Podgląd - elogistyk.pl

PL
PL
PL
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH
Bruksela, dnia 8.9.2008 r.
KOM(2008) 536 wersja ostateczna
KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
Jakość usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych
PL
PL
KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
Jakość usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych
1.
WNIOSEK Z 2004 R. DOTYCZĄCY ROZPORZĄDZENIA KOMISJI
W marcu 2004 r. Komisja przyjęła wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady w sprawie odszkodowań w przypadku niespełnienia umownych
wymagań jakościowych mających zastosowanie do usług w zakresie kolejowych przewozów
towarowych (COM(2004) 144 wersja ostateczna z dnia 03 marca 2004 r.). Wniosek ten
uzasadniony był złą jakością usług świadczonych przez kolejowych przewoźników
towarowych i koniecznością jej poprawy w rozsądnym terminie w celu utrzymania
odpowiedniego miejsca kolei w systemie logistycznym Unii.
Komisja uznała ponadto, że rozwój konkurencji jest zbyt wolny, by doprowadzić do
zadawalającej poprawy jakości kolejowych przewozów towarowych. Uznała zatem za
przydatne zaproponowanie środków, które wprowadzą obowiązek zawarcia w umowach
między przewoźnikami kolejowymi a ich klientami odszkodowań finansowych. Komisja
uznała, że tego rodzaju środki przystają do sytuacji wciąż jeszcze bardzo ograniczonego
otwarcia rynku oraz dominacji przewoźników historycznych i że będą one narzędziem
zachęcania przewoźników kolejowych do dalszej poprawy wyników.
W swym projekcie rozporządzenia Komisja wskazała trzy kryteria oceny jakości, których
kolejowi przewoźnicy towarowi winni przestrzegać: ustalenie terminu dostawy, informowanie
klienta w razie problemów z dostawą oraz pewna elastyczność w zakresie kolejności
transportu.
Mimo poparcia dla celów Komisji, prawodawca uznał projekt rozporządzenia za niezasadny.
Uwzględniając to stanowisko i mając na uwadze, by problemy wskazane we wniosku były
nadal wnikliwie badane, Komisji zobowiązała się do opracowania sprawozdania w sprawie
postępów w dziedzinie poprawy jakości usług w zakresie kolejowych przewozów
towarowych oraz potrzeby stanowienia prawa w tej dziedzinie w 2008 r.
Niniejszy komunikat przedstawia elementy analizy jakości usług w zakresie kolejowych
przewozów towarowych i jej przemian w ciągu ostatnich lat oraz skuteczności porozumień i
dobrowolnych środków wdrażanych przez sektor. Na końcu znajdują się zalecenia dotyczące
działań Wspólnoty w tej dziedzinie. Komunikat został opracowany na podstawie informacji
zebranych od szeregu podmiotów sektora (klientów kolejowych przewozów towarowych,
przewoźników, zarządców infrastruktury). Opiera się on również na danych udostępnionych
przez stowarzyszenia branżowe.
PL
2
PL
2.
OBECNE
POTRZEBY W ODNIESIENIU DO JAKOŚCI KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW
TOWAROWYCH
W ostatnich latach nastąpił przełom w zakresie kolejowych przewozów towarowych. Od 2004
r. wyniki tego rodzaju transportu przestały spadać. W 2006 r. znacząco wzrosły, w związku z
czym w roku tym wzrósł udział kolei w transporcie towarowym w Europie.
Tendencja ta wydaje się jeszcze niestabilna, wynika bowiem przede wszystkim z czynników
zewnętrznych (takich jak wzrost cen ropy, przeciążenie ruchu drogowego czy wreszcie
warunki klimatyczne niesprzyjające żegludze śródlądowej), a nie wyraźnej poprawy
atrakcyjności kolei. Faktem jest, że kolej dysponuje pewnymi możliwościami. Należą do nich
m.in.: rozwój transportu kombinowanego, wydłużanie się odległości, na jakie transportowane
są towary w Unii. Aby je w pełni wykorzystać kolej musi stać się bardziej konkurencyjna,
czyli elastyczniejsza, szybsza, bardziej niezawodna lub tańsza.
