Sternik Motorowodny w pigułce.
Transkrypt
Sternik Motorowodny w pigułce.
Sternik Motorowodny w pigułce. Jest nam niezmiernie miło powitać Cię w motorowodnym świecie. Niniejsza teoria została napisana wyłącznie dla naszych Kursantów. Zebraliśmy najważniejszą wiedzę i mamy nadzieję że przedstawimy ją w jak najłatwiejszej formie. Większość Kursantów podchodzi do teorii jako do zła koniecznego. Faktycznie część wiedzy jest kompletnie nieprzydatna natomiast olbrzymia większość warunkuje nasze bezpieczeństwo na wodzie. Dlatego mam nadzieję że uda mi się troszkę zmienić Twoje podejście – znajomość teorii to brak sytuacji stresowych. Nie ma nic bardziej stresującego na wodzie jak brak świadomości co oznaczają znaki dookoła, brak wiedzy odnośnie pierwszeństwa czy brak umiejętności zrozumienia sygnałów wysyłanym nam przez inne jachty. W związku z tym że nikt nie pływa codziennie a sezon zimowy to długa przerwa radzimy wrócić do tej teorii przed każdym sezonem, aby przypomnieć sobie najważniejsze kwestie. Mam nadzieję że uzyskanie Patentu Sternika Motorowodnego będzie początkiem wielkiej przygody i nowej pasji w Twoim zyciu! O Szkole MOTO-WAVE jest największą i najlepiej wyposażoną szkołą motorowodną w Polsce. Szkolimy na Zalewie Zegrzyńskim, Mazurach i na Śląsku. Co roku wypuszczamy na wodę setki nowych Sterników Motorowodnych. Jako jedyni dajemy naszym Kursantom możliwość czarteru naszych motorówek zarówno na zalewie Zegrzyńskim jak i na Mazurach. Nasze motorówki pływają również na eventach firmowych O Autorze Adam Rzeżuchowski Osoba od zawsze wkręcona na wodę spędzająca nad nią każdą wolną chwilę. Posiadająca kilka poważniejszych kwitów od Sternika Motorowodnego natomiast nie widząca potrzeby się nimi chwalić. Główne akweny żeglugi to Zalew Zegrzyński Mazury oraz basen Morza Śródziemnego. Dzięki właśnie tej pasji udało się stworzyć MotoWave. W szkole zajmuje się koordynacją szkoleń, szkoleniem instruktorów. Bardzo często wchodzi w skład komisji egzaminacyjnej. Na co dzień właściciel drukarni której prowadzenie przekazał Pracownikom aby móc z pełni realizować swoje motorowodne marzenie Obowiązujące w Polsce uprawnienia motorowodne. Wszelkie wymogi stawiane Sternikom jachtów motorowych określone są w rozporządzeniu Ministra Sportu i Rekreacji. Aktualnie obowiązującym jest akt prawny z 12.04.2013 roku. Według obowiązujących przepisów do prowadzenia jachtów motorowych potrzebne są nam następujące uprawnienia: Brak uprawnień: Po wodach śródlądowych dla jachtów o mocy silnika nie wyższej niż 10 kW (13,6 KM) oraz łodzi nie dłuższych niż 12m o mocy silnika nie wyższej niż 75kW (100 KM) o ile maksymalna prędkość takiej jednostki została konstrukcyjnie ograniczona do maksymalnie 15 km/h Sternik Motorowodny uprawnia do: - prowadzenia jachtów motorowych bez ograniczeń po wodach śródlądowych - prowadzenia jachtów motorowych do 12m kadłuba bez ograniczeń po morskich wodach wewnętrznych - prowadzenia jachtów motorowych do długości kadłuba 12m po wodach morskich w odległości 2 mil morskich od brzegu w porze dziennej Patent Sternika Motorowodnego uzyskują osoby które: - najpóźniej w dniu egzaminu ukończyła 14 lat - osoby niepełnoletnie muszą przedstawić pisemną zgodę obojga rodziców / opiekunów - zdały z wynikiem pozytywnym egzamin sprawdzający w części teoretycznej oraz praktycznej. Uzyskanie patentu Morskiego Sternika Motorowodnego możliwe jest jeśli: - kandydat: ukończył 18 rok życia - zdał pozytywnie egzamin w części teoretycznej i praktycznej - w dniu egzaminu jest w stanie udokumentować staż z rejsów morskich w ilości min. 200 godzin odbyty przynajmniej w 2 rejsach. Aby Rejs został zakwalifikowany jako ważny musi on trwać minimum 2 dni z zawinięciem do minimum 2 portów. Co istotne rejs musi odbywać się na jednostkach. Tak więc wszelkie staże z promów, kutrów rybackich czy barek nie będą brane pod uwagę Posiadanie patentu Morskiego Sternika Motorowodnego uprawnia nas do: 1. Prowadzenie jachtów motorowych po wodach śródlądowych 2. Prowadzenia jachtów motorowych o długości kadłuba do 18 m po wodach morskich. KAPITAN MOTOROWODNY Wymagania 1. Posiadanie patentu motorowodnego Sternika Morskiego 2. Po uzyskaniu patentu motorowodnego sternika morskiego odbycie co najmniej sześciu rejsów po wodach morskich w łącznym czasie co najmniej 1200 godzin żeglugi, w tym co najmniej 400 godzin samodzielnego prowadzenia jachtu o długości kadłuba powyżej 7,5 m, oraz odbycie co najmniej jednego rejsu powyżej 100 godzin żeglugi na jachcie o długości kadłuba powyżej 20 m oraz jednego rejsu powyżej 100 godzin żeglugi po wodach pływowych z zawinięciem do co najmniej dwóch portów pływowych. Uprawnienia 1. Prowadzenie jachtów motorowych po wodach śródlądowych 2. Prowadzenie jachtów motorowych po wodach morskich Jak wygląda egzamin na Sternika Motorowodnego? Egzamin składa się z części teoretycznej i praktycznej. Część teoretyczna to test jednokrotnego wyboru. W teście zawarte jest 75 pytań z 5 przedmiotów: Przepisy, Budowa jachtów i silników, Locja, Meteorologia, Ratownictwo. Test nie jest trudny, bardzo często odpowiedzi są intuicyjne a fakt, że tylko jedna jest poprawna zdecydowanie ułatwia zadanie. Na rozwiązanie testu Kursanci mają 90 minut. Po sprawdzeniu testów przez Komisję Egzaminacyjną zostaje ogłoszony wynik egzaminu (za wynik pozytywny uznajemy taki kiedy Kursant nie zrobił więcej niż 10 błędów) oraz przechodzimy do części praktycznej. Podczas tej części egzaminu musimy wykonać 1-2 manewry z tych które ćwiczyliśmy wcześniej podczas szkolenia. Rejestracja Jachtów Motorowych - obowiązkowi rejestracji podlegają