transport-i-biznes-czerwiec-2014

Piątek 20 czerwca 2014
Dodatek promocyjny
Transport
i biznes
Polski sukces na drogach Europy
Działające w Polsce firmy od lat są europejskim liderem przewozów międzynarodowych w Europie.
W
maju Polskę
odwiedził
książę Luksemburga
Henryk, pod
koniec czerwca zawita do
Polski holenderska para książęca. Koronowane głowy
przyjechały walczyć o pracę
dla swoich firm, podkreślając
zalety połączeń kolejowych.
Zarówno Luksemburczycy, jak
i Holendrzy wskazują, że organizowane przez nich połączenia do portów i centrów logistycznych są tańsze od samochodowych.
Od Portugalii
po Kazachstan
Nie wiadomo, czy akwizycyjno-reklamowe akcje korono-
REKLAMA
wanych głów przyniosą zamierzony skutek. Na razie kolej,
pomimo sutych unijnych dotacji, nie odniosła sukcesu. Od
dekad traci rynek na rzecz
transportu drogowego, a w nim
dominującą rolę zaczynają
grać polskie podmioty.
Polskie firmy wykonują 20
proc. międzynarodowych
przewozów samochodowych w
UE. Przychody polskich przewoźników przekroczyły w ub.r.
15 mld euro, a jedna trzecia tej
kwoty wpłynęła w euro od zagranicznych klientów. Branża
zakończyła 2013 rok z dodatnim bilansem płatniczym, sięgającym 2,7 mld euro. Jest to
jedna z niewielu gałęzi gospodarki, która regularnie ma
nadwyżkę płatniczą i jest w
polskich rękach.
Zagraniczna konkurencja
chwyta się różnych sposobów,
aby zatrzymać ekspansję zarejestrowanych w Polsce 28 tys.
firm transportowych, których
155 tys. ciężarówek regularnie
wykonuje przewozy od Portugalii po Kazachstan, od Szwecji
po Turcję. – Polscy przewoźnicy znakomicie wykorzystali
szansę, jaką dał im wolny rynek – uważa prezes Zrzeszenia
Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce
Jan Buczek. – Rynek nas zaakceptował, rozpoczął się wręcz
okres rozkwitu branży. Staliśmy się synonimem dobrego
polskiego produktu eksportowego – ocenia.
Zachodni przewoźnicy samochodowi nie są w stanie
konkurować z polskimi firmami transportu drogowego, bo
mają wyraźnie wyższe koszty i
to pomimo państwowych dopłat do zakupu nowego tabo-
ru, do szkoleń kierowców i innych ułatwień. Polscy przewoźnicy są także chętnie
wybierani przez zleceniodawców, bo ich biura otwarte są na
okrągło. – Dla nas piątek to
najbardziej intensywny dzień
w tygodniu, czasem moi pracownicy wychodzą z biura po
20, a jeśli trzeba, funkcjonujemy nawet w soboty i niedziele.
Na Zachodzie biura zamknięte
są w piątek o 15 i otwierane
dopiero w poniedziałek rano
– porównuje przewoźnik spod
Bydgoszczy.
Stąd próby utrudnienia życia polskiej konkurencji mają
charakter prawny: ograniczenie kabotażu, nad czym zastanawia się Komisja Europejska
na wniosek skandynawskich
stowarzyszeń branżowych
oraz próby narzucenia konieczności wykupienia hotelu
dla kierowcy biorącego 45-godzinny wypoczynek podczas
pracy poza krajem. Taki przepis uderzy przede wszystkim w
polskich i litewskich przewoźników, których jest w UE najwięcej spośród wszystkich
przewoźników z nowych
państw Unii.
Limity barierą
Inny sposób utrudnienia
życia konkurencji to wprowadzenie limitów w dostępie do
zezwoleń dla zagranicznych
przewoźników na wjazd do
kraju. Mistrzami w tym są Rosjanie i Turcy, których rządy
usiłują zamknąć rynek wewnętrzny, drakońsko obcinając
dostęp do zezwoleń, jednocześnie próbując wymusić otwarcie zagranicznych rynków.
Rosjanie, chroniąc swoich
przedsiębiorców, złamali nawet międzynarodową konwencję TIR i zablokowali
używanie karnetów TIR. Wymuszają na obcych przewoźnikach wykupywanie rosyjskich ubezpieczeń należności
celnych, a umowy ubezpieczeniowe skonstruowali w taki
sposób, że dają władzom rosyjskim podstawę do zabierania przewoźnikom ciężarówek
na poczet cła, które powinien
płacić importer przewożonego towaru.
– Jednak zapotrzebowanie
na sprawnych, rzetelnych i
terminowych partnerów gospodarczych jest tak duże, że
gdy tylko bariery wzrostu
osłabną, zapotrzebowanie na
polskie usługi na pewno wzrośnie – pociesza Buczek.
