III pakiet kolejowy – nowa propozycja Komisji

prawo i finanse
III pakiet kolejowy – nowa propozycja
Komisji Europejskiej
Komisja Europejska przedstawiła propozycje czterech aktów prawnych, które stanowią trzeci z kolei pakiet propozycji mających na celu ożywienie rynku kolejowego
w państwach Unii. Dotyczą one stopniowej liberalizacji
międzynarodowych przewozów pasażerskich, jednolitych
zasad certyfikacji kwalifikacji maszynistów oraz praw
pasażerów i klientów przewozów towarowych. Te dwie
ostatnie propozycje mają na celu zabezpieczenie klientów
kolei przed potencjalnymi skutkami niekontrolowanej rygorami zewnętrznymi konkurencji między przewoźnikami.
II pakiet kolejowy jest też konsekwencją rozwiązań już przyjętych
w poprzednich dwóch pakietach w 2001 r. i w obecnie znajdujących się w ostatniej fazie legislacji II pakiecie. W artykule zostaną
omówione główne założenia przedstawione w proponowanych
projektach. W kolejnych artykułach, w sposób bardziej szczegółowy, zostaną omówione proponowane akty prawne i skutki ich
przyjęcia dla rozwoju rynku kolejowego.
Otwarcie rynku międzynarodowych
przewozów pasażerskich (COM 2004/139)
W swoim komunikacie Komisja Europejska podaje, że badanie
przeprowadzone w 2003 r. [1] w piętnastu państwach członkowskich pokazuje, że 70% osób pytanych zgadza się ze stwierdzeniem: „konkurencja jest najlepszym sposobem zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego, jeśli przestrzegane są
normy bezpieczeństwa”. Podejście to było wielokrotne popierane
przez Parlament Europejski, m.in. gdy w 1999 r. głosował nad
pierwszym pakietem kolejowym, a w 2003 r nad drugim. W październiku 2003 r. Parlament Europejski przyjął poprawkę wzywającą do otwarcia na konkurencje wszystkich kolejowych usług
pasażerskich zarówno krajowych i międzynarodowych, od 1 stycznia 2008 r. [2]. W swojej opinii nt. tej poprawki [3] Komisja
stwierdziła, że sprawa ta musi być załatwiona specjalną propozycją,
umożliwiającą wzięcie pod uwagę istniejącej legislacji dotyczącej
kontraktów na usługi publiczne, aby uniknąć niekonsekwencji.
Rynek wewnętrzny przewozów pasażerskich jest regulowany
obecnie rozporządzeniami unijnymi 1191/69, 1192/69, 1107/70
określającymi obowiązki w zakresie finansowania przewozów pasażerskich oraz kryteriów zawierania kontraktów na usługi w zakresie transportu publicznego. Dotyczy on wszystkich środków
transportu w tym kolei. Obecnie w trakcie procesu legislacyjnego
znajduje się propozycja nowelizacji Rozporządzenia 1191/69.
Pierwsza propozycja została przedstawiona w 2000 r. (COM
2000/07). Po jej zaopiniowaniu przez Parlament została przedstawiona przez Komisję jej znowelizowana wersja (COM 2002/107),
która czeka na dalsze decyzje, o czym przypomina we wstępie do
propozycji zawartej w przedstawionym właśnie III pakiecie, Komisja Europejska. Pełna liberalizacja rynku przewozów pasażerskich
wymaga ujęcia go w ramy prawne i powinna zostać poprzedzona
analizami skutków, jakie przyniesie. Dotyczy to np. praw pasażerów, rozkładów jazdy, systemu sprzedaży i rezerwacji biletów.
W zakresie przewozów międzynarodowych już Dyrektywa 91/
/440 zapewniła dostęp do tego rynku dla grup międzynarodowych. Obecnie przedstawiona propozycja przedstawia zasady poszerzenia dostępu do tego rynku.
