E-ILF-B-C11-ARC-SPC

Transkrypt

E-ILF-B-C11-ARC-SPC

E-ILF-B-C11-ARC-SPC-0002_R03
Numer dokumentu:
Inwestor:
Miasto Stołeczne Warszawa reprezentowane przez Zarząd Transportu Miejskiego
w Warszawie, w imieniu i na rzecz którego działa Metro Warszawskie Sp. z o. o.
w Warszawie; ul. Wilczy Dół 5
The Capital City of Warsaw represented by the Municipal Transport Management
in Warsaw, on behalf and for the benefit of which acts Metro Warszawskie Sp. z o. o.
in Warsaw; 5 Wilczy Dol Street, Warsaw
Projekt ubiega się o współfinansowanie przez Unię Europejską z Funduszy Spójności w ramach Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko /
The Project is applying for the European Union co-financing from the Cohesion Fund within the framework of the Operational
Program Infrastructure and Environment
Wykonawca:
ASTALDI S.p.A. – lider
via G. V. Bona
65 – 00156 Rome, Italy
Gülermak Ağır Sanayi Đnşaat ve Taahhüt A.Ş. – partner
Karanfil Sokak 15/2 Kızılay 06650 Ankara
Przedsiębiorstwo Budowy Dróg
i Mostów Sp. z o.o. – partner
ul. Kolejowa 28,
05-300 Mińsk Mazowiecki
Projektant / Designer:
ILF CONSULTING ENGINEERS Polska Sp. z o. o.
ul. Postępu 15 B,
02-676 Warszawa
Nazwa inwestycji:
PROJEKT I BUDOWA II LINII METRA OD STACJI „RONDO DASZYŃSKIEGO”
DO STACJI „DWORZEC WILEŃSKI” W WARSZAWIE /
DESIGN AND CONSTRUCTION OF THE UNDERGROUND LINE II FROM “RONDO DASZYŃSKIEGO”
STATION TO THE “DWORZEC WILEŃSKI” STATION IN WARSAW
Przedmiot opracowania:
PROJEKT BUDOWLANY
PROJEKT ARCHITEKTONICZNO-BUDOWLANY
ZAMIERZENIE BUDOWLANE NR 5, C11 STACJA „ŚWIĘTOKRZYSKA”
ul. Świętokrzyska / ul. Marszałkowska – rejon PKiN – Warszawa
oraz w zakresie hektometraŜu 120+50–125 z urządzeniami i systemami
kolejowymi
ARCHITEKTURA
Tom III; Rozdział 01
Warszawa, sierpień 2010
I LF C O N S U LT I N G E N G I N E E R S P ol s k a S p. z o . o.
Egz.
Strona 1
 ILF 2010
Imię i nazwisko
Koordynator prac
mgr inŜ. Sławomir Kaszewski
projektowych
Nr uprawnień
MAZ/0070/POOK/05
Data
Podpis
08.2010
Zespół autorski:
Projektanci:
Zakres opracowania
Architektura
Imię i nazwisko
Nr uprawnień
Data
mgr inŜ. arch. Ewa Rosiak
9/ZPOIA/2006
08.2010
Imię i nazwisko
Nr uprawnień
Data
Podpis
Sprawdzający:
Zakres opracowania
Architektura
mgr inŜ. arch. Ewa RadomskaGP.II-8346-140/77
Kuklińska
Podpis
08.2010
Strona 2
 ILF 2010
SPIS OPRACOWAŃ PROJEKTU BUDOWLANEGO
Tom I
PROJEKT ZAGOSPODAROWANIA TERENU
Tom II
Tom III
ARCHITEKTURA, KONSTRUKCJA, INSTALACJE
01 ARCHITEKTURA
02 KONSTRUKCJA
03 INSTALACJE ELEKTRYCZNE
04 INSTALACJE WODNO-KANALIZACYJNE
05 INSTALACJE WENTYLACJI I OGRZEWANIA
06 RADIOŁĄCZNOŚĆ
09 MIĘDZYOBIEKTOWE KABLE ŚWIATŁOWODOWE
10 LAN/WLAN
11 URZĄDZENIA STEROWANIA RUCHEM POCIĄGÓW
12 SIEĆ CZASU
Tom IV
WARUNKI OCHRONY PPOś.
Tom V
KOLEJ
Tom VI
INFORMACJA BIOZ
Tom VII
Strona 3
 ILF 2010
TECHNOLOGIA
Tom VIII
OŚWIADCZENIA – PRAWO DO DYSPONOWANIA NIERUCHOMOŚCIĄ NA
CELE BUDOWLANE
Strona 4
 ILF 2010
SPIS ZAWARTOŚCI
L.p.
Nazwa
Nr dokumentu
A
CZĘŚĆ OPISOWA
1
Projekt
Architektura
B
CZĘŚĆ RYSUNKOWA
1
Schemat podziału
D-PRT-B-C11-ARC-LAY-1500-R03
2
Rzut Poziomu Peronu (P-1)
3
Rzut Poziomu Peronu (P-2)
4
Rzut Podperonia (UP-1)
5
Rzur Podperonia (UP-2)
6
Rzut Poziomu Technologicznego (T-1)
7
Rzut Poziomu Technologicznego (T-2)
8
Rzut Poziomu Technologicznego I Holu (Tc-1)
9
10
11
Przekrój A-A (S-1)
D-PRT-B-C11-ARC-SEC-7000-R03
12
Przekrój A-A (S-2)
13
Przekrój B-B, D-D
14
Przekrój F-F, C-C
15
Przekrój E-E, G-G
16
Architektura Elementow Nadziemnych - 01
17
Architektura Elementow Nadziemnych - 02
18
Adaptacja pomieszczenia
pomieszczenie monitoringu
architektoniczno-budowlany E-ILF-B-C11-ARC-SPC-0002_R03
magazynu
na
D-ILF-B-C11-ARC-LAY-0001-R03
Strona 5
 ILF 2010
SPIS ZAŁĄCZNIKÓW
1. Kserokopie przynaleŜności projektantów i sprawdzających do izb branŜowych.
2. Kserokopie uprawnień projektantów i sprawdzających.
Strona 6
 ILF 2010
A. CZĘŚĆ OPISOWA
Strona 7
 ILF 2010
SPIS TREŚCI
1
CZĘŚĆ OGÓLNA
14
1.1
Przedmiot inwestycji
15
1.2
Podstawa opracowania
15
1.3
Zakres opracowania
17
2
ISTNIEJĄCY STAN ZAGOSPODAROWANIA TERENU
19
3
ROZWIAZANIA FUNKCJONALNE I CHARAKTERYSTYKA OBIEKTU
20
3.1
Opis budowli
20
3.2
Charakterystyka konstrukcji budynku
20
3.3
Opis funkcjonalny stacji
22
3.4
Perony
24
3.4.1
Perony pasaŜerskie
24
3.4.2
Perony techniczne
24
3.5
Instalacje wewnętrzne
25
4
ZESTAWIENIE POWIERZCHNI I KUBATUR
25
5
ROZWIĄZANIA ARCHITEKTONICZNE I BUDOWLANE
26
5.1
Roboty budowlane
26
5.2
Ściany zewnętrzne
27
5.3
Ściany wewnętrzne
27
5.4
Sufity
28
5.4.1
Sufit z betonu architektonicznego
28
5.4.2
Sufity podwieszane
28
5.4.3
Sufity podwieszane - peron
28
5.5
Tynki wewnętrzne
28
5.6
Izolacje przeciwwodne i przeciwwilgociowe
29
Strona 8
 ILF 2010
5.7
Izolacje termiczne
30
5.8
Okładziny akustyczne i tynki akustyczne
30
5.9
Bramki biletowe
31
5.10 Bramki / drzwi – wygrodzenia sterfy biletowej
31
5.11 Drzwi
32
5.11.1
Drzwi wewnętrzne
32
5.11.2
Drzwi zewnętrzne
32
5.11.3
Drzwi technologiczne
33
5.11.4
Drzwi przeciwpoŜarowe
33
5.11.5
Drzwi szklone
33
5.12 Ściany szklane
33
5.13 Okna pomieszczenia dyspozytorni
33
5.14 Siedziska na peronach
33
5.15 Poręcze, pochwyty
34
5.16 Zadaszenia i ekrany - wejścia do metra
34
5.17 Schody ruchome oraz windy
34
5.17.1
Schody ruchome
35
5.17.2
Windy
35
5.18 Klatki ewakuacyjne
36
5.19 Wykończenie zewnętrzne powierzchni wyrzutni, czerpnio-wyrzutni
36
5.20 Elementy małej architektury
36
5.21 Opaski wokół elementów naziemnych
36
5.22 Elementy wykończenia
36
5.22.1
Kamienne wykończenie wewnętrznych ścian oraz podłóg
36
5.22.1.1 Wykończenia podłogi na peronie pasaŜerskim
37
5.22.1.2 Wykończenia ścian peronu pasaŜerskiego
37
5.22.1.3 Wykończenia podłogi w hali odpraw oraz przejściach podziemnych
37
5.22.1.4 Ściany w halach odpraw i przejściach podziemnych
37
5.22.2
Galeria metropolitalna na poziomie antresoli
37
5.22.3
Ceramiczne wykończenie ścian i podłóg
38
5.22.4
Posadzka epoksydowa
38
Strona 9
 ILF 2010
5.22.5
Posadzka olejoodporna
38
5.22.6
Wykładzina antyelektrostatyczna
39
5.22.7
Posadzki dielektryczne
39
5.22.8
Podłogi podniesione, wykończenie podłóg pod podłogą podniesioną
39
5.22.9
Podłogi technologiczne
39
5.22.10
Wykończenie schodów
40
5.22.11
Wykończenie malarskie
40
5.22.12
Systemowe ścianki działowe w węzłach sanitarnych
40
6
ZATRUDNIENIE
41
7
PRZYSTOSOWANIE OBIEKTU DLA OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH
42
8
BEZPIECZEŃSTWO I HIGIENA PRACY
45
8.1
9
Uwagi ogólne
45
8.1.1
Dobór wytycznych technologicznych w obiekcie dostosowanych do wymagań
bhp i sanitarnych.
45
8.1.2
Instalacja wodociągowa
46
8.1.3
Instalacje elektroenergetyczne
46
8.1.4
Wentylacja podstawowa
46
8.2
Szatnie oraz pomieszczenia sanitarne
47
8.3
Toalety
48
8.3.1
Pomieszczenia technologiczne
48
8.3.2
Miejsca dostępne dla pasaŜerów - strefy publiczne
48
8.4
Oświetlenie
48
8.5
Dostęp do urządzeń
49
8.6
Uwagi końcowe BHP
49
BEZPIECZEŃSTWO PASAśERÓW I ZABEZPIECZENIA
9.1
Bezpieczeństwo
50
50
S t r o n a 10
 ILF 2010
9.1.1
Zasady ogólne
50
9.1.2
Schody
50
9.1.3
Peron
50
9.1.4
Windy
51
9.1.5
Wyjścia ewakuacyjne
51
9.2
10
Zabezpieczenia – bezpieczeństwo na stacji
51
9.2.1
Zasady ogólne
51
9.2.2
Bezpieczeństwo pasaŜerów i kontrola dostępu
52
9.2.3
Wejścia do stref publicznych na stacjach
52
9.2.4
Wejścia do stref pasaŜerskich na stacjach
53
CHARAKTERYSTYKA PPOś.
54
10.1 Przeznaczenie obiektu
54
10.2 Kategoria zagroŜenia ludzi. Przewidywana liczba osób na kaŜdej kondygnacji i w
poszczególnych pomieszczeniach
54
10.3 Przewidywana gęstość obciąŜenia ogniowego
55
10.4 Klasa odporności poŜarowej budynku oraz klasa odporności ogniowej elementów
budowlanych i stopień rozprzestrzeniania ognia elementów budowlanych.
55
10.5 Reakcja na ogień
56
10.6 Ocena zagroŜenia wybuchem pomieszczeń oraz przestrzeni zewnętrznych.
57
10.7 Podział obiektu na strefy poŜarowe
57
10.8 Warunki ewakuacji
58
10.9 Drogi poŜarowe
58
10.10 Uwagi
58
11
POŁĄCZENIE Z A14 - ISTNIEJĄCA STACJĄ
59
12
POMIESZCZENIE MONITORINGU
60
13
UWAGI KOŃCOWE
61
S t r o n a 11
 ILF 2010
14
15
ZAGADNIENIA AKUSTYCZNE
64
14.1 Hałas BHP
64
14.2 Ochrona akustyczna
70
14.2.1
Peron
70
14.2.2
Inne pomieszczenia uŜytkowe w strefach pasaŜerskich
77
CHARAKTERYSTYKA ENERGETYCZNA
79
S t r o n a 12
 ILF 2010
ZastrzeŜenie odnośnie praw autorskich
1
Dopuszczalny zakres i sposób korzystania z projektu określa umowa z dnia 28
października 2009 r., zawarta pomiędzy Miastem Stołecznym Warszawa a
konsorcjum firm: Astaldi S.p.A., Gülermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhüt A.S. oraz
PBDiM sp. z o.o.
2
Pod ochroną przepisów Prawa autorskiego pozostają osobiste prawa autorskie
twórców niniejszego projektu, zarówno na kaŜdym etapie realizacji inwestycji, jak i
przy wykonywaniu praw autorskich zaleŜnych od projektu.
S t r o n a 13
 ILF 2010
1
CZĘŚĆ OGÓLNA
Inwestor:
Miasto Stołeczne Warszawa reprezentowane przez Zarząd Transportu Miejskiego
w Warszawie, w imieniu i na rzecz którego działa Metro Warszawskie Sp. z o. o. w
Warszawie; ul. Wilczy Dół 5
Inwestycja:
PROJEKT I BUDOWA II LINII METRA OD STACJI „RONDO DASZYŃSKIEGO” DO
STACJI „DWORZEC WILEŃSKI” W WARSZAWIE
Numer projektu: C784
Stadium: Projekt Budowlany
Przedmiot opracowania:
Zamierzenie budowlane nr 5 – C11 Stacja „Świętokrzyska”, ul. Świętokrzyska
/ ul. Marszałkowska – rejon PKiN – Warszawa oraz w zakresie hektometraŜu 120+50–
125 z urządzeniami i systemami kolejowymi
w ramach inwestycji polegającej na budowie II Linii Metra od stacji „Rondo
Daszyńskiego”
(początek
hektometraŜu:
L101+17.177;
P101+16.086)
do
stacji
„Dworzec Wileński” (koniec hektometraŜu: L164+13.600; P164+36.807) w Warszawie.
S t r o n a 14
 ILF 2010
1.1
Przedmiot inwestycji
Przedmiotem opracowanie jest PROJEKT BUDOWLANY:
Zamierzenie budowlane nr 5 – C11 Stacja „Świętokrzyska”, ul. Świętokrzyska
/ ul. Marszałkowska – rejon PKiN – Warszawa oraz w zakresie hektometraŜu
120+50–125 z urządzeniami i systemami kolejowymi
w ramach inwestycji polegającej na budowie II Linii Metra od stacji „Rondo
Daszyńskiego”
(początek
hektometraŜu:
L101+17.177;
P101+16.086)
do
stacji
„Dworzec Wileński” (koniec hektometraŜu: L164+13.600; P164+36.807) w Warszawie.
Projekty branŜowe znajdują się w tomach niniejszego opracowania.
1.2
Podstawa opracowania
1.
Umowa na podwykonawstwo Usług Projektowych pomiedzy Astaldi-GulermakPBDiM a ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o.o. dla projektu "Projekt i budowa
II linii metra w Warszawie od stacji "Rondo Daszyńskiego" do stacji "Dworzec
Wileński" w Warszawie, z dnia 28.10.2009.
2.
Decyzja nr 88 /WOL/ŚRÓ/PRN/ 08, z załącznikami, z dnia 20.03.2008 r.
o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego, wydana przez Prezydenta
Miasta Stołecznego Warszawy. Znak: AM-PU/7331/256/06/US.
3.
Decyzja nr 8 /WOL/ŚRÓ/C2/10, z załącznikami, z dnia 05.03.2010 r. o ustaleniu
lokalizacji inwestycji celu publicznego (o znaczeniu powiatowo-gminnym-C2),
wydana przez Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy. Znak: AM-WRU-BKU7331-259-50-09.
4.
Miejscowy Plan Zagospoadrowania Przestrzennego otoczenia Pałacu Kultury i
Nauki w Warszawie zatwierdzony Uchwałą Nr LXXVII/2095/2006 Rady m. st.
Warszawy z dnia 9 marca 2006r.
5.
Decyzja nr 1329/OŚ/2007 o ustaleniu środowiskowych uwarunkowań zgody
na realizację przedsięwzięcia z dnia 03.09.2007 r. wydana przez Prezydenta
Miasta Stołecznego Warszawy. Znak:OŚ-II-WE-DŚ-BG/7624/543/13336/06/07.
6.
Postanowienie nr 269/OŚ/2007 z dnia 04.12.2007 r. wyjaśniające ustalenia decyzji
1329/OŚ/2007 w punktach 3.4, 3.5, 3.6, 3.7. wydane przez Prezydenta Miasta
Stołecznego Warszawy. Znak: OŚ-II-WE-DŚ-BG/7624/543/17197/06/07.
S t r o n a 15
 ILF 2010
7.
Postanowienie nr 7/OŚ/2010 z dnia 12.01.2010 w sprawie mozliwości prowadzenia
robót nocą i w dni wolne od pracy wydane przez Prezydenta Miasta Stołecznego
Warszawy. Znak: OŚ-IV-BGR-76242-543-5-06.
8.
Mapa dla celów projektowych 1:500, przygotowana przez WPG, potwierdzona
aktualność mapy z mapą zasadniczą, zarejestrowana przez Ośrodek Dokumentacji
Geodezyjnej i Kartograficznej.
9.
Mapa dla celów projektowych 1:250, opracowana na podstawie mapy zasadniczej
1:500, zarejestrowana przez Biuro Geodezji i Katastru.
10.
Oświadczenia zamawiającego stwierdzające jego prawo do dysponowania
nieruchomością na cele budowlane. Warszawa.
11.
Opinia ZUDP nr 4057/2010 z dnia 06.10.2010r.
12.
WPK - WielobranŜowy Projekt Koncepcyjny opracowany przez konsorcjum - Biuro
Projektowe Metroprojekt sp. z o.o. w W-wie oraz AMC Andrzej M. Chołdzyński
sp z o.o. w W-wie. Warszawa, wrzesień 2008. Nr arch. MN-L21-10-4670/II.
