docC:\Documents and Settings\Admin
download 
Reklamacja Transkrypt
C:\Documents and Settings\Admin
TRAMWAJ SZYBKI DLA MIAST PRZYJAZNYCH MIESZKAŃCOM TRAMWAJ SZYBKI1) DLA MIAST PRZYJAZNYCH MIESZKAŃCOM − oficjalne stanowisko UITP W 1983 r. Międzynarodowa Komisja Tramwaju Szybkiego Międzynarodowej Unii Transportu Pu− blicznego opublikowała następującą definicję: „Tramwaj szybki jest to szynowy środek trans− portu, który może być rozwijany etapowo od no− woczesnego tramwaju aż do szybkiego systemu transportowego, eksploatowanego na wydzielonej trasie naziemnej, w tunelu lub na wiadukcie”. W takich krajach jak Niemcy, Szwajcaria i Belgia, w któ− rych tramwaj oparł się ma− sowemu zamykaniu linii, jakie miało miejsce w latach 50−tych i 60−tych, wie− le sieci zostało rozwiniętych i zmoder− nizowanych i zasługują one dzisiaj na miano tramwaju szybkiego. W wielu innych kra− jach, w których tramwaj zniknął z pejzażu miej− skiego, od połowy lat 70− tych powstawały całkowi− cie nowe systemy. Stało się tak w Ameryce Płn., w rejonie Azji−Pacyfiku oraz w kilku krajach europej− skich jak np. w Wielkiej Brytanii i Francji. Tak więc systemy tram− waju szybkiego spotyka się na wszystkich konty− nentach. Obecnie istnieje ponad 400 systemów tramwaju szybkiego w 50 krajach, do których nale− ży dodać ponad 100 sys− Dokument ten jest stanowiskiem Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP). Do UITP należy 2000 członków z 80 krajów świata. Reprezentuje ona interesy głównych aktorów sektora transportu publicznego. Członkami Unii są przedsiębiorstwa transportu zbiorowego (publiczne i prywatne), władze odpowiedzialne za organizację transportu, a także dostawcy taboru i wyposażenia. UITP jest zainteresowana wszystkimi aspektami transportu publicznego tj. technicznymi, ekonomicznymi. organizacyjnymi i zarządzania jak również polityką ruchli− wości na całym świecie. (Tłumaczenie tekstu ze stopki dokumentu). W oryginale użyto terminu „lekkie metro”, tak aby te nowe systemy odróżnić od sta− rych, nie wydzielonych systemów tramwajowych zlikwidowanych w wielu miastach Eu− ropy. W tłumaczeniu użyto terminu „tramwaj szybki” często stosowany w Polsce. Inny termin to „lekka kolej miejska”. (Wyjaśnienie tłumacza). 1) Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 61 ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE (tłumaczenie dokumentu opracowanego przez Komitet Tramwaju Szybkiego Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP) przyjęte przez Radę Polityczną UITP, czerwiec 2001r.) 9 TRAMWAJ SZYBKI DLA MIAST PRZYJAZNYCH MIESZKAŃCOM temów, które są w fazie przygotowania na całym świecie. Dlaczego tramwaj szybki odnosi taki sukces ? ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE l Zdolność przewozowa 10 Biorąc pod uwagę, że koszty inwestycyj− ne są wysokie, wyzwanie polega na wybo− rze środka transportu, którego zdolność przewozowa odpowiada stwierdzonej po− trzebie. Tramwaj szybki jest idealnym środ− kiem transportu do obsługi potoków od 3000 do 11000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku. Tylko metro i kolej ofe− rują wyższą zdolność przewozową. Obsłu− ga autobusami kursującymi ze zwiększoną częstotliwością, taką jaką się spotyka w Ameryce Łacińskiej, mogłaby oferować zdolność przewozową bardziej lub mniej zbliżoną, lecz przy dużo wyższym pozio− mie zanieczyszczenia i hałasu. l Prędkość i regularność Dzięki