Zaproponowano, że od 1 stycznia 2010 r. przedsiębiorstwa
kolejowe posiadające licencje i wymagane certyfikaty bezpieczeństwa będą móc świadczyć międzynarodowe przewozy na terenie Wspólnoty. Aby stworzyć realistyczne warunki ekonomiczne
dla rozwoju usług proponuje się umożliwienie przewoźnikom zabierania i wysadzania pasażerów na dowolnej stacji leżącej na
międzynarodowej trasie, włączając w to stacje leżące w tym samym państwie członkowskim. Zostało to zorganizowane w taki
sposób, aby zabezpieczyć gospodarczą równowagę dla kontraktów służby publicznej, które mogłyby przez to ucierpieć, a jednocześnie nie stawiać przesadnych przeszkód wobec warunków
użytkowania wobec nowych przewoźników międzynarodowych.
Prawa pasażerów (COM 2004/143)
Komisja proponuje stworzyć ramy do ochrony praw pasażerów
korzystających z międzynarodowych usług kolejowych, podobne
do tych, które zostały już wdrożone w sektorze lotniczym, odnośnie ochrony praw pasażerów na wypadek odmówienia wpuszczenia na pokład i opóźnień. Propozycja Komisji składa się z projektu rozporządzenia tworzącego minimalne normy odnośnie
informacji dla pasażerów przed oraz w trakcie ich podróży, precy-
Rozporządzenie o prawach i obowiązkach pasażera w kolejowych przewozach międzynarodowych
– główne elementy propozycji Komisji
Rodzaj usługi
Czas trwania
usługi
50%
Międzynarodowe podróże
na planowanych przewozach
dużych prędkości
Międzynarodowe podróże
na planowanych przewozach
innych niż dużych prędkości
Opóźnienie
Odwołanie lub strata połączenia
z powodu opóźnienia
Odszkodowanie
Zwrot kosztów
100%
Do 2 godz.
30-60-minutowe
Powyżej 2 godz.
60-120-minutowe
Do 4 godz.
60-120-minutowe
Powyżej 4 godz.
120-240-minutowe
Obowiązek poinformowania +
+ pomoc (posiłki, skierowanie
większe niż 60 min
na inną trasę, hotel itp.) +
większe
niż
120
min
+
zwrot pełnych kosztów biletu za część
niedokonaną podróży i za części dokonane,
większe niż 120 min
jeśli podróż nie służy już żadnemu celowi
większe niż 240 min
Wypadek
Odpowiedzialność
1. Do 220 000 euro za pasażera
(minimalne pokrycie ubezpieczenia
310 000 euro na pasażera)
2. Do 1800 euro za pasażera, za stratę
lub zniszczenie bagażu ręcznego
3. Do 1300 euro za pasażera za stratę
lub zniszczenie bagażu bez opieki
1. Ścisła odpowiedzialność.
2. Ścisła odpowiedzialniość, jeśli pasażer został ranny; w innym przypadku odpowiedzialność za błąd.
3. Odpowiedzialność za błąd – pokrycie również straty bagażu bez opieki. gdy nie nastąpił wypadek.
3/2004
45
prawo i finanse
zuje zasady obowiązujące w przypadku opóźnień, traktowania
skarg i pomocy osobom z ograniczonymi możliwościami ruchowymi. Rozporządzenie to daje podstawy do wprowadzenia korzystniejszych zasad, które będą wdrażane poprzez dobrowolne
porozumienia pomiędzy organizacjami przemysłu i pasażerów.
Certyfikacja maszynistów kolejowych (COM 2004/142)
Projekt Dyrektywy określa zasady certyfikacji kwalifikacji maszynistów kolejowych. Przygotowany on został w ścisłej współpracy
ze wszystkimi stronami sektora kolejowego – przewoźnikami
i związkami zawodowymi.
Dyrektywa umożliwia precyzyjną definicję umiejętności i odpowiedzialności odnośnie szkoleń, ocen i uznawania kwalifikacji
maszynistów kolejowych i drużyn pociągowych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Maszynista będzie musiał posiadać
osobiste świadectwa, ważne na terenie całej Wspólnoty, potwierdzające jego ogólne kwalifikacje. Dodać do tego należy świadectwo wydane przez przedsiębiorstwo kolejowe, honorujące
specyficzne szkolenie właściwe dla obsługiwanej trasy, wykorzystywanego wyposażenia oraz procedur operacyjnych i bezpieczeństwa specyficznych dla tego przedsiębiorstwa.