jednostki których długość jest większa niż 12 m lub moc silnika przekracza 15kw (20.4 KM) - jachty nie podlegające obowiązkowej rejestracji mogą zostać zarejestrowane na wniosek Armatora ( właściciela) - zwykle dzieje się tak jeśli Armator chce ubezpieczyć jednostkę a ubezpieczyciel odmawia ubezpieczenia nie zarejestrowanego statku. - specjalną grupą łodzi są jednostki przeznaczone do amatorskiego połowu ryb. Tutaj każda jednostka bez względu na jej długość i moc silnika musi być zarejestrowana. Łodzie rekreacyjne rejestrujemy w PZMWiNW lub PZŻ Łodzie do połowu ryb rejestujemy we właściwym sobie starostwie powiatowym. Organ rejestruje jachty o mocy silnika maksymalnie 20kW (27.2 KM). Jeśli ta moc zostanie przekroczona, pozostaje nam rejestracja jako łódź rekreacyjna we wspomnianych Związkach. Rejestracja z PZMWiNW Łodzie otrzymują dowód rejestracyjny. Nr rejestracyjny składa się z liter PL oraz kombinacji 5 cyfr (po wyczerpaniu się numerów możliwe jest również wprowadzenie liter ). Do rejestracji wystarcza nam dowód zakupu jednostki. Idealnie jest, jeśli możemy uzyskać od sprzedającego 2 rachunki - na kadłub jednostki oraz na silnik. Jeśli nie ma takiej możliwości, ważne aby w opisie jednostki była zawarta marka silnika oraz jego nr seryjny. Brak danych odnośnie silnika skutecznie utrudni nam proces rejestracji jachtu. Dodatkowo jednostki o mocy przekraczającej 75 kW (ok 100 kM) zobowiązane są przechodzić okresowe badanie stanu technicznego przeprowadzane przez upoważnionego Inspektora Technicznego PZMWiNW. Okres ważności badania zależny jest od wieku i stanu jednostki - zwykle ok 5 lat. Otrzymujemy wtedy również dodatkowy dokument "Certyfikat Stanu Technicznego" oraz specjalną naklejkę z zaznaczoną datą ważności przeglądu. Co istotne, wyłączność na rejestrowaniu jachtów morskich ma Polski Związek Żeglarski. Więc jeżeli zamierzamy wypływać dalej w morze niż 2 mile morskie najlepiej od razu zastanowić się nad rejestracją jachtu właśnie w tym związku. Rejestracja w Polskim Związku Żeglarskim Aby umożliwić rejestrację śródlądowych łodzi motorowych Związek Żeglarski wprowadził definicję "Jachtu morskiego czasowo przebywającego na wodach śródlądowych". Rejestrując jacht otrzymujemy numer rejestracyjny składający się z liter POL oraz ciągu 5 cyfr. Dokumentem rejestracyjnym jest Certyfikat Jachtowy (o nadaniu nazwy jednostce). Dodatkowo zarówno w przypadku rejestracji w związku Motorowodnym jak i Żeglarskim jeśli moc jednostki przekracza 75 kW, jedostka powinna posiadać dokument o nazwie "Świadectwo zdolnośc żeglugowej" wydany przez Inspektora Żeglugi Śródlądowej. Numery rejestracyjne na jachcie - wymogi Zgodnie z obowiązującymi wymogami bez względu czy jacht rejestrowany jest w PZMWiNW czy PZŻ jacht powinien posiadać widoczne numery rejestracyjne na zewnętrznych burtach jednostki w kolorze kontrastującym z kolorem kadłuba o wielkości wykonane z farby olejnej bądź wyklejone folią. - dla jachtów motorowych minimalna wysokość liter to 10 cm - dla skuterów wodnych minimalna wysokość liter to 5 cm Rodzaj czcionki nie jest sprecyzowany. W przypadku rejestracji w PZMWiNW wraz z dokumentami rejestracyjnymi otrzymujemy naklejki z tymi numerami do umieszczenia na burtę. W przypadku PZŻ o numery musimy zatroszczyć się sami ale nie jest to problem - wystarczają litery samoprzylepne które są do kupienia prawie w każdym sklepie papierniczym REJESTRACJA W PRAKTYCE Jeżeli zamierzamy wędkować a moc silnika nie przekracza 20 kW najszybciej i najtaniej jest zarejestrować łódź w Starostwie. Jeżeli rejestrujemy używaną łódź najłatwiej będzie po prostu przerejestrować jednostkę i pozostawić ją w ewidencji Związku z którym jest zarejestrowana. Jeżeli zamierzamy zmienić organ rejestrujący (np. z Żeglarskiego na Motorowodny) pierwszą czynnością powinno być wyrejestrowanie jednostki z poprzedniego rejestru. Otrzymujemy wtedy decyzję o wykreśleniu jednostki z rejestru. Bez tego dokumentu nie rozpocznie się proces rejestracji w nowym urzędzie. Jeżeli kupujemy łódź od osoby prywatnej w oparciu o umowę kupna - sprzedaży zarówno PZMWiNW i PZŻ mogą zażądać od nad okazania potwierdzenia zapłaty podatku PCC (Podatek od czynności cywilno prawnych) W przypadku rejestracji w Związku Motorowodnym dla łodzi z silnikiem o mocy powyżej 75 kW konieczne jest wykonywanie okresowych badań technicznych. Badanie kosztuje 500 pln + koszty dojazdu Inspektora. (dla skuterów wodnych koszt to 250 pln) Instytucja jachtów morskich czasowo przebywających na wodach śródlądowych jest notorycznie podważana przez ubezpieczycieli więc w przypadku szkody uzyskanie odszkodowania zarejestrowanego w Związku Żeglarskim jest bardziej skomplikowane. Z doświadczenia naszego i Kursantów związek Motorowodny o wiele elastyczniejszy w procesie rejestracji jachtów Jachty nie posiadające widocznych numerów rejestracyjnych są kontrolowane są na wodzie w pierwszej kolejności. Przepisy ogólnie obowiązujące a przepisy lokalne Podstawowymi aktami prawnymi regulującymi żeglugę śródlądową jest rozporządzenie Ministra Sportu i Rekreacji z dn 7.04.2013 r oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury. Musimy jednak pamiętać że moc nadrzędną mają przepisy zarządcy danego akwenu i może on wprowadzić przepisy sprzeczne z ogólnie obowiązującymi. Głównie tyczy się to mocy jednostek, rozwijanych prędkości, dopuszczalnej pory żeglugi ale również np. kierunku wyznaczenia szlaku żeglownego. Naszym obowiązkiem jest zapoznanie się z przepisami lokalnymi gdyż nie ma obowiązku informowania o ograniczeniach na znakach. Ograniczenia Prędkości jeziora - prędkość nielimitowana