podwyższonym parametrom tram− waj szybki może uzyskiwać duże przyśpie− szenie i osiągać zadowalającą prędkość ko− munikacyjną. Przy odpowiednio zaprojektowanej in− frastrukturze, jak wydzielone torowisko lub priorytet w sygnalizacji świetlnej na skrzy− żowaniach, których wynikiem jest unieza− leżnienie tramwaju szybkiego od zatłocze− nia ulic uzyskuje on parametry pozwalają− ce osiągnięcie średniej prędkości komuni− kacyjnej od 20 do 30 km/h, co z kolei po− zwala na skrócenie czasu podróży. Na zwiększenie prędkości i regularności oraz na poprawienie dostępności systemu mają wpływ także inne podejmowane środki, których celem jest skrócenie czasu postoju pojazdów na przystankach (np. brak stopni i szczelin pomię− dzy peronem i pojazdem, szerokie drzwi, sprze− daż biletów na zewnątrz pojazdów). jest regularna, a więc i punktualna. Ta nie− zawodność pozwala zaprojektować czę− ste kursowanie pojazdów w niektórych godzinach, aby w ten sposób zoptymali− zować potoki pasażerskie. Tramwaj szyb− ki może także funkcjonować w złych wa− runkach atmosferycznych np. podczas opadów śniegu, gołoledzi, zakłóceń w ruchu ulicznym. l Komfort, dostępność i łatwość korzystania Dobre odresorowanie pojazdów i prawi− dłowe utrzymanie torów współdziałają w zapewnieniu przejazdu bez wstrząsów. Kombinacja pojazdów niskopodłogowych i peronów do wsiadania pasażerów, bez zbyt dużych odstępów od drzwi, oferuje lepszą dostępność wszystkim kategoriom pasażerów (patrz stanowisko UITP w zakre− sie przewozu osób o ograniczonej ruchli− wości). Przyjemne i dobrze zaprojektowane sta− cje i przystanki oraz dobrze zrozumiała i do− starczana w czasie rzeczywistym informa− cja dla pasażerów (szczególnie w wypadku perturbacji) przyczyniają się do zadowole− nia użytkowników. l Bezpieczeństwo Podróżowanie tramwajem szybkim jest dużo bardziej bezpieczne niż samochodem osobowym. Wydzielone torowisko i priory− tet w sygnalizacji świetlnej ograniczają ry− zyko wypadków z pojazdami drogowymi. Badania naukowe w dziedzinie bezpieczeń− stwa biernego pozwoliły udoskonalić kon− cepcję budowy pojazdów w zakresie bez− pieczeństwa (np. odporność na zderzenia i na deformację, układ foteli dla pasażerów). Poczucie zagrożenia bezpieczeństwa pasa− żerów może być zmniejszone przez staran− nie opracowaną koncepcję stacji i przystan− ków, jak również poprzez inne środki zasto− sowane przez operatorów i odpowiednie władze. l Niezawodność l Ochrona środowiska Kiedy system jest niezależny od zatło− czenia ulicznego, obsługa transportowa Dzięki napędowi elektrycznemu, tramwaj szybki nie wytwarza żadnej emisji zanie− Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 61 TRAMWAJ SZYBKI DLA MIAST PRZYJAZNYCH MIESZKAŃCOM l Zdolność dostosowawcza Tramwaj szybki może być eksploatowa− ny zarówno na trasach miejskich jak i pod− miejskich: najlepiej na powierzchni, ale je− żeli jest to niezbędne, również w tunelu lub na estakadzie; na trasach wspólnych (to jest mieszanych z ruchem) lub z prio− rytetem na własnym torowisku. Tramwaj szybki jest doskonale przystosowany do obsługi stref ruchu pieszego w centrach miast. Kiedy tramwaj szybki opuszcza cen− trum miasta, może on również kursować po torach kolejowych nawet wtedy, kiedy kursują tam pociągi. l Pozytywny wpływ na wizerunek miasta Tramwaj szybki może pasować do wi− zerunku estetycznego miasta i może wpły− nąć na niego w sposób bardzo