gra interesów

GRA INTERESÓW
Nawet w wymiarze krajowym rynek części zamiennych jawi się jako wyjątkowo atrakcyjny tort
do podziału. Wystarczy pomnożyć 18 mln zarejestrowanych pojazdów z - raczej zaniżoną kwotą pół tysiąca złotych do wydania na każdy z nich w ciągu roku. Wszak części kupuje się nie
tylko przy okazji napraw powypadkowych bądź remontów. Wymagają wymiany także z powodu
zużycia lub okresowej wizyty w stacji kontroli pojazdów. Roczne obroty w granicach dziesięciu
miliardów złotych to wielkość nie do pogardzenia nawet dla motoryzacyjnych potentatów.
Można wręcz powiedzieć - zwłaszcza dla nich. Dlatego koncerny samochodowe od lat
konsekwentnie zabiegają o utrzymanie monopolistycznej pozycji w tym segmencie. Tym
bardziej, że działają globalnie, a tylko w krajach UE zarejestrowanych jest ok. 250 mln
samochodów.
Sposobem na znaczącą liberalizację rynku motoryzacyjnego właśnie w krajach UE miało być
wprowadzone przez Brukselę w 2002 roku rozporządzenie o tzw. wyłączeniach blokowych w
motoryzacji (Block Exemption Regulation), znane powszechniej jako GVO (skrót od
niemieckiego
Grup
penfreistellungsverordnung
). W Polsce obowiązuje ono od 1 listopada 2004 roku i - podobnie jak w pozostałych krajach UE
- nie tylko ogranicza dyktat producentów w dystrybucji i serwisie samochodów ale także
pozwala na stosowanie części zamiennych porównywalnej jakości bez ryzyka np. utraty praw
gwarancyjnych.
Niestety, w maju 2010 roku rozporządzenie GVO kończy swoją ważność. Bez niego koncerny
mogą narzucić wszystkim dystrybutorom i warsztatom obowiązek korzystania tylko z ich części i
oprzyrządowania. To samo dotyczy dostępu do informacji technicznej.
1/4
GRA INTERESÓW
Nie są to bynajmniej obawy wydumane. Już dzisiaj daje się zauważyć zastrzeganie wzorów
części przez producentów samochodów, blokowanie towaru u niektórych dystrybutorów oraz
wzmożone naciski na polityków w tych krajach (włącznie z Polską), które są skłonne do
uczynienia rynku motoryzacyjnego rynkiem prawdziwie wolnym. Innym przejawem walki o
utrzymanie monopolu są zmasowane kampanie reklamowe, w których oryginalne - choć
pozbawione markowego logo - części zamienne przedstawia się jako bezwartościowe i
stwarzające zagrożenie dla użytkowników dróg.
GVO nie jest jedyną inicjatywą mającą na celu zwiększenie konkurencyjności rynku
motoryzacyjnego. Wprowadzeniu większej liberalizacji w produkcji i dystrybucji widocznych
części zamiennych (blachy, zderzaki, lusterka itp.) ma służyć Klauzula Napraw (Repairs
Clause
).
Organizacje skupione w
ECAR
(
The European Campaign for the Freedom of the Automotive Parts and Repair Market
) zgłosiły ją Komisji Europejskiej już w 1992 roku. Dopiero dzisiaj ma jednak szansę na
realizację.
Znaczna w tym zasługa strony polskiej, a ściślej Stowarzyszenia Dystrybutorów Części
Motoryzacyjnych
, którego prezesem jest Alfr
ed Franke
(na pierwszym zdjęciu górnym). Jego niepodważalną zasługą jest zorganizowanie szerokiej
koalicji różnych organizacji i stowarzyszeń motoryzacyjnych oraz zebranie ponad 100 tys.
podpisów popierających wprowadzenie Klauzuli Napraw. Znalazła ona również poparcie Sejmu,
Senatu i Prezydenta RP, dzięki czemu - już jako obowiązująca ustawa - weszła w życie z dniem
1 listopada 2007 roku.
Niespełna półtora miesiąca później, 12 grudnia 2007 roku, wniosek Komisji Europejskiej o
wprowadzenie Klauzuli Napraw (z 5-letnim okresem przejściowym dla państw, w których
pozwolono na zastrzeganie wzorów części przez koncerny samochodowe) poparł Parlament
2/4
GRA INTERESÓW
Europejski. Za wcześnie jednak na odtrąbienie wygranej. Klauzulę czeka jeszcze bowiem
głosowanie w Radzie Ministrów UE, a tu opozycja ma 91 głosów - akurat tyle, aby skutecznie
zablokować te inicjatywę. Dodajmy, że na czele pięciu państw - przeciwników demonopolizacji
rynku motoryzacyjnego stoi Francja (wiadomo: Renault, Peugeot, Citroen), wspierana przez
Niemcy (
VW, Opel,
Mercedes
,
BMW
), Czechy (
Skoda
czyli
VW
) i Rumunię (
Dacia
czyli
Renault
).
O sposobach na przekucie zwycięskiej walki w zwycięską wojnę dyskutowano podczas II
Konferencji Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Zamiennych
, która odbyła się 17 stycznia 2008 roku w Warszawie. Były to dyskusje z mocną podbudową
merytoryczną. Ponad 150 uczestników spotkania miało okazję wysłuchać m.in. interesujących i
ukazujących aktualny stan prac nad Klauzulą Napraw wystąpień
Gerharda Riehle
- dyrektora generalnego wspomnianego wcześniej ECAR oraz
Sylwii Gotzen
, sekretarza generalnego
FIGIEFA
(
International Federation of Automotive Aftermarket Distributors
) - organizacji, w której Polska reprezentowana jest przez Stowarzyszenie Dystrybutorów
Części Motoryzacyjnych.
Zebrani podkreślali, że wprowadzenie Klauzuli Napraw to nie tylko kwestia realizacji
konsumenckiego prawa wyboru ale także potrzeby uwzględnienia specyfiki polskiego rynku
motoryzacyjnego. Na około 20 tys. warsztatów samochodowych działających w naszym kraju
tylko 1,4 tys. ma status serwisów autoryzowanych przez koncerny samochodowe. Zapleczem o
tak skromnym potencjale nie da się obsłużyć 18 mln potencjalnych klientów.
3/4
GRA INTERESÓW
Nie bez znaczenia jest również fakt umowności określenia "część oryginalna". Zarówno ta,
którą rekomenduje koncern samochodowy, jak i ta, którą oferuje znacznie taniej niezależny
dystrybutor mają zwykle tego samego, uznanego producenta. Wymownym potwierdzeniem tej
tezy była obecność podczas wspomnianej konferencji reprezentantów takich firm jak Bosch, V
aleo
czy
ZF Trading
(
Sachs
). Pytanie, czy klient musi przepłacać za część takiej samej jakości i z tego samego źródła
można pozostawić bez odpowiedzi. Jest zbyt oczywista.
Tekst i zdjęcia:
Henryk Jezierski
e-mail: [email protected]
(styczeń 2008)
4/4