docDroga do sukcesu ciągle w budowie
download 
Reklamacja Transkrypt
Droga do sukcesu ciągle w budowie
Polski Kongres Drogowy Droga do sukcesu ciàgle w budowie Przed wyborami jeden z dzienników opublikowa∏ sonda˝ wskazujàcy jakie kwestie Polacy uwa˝ajà za najwa˝niejsze, czego oczekujà od paƒstwa i partii zabiegajàcych o ich spo∏eczne poparcie. Okazuje si´, ˝e jako najwa˝niejsze Polacy wskazali przyspieszenie budowy autostrad i dróg ekspresowych. We wrzeÊniu br. Rada Ministrów przyj´∏a nowy drogowy program na lata 2008-2012. Czy spe∏ni on sonda˝owe postulaty? O szansach i zagro˝eniach w jego realizacji dyskutowano podczas III Forum Polskiego Kongresu Drogowego. orum Polskiego Kongresu Drogowego obradowa∏o w Warszawie, w dniach 17-18 paêdziernika br., a wi´c na krótko przed wyborami parlamentarnymi. Trudno w tej chwili przewidzieç na ile zbieg tych zdarzeƒ b´dzie korzystny dla rozwoju polskiego drogownictwa. Na pewno mo˝na mówiç o bilansie zamkni´cia minionego rzàdu i jednoczeÊnie otwarcia nowego, który na starcie otrzyma sformu∏owany na Forum katalog spraw i problemów, które ciàgle wymagajà rozwiàzania. F Bilans zamkni´cia – Od 2005 do 2007 roku wzros∏y wydatki na budowy, odnowy i utrzymanie dróg krajowych z 5,4 do 9,7 mld z∏. W ciàgu minionych dwóch lat pracami przygotowawczymi zosta∏y obj´te projekty na blisko 7 tys. km dróg w kraju, a dla blisko 1,6 km dróg ekspresowych i autostrad trwajà wykupy gruntów. W tym roku toczà si´ prace budowlane na ponad 250 km autostrad i ponad 180 km dróg ekspresowych. Zosta∏y te˝ rozpocz´te prace projektowe dla 541 km autostrad – minister Jerzy Polaczek wylicza∏ efekty prac resortu transportu i osiàgni´cia skróconej kadencji rzàdu. Przez ostatnie dwa lata wzros∏a równie˝ absorpcja Êrodków europejskich w Sektorowym Programie Operacyjnym Transport. – Wzrost by∏ tysiàckrotny. Na prze∏omie 2004 i 2005 roku wykorzystanie wynios∏o 1,5 mln z∏, a na koniec wrzeÊnia tego roku ju˝ ponad 1,5 mld z∏. W ostatnim kwartale tego roku nastàpià jeszcze kolejne znaczàce rozliczenia projektów finansowanych w tym programie. W absorpcji unijnych Êrodków unikn´liÊmy wi´c najpowa˝niejszego zagro˝enia – niewykorzystania tych Êrodków – podsumowa∏ minister Jerzy Polaczek. Z kwoty 4,8 mld euro b´dàcej do naszej dyspozycji z Funduszu SpójnoÊci w perspektywie 2004-2006 prawie po∏owa by∏a przeznaczona na transport, w tym przede wszystkim na drogi. Na koniec wrzeÊnia tego roku poziom wykorzystania tych Êrodków si´gnà∏ 33 procent. – Faktyczny poziom wykorzystania Êrodków Funduszu SpójnoÊci znany b´dzie w 2010 r., bo do tego czasu ➔ Listopad 2007 7 Polski Kongres Drogowy wyznaczony jest termin ukoƒczenia projektów zaprogramowanych w okresie 2006-2007, a nie – jak w powszechnie panujàcym przekonaniu – do po∏owy 2008 r. – zaznacza∏ Janusz Miku∏a, podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego. ➔ Program na nowo „skrojony” Sprawnego transportu potrzebuje nasza gospodarka, wymaga tego równie˝ Unia Europejska, z funduszów której b´dziemy korzystaç w perspektywie 2007-2013. Ponadto zobowiàzaliÊmy si´ przygotowaç nasz kraj do mistrzostw EURO 2012. Rada Ministrów 25 wrzeÊnia br. uchwali∏a wi´c odpowiadajàcy tym wyzwaniom „Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012”. Oszacowane