pozytyw− ny. Stwierdzono wielokrotnie, że tramwaj szybki wzbudza wśród klientów więcej en− tuzjazmu niż autobus. Nowoczesny wize− runek tramwaju szybkiego stanowi zachę− tę do korzystania z transportu publiczne− go. Doświadczenie pokazało, że zwiększo− ne wykorzystanie nowego lub odnowione− go tramwaju szybkiego spowodowało przeniesienie ruchu z innych środków transportu, jak np. samochodu. Tramwaj szybki pozwala więc na zmniejszenie za− tłoczenia, ograniczenie potrzeb parkingo− wych i wykorzystania infrastruktury drogo− wej. Zastosowanie tramwaju szybkiego jako środka do przejazdów w mieście wy− wiera pozytywny wpływ na wymiar spo− łeczny miasta, poprawia jakość życia i sprawia, że miasto jest bardziej przyjazne. Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 61 l Wpływ na życie w śródmieściu Projekty tramwaju szybkiego nie dotyczą jedynie transportu; są one również projek− tami miasta. W odróżnieniu od linii auto− busowych, torowiska tramwaju szybkiego są permanentnie i bardzo dobrze widzial− ne. Tramwaj szybki jest wyrazem stałego i silnego zaangażowania politycznego władz na rzecz transportu publicznego. Tramwaj szybki przyczynia się do odno− wy i modernizacji centralnych części miast i do rozwoju nowych dzielnic. Przyczynia się on do powstawania nowych nierucho− mości i tworzenia nowych mieszkań, biur i handlu wzdłuż swojej trasy. Tramwaj szyb− ki zwiększa również wartość istniejących te− renów. Systemy tramwaju szybkiego sprzyjają roz− wojowi zwartej zabudowy miast i miejsco− wości i zwiększają ich efektywność: pozwa− lają także uniknąć nadmiernego rozprzestrze− niania się miasta. l Wpływ na ogólną sytuację transportową Spośród funkcjonujących środków trans− portowych, tramwaj szybki jest bardzo wi− doczny i łatwo zrozumiały. Sukces nowe− go systemu zależy od rozsądnego prze− kształcenia dotychczasowych linii transpor− tu publicznego w linie dowozowe (nie kon− kurujące) do strefy obsługiwanej przez tram− waj szybki w taki sposób, aby uczynić struk− turę sieci bardziej czytelną, wzmocnić in− tegrację, a w konsekwencji bardziej przy− jazną dla użytkownika. Przewozy transpor− tem zbiorowym wtedy wzrastają, co ma pozytywny wpływ na podział przewozów pomiędzy różne środki. l Etapowy rozwój Rozwój systemu tramwaju szybkiego może być planowany i realizowany w wie− lu etapach, co pozwala pasażerom i opera− torom już od początku osiągać korzyści. Eksploatacja na wspólnych trasach lub wy− korzystanie mniej skomplikowanego tabo− ru pozwala w ten sposób ograniczyć począt− kowe koszty inwestycji i przyciągnąć inwe− storów prywatnych, gdyż ryzyko przekro− ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE czyszczeń na swojej trasie. Nowoczesne wy− posażenie trakcyjne pozwala na rekuperację energii hamowania, a więc na znaczną oszczędność energii. Tramwaj szybki jest środkiem transpor− tu relatywnie cichym i możliwe jest w co− raz większym stopniu ograniczenie hała− su i wibracji spowodowanej toczeniem się pojazdu poprzez prawidłowe utrzymanie pojazdów i torowisk. Obsianie torowisk trawą pozwala na dalsze ograniczenie ha− łasu. 11 TRAMWAJ SZYBKI DLA MIAST PRZYJAZNYCH MIESZKAŃCOM ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE czenia budżetu lub opóźnienia uruchomie− nia eksploatacji jest ograniczone. Wynika z tego, że poniżej granicznego progu zdol− ności przewozowej tramwaju zaleca się preferowanie czasowo linii autobusowych lub innych pośrednich środków transportu i osiągnięcie w ten sposób zdolności prze− wozowej, która następnie pozwoli wdrożyć obsługę tramwajem szybkim. 