rzeki – 6 km/h kanały - 12 km/h oczywiście pamiętamy że zarządca akwenu może dowolnie ograniczyć prędkość. Pora żeglugi Przepisy ogólne nie wspominają o ograniczeniach w żegludze. W praktyce jednak wygląda to tak że, że aby akwen był żeglowny również w nocy, powinien posiadać oznaczenia widoczne po zmroku (oznaczenie szlaku żeglownego). W praktyce prawie żaden akwen ich nie posiada stąd w przepisach lokalnych mamy już to sprecyzowane. Dla najbardziej interesujących nas akwenów czyli Zalewu Zegrzyńskiego przepisy mówią że możliwe jest rozpoczęcie żeglugi na godzinę przed świtem a zakończenie najpóźniej godzinę po zachodzie słońca. Zdarzają się akweny z mocniejszymi obostrzeniami np na Jeziorze Rożnowskim (jeden z głównym zbiorników Małopolski. Mimo iż większa część tego zbiornika dostępna jest dla Motorowodniaków to na całości akwenu od godziny 1800 do godziny 0900 dnia kolejnego obowiązuje strefa ciszy. Podstawy poruszania się po akwenach Do przemieszczania się po akwenach służy przestrzeń wydzielona do tego celu zwana szlakiem żeglownym . Szlak żeglowny (inaczej farwater) wyznaczany jest na jeziorze znakami (czerwona pława walcowa - prawa strona szlaku żeglownego) lub zielona pława stożkowa (lewa granica szlaku żeglownego) Dodatkowo na rzekach możemy spotkać dodatkowo zamiennie stosowane tykę (zielono białą - lewa granica) lub tykę ze znakiem szczytowym tzw. wiechą (prawa granica szlaku) W szlaku żeglownym Zarządca gwarantuje warunki żeglowności czyli również minimalną głębokość. O ile na jeziorach szlak żeglowny odnaleźć jest łatwo - z reguły jest to przestrzeń między czerwoną a zieloną boją, o tyle na rzekach dosyć często występuje pojedyncze oznaczenie. Znając kierunek wyznaczenia szlaku żeglownego, oraz kierunek w którym się poruszamy jesteśmy w stanie określić którą burtą musimy minąć wybrany znak. Kierunki wyznaczenia szlaku żeglownego Na rzekach - szlak żeglowny wyznaczany jest z nurtem tak więc od zródła rzeki do jej ujścia. Dlatego właśnie mówiąc "w górę rzeki" oznacza to ruch przeciwny do nurtu, a w dół rzeki zgodnie z nurtem. Na jeziorach wyznaczany jest z reguły z południa na północ lub ze wschodu na zachód. Płynąc w dół szlaku prawą jego granicę (czyli czerwoną pławę walcową lub tykę ze znakiem szczytowym) powinniśmy minąć prawą burtą (czyli mając ją po prawej ręce) a lewą granicę szlaku (zieloną pławę stożkową lub zielono białą tykę) lewą burtą. Płynąc w górę szlaku burty nam się zamieniają ale nadal czerwona boja jest prawą granicą szlaku mimo że jest po naszej lewej stronie. Pamiętajmy że nie wiedząc w którym kierunku został wyznaczony szlak nie będziemy wiedzieli którą burtą minąć pojedynczą boję a więc nie będziemy wiedzieli którędy bezpiecznie kontynuować żeglugę. W związku z tym że wiesz już co to szlak żeglowny warto powiedzieć do czego służy. Przestrzeń ta została nie tylko wytyczona ze względu na bezpieczeństwo żeglugi ale również wydzieloną część akwenu aby inne jednostki nie przeszkadzały w swobodnym przemieszczaniu się jachtów. Dlatego też w szlaku żeglownym zakazane jest podejmowanie jakichkolwiek czynności które mogłyby utrudnić przemieszczanie się innym jednostkom; kotwiczenie, wędkowanie, holowanie narciarza bądź innych obiektów pływających. Jeśli zamierzamy przeciąć szlak żeglowny robimy to pod kątem jak najbardziej zbliżonym do 90 stopni w stosunku do szlaku, aby przebywać w nim jak najkrócej. PIERWSZEŃSTWO NA WODZIE – PRAWO DROGI MOTORÓWKI A MOTORÓWKI W przypadku motorówek jest ono intuicyjne. Na wodzie obowiązuje zasada prawej ręki identyczna jak na krzyżowaniach równorzędnych na drogach: - jeśli kursem kolizyjnym zbliża się jacht i jest z naszej prawej strony - ustępujemy pierwszeństwa - jeśli kursem kolizyjnym nadpływa jacht z naszej lewej strony - to my mamy pierwszeństwo - jeśli oba jachty płyną wprost na siebie - wtedy nikt nie ma pierwszeństwa - każdy ze sterników ma obowiązek zmienić swój kurs w prawo. Dodatkowo istnieje przepis który mówi że motorówka płynąca z prędkością powyżej 40 km/h nie ma pierwszeństwa nawet przed jednostką którą ma po lewej ręce jeżeli prędkość drugiej jednostki jest niższa, aczkolwiek nie sugerujemy prób egzekwowania tego przepisu. ŻAGLÓWKI A MOTORÓWKI Z założenia żaglówki mają pierwszeństwo nad motorówkami - jest to naturalne gdyż mają mniejszą manewrowość uzależnioną od kierunku wiatru, oraz mniejszy wpływ na rozwijaną prędkość. Wyjątkiem są żaglówki płynące jednocześnie na żaglach i na silniku - wtedy traktowane są jako statki o napędzie mechanicznym stąd obowiązują je takie samo prawo drogi jak motorówki. Wyjątkiem jest również sytuacja w której motorówka płynie skrajnie prawą stroną szlaku żeglownego a z jej lewej strony kursem kolizyjnym nadpływa żaglówka. Ze względu na to że jacht motorowy powinien zmienić swój kurs w prawo ale zejście poza szlak żeglowny może być dla niego niebezpieczne żaglówka powinna ustąpić pierwszeństwa. Kolejnym wyjątkiem jest moment wyprzedzania. Mimo że z pozoru brzmi to śmiesznie że żaglówka może wyprzedzić motorówkę, zgodnie z zasadą "jacht wyprzedzający nie ma pierwszeństwa nad nikim" żagiel musi ustąpić pierwszeństwa motorowodniakowi. W rzeczywistości nie jest już to takie dziwne najnowsze jachty żaglowe zwłaszcza regatowe potrafią rozwijać prędkości porównywalne z motorówkami Ostatnim wyjątkiem jest sytuacja niebezpieczeństwa, zagrożenia dla osób znajdujących się na jachcie bądź samego jachtu. Wtedy mamy prawo odstąpić od każdej zasady prawa drogi. Obowiązki jachtu posiadającego pierwszeństwo Głównym obowiązkiem jachtu posiadającego pierwszeństwo jest zakaz wykonywania