w nim ∏àczne nak∏ady na drogi w tych latach si´gnà 121 mld z∏, w tym wydatki na autostrady wyniosà 18,1 mld z∏, na drogi ekspresowe – 42, 6 mld z∏, na obwodnice – 6,5 mld z∏, na wzmocnienia i przebudowy dróg krajowych – 4,8 mld z∏. Na prace przygotowawcze i nadzory zaplanowano 8,8 mld z∏. Zgodnie z szacunkami przyj´tymi w programie, w perspektywie lat 2008-2012 roczne wydatki na drogi ukszta∏tujà si´ Êrednio na poziomie 22,6 mld z∏ rocznie, przy czym najwy˝szà skal´ wydatków osiàgniemy w latach 2009 i 2010 – wówczas roczne wydatki na drogi krajowe przekroczà 33 mld z∏. Efektem realizacji programu b´dzie 632 km autostrad wykonanych w systemie tradycyjnym oraz 473 km autostrad w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego (∏àcznie 1105 km autostrad), 1980 km dróg ekspresowych oraz 54 obwodnice miast o ∏àcznej d∏ugoÊci 428 km. Ponadto przebudowanych i wzmocnionych zostanie 1163 km dróg krajowych. Polska jest najwi´kszym beneficjentem Unii Europejskiej. W perspektywie 2007-2013 w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Ârodowisko – ∏àcznie z wk∏adem w∏asnym – do wydania mamy kwot´ 36 mld euro, z której 19,7 mld euro przeznaczono na transport. 8 Listopad 2007 Pieniàdze to nie wszystko – Sama dost´pnoÊç Êrodków nie gwarantuje sukcesu – stwierdzi∏ Piotr Heinrich, prezes Zarzàdu Orlen Asfalt. Budowa drogi jest pot´˝nym logistycznym przedsi´wzi´ciem, w którym – jak pokazujà ostatnie doÊwiadczenia – nie wszystko udaje si´ przewidzieç, szczególnie jeÊli chodzi o zachowania i uwarunkowania funkcjonowania rynku oraz potencja∏ podmiotów gospodarczych. Na wy∏àcznie nowe zadania drogowe realizowane w okresie od 2008 do 2012 roku potrzeba b´dzie oko∏o 2,2 mln ton asfaltu, 3 mln ton wype∏niaczy i prawie 40 mln ton kruszyw. Czy rynek producentów materia∏ów drogowych podo∏a rosnàcemu zapotrzebowaniu? – Asfalt stanowi oko∏o 5 proc. masy mieszanki mineralno-asfaltowej, która jest wbudowywana w nawierzchni´ drogi. Wed∏ug naszych wyliczeƒ, dokonanych na podstawie zrealizowanych kontraktów, na jeden kilometr drogi dwupasmowej w standardzie autostrady czy drogi ekspresowej zu˝ywa si´ do tysiàca ton asfaltu. Zakres rzeczowy projektów drogowych planowanych w ramach rzàdowego programu na lata 2008-2012 zosta∏ przeliczony na potrzeby w zakresie asfaltu do 2015 roku. W tych wyliczeniach za∏o˝yliÊmy Êrednie roczne zapotrzebowanie na utrzymanie sieci drogowej w wysokoÊci 900 tys. ton asfaltu i do tego dodaliÊmy zapotrzebowanie na budow´ nowych dróg. W roku 2009 i 2010 spodziewamy si´ sumarycznego zapotrze- JANUSZ MIKU¸A, podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego: – Dlaczego pojawi∏y si´ problemy w budowie dróg finansowanych ze Êrodków Funduszu SpójnoÊci? Poniewa˝ zdestabilizowano przepisy dotyczàce oceny oddzia∏ywania na Êrodowisko. Na prze∏omie lat 2004 i 2005 prowadzono intensywne prace nad zmianà ustawy Prawo ochrony Êrodowiska, co doprowadzi∏o do wprowadzenia w 2005 r. obowiàzku uzyskania decyzji Êrodowiskowych. W tym czasie ju˝ cz´Êç inwestycji realizowano na tzw. zg∏oszenie. Dla znacznej cz´Êci inwestycji finansowanych z funduszów UE Komisja Europejska wstawi∏a do decyzji warunki Êrodowiskowe. Stàd wzi´∏y si´ opóênienia w