13.
Program Funkcjonalno-UŜytkowy (PFU). Praca zbiorowa. Koordynator prac: prof.
dr hab. inŜ. Andrzej Chudzikiewicz. Warszawa, wrzesień 2008.
14.
Specyfikacja
Istotnych
Warunków
Zamówienia
(SIWZ)
w
postępowaniu
o udzielenie zamówienia w trybie przetargu nieograniczonego Nr EH/500/45/E/08.
15.
Wizja lokalna.
16.
Uzgodnienia międzybranŜowe.
17.
Wytyczne technologiczne i kolejowe.
18.
Uzgodnienia organizacyjno-technicze pomiędzy Biurem Geodezji i Katastru Urzędu
m. st. Warszawy oraz Metrem Warszawskim Sp. z o.o. podczas projektowania
i realizacji odcinka centralnego II linii metra z dnia 06.04.2009.
19.
„Dokumentacja geologiczno-inŜynierska i hydrogeologiczna dla II linii metra w
Warszawie, Stacja Rondo Daszyńskiego”, Opracowana przez Geoteko Projekty
i Konsultacje Geotechniczne Sp. z o.o. w czerwcu 2003, pod kierunkiem prof. dr
hab. inŜ. Wojciecha Wolskiego.
20.
Zbiorcza dokumentacja geologiczno–inŜynierska dla odcinka Śródmiejskiego
uwzględniająca zmianę trasy II Linii Metra na odcinku Stacja „Nowy Świat” – Stacja
„Dworzec Wileński” wykonana przez Konsorcjum GEOTEKO Sp. z o.o. – SGGW –
GEOPROJEKT Sp. z o.o. w lutym 2007 roku pod kierunkiem prof. dr hab. inŜ.
Wojciecha Wolskiego.
21.
Dokumentacja geotechniczna dla II linii metra od stacji „Rondo Daszyńskiego” do
stacji „Dworzec Wileński” w Warszawie. Opracowana przez Geoteko Projekty
S t r o n a 16
 ILF 2010
i Konsultacje Geotechniczne Sp. z o.o. w lipcu 2010 pod kierunkiem prof. dr hab.
inŜ. Wojciecha Wolskiego
22.
Dodatek do dokumentacji geologiczno-inŜnierskiej ustalającej geotechniczne
warunki posadowienia dla odcinka centralnego (d. Śródmiejskiego) II linii metra w
Warszawie na odcinku stacja ‘Rondo Daszyńśkiego” – stacja „Dworzec Wileński”,
wykonany przez Geoteko, sierpień 2010, Warszawa.
23.
Uzgodnienia z Inwestorem.
24.
Wytyczne i uzgodnienia poŜarowe, BHP, sanitarno-higieniczne i akustyczne.
Uwaga: pozostałe dokumenty stanowiące podstawę opracowania wg teczki formalno –
prawnej i opracowań branŜowych.
1.3
Zakres opracowania
Przedmiotem opracowania jest projekt budowlany zamierzenia budowlanego nr 5 – C11
Stacja „Świętokrzyska” wraz z infrastrukturą techniczną.
Inwestycja zlokalizowana jest na skrzyŜowaniu ul. Świętokrzyskiej i ul. Marszałkowskiej
w Warszawie, Zakres niniejszego opracowania obejmuje:
• korpus stacji,
• obiekty naziemne: czerpnio-wyrzutnia, wyrzutnia, windy, wyjścia z metra
• przekładki infrastruktury podziemnej kolidujące z projektowanym obiektem
• przyłącza
• odtworzenie układu drogowego: ulice, chodniki, ścieŜka rowerowa.
• zieleń
• adaptacja pomieszczenie na istniejącej stacji A14 na pomieszczenie monitoringu
Zakres opracowania określony został na Planie Zagospodarowania Terenu jako obszar
o symbolach: 1, 2`, 3`, 4`, 5`, 6`, 7`, 8`, 8`a, 9`, 10`, 11`, 12`, 13`, 14`, 15`, 16`, 17`, 18`,
19`, 20`, 21`, 22`, 23`, 24`, 25`, 26`, 27`, 28`, 29`, 30`, 31`, 32`, 33`, 34`, 35`, 36`, 37`,
38`, 39`, 40`, 41`, 42`, 44`, 43`, 44`, 45`, 46`, 47`, 48` obejmujący skrzyŜowanie
ul. Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej wraz z otoczeniem. W granicach opracowania
wykonana zostanie stacja metra z urządzeniami całoliniowymi, infrastrukturą techniczną
i rekultywacją zieleni. Zakres obejmuje działki o nr. ew. 49, 51, 52/1, 52/2, 57/1, 59, 60/3,
S t r o n a 17
 ILF 2010
60/5, 60/6, 60/7, 61/5, 61/6, 61/7, 61/8, 61/9, 61/10, 62/1, 62/3, 62/4, 62/5, 64/1 z obrębu
5-03-06, 28, 44/5, 44/6, 44/9, 44/8, 65, 66/1, 66/2, 66/3, 69, 80, 100/1, 100/2 z obrębu 503-07, 1/2, 1/3, 1/4, 22/2, 22/3, 22/4, 22/5, 23/18, 23/20, 23/22, 23/24, 23/25, 23/32,
23/35, 25/38, 23/46, 23/57, 23/58, 23/59 z obrębu 5-03-09, 1/1, 1/3, 2, 3, 4, 7, 11/2, 11/4,
16 z obrębu 5-03-10.
Poza zakresem opracowania są działki o nr. ew. 23/36,23/38,23/33 z obrębu 5-03-10.
Pozostałe zakresy wg odrębnych opracowań.
S t r o n a 18
 ILF 2010
2
ISTNIEJĄCY STAN ZAGOSPODAROWANIA TERENU
Teren inwestycji zlokalizowany jest w Warszawie, w dzielnicy Śródmieście, na
skrzyŜowaniu ul. Marszałkowskiej i ul. Świętokrzyskiej.
Teren w rejonie projektowanej inwestycji jest zagospodarowany i zurbanizowany – jest to
ścisłe centrum miasta – skrzyŜowanie głównych ulic miasta ul. Świetokrzyskiej i ul.
Marszałkowskiej. W obszarze projektowanej stacji znajdują się ulice dwujezdniowe. W
ulicy Marszałkowskiej z pasem dzielącym w którego obszarze zanjdują się tory
tramwajowe. Na całym obszarze przeznaczonym pod inwestycję występują sieci
uzbrojenia podziemnego.
Południowo-zachodni naroŜnik skrzyŜowania zajmuje teren zieleni miejskiej, Park
Świętorzyski, z elementami małej architektury typu pomniki, słupy ogłoszeniowe
i reklamowe, ławki, latarnie parkowe, itp.
Południowo-wschodni
naroŜnik
skrzyŜowania
jest
terenem
utwardzonym
wykoŜystywanym jako „ogródki gastronomiczne” pobliskich lokali gastronomicznych,
pozostała cześć terenu jest zagospodarowana budynkami usługowymi i mieszkalnousługowymi oraz przestrzenia komunikacji kołowej i pieszej.
Północno-wschodni naroŜnik w 90% zajmuja budynki mieszkalno-usługowe, pozostała
część to przestrzeń komunikacyjna i niewielkia ilość terenów zielonych wewnątrz
zabudowy kwartału.
Północno – zachodni naroŜnik, w najbliŜszym sąsiedztwie skrzyŜowania, jest całkowicie
utwardzony, wykoŜystywany jako parkig i przestrzeń kominikacji pieszej. Usytuowane są
tu dwa wyjścia z istniejącej stacji I linii metra. Planowana jest zabudowa biurowousługowa, bryłę której wkomponowane zostaną istniejące wyjścia ze stacji metra.
Teren inwestycji częściowo (zachodnio-południowy obszar) usytuowany jest w zasięgu
obowiazującego miejscowego planu zagospoadrowania przestrzeni (MPZP) otoczenia
PKIN, z dnia 9 marca 2006r, a częściowo w obrębie uzyskanych i obowiązujących
decyzji ULICP.
Teren inwestycji nie jest wpisany do rejestru zabytków i nie znajduje się w granicach
terenu górniczego.
S t r o n a 19
 ILF 2010
3
ROZWIAZANIA FUNKCJONALNE I CHARAKTERYSTYKA OBIEKTU
3.1
Opis budowli
Stacja Świętokrzyska jest stacją szeregową o rozszerzonej funkcjonalności związanej z
obsługą tunelowego skrzyŜowania I i II linii metra. Stacja Świętokrzyska zlokalizowana
jest przy ulicy Świętokrzyskiej pod skrzyŜowaniem z ulicą Marszałkowską, a jej głowice
wschodnia i zachodnia są zintegrowane z systemem komunikacyjnym całego metra.
Projektowany obiekt stacji składa się z trzykondygnacyjnego podziemnego korpusu,
wyjść i nadziemnych elementów komunikacji i wentylacji. Korpus mieści, począwszy od
poziomu pgs (peron pasaŜerski, -3), poziom pomieszczeń technologicznych (-2) oraz
poziom
(-1) zawierający halę
odpraw, powierzchnie handlowe, pomieszczenia
technologiczne i przejście podziemne.
Długość głównego korpusu stacji wynosi 135 m, a szerokość waha się pomiędzy 27 m
i 25,8 m, w najszerszym punkcie do 24 m w typowym wymiarze. NajwyŜszy poziom
głównego korpusu wynosi +33,4 m, a najniŜszy +10,69 m.
W zachodniej głowicy stacja łączy się bezpośrednio z istniejącą stacją A14, trzema
rzędami schodów ruchomych z poziomu -2,5 projektowanej C11 na poziom -2 (peron)
istniejącej stacji.
3.2
Charakterystyka konstrukcji budynku
Budynek stacyjny wraz z torami odstawczymi zaprojektowano, jako 3-kondygnacyjny
całkowicie zagłębiony w gruncie z 6 wejściami. Podzielono go dylatacjami na części ze
względu na jego etapową realizację, a takŜe eliminację odkształceń wynikających z
róŜnicy temperatur i skurczu betonu.
•
Budynek zaprojektowano w konstrukcji monolitycznej, Ŝelbetowej.
•
Budynek stacji podzielony jest na segmenty oddzielone złączem dylatacyjnym o
grubości 50 mm
•
Konstrukcje budynków zostaną wykonane metodą stropową zstępującą, z góry na
dół
S t r o n a 20
 ILF 2010
•
Ściany zewnętrzne całej budowli, które maja kontakt z gruntem zostały
zaprojektowane, jako ściany szczelinowe. Ściany głównego korpusu stacji mają
grubości 1.00m, natomiast ściany przejść podziemnych 0,60–0,80m. Ściany
szczelinowe zostaną wykonane we wstępnie wykonanym wykopie, którego ściany
zabezpieczone
zostaną
konstrukcją
w
postaci
ścianki
typu
berlińskiego
z wypełnieniem z bali drewnianych.
•
Zagłębienie ścian szczelinowych wynosi ok. 10 m poniŜej poziomu fundamentów
(ok. 19m poniŜej terenu).
•
Płyta stropowa Ŝelbetowa stacji zostanie wylana ze spadkiem. Płyta stropowa
posiada zmienną grubość od 1000mm do 1200mm i jest oparta na ścianach
szczelinowych, natomiast stropy przejść podziemnych od 800 do 1000mm.
•
Płyty pośrednie Ŝelbetowe budowli, stanowiące poprzeczne usztywnienia ścian
szczelinowych zostaną ukończone w miarę postępowania etapów podstropowych
budowy.
•
Fundamenty zostały zaprojektowane w oparciu o system tratwowy o grubości ok.
1200 mm.
•
Na płycie dennej poza peronami zaprojektowano podtorze betonowe do montaŜu
torowiska.
Parametr
Wartość
Jednostki
Liczba kondygnacji
3
brak
133 m / 158 m
m
Szerokość
25 m / 22 m / 23,6 m
m
Wysokość
20 m / 4,1 m
m
Szerokość peronu
12
m
Grubość płyty peronu
0,25
m
Grubość ścian szczelinowych korpusu stacji
1,0
m
Głębokość ścian szczelinowych
37
m
Grubość monolitycznej płyty spodniej
1,20
m
Wewnętrzne
konstrukcji
wymiary Długość
S t r o n a 21
 ILF 2010
Rys. 1 – Parametry techniczne dla stacji´ ”Świętokrzyska”
3.3
Opis funkcjonalny stacji
Stacja została zaprojektowana zgodnie z wymaganiami technologicznymi oraz
intensywności przepływu/ruchu pasaŜerskiego.
Główne obszary funkcjonalne to:
•
Strefa ruchu
•
Hala odpraw
•
Ruch pionowy
•
Peron
•
Drogi ewakuacyjne
•
Obszary technologiczne
Etapy funkcjonalne w strefach to:
•
Wejście
•
Kupno / Skasowanie biletu
•
Zejście na poziom peronu
•
Oczekiwanie na pociąg
•
Wejście / wyjście z pociągu
•
Pomieszczenia operacyjne stacji
Dostęp pasaŜerów wewnątrz stacji będzie ograniczony jedynie do stref publicznych.
Ruch pasaŜerów został zorganizowany tak, aby zminimalizować ilość decyzji
koniecznych do podjęcia przez pasaŜera. Główna oś ruchu została zaprojektowana tak,
aby unikać niepotrzebnych zakrętów lub alternatywnych korytarzy mylących pasaŜera.
Ruch
pasaŜerów
został
zorganizowany
przy
zastosowaniu
przejrzystej
oraz
dopuszczalnej logiki dla pasaŜerów wchodzących i wychodzących.
S t r o n a 22
 ILF 2010
Wszyscy wychodzący pasaŜerowie, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych, są gromadzeni w
określonych strefach, co pozwala na odpowiednią pracę systemu biletowania,
zabezpieczeń oraz usług publicznych.
Stacja jest podzielona na trzy strefy funkcjonalne:
•
Strefa technologiczna – dostępna jedynie dla pracowników metra;
•
Strefa pasaŜerska – strefa, do której dostęp mają pasaŜerowie stacji metra w
godzinach pracy (hala odpraw, odstęp izolacyjny, peron);
•
Strefa dostępna dla wszystkich przez całą dobę (przejścia podziemne).
Strefa pasaŜerska stacji jest zamknięta w nocy od 1:00 do 4:30 rano. W czasie nocnej
przerwy wykonywane będą prace porządkowe i konserwacyjne. Od 1:00 do 4:30 rano
następuje przerwa w ruchu pociągów pasaŜerskich i pojazdów wjeŜdŜających do
tunelów, wykonywana jest konserwacja i naprawa instalacji i urządzeń w tunelu i na
stacjach. Pomieszczenia socjalno-sanitarne dla zespołów pracujących na stacji C11
zostaną zlokalizowane na stacjach odcinkowych. Podstawowe zaplecze remontowe dla
odcinka centralnego znajduje się stacji techniczno-postojowej Kabaty.
Stacja C11 jest stacją trzypiętrową. Na poziomie -3 znajduje się peron pasaŜerski. Na
poziomie -2 będą znajdować się pomieszczenia techniczne, na -1 będzie się znajdowało
wejście z hali odpraw oraz przejścia podziemne łączące stację z powierzchnią terenu.
Największe pomieszczenia usytuowane są w głowicach korpusu. Są to: pomieszczenie
wentylacji stacji (nr 650) podstacja trakcji i zasilania (nr 200), z dyspozytornią (nr 202).
Aby umoŜliwić przenoszenie montowanego sprzętu, przestrzenie te znajdują się w
okolicy wyciągarek (ruchome belki podwieszone na suficie) o udźwigu 25 kN min.
Ponadto, w pomieszczeniach wentylacji oraz podstacjach znajdują się powierzchnie
robocze zapewniające miejsce dla demontaŜu w celu naprawy.
Przepompownia po obu stronach peronu pasaŜerskiego wykorzystywana będzie do
pompowania wody pobranej z najniŜszego punktu szyn; woda będzie przekierowywana z
powrotem przez rury drenaŜowe pomiędzy torami.
S t r o n a 23
 ILF 2010
3.4
Perony
3.4.1
Perony pasaŜerskie
Podstawowe wymiary peronu pasaŜerskiego stacji to:
Wysokość od poziomu toru PGS (TOR) = 1,10 m
Wysokość sufitu od podłogi = 3,918 m / 4,330 m
Długość = 120,0 m
Szerokość = 12,1 m
Odległość najbliŜszej kolumny od krawędzi peronu wynosi 1,93m. odległość najbliŜszej
ściany ciągłej od krawędzi peronu wynosi 3,53m.
Przejścia na końcu peronu pasaŜerskiego wydzielone są od peronu technicznego przez
bramki, aby umoŜliwić dostęp wyłącznie dla personelu.
Peron obsługiwany jest dwoma windami. Wejście i wyjścia z peronu są zapewnione
dzięki 6 ciągom schodów ruchomych. Po wschodniej stronie stacji znajdują się
dodatkowo stałe schody przeciwpoŜarowe.
W zachodniej głowicy znajdują się 3 ciągi schodów łączące, pośrednio przez poziom -1,
peron stacji istniejącej A14 i projektowanej C11.
Szczegółowy opis uŜytych materiałów podano w rozdziale „8.11 Wykończenie” tego
dokumentu.
3.4.2
Perony techniczne
Na stacji znajdują się 4 perony techniczne, po dwa na kaŜdej głowicy po jednym do
kaŜdego toru. UŜywane sa do dojścia do szyn pomieszczeń technicznych i klatki
schodowej we wschodniej głowicy znajdujących się na końcu peronu pasaŜerskiego. Są
one oddzielone drzwiami od peronu pasaŜerskiego. Taki peron oddzielony jest od
przestrzeni ogólnodostępnej bramką, ma wysokość 1,09m od PGS (TOR) i jest
wyposaŜony w balustrady. Na końcach peronu znajdują się schody umoŜliwiające
zejście na poziomu toru.
Wykończenie
podłogi
w
peronach
technicznych
jest
określona,
jako
beton
zabezpieczony powierzchniowo tworząc powierzchnię antypoślizgową, niepylącą,
olejoodporną.
S t r o n a 24
 ILF 2010
3.5
Instalacje wewnętrzne
Szczegółowe rozwiązania z zakresu instalacji wodnokanalizacyjnych, wentylacji i
ogrzewania, instalacji elektrycznych oraz systemów komunikacji i teletechniki zawarte są
w odrębnych tomach Projektu Budowlanego.