manewru który mógłby zaskoczyć sternika jachtu zobowiązanego do udzielenia pierwszeństwa. Tak więc sterując jachtem posiadającym pierwszeństwo powinniśmy przede wszystkim nie zmieniać prędkości i kursu. Ponadto powinniśmy cały czas kontrolować sytuację aż do chwili upewnienia się że ryzyko kolizji minęło. Obowiązki jachtu nie posiadającego pierwszeństwa. Za wymuszenie pierwszeństwa traktowane jest doprowadzenie do sytuacji w której jacht posiadający je, jest zmuszony do zmiany kursu lub prędkości. Dlatego istotne jest aby manewr ustąpienia pierwszeństwa był możliwie wczesny i czytelny. Z reguły odbywa się on poprzez zmianę kursu (tak aby przejść za rufą jednostki posiadającej pierwszeństwo) lub prędkości (czasami po prostu wystarczy WYRAŹNIE zwolnić i przepuścić drugi jacht przed dziobem. Pierwszeństwo w praktyce. Nie namawiamy do egzekwowania swojego pierwszeństwa za wszelką cenę. Na większości kursów żeglarskich kursanci są mylnie szkoleni że żaglówka ma zawsze pierwszeństwo. Z kolei jakość większości kursów motorowodnych również pozostawia wiele do życzenia. Do niedawna kwitł proceder handlu uprawnieniami (można było je kupić nawet na allegro) stąd bezpieczniej będzie dla nas jeśli założymy że nie mamy pewności odnośnie stanu wiedzy i zdrowia sternika drugiego jachtu. Ponadto w przypadku kolizji na wodzie zasadą nadrzędną jest uniknięcie zderzenia i policja przybyła na miejsce zdarzenia bada również możliwości sternika jachtu posiadającego pierwszeństwo w zapobiegnięciu kolizji. Sygnały dźwiękowe System informowania o zamiarach w podejmowaniu manewrów został stworzony głównie dla dużych statków. Informują one pozostające w najbliższym otoczeniu jednostki o manewrach które zamierzają wykonać. Na śródlądziu jedyny z jakim się spotkałem to jeden długi sygnał czyli ‘uwaga – zaznaczenie swojej obecności w danym miejscu’. Na morzu spotykane są o wiele częściej – nawet jeśli ich nie zamierzamy stosować to bezpiecznie dla nas będzie je rozumieć. Mam nadzieję, że fakt że każdy z testów egzaminacyjnych zaczyna się od nich będzie dodatkową motywacją do nauki Rozróżniamy dwa rodzaje sygnałów dźwiękowych. - sygnał krótki - trwa ok 1 sekundy - może być zastąpiony przez pojedyncze uderzenie w dzwon - sygnał długi - trwa ok 4 sekund - może być zastąpiony przez serię uderzeń w dzwon Obowiązkowe oświetlenie jednostek. W celu ułatwienia identyfikacji jednostek przez innych użytkowników toru wodnego został stworzony system obowiązkowego oświetlenia statków w nocy. Z założenia światła te powinny być używane nocą, natomiast namawiamy do włączenia oświetlenia w każdych warunkach ograniczonej widzialności; w deszczu, mgle, również przed nawet podczas zachodu słońca. Jeżeli kiedykolwiek płynąłeś motorówką podczas nawet delikatnego deszczu wiesz doskonale jak zmienia się widoczność w miarę przyspieszania. Statek stojący na kotwicy powinien palić światło białe widoczne dookoła widnokręgu a więc w zakresie 360 stopni. Statek o długości nie większej niż 7m i przemieszczający się nie szybciej niż 10 km/h powinien palić oświetlenie identyczne z tym ze statkiem na kotwicy a więc światło białe widoczne w zakresie 360 stopni. Statki o długości powyżej 7m lub mniejsze ale przemieszczające się z prędkością powyżej 10 km/h….. Tutaj sprawa nieco się komplikuje. Statek taki powinien palić 3 typy oświetlenia. Światło rufowe (czyli tylne) w kolorze białym, widoczne w zakresie 135'' Światła burtowe (lewe i prawe) dla lewej burty czerwone dla prawej zielone, każde widoczne w zakresie 112.5 stopnia Światło masztowe (przednie) białe widoczne w zakresie 225 stopni. Zakresy świecenie pokazuje poniższy rysunek: Pytania z zakresu oświetlenia jednostek zajmują sporą część testu egzaminacyjnego, stąd sugerujemy dokładne zapoznania z zagadnieniem. Najłatwiej zapamiętać to w sposób następujący: - światło rufowe i masztowe ma kolor biały - światła burtowe posiadają kolor czerwony i zielony - dla lewej strony przyjęto kolor czerwony - łatwo zapamiętać bo jest po stronie serca - najłatwiej sektory świecenia obliczyć od światła rufowego wg zasady: przestrzeń dookoła jachtu ma 360 stopni. Sektor świecenia światła rufowego wynosi 135 stopni (można to zapamiętać np w taki sposób że są to pierwsze 3 cyfry nieparzyste. Z kolei światło masztowe powinno być widoczne w każdym innym sektorze niż światło rufowe czyli: 360 stopni - (minus) 135 = 225 stopni (sektor świecenia światła masztowego) Z kolei sektor świecenia świateł burtowych dla każdej z burt to połowa zakresu światła masztowego więc 225 dzielimy na 2 i wychodzi nam po 112.5 stopnia. Aby móc ocenić długość statków jednostki duże powinny palić dodatkowe światło masztowe (również białe i również widoczne w zakresie 225 stopni) umieszczone na innej wysokości jeżeli: - na wodach morskich długość jednostki przekracza 50m - na wodach śródlądowych długość jednostki przekracza 110m Oczywiście w takiej sytuacji światła masztowe umieszcza się na różnych wysokościach tak aby były widoczne z każdego miejsca w jednej linii tzw nabieżniku abyśmy mogli zorientować się że statek płynie prosto na nas Poniższe rysunki pokazują takie statki: Widok z prawej i lewej burty; Widok od dziobu: Jak widać najtrudniejszą do prawidłowej oceny sytuacją jest moment w którym widzimy pojedyncze białe światło gdyż może ono oznaczać zarówno; - jednostkę do 7m z prędkością do 10km/h płynącą w dowolnym kierunku - dowolną jednostkę stojącą na kotwicy - dowolną jednostkę widzianą od rufy Wybór koloru świateł burtowych nie był przypadkowy. Jeżeli nadpływa jacht z naszej prawej strony to widzimy jego lewą burtę. Z