—rp
758638/A
J2
REKLAMA
Piątek
Pi
20 czerwca 2014
Transport
p i biznes
758619/A
Kontenery na tory
P
rzewozy intermodalne
szybko rosną i branża jest
przekonana, że w najbliższych dekadach tempo rozwoju
nie osłabnie, co sprawi, że
więcej ładunków trafi z dróg na
tory.
Rosnące obroty handlowe
Polski z krajami zamorskimi,
przede wszystkim z Chinami,
sprawiają, że w polskich portach raptownie rosną przeładunki kontenerów. W 2013 roku
sięgnęły 2 mln TEU (kontenerów 20-stopowych), a specjaliści przewidują, że za 15 lat
zwiększą się trzykrotnie. Tę
masę będą wywozić z portów
nie tylko samochody ciężarowe. Chociaż wykonują większość pracy, to ich udział systematycznie maleje i za kilka lat
może spaść nawet poniżej połowy. Świadczy o tym rosnący
udział kolei w obrocie pojemnikami: np. w terminalu kontenerowym BCT przekroczył 41
proc. w ubiegłym roku, gdy w
2004 był czterokrotnie mniejszy. Także w najmłodszym w
Polsce terminalu, w gdańskim
DCT, w zaledwie dwa lata udział
kolei wzrósł o 10 pkt proc., do
36 proc.
Jedna trzecia przewozów
kontenerowych odbywa się z
lub do portów morskich. Wiodącym przewoźnikiem jest PKP
Cargo, dysponujące największym potencjałem organizacyjnym i taborowym. O podobne
zlecenia ubiegają się m.in. Lotos
Kolej, CTL oraz DB Schenker.
Przewoźnicy, których jest łącznie dziewięciu, uruchamiają
dziennie 290 pociągów z kontenerami i w 2013 roku przewieźli 8,6 mln ton towarów, o
ponad 7 proc. więcej niż rok
wcześniej. W pierwszym kwartale br. wzrost liczony wg TEU
zbliżył się do 5 proc. (do blisko
280 tys. TEU), a według masy - o
ponad 9 proc. (do 2,3 mln ton).
Analitycy, z którymi zgadza się
Ministerstwo Infrastruktury i
Rozwoju, szacują, że potencjalnie w kraju wielkości Polski
potencjalnie można uruchamiać nawet 1950 pociągów na
dobę.
Przewoźników wynajmują
wyspecjalizowane w organizowaniu potoków przewozowych
firmy, zwane operatorami intermodalnymi. Ich obroty rosną, jednak nie zawsze działalność jest rentowna, o czym
przekonał się PCC Intermodal.
W 2013 roku spółka po raz
pierwszy zanotowała zyski, i to
przy malejących przewozach.
Operator przetransportował
125,2 tys. TEU, o ponad 17 proc.
mniej niż w 2012 roku. PCC
Intermodal nie jest na tym
rynku jedyny, a konkurencja
szybko rośnie, np. w postaci
Loconi Intermodal. Ta gdyńska
spółka przetransportowała w
2013 roku (drugim roku działalności) ponad 80 tys. TEU, o 90
proc. więcej niż rok wcześniej.
W pierwszym kwartale wzrost
przewozów sięgnął 80 proc.
Jak podaje Urząd Transportu
Kolejowego za trzy pierwsze
kwartały 2013 roku, koleje
przewiozły 65 proc. pojemników z ładunkami, a 35 proc.
pustych. Blisko 28 proc. kontenerów było przewożonych w
tranzycie, a niecałe 23 proc.
wewnątrz kraju. W eksporcie
koleje przetransportowały 23
proc. kontenerów i 26 proc. w
imporcie.
O ile PCC Intermodal czy
Polzug przewożą kontenery w
ruchu międzynarodowym (z
portów Morza Północnego), o
tyle Loconi koncentruje się na
obsłudze polskich portów i
krajowych odbiorców. - Naszą
ofertę na transport intermodalny konstruujemy w ten sposób,
żeby była co najmniej tak dobra
jak przewoźników drogowych,
bo to transport drogowy realizowany w relacji z/do portów
jest naszą główną konkurencją
- zapewnia prezes Loconi Intermodal Lidia Dziewierska. Zauważa, że klienci nie chcą płacić
więcej niż za samochód, a do
tego oczekują coraz to nowych
rozwiązań. Dodaje jednak, że
wielu przedsiębiorców poszukuje kontaktu ze spółką, bo są
zainteresowani przyjazną środowisku formą transportu.
Według danych UTK średnia
ważona prędkość kolejowych
przewoźników intermodalnych
w Polsce (bez PKP Cargo) wynosi 29 km/h. Pociągi największego przewoźnika osiągają 35
km/h, a najszybsze są składy
CTL Express, z prędkością 42
km/h, o 2 km/h wolniejsze są
pociągi PKP LHS. Chociaż są to
wyniki lepsze od średniej prędkości pociągów towarowych, to
Dziewierska przyznaje, że ma
kłopoty, aby wytłumaczyć
klientom, dlaczego dojazd z
portów Trójmiasta do Radomska, który kiedyś zajmował 12
godzin, teraz trwa 21 godzin.