Instalacje prowadzone w tunelach przedstawione są na rysunku przekroju tunelu
zawartym w projekcie budowlanym instalacji teletechnicznych.
4
ZESTAWIENIE POWIERZCHNI I KUBATUR
Lista stref pod względem funkcjonalnym:
Podperonie:
1 284 m2
Peron pasaŜerski:
1 449 m2
Strefa technologiczna:
3 205 m2
Strefa holu:
3 815 m2
Powierzchnia Całkowita / Powierzchnia uŜytkowa:
Poziom -4: (poziom podperonia):
3 300 m2 / 1 284 m2
Poziom -3: (poziom peronu):
3 865 m2 / 1 957 m2
Poziom -2: (poziom technologiczny):
3 535 m2 / 2 598 m2
Poziom -1: (poziom kas biletowych i pomieszczeń technicznych):5 872 m2 / 3 995 m2
Razem:
Kubatura:
16 572 m2 / 7 230 m2
89 305,3 m3
S t r o n a 25
 ILF 2010
5
ROZWIĄZANIA ARCHITEKTONICZNE I BUDOWLANE
5.1
Roboty budowlane
Zakres procesu budowy jest następujący:
•
Wykopy oraz przekładki mediów:
Granice stacji zostaną wykopane z zachowaniem tolerancji konstrukcyjnej. Teren
wykopu zostanie podparty ściankami berlińskimi.
Wszystkie media przechodzące przez teren budowy zostaną przeniesione w nowe
lokalizacje niekolidujące z projektowanym zagospodarowaniem lub zostaną
tymczasowo przeniesione a następnie odtworzone w pierwotnych lokalizacjach.
•
Faza pierwsza budowy zakłada budowę ścian szczelinowych oraz zaworów
otworów odpływowych regulujących izolację wodną.
•
Podłączenie tunelu do stacji zostanie przeprowadzone po wykonaniu ścian
szczelinowych. Do ukończenia tej fazy budowy uŜyta zostanie tarcza (TBM).
•
Część zewnętrzna stacji zostanie ukończona. Ta faza będzie się pokrywała w
czasie z fazą poprzednią. NałoŜona zostanie górna płyta; płyty wewnętrzne oraz
inne elementy konstrukcyjne będą stawiane od góry w dół.
•
Wnętrze stacji zostanie ukończone. Ta faza będzie się pokrywała w czasie z fazą
poprzednią. Ściany działowe oraz schody zostaną zamontowane. NałoŜone
zostaną warstwy wykończeniowe. W tej fazie budowy stacji zapewnione będzie
dociśnięcie elementów w celu nie przepuszczania wody.
•
Budowa połączeń przejść podziemnych, podziemnych chodników zostanie
ukończona za pomocą techniki odkrywkowej.
•
Przykrywanie stacji warstwą ziemi.
•
Przywrócenie warunków na powierzchni. Praca przeniesiona pod ziemię.
S t r o n a 26
 ILF 2010
5.2
Ściany zewnętrzne
Ściany zewnętrzne stacji są ścianami szczelinowymi Ŝelbetowymi o grubości od 0,60m
do 1,00m. Aby osiągnąć szczelność konstrukcji, zaprojektowano kanał odpływowy o
szerokości 30 cm skierowany do wnętrza, mający na celu odprowadzanie ewentualnych
przecieków wody. Przednia część kanału odpływowego wydzielona jest od pomieszczeń
w strefie pomieszczeń technologicznych oraz peronów pasaŜerskich. W strefie torów
odstawczych kanał odpływowy jest odsłonięty. W środku ścian szczelinowych znajduje
się opaska izolująca od wody. Kanał ten ma zapewnić całkowite odprowadzenie
przecieków wody z kubatury. W przestrzeni pomiędzy ścianką wydzielającą a główną
ściana szczelinową będzie zapewniona wentylacja a takŜe rozwiązania takie, które
zapewnia dostęp do kontroli przestrzeni kanału.
W sąsiedztwie naroŜnika południowo-wschodniego, jako ściany zewnętrzne schodów
wyjściowych W3 wykorzystane zostaną istniejące ściany podziemne poziomów budynku
WSS Społem.
Konstrukcja szybów wentylacyjnych wychodząca na powierzchnię zostanie wykonana z
betonu wodoszczelnego oraz mrozoodpornego, w strefie przemarzania pokryta izolacją
termiczną.
5.3
Ściany wewnętrzne
Ściany wewnętrzne zostały zaprojektowane w taki sposób, aby spełniały wymogi
przeciwpoŜarowe. Szczegółowe informacje dotyczące tej kwestii znajdują się w rozdziale
dotyczącym ochrony przeciwpoŜarowej niniejszego dokumentu.
Materiały, z których zbudowano ściany wewnętrzne zostały wybrane w taki sposób, aby
spełniały wymogi przepisów BHP oraz wymogów akustycznych.
Ściany murowane, nie konstrukcyjne traktowane, jako wewnętrzne ściany działowe.
Materiały wewnętrzne ścian wybrano zgodnie z koniecznymi wymogami.
S t r o n a 27
 ILF 2010
5.4
Sufity
5.4.1
Sufit z betonu architektonicznego
Sufity w halach odpraw oraz przejściach podziemnych zostały zaprojektowane, jako płyty
z betonu architektonicznego.
W przestrzeni peronu (poziom -3), sufity są zaprojektowane z prefabrykowanego Ŝelbetu,
tynkowane i malowane farbą emulsyjną lub są to sufity podwieszane. W rejonie torów
odstawczych sufitem jest beton strukturalny.
5.4.2
Sufity podwieszane
Sufity podwieszane są zaprojektowane w dyspozytorniach pociągów, w dyspozytorni
stacji, pomieszczeniu dyŜurnego stacji, toaletach publicznych i pomieszczeniach
sanitarnych pracowników, pomieszczenia komercyjnych – jako modułowe 60 x 60 cm z
profilami nośnymi ukrytymi.
Materiały sufitów podwieszanych są wybrane w taki sposób, aby spełniały wymogi
przeciwpoŜarowe. Szczegółowe informacje dotyczące tej kwestii znajdują się w rozdziale
dotyczącym ochrony przeciwpoŜarowej niniejszego dokumentu. Materiały, z których
wykonano sufity podwieszane zostały wybrane w taki sposób, aby spełniały wymogi
BHP.
5.4.3
Sufity podwieszane - peron
Nad peronem na stropie Ŝelbetowym przewidziano zastosowanie tynku
dźwiękochłonnego, pod którym przewidziany jest sufit podwieszony typ „A” (akustyczny).
Sufit ten ma być sufitem współpracującym z tynkiem dźwiękochłonnym połoŜonym na
stropie, umoŜliwiającym prawidłowe działanie tego tynku.
5.5
Tynki wewnętrzne
Ściany murowane, pokryte tynkami cementowo-wapiennymi, zacieranymi, kat. III.
Szczegółowe rozwiązania i parametry materiałowe zostaną podane na etapie projektu
wykonawczego.
S t r o n a 28
 ILF 2010
5.6
Izolacje przeciwwodne i przeciwwilgociowe
Konstrukcje podziemne zostały zaprojektowane, jako wodoodporne tak, aby ciągłość
izolacji przeciwwodnej dookoła budynku jest zapewniona.
System izolacyjności dla elementów budynku mający bezpośredni kontakt z ziemia, jak
płyty, fundamenty lub ściany (z wyjątkiem ścian szczelinowych) składa się z trzech
warstw. Pierwsza oraz ostatnia to warstwa geowłóknina (geomateriał) oraz wodoodporna
membrana PCW, umieszczona pomiędzy warstwami geowłókniny.
Warunek wodoodporności budynku jest spełniony przez zainstalowanie odpowiednich
rozwiązań ścian szczelinowych.
Ściany szczelinowe są stawiane, jako oddzielne segmenty układane jeden przy drugim.
Pomiędzy segmentami stosuje się izolację przeciwwodną. Dodatkowo w pobliŜu ścian
szczelinowych zaprojektowano kanału drenaŜowego z pompownią, mający na celu
zbieranie wody przedostającej się przez ścianę, w przypadku, gdyby uszczelnienia
podziemne
zamocowane
okazały
się
niedoskonałe.
Przed
kanałem
odpływowym
zostaną
panele architektoniczne lub ściany murowane tak, aby wydzielić
pomieszczenia wewnątrz stacji od strefy, w której występuje moŜliwość pojawiania się
przecieków wody. Jako architektoniczne elementy wykończenia mogą być równieŜ uŜyte
panele z betonu architektonicznego.
Beton i zbrojenia ścian szczelinowych, które są w kontakcie z gruntem, mają być
chronione przed niekorzystnym wpływem wód gruntowych. Zabezpieczenie zbrojeń
przed korozją oraz niedopuszczenie do przeciekania wody przez betonowy korpus
zostanie zapewnione przez wprowadzenie betonu z dodatkiem substancji chemicznych.
Blokady wody (taśmy) zostaną uŜyte w szczelinach dylatacyjnych oraz łączeniach
konstrukcyjnych, które mają styczność z glebą lub wodą.
S t r o n a 29
 ILF 2010
5.7
Izolacje termiczne
Izolacje termiczne zostaną zastosowane w przypadku ścian w przejściach podziemnych,
w strefach przemarzania, oraz na przegrodach wewnętrznych (ściany, stropy, podłogi)
oddzielających przestrzenie o znaczącej róŜnicy w wymaganych temperaturach
obliczeniowych.
Ściany i przeszklone ścianki działowe w przejściach podziemnych traktowane są, jako
ściany zewnętrzne, które w przejściu – strefie ogólno dostępnej, będą naraŜone na
napływ chłodnego powietrza z zewnątrz.
Dla wewnętrznych ścian przeszklonych wymagana jest izolacja termiczna - współczynnik
przenikania ciepła U max= 1,1 W/m2K.
Dla ścian murowanych wymagana jest izolacja termiczna - współczynnik przenikania
ciepła ścian zewnętrznych:
przy ti ≤ 8 °C U max = 0,90 W/m2K
przy 8 °C < ti ≤ 16 °C U max = 0,65 W/m2K
Uwaga:
•
Dla ścian poszczególnych pomieszczeń w obiekcie metra, naleŜy spełnić wymaganą
izolacyjność cieplna przegród (ścian i stropów).
•
Na
etapie
dodatkowe,
projektu
wykonawczego
wykonanie
izolacji
zostanie
termicznej
uszczegółowione
dla
przegród
ewentualne
wydzielających
pomieszczenia, tak by spełnić wymogi izolacyjności cieplnej.
5.8
Okładziny akustyczne i tynki akustyczne
Izolacje akustyczne zaprojektowano w strefach naraŜonych na podwyŜszony poziom
hałasu:
•
wełna mineralna w osłonie z blachy perforowanej w rejonie galerii multimedialnej na
poziome peronowym.
•
tynk dźwiękochłonny na całym stropie Ŝelbetowym peronu, typu Sonaspray lub
ekwiwalent.
•
wełna mineralna osłonięta tkanina techniczna i siatką, w przestrzeniach wentylatorni
i innych pomieszczeniach z emitorami hałasu
S t r o n a 30
 ILF 2010
Zaprojektowano izolację dźwiękochłonna, równieŜ kanałów wentylacyjnych oraz tunelu
metra.
5.9
Bramki biletowe
Projekt architektoniczny zakłada niezbędną ilość bramek biletowych wynikającej z
planowanej liczby pasaŜerów oraz wyjścia ewakuacyjne będące bramkami otwieranymi
w przypadkach zagroŜenia nie posiadających czytników biletów.
Zastosowano takŜe śluzy dla niepełnosprawnych, dla których trudne lub nawet
niemoŜliwe jest korzystanie ze standardowych bramek. Ta grupa pasaŜerów to: osoby
niepełnosprawne na wózkach inwalidzkich, pasaŜerowie podróŜujący z duŜym bagaŜem
lub osoby starsze.
W części zachodniej znajduje się 14 bramek i 1 śluza oraz 5 bram ewakuacyjnych, w
części wschodniej znajduje się 12 bramek oraz 1 śluza oraz 2 bram ewakuacyjnych.
Szerokość przejścia pomiędzy bramkami biletowymi to 550 mm oraz 900 mm pomiędzy
śluzami. Bramki biletowe mają wysokość około jednego metra, natomiast szklana
przesłona blokująca ruch ma wysokość 1700 mm.
Projektowana jest przestrzeń przed linią bramek niezbędną do zainstalowania
automatów biletowych oraz do zainstalowania innych urządzeń mających znajdować się
w pobliŜu bramek, z jednoczesnym zapewnieniem pasaŜerom niezakłócony dostęp.
Hala odpraw wyposaŜona jest w urządzenia do sprzedaŜy wszystkich rodzajów biletów.
5.10
Bramki / drzwi – wygrodzenia sterfy biletowej
Dostęp do stref pasaŜerskich poza godzinami pracy metra ograniczany jest za pomocą
ścianki szklonej z drzwiami przeszklonymi. Ścianka oraz drzwi systemowe: konstrukcja stal nierdzewna, wypełnienie szkło bezpieczne (laminowane), wyposaŜone w zamki i
pochwyty antypaniczne. Tafle szklane oznakowane zgodnie z wymogami BHP.
Drzwi słuŜą, jako główna droga ucieczki dla pasaŜerów.
Na krańcu zachodnim znajduje się 5 par podwójne szklonych drzwi szerokości 1800 mm,
na krańcu wschodnim znajduje się 2 pary podwójne szklonych drzwi szerokości 1800
mm (w tym jedno skrzydło min. 90cm).
S t r o n a 31
 ILF 2010
5.11
Drzwi
Szerokość i wysokość drzwi została zaprojektowana tak, aby zapewnić wymogi
poŜarowe i technologiczne.
Typy drzwi zostały wybrane na podstawie wymagań technologicznych, akustycznych lub
przeciwpoŜarowych. Typowa wysokość drzwi to 2000 mm (w świetle przejścia). Z
powodu wymogów technologicznych, np. pomieszczenia o numerach 300, 301, 302 są
wyposaŜone w drzwi o wymiarach 1500mm/2700mm, pomieszczenie 200 jest
wyposaŜone w drzwi o wymiarach 1800/2700mm.
Zgodnie z wymaganiami, sposób otwierania drzwi dostosowany jest do szerokości
sąsiadującego przejścia ewakuacyjnego. W sąsiedztwie węŜszych korytarzy, aby nie
ograniczać przejść ewakuacyjnych, drzwi otwierają się do wewnątrz pomieszczeń chyba,
Ŝe wymogi dla danego pomieszczenia stanowią inaczej.
Szerokość drzwi na drodze ewakuacyjnej z klatki schodowej, prowadzących na zewnątrz
lub do innej strefy posiadają szerokość niemniejszą niŜ szerokość biegu klatki
schodowej.
W przypadku drzwi podwójnych, przynajmniej jedno skrzydło ma szerokość 900 mm.
Przewiduje się drzwi wzmocnione (heavy duty).
Drzwi na drogach ewakuacyjnych wyposaŜone są w zamki i pochwyty antypaniczne.
5.11.1
Drzwi wewnętrzne
Ślusarka drzwiowa w przestrzeni publicznej, ościeŜnice, okucia, wykończenia skrzydeł
oraz inne wyposaŜenie drzwi pełnych w przestrzeniach publicznych przewidziano ze stali
nierdzewnej matowej. Drzwi przeszklone, stal nierdzewna matowa z wypełnieniem
szkleniem bezpiecznym, laminowanym.
5.11.2
Drzwi zewnętrzne
Szczegółowy sposób rozwiązań materiałowych zostanie przedstawiony na etapie
projektu wykonawczego.
S t r o n a 32
 ILF 2010
5.11.3
Drzwi technologiczne
5.11.4
Drzwi przeciwpoŜarowe
projektu wykonawczego
5.11.5
Drzwi szklone
Tafle szklane oznakowane zgodnie z wymogami BHP. Szczegółowy sposób rozwiązań
materiałowych zostanie przedstawiony na etapie projektu wykonawczego.
5.12
Ściany szklane
Elewacje witryn lokali handlowych – ściany szklane - przeszklenia pełne w ślusarce ze
stali nierdzewnej ( system Jansen lub równowaŜny), w module 70x200cm.
Przeszklenia lokali handlowych – zestawy szkła hartowanego, laminowanego, tafle
szklane oznakowane zgodnie z wymogami BHP.
Współczynnik przenikania ciepła Umax = 1,1 W/m2K
Ścianka szklana wydzielająca strefę biletową (strefę metra) - szkło bezpieczne
(hartowane, laminowane), tafle szklane oznakowane zgodnie z wymogami BHP.
5.13
Okna pomieszczenia dyspozytorni
Szklenie okna dyspozytorni: okno – lustro wenecki o odporności ogniowej EI60,
antywłamaniowe, kuloodporne, ślusarka stalowa.
5.14
Siedziska na peronach
Ławki ze stali nierdzewnej, matowe, wandaloodporne, trwale przytwierdzone do podłoŜa.
S t r o n a 33
 ILF 2010
5.15
Poręcze, pochwyty
W strefach ogólnodostępnych i pasaŜerskich przewiduje się balustrady ze stali
nierdzewnej.
Balustrady przy schodach wyjściowych, jako masywne - pochwyty kamienne
profilowane.
Balustrady i pochwyty w strefach technologicznych stalowe powlekane, zabezpieczone
antykorozyjnie.
5.16
Zadaszenia i ekrany - wejścia do metra
Zaprojektowano szklane zadaszenia nad wejściami do metra, jako osłonę przed
wpływem warunków atmosferycznych.
Boczne elementy zadaszenia są obniŜone, tak aby zapewnić odprowadzanie wody oraz
osłonę łączeń. Łączenia powierzchni szklanych mają zapewnić bezpieczeństwo
uŜytkowników a takŜe osób z dysfunkcja narządu wzroku. Rozwiązanie ma takŜe
zapewnić szczelność elementów, by zabezpieczyć wnętrze przed napływem wody
deszczowej oraz śniegu.
Zaproponowano, zgodnie z projektem koncepcyjnym, intensywne kolory elementów
przeszkleń (odpowiednie do kolorystyki stacji – C11 „Ŝółty”) i wysokości tak, aby
zadaszenia stały się widoczne dla pasaŜerów chcących skorzystać z metra.
Szklenie szkłem bezpiecznym, fazowanym, laminowane-barwione.