prawa drogi wiesz już że nie masz pierwszeństwa nad jachtami które zbliżają z prawej strony ale dodatkowo widzisz światło czerwone – jak na skrzyżowaniu Dodatkowo ze względu na specjalne czynności jakie wykonują statki na wodzie mogą one palić dodatkowe światła: - Statek który utracił manewrowość - jest to jednostka w której w skutek awarii urządzenia sterowego załoga straciła możliwość panowania nad kursem jednostki. Dzień noc - Statek o ograniczonej zdolności manewrowej - jest to jednostka zajęta wykonywaniem prac specjalnych (np. rozstawianie szlaku nawigacyjnego) może poruszać się tylko w wybranym kursie dzień noc - Statek ograniczony swoim zanurzeniem - to jednostka która ze względu na warunki nautyczne akwenu (głębokość) nie ma możliwości zejścia z obranego kursu gdyż wiązałoby się to z wejściem statku na mieliznę Dzień noc - Statek zajęty połowem - Rybacy notorycznie nadużywają tego oznaczenia, gdyż ich jednostki mają prawo nieść je tylko w czasie trwania połowu, natomiast najczęściej uruchamiane jest od razu po odejściu od nabrzeża. Ze względu na sposób połowu rozróżniamy dwie grupy – statki zajęte trałowaniem oraz statki zajęte połowem innym niż trałowanie Trał (czyli wleczenie za sobą sieci) Połów inny niż trał: - statek żaglowy płynący jednocześnie na żaglach i na silniku nie posiada specjalnego oświetlenia nocnego – pali zwykłe światła nawigacyjne, natomiast za dnia ma obowiązek wywiesić na sztagu czarny stożek skierowany do dołu. . Prom na uwięzi – jednostka występująca jedynie na rzekach i przemieszczająca się w ich poprzek za pomocą stalowej liny. Oznaczenie ma niestety identyczne jak statek zajęty trałowaniem – no ale przecież na rzekach się nie trałuje ;)…. - oznaczenia dziennego brak. - statek pełniący służbę pilotową – można zapamiętać od koloru polskiej flagi – dlatego właśnie polska bandera na jachtach rekreacyjnych musi zawierać orzełka gdyż bez niego każdy jacht z nią byłby pilotem ;) Dzień Noc - statek holowany – O ile zestaw przekracza 200m długości na każdym ze statków powinna znajdować się czarna kula w dzień. W nocy statek holowany powinien palić żółte światło widoczne dookoła widnokręgu. Na morzu oznaczenie to jest bardziej skomplikowane, ale załóżmy że na tym etapie znajomość jego nie będzie Ci potrzebna. - statek nakazujący ominięcie go po określonej burcie. W praktyce możemy je nawet zauważyć na Wiśle przejeżdżając przez most Siekierkowski. Trwają tam prace związane z pogłębianiem rzeki stąd statek będący pogłębiarką nakazuje nam ominięcie go po stronie bezpiecznej. Za dnia statek pokazuje nam na jednej burcie dwie kule (zakaz przejścia) a na drugiej dwa romby (zezwolenie na przejście) W testach egzaminacyjnych określenie „romb” występuje z „ dwa stożki złączone podstawami” Cumowanie Miejsca wyznaczone do cumowania oznaczone są specjalnymi znakami które poznasz w dziale locja. Musisz pamiętać że mimo iż często znaków zakazu nie zobaczysz to cumowanie zakazane jest w kanałach - za wyjątkiem miejsc do tego wyznaczony. Przepisy zakazują również cumowania statków do drzew. Ze względu na zmiany wysokości wody w kanale – zwykły statek pasażerski jest w stanie podnieść lub obniżyć stan wody o kilkadziesiąt centymetrów, zawiązane cumy mogą przyczynić się do uszkodzenia jachtu o nabrzeże. Kotwiczenie Możliwe jest w każdej części akwenów (poza szlakiem żeglownym) pod warunkiem że nie utrudni ono ruchu innych jednostek. Pamiętaj że statek pozostający na kotwicy po zapadnięciu zmroku ma obowiązek palić światło białe widoczne dookoła widnokręgu. Kotwiczenie oczywiście zabronione jest w kanałach oraz miejscach gdzie oznaczono w/w zakaz właściwym znakiem. Sztrandowanie Jest to celowe wpłynięcie jachtem na mieliznę / brzeg w sytuacji niebezpiecznej w celu ratowania załogi bądź jachtu. Jeżeli widzimy że nasze jacht zaczął nabierać wody i mimo pracy pompy zęzowej jej ilość stale przybywa musimy rozpatrzeć kilka możliwości. Przede wszystkim musimy zorganizować sobie natychmiastową możliwość wyciągnięcia jachtu z wody. Nic nam nie da dopłynięcie do portu jeśli tej możliwości mieć nie będziemy - najwyżej jacht zatonie w porcie. Dlatego właśnie trzeba rozważnie przemyśleć możliwość sztrandowania czyli wprowadzenia jachtu na płytką wodę. Jeżeli już zdarzy się taka sytuacja pamiętajmy że w pierwszej kolejności liczy się zdrowie załogi (najbezpieczniejsza będzie blisko brzegu). Przy ratowaniu jednostki pamiętajmy aby posadzić jacht możliwe na najwyższej mieliźnie. Pamiętajmy również o uniesieniu przekładni lub silnika bo są to najbardziej zanurzone elementy. Najszybciej jak to możliwe wyłączmy silnik i zdejmijmy klemy z akumulatora. Podjęcie decyzji o sztrandowaniu nigdy nie jest proste, zawsze liczymy że jednak uda się dopłynąć do portu i wyciągnąć łódkę, pamiętajmy jednak że podejmujemy ryzyko że cała załoga znajdzie się w wodzie. Z kolei największym ciosem finansowym będzie zatonięcie jednostki na dużej głębokości do tego w najgorszym możliwych wariancie czyli z nie rozłączonym akumulatorem i działającym silnikiem. Wtedy straty mogą być bliskie 100% wartości jachtu. Otwarcie i zamknięcie wód żeglownych Boje szlaku żeglownego są rozstawiane wiosną z reguły tuż przed weekendem majowym i zbierane jesienią. Jeśli na jeziorze nie ma jeszcze oznakowań musimy pamiętać że szlak żeglowny jest zamknięty i pływamy po nim na własną odpowiedzialność - czyli jeśli dojdzie do uszkodzenia sprzętu ubezpieczyciel będzie miał bardzo solidną podstawę do odmowy wypłaty odszkodowania. Zalecamy niepływanie po nieoznaczonym akwenie jeśli go nie znamy. Jeśli go znamy bierzmy bardzo duży margines