Zarządca infrastruktury kolejowej PKP PLK przyznaje, że
liczne remonty sieci torowej
utrudniają ruch, jednak za rok,
dwa lata po nowych torach
pociągi będą jeździć znacznie
szybciej.
—rp
E-commerce szansą
dla firm kurierskich
LOGISTYKA | Rośnie handel internetowy, firmy kurierskie
z myślą o klientach wprowadzają innowacje.
W
branży logistycznej
impuls do tworzenia
innowacji wynika
bezpośrednio ze zmieniającego się modelu zachowań konsumentów oraz stopniowego
przenoszenia się relacji handlowych do internetu. Okazało
się, że konsumenci docenili
zalety zakupów internetowych, a dostawcy i producenci
dostrzegli wysoką opłacalność
nowego kanału sprzedaży –
uważa Rafał Nawłoka, prezes
zarządu DPD Polska. Dodaje, że DPD Polska,
„uwzględniając preferencje
klientów, zmienia relacje z nimi
na bliższe i bardziej elastyczne". – Obsługujemy wyłącznie
klientów instytucjonalnych,
jednak odbiorcami finalnymi
przesyłek z rąk naszych kurierów są zarówno firmy, jak i
konsumenci. Obie te grupy
mają różne oczekiwania wobec
firmy kurierskiej. Klienci biznesowi wymagają szybkiej,
uporządkowanej i przewidywalnej obsługi, a konsumentowi, na przykład klientowi sklepu internetowego, bardziej
zależy na tym, aby paczka trafiła do jego rąk w najwygodniejszym dla niego terminie i
miejscu – opisuje.
Dla firmy kurierskiej największym wyzwaniem jest więc
zastanie takiego adresata w
domu. – Odbiorcy indywidualni, szczególnie w dużych miastach, to osoby mobilne, aktywne i chętnie korzystające z no-
woczesnych technologii. Te
okoliczności sprawiają, że firmy
kurierskie powinny szukać innowacji w postaci rozwiązań
pozwalających na interaktywną
komunikację nie tylko z nadawcą, ale i z odbiorcą przesyłki –
wyjaśnia prezes Rafał Nawłoka.
Firma ta wprowadziła możliwość elastycznego wyboru
dnia dostawy poprzez iSMS
(interaktywny SMS). – Następnie wdrożyliśmy do sprzedaży
usługę Predict, dzięki której
możemy zawęzić czas oczekiwania na kuriera do zaledwie
dwóch godzin. Na stronie internetowej udostępniliśmy także
czat, który pozwala na szybki i
bezpośredni kontakt z naszymi
konsultantami z dowolnego
urządzenia z dostępem do internetu – mówi Rafał Nawłoka.
Z kolei Tomasz Buraś, prezes
zarządu DHL Express (Poland),
podkreśla, że „innowacyjne
podejście do rozwiązywania
problemów i zaspokajania
potrzeb klientów jest częścią
kultury DHL, pozwalającej firmie od lat odnosić sukcesy”.
– Obecnie o innowacjach w
usługach kurierskich DHL
możemy mówić w odniesieniu
do rozwoju narzędzi dedykowanych klientom z sektora e–
commerce, który zdaniem
ekspertów będzie jedną z najszybciej rozwijających się gałęzi gospodarki w Polsce. Już
dzisiaj klienci DHL, nadający
przesyłki za granicę, korzystają
z internetowego rozwiązania
DHL Online Shipping, które
pomaga zarządzać przesyłkami ekspresowymi. Dużym ułatwieniem jest usługa sieciowa
DHL 24 WebAPI, adresowana
do klientów prowadzących
działalność gospodarczą w
obrocie krajowym, która
umożliwia m.in. zamówienie
kuriera i nadanie przesyłki –
opowiada prezes DHL.
Innowacje wprowadza też
firma kurierska K–EX. Mariusz
Czepiec, dyrektor handlowy
firmy K–EX, zapowiada, że w
tym roku rozwijany będzie
projekt Pewna Paczka. – To
nowatorskie rozwiązanie oparte na platformie internetowej,
umożliwiające korzystanie z
pełnej oferty kurierskiej zarówno klientom indywidualnym,
jak i małym firmom. Za pośrednictwem strony PewnaPaczka.
pl mogą oni m.in. wysłać dokumenty, paczki, przesyłki niestandardowe. W tym roku system Pewnej Paczki będzie zintegrowany z punktami nadań i
odbiorów, zlokalizowanymi w
salonikach prasowych i salonach Top–Press Kolportera, co
dodatkowo ułatwi naszym
klientom wygodne nadanie
przesyłki – mówi dyrektor
Czepiec. Kolejną innowacją, którą ta
firma będzie rozwijać, jest
system obsługi tzw. przesyłki
powrotnej. – To usługa wysoko
oceniana przede wszystkim
przez sklepy internetowe,
umożliwia bowiem łatwy zwrot
czy wymianę towaru – dodaje
—koz.