Ze względów lokalizacyjnych zaprojektowano dwa typy zadaszeń nad wejściami do
metra w formie daszku w kształcie litery „M’, o konstrukcji R30, szklonej szkłem
bezpiecznym.
5.17
Schody ruchome oraz windy
Szczegółowe informacje dotyczące schodów ruchomych oraz wind podano poniŜej.
Dodatkowe informacje dotyczące uŜycia urządzeń transportu pionowego w sytuacjach
awaryjnych znajdują się w paragrafie „Ochrona przeciwpoŜarowa” niniejszego opisu.
S t r o n a 34
 ILF 2010
5.17.1
Schody ruchome
Na stacji zastosowano schody ruchome typu cięŜkiego, odporne na zewnętrzne warunki
atmosferyczne, przeznaczone do transportu sieciowego (PN-EN 155), o przepustowości
powyŜej 9000 osób na godzinę.
Nachylenie schodów ruchomych to 30 stopni przy minimalnej szerokości stopnia
wielkości 1000mm. Odległość między poręczami:1255 mm.
Do części zachodniej stacji prowadzą 2 sztuki schodów ruchomych z poziomu terenu na
poziom -1 a następnie 3 sztuki schodów ruchomych prowadza z poziomu -1 na poziom 3 (peron). W części wschodniej prowadzą 2 sztuki schodów ruchomych z poziomu
terenu na poziom -1 a następnie 3 sztuki schodów ruchomych prowadza z poziomu -1 na
poziom -3. Poza tym z części zachodniej stacji, w łączniku ze stacja A4, usytuowane są
3 sztuki schodów ruchomych z poziomu -2,5 na poziom peronu (-2) istniejącej stacji A14.
Schody ruchome prowadzące na poziom terenu zaprojektowano pod zadaszeniami
wejść do metra (w formie daszku w kształcie litery „M’).
Na poziomie terenu zaprojektowano odwodnienie liniowe w celu zabezpieczenia
schodów przed napływem wód opadowych. W części najniŜszej - maszynowni schodów
ruchomych, zaprojektowano równieŜ odwodnienie, które odprowadza ewentualne ścieki
poprzez separator olei do kanalizacji.
5.17.2
Windy
Na stacji będą zastosowane windy o nośności nośność 1000 kg -13 osób lub większej,
zasilane elektrycznie, odporne na zewnętrzne warunki atmosferyczne. Wewnętrzne
wymiary kabin wind zostały zaprojektowane, jako 1100 mm x 2100 mm. KaŜda winda
wymiarowo przystosowana jest dla brygad straŜy poŜarnej.
W związku z brakiem moŜliwości wykonania windy dla ekip ratowniczych, bezpośredniej
z poziomu peronu (-3) na poziom terenu, zastosowano rozwiązanie pośrednie wykonując
w centralnej części stacji z poziomu peronu (-3) na poziom -1, a następnie w bliskim
sąsiedztwie windę z poziomu -1 na poziom terenu – jako windę przystosowaną dla ekip
ratowniczych. Windy te mają przedsionki przeciwpoŜarowe z drzwiami EI60, natomiast
na poziomie terenu obudowane lekkimi ściankami szklanymi.
Winda osobowa z poziomu peronu (-3) na poziom -1 (bez przystanku na poziomie -2)
zlokalizowana jest we wschodniej stronie części peronu. Ponadto z poziomu -1 (hali
S t r o n a 35
 ILF 2010
odpraw, przejść podziemnych) na poziom terenu zaprojektowano dodatkowo 2 windy
osobowe (nieprzystosowane dla ekip ratowniczych).
5.18
Klatki ewakuacyjne
Wszystkie klatki schodowe ewakuacyjne, z poziomów technologicznych stacji posiadają
odporność poŜarową konstrukcji REI120. Wyjścia na poziom terenu posiadają
konstrukcje Ŝelbetową, z wykończeniem kamieniem: czarny BAZALT lub ekwiwalent, o
fakturze promieniowanej z zaokrąglonymi elementami naroŜnikowymi.
5.19
Wykończenie zewnętrzne powierzchni wyrzutni, czerpnio-wyrzutni
Okładzina kamienna nośnych ścian Ŝelbetowych, BAZALTOWA lub ekwiwalent, o
fakturze płomieniowanej z zaokrąglonymi elementami naroŜnikowymi.
5.20
Elementy małej architektury
Elementy małej architektury (np. ławki parkowe, śmietniki, słupki drogowe, itp.) zgodnie z
wytycznymi Biura Architektury i Planowania
Przestrzennego, Wydział
Estetyki
Przestrzeni Publicznej.
5.21
Opaski wokół elementów naziemnych
Opaski wokół elementów naziemnych projektuje się o szerokości 0,50m ze spadkiem
2%. Materiał korespondujący z sąsiadującą nawierzchnią.
5.22
Elementy wykończenia
5.22.1
Kamienne wykończenie wewnętrznych ścian oraz podłóg
Wszystkie zastosowane materiały kamienne określone w projekcie muszą spełniać
wymogi techniczne określone przez normy w odniesieniu do: siły spręŜającej, absorpcji,
odporności na mróz, odporności na zadrapania.
S t r o n a 36
 ILF 2010
Wszystkie powierzchnie i elementy wystroju i wyposaŜenia wnętrz będą spełniały
wymogi technologiczne i bezpieczeństwa
zawarte w osobnym
tonie Projektu
Budowlanego „Technologia” (min. Oznaczenia wizualne, dotykowe, itp.).
5.22.1.1 Wykończenia podłogi na peronie pasaŜerskim
Podłoga na peronie pasaŜerskim będzie wykończona płytami kamiennymi – granit
IVORY CHIFFON lub odpowiadającym. Nakładane płyty będą o minimalnej grubość 4
cm i wymiarach 100x50 cm, faktura szlifowana, antypoślizgowa, polerowana. Posadzka
w pasie 0,8m od krawędzi peronu – będzie wykonana jako pas bezpieczeństwa o
zróŜnicowanej fakturze antypoślizgowej. Fuga w kolorze kamienia.
5.22.1.2 Wykończenia ścian peronu pasaŜerskiego
Wykończenie
ścian
znajdujących
się
bezpośrednio
na
peronie
pasaŜerskim
zaprojektowano, jako płyty kamienne – z kwarcytu CALYPSO lub ekwiwalent. Płyty
kamienne – o minimalnej grubość 4 cm i wymiarach 100x100 cm, faktura gładka,
polerowana.
5.22.1.3 Wykończenia podłogi w hali odpraw oraz przejściach podziemnych
Podłoga w halach odpraw i przejściach podziemnych będzie wykończona płytami
kamiennymi – czarny BAZALT lub ekwiwalentnym. Płyty kamienne będą o minimalnej
grubość 4 cm i wymiarach 100x50 cm, faktura szlifowana, w przejść podziemnych
promieniowana, antypoślizgowa. Fuga w kolorze kamienia.
5.22.1.4 Ściany w halach odpraw i przejściach podziemnych
20-30% powierzchni ścian Ŝelbetowych w halach odpraw oraz przejściach podziemnych
będzie wykończonych okładziną kamienną; kamień – czarny BAZALTEM lub
odpowiadającym. Nakładane płyty o minimalnej grubość 4 cm i wymiarach 100x100 cm,
faktura będzie gładka, polerowana.
5.22.2
Galeria metropolitalna na poziomie antresoli
Na ścianach zatorowych - powierzchnie galerii naleŜy wykonać, jako tafle szkła
matowego, hartowanego, laminowanego o wymiarach 200x200cm, w zawiasach
ciągłych, ze stali nierdzewnej matowej. Zawiasy galerii niewidoczne od strony peronu,
mocowane punktowo – co ~ 30cm, na konstrukcji stalowej wycofanej w stosunku do lica
S t r o n a 37
 ILF 2010
tafli szklanych około 30cm. Barwne kompozycje naleŜy wykonać jako sitodruk lub
barwna folia międzyszybowa.
Na ścianach antresoli - powierzchnie multimedialne naleŜy wykonać w postaci telebimów
diodowywch LED lub w równowaŜnej technologii. Do konstrukcji powierzchni
multimedialnej uŜywać elementów składowych, bezszwowych – ekranów o małych
wymiarach np. ok. 1m x 1.50 m. Powierzchnie multimedialne naleŜy wykonać w postaci
telebimów formujących na obu ścianach antresoli wielofunkcyjną galerię na pełną
wysokość pomieszczenia. Powierzchnie galerii multimedialnych będą, jako łatwo
demontowalne, montowane na podkonstrukcji stalowej, w sposób zapewniający łatwy
dostęp w dowolnej chwili do ścian szczelinowych.
5.22.3
Ceramiczne wykończenie ścian i podłóg
Gres o podwyŜszonej odporności na ścieranie, w pomieszczeniach mokrych
antypoślizgowy, a w pomieszczeniach technicznych o podwyŜszonej odporności
chemicznej.
Posadzka wykończona gresem w pomieszczeniu socjalnym 550.
W pomieszczeniach z wykończeniem ścian powłoką malarską i podłogą ceramiczną
cokoły stosować z tego samego materiału co posadzka.
Ściany i posadzki w pomieszczeniu garaŜowania i czyszczenia sprzętu do sprzątania
stacji
(500),
wyłoŜone
chemoodpornymi
płytkami
(gres)
na
całą
wysokość
pomieszczenia.
Odpowiednie typy i rozmiary zostaną wybrane i określone w projekcie wnętrz.
5.22.4
Posadzka epoksydowa
Posadzka
epoksydowa
zostanie
połoŜona
w
wentylatorni
stacyjnej
650
–
antypoślizgowa, olejoodporna i o podwyŜszonej wytrzymałości na ścieranie.
projektu wykonawczego w projekcie wnętrz.
5.22.5
Posadzka olejoodporna
Posadzka olejoodporna dostosowano w szybach windowych, podszybia schodów
ruchomych – antypoślizgowa, olejoodporna.
S t r o n a 38
 ILF 2010
projektu wykonawczego w projekcie wnętrz.
5.22.6
Wykładzina antyelektrostatyczna
Wykładzina antyelektrostatyczna zostanie połoŜona w pomieszczeniach o numerach 110
na podłodze podniesionej, niezaleŜnie od jej podziału. Wykładzina ta jest wytwarzana w
formie płyt 50 x 50 cm.
Wykładzina dywanowa antyelektrostatyczna, o wymiarach 50x50 cm.
Cokoły systemowe.
projektu wykonawczego / w projekcie wnętrz.
5.22.7
Posadzki dielektryczne
Jako posadzka dielektryczna zastosowaŜ płytki PCW izolujące kładzione na warstwie
klejowej, przeznaczone do pomieszczeń nr 200 i 202 podstacji trakcyjno-zasilających w
celu zapewnienia izolacji elektrycznej, lub ekwiwalent np.
5.22.8
Podłogi podniesione, wykończenie podłóg pod podłogą podniesioną
Podłoga podniesiona typu Knauff Integral EHB 36/600 lub równorzędna, z gipsu
integralnego, impregnowanego powierzchniowo, o gęstości 1500kg/m3, wzmocniona
blachą stalową, mocowana na konstrukcji wsporczej ze stali ocynkowanej. Odporność
ogniowa REI60.
5.22.9
Podłogi technologiczne
S t r o n a 39
 ILF 2010
5.22.10 Wykończenie schodów
Powierzchnia schodów zaprojektowana, jako powierzchnia antypoślizgową. 0,6 m przed
pierwszym stopniem będzie wykonane wyraźne oznaczenie pasem koloru i wypukłej
faktury.
Schody w pomieszczeniach ogólnodostępnych wykończone są okładziną kamienną
pasującą do wykończenia podłogi w danym pomieszczeniu, antypoślizgowe.
Schody technologiczne – wykończenie gres antyposlizgowy
Balustrady o wysokości 1,1 m.
5.22.11 Wykończenie malarskie
Powłoki malarskie, farby emulsyjne na betonie lub na tynku. Farby emulsyjne na tynku, z
wykorzystaniem
środków
dopuszczeniach
do
i
zgodnie
stosowania
w
z
zasadami
budownictwie
określonymi
wydanych
w
normach
przez
ITB.
i
W
pomieszczeniach wilgotnych, pomieszczeniach ekip ratowniczych, pomieszczeniach
pracowniczych i pomieszczeniach medycznych, płytki zostaną połoŜone do wysokości 2
metrów.
Farba chlorokauczukowa stosowana jest w lokalnych pomieszczeniach pompowni oraz
na podłodze kanałów wentylacyjnych na surowy beton.
W pomieszczeniach wodomierzy na ścianach do wysokości 2m zastosowana tzw.
Lamperia.
Szczegółowe rozwiązania i parametry materiałowe zostaną podane na etapie projektu
wykonawczego.
5.22.12 Systemowe ścianki działowe w węzłach sanitarnych
Ścianki
kabin
sanitarnych
wodoodporne,
niepalne,
wykonane
z
laminatu
wysokociśnieniowego, z okuciami ze stali nierdzewnej.
S t r o n a 40
 ILF 2010
6
ZATRUDNIENIE
Personel operacyjny stacji został określony zgodnie z regułami technologii sterowania
ruchem i zachowania stałej wydajności technicznej urządzeń wchodzących w skład linii,
taboru i wyposaŜenia konstrukcji stacji.
Lista zatrudnionych osób oraz pomieszczeń zajmowanych przez pracowników znajduje
się poniŜej.
Stanowisko
zatrudnienie
na
jedną
zmianę
zatrudnienie
w
pełnym
wymiarze
płeć
K
M
dyŜurny
stacji
1
4
2
2
dyspozytor
ruchu
straŜnik
1
2
4
4
6
6
Szatnia
podstawowa
Własna 110
czysta
Podstawowa
szatnia
słuŜby
ochrony
metra
pomieszcze
nie 551
własna 202
podstawowa
Pom.
sanitarn
e
liczba
zmian
rodzaj
pracy
nr
pomieszcz
enia
+
I/II/III
stały
110
okresowa
+
Własne
I/II/III
110
551
+
I/II/III
stała
202
ekipa
Na
stacji +
okresowa 602
2
2
elektromec 2
I/II/III
C09
haniczna
* - docelowa szatnia dla 130-tu pracowników słuŜby ochrony metra na II linii. Dla odcinka centralnego
przewidziane jest wyposaŜenie dla 30. pracowników w tym 5 kobiet i 25 męŜczyzn.
Zatrudnienie ogólne
16
w tym:
kobiet
2
męŜczyzn
14
najliczniejsza zmiana
8 (w tym 2 pracowników obsługi taboru - sprzątanie)
Pracownicy na stacji niebędący pracownikami metra:
•
obsługa pomieszczeń handlowych - 2 szatnia własna, umywalnia I toaleta w WC
publicznym pobyt stały na stacji
•
brygada utrzymania czystości - 3 szatnia własna, umywalnia I toaleta w WC
publicznym
S t r o n a 41
 ILF 2010
7
PRZYSTOSOWANIE OBIEKTU DLA OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH
Obiekt metra jest przystosowany dla osób niepełnosprawnych w części dostępnej dla
pasaŜerów. Dostępność ta przeznaczona jest zarówno dla osób niepełnosprawnych jak
i matek z dziećmi, osób starszych i innych tego potrzebujących.
Dostępność dla osób niepełnosprawnych jest realizowana za pomocą:
•
wind,
•
przystosowania toalet.
Osoby niepełnosprawne mogą dostać się na kaŜdy poziom dostępny dla pasaŜerów (-1
i -3).
Dla zapewnienia dostępności stacji osobom o ograniczonej moŜliwości ruchowej
zastosowano następujące rozwiązania:
•
Przy wejściu na peron z poziomu powierzchni i wchodzeniu z peronu do poziomu
powierzchni. Określone zostały trasy wolne od przeszkód, oznaczone poprzez tak
zwane elementy dotykowe na ścieŜce dotykowej o szerokości 0,3 m. Na poziomie
-1 trasa wolna od przeszkód prowadzi z wszystkich wejść z poziomu 0 wschodniej
głowicy wzdłuŜ przejścia do wejścia dla osób niepełnosprawnych i dalej do schodów
stałych.
•
Przezroczyste szklane przegrody są odpowiednio oznakowane w celu zapewnienia
przejrzystości i uniknięcia wypadków.
•
Toaleta publiczna dostosowana do obsługi osób niepełnosprawnych i wyposaŜona w
urządzenie
komunikacji
wewnętrznej,
słuŜące
do
kontaktu
z
personelem
odpowiedzialnym za toalety.
•
Droga dostępu z poziomu powierzchni do krawędzi peronu i z krawędzi peronu do
poziomu powierzchni zostanie oznakowana i zaprojektowana w sposób spójny
i ciągły (nieprzerwany) od jej początku do końca, z wyraźnie oznaczonymi znakami
informacyjnymi w kolorze kontrastującym z kolorem ścian, ławek i wykończenia
podłóg.
S t r o n a 42
 ILF 2010
•
Odstęp między krawędzią peronu a wagonem został ograniczony do minimum, aby
wózki z kołami o róŜnych średnicach, w tym takŜe zasilane bateryjnie i ręczne wózki
inwalidzkie mogły wjechać i opuścić wagon bez trudności.
•
Strefa o szerokości 0, 8 m od krawędzi peronu jest wyraźnie oznakowana i widoczna
na podłodze peronu za pomocą koloru i wzoru w sposób zrozumiały dla osób
niewidomych i osób z upośledzeniem wzroku oraz osób niepełnosprawnych
intelektualnie.
•
Przy wejściach i wyjściach ze schodów i schodów ruchomych znajdują się
oznaczenia w postaci linii w kontrastującym kolorze/odcieniu.
•
Poręcze po obu stronach schodów rozpoczynają się przed pierwszym stopniem i
kończą za długością schodów, ok. 30 cm po ostatnim stopniu. Faktura powierzchni
poręczy umoŜliwia niewidomym osobom zidentyfikowanie kierunku schodów.
•
Drzwi automatyczne są zaprojektowane tak, aby pozostały otwarte do czasu, aŜ
osoba na wózku inwalidzkim lub osoba niepełnosprawna intelektualnie przez nie
przejdzie, drzwi są wyposaŜone w czujniki, które uniemoŜliwiają ich zamykanie, gdy
osoba znajduje się w linii zamknięcia drzwi.
•
Wszystkie przeszkody na drogach dostępu do peronu (kolumny, bramki, tablice
informacyjne, szklane powierzchnie, itp.) są wyraźnie oznakowane.
•
Wszystkie elementy stacji związane z bezpieczeństwem lub informacją (punkty
informacyjne, telefony awaryjne, przyciski awaryjne) muszą być dostępne dla osób
niepełnosprawnych.