realizacji inwestycji. Nie doÊç tego, teraz si´ okazuje, ˝e nowy system prawny oparty na decyzjach Êrodowiskowych jest niezgodny z dyrektywà o ocenach oddzia∏ywania na Êrodowisko, a wi´c czeka nas na poczàtku 2008 r. kompletna zmiana przepisów w tym zakresie. Drugie zagro˝enie zwiàzane by∏o z obszarami Natura 2000. Brakowa∏o inwentaryzacji przyrodniczych, stan´liÊmy wi´c przed koniecznoÊcià wyznaczenia ca∏ej sieci Natura 2000. Dlaczego? Poprzedni rzàd 30 sierpnia 2005 r. zobowiàza∏ si´ wobec Komisji Europejskiej, ˝e wyznaczy obszary Natura 2000 wskazane przez organizacje ekologiczne na tzw. shadow list. Zobowiàza∏ si´ do tego ze ÊwiadomoÊcià konsekwencji formalno-prawnych niedope∏nienia obowiàzku. Takie zobowiàzanie podj´to nie dysponujàc inwentaryzacjà przyrodniczà tych obszarów. Stàd pojawi∏y si´ ogromne k∏opoty w realizacji projektów perspektywy 2004-2006 z Funduszu SpójnoÊci. Komisja powiedzia∏a wyraênie, ˝e do momentu, kiedy obszar nie zostanie wyznaczony, nie b´dzie refundowaç Êrodków. Uda∏o si´ te trudnoÊci pokonaç. We wrzeÊniu praktycznie zosta∏y zakoƒczone prace – 18,6 proc. obszaru Polski jest w sieci Natura 2000. Sieç ta nie przeszkodzi nam w realizacji inwestycji, pod warunkiem, ˝e prawid∏owo przeprowadzimy wariantowanie i wyka˝emy Komisji Europejskiej, ˝e do∏o˝yliÊmy wszelkich staraƒ, by ograniczyç oddzia∏ywanie przedsi´wzi´ç drogowych na te obszary. To nie jest tak, ˝e nie mo˝emy przechodziç drogà przez obszary Natury 2000. Mo˝emy, ale pod pewnymi okreÊlonymi warunkami. Natomiast podstawowym wymaganiem by∏o najpierw wyznacze■ nie tej sieci. Polski Kongres Drogowy bowania na asfalt w wysokoÊci 2 mln ton. Ca∏kowita zdolnoÊç produkcyjna polskich wytwórców asfaltów pokrywa takie zapotrzebowanie – zaznaczy∏ Piotr Heinrich. Oszacowane zapotrzebowanie na asfalt w latach realizacji programu, si´gajàce dodatkowych 2,2 mln ton (440 tys. ton rocznie), oznacza wykorzystanie oko∏o 25 proc. zdolnoÊci produkcyjnych wytwórców (zdolnoÊç ta szacowana jest na poziomie 1,8 mln ton). – Nie ma wi´c obaw, ˝e zabraknie asfaltów w uj´ciu Êredniorocznym. Nie one stanà si´ przeszkodà w reali- zacji rzàdowego programu. Problem jest inny – uwa˝a Piotr Heinrich. Przeszkoda tkwi w sezonowoÊci robót nawierzchniowych i nierównomiernym roz∏o˝eniu zapotrzebowania na asfalty w ciàgu roku oraz barierze technologicznej, którà w wykonawstwie nawierzchni asfaltowych wyznacza temperatura otoczenia. Przy Êredniej temperaturze dobowej poni˝ej 5°C nie powinno si´ wykonywaç prac asfaltowych. Tymczasem koncentracja tych robót przypada pod koniec roku, kiedy Êrednie dobowe temperatury cz´sto nie spe∏niajà wymogów techno- JANUSZ PIECHOCI¡SKI, Zespó∏ Doradców Gospodarczych TOR: – Istnieje kilka kluczowych barier w realizacji programu budowy dróg. Pierwszà jest polityka. Dramatem polskich dróg i infrastruktury sà tegoroczne wybory. Czo∏owi politycy kraju nie zdali pewnego egzaminu i w bardzo trudnym momencie w wykorzystaniu unijnych pieni´dzy perspektywy 2004-2006 oraz przygotowaƒ do perspektywy 20072013, „zaserwowali” nam wybory. Mówi´ to jako polityk i wspó∏uczestnik tego procesu. Nastàpi∏o wi´c powa˝ne zak∏ócenie w wieloletnich procesach inwestycyjnych. Drugi problem to legislacja. Tu powiedzmy wprost i