Mariusz Czepiec.
Transport i biznes
Piątek
20 czerwca 2014
J3
REKLAMA
758572/A
Latamy, ale nadal mało
Na nowe rynki
U
cieczką od malejących
marż może być założenie
firmy przewozowej w
Niemczech. Choć sam proces
może trwać kilka miesięcy,
wyniki są zachęcające.
Europa Zachodnia usztywnia
warunki kabotażu, broniąc się
przed firmami z krajów Europy
Środkowo-Wschodniej. Polskie
firmy mimo utrudnień zdobywają obce rynki, jednak sukces
zawdzięczają nie tylko usłudze
wysokiej jakości, ale i niższym
cenom. – Polscy przedsiębiorcy
wchodzą na tamten rynek,
oferując stawki nawet o 30 proc.
niższe od lokalnych przewoźników – przyznaje podlaski
przewoźnik Adam Byglewski,
właściciel firmy Adampol. Obniżenie cen możliwe jest dzięki
niższym kosztom. Odbija się to
jednak na zyskach. Z obliczeń
prof. Hansa-Joachima Schramma, profesora wiedeńskiego
Instytutu Transportu i Zarządzania Logistyką oraz sekretarza generalnego Stowarzyszenia Taryfowego wynika, że polscy przewoźnicy w 2009 roku
mieli jeden z najniższych przychodów w przeliczeniu na zatrudnionego (50,5 tys. euro, gdy
Węgrzy 55,3 tys., Czesi 59,2 tys.,
Niemcy 89 tys. i Austriacy 145
tys.). Polskie podmioty miały
także niższe marże od niemieckich i rumuńskich. Zyski wypracowały dzięki niższym
kosztom, w tym wynagrodzeń,
jednak presja na podnoszenie
wynagrodzeń jest duża, a bez
zysków nie sposób rozwijać
przedsiębiorstw.
Z niskich kosztów korzystają
także zachodnie koncerny,
które zakładają spółki w Polsce.
Najwięksi spedytorzy i prze-
Liczba polskich przewoźników międzynarodowych
oraz ciężarówek na koniec każdego roku
rok
Liczba przewoźników
Liczba ciężarówe
2010
24 895
137 502
2011
26 418
147 970
2012
26 614
144 250
2013
28 227
154 594
Źródło: BOTM
woźnicy z Niemiec, Austrii,
Szwajcarii oraz Francji są zadomowieni na polskim rynku od
wielu lat. – Skoro oni wchodzą
na nasz rynek bez pytania, powinniśmy robić to samo – apeluje Byglewski. Adampol w 2011
roku założył spółkę w Niemczech. – Przedsiębiorcy muszą
spodziewać się szykan ze strony
lokalnej konkurencji. Np. wydłużenie czasu rejestracji samochodu. Moje niemal nowe,
roczne ciężarówki stały ponad
Wśród polskich
klientów zwiększa
się zainteresowanie
zakładaniem spółek
w Niemczech
tydzień na stacji diagnostycznej,
mimo że są to modele niemieckich marek, dobrze znane diagnostom. Dodatkowo tabor jest
częściej kontrolowany przez
niemieckich inspektorów, którzy zostali poinformowani przez
konkurencję, że jesteśmy z zewnątrz – wymienia Byglewski.
Utrudnienia nie odstraszają
przedsiębiorców. – Wśród polskich klientów zwiększa się zainteresowanie zakładaniem
spółek w Niemczech – stwierdza prawnik, właściciel hamburskiej kancelarii prawniczej
DD Legal Damian Dziengo. –
Zaledwie 2–3 lata temu nikt nie
pytał o tego typu usługi. Założyliśmy już pięć firm, a kolejne
dziesięć jest w trakcie załatwiania – wylicza Dziengo. Dodaje,
że na tego typu ekspansję decydują się jedynie duże przedsiębiorstwa, ponieważ założenie
spółki z ograniczoną odpowiedzialnością wymaga wpłacenia
25 tys. euro kapitału i paru tygodni formalności. – Dłużej trwa
uzyskanie licencji przewoźnika,
nawet do trzech miesięcy –
ostrzega Dziengo. Jednak
praktyka pokazuje, że warto
podjąć wysiłek i ryzyko. – Spółki niemieckie uzyskują lepsze
ceny usług od polskich. W
przewozach na wschód otrzymują bez problemu zezwolenia
na wjazd do Rosji, które w Polsce są trudno dostępne, a na
dodatek mogą korzystać z taboru rejestrowanego w Polsce i z
polskich kierowców. Alternatywnie mogą także kupić samochody w Niemczech, płacąc
nawet o 1,5 proc. niższe koszty
uzyskania pieniądza – wylicza
korzyści Dziengo. Podkreśla, że
dla kontrahentów liczy się
miejsce rejestracji podmiotu, a
nie nazwisko właściciela. – Jeżeli jest to niemiecka spółka, automatycznie uzyskuje większe
zaufanie od zagranicznej – koń—rp
czy prawnik.