•
Toalety dla osób niepełnosprawnych muszą być wyposaŜone w urządzenia
komunikacji wewnętrznej, zapewniające kontakt z personelem odpowiadającym za
toalety.
•
Wszystkie techniczne elementy dekoracji sięgające poniŜej 2,1 m od poziomu
podłogi zostaną oznaczone w sposób zapewniający bezpieczeństwo osób z
upośledzeniem wzroku.
•
Wejścia i wyjścia ze schodów i schodów ruchomych są oznakowane w postaci linii w
kontrastującym kolorze/odcieniu.
•
Budki telefoniczne – co najmniej jedna budka telefoniczna jest zaprojektowana na
kaŜdą głowicę stacji w taki sposób, aby najniŜszy rząd przycisków znajdował się na
S t r o n a 43
 ILF 2010
wysokości 0,8 m. Budka telefoniczna musi być odpowiednio oznakowana i
wykonana w sposób umoŜliwiający obsługę przez osoby niepełnosprawne.
•
Wszystkie elementy stacji związane z bezpieczeństwem lub informacją (punkty
informacyjne, telefony awaryjne, przyciski awaryjne) są dostępne dla osób
niepełnosprawnych (w odniesieniu do wysokości zainstalowania, łatwość uŜycia,
moŜliwość stosowania, czytelność informacji wizualnych i dźwiękowych).
Metro Warszawskie nie będzie zatrudniało osób niepełnosprawnych
S t r o n a 44
 ILF 2010
8
BEZPIECZEŃSTWO I HIGIENA PRACY
8.1
Uwagi ogólne
W niniejszym rozdziale opisano zasadnicze aspekty projektu dotyczące bezpieczeństwa
pracowników, pasaŜerów i utrzymania warunków sanitarnych w strefach uŜytku
publicznego oraz w strefach tylko dla personelu.
8.1.1
Dobór wytycznych technologicznych w obiekcie dostosowanych do wymagań bhp i
sanitarnych.
Na kaŜdej stacji zlokalizowany będzie kompleks pomieszczeń sanitarnych dla personelu
stałego stacji i pracowników okresowo wykonujących czynności na stacji.
Wszystkie pomieszczenia technologiczne, przewidziane dla stałego pobytu ludzi będą
posiadały
urządzenia
klimatyzacyjne,
zapewniające
utrzymanie
normatywnych
warunków pracy.
Odpowiednio do przewidzianej ilości pracowników na stacji przewiduje się normatywną
ilość urządzeń higieniczno-sanitarnych.
Dla osób korzystających z metra przewidziano oddzielnie pomieszczenia higieniczne.
W zespole toalet publicznych przewiduje się wydzieloną toaletę dla osób o ograniczonej
zdolności poruszania się, posiadającą połączenie interkomem z obsługą toalet.
Wszystkie elementy stacji związane z bhp lub informacją będą dostępne dla osób
niepełnosprawnych w zakresie wysokości zainstalowania, łatwości obsługi, moŜliwości
obsługi i poruszania się.
Wszystkie kabiny wind będą zapewniały moŜliwość obsługi osób o ograniczonej
zdolności poruszania się.
Do utrzymania czystości na stacji przewiduje się wydzielony zespół pomieszczeń.
Przemieszczanie sprzętu pomiędzy poziomami stacji odbywać się będzie windą w
okresie przerwy eksploatacyjnej.
S t r o n a 45
 ILF 2010
Odpady komunalne na stacjach gromadzone będą selektywnie w pojemnikach w
pomieszczeniach do tego przeznaczonych i wywoŜone z terenu stacji przez uprawnione
firmy na podstawie zawartych umów.
8.1.2
Instalacja wodociągowa
Źródłem zaopatrzenia w wodę stacji jest miejska sieć wodociągowa. Do sieci miejskiej
będą podłączone wszystkie urządzenia higieniczno-sanitarne.
8.1.3
Instalacje elektroenergetyczne
Podstawowymi elementami systemu zasilania w metrze są podstacje trakcyjno –
energetyczne, przeznaczone do zasilania sieci trakcyjnej metra oraz do zasilania
odbiorów prądu przemiennego obiektów metra.
Podstacja energetyczna jest przeznaczona do zasilania odbiorów prądu przemiennego
obiektów metra.
Oświetlenie awaryjne na stacji i torach odstawczych zaprojektowano w oparciu o Polskie
Normy PN-EN 1838 i PN-EN 12464-1. W ramach oświetlenia awaryjnego naleŜy
zastosować oświetlenie ewakuacyjne i zapasowe. Oświetlenie naleŜy instalować
zarówno na drogach ogólnodostępnych (perony, schody, głowice, poziomy usługowe),
jak i w korytarzach znajdujących się w przestrzeniach dostępnych wyłącznie dla
pracowników obsługi stacji oraz w tunelach szlakowych.
NiezaleŜnie od oświetlenia awaryjnego dla stacji naleŜy przewidzieć w strefie
ogólnodostępnej (perony, poziomy handlowe, schody), znaki ewakuacyjne oświetlone
wewnętrznie.
8.1.4
Wentylacja podstawowa
Wentylacja podstawowa, obejmuje swym
zasięgiem
całą stację (z wyjątkiem
pomieszczeń technologicznych) oraz tunele szlakowe. Zadaniem wentylacji podstawowej
jest zapewnienie składu powietrza zgodnego z obowiązującymi normami, zapewnienie
załoŜonych dla metra warunków klimatycznych i zapewnienie skuteczności oddymiania
stacji i tuneli.
W trakcie normalnej eksploatacji, w ciepłym okresie roku, powietrze zewnętrzne będzie
dostarczane przez szyby wentylacyjne i wentylatory (umieszczone w wentylatorniach
stacyjnych) na stację, odciągane natomiast będzie przez szyby wentylacyjne i
S t r o n a 46
 ILF 2010
wentylatory szlakowe. W chłodnym okresie roku zmieniony zostaje kierunek nawiewu
powietrza na przeciwny – powietrze zewnętrzne dostarczane będzie przez wentylatornie
szlakowe i następnie, po podgrzaniu (w wyniku przepływu przez tunel) dopływa do stacji,
skąd usuwane będzie przez wentylatory zlokalizowane w wentylatorni stacyjnej.
Pozwali to utrzymać na stacjach odpowiednie temperatury w ciepłym okresie roku, a w
okresie chłodów dostarczenie podgrzanego po przejściu przez tunel powietrza
zewnętrznego.
8.2
Szatnie oraz pomieszczenia sanitarne
Strefy technologiczne:
Na stacji ”Świętokrzyska” zakłada się zatrudnienie 18 osób, w tym 2 kobiet oraz 16
męŜczyzn. Największa zmiana będzie liczyła 8 pracowników. Na stacji usytuowana jest
szatnia dla 30 pracowników słuŜby ochrony II linii, zgodnie z tym, została
zaprojektowana odpowiednia ilość natrysków, umywalek oraz toalet. Dla kaŜdego
pracownika zapewniona będzie oddzielna szafka dwukomorowa (z moŜliwością
oddzielenia brudnych i czystych ubrań) znajdująca się w pobliŜu natrysków.
Zgodnie z Dz.U.2002.Nr75.poz.690, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12
kwietnia 2002 r. „w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki
i ich usytuowanie”, rozdział 6 „Pomieszczenia higieniczno-sanitarne” - §84 oraz
Rozporządzeniem Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 26 września 2007r. w sprawie
przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy (rejestr 169/2003, poz. 1650) zapewnione
będą:
1 WC na 20 kobiet
1 WC na 30 męŜczyzn
1 pisuar na 30 męŜczyzn
1 umywalka na 20 osób
S t r o n a 47
 ILF 2010
8.3
Toalety
8.3.1
Pomieszczenia technologiczne
Maksymalna odległość przejścia pracownika do toalety to 75 metrów. Strefa
technologiczna zawiera równieŜ toaletę wyposaŜoną odpowiednio do uŜytku przez osoby
niepełnosprawne, mimo, Ŝe Metro Warszawskie nie planuje zatrudnienia osób
niepełnosprawnych. Projekt b pod uwagę równieŜ moŜliwość odwiedzin osób z zewnątrz
(inspektorów lub ekspertów).
8.3.2
Miejsca dostępne dla pasaŜerów - strefy publiczne
Toalety publiczne znajdują się w holach głowicy wschodniej, poziomu -1.
W holu wschodnim zapewniono: 4 umywalki, 2 pisuary oraz 2 toalety dla męŜczyzn, oraz
4 toalet i 4 umywalki dla kobiet, oraz osobną toaletę dla osób niepełnosprawnych.
Zapewniono równieŜ w strefie publicznej specjalne pomieszczenie dla personelu do
obsługi toalet oraz przechowywania niezbędnych przedmiotów.
W holu zachodnim zapewniono toaletę dla pracowników pomieszczeń handlowych,
męŜczyzn i kobiet zgodnie w minimalnymi wymaganiami.
8.4
Oświetlenie
W związku z charakterem obiektu – zlokalizowany pod ziemią - pomieszczenia na stacji
nie będą posiadały naturalnego źródła światła. W związku z niedopełnieniem wymogu
zapewnienia doświetlenia światłem dziennym pomieszczeń przeznaczonych na pobyt
ludzi, uzyskano odstępstwo od przepisów.
Ogólne
oświetlenie
stacji
będzie
utrzymywane
na
dopuszczalnym
poziomie
zapewniającym bezpieczeństwo pracowników i pasaŜerów oraz wydajność pracy. Za
pomocą odpowiedniej barwy światła oraz stopni jasności zapewniono bezpieczne oraz
komfortowe oświetlenie. W pomieszczeniach stałej pracy projektuje się światło białe.
śadne ze źródeł światła wskazane w projekcie nie koliduje z systemem sygnalizacji
Metra. Aby zapobiec dezorientacji pasaŜerów, unika się uŜycia nagłych zmian w
natęŜeniu światła. Organizacja oświetlenia na stacji zapewnia dobrą widoczność
krawędzi peronu.
S t r o n a 48
 ILF 2010
8.5
Dostęp do urządzeń
Do maszyn i urządzeń zapewniony zostanie dostęp dla potrzeb serwisu, szerokość
przejścia co najmniej 75 cm.
Drabiny o długości ponad 3 m wyposaŜono w obręcze zabezpieczające.
Wszelkie otwory technologiczne, montaŜowe zabezpieczone uniemoŜliwiając w trakcie
ich uŜywania wypadniecie lub niekontrolowane otwarcie.
Pracodawca przeszkoli pracowników w zakresie ogólnych przepisów BHP, postępowania
z uŜywanymi substancjami oraz przeszkoli do pracy na stanowiskach pracy.
Miejsca pracy wyposaŜone zostaną w stanowiskowe instrukcje obsługi urządzeń.
8.6
Uwagi końcowe BHP
Na etapie projektu budowlanego, przed uzyskaniem decyzji o pozwoleniu na budowę,
konieczne
jest
uzyskanie
zgody
na
odstępstwo
od
wymagań
zawartych
w
rozporządzeniu Ministerstwa Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie
warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie w trybie
art. 9 ustawy z dnia 07.07.1994 r. Prawo Budowlane oraz rozporządzenia Ministra Pracy
i Polityki Socjalnej w sprawie ogólnych przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy w
szczególności w zakresie:
1/
braku oświetlenia naturalnego dla pomieszczeń stałej pracy –konieczność
uzyskania zgody właściwego państwowego wojewódzkiego inspektora sanitarnego
wydanej w porozumieniu z właściwym inspektorem okręgowym pracy;
2/
obniŜenia poziomu podłogi poniŜej terenu –konieczność uzyskania zgody
właściwego
państwowego
wojewódzkiego
inspektora
sanitarnego
wydanej
w
porozumieniu z właściwym inspektorem okręgowym pracy;
3/
lokalizacji czerpni i wyrzutni na stacji metra –naruszenie postanowień par. 152
rozporządzenia –Warunki techniczne;
S t r o n a 49
 ILF 2010
9
BEZPIECZEŃSTWO PASAśERÓW I ZABEZPIECZENIA
9.1
Bezpieczeństwo
9.1.1
Zasady ogólne
Zapewniono wyraźnie oznaczone drogi ewakuacyjne o odpowiedniej szerokości dla
pasaŜerów oraz pracowników obiektu.
W waŜnych miejscach stacji, takich jak podesty schodów przewidziano powłoki
antypoślizgowe. Wszystkie powierzchnie ruchu pieszych zostały zaprojektowane z
materiałów zapobiegających poślizgowi,
Projekt nie zakłada miejsc odosobnionych lub zaciemnionych.
9.1.2
Schody
Schody - powierzchnie antypoślizgowe. 0,6 metra przed pierwszym stopniem będzie
wyraźnie oznaczone pasem koloru i wypukłej faktury. Wysokość oraz szerokość stopni
będzie odpowiednia dla wygodnego uŜytkowania.
Wyjście W3, na działce WSS Społem, w wyniku wymogu uwzględnienie planów
rozbudowy sąsiedniego budynku, posiadają większa niŜ dopuszczalną „10”, liczbę stopni
w jednym biegu, niŜ 10, w jednym biegu. Dla tej sytuacji uzyskano odstępstwo.
Pozostałe schody zewnętrzne spełniają wymóg „nie więcej niŜ 10 stopni w jednym biegu
na schodach zewnętrznych”.
KaŜdy stopień będzie wyposaŜony w pas antypoślizgowy. Wysokość stopni schodów
awaryjnych nie będzie przekraczała 17,5 cm. Schody awaryjne będą miały odpowiednią
szerokość oraz głębokość.
9.1.3
Peron
Peron pasaŜerski zaprojektowano z myślą o zapewnieniu bezpieczeństwa. Strefę o
szerokości 0,8 m od krawędzi peronu wyraźnie oznakowano i wyeksponowano na
nawierzchni peronu kolorem i wzorem w sposób czytelny dla osób niewidomych I
niedowidzących, jak równieŜ dla osób upośledzonych umysłowo. Odległość pomiędzy
S t r o n a 50
 ILF 2010
pociągiem i krawędzią peronu zmniejszono do minimum, w celu zapewnienia wygodnego
wejścia do pociągu.
Krawędź peronu jest wyraźnie widoczna. Wszystkie elementy konstrukcyjne i ciągłe
zaprojektowano zgodnie z przepisami metra dotyczącymi skrajni budowli.
Przejścia na końcu tego peronu do peronu technicznego są oddzielone bramkami,
dostępne tylko dla personelu.
9.1.4
Windy
W kabinie windy zastosowano środki bezpieczeństwa zgodnie z przepisami.
Wewnętrzne wymiary kabin windowych wynoszą 1100 mm x 2100 mm, umoŜliwiają
uŜycie kaŜdej windy przez straŜ poŜarną. Poręcz umieszczona na wysokości 0,9 m.
Stację wyposaŜono w trzy windy osiągające poziom peronu z poziomu -1. Specjalna
winda ratunkowa usytuowana w centralnej części ma połączenie peronu z poziomem -1,
posiada zabezpieczenia przeciwpoŜarowe, m.in. przedsionki, ściany i drzwi o wymaganej
odporności ogniowej. Wyjścia ze wszystkich wind na poziomie terenu są konstrukcjami
przeszklonymi.
Odległość od dowolnych zamkniętych drzwi windy do najbliŜszej przeszkody jest większa
niŜ 1,6 m.
9.1.5
Wyjścia ewakuacyjne
Bezpieczeństwo przeciwpoŜarowe oraz zasady ewakuacji oparto na NFPA 2010.
Kwestie dotyczące ewakuacji awaryjnej zostały dogłębnie omówione w Tomie IV
niniejszego opracowania – Warunki Ochrony PoŜarowej dla stacji C11 „Świętokrzyska”.
9.2
Zabezpieczenia – bezpieczeństwo na stacji
9.2.1
Zasady ogólne
Celem niniejszego paragrafu jest przedstawienie zasad projektowania w stosunku do
wyposaŜenia, kontroli, komunikacji, nadzoru, który jest niezbędny dla utrzymania
bezpieczeństwa na stacji.
Głównymi zagadnieniami związanymi z bezpieczeństwem w paragrafie są:
S t r o n a 51
 ILF 2010
•
Ochrona oraz blokowanie dostępu do stacji poza godzinami pracy,
•
Nadzór nad bramkami biletowymi, halami odpraw, oraz środkami transportu
pionowego,
9.2.2
•
Oznakowanie
•
ZałoŜeniami projektantów - unikać miejsc odosobnienia.
Bezpieczeństwo pasaŜerów i kontrola dostępu
Zasady bezpieczeństwa zostały stworzone w odniesieniu do wszystkich typów
pasaŜerów w tym równieŜ osób starszych, dzieci, kobiet cięŜarnych, osób niewidomych i
niesłyszących, pasaŜerów podróŜujących z duŜym bagaŜem, osób upośledzonych
umysłowo, osób mających ograniczone moŜliwości poruszania się.
Dostęp pasaŜerów do stref technologicznych jest ograniczony tylko dla osób
upowaŜnionych, pracowników stacji.
Wyjścia ewakuacyjne zostaną wyposaŜone w alarmy. Unika się w projekcie tworzenia
miejsc odosobnienia.
Zostały przewidziane następujące rozwiązania w celu polepszenia bezpieczeństwa:
•
krawędzie peronu oraz schodów wyraźnie oznaczone
•
czytelne oznakowanie
•
kontakt przez interkom z odpowiednią obsługą
•
system zapowiedzi
•
powierzchnie przezroczyste dobrze oznakowane
•
wszystkie elementy wystroju niŜsze niŜ 2,1 m będą wyraźnie oznakowane na ziemi,
jako pomoc dla osób niedowidzących
9.2.3
•
trasy dostępu i ewakuacji są wolne od przeszkód
•
drzwi objęte Systemem Kontroli dostępu zaopatrzone w samozamykacze.
Wejścia do stref publicznych na stacjach
Publiczne strefy miejskie (przejścia podziemne) będą otwarte przez całą dobę. Strefy
pasaŜerskie będą otwarte jedynie w godzinach pracy stacji. Zostaną podjęte wszystkie
S t r o n a 52
 ILF 2010
niezbędne kroki mające na celu zapobieganie dostępu osób do strefy metra po
godzinach pracy.
9.2.4
Wejścia do stref pasaŜerskich na stacjach
Strefa publiczna oraz pasaŜerska są oddzielone od siebie za pomocą bramek biletowych
oraz wygrodzeń. W strefie publicznej znajdą się automaty biletowe oraz bankomaty.