szczerze – ze wzgl´du na zak∏ócenia polityczne tej skróconej kadencji, jak waÊnie i rozpady koalicji, z tà legislacjà bywa∏o ró˝nie. Nawet dobre rzàdowe projekty ustaw czeka∏y d∏ugo na rozpatrzenie, albo wchodzi∏y pod obrady w ostatniej chwili, co nie s∏u˝y∏o jakoÊci przyjmowanych aktów prawnych. Trzeci problem to stan administracji. Nale˝y oprzeç si´ partyjnemu widzeniu i licytacjom taniego paƒstwa. Tanie paƒstwo, kiedy w administracji publicznej mamy niekompetentnych i êle op∏acanych urz´dników, a dodatkowo panuje niesprzyjajàcy klimat podejmowaniu decyzji, niesie ze sobà okreÊlone skutki. Na Mazowszu na obs∏ug´ wykupów gruntów pod inwestycje przeznaczono dwa etaty oraz 17-21 etatów na sfer´ decyzji Êrodowiskowych. Musimy te dziedziny administracji wzmocniç, mi´dzy innymi przez podnoszenie p∏ac. Nie oszukujmy si´, ˝e za oferowane teraz wynagrodzenie pozyskamy specjalistyczne kadry wykonujàce sprawnie i szybko swoje obowiàzki. Czwarta sprawa to zarzut, który kieruj´ przede wszystkim do polityków. Jest nim brak konsekwencji, który wykazujemy wszyscy, ale w przypadku polityków powoduje, ˝e w koncepcjach czy programach miotamy si´ od Êciany do Êciany, zamiast poprawiaç i uszczegó∏awiaç to, co przygotowali poprzednicy. Za du˝o jest ju˝ tych rewolucji i specrozwiàzaƒ, które w koƒcu obracajà si´ przeciwko nam. Za ma∏o za to by∏o dotàd rozwiàzaƒ systemowych. logicznych. Natomiast w okresie od kwietnia do czerwca, kiedy panujà w∏aÊciwe warunki pogodowe, nie buduje si´ zbyt wielu dróg. – Musimy dà˝yç do zaprzestania praktyki budowy dróg w listopadzie i grudniu. Nale˝y koniecznie stworzyç warunki pozwalajàce na uruchamianie Êrodków inwestycyjnych zanim zostanie zatwierdzony bud˝et paƒstwa czy bud˝ety samorzàdów. W obecnym systemie bud˝etowania przetargi sà w praktyce og∏aszane w po∏owie roku i rozstrzygane w trzecim kwartale. Stàd powstajà opóê- ➔ Kolejna istotna sprawa to zagro˝enia wynikajàce z rynku. Rynek wykonawczy przy za∏amaniu si´ procesów inwestycyjnych w poprzednich latach teraz wchodzi w okres o˝ywienia ze zredukowanym potencja∏em. Wchodzi w okres o˝ywienia po kl´skach na kontraktach ju˝ zrealizowanych. Bezwzgl´dnie w rozliczeniach krajowych musimy przejÊç na naszà walut´, a rekompensatami w rozliczeniach dewizowych z Unià Europejskà powinien zajàç si´ urzàd centralny. Jakie teraz konsekwencje ponoszà firmy, które dwa lata temu wygrywa∏y przetargi przy innych od obecnych za∏o˝eƒ kursu euro? Mia∏o byç 4,60 z∏, a by∏o 3,80 z∏. Ponadto w kontraktach d∏u˝szych ni˝ rok pojawi∏y si´ napi´cia zwiàzane ze wzrostem cen materia∏ów. Firmy dalej wi´c ponoszà straty. Nie da si´ wzmocniç potencja∏u naszych firm przy jednoprocentowej rentownoÊci, na której bazujà obecnie. Musimy doprowadziç do przewidywalnej sytuacji w procesach inwestycyjnych, by rentownoÊç firm si´gn´∏a pu∏apu ponad pi´ciu procent w skali rocznej. A przede wszystkim rynkowi wykonawczemu potrzebna jest stabilizacja. Nie mo˝e byç tak, by z zapowiedzianych na dany rok inwestycji realizowano po∏ow´. W przeciwnym razie powrócà wojny cenowe i walki o kontrakty za wszelkà cen´. Na perspektyw´ lat 2007-2013 w wykorzystaniu europejskich funduszów nale˝y patrzeç jak na system wype∏nienia zobowiàzaƒ mi´dzynarodowych oraz budowy