P
rzewozy lotnicze w Polsce rosną, ale nie tak
szybko, jak tego oczekiwano. W ubiegłym roku - według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego – polskie lotniska obsłużyły 25 mln
pasażerów, zaledwie o 2,2
proc więcej niż rok wcześniej.
To mniej, niż wynosi średnia europejska (2,8 proc.), ale
w rozwiniętych krajach Europy nasycenie transportem
lotniczym jest na znacznie
wyższym poziomie, więc i
możliwości wzrostu przewozów bardziej ograniczone.
Co ciekawe, przy tym wzroście doszło do spadku liczby
operacji lotniczych. To oznacza, że na polskie lotniska
przewoźnicy podstawiają
większe maszyny – tak było
choćby w przypadku LOT i
dreamlinera, który jest w
stanie zabrać do 290 pasażerów, podczas gdy model B767
mógł przewieźć o 30 mniej.
Tak samo będzie i w tym roku,
bo np. dubajskie linie Emirates podstawiły na wiosnę boeingi 777, które są w stanie
pomieścić 346 pasażerów na
pokładzie. Zastąpiły one airbusy 330, gdzie maksymalnie
mogło wsiąść 237 osób.
Rekord dzięki
katastrofie
Liderem wzrostu był warszawski port im. Chopina,
który w zeszłym roku pobił
własny rekord, odprawiając
ponad 10 mln pasażerów. W
tym roku już takiego rekordu
nie będzie, bo zeszłoroczne
doskonałe wyniki to skutek
infrastrukturalnej katastrofy
na lotnisku w Modlinie i konieczność przejęcia operacji
podwarszawskiego portu
przez Okęcie. Ogółem według
danych ULC wszystkie nasze
lotniska i wszystkie operujące
z Polski linie lotnicze przewiozły w ubiegłym roku blisko 25
mln pasażerów (24,983 ).
Nie zmienia to faktu,że coraz więcej miast chciałoby
mieć własne lotniska. Nie w
każdym wypadku jednak takie ambicje są uzasadnione.
Klęskę poniósł pomysł zmiany wojskowego lotniska w
Gdyni Kosakowie w cywilny
port lotniczy, bo Komisja Europejska nakazała inwestorom oddanie pomocy publicznej, uzasadniając to
brakiem możliwości rozwoju
biznesu w sytuacji,kiedy obok
funkcjonuje port w Gdańsku.
Radom uzyskał wszystkie manach. Czy rzeczywiście
zgodnie z oczekiwaniami latanie na Mazury to dobry pomysł. Lotnisko ma ruszyć w
drugiej połowie 2015 roku,
jego budowa kosztuje 200
mln złotych, 76 proc. środków
na ten cel przekazała Unia.
Jeszcze polecimy
Będziemy więc latać więcej,
chociaż mało prawdopodobne, aby sprawdziły się prognozy o szybkim dojściu na
naszym rynku do 60 mln pasażerów. Polacy należą do
grupy najmniej korzystających w transportu lotniczego
w krajach UE i ponad połowa
obywateli naszego kraju nigdy jeszcze nie wsiadła do
samolotu. Mniej latają tylko
Rumuni.
Ponad połowa Polaków jeszcze
nigdy nie wsiadła do samolotu.
Mniej od nas latają tylko Rumuni
niezbędne zgody, ale nie ma
chętnych, aby stamtąd latać.
Dobrze natomiast rozwija się
Rzeszów, który nieustannie
notuje wzrost liczby i operacji
lotniczych i pasażerów. Mniej
szczęścia ma już Lublin, do
niedawna jeszcze potężne
kłopoty groziły portowi w
Bydgoszczy, ale kiedy władze
zdołały przekonać irlandzką
linię niskokosztową Ryanaira,
że warto stamtąd latać, przyszłość tego lotniska wydaje się
zapewniona. Teraz pozostaje
już tylko czekać na zakończenie budowy lotniska w Szy-
Wbrew pozorom linie lotnicze operujące z Polski powinny być wdzięczne nieudanemu eksperymentowi z OLT
Express, bo choć linia upadła
(inaczej być nie mogło), to dumpingowymi cenami pokazała Polakom, że można latać.
Eksperyment skończył się dla
OLT fatalnie, ale zachęcił do
korzystania z tej formy transportu. Teraz z efektu OLT korzystają Wizz Air i Ryanair
– dwie niskokosztowe linie
lotnicze, które mają swoje
bazy w Polsce.
—d.w.
J4
Transport
p i biznes
Piątek
Pi
20 czerwca 2014
REKLAMA
758574/A
Nie ma logistyki
bez elektroniki
C
Nowoczesne magazyny skrócą rozładunek
W
Polsce przybywa
powierzchni magazynowych. – To będzie miało wpływ na naszą
branżę – mówią przedstawiciele firm spedycyjnych.