12 W ciągu ostatnich dziesięcioleci tramwaj szybki rozwinął się w sposób spektakularny i jest prawdopodobne, że ta tendencja utrzy− ma się, ponieważ przyczyny jego sukcesu są ciągle aktualne. Oprócz tego obserwuje się kilka najnow− szych tendencji, co może poprawić rozwój tramwaju w jego zwykłym środowisku, ale może także tworzyć nowe rynki i nowe za− stosowania. l Tramwaj szybki za przystępną cenę Koszt inwestycji często powstrzymuje pla− nowanie i budowę nowego systemu tramwa− ju szybkiego. Nowe metody finansowania, takie jak partnerstwo publiczno−prywatne mogą pomóc w finansowaniu nowych pro− jektów. Ujednolicenie koncepcji pojazdów tram− waju szybkiego pozwoli na zmniejszenie ich jednostkowej ceny zakupu, a przyjęcie kon− cepcji kosztu cyklu życia taboru doprowadzi do zmniejszenia kosztu eksploatacyjnego. Wariant tramwaju szybkiego oparty na prostszym taborze i infrastrukturze spowodu− je, że ten środek transportu będzie dostępny dla krajów rozwijających się i będzie mógł stanowić poważną alternatywę dla systemów złożonych wyłącznie z linii autobusowych. Wdrożone już przykłady ilustrują zastosowa− nie tej zasady w praktyce w Stambule, Konyi (Turcja) i w Tunisie, tj. w trzech miastach, w których przewozy transportu publicznego są bardzo wysokie. l Technologia l Nowe zastosowania W ciągu ostatnich 15 lat zaobserwowano masowe wprowadzanie technologii niskiej podłogi, układów impulsowych prądu prze− miennego i modułowej budowy pojazdów. Spośród tendencji, które będą miały duże zna− czenie w najbliższej przyszłości sygnalizuje− my zastosowanie materiałów kompozyto− wych, przyjęcie rozwiązań mających na celu ograniczenie zużycia energii i uproszczenie prac utrzymaniowych. Odbiór prądu z dołu może ograniczyć „rzucanie się w oczy” tram− waju szybkiego w historycznych centrach miast. W zakresie klasycznego tramwaju szybkiego powstają nowe innowacyjne for− my transportu kierowanego prowadnicami. Wiele typów tramwaju na kołach ogumionych jest obecnie testowanych we Francji, a pierw− sza linia niedawno weszła do eksploatacji z pasażerami w Nancy. Pojazdy dwusystemowe lub hybrydowe w połączeniu z urządzeniami pokładowymi magazynującymi energię, jak baterie lub koła bezwładnościowe pozwolą tramwajom szyb− kim na uwolnienie się od torowisk i od napo− wietrznej sieci trakcyjnej. Zdolność przewozowa tramwaju szybkie− go jest zbyt mała dla przewozów na duże odległości, które występują w wielkich me− tropoliach miejskich. I przeciwnie, tramwaj szybki może doskonale spełniać swoją rolę jako uzupełniający środek transportu, na przykład aby zapewnić obsługę lokalną bliż− szych i dalszych przedmieść lub także jako linia rokadowa. Jeśli chodzi o tramwaje dwusystemowe „tramwaj−pociąg”, które kursują po torach kolejowych w strefie wiejskiej i podmiej− skiej, aby następnie osiągnąć centrum mia− sta wykorzystując klasyczne torowisko tramwajowe, to pozwalają one na odbycie podróży bez przesiadki pomiędzy miasta− mi i ich odległymi strefami peryferyjnymi. Taki tramwaj wymaga uregulowania proble− mów bezpieczeństwa i specyficznej eksplo− atacji. Wśród czynników, które decydują o po− wodzeniu tramwaju szybkiego i tendencjach wymienionych powyżej, możliwymi powo− dami wyboru systemu tramwaju