na znane nam miejsca niebezpieczne Odpowiedzialność Sternika Jako sternik jednostki musisz pamiętać że całościowa odpowiedzialność za zdarzenia spoczywa na Tobie. Nawet jeśli przekażesz ster osobie nieposiadającej uprawnień i wtedy dojdzie do wypadku będziesz odpowiadał za to jakbyś Ty go spowodował. Służby które mogą Cie kontrolować Inspektorat Żeglugi Śródlądowej (ich łodzie wyglądają jak policyjne natomiast zamiast napisu Policja mają napis Inspektorat) - mają dokładnie te same uprawnienia co Policja poza kontrolą trzeźwości. Natomiast jeśli będą coś podejrzewali z pewnością wezwą łódź policyjną. Policja Kontrole policyjne są bardzo częste - zwłaszcza skuterów wodnych i łodzi wędkarskich. Kontrole nastawione są na sprawdzenie uprawnień, dokumentów rejestracyjnych oraz niezbędnego wyposażenia jachtu. Oczywiście sternik jachtu może zostać przebadany alkomatem. Straż Miejska - stosunkowo rzadko spotykana na wodzie. Jej obecność jest o tyle dziwna że nie mają prawa kontroli statków będących w drodze. Wopr - nie ma żadnych uprawnień do kontroli bądź wydawania nakazu natomiast wskazówki radzimy wziąć poważnie. Zarówno Policja jak i Inspektorat podczas kontroli najczęściej sprawdzają uprawnienia, dokumenty rejestracyjne oraz obowiązkowe wyposażenie jachtu. Niestety często zmieniające się przepisy oraz ich niejednoznaczność powoduje że sami policjanci ich nie znają. Wg przepisów mamy prawo udostępnić ster osobie nie posiadającej uprawnień natomiast mało kto z policji respektuje ten zapis. Na kontrolę w szczególności narażeni jesteśmy jeśli: - jest początek sezonu - panowie wtedy lubią pokazać kto tutaj rządzi - pływamy skuterami wodnymi w szczególności w okolicach plaży - pływanie łodzią bez wyklejonych numerów rejestracyjnych to pewna kontrola i mandat Przykładowe mandaty: pływanie bez uprawnień : 500 pln udostępnienie łodzi osobie nieposiadającej uprawnień : 200 pln dla sternika lub armatora statku złamanie zakazu wytwarzania fali - 100-500 pln w zależności od chumoru funkcjonariuszy :) brak środków ratunkowych - 500 pln Alkohol Obowiązują te same przepisy jak w przypadku prowadzenia samochodów. Dopuszczalne jest stężenie 0.2 promila w wydychanym powietrzu. Sankcje karne są również identyczne. Tutaj pragnę odwołać się do Waszej odpowiedzialności. Jeżeli do kogoś nie przemawiają doświadczenia z zaburzonym widzeniem, spowolnieniem reakcji i podejmowaniem decyzji niech przestrogą będzie fakt że za kolizje spowodowane pod wpływem alkoholu automatycznie powodują wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela. Nie rzadko spotykamy na naszej drodze jachty warte miliony złotych. O ile w pierwszej chwili stratę taką pokryje fundusz gwarancyjny o tyle na pewno zwróci się z regresem na sternika. Nie rzadko powstają do zapłaty należności o wartości setek tysięcy a nawet milionów złotych. Temat bezpieczeństwa i zdrowia osób jest oczywiście na pierwszym miejscu ale to jakoś nie bywa przekonywujące dla sterników nie czujących oporów przed pływaniem na podwójnym gazie. Alkohol jest od zawsze wpisany w świat żeglarzy ale właściwym miejscem do jego picia są tawerny w portach a nie jachty którymi później zamierzamy pływać. Ubezpieczenia Ubezpieczenia jachtów jak i Sterników są tematem przemilczanym. Nie ma obowiązku wykupienia nawet podstawowej polisy OC dla jachtu, nie mówiąc już o odpowiedzialności cywilnej Sternika czy Yacht Casco. Namawiamy jednak do przemyślenia decyzji o jej zakupie. Niestety działa to również w przeciwną stronę. Panuje przekonanie że jeśli ubezpieczenie nie jest obowiązkowe to go nie wykupujemy. Stąd jeśli Twój jacht uległ kolizji i nie jesteś sprawcą poproś natychmiast o okazanie ważnej polisy przez sprawcę. Jeśli jej nie posiada bezwarunkowo wezwij policję. Jeśli trafimy na mało honorowego Sternika jedyną drogą zrekompensowania straty będzie droga powództwa cywilnego a orzeczenie Policji kto był sprawcą kolizji będzie twardym dowodem w sądzie. OC na jacht – oczywiście możemy założyć że pływamy najbezpieczniej na świecie i nigdy nie spowodujemy kolizji. Wyobraźmy sobie więc sytuację że pozostawiamy jacht na tydzień w porcie. W skutek np. silnego wiatru nasz jacht uwalnia się z cum i zdryfuje na inne jednostki. Sporadycznie ale jednak zdarzają się pożary jachtów. To że nasz jacht spłonie w skutek naszego niedopatrzenia… zdarzyło się – ale co zrobimy jeśli pożar naszego jachtu przeniósł się na jednostki stojące obok w porcie? Yacht Casco – oczywiście że lepiej je mieć niż nie mieć zwłaszcza że jest dużo tańsze od samochodowego. Można je wykupić nawet za 1-3% wartości jachtu. Przed decyzją radzimy zapoznać się z wyłączeniami. Zwrócić należy uwagę czy objęte ubezpieczeniem jest również wodowanie jachtu oraz jego transport. Podstawy budowy jachtów i układów napędowych Oczywiście temat budowany jachtów i silników jest bardzo złożony. Ograniczymy się tutaj, do podstaw, które jako Sternik Motorowodny powinieneś znać. Podstawowe definicje określające nam daną częśc jachtu motorowego to: - dziób - przednia część jachtu - rufa - tylna część jachtu. - prawa i lewa burta ( prawa to ta którą sternik ma po prawej ręce siedząc za sterem a lewa odwrotnie - pokład - jest to wewnętrzna część łodzi po której chodzimy. - forpik – przednia częś pokładu - kokpit – środkowa cześc pokładu - achterpik – tylna częśc pokładu - kadłub - skorupa jednostki - pawęż: wzmocniona rufa jednostki specjalnie wzmocniona i przystosowana do zamontowania na niej silnika zaburtowego. W związku z tym że silniki zaburtowe, zwłaszcza czterosuwy, są bardzo ciężkie kupując jacht zawsze sprawdzamy ten element