Tempo, w jakim rozwija się
rynek powierzchni magazynowych i logistycznych, jest zdecydowanie najszybsze spośród
wszystkich tradycyjnych sektorów nieruchomości – wynika
z danych CBRE, międzynarodowej firmy doradczej.
Jej eksperci mówią, że w
całej Europie inwestycje w
sektor powierzchni magazynowych wzrosły o 50 proc. w
2013 r., co spowodowało, że
segment ten miał najwyższe
tempo wzrostu rok do roku. –
Region Europy Środkowej i
Wschodniej należy do obszarów, które odniosą znaczne
zyski dzięki działaniu tych
czynników. Stawki czynszu
znajdujące się na najniższym
poziomie w połączeniu z rosnącą produkcją przemysłową
wspierają tezę, że niedługo na
licznych rynkach ujrzymy rosnące czynsze – mówi Joerg
Kreindl, starszy dyrektor
działu powierzchni magazynowych na region Europy
Środkowo–Wschodniej w
CBRE. Dodaje, że region oferuje wielki potencjał deweloperom wciąż bazującym na
gwałtownie polepszającej się
infrastrukturze oraz rosnącej
jakości sektora powierzchni
magazynowych i logistycznych. Poprawa ta wynika z
wpływu zakupów online na
sposób, w jaki dobra są dostarczane użytkownikowi
końcowemu.
Eksperci z CBRE zwracają
uwagę, że dzięki polepszeniu
komunikacji pomiędzy Europą Zachodnią a Europą
Wschodnią i Środkową oraz
wzrostowi produkcji przemysłowej i wytwórstwa w 2014 r.
możemy się spodziewać
wzrostu outsourcingu do
specjalistycznych zewnętrznych firm zajmujących się logistyką. – Pogoń za wysoką
wydajnością premiuje łatwo
dostępne obiekty i obszary
miejskie cechujące się wysoką
przepustowością. W zeszłym
roku odnotowano znaczny
wzrost popytu na magazyny w
formacie XXL, których kluczowymi zaletami są centralizacja
działalności i kontroli towarów – zauważają eksperci
CBRE.
Powierzchni magazynowych wciąż przybywa. Jak
wynika z danych firmy doradczej JLL, w I kwartale tego roku
w całym kraju do użytku oddano 245 000 mkw. nowej powierzchni, z czego najwięcej
powstało w centralnej Polsce
(74 000 mkw.), Poznaniu (68
000 mkw.) i we Wrocławiu (35
000 mkw.). – Całkowita wielkość rynku powierzchni magazynowych wyniosła pod ko-
245
tys. mkw.
powierzchni magazynowej
oddano do użytku w I kwartale
w całym kraju
niec I kwartału ponad 7,73 mln
mkw. Ponad połowa istniejących zasobów należy do czterech głównych graczy oraz ich
partnerów (Prologis – 2,01 mln
mkw., SEGRO – 0,97 mln mkw.,
Blackstone – 0,56 mln mkw. i
Panattoni – 0,52 mln mkw.) –
wyliczają eksperci JLL.
Czy rozwój powierzchni
magazynowej przełoży się na
branżę transportową? – Niewątpliwie tak. Wszystko zależy
od tego, w której części Polski
będą powstawać te magazyny
– usłyszeliśmy w gdańskiej
firmie Nord Logistic, która
obsługuje realizacje importowe i eksportowe w kierunku
Europy Zachodniej, Południowej, Środkowej, Skandynawii
oraz krajów WNP.
Jak mówi Zdzisław Szczerbaciuk, prezes Polskiej Izby
Gospodarczej Transportu
Samochodowego i Spedycji,
rynek transportowy w Polsce
jest już tak rozwinięty, że rozwój branży magazynowej nie
będzie miał istotnego wpływu
na branżę. – Co najwyżej kilkuprocentowy – uważa prezes
Szczerbaciuk. Zwraca uwagę,
że rozwój powierzchni magazynowych co innego zmieni w
transporcie. – Poprawią się
warunki i skróci czas załadunku i rozładunku – tłumaczy
prezes. Jego zdaniem za kilka
lat, gdy będzie jeszcze więcej
magazynów, może sięokazać,
że w Polsce jest zbyt duża
liczba samochodów transportowych, gdyż odległości, na
które trzeba będzie przewozić
różne towary, znacznie się
skrócą – uważa prezes Szczerbaciuk.
—blik
oraz inteligentniejsze
oprogramowanie i tańsze
urządzenia pozwalają
zwiększać
wydajność transporzw
tu i spedycji.