Dodatkowo nadzór będzie skierowany na windy prowadzące do strefy pasaŜerskiej 3 (kasowniki) z poziomu -1. W kontakcie z klientem zachowane będą wszystkie środki
ostroŜności, w celu uniknięcia sytuacji korupcyjnych.
S t r o n a 53
 ILF 2010
10
CHARAKTERYSTYKA PPOś.
10.1
Przeznaczenie obiektu
Obiekt przeznaczony na stację metra. Stacja stanowi węzeł przesiadkowy - połączenia
ze stacją A14 Świętokrzyska I linii metra zorganizowano na dwóch poziomach w
zachodnim czole stacji. Na poziomie peronów pasaŜerskich przewidziano łącznik
umoŜliwiający komunikację pomiędzy peronami obu linii bez opuszczania stref
biletowych i przekraczania hal odpraw.
Pod względem przestrzenno - funkcjonalnym na stacjach metra wyróŜnia się trzy
obszary:
•
ogólnomiejski - przejścia podziemne ogólnodostępne całą dobę,
•
pasaŜerski - dostępną dla pasaŜerów w godzinach pracy metra wraz z moŜliwością
przejścia do stacji A14 Świętokrzyska I linii metra,
•
technologiczny - z pomieszczeniami technicznymi dostępnymi całą dobę dla obsługi
metra.
10.2
Kategoria zagroŜenia ludzi. Przewidywana liczba osób na kaŜdej kondygnacji i w
poszczególnych pomieszczeniach
Wszystkie tzw. strefy ogólnodostępne obejmujące perony, pomieszczenia handlowousługowe oraz pomieszczenia sanitarne dostępne dla pasaŜerów zalicza się do kategorii
zagroŜenia ludzi ZL I. Pozostałe pomieszczenia (pomieszczenia techniczne), zalicza się
do kategorii zagroŜenia ludzi PM.
Stację zaprojektowano przy załoŜeniu, Ŝe moŜe na niej przebywać jednocześnie
4.680 osób. W celu ustalenia tej wielkości przyjęto najbardziej niekorzystny wariant - na
peronie oczekuje 600 osób, a dalsze 4.080 osób moŜe w tym samym czasie znajdować
się w dwóch składach przebywających jednocześnie na stacji.
S t r o n a 54
 ILF 2010
10.3
Przewidywana gęstość obciąŜenia ogniowego
Gęstości obciąŜenia ogniowego w obszarach zawierających pomieszczenia techniczne
stacji związane z obsługą pociągów metra, organizacją ruchu, utrzymaniem czystości itp.
nie przekracza 2000 MJ/ m2.
10.4
Klasa odporności poŜarowej budynku oraz klasa odporności ogniowej elementów
budowlanych i stopień rozprzestrzeniania ognia elementów budowlanych.
Dla stacji i torów odstawczych przyjęto wymagania nie niŜsze jak dla budynku w klasie
„B” odporności poŜarowej. Wszystkie elementy obiektu zaprojektowano z materiałów
nierozprzestrzeniających ognia (NRO) o następującej klasie odporności ogniowej:
•
główna konstrukcja nośna stacji i torów odstawczych - R 120,
•
konstrukcja nośna zadaszenia nad wyjściami z obiektu podziemnego – R 30,
•
stropy - REI 120,
•
ściany łączników pomiędzy tunelami – REI 120,
•
obudowa pionów instalacyjnych i elektroenergetycznych - EI 120,
•
kanały wentylacji poŜarowej i klapy odcinające na przewodach wentylacyjnych - EI
120,
•
pomieszczenia techniczne, śmietniki, pomieszczenia energetyczne - REI 120,
•
drzwi i zamknięcia w ścianach i stropach o klasie odporności ogniowej REI 120 i EI
120 – EI 60, wyposaŜone w samozamykacze,
•
drzwi i zamknięcia w ścianach i stropach o klasie odporności ogniowej REI 60 i EI 60
– EI 30, wyposaŜone w samozamykacze,
•
ściany wewnętrzne EI 30,
•
ściany „zewnętrzne” wolno stojących pomieszczeń handlowych– bez wymagań w
zakresie klasy odporności ogniowej,
•
ściany oddzielające od siebie pomieszczenia handlowych – EI 60,
•
konstrukcja schodów stałych - R 120,
S t r o n a 55
 ILF 2010
•
schody ruchome – zewnętrzne obudowy EiS 60; pomieszczenia pod schodami
oddzielone od schodów („strop” i ściany boczne) przegrodą z materiałów niepalnych
o klasie odporności ogniowej EIS 120 z drzwiami EIS 60
•
windy przeznaczone dla ekip ratowniczych - wydzielone ścianami o klasie
odporności ogniowej REI 120 i zamykane drzwiami EI 60 z samozamykaczami;
ściany i drzwi wind ponad poziomem terenu zaprojektowano bez klasy odporności
ogniowej,
•
windy wychodzące na poziomie terenu w odległości mniejszej niŜ 8m od budynków,
wymagają na poziomie -1 wydzielona ścianami o klasie odporności ogniowej REI
120, drzwiami do przedsionka EI 60 z samozamykaczami; ściany i drzwi wind ponad
poziomem terenu zaprojektowano bez klasy odporności ogniowej,
•
przepusty instalacyjne w ścianach i stropach - o tej samej klasie odporności
ogniowej jak przegroda.
Oznaczenia:
R-
nośność ogniowa (w minutach), określona zgodnie z Polską Normą dotyczącą
zasad ustalania klas odporności ogniowej elementów budynku,
10.5
E-
szczelność ogniowa (w minutach), określona jw.,
I-
izolacyjność ogniowa (w minutach), określona jw.
Reakcja na ogień
Dla stacji przewidziano materiały spełniające następujące wymagania w zakresie reakcji
na ogień:
1)
tunele i stacje metra – klasa A1,
2)
Okładziny sufitów, sufity podwieszone, przewody wentylacyjne, tłumiki i filtry –
klasa A2-s1, d0,
3)
okładziny, przekrycia, obudowy schodów, ściany działowe, osłony i przegrody –
klasa B-s1, d0,
4)
posadzki peronów i schody – klasa A1fl,
5)
wykładziny podłogowe i posadzki – klasa Cfl -s1,
S t r o n a 56
 ILF 2010
6)
przewody i izolacje cieplne przewodów instalacyjnych – klasa A1L; A2L-s1, d0
(warstwa izolacyjna elementów warstwowych powinna mieć klasę reakcji na ogień co
najmniej E).
10.6
Ocena zagroŜenia wybuchem pomieszczeń oraz przestrzeni zewnętrznych.
W obiekcie stacji nie przewiduje się magazynowania i stosowania substancji
o właściwościach mogących powodować występowanie stref zagroŜonych wybuchem.
Na terenie stacji nie występują instalacje gazowe.
10.7
Podział obiektu na strefy poŜarowe
Podział stacji metra na strefy poŜarowe, określony dopuszczalną wielkością powierzchni
strefy nie znajduje uzasadnienia. Dokonując podziału stacji C11 Świetokrzyska,
wydzielono dwie podstawowe strefy poŜarowe:
1)
perony pasaŜerskie łącznie z poziomami pomocniczymi (handel, usługi) i
drogami komunikacyjnymi prowadzącymi na powierzchnię terenu,
2)
zespoły
pomieszczeń
związanych
z
obsługą
pociągów
metra
oraz
organizacją i utrzymaniem ruchu.
NiezaleŜnie od wyŜej wymienionego podstawowego podziału wydzielono poŜarowo
następujące pomieszczenia związane z funkcjonowaniem urządzeń mających wpływ na
bezpieczeństwo
dyspozytornie
w
warunkach
stacyjne,
ewentualnego
podstacje
poŜaru
energetyczne,
czy
innego
dyspozytornie
zagroŜenia:
podstacji,
przekaźnikownie SRP, pomieszczenia urządzeń zasilających SRP, pomieszczeń
urządzeń łączności, pomieszczenia multiwerterów, urządzeń RTV, urządzeń zdalnego
sterowania, maszynownię schodów ruchomych.
•
Dla elementów oddzieleń przeciwpoŜarowych przyjęto klasę odporności ogniowej
REI 120. Przepusty w ścianach i stropach oraz elementy obudowy instalacji i
urządzeń będą posiadały taką samą klasę odporności ogniowej jak przegroda, w
której się znajdują (ze względu na szczelność ogniową E i izolacyjność ogniową I).
Elementy
oddzieleń
przeciwpoŜarowych
i
wydzielających
wskazane
wyŜej
pomieszczenia zaprojektowano z materiałów niepalnych w następującej klasie
odporności ogniowej:
S t r o n a 57
 ILF 2010
1) ściany i stropy – REI 120,
2) kanały wentylacji poŜarowej i klapy odcinające na przewodach wentylacyjnych – EI
120,
3) obudowa pionów instalacyjnych, elektroenergetycznych i wentylacyjnych – EI 120,
4) przepusty w ścianach i stropach – EI 120, drzwi i zamknięcia w ścianach i stropach
o odporności – EI 60
10.8
Warunki ewakuacji
Do ewakuacji ludzi ze stacji przewidziano poziome i pionowe drogi komunikacji ogólnej.
Do ewakuacji pionowej oprócz schodów stałych wykorzystywane będą schody ruchome.
W trakcie ewakuacji pasaŜerów stacje A14 i C11 będą od siebie oddzielone
bramą/kurtyna poŜarową. KaŜda ze stacji posiada indywidualna drogę ewakuacji.
Ewakuacja ze stacji A14 istniejącymi wyjściami, ze stacji C11 projektowanymi wyjściami.
Pełna informacja dotycząca ochrony poŜarowej w opracowaniu poŜarowym.
10.9
Drogi poŜarowe
Dla stacji, od strony wejść na poziomy podziemne (przy kaŜdej głowicy) oraz do windy
dla potrzeb ekip ratowniczych zapewniono drogę poŜarową, którą są ulic Marszałkowska
i ul. Świętokrzyska. Do wejść do poziomów podziemnych i do windy prowadzą ciągi
piesze o szerokościach nie mniejszych niŜ 1,5 m i długościach które nie przekraczają 25
m.
10.10
Uwagi
Informacje zawarte z pkt. 6 niniejszego opracowana są wyciągiem podstawowych
załoŜeń i wytycznych przeciw poŜarowych. Szczegółowe dane i zalecenia znajdują się w
odrębnym tomie „ Ochrona PrzeciwpoŜarowa” niniejszego opracowania.
S t r o n a 58
 ILF 2010
11
POŁĄCZENIE Z A14 - ISTNIEJĄCA STACJĄ
W zachodniej głowicy projektowane jest bezpośrednie połączenie z istniejącą stacją
A14-Świętokrzyska.
Stacje połączone są na dwóch poziomach, na poziomie -1 holami komunikacyjnymi,
powstałymi dzięki przebiciu do holu istniejącej stacji oraz poziomami peronów.
Połączenie peronów skierowane jest na zachód, równolegle do nowoprojektowanych
tuneli, następnie przechodzi pod istniejącym tunelem, gdzie zakręca w kierunku
północnym pomiędzy istniejącymi torami I linii metra. Ze względu na duŜą róŜnice w
wysokości
poziomów
konieczne
jest
zastosowanie
schodów
oraz
windy.
Schody ruchome wychodzące na peron istniejącej stacji zlokalizowane są w miejscu,
gdzie do tej pory istniały 3 pomieszczenia; dwa pomieszczenia magazynów oraz jedno
pomieszczenie techniczne (przestrzeń będąca częścią systemu wentylacji stacji).
W wyniku w/w połączenia niniejsze magazyny zostaną zlikwidowane, natomiast
pomieszczenie wentylacyjne zostanie przebudowane.
S t r o n a 59
 ILF 2010
12
POMIESZCZENIE MONITORINGU
W przestrzeni istniejącej stacji A14 „Świętokrzyska” zaprojektowano miejsce organizacji
centrum monitoringu. Przeznaczeniem jego jest obserwacja zjawisk zagraŜających
obiektom i środowisku w sąsiedztwie budowy metra, oraz alarmowanie i podejmowanie
wcześniej zaplanowanych czynności zapobiegawczych.
Pomieszczenie
monitoringu
wydzielone
zostanie
z
istniejącego
pomieszczenia,
magazynu w północnej głowicy istniejącej stacji A14 „Świętokrzyska”. W pomieszczeniu
przewiduje się lokalizacje sprzętu monitorującego z dwoma stanowiskami pracy.
Pomieszczenie
będzie
oddzielną
strefą
poŜarową
ZLIII
wydzieloną
ścianami
murowanymi REI 120 i drzwiami EI 60.
Wydzielone z przestrzeni magazynu pomieszczenie zostanie wykończone/wyposaŜenie
w:
• instalacje elektryczną i wentylacyjną.
• sufit powieszony rastrowy
• ściany otynkowane i pomalowane farbą akrylową
• posadzka elektrostatyczna przystosowana do zainstalowanych w pomieszczeniu
urządzeń.
Planowane jest zatrudnienie 2 osób w systemie 2h/dobę.
S t r o n a 60
 ILF 2010
13
UWAGI KOŃCOWE
• Warunki ochrony przeciwpoŜarowej wg oddzielnego opracowania.
• Warunki gruntowo wodne znajduję się w części konstrukcyjnej.
• W projekcie podano informacje i detale, jako wytyczne do rysunków roboczych
Dostawców lub Wykonawców poszczególnych elementów.
• Roboty budowlano-instalacyjne muszą być prowadzone z równoległą bieŜącą
koordynacją międzybranŜową.
• W wypadku jakiejkolwiek zmiany lub róŜnicy pomiędzy projektem a stanem
faktycznym Wykonawca zobowiązany jest przekazać tę informację do jednostki
projektowej.
• Elementy
wymagające
uszczegółowienia
naleŜy
wyjaśnić
z
projektantem.
Projekt rozpatrywać wraz z projektami branŜowymi. W wypadku wątpliwości
wymagane jest potwierdzenie projektantów.
• Wymagany jest wysoki standard wykonawstwa i materiałów oraz rozwiązania
systemowe.
• Wymagane jest wykonawstwo poszczególnych elementów budynku przez firmy
specjalistyczne.
• Wykonawca zobowiązany jest do szczegółowego zapoznania się z dokumentacją
projektu.
• Wszelkie niezgodności powinny być zgłaszane przed rozpoczęciem robót.
• Wykonanie wg PN / EN i zgodnie z technologią Dostawcy / Producenta oraz
obowiązującymi przepisami. Prawo Budowlane – ustawa z dn. 07.07.1994r. /Dz. U. Nr
89, poz. 414 z późn. zmianami/.
• Rozporządzenie MI w sprawie war. techn., jakim powinny odpowiadać budynki i ich
usytuowanie – Dz. U. nr 75 poz. 690 z 12. 04. 2002r. z późn. zmianami/ oraz inne
przepisy związane.Prace powinny być prowadzone zgodnie z wytycznymi ITB
„Warunki techniczne odbioru robót budowlano- montaŜowych” część 1 – roboty
budowlane oraz zgodnie z obowiązującymi przepisami i normami.
S t r o n a 61
 ILF 2010
• Całość prac włącznie z wykopami wykonać zgodnie z obowiązującymi warunkami
technicznymi, przepisami, normami oraz obowiązującymi przepisami BHP i ppoŜ.,
naleŜy bezwzględnie przestrzegać obowiązujących przepisów BHP i p.poŜ.
• Wszystkie elementy przychodzące na budowę muszą posiadać odpowiednie atesty i
certyfikaty oraz muszą być dopuszczone do stosowania w budownictwie na terenie
Polski.
• Zastosować wyroby budowlane dopuszczone do obrotu i powszechnego stosowania,
dla których wydano certyfikat na znak bezpieczeństwa, dokonano oceny zgodności i
wydano certyfikat zgodności lub deklarację zgodności z Polską Normą lub z aprobatą
techniczną.
• Wszystkie dokumenty, atesty, certyfikaty i protokoły odbiorów zachować do kontroli i
odbioru.
• Transport, przechowywanie, zabudowa i montaŜ wszystkich urządzeń i elementów
instalacji, zgodnie z obowiązującymi warunkami technicznymi, przepisami, normami
oraz obowiązującymi przepisami BHP i ppoŜ., dokumentacjami techniczno–
rozruchowymi urządzeń i elementów przychodzących na budowę oraz instrukcjami
producenta.
• Wszystkie roboty wykonywać ściśle wg dokumentacji technicznej, niniejszego opisu
oraz Warunków Wykonywania i Odbioru Robót Budowlano - MontaŜowych, pod
nadzorem osoby uprawnionej.
• Obiekt wykonać zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia
2002 r. wraz z późniejszymi zmianami „W sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie”..
• Przed przystąpieniem do uŜytkowania obiektu naleŜy uzgodnić rozwiązania z UDT.
• Przed przystąpieniem do prac zobowiązuje się inwestora lub jego upowaŜnionego
przedstawiciela do dopilnowania wykonania przez wykonawcę robót planu BIOZ. Plan
BIOZ wykonuje osoba o wymaganych uprawnieniach w zakresie BHP jak kierownik
budowy lub osoba wyznaczona przez niego. Plan BIOZ naleŜy wykonać dla
wszystkich robót wyszczególnionych w prawie budowlanym odnośnie BIOZ. Kierownik
budowy ma obowiązek określić i zapewnić bezpieczną organizację robót dla
wszystkich prowadzonych prac.
S t r o n a 62
 ILF 2010
• Inwestycje naleŜy realizować z uwzględnieniem wszystkich wymagań i wytycznych
zawartych w decyzjach, postanowieniach i innych uzyskanych opiniach i pismach.
• Niniejszy projekt jest Projektem Budowlanym - wykonanym zgodnie z zakresem
i w formie zgodnej z Rozporządzeniem Min. Infrastruktury z 3.07.2003 w/s
szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego Dz.U. N° 120 poz. 1133 –
projekt słuŜy jedynie zatwierdzeniu przez organ administracji architektonicznobudowlanej oraz uzyskaniu decyzji „Pozwolenia na budowę”; projekt nie
posiada
formy
i
szczegółowości
zgodnej
z
wymogami
dla projektów
wykonawczych i warsztatowych, do wykonania, których zobowiązany jest/są
wykonawca/y.
• Prawa autorskie zastrzeŜone.