konstrukcyjny. Przede wszystkim silnik zamontowany w łodzi nie powinien mieć mocy wyższej niż maksymalna sugerowana przez producenta. Łatwo też poznac czy jacht był często transportowany – jeśli na pawęży pojawiają się nawet małe z pozoru nieistotnie pęknięcia sugerujemy odstąpic od zakupu. Ze względu na ilość kadłubów jachty możemy podzielić na: - monochule - jachty jednokadłubowe - katamarany - posiadające 2 kadłuby - trimarany - posiadające 3 kadłuby Dno łodzi może posiadać kształt: - łodzie płaskodenne ( szczególnie ulubione przez wędkarzy - niewielkie zanurzenie, bardzo łatwe wejście w ślizg przez co konieczność użycia o wiele słabszego silnika) - V - większość łodzi motorowych - W (o wiele słabsze właściwości skrętne ale przez to o wiele większa stabilność Ze względu na sposób przemieszczania się po wodzie dzielimy je na łodzie ślizgowe i wypornościowe: - łodzie ślizgowe oczywiście są też łodziami wypornościowymi natomiast w miarę przyspieszania ich kadłub wynurza się prawie całkowicie z wody (ślizga się po jej powierzchni) - łodzie wypornościowe to jednostki utrzymujące się na wodzie dzięki zastosowania komór wypornościowych. Chodzi o to aby siła wyporności jednostki była wyższa od siły ciążenia ciągnącej łódź pod wodę. Materiały do produkcji łodzi Najczęściej Kadłuby jachtów wykonane są z lamintatu (jest do odlew żywiczny dodatkowo wzmocniony warstwami maty szklanej. Konstrukcja jachtu pozostaje drewniana bądź aluminiowa. Zdarzają się również jednostki wykonane z drewna (dziś to już bardziej pozostałość minionych epok lub bardzo drogie klasyki) natomiast ze względu na delikatnośc tego surowca konieczne jest wyjątkowa ostrożnośc przy ich użytkowaniu. Stal używana jest przy budowie jednostek takich jak statki pasażerskie Łodzie z aluminium są zdecydowanie najświeższym pomysłem natomiast ze względu na swoje właściwości szybko zrewolucjonizowały rynek łodzi wędkarskich. Dzięki temu, że są bardzo lekkie, są niezwykle łatwe w transporcie, wodowaniu oraz zużywają mało paliwa. Podczas wędkowania na rzecze bardzo często zdarzają się drobne kolizje z przedmiotami płynącymi z nurtem np. konarami drzew. Aluminium jest na tyle wytrzymałe że większość takim zdarzeń nie kończy się uszkodzeniem kadłuba. Łodzie typu RIB to rewolucja w segmencie użytkowych łodzi motorowych. Jest to połączenie kadłuba laminowanego z pompowanymi tubami (tak jak w pontonie). Ze względu na stosunkowo niską masę są niezwykle przyjazne użytkownikowi. Łodzie rozwijają duże prędkości, ich maksymalny przechył limitowany jest przez tuby które w momencie skrętu opierają się o wodę. Mają również nieporównywalne z innymi jachtami możliwości manewrowe. Dlatego właśnie najchętniej wybierane są przez policją, marynarkę wojenną czy nawet somalijskich piratów. Niestety póki co ze względu na cenę jak również trudno dostępny serwis są jeszcze mało popularne w Polsce . Silniki Ze względu na mieszankę paliwową silniki dzielimy na: - silniki wysokoprężne (diesel) - silniki o zapłonie iskrowym (benzynowe) - dwusuwowe (mieszanka paliwa ze specjalnym olejem) oraz czterosuwowe gdzie paliwem jest czysta etylina. Moc Podstawowym wyznacznikiem silnika jest jego moc. Określana jest tak jak w przypadku samochodu w kilowatach (kW) przeliczanych na konie mechaniczne (KM) wg wzoru 1kW=1,36KM Silniki dzielimy m.in. na stacjonarne i zaburtowe Zarówno silniki stacjonarne jak i zaburtowe ze względu na cykl spalania paliwa dzielimy na dwu lub czterosuwowe. W silniku dwusuwowym cykl pracy składa się z fazy sprężania i fazy spalania, natomiast w przypadku silników czterosuwowych jak sama nazwa skazuje fazy są cztery: wpływu powietrza lub mieszanki paliwowo- powietrznej, sprężenia, pracy, wydmuchu spalin. Najczęściej spotykanymi silnikami są 4 suwy. Wypierają z rynku przestarzałe jednostki dwusuwowe. Te pierwsze są dużo mniej problematyczne. Silniki 4 suwowe mają dużo większą kulturę pracy, Należy pamiętać, że silniki 2 suwowe nie posiadają odrębnego układu smarowania (czyli nie mają również miski olejowej). Przez pewien czas dostępne były na rynku silniki dwusuwy ze specjalnym dozownikiem oleju - wtedy tankowaliśmy oddzielnie benzynę oddzielnie olej a układ sterowania silnika odpowiadał za właściwe proporcje mieszanki. Na te silniki radzimy szczególnie uważać gdyż owy układ sterujący i dozownik były najbardziej awaryjne. Użytkownik nie był wstanie zorientować się że układ przestał podawać olej i kończyło się to bardzo często zatarciem silnika. Mimo iż silniki 2 suwowe są przestarzałą konstrukcją nie możemy pominąć ich zalet w postaci: - niskiej masy - istotne w szczególności przy lekkich jednostkach - większej mocy - ze względu na krótszy czas 1 cyklu pracy Układ chłodzenia Najczęściej spotykanym jest układ chłodzenia otwarty. Woda pobrana z jeziora przepływa przez układ chłodzący i jest wypuszczana znów do jeziora. O ile wloty i wyloty wody są w okolicach śruby i spodziny, o tyle nad powierzchnią wody mamy "wylot kontrolny wody chłodzącej" Wylot kontrolny wody chłodzącej: Warto go obserwować zwłaszcza podczas uruchomienia a jakakolwiek nierównomierność wylotu wody chłodzącej może świadczyć o uszkodzeniu układu chłodzenia - w efekcie doprowadza do uszkodzenia silnika. Podpływając do brzegu zawsze musimy unieść silnik (wytrymować go). Maksymalne zanurzenie silnika zaburtowego wynosi ok 80 cm więc aby podejść do brzegu unosimy go prawie całkowicie. Warto pamiętać że widoczne na zdjęciu "kratki" to właśnie wloty wody chłodzącej i muszą być bezwzględnie zanurzone w wodzie dopóki silnik pracuje. Czarna kratka na środku stopy silnika to właśnie