Performance du fret ferroviaire
dans l'EU 25 (en Mds de t.km)
420
400
380
360
340
320
2000 2001 2002
2003 2004 2005 2006
Źródło: Eurostat
Pojęcie jakości można rozumieć dwojako: jako poziom oferowanych i zapewnianych usług
albo jako wywiązywanie się ze zobowiązań kontraktowych. Projekt rozporządzenia Komisji
obejmował oczywiście oba wymienione aspekty jakości – zarówno jakość zapewnianą
poprzez elastyczność i informowanie klienta jak i punktualność.
Niemniej oczekiwania klientów przemysłowych kolei mogą dotyczyć innych aspektów usług,
a mianowicie ich dostępności, bezpieczeństwa i ochrony. Obok punktualności, przekazywania
informacji i elastyczności, każde z tych kryteriów ma różne znaczenie dla klienta w
zależności od charakteru przewożonych produktów i wyzwań związanych z ich transportem.
W ostatecznym rozrachunku zadowolenie obecnych lub potencjalnych klientów kolejowych
przewozów towarowych uzależnione jest od zapewnienia usług różnej jakości w zależności
od przewożonych towarów. Ustalenie hierarchii kryteriów jakości dla wszystkich klientów
wydaje się zatem trudne.
PL
3
PL
3.
POSTĘPY W ZAKRESIE KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW TOWAROWYCH
a)
Elementy jakościowe
Otwarcie na konkurencję krajowych i międzynarodowych rynków kolejowych przewozów
towarowych jest we Wspólnocie zjawiskiem stosunkowo nowym. Otwarcie rynku usług
międzynarodowych następuje stopniowo od dnia 15 stycznia 2003 r., natomiast rynku usług
wewnętrznych od dnia 1 stycznia 2007 r. Wiele państw członkowskich uprzedziło
obowiązkowy kalendarz i otworzyło swe rynki na wiele lat przed upływem wyznaczonych
terminów.
Owo otwarcie na konkurencję w Europie dwunastki jak i w Europie piętnastki stanowi
główną zachętę dla historycznych przewoźników towarowych do restrukturyzacji działalności
i poprawy wyników. Efektem wcześniejszego otwarcia jest często bardziej zaawansowana
restrukturyzacja historycznego przewoźnika kolejowego.
Rynek kolejowych przewozów towarowych jest podzielony na wiele segmentów, których
potrzeby mogą się różnić. Często wyróżnia się wśród nich: przemysł hutniczy, chemiczny,
samochodowy, papierniczy, rolno-spożywczy, rynek surowców oraz intermodalny. Liczni
przewoźnicy kolejowi rozpoczęli reformy zmierzające do lepszego poznania potrzeb
wspomnianych segmentów rynku i dostosowania do nich swej oferty usług (oferta usług
dużych przewoźników sięga dziś od pojedynczego wagonu, poprzez transport kontenerów, do
całych składów, planowanych z mniejszym lub większym wyprzedzeniem).
Wprowadzane są na przykład nowe narzędzia i rozwiązania przeznaczone do kontaktów z
klientami, takie jak: wyspecjalizowane ekipy przedstawicieli handlowych odpowiedzialnych
za poszczególne segmenty rynku lub ważnych klientów, narzędzia informatyczne
przyspieszające i ułatwiające kontakty z klientami. Ogólnie rzecz biorąc, informowanie
klientów oraz reaktywność handlowa kolejowych przewoźników towarowych od wielu lat
stale się poprawiają.
Równocześnie tradycyjni przewoźnicy kolejowi rozpoczęli restrukturyzację działalności.
Również pod tym względem postępy poszczególnych państw członkowskich są bardzo różne,
przy czym czynnikiem determinującym zmiany jest rozwój konkurencji. Stymuluje on
racjonalizację działalności i kosztów przewoźników, opracowywanie nowych metod i
sposobów działalności, wzbogacanie ofert przewoźników czy wreszcie rozwijanie nowych,
skuteczniejszych narzędzi.