Nikt nie wyobraża sobie
funkcjonowania
branży logifu
stycznej
bez pomocy elektronist
ki.
ki Koncern logistyczny Dachser
se wydaje więcej na technologie
gi informatyczne niż na
nadwozia
wymienne, których
na
był
by pionierem w Europie. Elektronika
jest niezbędna nie tylko
tr
dla
dl wielkich. – Znam tylko dwa
adresy
internetowe: mojego
ad
banku
i giełdy Trans.eu –
b
stwierdza
jeden z podlaskich
st
przewoźników.
pr
Przewoźnicy mają do wyboru szeroką ofertę narzędzi
elektronicznych:
od systemów
el
nawigacyjnych
po specjalizona
wane
oprogramowanie uław
twiające
zarządzanie flotą oraz
tw
czasem
pracy kierowców.
cz
Najpopularniejszym narzędziem
jest dostęp do giełdy
dz
transportowej,
kojarzącej łatr
dunki
i samochody. To właśnie
du
giełdy
umożliwiły obniżenie
gi
liczby
pustych jazd. Dwadzielic
ścia
śc lat temu ich odsetek w
Europie
sięgał 25 proc. przeEu
biegu
samochodów, w ostatnim
bi
okresie
zmalał do 15 proc.
ok
Przychody największej w
Europie
giełdy transportowej
Eu
TimoCom
Soft– Und Hardware
Ti
GmbH
przekraczają 50 mln
G
euro.
eu Polski Trans.eu ma czterokrotnie
mniejsze obroty,
ro
choć
ch korzysta z niego 200 tys.
użytkowników,
czyli porównyuż
walnie
z TimoCom.
w
Giełd w Europie jest ponad
100,
10 systemów do zarządzania
parkiem
samochodów jest
p
jeszcze
więcej, zatem klient,
je
który
chce kontrolować transkt
port
po swoich ładunków, nie ma
nawet
szans, żeby robić to, jeżena
li korzysta z różnorodnych flot
poddostawców.
Z problemem
po
próbuje
uporać się m.in. Timopr
Com.
W połowie ub.r. przedstaC
wił
w nowy produkt nazwany
eMap,
eM który ma funkcję śledzenia
ni ładunków i pokazywania
ich
ic na mapie. Największy w
Polsce
dostawca oprogramowaPo
nia
ni do zarządzania flotą i lokalizacji
pojazdów, spółka Autoliz
Guard,
rozpoczął współpracę z
G
TimoCom.
– Podjęcie kooperaTi
cji
cj pozwala użytkownikom TimoCom
łatwo lokalizować pom
jazdy,
które wyposażone są w
ja
system
zarządzania flotą Autosy
Control.
Integracja oprogramoC
wania
obu firm spowodowała,
w
że klienci AutoGuard mogą
również
udostępniać na giełdoró
wej platformie TC eMAP pozycje samochodów. Dzięki temu
rozszerzają zasięg odbiorców
usług i zwiększają konkurencyjność oferty, klienci TimoCom
zaś, powierzający przewóz
frachtu, otrzymują możliwość
łatwej analizy zleceń i monitorowania pojazdów wyposażonych w system AutoGuard –
zapewnia prezes AutoGuard
Robert Rozesłaniec.
Systemy takie jak AutoGuard lub jego konkurenta, firmy
Finder, wykorzystują GPS oraz
łączność telefonii komórkowej.
Są to rozwiązania znacznie
tańsze od urządzeń wykorzystujących łączność satelitarną.
Przystępna cena sprawia, że
liczba użytkowników szybko
się powiększa. Według firmy
doradczej Berg Insight liczba
użytkowników urządzeń M2M
(machine to machine) sięgnęła
na koniec 2012 roku 135 mln, a
w 2018 roku przekroczy 185
mln. W tym samym roku przemysł sprzeda niemal pół miliarda tego typu rządzeń!
Rosnąca popularność tego
typu usług zachęci do tworzenia coraz tańszych rozwiązań.
Prezes spółki Finder Piotr Jakubowski stwierdza, że segment telematyki czeka rewolucja. – Oprogramowanie tak
szybko się zmienia, że smartfon
jest bezpieczniejszym wyborem od dedykowanego urządzenia, które szybko się starzeje. Np. w oprogramowaniu
m.in. dla FM Logistic przygotowaliśmy aplikację na smartfona, która pozwala dyspozytorowi na wysyłanie zleceń, natomiast kierowcy na wysyłanie
potwierdzeń wykonania usługi
– opisuje Jakubowski.
Nadejście nowych technologii zauważa też administracja
rządowa. Służba Celna pracuje
nad e–bookingTruck, czyli
elektroniczną kolejką ciężarówek czekających na odprawę
na granicy. System przygotowywany jest we współpracy z
Poznańskim Instytutem Logistyki i Magazynowania. MF nie
podaje terminu wprowadzenia
systemu. Projekt jest cały czas
we wczesnym stadium, a jego
ostateczny kształt może się
jeszcze zmienić. – Postęp w
dziedzinie technologii mobilnych jest tak duży, że nie można wykluczyć zastosowania w
e–bookingTruck również
smartfonów – opisuje starszy
ekspert Służby Celnej Arkadiusz Łaba. Wdrożenie będzie
finansowane z nowej perspektywy unijnej.