Zakłada się w pierwszym etapie objęcie wymaganiami zawartymi w proponowanej Dyrektywie maszynistów obsługujących
pociągi w ruchu trangranicznym, a w kolejnym pozostałych ma-
2010 Otwarcie sieci kolejowej dla międzynarodowych przewozów pasażerskich
2008 Otwarcie całej sieci kolejowej dla wszystkich rodzajów przewozów towarowych
2006 Otwarcie całej sieci kolejowej dla międzynarodowych przewozów towarowych
i pasażerskich
2004 III Pakiet kolejowy
2003 Otwarcie sieci TERFN dla międzynarodowych przewozów towarowych,
II Pakiet kolejowy
2001 Dyrektywy 2001/12, 2001/13, 2001/14, II Biała Księga
1996 I Biała Księga
1995 Dyrektywy 95/18 i 95/19 o koncesjonowaniu i opłatach
1991 Dyrektywa 91/440. Otwarcie dostępu do infrastruktury
dla grup międzynarodowych i międzynarodowego transportu kombinowanego
szynistów ruchu wewnętrznym krajowym, poza określonymi wyjątkami dla wyodrębnionych lokalnych linii kolejowych.
Jakość przewozów towarowych (COM 2004/144)
W przypadku przewozu towarowych, Komisja przedstawiła projekt
rozporządzenia mającego na celu wprowadzenie minimalnych
warunków jakościowych w kontraktach między przedsiębiorstwami kolejowymi i ich klientami, co już obecnie uważane jest za
dobrą praktykę w przemyśle. Szczegóły zobowiązań jakościowych
pozostawione są – według uznania – stronom kontraktu, niemniej
zaproponowane rozporządzenie ma na celu zagwarantować, że
czynniki jakości będą brane pod uwagę w kontrakcie. Brak zapewnienia jakości usług towarowych, zwłaszcza odnośnie usług
międzynarodowych dotyczących kilku przedsiębiorstw kolejowych
na tej samej trasie, ma negatywny wpływ na atrakcyjność transportu kolejowego i wciąż jest jednym z głównych powodów, dla
którego udział kolei w rynku stale się zmniejsza.
W dłuższej perspektywie konkurencja wymusi polepszenie jakości, ale obecny proces otwierania europejskiego rynku usług
towarowych jest zbyt wolny. Nowi uczestnicy stanowią zaledwie 3
do 4% rynku, a w niektórych państwach członkowskich nie ma
ich do tej pory w ogóle. W 2003 r., w porównaniu z 2002 r., ilość
ładunków przewiezionych koleją (liczona w tkm) w połowie
państw członkowskich się zmniejszyła, a o 1% – w całej Unii Europejskiej. Na przestrzeni ostatnich 10 lat ilość towarów przewiezionych zwiększyła się o 30% (38% w przypadku transportu drogowego), podczas gdy w transporcie kolejowym tylko o ok. 3%.
Komisja Europejska stwierdza, że ta niechęć w stosunku do transportu kolejowego wynika głównie z problemów związanych z solidnością i jakością.
Opracowano na podstawie Komunikatu Komisji Europejskiej
(IP/04/291), Bruksela, 3 marca 2004
Literatura
[1] Eurobarometre 59.2. Wiosna 2003 r.
[2] Rezolucja prawna Parlamentu Europejskiego dotycząca wspólnego
stanowiska Rady z myślą o przyjęciu Dyrektywy Parlamentu Europejskiego I Rady, zmieniającej Dyrektywę Rady 91/440/EC nt. rozwoju
kolei Wspólnoty, przyjętej 23,10,2003 r. 8011/3/2003 - C5-0295/
/2003 - 2002/0025(COD).
[3] COM(2003)719 z 26.11.2003 r..
Ø Dokończenie ze s. 44
Przewozy towarowe na kolejach, dane kwartalne [mln t]
Źródło: Report „Economic Development of Latvia”,
Ministry of Economy, Riga 2003
[3] CEMT, La Restructuration des Chemins de fer en Europe, Paris 1998.
[4] www.ldz.lv
[5] Raport roczny: www.ldz.lv/en/data/report/index.htm
46
3/2003
Pociąg obsługiwany spalinowym zespołem trakcyjnym DR1A na stacji Lode
(2.08.2003 r.)
Fot. AM