaczeniem w jednym dokumencie prowadzi do niekontrolowanej (trudnej do
zdefiniowania) formy dokumentu,
− załączniki, które należy traktować jako uzupełnienie wyjaśniające „Wytycznych” – nie
powinny stanowić zapisów odwoławczych bez, których zapisy części głównej nie byłyby
pełne,
Ponadto treść dokumentu głównego powinna zawierać „wszystkie” zagadnienia zasad
zastosowania urządzeń brd, natomiast zapisy będące kopią treści tekstu z norm czy innych
normatywnych dokumentów, które służą do oceny i klasyfikacji tych urządzeń powinny być
ograniczone do minimum.
10
Tak jak opisywano w części dotyczącej „propozycji merytorycznych” treść zapisów
powinna być konkretna i zwięzła, z której wynika nie budząca wątpliwości zasada
zastosowania urządzenia brd we wszystkich możliwych do przewidzenia sytuacjach.
Zastosowana zaś procedura doboru właściwości użytkowych (parametrów funkcjonalnokolizyjnych) bariery ochronnej powinna wynikać z potrzeby technicznej opisu,
zastosowania oraz zapisanych definicji, a nie przyjmowania formy opisowej dokumentu wg
zasady „prowadzenia za rękę” osobę czytającą.
n) Propozycje dotyczące graficznych elementów opracowania
− rysunki techniczne przedstawione w formie grafiki płaskiej 2D lub przestrzennej 3D
wykonane wyłącznie na rzecz „Wytycznych”,
− grafika powinna precyzować i uzupełniać zapisy treści „Wytycznych”, których
zdefiniowanie tekstowe może być kłopotliwe do zrozumienia,
− graficzne rozwiązania umiejscowienia opisywanych urządzeń BRD w przekrojach drogi
(poprzecznym i podłużnym),
Uzasadnienie:
Grafika w opracowaniu „Wytycznych” jest prostą, a zarazem jednoznaczną formą
przekazania informacji. Rysunki nie powinny być adaptowane z innych opracowań i
wklejane do tekstu, gdzie każdy ma inną formę, czcionkę, grubości linii itp., ale powinny
być wykonane w formie jednolitej wyłącznie na potrzeby „Wytycznych” i konkretnego
fragmentu tekstu.
Wszystkie przypadki, gdy występują wątpliwości dotyczycące interpretacji fragmentu tekstu
należy uzupełnić formą graficzną.
o) Propozycja określenia okresu przejściowego z zapisem w treści „Wytycznych”
Uzasadnienie:
Określenie okresu przejściowego powinno mieć na względzie nie tylko możliwości
technologiczne i produkcyjne Producentów urządzeń brd, ale również należy uwzględnić
bezpieczeństwo uczestników ruchu, za które odpowiedzialni są projektanci, zarządcy dróg
oraz wykonawcy realizujący prace budowlane.
Okres realizacji inwestycji jest dość długi i zazwyczaj trwa kilka lat – wprowadzenie
ogólnego okresu przejściowego wyłącznie z uwzględnieniem Producentów urządzeń brd na
ich dostosowanie się do „Wytycznych” nie wyczerpuje całkowicie problemów z
wdrażaniem nowych przepisów.
Np.: jeżeli zostanie bardzo wydłużony okres przejściowy, który będzie obowiązywał
producentów, projektantów, zarządców dróg np. do 2020 r to powstanie sytuacja, że
projekty drogowe, których podpisanie umowy nastąpiło pod koniec np. 2019 r realizowane
będą przez kolejnych kilka lat – czyli de facto okres przejściowy będzie trwał łącznie w
granicach ok. 10 lat – czyli do ok. 2025 roku (należy zważyć, że największe nasilenie
budów dróg w ramach funduszy unijnych będzie w latach 2015- 2020 r). Zatem możemy
przyjąć, że wprowadzenie zbyt długiego okresu przejściowego doprowadzi do
11
wybudowania większości dróg na bazie „Wytycznych stosowania…” z 2010 r.
p) Propozycja określenia zasad związanych z utrzymaniem i naprawą odcinków barier
ochronnych w nawiązaniu do zapisów normy PN-EN 1317-1,2 oraz warunków
techniczno-budowlanych jak również okresów przejściowych
Uzasadnienie:
Sytuacja w przypadku utrzymania i naprawy odcinków barier ochronnych jest bardziej
skomplikowana niż w przypadku określenia okresu przejściowego dla producentów.
Oprócz problemów wynikających z utrzymania i naprawy systemów zabudowanych wg
różnych przepisów od lat 80-tych do obecnych „Wytycznych” (nad którymi czynione są
prace), dodatkowo należy uwzględnić okresy przejściowe związane z wdrażaniem
przepisów.
Dla wyjaśnienia jak bardzo skomplikowany jest to temat, który wymaga indywidualnego
podejścia do opracowania zasad naprawy/wymiany odcinków barier należy przedstawić
zakres możliwych sytuacji:
− Wymiana pojedynczych elementów barier ochronnych, które zostały zabudowywane na
podstawie Zapisów „Wytycznych barier… z 1994 r”,
− Wymiana uszkodzonych odcinków barier ochronnych, które zostały zabudowywane na
podstawie „Wytycznych z 1994 r” w odniesieniu do „Wytycznych z 2010 r” i
ewentualnie 2014 r,
− Wymiana uszkodzonych pojedynczych elementów barier zabudowywanych na podstawie
wytycznych z 2010 r,
− Wymiana uszkodzonych odcinków barier zabudowywanych na postawie „Wytycznych z
2010 r” w odniesieniu do „Wytycznych z 2014 r”,
q) Propozycja opracowania zapisów dotyczących zabezpieczenia urządzeniami brd robót
tymczasowych w pasie drogowym,
Uzasadnienie:
Pominięcie tematu związanego z zabezpieczeniem urządzeniami brd (w szczególności
barierami ochronnymi) robót tymczasowych w pasie drogowym przy złożeniach
wynikających z zapisów „Wytycznych” nie pozwala określić właściwości użytkowych
tymczasowych barier ochronnych.
Podstawą do wyznaczania właściwości użytkowych (parametrów funkcjonalno-kolizyjnych)
barier ochronnych wg zapisów „Wytycznych” jest prędkość obliczeniowa Vobl wynikająca
z prędkości projektowej lub bezpośrednio z prędkości obliczeniowej określonej w treści
„Wytycznych” dla dróg istniejących. W przypadku stosowania barier tymczasowych
przyjęcie prędkości projektowej, która została określona wg założeń projektowych
budowlanych drogi głównej czy też prędkości obliczeniowej, która określona została
zapisami „Wytycznych” zawyża, a wręcz uniemożliwia ich wybór w zakresie konstrukcji
tymczasowych przewidzianych w normie PN-EN 1317,
12