szkieletu transportowego kraju, ale ju˝ dzisiaj powinniÊmy zaczàç dbaç o przygotowanie perspektywy 2013-2020, w której uzupe∏nimy krajowy system transportowy, w tym przede wszystkim skierujemy znaczàce Êrodki na sieci dróg samorzàdowych. Pojawia si´ tylko pytanie, czy przy obecnych uwarunkowaniach prawnych i gospodarczych, nie oka˝e si´, ˝e nie mamy ju˝ co z tych dróg samorzàdowych ratowaç? Z obecnym podejÊciem do rozwiàzywania problemów drogownictwa samorzàdowego do tego czasu drogi te b´dà ju˝ ca∏kowicie „rozjechane”. Musimy zatem tworzyç racjonalne warunki do zwi´kszenia – w skali ca∏ego paƒstwa – wysi∏ków bud˝etowych i inwestycyjnych w infra■ strukturze. Listopad 2007 9 Polski Kongres Drogowy nienia w realizacji kontraktów i spi´trzenie prac pod koniec jesieni – podkreÊli∏ Piotr Heinrich. Inne obawy dotyczà poziomu i kosztów produkcji materia∏ów budowlanych. Wynikajà one z decyzji Komisji Europejskiej o zredukowaniu dla Polski limitu emisji dwutlenku w´gla na lata 2008-2012. Ministerstwo Ârodowiska planowa∏o podzieliç uprawnienia do emisji na oko∏o 284 mln ton CO2 rocznie. Komisja Europejska ten limit chce ograniczyç o 54 mln ton rocznie, co oznacza, ˝e w pi´cioletnim okresie rozliczeniowym 2008-2012 polskie przedsi´biorstwa b´dà mog∏y wyemitowaç do atmosfery o oko∏o 370 mln ton CO2 mniej ni˝ pierwotnie zak∏adano. – To istotny problem dla producentów asfaltów, cementu, wyrobów hutniczych. Poniosà oni koszty inwestycji na przyk∏ad w systemy odsiarczania, ewentualnie nawet zakupów limitów emisji na gie∏dach – zauwa˝y∏ Jerzy Polaczek. Obni˝enie limitów emisji nie b´dzie mia∏o zasadniczego wp∏ywu na wielkoÊç produkcji asfaltu, natomiast rzeczywiÊcie mo˝e mieç istotny wp∏yw na produkcj´ mieszanek mineralno-asfaltowych i wdro˝eƒ proekologicznych technologii. – W ramach przeciwdzia∏ania skutkom ocieplenia klimatu w Stanach Zjednoczonych wdra˝a si´ technologi´ ➔ Forum Polskiego Kongresu Drogowego obradowa∏o w Warszawie, w dniach 17-18 paêdziernika br. mieszanek mineralno-asfaltowych na ciep∏o, czyli technologi´, która obni˝a temperatur´ produkcji o 30°C. W Polsce ju˝ zaczynamy prace nad tymi technologiami. Ich zastosowanie podyktujà potrzeby ochrony Êrodowiska – mówi∏ prof. Dariusz Sybilski z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Emisja CO2 jest naturalnym zjawiskiem zachodzàcym w procesie chemicznym produkcji cementu. I ten materia∏ budowlany na pewno najszybciej zareaguje cenowo na koszty Podczas Forum dyskutowano o szansach i zagro˝eniach w realizacji rzàdowego programu budowy dróg do 2012 roku. 10 Listopad 2007 zwiàzane z modernizacjà instalacji. Mo˝e si´ nawet pojawiç koniecznoÊç wprowadzenia jego importu. Niepokój wykonawców drogowych zwiàzany jest równie˝ z kruszywami. Nie tyle dotyczy on ich braku czy cen, które swego czasu gwa∏townie wzrasta∏y, co raczej k∏opotów z transportem, zw∏aszcza kolejowym, oraz z rosnàcymi kosztami przewozów. Autostrady bez sieciowych powiàzaƒ – Zasada jednolitoÊci sytemu sieci drogowej powinna byç podstawowà w drogownictwie. Sieç dróg tworzy jeden system komunikacyjny i takie postrzeganie powinno przyÊwiecaç wielu dzia∏aniom, które podejmujemy i realizujemy. Podró˝ujàcego z punktu A do B nie interesuje po jakich drogach