szybkiego są także: Przyszły rozwój, nowe rynki i zastosowania Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 61 TRAMWAJ SZYBKI DLA MIAST PRZYJAZNYCH MIESZKAŃCOM Ü ogół przyczyn natury ekonomicznej takich jak bardziej dokładne oszaco− wanie kosztów inwestycyjnych dzię− ki optymalizacji głównych parame− trów, wykorzystanie istniejącej infra− struktury kolejowej (i ewentualnie zmiana jej przeznaczenia), ograni− czenie kosztów i zatrudnienia w eks− ploatacji dzięki wydajności (liczba pasażerów na jednego kierującego pojazdem) większej niż w komuni− kacji autobusowej lub trolejbusowej, okazji do przeglądu lub ponownej oceny roli istniejących linii autobu− sowych, trolejbusowych i kolejo− wych oraz możliwości zwrócenia się do lokalnego przemysłu w celu wy− konania prac konstrukcyjnych i do− staw taboru (w krajach członkow− skich Unii Europejskiej muszą być przestrzegane reguły konkurencji), Ü dobrze zaplanowane multimodalne węzły przesiadkowe (pomiędzy wie− loma środkami transportu) oraz po− łączenia z istniejącymi środkami transportu publicznego, jak również z infrastrukturą samochodową (par− kingami) mające na celu zwiększe− nie atrakcyjności i całkowitych prze− wozów transportem publicznym jako całości, Ü zwiększenie godzinowej zdolności przewozowej drogi przy tej samej jej szerokości (poziom strategiczny), Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 61 Zalecenia Tramwaj szybki udowodnił, że w środo− wisku miejskim może on ograniczyć uzależ− nienie od samochodu i posiada dużo atutów, które mogą być wykorzystane przez miasta lub mniejsze miejscowości. W ciągu ostat− nich dziesięcioleci tramwaj szybki rozwinął się bardzo intensywnie i można sądzić, że rozwój ten nie zostanie zahamowany. Jest naturalnym, że minimalny potok (co naj− mniej 3000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku) jest niezbędny dla osiągnięcia pro− gu rentowności. Poniżej tej granicy, autobus lub inny pośredni środek transportu będzie bardziej odpowiedni i zapewni uzyskanie potoku dla wprowadzenia tramwaju szybkie− go w przyszłości. Sukces tramwaju szybkiego będzie moż− liwy tylko wtedy, kiedy będzie on zintegro− wany ze wszystkimi innymi środkami trans− portu, które obsługują aglomerację. Drugim kryterium powodzenia tramwaju szybkiego jest wykorzystanie przez niego potencjału prędkości i punktualności: mówiąc inaczej, musi on posiadać wydzielone torowisko tam, gdzie jest to możliwe i korzystać z prio− rytetu w sygnalizacji świetlnej w taki spo− sób, aby wyeliminować wszystkie ze− wnętrzne źródła zakłóceń. Te ostatnie czynniki wykraczają poza środ− ki i odpowiedzialność samych operatorów, a dotyczą władz i decydentów. Jest więc nie− zbędne, aby operatorzy i władze działali w partnerskiej współpracy. UITP zaleca władzom w szczegól− ności: Ü posiadanie jasnej i spójnej strategię roz− woju miasta, która zapewnia, że propo− nowany projekt umożliwi w przyszłości jego ewentualne rozszerzenie, Ü wykorzystanie okazji, jaką jest budowa tramwaju szybkiego w celu zmiany przeznaczenia przestrzeni miejskiej a zwłaszcza znacznej jej części przezna− czonej dotychczas dla ruchu, przez od− ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE Ü ogół długoterminowych korzyści ta− kich jak: stworzenie łatwiejszych do zaakceptowania środków służących ograniczeniu ruchu samochodowego w centrum miasta, korzyści społecz− ne wynikające z większej