Mimo tych postępów ogólna ocena jakości świadczonych usług przez klientów kolejowych
przewozów towarowych jest zróżnicowana. Jakość usług oferowanych przez kolej wciąż
jeszcze wydaje się niższa od tej, jaką jest w stanie dziś zapewnić sektor transportu
drogowego, zwłaszcza w tych segmentach rynku, gdzie kolej ma a priori wyraźną przewagę
nad transportem drogowym.
b)
Koordynacja i klauzule dotyczące jakości
Jeśli chodzi o koordynację jakości, wyróżnić można wiele symptomów poprawy. Przede
wszystkim sektor zbiorowo zaangażował się w poprawę jakości przewozów towarowych
PL
4
PL
poprzez kartę jakości podpisaną w lipcu 2003 r. przez UIC1, CER2 i CIT3 (zob. załącznik I),
wspólną deklarację UIC/CER z jednej strony i FIATA4/CLECAT5 z drugiej, dotyczącą
jakości międzynarodowych przewozów towarowych, konwencjonalnych i kombinowanych z
kwietnia 2005 r., czy wreszcie wytyczne dotyczące rozwoju i wdrażania porozumień w
zakresie jakości dla niektórych segmentów międzynarodowych przewozów towarowych
konwencjonalnych, wydane przez UIC/FIATA/CIT w październiku 2006 r.
Ponadto wielu tradycyjnych przewoźników zaangażowało się w politykę certyfikacji jakości
usług (zob. załącznik II), wykazując w ten sposób z jednej strony wolę poprawy wyników, a z
drugiej zapewnienia klientom dodatkowych zabezpieczeń. Inicjatywy te miały na celu nie tyle
promowanie wprowadzania do umów wiążących klauzul, co zachęcanie przewoźników do
podejmowania dobrowolnych starań, zarówno w zakresie poziomu usług, jak i poświęcania
klientom należytej uwagi.
Jeżeli natomiast chodzi o umowy i upowszechnienie klauzul dotyczących jakości,
występowanie takich zapisów od 4 lat znacznie wzrosło, zwłaszcza w odniesieniu do
transportu kombinowanego. Wydaje się jednak, że odsetek umów zawierających klauzule w
porównaniu do wszystkich umów w ostatnich latach ustabilizował się. Oprócz tego rozwój
działalności i przejmowanie udziałów w rynku przez nowe podmioty wydaje się czynnikiem
sprzyjającym rozpowszechnianiu klauzul dotyczących jakości; tego rodzaju przewoźnicy
zdają się bowiem bardziej skłonni do ich akceptowania w umowach przy odpowiednim
podniesieniu stawek za świadczone usługi.
Odsetek umów zawierających klauzule dotyczące jakości
Źródło: CER
1
2
3
4
5
PL
Union Internationale des Chemins de Fer – Międzynarodowy Związek Kolei
Communauté Européenne du Rail – Stowarzyszenie Kolei Europejskich
Comité International des Transports ferroviaires – Międzynarodowy Komitet Transportu Kolejowego
Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés – Międzynarodowa Federacja
Spedytorów
Association Européenne des Chargeurs, du Transport, de la Logistique – Europejskie Stowarzyszenie
Firm spedycyjnych, transportowych i logistycznych
5
PL
c)
Elementy ilościowe związane z poprawą jakości
Wyniki rozmaitych inicjatyw podejmowanych przez sektor (patrz punkt 3.b) nie są
jednoznaczne. Informacje dotyczące jakości usług świadczonych przez kolejowy transport
towarowy są, co najwyżej, sporadyczne i niewystarczająco reprezentatywne, aby umożliwić
miarodajną ocenę skuteczności podejmowanych inicjatyw dobrowolnych.
Najszerzej rozpowszechnione informacje dotyczą punktualności pociągów. Niemniej,
dostępne na ten temat dane są nieliczne i dają obraz rozbieżnych tendencji. Z danych
opublikowanych przez UIRR6 (zob. załącznik III) wynika, że pociągi międzynarodowego
transportu kombinowanego bardzo często są opóźnione i że w ostatnich latach sytuacja się
pogarsza. Odsetek przestrzeganych rozkładów jazdy jest niższy od 60 % (53 % w 2006 r.,
kilka punktów procentowych więcej w 2007 r.).
Z kolei z liczb opublikowanych przez CER (zob. załącznik IV) wynika, że ogólnie
punktualność pociągów towarowych nieznacznie się poprawia. Według danych
stowarzyszenia przewoźników, w ruchu krajowym w Austrii, Danii, Finlandii, Holandii,
Szwecji i Hiszpanii odsetek punktualnych pociągów towarowych wynosi ponad 90 % a w
przeważającej większości państw członkowskich ponad 80 %.