—rp
Ubezpieczenia zmniejszają ryzyko
N
ie tylko polisy OC wykupują firmy transportowe,
ale też ubezpieczenia
cargo czy przewożonych ładunków. Zdarza się, że kosztami
takich polis obciążają klientów.
W największej firmie ubezpieczeniowej PZU, jak mówi
Agnieszka Rosa z biura prasowego, firmy transportowe poza
OC wykupują też ubezpieczenia
cargo. – Popularne są też ubezpieczenia przewożonych ładunków w transporcie krajowym i/
lub międzynarodowym – wylicza przedstawicielka PZU.
Podkreśla, że ubezpieczenie
cargo jest przeznaczone przede
wszystkim dla przedsiębiorców
– producentów i handlowców,
w tym również eksporterów i
importerów, którzy w ramach
swojej działalności sprowadza-
ją lub wysyłają różnego rodzaju
towary i w związku z tym są
narażeni na powstanie szkody
w ładunkach w trakcie realizacji
transportu. – Klient może dostosować zakres ubezpieczenia
do własnych potrzeb. Umowa
może dotyczyć jednego transportu lub wszystkich transportów w okresie jej obowiązywania. Ochroną mogą być objęte
przewożone ładunki m.in. od
wypadku środka transportu, od
szkód wskutek kradzieży mienia wraz ze środkiem transportu i kradzieży z włamaniem –
wyjaśnia przedstawicielka PZU.
Dodaje, że ubezpieczenie ładunków w transporcie międzynarodowym obejmuje wszelkie
importowane i eksportowane
ładunki przewożone transportem drogowym, kolejowym,
lotniczym, śródlądowym, mor-
skim i kombinowanym. Ładunki
są ubezpieczane na podstawie
klauzul Instytutu Ubezpieczycieli Londyńskich powszechnie
stosowanych przez kontrahentów zagranicznych. Ubezpieczenie kierowane jest zarówno
do tych przedsiębiorców, którzy w przewozach towarów
korzystają z własnego transportu, jak i do firm korzystających
z usług zawodowych przewoźników. W ramach ubezpieczenia cargo międzynarodowego
ochrona ubezpieczeniowa
obejmuje wszystkie fazy przewozu ładunku drogą lądową
(samochodową lub kolejową),
lotniczą, morską lub śródlądową wraz z niezbędnymi czynnościami przeładunkowymi i
przejściowym magazynowaniem ładunku na trasie transportu.
Firmy transportowe są łakomym kąskiem dla ubezpieczycieli. Dlaczego? Mają dużo samochodów. Dla takich klientów
przygotowuje się specjalne
oferty ubezpieczeniowe, np.
ubezpieczenie flotowe dla co
najmniej 20 pojazdów. – Przy
przygotowaniu oferty brany jest
pod uwagę cała dotychczasowa
historia szkodowa klienta oraz
specyfika prowadzonej działalności, charakter, jak również
obszar terytorialny wykorzystania posiadanych pojazdów. Po
akceptacji oferty przygotowanej
dla klienta klient zawiera z PZU
umowę generalną ubezpieczeń
komunikacyjnych, określającą
składki i warunki, na jakich
obejmowane są ochroną ubezpieczeniową pojazdy ubezpieczane do końca obowiązywania
umowy generalnej. Dzięki temu
klient może mieć warunki i
składki niezmienne przez cały
okres trwania umowy generalnej – wylicza Agnieszka Rosa.
Podkreśla, że warunki ubezpieczenia PZU dostosowuje do
potrzeb konkretnej firmy, która
chce się ubezpieczyć, także zakres ubezpieczenia czy klauzule dopasowywane są do działalności gospodarczej klienta oraz
jego oczekiwań.
Czy dodatkowe ubezpieczenia podnoszą bezpieczeństwo,
czy jest to wyrzucenie pieniędzy w błoto? Firma Spedycja
Pawbud, która zajmuje się
spedycją międzynarodową i
krajową, poza polisą OC ma
wykupione ubezpieczenia
OCP, OCS, ubezpieczenie flotowe dotyczące pojazdów
OC+AC, ubezpieczenie mienia
od kradzieży, od ognia, ubez-
pieczenie grupowe. – W zależności od potrzeb zwiększamy
skalę ubezpieczeń. Np. od zeszłego roku mamy ubezpieczenia związane z prowadzeniem
działalności magazynowej –
mówi Izabela Rojczyk, przedstawicielka firmy. Czy posiadanie tylu polis się firmie opłaci?
– Można powiedzieć, że to
zbędny wydatek, ale kierujemy
się zasadą: przezorny zawsze
ubezpieczony – mówi Izabela
Rojczyk.
Z kolei firma NORD LOGISTIC swoim klientom oferuje
możliwość dodatkowego ubezpieczenia towaru (tzw. ubezpieczenie Cargo), zapewniającego
ochronę ubezpieczeniową w
sytuacjach nieobjętych polisą
OCS. Ale muszą oni wnieść za
to dodatkową opłatę.
—blik