jedzie, oczekuje natomiast okreÊlonego standardu, który w tym ciàgu jego przejazdu powinien byç spe∏niony – stwierdzi∏ Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego. Drogami publicznymi w Polsce administruje kilku zarzàdców. Ka˝dy czyni to w odpowiedni dla siebie sposób, uwarunkowany specyfikà administrowanej sieci i jej potrzebami. Dzia∏ania te sà niezale˝ne, nie ma koordy- Polski Kongres Drogowy nacji podejmowanych przedsi´wzi´ç. Zarzàdcy dróg kreujà i realizujà ró˝ne polityki inwestycyjne, przyjmujà odmienne priorytety. Dlatego w programowaniu robót na drogach poszczególnych kategorii w regionach wyst´pujà znaczàce ró˝nice oraz dysproporcje w tempie prac i nak∏adów ponoszonych na podnoszenie ich standardu. – Dokonany podzia∏ dróg na pewno nie jest doskona∏y pod wzgl´dem iloÊciowego i jakoÊciowego przypisania ich poszczególnym zarzàdcom. Przecie˝ znaczenie dróg danych kategorii powinno byç uwzgl´dniane jako kryterium decydujàce o uzyskaniu jednolitoÊci ca∏ego systemu dróg – zauwa˝y∏ Zbigniew Kotlarek. W skutek pospiesznie dokonywanej reformy drogownictwa nie zachowano ciàg∏oÊci przebiegów dróg w poszczególnych kategoriach. Zarzàdcy dróg administrujà wi´c wieloma odcinkami niespe∏niajàcymi parametrów technicznych i funkcji przypisanych okreÊlonej kategorii, i które w ˝aden logiczny czy racjonalny sposób nie wpisujà si´ w uk∏ady ich sieci. Uzyskanie jednolitego systemu drogowego nie jest jednak wy∏àcznie kwestià woli i decyzji drogowców. Niestety, si∏a politycznego wp∏ywu na podejmowane decyzje, idàcy za tym brak d∏ugofalowej i d∏ugoterminowej analizy korzyÊci realizowanego przedsi´wzi´cia w stosunku do rzeczywistego uzyskiwanego efektu, determinujà opóênianie procesu funkcjonalnego i spójnego kszta∏towania uk∏adu drogowego w kraju. – Trzeba pami´taç, ˝e decyzje dotyczàce autostrad, dróg ekspresowych i dróg krajowych majà wyraêny wp∏yw na ruch w regionie – na jego roz∏o˝enie i obcià˝enie na szlakach innej kategorii. Programowanie na sieci dróg krajowych ma wi´c wp∏yw na to, co b´dzie si´ dzia∏o na sieci dróg wojewódzkich czy powiatowych. Dzia∏ania podejmowane na drogach krajowych powinny byç przek∏adane wi´c w sposób skoordynowany na inne poziomy drogowej administracji – zastrzega∏ Zbigniew Kotlarek. Dlatego GDDKiA zleci∏a analiz´ nowego uk∏adu dróg autostradowych i ekspresowych. Na tej podstawie okre- Êli strategi´ dalszego rozwoju dróg krajowych, przede wszystkim dróg ekspresowych. Zawarte w analizie dane i prognozy majà s∏u˝yç prognozowaniu rozwoju dróg innych kategorii. Bowiem na rozwój sieci dróg w kraju istotny wp∏yw b´dzie mia∏a realizacja rzàdowego programu, przyj´tego na lata 2008-2012. A w∏aÊnie z tym programem wià˝e si´ szereg poÊrednio wynikajàcych z jego realizacji problemów, mi´dzy innymi sprawa budowy dróg i dróg ekspresowych z uk∏adami dróg w regionach? Drogowcy samorzàdowi od dawna postulujà stworzenie systemowego rozwiàzania budowy po∏àczeƒ w´z∏ów drogowych z pozosta∏ym uk∏adem dróg, wskazujàc rzàd jako organ decyzyjny w tym zakresie. – Czy inwestorowi strategicznemu, jakim jest paƒstwo, powinno zale˝eç na wspó∏pracy z samorzàdami w procesie inwestycyjnym? Uwa˝am, ˝e tak. Jest to oczywiÊcie kwestia pie- W podsumowaniu obrad podkreÊlano, ˝e