Opracowanie:
mgr inŜ. arch. Ewa Rosiak
Nr upr. 9/ZPOIA
S t r o n a 63
 ILF 2010
14
ZAGADNIENIA AKUSTYCZNE
14.1
Hałas BHP
W okresie eksploatacji ruch pociągów metra będzie się odbywał pod ziemią, same
przejazdy pociągów nie będą powodował bezpośredniej emisji hałasu do środowiska.
Potencjalnym źródłem hałasu mogą być terenowe czerpnio-wyrzutnie wentylatorni
podstawowych oraz wyrzutnie wentylatorni lokalnych obsługujących pomieszczenia
znajdujące się w obrębie stacji. Źródłem hałasu mogą być równieŜ urządzenia
chłodnicze usytuowane w szachach wentylacyjnych.
Obecne warunki akustyczne panujące w sąsiedztwie stacji C11 są kształtowane pod
wpływem hałasu ulicznego. Zgodnie z mapą akustyczną Warszawy długookresowy
poziom dźwięku LDWN w rejonie rozpatrywanego fragmentu wynosi ok. 75 dB.
Rodzaje terenów podlegających ochronie akustycznej są zdefiniowane w Ustawie z dnia
27 kwietnia 2001r. Prawo ochrony środowiska (Pos) tekst jednolity Dz. U. z 2008 r. Nr
25, poz. 150 z późniejszymi zmianami. Natomiast dopuszczalne poziomy hałasu w
środowisku, powodowanego przez poszczególne grupy źródeł hałasu, zostały określone
w
Rozporządzeniu
Ministra
Środowiska
dnia
14
czerwca
2007r
w
sprawie
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, Dz.U nr 120 poz. 826. Dopuszczalne
wartości poziomu hałasu są wyraŜone wskaźnikami LAeq D oraz LAeq N odpowiednio dla
pory dziennej (6.00-22.00) i pory nocnej (22.00-6.00). Wartości dopuszczalne zaleŜą od
rodzaju źródła hałasu i charakteru terenów naraŜonych na jego oddziaływanie. Zostały
zdefiniowane dwie podstawowe grupy źródeł hałasu; drogi lub linie kolejowe oraz
pozostałe obiekty i działalność będąca źródłem hałasu. W rozpatrywanym przypadku
działające na zewnątrz źródła związane z wyposaŜeniem technicznym i eksploatacją
projektowanej stacji metra naleŜy zaliczyć do grupy obejmującej „pozostałe obiekty i
działalność będącą źródłem hałasu”. Dla tej grupy do oceny warunków akustycznych
przyjmuje się przedział czasu odniesienia dla pory dziennej równy 8. najmniej
korzystnym godzinom dnia kolejno po sobie następującym, natomiast dla pory nocnej
przedział równy 1. najmniej korzystnej godzinie nocy. Wartości dopuszczalne
obowiązujące w przypadku hałasu związanego z eksploatacją II linii metra zamieszczono
w tabeli 1.
Tabela Nr 1. Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku.
S t r o n a 64
 ILF 2010
dzień
noc
LAeq D
LAeq N
45 dB
40 dB
Tereny zabudowy związanej ze stałym lub czasowym
pobytem dzieci i młodzieŜy 1)
50 dB
40 dB
Przeznaczenie terenu
Lp
Strefa ochronna „A” uzdrowiska
1
Tereny szpitali poza miastem
Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej
2
Tereny domów opieki społecznej
Tereny szpitali w miastach
Tereny zabudowy mieszkaniowej
zamieszkania zbiorowego
wielorodzinnej
Tereny zabudowy zagrodowej
3
i
55 dB
45 dB
Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyŜej 100 tys.
55 dB
mieszkańców2)
45 dB
Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe1)
Tereny mieszkaniowo-usługowe
4
1)
W przypadku niewykorzystywania tych terenów, zgodnie z ich funkcją, w porze nocy,
nie obowiązuje na nich dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy.
2)
Strefa śródmiejska miast powyŜej 100tys. Mieszkańców to teren zwartej zabudowy
mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W
przypadku miast, w których występują dzielnice o liczbie mieszkańców pow. 100 tys.
MoŜna wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeŜeli charakteryzuje się ona
zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych,
handlowych i usługowych.
Tereny, które nie zostały wymienione w Ustawie POS i Rozporządzeniach nie podlegają
ochronie
przed
hałasem.
W
rejonie
stacji
C11
aktualny
miejscowy
plan
zagospodarowania przestrzennego obejmuje tylko obszar połoŜony w otoczeniu PKiN,
ograniczony ulicami Marszałkowska, Świętokrzyska, E. Plater i al. Jerozolimskie.
Zgodnie z planem, w bezpośrednim sąsiedztwie czerpnio-wyrzutni znajduje się teren
zieleni parkowej oraz sezonowych ogródków gastronomicznych (ZP/Us). Dla pozostałych
terenów nie ma obowiązującego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego.
Zgodnie ze stanem faktycznym najbliŜszy budynek mieszkalny znajduje się w odległości
S t r o n a 65
 ILF 2010
ponad 70 m od terenowej czerpnio-wyrzutni. Dopuszczalny poziom hałasu dla terenu
zabudowy mieszkaniowej wynosi 55 dB w porze dziennej i 45 dB w porze nocnej,
natomiast dla terenu zieleni parkowej 55 dB w porze dziennej.
Jednocześnie działanie wentylatorni podstawowej i innych urządzeń emitujących hałas
na zewnątrz nie moŜe powodować przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu
obowiązującego we wnętrzu pomieszczeń znajdujących się w sąsiednich budynkach.
Wymagane wartości określa norma PN-87/B-02151/02 Akustyka budowlana. Ochrona
przed hałasem pomieszczeń w budynkach. Dopuszczalne wartości poziomu dźwięku w
pomieszczeniach (tabela 2).
Tabela 2. Dopuszczalny poziom dźwięku A hałasu od urządzeń wyposaŜenia
technicznego metra przenikającego do pomieszczeń w budynkach sąsiednich.
RównowaŜny
dźwięku A, dB
Przeznaczenie pomieszczenia
poziom
Maksymalny
poziom
dźwięku A przy hałasie
nieustalonym, dB
dzień
noc
dzień
noc
35
25
40
30
Kuchnie
i
pomieszczenia
40
sanitarne w mieszkaniach
40
45
45
Pomieszczenia administracyjne
35
bez wewnętrznych źródeł hałasu
-
40
-
Pomieszczenia administracyjne
40
z wewnętrznymi źródłami hałasu
-
45
-
Sale kawiarniane i restauracyjne
45
-
-
-
Sale sklepowe
45
-
-
-
Pomieszczenia mieszkalne
budynkach mieszkalnych
w
Wymagania obowiązują dla pomieszczeń w pełni umeblowanych (wyposaŜonych)
zgodnie z przeznaczeniem przy zamkniętych oknach i drzwiach. W pomieszczeniach
budynków uŜyteczności publicznej, jako czas oceny równowaŜnego poziomu dźwięku
naleŜy przyjmować czas, w którym pomieszczenie uŜytkowane jest przez daną grupę
ludzi zgodnie z jego przeznaczeniem.
Poziom hałasu emitowanego do środowiska został obliczony za pomocą programu
komputerowego IMMI pozwalającego na wykonanie prognozy zgodnie z Dyrektywą
S t r o n a 66
 ILF 2010
Parlamentu Europejskiego Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the
Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental
noise, official Journal of the European Communities L 189/12 oraz zaleceniami
dokumentu Commission recommendation C(2003)2807 concerning the guidelines on the
revised interim computation methods for industrial noise, aircraft noise, road traffic and
railway noise, and related emission data. Terenowe czerpnio-wyrzutnie zostały
zamodelowane jako źródło hałasu zgodnie z normą PN-EN 12354-4
Akustyka
budowlana, określanie właściwości akustycznych budynków na podstawie właściwości
elementów; część 4 przenikanie hałasu z budynku do środowiska.
Zgodnie z załoŜeniami projektowymi dla II linii metra występują trzy warianty pracy
wentylacji podstawowej:
a) normalne warunki eksploatacyjne bez wymuszania przepływu powietrza, wentylatory
nie działają i nie powodują emisji hałasu (przepływ powietrza zapewniają przejeŜdŜające
pociągi działające na zasadzie tłoka);
b) normalne warunki eksploatacyjne z wymuszeniem obiegu powietrza, wentylatory
działają z ograniczoną wydajnością i emitują hałas o ograniczonym poziomie (w
wentylatorni działa jeden wentylator na zmniejszonych obrotach zapewniających
najwyŜej 30% wydajności maksymalnej);
c) warunki awaryjne, w przypadku poŜaru wszystkie wentylatory działają z pełną
maksymalną wydajnością i emitują hałas o maksymalnym poziomie.
W obliczeniach akustycznych przyjęto załoŜenie, Ŝe wymagania w zakresie ochrony
środowiska przed hałasem będą spełnione w warunkach normalnej eksploatacji. Warunki
awaryjne (poŜar) to sytuacja wyjątkowa, która moŜe w ogóle nie wystąpić, zatem
stosowanie zabezpieczeń akustycznych dostosowanych do warunków awaryjnych jest
nieracjonalne.
W fazie eksploatacji metro będzie funkcjonowało równieŜ w pewnych okresach pory
nocnej, dotyczy to przejazdów pociągów oraz działania urządzeń wyposaŜenia
technicznego w tym takŜe czerpnio-wyrzutni powietrza naleŜących do wentylatorowni
podstawowych oraz wyrzutni wentylatorni lokalnych. W obliczeniach uwzględniono
działanie wentylatorni stacyjnej oraz pozostałych mniejszych wentylatorni posiadających
zewnętrzne wyrzutnie. Wentylatory i centrale wentylacyjne będą wyposaŜone w tłumiki
akustyczne. W obliczeniach nie uwzględniono działania lokalnej wentylacji poŜarowej
pomieszczeń znajdujących się w strefie technologicznej i w strefie ogólnodostępnej.
S t r o n a 67
 ILF 2010
Terenowa czerpnio-wyrzutnia jest zlokalizowana w obrębie pasa drogowego, otwory
wentylacyjne znajdują się w ścianach bocznych, dolna krawędź otworów jest na
wysokości 2,5 m nad poziomem ternu. Lokalizację źródeł hałasu pokazuje rysunek 1.
PoniewaŜ w obecnej fazie projektowej nie są znane parametry akustyczne wentylatorów
w obliczeniach emisji hałasu do środowiska załoŜono następujący maksymalny poziom
hałasu we wnętrzu czerpnio-wyrzutni;
Czerpnio-wyrzutnia wentylatorni stacyjnej
LAeq = 65 dB
W przypadku małych wentylatorni lokalnych do obliczeń przyjęto poziom mocy
akustycznej kaŜdej wyrzutni LWA = 70 dB.
Przyjęte wartości parametrów akustycznych źródeł hałasu w dalszej fazie projektowej
będą stanowiły dane wejściowe przy doborze wentylatorów oraz ustalaniu koniecznej
skuteczności tłumików akustycznych.
Wyniki obliczeń emisji hałasu do środowiska dla stacji C11 przedstawiono graficznie na
rysunku 1. Obliczenia wykonano przy załoŜonym maksymalnym poziomie hałasu we
wnętrzu czerpnio-wyrzutni (65 dB) oraz maksymalnym poziomie mocy akustycznej
pozostałych lokalnych wyrzutni powietrza (70 dB). Izolinia 55 dB nie wykracza poza pas
drogowy
ul. Świętokrzyskiej,
natomiast
poziom
hałasu
w
rejonie
zabudowy
mieszkaniowej jest mniejszy od 45 dB, warunki dopuszczalne w środowisku są
spełnione. Uzyskany na zewnątrz poziom hałasu gwarantuje równieŜ, Ŝe będą takŜe
spełnione
warunki
dopuszczalne
określone
w
normie
PN-87/B-02151/02
dla
pomieszczeń znajdujących się we wnętrzu sąsiednich budynków mieszkalnych.
W celu ograniczenia hałasu emitowanego na zewnątrz we wszystkich wentylatorniach
metra będą zastosowane urządzenia o odpowiednich parametrach wyposaŜone w tłumiki
akustyczne. Na ścianach i na sufitach w wentylatorni podstawowej stacji C11 oraz w
komorach, kanałach i szachtach wentylacyjnych pomiędzy tunelem, a terenową
czerpnio-wyrzutnią będą zastosowane wykładziny dźwiękochłonne. Wykładziny będą
wykonane z wełny mineralnej o grubości 100 mm przykrytej welonem szklanym i blachą
perforowaną (30% perforacji). Utworzony w ten sposób układ tłumiący będzie miał
równieŜ za zadanie ograniczyć hałas jadących pociągów metra, który moŜe się
wydostawać z tunelu za pośrednictwem kanałów wentylacyjnych przez terenową
czerpnio-wyrzutnię. W razie konieczności zostaną zastosowane dodatkowe elementy
ochrony przed hałasem pochodzącym od przejeŜdŜających pociągów.
S t r o n a 68
 ILF 2010
Rys. 1. Stacja C-11, emisja hałasu do środowiska
S t r o n a 69
 ILF 2010
14.2
Ochrona akustyczna
14.2.1
Peron
Warunki akustyczne na peronie są kształtowane pod wpływem źródeł hałasu związanych
z ruchem pociągów, działaniem urządzeń wyposaŜenia technicznego metra (głównie
wentylacji) oraz obecnością i zachowaniem pasaŜerów. W polskich przepisach nie
zostały określone konkretne wymagania akustyczne dotyczące obiektów obsługi
pasaŜerów, stacji metra, dworców kolejowych ani innych obiektów o zbliŜonym
przeznaczeniu. Dopuszczalny poziom hałasu oraz odpowiednie warunki pogłosowe w
tego typu obiektach naleŜy ustalać indywidualnie zapewniając naleŜytą ochronę przed
hałasem, zrozumiałości komunikatów oraz spełnienie wymagań DSO. ObniŜenie
poziomu hałasu to równieŜ kwestia komfortu i jakości akustycznej obiektu. W zakresie
akustycznym naleŜy uwzględnić następujące zagadnienia:
−
ochronę słuchu znajdujących się na peronie pasaŜerów
−
zrozumiałość bieŜących komunikatów w trakcie normalnej eksploatacji
−
komfort i jakość akustyczną obiektu, moŜliwość porozumiewania się
−
zrozumiałość komunikatów DSO w stanie awaryjnym
Hałas powodowany ruchem pociągów
Podstawowy dokument dotyczący hałasu kolejowego TSI, Commission Decision of 23
December 2005 concerning the technical specification for interoperability relating to the
subsystem “rolling stock – noise” of the trans-European conventional rail system; który
podaje wartości dopuszczalne poziomu hałasu od przejeŜdŜającego pociągu oraz
dopuszczalny poziom hałasu na stanowisku maszynisty, dotyczy konwencjonalnej sieci
kolei trans-europejskiej, nie ma zastosowania w odniesieniu do metra. Norma PN-EN
ISO 3381 Kolejnictwo. Akustyka. Pomiary hałasu wewnątrz pojazdów szynowych określa
metodę i warunki prowadzenia pomiarów hałasu, jest zasadniczo przeznaczona do
prowadzenia badań typu i wykonywania pomiarów kontrolnych, dotyczy wszelkiego typu
pojazdów szynowych jednak nie podaje Ŝadnych wymaganych wartości. Norma PN92/K11000 Tabor kolejowy. Hałas. Ogólne wymagania i badania; w zakresie metod
pomiarowych odpowiada normie PN-EN ISO 3381, a właściwie wcześniejszej ISO 3095-
S t r o n a 70
 ILF 2010
75, do której zostały dodane wymagania. Dotyczy badań typu i badań kontrolnych.
Zalecany przez normę poziom hałasu na zewnątrz dotyczy przestrzeni otwartej więc w
przypadku metra nie ma zastosowania (na postoju, dopuszczalna wartość poziomu
ciśnienia akustycznego A hałasu na zewnątrz w odległości 7,5m w przestrzeni otwartej
wynosi nie więcej niŜ 80 dB). Norma podaje warunki pomiaru hałasu pochodzącego od
przejeŜdŜających i odjeŜdŜających pociągów ze stacji, uwzględnia pomiary na stacjach
podziemnych jednak nie podaje w tym przypadku Ŝadnych wartości dopuszczalnych.
PowyŜsze dokumenty dotyczące hałasu kolejowego nie obejmują rozpatrywanej sytuacji.
Warunki akustyczne panujące na peronie w normalnych warunkach eksploatacyjnych są
zmienne w czasie, moŜna wyróŜnić fazę oczekiwania na pociągu, wjazd pociągu na
stację, postój oraz odjazd pociągu. Przykładowy przebieg czasowy poziomu hałasu
zarejestrowany na jednej ze stacji pierwszej linii metra w Warszawie podczas wjazdu i
odjazdu pociągu francuskiego pokazano na rysunku 2. Pomiary wykonano w normalnych
warunkach eksploatacyjnych w późnych godzinach wieczornych przy minimalnej liczbie
pasaŜerów na peronie, są to warunki najbardziej sprzyjające rozprzestrzenianiu się
hałasu. Pomiary wykonywano w odległości 3 m od osi toru na wysokości 1,6 m, mikrofon
skierowany w stronę źródła hałasu. Rejestrowano sekwencję obejmującą wjazd pociągu,
otwarcie drzwi, zamknięcie drzwi i odjazd. Na podstawie zarejestrowanych danych
określono równowaŜny poziom dźwięku A, poziom ekspozycjny LAE oraz wartości
maksymalne. Zaznaczony na rysunku 2 pierwszy okres obejmuje wjazd pociągu (LAeq =
81,3 dB), drugi okres to czas postoju (LAeq = 71,6 dB), oraz trzeci to odjazd pociągu ze
stacji (LAeq = 82,7 dB). Chwilowe wartości maksymalne wynoszą odpowiednio 86,9 dB,
76,8 dB oraz 91 dB.
dB
90
BUFFER CONTENTS
Profile #1
-
RMS (A) [aggreg.degree=2]
t0=21.2s
t1=57.2s
Lmin=52.9dB
Lmax=86.9dB
LEQ=81.3dB
70
50
30
10
24.8
Cursor:
49.6
74.4
t[143]=57.2s (23:17'49.2) Lev=70.8dB
99.2
s
S t r o n a 71
 ILF 2010
dB
90
BUFFER CONTENTS
Profile #1
-
t0=57.2s
t1=71.2s
Lmin=67.4dB
Lmax=76.8dB
LEQ=71.6dB
70
50
30
10
24.8
Cursor:
dB
90
49.6
74.4
t[178]=71.2s (23:18'03.2) Lev=68.2dB
BUFFER CONTENTS
Profile #1
-
99.2
s
t0=71.2s
t1=118.0s
Lmin=53.4dB
Lmax=91.0dB
LEQ=82.7dB
70
50
30
10
24.8
Cursor:
49.6
74.4
t[295]=118.0s (23:18'50.0) Lev=54.1dB
99.2
s
Rys. 2. Poziom hałasu na peronie podczas wjazdu, postoju i odjazdu pociągu.