ruchliwo− ści wszystkich użytkowników (w szczególności wśród użytkowników już przekonanych do systemu) i po− tencjalne korzyści w zakresie ogra− niczenia lub zwolnienia tempa wzro− stu liczby samochodów i ich użyt− kowników (stwierdzone ograniczenie przez rodzinę potrzeby zakupu dru− giego samochodu), 13 TRAMWAJ SZYBKI DLA MIAST PRZYJAZNYCH MIESZKAŃCOM danie jej do dyspozycji dla przyjaznych sposobów przemieszczania się (ruch pieszy, rower i transport publiczny), li− kwidację chaotycznego parkowania, sadzenie drzew, instalacja „umeblowa− nia miejskiego”, ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE Ü wykorzystanie okazji, jaką daje budo− wa tramwaju szybkiego i popieranie bu− dowy mieszkań, tworzenie miejsc pra− cy, popieranie rozwoju urządzeń pu− blicznych wzdłuż nowej linii, 14 Ü stworzenie innowacyjnych instrumen− tów finansowych (takich jak podatek transportowy, pozyskanie wartości do− datkowej itp.), które biorą pod uwagę przyszłe korzyści z linii tramwaju szyb− kiego, dla sfinansowania kapitału wyj− ściowego niezbędnego do realizacji projektu, zamiast odwoływania się do ogólnego systemu podatkowego, Ü opracowanie spójnej polityki transpor− towej, wykorzystującej zalety każdego środka przewozowego (samochodu osobowego /transportu publicznego/ podróży pieszej); urządzamie węzłów przesiadkowych i położenie akcentu na komplementarność każdego środka zgodnie z zasadami łańcucha transpor− towego. Podczas budowy systemu tram− waju szybkiego powinno się w szczególności: Ü rozpowszechniać informacje o korzy− ściach z nowej infrastruktury w ciągu wszystkich faz planowania i budowy, tak aby wzbudzić akceptację społeczną, Ü dołożyć starań, aby była przestrzegana terminowość wykonywania prac i aby natychmiast ograniczać utrudnienia powodowane w ich sąsiedztwie pod− czas krytycznych faz budowy, Ü dołożyć starań, aby system tramwaju szybkiego był całkowicie dostępny, to znaczy nie miał schodów lub luk po− między chodnikiem lub peronem z jed− nej strony i wejściem do pojazdu – z drugiej, Ü ściśle współpracować z producentami wyposażenia, tak aby ograniczyć hałas i wibracje, które są tzw. wrażliwymi czynnikami mogącymi zaszkodzić pro− jektowi tramwaju szybkiego, Ü dołożyć starań aby ograniczyć jednost− kowy koszt taboru, stosując standar− dową, modułową koncepcję jego bu− dowy lub grupując zamówienie na po− jazdy z innymi przedsiębiorstwami lub aglomeracjami, aby w ten w sposób, osiągnąć większą serię wagonów, Ü zreorganizować istniejący system trans− portu publicznego, tak aby stworzyć li− nie dowozowe do trasy tramwaju szyb− kiego oraz uzyskać bardziej widoczną, zintegrowaną, zrozumiałą oraz, w kon− sekwencji, bardziej przyjazną dla użyt− kownika strukturę. Producenci wyposażenia powinni: Ü kontynuować swoje starania w kierun− ku standaryzacji taboru (np. projekt MARIE), Ü kontynuować wysiłki w zakresie rozwo− ju nowych pojazdów i systemów mniej skomplikowanych, wymagających mniej lub lżejszej infrastruktury, tak aby ograniczyć koszt kilometra trasy tram− waju szybkiego. ——————— . ——————— UITP głęboko wierzy w znaczenie tram− waju szybkiego i jego pozytywny wpływ na zrównoważoną ruchliwość miast przyjaznych w przyszłości dla człowieka i zaleca działa− nia na rzecz rozwoju tego środka transportu na całym świecie. Z języka francuskiego tłumaczył Stanisław Karasek Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 61