drogi krajowe i wojewódzkie majà szczególne znaczenie dla regionów. dojazdowych do autostrad i dróg ekspresowych. Nie ma jednak ˝adnego odr´bnego programu wyznaczajàcego budowy dróg dojazdowych wzd∏u˝ korytarzy transportowych i po∏àczeƒ z w´z∏ami, s∏u˝àcych skomunikowaniu z siecià dróg ni˝szych kategorii. – GDDKiA nie planuje takich zadaƒ i Êrodków na ich realizacj´. To jest problem „sieciowy”, czyli po∏àczeƒ z uk∏adem regionalnym – zastrzeg∏ Zbigniew Kotlarek. Do kogo wi´c nale˝y rozstrzygni´cie problemu powiàzaƒ autostrad ni´dzy, ale myÊl´, ˝e nie tylko. Bez zaanga˝owania opartego na tym, ˝e wszystkim zale˝y, by wybudowaç drogi ekspresowe i autostrady, nic si´ nie powiedzie. W przeciwnym razie powstanie kolejna oÊ konfliktu pomi´dzy administracjà paƒstwowà a samorzàdami. GDDKiA nie przewiduje realizacji po∏àczeƒ mi´dzy w´z∏ami a pozosta∏à siecià dróg, ponadto, nie zapewnia Êrodków na odszkodowania czy odbudowy zdewastowanych dróg samorzàdowych, które wykorzystywane sà jako dojazdy pod- ➔ Listopad 2007 11 Polski Kongres Drogowy czas prowadzenia wielkich budów. Jak szkodliwe jest budowanie autostrad i dróg ekspresowych dla stanu dróg samorzàdowych mo˝na pokazaç na wielu przyk∏adach. Z punktu widzenia gospodarczego takie sytuacje sà niedopuszczalne – mówi∏ Grzegorz Stech, przewodniczàcy Konwentu Dyrektorów Zarzàdów Dróg Wojewódzkich. W ten sposób powstaje b∏´dne ko∏o: przy podnoszeniu standardu dróg krajowych tworzy si´ kolejny front robót na rozje˝d˝onych drogach samorzàdowych. Skali tych dewastacji na pewno nie udêwignà finansowo samorzàdy, skoro nie sà w stanie podo∏aç ➔ nawet tym zadaniom, które na bie˝àco oczekujà w kolejce do remontów i przebudów. Samorzàdy nie majà te˝ z∏udzeƒ co do mo˝liwoÊci inwestycyjnych dost´pnych im funduszów unijnych. WielkoÊç samorzàdowych Êrodków perspektywy 2007-2013 porównywana jest do wysokoÊci Êrodków, jakie w tym roku GDDKiA wydaje na swoje drogi. Samorzàdowe Êrodki na drogi pi´cioletniej perspektywy bud˝etowej UE sà niewiele wi´ksze – 4,4 mld euro. – Wi´kszoÊç funduszów drogowych idzie na autostrady i pozosta∏e drogi krajowe. Ale co z pozosta∏à siecià dróg? Sam kiedyÊ motywujàc prio- PIOTR STOMMA, podsekretarz stanu do spraw drogownictwa w Ministerstwie Transportu: – Powtarzany jest postulat silnego departamentu drogowego w Ministerstwie Transportu jako koordynatora dzia∏aƒ wszystkich zarzàdców. W obecnej sytuacji drogownictwa Êmiem twierdziç, ˝e to jest za ma∏o. Departamenty ministerialne majà si´ zajmowaç g∏ównie legislacjà, ewentualnie wspó∏uczestniczyç w tworzeniu polityki transportowej. Na podstawie moich doÊwiadczeƒ wiem, ˝e departament to za ma∏o, by udêwignàç ci´˝ar i z∏o˝onoÊç tych zadaƒ, które wià˝à si´ nie tylko z narodowym programem dróg, rozumianym jako budowa g∏ównych dróg krajowych do 2012 r., ale równie˝ z ca∏à siecià dróg w Polsce, co jest problemem o wiele wi´kszym, wymagajàcym dzia∏aƒ w o wiele d∏u˝szej perspektywie. O ile z programem budowy dróg do 2012 r. jesteÊmy w fazie doskonalenia tego, co wià˝e si´ z tà realizacjà, o tyle twierdz´, ˝e sprawa dróg w Polsce – czyli sprawa programu, który jeszcze nie istnieje, sprawa narz´dzi realizacji, które jeszcze nie zosta∏y stworzone – powinna byç powierzona instytucji, którà