Pomijając fakt, że punktualność pociągu stanowi tylko jeden z elementów oczekiwanej przez
klientów jakości, należy stwierdzić, że:
– dostęp do informacji i jej rzetelność pozostają ograniczone,
– punktualność w ruchu krajowym jest dobra. Wydaje się natomiast, że jest ona zła, a nawet
bardzo zła w ruchu międzynarodowym, który stanowi w Unii 50 % kolejowych
przewozów towarowych i który posiada największy potencjał rozwoju w nadchodzących
latach (zwłaszcza dzięki wzrostowi ilości kontenerów do przewozu),
– ogólnie wydaje się, że poczyniono postępy; są one jednak niewystarczające.
4.
WYZWANIA ZWIĄZANE Z INFRASTRUKTURĄ I USŁUGAMI TOWARZYSZĄCYMI
Niniejsza analiza była jak dotąd poświęcona działalności przewoźników, ich postępom w
zakresie reorganizacji działalności, koordynacji jakości i kontaktów z klientami. Przyczyny
opóźnień pociągów towarowych czy, ogólniej mówiąc niewywiązywanie się przez
przewoźników ze zobowiązań kontraktowych, nie zawsze jest łatwe do wyjaśnienia. Według
ERFA7 w co najmniej 60 % przypadków przyczyny związane ze złą jakością usług nie
wynikają z winy przewoźników. Czasem wynikają z winy klientów, bardzo często natomiast
z winy zarządców infrastruktury lub z usług towarzyszących (terminali i stacji
rozrządowych).
6
7
PL
Union Internationale des Sociétés de Transport Combiné Rail-Route – Międzynarodowy Związek
Transportu Kombinowanego Kolejowo-drogowego
Association Européenne du Fret Ferroviaire – Europejskie Stowarzyszenie Kolejowych Przewoźników
Towarowych
6
PL
Pod tym względem warunki dostępu do infrastruktury i usług oraz jakość świadczonych usług
w całej Unii nie są porównywalne. Polityka zarządzania infrastrukturą kolejową i inwestycje
w tej dziedzinie w poszczególnych państwach członkowskich bardzo się różnią. Jest jednak
pewne, że w zakresie tych elementów konieczne są dalsze postępy ze strony różnych, szeroko
pojętych, zarządców infrastruktury. Poprawić należy przede wszystkim kwestie dotyczące
zarządzania ruchem kolejowym, tak aby ograniczyć wpływ nieprzewidzianych wydarzeń na
punktualność pociągów. Wymaga to zwłaszcza rozwoju wykorzystywania nowych,
innowacyjnych technologii i poprawy konserwacji infrastruktury. W odniesieniu do usług
międzynarodowych wymaga to szczególnie wzmocnienia współpracy między zarządcami
infrastruktur krajowych i dużo szybszego rozwoju technicznej i administracyjnej
interoperacyjności. Czasem wreszcie jedynym rozwiązaniem umożliwiającym poprawę
wyników infrastruktury jest zainwestowanie w nową.
Należy podkreślić, że wnioski te dotyczą zarówno infrastruktury kolejowej jako takiej, jak i
terminali i innych usług towarzyszących, które stanowią kluczowe czynniki w procesach
działalności kolejowych przewozów towarowych, a czasem nie są w stanie zapewnić
przewoźnikom kolejowym wystarczającego poziomu usług.
5.
UWAGI I PROPOZYCJE KOMISJI
Przedstawione w poprzednich punktach czynniki wykazują niezbicie, że sektor, a przede
wszystkim nowi i tradycyjni przewoźnicy, dokonali postępów i nie szczędzili starań, aby
poprawić jakość świadczonych usług. Niemniej ich jakość nadal pozostaje daleka od
oczekiwań klientów. Nawet jeśli wyniki przewoźników nie są jedyną zmienną, która wpływa
na poziom jakości kolejowych przewozów towarowych, a możliwości infrastruktury i usług
towarzyszących mają duży wpływ na działalność gospodarczą kolei, wydaje się, że inicjatywy
sektora są wciąż niewystarczające.