Kryterium oceny stopnia naraŜenia na hałas ludzi ze względu na ochronę słuchu jest
określone w Rozporządzeniu ministra pracy i polityki społecznej z dnia 29 listopada
2002r, w sprawie najwyŜszych dopuszczalnych stęŜeń i natęŜeń czynników szkodliwych
dla zdrowia w środowisku pracy (DU 217 poz.1833). Podane tam wartości dopuszczalne
dotyczą ekspozycji na hałas na stanowiskach pracy, jednak rozpatrując kwestię
szkodliwości hałasu, ze względu na brak innego kryterium moŜna je zastosować równieŜ
przy ocenie stopnia naraŜenia na hałas pasaŜerów metra. Dopuszczalny poziom
ekspozycji na hałas ze względu na ochronę słuchu w odniesieniu do 8-godzinnego
dobowego okresu wynosi LEX,8h = 85 dB. W rozpatrywanym przypadku poziom ekspozycji
na hałas jest określony wzorem:
LEX,8h = LAE + 10log(1/T) + 10log(n)
LAE – ekspozycyjny poziom hałasu podczas jednorazowego pobytu na peronie
T – czas odniesienia, s
n – liczba pobytów na peronie w okresie odniesienia
S t r o n a 72
 ILF 2010
Przyjmując wartości średnie poziomu ekspozycyjnego LAE ustalone na podstawie
pomiarów hałasu przeprowadzonych na peronach istniejących stacji metra obliczono
poziom ekspozycji na hałas pasaŜerów przebywających na peronie. Podczas pobytu na
peronie, oczekiwania na pociąg i opuszczania stacji poziom ekspozycji na hałas nie
przekracza ok. LEX,8h = 65 dB, jest więc znacznie mniejszy od wartości dopuszczalnej
ustalonej ze względu na ochronę słuchu. Poziom hałasu krótkotrwałego podczas wjazdu
pociągu jest równieŜ znacznie mniejszy od dopuszczalnej wartości maksymalnej
poziomu dźwięku A wynoszącej 115 dB (w praktyce krótkotrwały poziom maksymalny
zwykle nie przekracza 93 dB).
Na peronie stacji C11 zostaną zastosowane rozwiązania architektoniczno-konstrukcyjne,
które ograniczą poziom hałasu pochodzącego od ruchu pociągów. Nad peronem będzie
zastosowany akustyczny sufit dźwiękochłonny. W dolnej części pasa ściany zatorza oraz
w podperonia, a takŜe w obrębie końcówek tuneli będą zastosowane wykładziny
dźwiękochłonne. Przy ostatecznym doborze elementów dźwiękochłonnych będą
uwzględnione zalecenia WPK oraz widma hałasu zarejestrowane podczas wjazdu
pociągu na stację (rys. 3).
dB
OCTAVE 1/3
(HP, aver.)
(file: 17JUN5)
90
70
50
30
10
1.6Hz
Cursor:
12.5Hz
100Hz
f[30]=630Hz
800Hz
Lev=76.9dB
6.3kHz
ACLin
Totals
Rys. 3. Widmo hałasu na peronie podczas wjazdu pociągu
W celu ograniczenia powstawania i rozprzestrzenianie się drgań i dźwięków
materiałowych
torowisko
zostanie
posadowione
za
pośrednictwem
elementów
wibroizolacyjnych. Zostaną zastosowane, co najmniej dwa poziomy wibroizolacji.
S t r o n a 73
 ILF 2010
Hałas od wentylatorni podstawowej
W normalnych warunkach eksploatacyjnych będą moŜliwe dwa warianty działania
wentylacji podstawowej metra. W wariancie pierwszym wentylacja odbywa się sposobem
naturalnym bez udziału wentylatorów. Przepływ powietrza jest wymuszony ruchem
pociągów w tunelu na zasadzie tłoka. Problem hałasu od wentylacji podstawowej w tym
wariancie nie występuje, poniewaŜ wentylatory nie działają.
W drugim wariancie obieg powietrza będzie wymuszony przez wentylatory znajdujące
się w wentylatorni stacyjnej. Wentylatory będą działały z ograniczoną wydajnością w
stosunku do pełnej wydajności wykorzystywanej tylko w warunkach awaryjnych. W
warunkach normalnej eksploatacji w kaŜdej wentylatorni będzie działał jeden wentylator
z wydajnością nie przekraczającą 30% wydajności maksymalnej (lub dwa wentylatory z
wydajnością 15% kaŜdy). Z zaleŜności teoretycznych wynika, Ŝe poziom mocy
akustycznej wentylatora osiowego pracującego z 30% wydajnością jest o 20-25 dB
mniejszy od tego samego wentylatora działającego na pełnych obrotach. Do takich
warunków pracy zostaną dostosowane środki ochrony akustycznej przeznaczone dla
wentylatorni podstawowych. W warunkach eksploatacyjnych sumaryczny poziom hałasu
od wentylacji podstawowej na peronie nie będzie przekraczał 60-65 dB. Przy takim
poziomie hałasu będzie zapewniona zrozumiałość podawanych komunikatów oraz
odpowiedni poziom komfortu oczekiwania na pociąg metra. Przyjęty dopuszczalny
poziom hałasu jest zgodny z zaleceniami Programu Funkcjonalno UŜytkowego PFU oraz
projektu koncepcyjnego WPK. W celu zapewnienia przyjętych wartości dopuszczalnych
będą zastosowane odpowiednie zabezpieczenia akustyczne w samych wentylatorniach
oraz w komorach i kanałach dolotowych po stronie peronu. Wentylatory będą
wyposaŜone w szczelinowe tłumiki akustyczne zamontowane bezpośrednio po obu
stronach na wlocie i wylocie powietrza. Konieczna skuteczność tłumików zostanie
dostosowana do typu wentylatorów. W obecnej fazie projektowej w wentylatorniach
pozostawiono miejsce na montaŜ tłumików. Ściany i strop w obrębie wentylatorni oraz
ściany i stropy komór, kanałów i szachów znajdujących się pomiędzy czerpnio-wyrzutnią
a tunelem metra, będą wyposaŜone w wykładzinę dźwiękochłonną wykonaną np. z
wełny mineralnej o grubości 100 mm pod blachą perforowaną (30%). Wykładzina
dźwiękochłonna będzie równieŜ zastosowana na końcówkach tuneli.
S t r o n a 74
 ILF 2010
Tło akustyczne w warunkach awaryjnych, funkcjonowanie DSO
W warunkach awaryjnych, w sytuacji zagroŜenia poŜarowego, zostanie automatycznie
włączony system wentylacji awaryjnej. Wszystkie wentylatory pracują wówczas z
maksymalną wydajnością na maksymalnych obrotach. Poziom hałasu wentylatorów
ulega
znacznemu
zwiększeniu
w
porównaniu
do
normalnych
warunków
eksploatacyjnych.
Poziom hałasu wentylacji podstawowej w warunkach awaryjnych musi być ograniczony
ze względu na zrozumiałość komunikatów DSO. Do projektowania i oceny skuteczności
działania systemu DSO w obrębie peronu naleŜy przyjąć sytuację, w której na stacji
znajdują się jednocześnie dwa pociągi oraz działa system wentylacji w trybie awaryjnym.
Zgodnie z wynikami pomiarów wykonanych na peronie równowaŜny poziom hałasu
pochodzącego od jednego stojącego pociągu wynosi ok. 72 dB), natomiast w przypadku
dwóch pociągów stojących jednocześnie wzrasta do ok. 75 dB. W takiej sytuacji
racjonalna dopuszczalna wartość poziomu hałasu na peronie od wentylacji podstawowej
pracującej w trybie awaryjnym wynosi 72 dB. ObniŜenie poziomu hałasu do tej wartości
zapewnią tłumiki akustyczne zamontowane na wentylatorach, oraz układ wytłumionych
kanałów. Sumaryczny poziom hałasu na peronie z uwzględnieniem jednoczesnego
postoju dwóch pociągów i działającej wentylacji awaryjnej moŜe osiągać ok. 77 dB. Do
projektowania instalacji DSO na peronie naleŜy przyjąć poziom tła akustycznego
wynoszący 77-80 dB.
Poziom hałasu na peronie znacznie wzrasta w momencie wjazdu pociągu na stację.
Chwilowy maksymalny poziom dźwięku „A” moŜe wówczas przekraczać 90 dB.
Uzyskanie odpowiedniej zrozumiałości komunikatów DSO w tym okresie nie będzie
moŜliwe ze względu na wysoki poziom tła akustycznego. Takie załoŜenie zostało
równieŜ przyjęte w projekcie koncepcyjnym WPK. Okres wjazdu pociągu, w którym
poziom hałasu na peronie przekracza 75 dB wynosi zwykle ok. 20 sekund. W takim
okresie zrozumiałość komunikatów DSO będzie ograniczona. NaleŜy jednak pamiętać,
Ŝe akcja ewakuacyjna będzie się zwykle rozpoczynała juŜ po wjeździe pociągu na peron.
Ostateczny dobór tłumików akustycznych w wentylatorniach podstawowych nastąpi po
ustaleniu typu wentylatorów z uwzględnieniem warunków pracy systemu wentylacji
podstawowej w trybie normalnej eksploatacji i w trybie awaryjnym. Przy ustalaniu
koniecznej skuteczności tłumików akustycznych będą uwzględnione oba warunki, w
trybie eksploatacyjnym poziom hałasu na granicy strefy dostępnej dla pasaŜerów nie
będzie przekraczał 60-65dB, natomiast w warunkach awaryjnych 72 dB.
S t r o n a 75
 ILF 2010
Warunki pogłosowe
Zapewnienie odpowiednich warunków pogłosowych na peronie jest istotne ze względów
uŜytkowych
i
ze
względów
bezpieczeństwa.
Pozwala
uzyskać
odpowiednią
zrozumiałości komunikatów w warunkach eksploatacyjnych oraz prawidłowe działanie
systemu DSO w warunkach awaryjnych. Konieczność uwzględnienia warunków
pogłosowych w budynkach mieszkalnych, zamieszkania zbiorowego i uŜyteczności
publicznej
oraz
stosowania
odpowiednich
adaptacji
akustycznych
wynika
z
Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, Dz.U nr 75 poz. 690
z późniejszymi zmianami (§ 323 p.2.4 oraz § 326 p.5). W Polsce nie ma obecnie
sprecyzowanych konkretnych wymagań w tym zakresie, natomiast jest w przygotowaniu
projekt nowego arkusza normy PN-B-02151 dotyczącej ochrony przed hałasem
pogłosowym i określającej czas pogłosu w róŜnego rodzaju pomieszczeniach. Zgodnie z
zaleceniami WPK na peronie „...naleŜy wprowadzić do wnętrza materiały i ustroje
dźwiękochłonne o chłonności akustycznej odpowiadającej czasowi pogłosu 1,7s.”
Podstawowym warunkiem jest jednak uzyskanie odpowiedniej zrozumiałości mowy i
komunikatów DSO, a nie uzyskanie konkretnej wartość czasu pogłosu.
Cały strop Ŝelbetowy nad peronem będzie pokryty tynkiem dźwiękochłonnym typu
Sonaspray lub ekwiwalentnym, o wskaźniku pochłaniania dźwięku wynoszącym ok. 0,75.
Nad samym peronem będzie podwieszony akustyczny sufit dźwiękochłonny. Na ścianie
za torami w dolnej części pod krawędzią galerii metropolitalnej będą zamontowane
ustroje akustyczne z wełny mineralnej w osłonie z blachy perforowanej (30%). Podobne
ustroje będą wykonane w przestrzeni podperonia. Ponadto zostanie zastosowane
wytłumienie końcówek tuneli na odcinku ok. 10 m. Elementy dźwiękochłonne spowodują
ograniczenie poziomu hałasu na peronie, wpłyną na poprawę komfortu akustycznego
oraz spowodują zmniejszenie hałasu bytowego związanego z obecnością pasaŜerów.
Zgodnie z wynikami obliczeń akustycznych zaproponowany w WPK sufit akustyczny nie
daje moŜliwości obniŜenia czasu pogłosu w hali peronowej do wartości zbliŜonej do 1,7 s
i nie gwarantuje odpowiednich warunków do sprawnego działania sytemu DSO. Z
akustycznego punktu widzenia sufit wymaga modyfikacji lub zmiany.
S t r o n a 76
 ILF 2010
14.2.2
Inne pomieszczenia uŜytkowe w strefach pasaŜerskich
W strefie pasaŜerskiej znajdują się ogólnodostępne pomieszczenia uŜytkowe, głównie
powierzchnie handlowe. Dopuszczalne wartości poziomu hałasu w tego typu
pomieszczeniach usytuowanych w budynkach uŜyteczności publicznej określa norma
PN-87/B-02151-02 Akustyka budowlana. Ochrona przed hałasem pomieszczeń w
budynkach; Dopuszczalne wartości poziomu dźwięku w pomieszczeniach. Dopuszczalny
poziom hałasu w pomieszczeniu zaleŜy od jego przeznaczenia, od pory doby oraz
rodzaju źródła hałasu. Stawiane są odrębne wymagania określające dopuszczalny
poziom dźwięku A hałasu przenikającego do pomieszczenia od wszystkich źródeł hałasu
łącznie oraz hałasu od wyposaŜenia technicznego. W tabeli 1 zestawiono wartości
dopuszczalne poziomu dźwięku A hałasu, które mają zastosowanie w rozpatrywanym
przypadku.
Przeznaczenie
pomieszczenia
Dopuszczalny
Dopuszczalny poziom dźwięku A hałasu
równowaŜny
przenikającego
poziom dźwięku A
wyposaŜenia technicznego budynku oraz
hałasu
innych
przenikającego do
budynkiem
pomieszczenia od
do
urządzeń
pomieszczenia
w
budynku
równowaŜny
Maksymalny
poziom dźwięku A
dźwięku A
LAeq, dB
LAmax, dB
Pomieszczenia
administracyjne
z
45
wewnętrznymi źródłami
hałasu
40
45
Sale
kawiarniane
restauracyjne
50
45
-
50
45
-
wszystkich źródeł
hałasu łącznie
LAeq, dB
i
Sale sklepowe
i
od
poza
poziom
Tabela 3. Dopuszczalny poziom dźwięku A hałasu w pomieszczeniu wg PN-87/B-0215102
Wymagania obowiązują dla pomieszczeń w pełni umeblowanych (wyposaŜonych)
zgodnie z przeznaczeniem przy zamkniętych oknach i drzwiach. Do oceny naleŜy
przyjmować czas, w którym pomieszczenie uŜytkowane jest przez daną grupę ludzi
zgodnie z jego przeznaczeniem. Wartości dopuszczalne od wyposaŜenia technicznego
dotyczą
w
szczególności
hałasu
pochodzącego
od
instalacji
wentylacyjnej
i
S t r o n a 77
 ILF 2010
klimatyzacyjnej. Instalacja wentylacyjna obsługująca pomieszczenia uŜytkowe będzie
wyposaŜona w tłumiki akustyczne i inne konieczne zabezpieczenia przed hałasem.
Wymagane wartości wskaźnika izolacyjności akustycznej R’A1 ścian wewnętrznych
oddzielających pomieszczenia o róŜnej funkcji w budynkach uŜyteczności publicznej,
określa norma PN–B-02151-3:1999 Akustyka budowlana. Ochrona przed hałasem
pomieszczeń w budynkach. Izolacyjność akustyczna przegród w budynkach oraz
izolacyjność
akustyczna
elementów
budowlanych.
Wymagania.
Norma
dotyczy
budynków mieszkalnych, hotelowych, oraz innych budynków zamieszkania zbiorowego i
uŜyteczności publicznej w tym budynków administracyjnych. Pomieszczenia handlowe,
które będą się znajdowały w ogólnodostępnej części stacji, nie zostały w normie
uwzględnione, w tych pomieszczeniach nie stawia się wymagań dotyczących
bezpośrednio izolacyjności akustycznej ścian. Wymagana izolacyjność wynika z
ewentualnego sąsiedztwa z pomieszczeniem stanowiącym źródło hałasu.
Opracowanie:
dr inŜ. Jacek Nurzyński
S t r o n a 78
 ILF 2010
15
CHARAKTERYSTYKA ENERGETYCZNA
Zgodnie z zapisami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury Dz.U.2008, Nr 201, poz. 1240,
1239 i 1238 powołującym się na zapisy Prawa Budowlanego, obowiązkiem sporządzania
charakterystyki energetycznej obiektu budowlanego są objęte budynki, lokale mieszkalne
lub części budynku stanowiące samodzielną całość techniczno-uŜytkową.
W przypadku obiektów kubaturowych projektu C784 II Linii Metra w świetle definicji
zawartych w Prawie Budowlanym Dz.U.2006, Nr 156, poz. 1118 w Art. 3, ust. 1, pkt. 2
oraz ust. 3 – nie są one zaliczane do budynków, a jedynie do budowli. Tym samym,
sporządzenie charakterystyki energetycznej dla m.in. tuneli i budowli ziemnych nie jest
wymagane.
Potwierdzeniem tego faktu jest szczegółowa analiza metodologii postępowania przy
sporządzaniu charakterystyk energetycznych budynków (m.in. sposób i zakres obliczeń).
S t r o n a 79
 ILF 2010
B. ZAŁĄCZNIK
S t r o n a 80
 ILF 2010
C. CZĘŚĆ RYSUNKOWA
S t r o n a 81
 ILF 2010

E-ILF-B-C11-ARC-SPC

Transkrypt

Podobne dokumenty

Regufoam® Referencja Kompleks szpitalny Saint

ILF o nowym systemie informacji: poprowadzić pasażerów metra do

Koleje Niemieckie zamykają stacje towarowe.

Metro - Cauchy.pl

`t *l#9!{`ffill` S$oro`

Renata Klimek-Kowalska Polskie Stowarzyszenie – Europa

Jak osiągnąć sukces na polskim rynku?

oferta pracy