nale˝y powo∏aç. Chodzi o to, ˝e powinniÊmy rozpoczàç w Êrodowisku dyskusj´ o „urz´dzie dróg publicznych”, który nie b´dzie uwik∏any w realizacj´ inwestycji drogowych. Oczywiste naciski polityczne i spo∏eczne powodujà w sposób naturalny zdominowanie problemów systemu drogowego kwestiami efektywnoÊci prowadzenia inwestycji. Potrzeba wi´c nam znacznie wi´cej ni˝ silnego departamentu drogowego w ministerstwie. Proponuj´ rozpoczàç dyskusj´ o urz´dzie, który b´dzie pe∏ni∏ funkcje „mi´kkiej” regulacji, pozwalajàcej w∏aÊciwym organom rzàdowym przekazywaç wiedz´ i sygna∏y, które pos∏u˝à kszta∏towaniu takiej polityki transportowej paƒstwa, która nie b´dzie jak dotàd sprowadzaç si´ do polityki obejmujàcej tylko rozwój infrastruktury i to poddawanej impulsom krótkotrwa∏ym, wynikajàcym z potrzeb chwili. Co mam na myÊli? Obecny program budowy dróg krajowych zosta∏ w du˝ym stopniu ukszta∏towany pod wp∏ywem procedur planowania inwestycji do finansowania ze Êrodków Unii Europejskiej. W zasadzie odbywa∏o si´ to w warunkach, w których nie by∏a mo˝liwa pog∏´biona weryfikacja priorytetów z punktu widzenia gospodarki kraju i transportu, czy zjawisk wynikajàcych z planowania przestrzennego i rozwoju gospodarczego. Musimy zatem pracowaç nad poszerzeniem horyzontu planowania i dzia∏ania w sprawie dróg, nad instytucjonalizacjà tego procesu z od■ dzieleniem go od funkcji realizacji inwestycji. rytet dróg krajowych u˝ywa∏em argumentu, ˝e g∏ówne obcià˝enie ruchem przypada na te drogi. Tak jest. Ale pojazd o nacisku 11,5 tony na oÊ musi si´ zatrzymaç czy dostarczyç towar doje˝d˝ajàc do celu podró˝y w∏aÊnie drogà wojewódzkà czy powiatowà. JeÊli o tak prostych faktach zapomnimy, to nie b´dziemy mieli spójnej sieci drogowej w kraju – zauwa˝y∏ prof. Dariusz Sybilski. * * * Rozwój dróg w Polsce postrzegany jest przez pryzmat wy∏àcznie autostrad i dróg ekspresowych. Swoimi decyzjami potwierdzajà to politycy, dowiód∏ te˝ tego przedwyborczy sonda˝ i jego ju˝ powyborcza powtórka. OczywiÊcie, nale˝y braç poprawk´ na to, ˝e odpowiedê zale˝y od zadanego pytania. Ka˝dy z ankietowanych Polaków na pewno odpowiedzia∏by na tak, kiedy pytanie brzmia∏oby: czy chc´ mieç dobrà drog´ z domu do pracy, z miejsca zamieszkania do regionalnego czy lokalnego oÊrodka administracyjnego, placówek oÊwiatowych i medycznych, spo∏ecznych i kulturalnych. Dlatego w podsumowaniu III Forum Polskiego Kongresu Drogowego wyraênie podkreÊlano, ˝e drogi krajowe i wojewódzkie majà szczególne znaczenie dla regionów, a ich rozwój oraz budowy wymagajà uzgodnieƒ mi´dzy wszystkimi zarzàdcami w tworzeniu wspólnego harmonogramu w planowaniu i realizacji zadaƒ drogowych. Za tym pozornie prostym sformu∏owaniem kryje si´ szereg trudnych problemów, poczynajàc od planowania przestrzennego, a koƒczàc na rozwiàzaniach prawnych i finansowych niwelujàcych istniejàce konflikty pomi´dzy poszczególnymi inwestorami, które równoczeÊnie pos∏u˝à równomiernemu rozwojowi ca∏ego drogowego uk∏adu transportowego w Polsce. Pytaniem otwartym pozostaje: kto ma pe∏niç funkcj´ koordynatora tych dzia∏aƒ? Drogowcy nie po raz pierwszy wskazali Ministerstwo Transportu jako centralnà instytucj´ odpowiedzialnà za wszystkie drogi publiczne. AGNIESZKA SERBE¡SKA 12 Listopad 2007