Uwzględniając powyższe stwierdzenie oraz zdecydowany opór prawodawcy i sektora wobec
wszelkich obowiązków prawnych w stosunkach kontraktowych między przewoźnikami,
zarządcami infrastruktury i klientami, Komisja uznaje za właściwe wycofanie swego wniosku
dotyczącego rozporządzenia w sprawie odszkodowań w przypadku niespełnienia umownych
wymagań jakościowych mających zastosowanie do usług w zakresie kolejowych przewozów
towarowych. W celu rozwiązania trudności wskazanych w tym wniosku, a które nie znalazły
zadowalającej, dobrowolnej odpowiedzi ze strony sektora, Komisja będzie kontynuować i w
razie potrzeby rozwijać działania zmierzające do rozwoju konkurencji i inicjatywy mające
zapewnić przewozom towarowym infrastrukturę i usługi towarzyszące dobrej jakości,
zastrzegając sobie jednocześnie możliwość przedstawienia nowego wniosku, jeżeli rozwój
kolejowych przewozów towarowych będzie tego wymagał.
a)
Kontynuować i rozwijać działania na rzecz rozwoju konkurencji
Rozwój konkurencji jest kluczowym czynnikiem poprawy jakości usług. Tymczasem projekt
rozporządzenia Komisji podkreślał, że przebiega on zbyt wolno. Aby przyspieszyć faktyczną
realizację przyjętych w skali Wspólnoty wytycznych, dotyczących stymulowania konkurencji
w sektorze kolejowym, Komisja na krótką metę skoncentruje się na następujących
działaniach:
PL
7
PL
–
stosowaniu w praktyce zasad dotyczących konkurencji zawartych w pierwszym i
drugim pakiecie kolejowym8,
–
przekształceniu pierwszego pakietu kolejowego.
Działania podejmowane w związku z wdrażaniem wytycznych, dotyczących pomocy państwa
na rzecz przedsiębiorstw kolejowych9, również będą ważnym czynnikiem poprawy
funkcjonowania rynków transportu kolejowego.
b)
Kontynuować i rozwijać działania na rzecz poprawy infrastruktur i rozwoju
interoperacyjności
Komisja wzmoże działania na rzecz optymalnego wykorzystania infrastruktury, współpracy
między jej zarządcami i inwestycji w infrastrukturę kolejową, aby przewoźnicy kolejowych
przewozów towarowych mogli w przyszłości korzystać z infrastruktury i usług
towarzyszących zadowalającej jakości. Będzie zwracać uwagę na organizację ruchu
mieszanego między pociągami osobowymi a zrównoważonym i skutecznym transportem
towarowym. Owe kierunki przewodnie będą realizowane przede wszystkim poprzez
następujące inicjatywy:
–
realizację europejskiej sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo przewozom
towarowym10,
–
promowanie i wspieranie wdrażania ERTMS11 oraz technicznych specyfikacji
interoperacyjności „zastosowanie telematyki do transportu towarowego” (TAF
TSI)12,
–
promowanie najlepszych praktyk w zakresie zarządzania infrastrukturą poprzez jak
najszersze ich upowszechnianie i wdrażanie zasad zawartych w komunikacie w
sprawie wieloletnich umów13, na przykład:
–
program TEN-T14, a w szczególności prace europejskich koordynatorów,
–
kontynuację programu Marco Polo, który zachęca przede wszystkim do koordynacji
łańcucha logistycznego.
c)
Kontynuować i rozwijać działania na rzecz zwiększenia przejrzystości informacji
oraz zarządzania wynikami systemu kolei
8
9
10
11
12
13
14
PL
Działania podjęte w następstwie sprawozdania Komisji dla Parlamentu europejskiego, Rady,
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów na temat wdrażania
pierwszego pakietu kolejowego (COM(2006) 189 wersja ostateczna z 3.5.2006 r.).
Wspólnotowe wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych (SEC(2008)
512 z 30.4.2008 r.).
Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego: „W kierunku sieci kolejowej nadającej
pierwszeństwo przewozom towarowym” (COM(2007) 608 wersja ostateczna z 18.10.2007 r.).
Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 62/2006 z 23.12.2005 r. dotyczące technicznej specyfikacji dla
interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego zatytułowany „Wieloletnie umowy dotyczące
jakości infrastruktury kolejowej” (COM(2008) 54 wersja ostateczna z 6.2.2008 r.)
Transeuropejskie sieci transportowe
8
PL
Aby zwiększyć przejrzystość w odniesieniu do jakości usług świadczonych w ramach
kolejowych przewozów towarowych i stymulować cały sektor (zwłaszcza zarządców
infrastruktury i przewoźników) do świadczenia usług jeszcze wyższej jakości, Komisja nadal
będzie zachęcać i sprawdzać:
–
opracowanie systemów poprawy wyników15,
–
rozwój narzędzi pomiaru wyników kolejowych przewozów towarowych16,
–
publikację wskaźników jakości.
15
16
PL
Art. 11 („Plan wykonania” – Performance scheme) Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
2001/14/WE z 26.2.2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i
pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa
Zob. punkt 2.3 Komunikatu Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego: „W kierunku sieci kolejowej
nadającej pierwszeństwo przewozom towarowym” (COM(2007) 608 wersja ostateczna z 18.10.2007
r.).
9
PL
ZAŁĄCZNIKI
Załącznik I: Karta jakości UIC, CER i CIT
Załącznik II: Certyfikaty jakości najważniejszych przewoźników kolejowych (źródło CER)
Załącznik III: Punktualność pociągów w międzynarodowym transporcie kombinowanym
(źródło UIRR)
Załącznik IV: Punktualność pociągów towarowych (źródło CER)
PL
10
PL
ZAŁĄCZNIK I: KARTA JAKOŚCI UIC, CER I CIT
PL
11
PL
ZAŁĄCZNIK II: CERTYFIKATY JAKOŚCI NAJWAŻNIEJSZYCH PRZEWOŹNIKÓW KOLEJOWYCH
(ŹRÓDŁO: CER)
ISO 9001
BDZ
17
18
19
20
21
PL
SQAS17
ISO 1400118
OHSAS
1800119
VDA 6.220
(X)21
BLS
CARGO
X
CFL
CARGO
(X)
CFR
MARFA
X
(X)
GREEN
CARGO
X
X
GYSEV
X
MAV
CARGO
X
X
PKP
CARGO
X
X
(X)
RCA
X
(X)
(X)
X
RAILION
DEUTSCHL
AND
X
X
X
RAILION
NEDERLA
ND
X
X
RENFE
X
SBB
CARGO
X
SZ
X
SNCB
X
(X)
X
X
X
(X)
(X)
X
X
X
System certyfikacji jakości i bezpieczeństwa
Procedura certyfikacji jakości ochrony środowiska
Certyfikacja procedur związanych ze zdrowiem i bezpieczeństwem osób.
Certyfikacja obowiązująca w przemyśle samochodowym
w przygotowaniu
12
PL
PL
SNCF
FRET
X
X
TRENITALI
A
LOGISTICA
X
X
VR
X
X
ZSSK
CARGO
X
(X)
13
X
(X)
PL
ZAŁĄCZNIK III: PUNKTUALNOŚĆ POCIĄGÓW W MIĘDZYNARODOWYM TRANSPORCIE
KOMBINOWANYM – 2006 R.
(ŹRÓDŁO UIRR)
PL
14
PL
ZAŁĄCZNIK IV: PUNKTUALNOŚĆ POCIĄGÓW TOWAROWYCH
(ŹRÓDŁO CER)
Austria
Punktualność Rail Cargo Austria w 2006 r.
PL
15
PL
Belgia
Punktualność B-Cargo w latach 20052007
Percentage of Freight Trains < 60´delay on the Belgian Network
Domestic Traffics (Arrival)
100,0%
95,0%
90,0%
94,0%
92,5%
90,8%
91,6%
91,3%
90,2%
93,2%
93,0%
91,6%
93,5%
93,0%
92,8%
91,1%
90,8%
90,2%
95,5%
95,2%
94,7%
94,6%
93,6%
92,4%
91,5%
90,0%
94,1%
93,9%
92,5%
92,8%
90,4%
87,2%
91,7%
89,4%
87,7%
87,7%
85,0%
80,0%
75,0%
70,0%
65,0%
60,0%
55,0%
50,0%
January
February
March
April
May
June
2005
July
2006
August
September
October
November December
2007
Dania
Punktualność Railion Denmark w 2006 r.
PL
16
PL
Finlandia
Punktualność VR w latach 2003-2007
Niderlandy
Punktualność w Niderlandach w latach 2004-2005
PL
17
PL
Szwecja
Punktualność GreenCargo w latach 2001-2007
Hiszpania
Punctuality of Trains in Spain
100%
90%
80%
70%
60%
50%
95.3%
95.0%
94.5%
2004
2005
2006
40%
30%
20%
10%
0%
Source: ADIF
PL
18
PL