miejsce odpowiedzialne za zasysanie wody chłodzącej. Układ chłodzenia zamknięty jest dużo rzadziej spotykany i polega na tym że zassana z jeziora woda przepływa specjalnym układem który jest zlokalizowany obok układu chłodzącego w ten sposób chłodząc właściwy układ chłodzący. Spotykany głównie na jachtach morskich – ze względu na korozję przy dostępie wody morskiej ogranicza się jej dostęp do silnika. Sposoby przełożenia napędu O ile sam silnik wykonuje pracę, o tyle żebyśmy mogli przemieszczać się powodzie (czyli wprawili śrubę w ruch) potrzebny jest układ przeniesienia napędu. W silnikach zaburtowych jest to o tyle proste, że w spodzinie silnika znajduje się krótki wał napędowy na którego końcu umieszczona jest śruba. Przy silnikach stacjonarnych możliwe jest przeniesienie napędu dzięki 2 rodzajom napędu: - przekładnia typu Z (najczęściej spotykana) specyfiką pracy przypomina silnik zaburtowy. Możemy nią skręcić na boki jak również unieść lub opuścić (wytrymować) - przekładnia typu S choć w większości przypadków nieruchoma śruba za którą znajduje się płetwa sterowa o tyle w przypadku nowoczesnych przekładni może się obracać cały wał w płaszczyźnie poziomej (wtedy nie ma już płetwy sterowej) Tradycyjna przekładnia S bywa dużym utrudnieniem dla Sternika – łodzie są niesterowne na biegu wstecznym. Osobnym zagadnieniem jest tzw napęd strugowodny (najczęściej używany w skuterach wodnych). Ruch jednostki możliwy jest dzięki pobraniu z za burty wody sprężeniu jej do dużego ciśnienia w tunelu w którym umieszczona jest turbina. Woda wyrzucana za skuter powoduje ruch do przodu. Napęd ten ma wiele zalet m.in. bardzo szybki start i osiągnięcie prędkości maksymalnej, bardzo duża zwrotność. Służby ratownicze doceniły go za brak zewnętrznej śruby - brak ryzyka podczas manewrowania wokół osób znajdujących się w wodzie poranienia ich obracającą się śrubą. Użytkując taki skuter czy motorówkę musimy pamiętać jednak o tym, że każda z tych jednostek potrzebuje zassać wodą z poza łodzi. W skuterach wodnych strugi czyli elementy odpowiadające za to zlokalizowane są w dnie jednostki a więc uruchamianie silnika na przy brzegu niesie za sobą bardzo duże ryzyko zassania w strugi piachu lub kamieni, które mogą trwale uszkodzić turbinę. Napęd strugowodny charakteryzuje się brakiem możliwości skręcenia bez wciśniętego gazu co może sprawić sporo trudności niedoświadczonym motorowodniakom przy precyzyjnych manewrach. Ster strumieniowy Aby uczynić manewrowanie jachtem bardziej przyjazne, w części młodszych jachtów ( w szczególności dużych bądź wyposażonych w przekładnię typu S) stosuje się stery strumieniowe. Na dziobie jednostki montuje się wtedy 2 śruby których użycie narzuca dziób jednostki w kierunku wybranym przez Sternika. W luksusowych jachtach motorowych występuje również wersja 2 sterów strumieniowych – dziobowy i rufowy. Możliwości manewrowe jachtu są wtedy nieograniczone – włącznie z kręceniem się w kółko czy płynięciem bokiem. Przy obsłudze steru strumieniowego musimy pamiętać że napędzany jest on niewielkiej mocy silniczkami elektrycznymi. Stąd jego obsługa ma być podawaniem krótkich, maksymalnie paro sekundowych impulsów. Uruchomienie go na zbyt długo (nawet 20 sekund w pojedynczym impulsie może doprowadzić do przepalenia tych silniczków) Śruba napędowa Większość jednostek przemieszcza się na wodzie za pomocą obrotu śruby napędowej. Warto pamiętać że jej właściwy dobór wpływa na charakterystykę żeglugi. Podstawowymi parametrami każdej śruby są: - liczba łopat - średnica śruby - kąt natarcia łopat - im większy tym większą drogę wykona śruba podczas jednego pełnego obrotu. - skok śruby (a więc droga jaką musi pokonać śruba aby wykonać 1 pełny obrót). W zależności od strony w którą śruba się obraca możemy również je podzielić na prawo i lewoskrętne. Musimy pamiętać, że w zależności od kierunku obrotów śruby przez co też kierunku w którym pochylone są łopatki, jednostka będzie miała dużo lepsze właściwości skrętne w wybranym kierunku. Jeśli śruba jest lewoskrętna jacht na biegu na przód będzie o wiele lepiej skręcała w lewo niż w prawo. Z kolei na biegu wstecz będzie o wiele lepiej skręcała w prawo. Stąd jeśli mając wyprostowany silnik uruchomimy bieg wsteczny łódź nie będzie płynęła idealnie prosto a jej rufa będzie narzucana w przeciwnym kierunku do kąta skrętu łopat. Aby wyeliminować ten problem, w szczególności w jachtach o dużej mocy, stosuje się układ 2 przeciw skrętnych śrub napędowych tzw. Dualprop Jak widzimy na powyższym zdjęciu, jedna ze śrub jest prawo, a druga lewo skrętna. Śruby wykonane są ze stali lub aluminium. W szczególności Młodzi motorowodniacy powinni używać śrub aluminiowych. Ich masa, a przez co inercja jest znacznie niższa. Aby zrozumieć ten wątek musimy wyobrazić sobie śrubę kręcącą się w wodzie. Gdy płyniemy do przodu i wrzucimy na luz, śruba wykona jeszcze kilka obrotów w wodzie zanim się zatrzyma. Dopiero wtedy możemy uruchomić bieg wsteczny. (np. podczas manewru podejścia do kei). Nie ma nic bardziej zabójczego dla przekładni, jak uruchomienie biegu wstecznego gdy śruba obraca się jeszcze do przodu. Dla silnika jest to zdarzenie porównywalne z włożeniem patyka w szprychy jadącego roweru. Dlatego też śruby aluminiowe będące kilkunastokrotnie lżejsze od stalowych są lepszym rozwiązaniem na początek gdyż po uruchomieniu biegu jałowego śruba przestaje się obracać niemalże natychmiast. Śruba stalowa będzie obracała się jeszcze kilka sekund. Śruby stalowe są jednak dużo trwalsze. Aluminium przy najmniejszej kolizji pęka, a śruba stalowa co najwyżej się wygina. Pamiętajmy że obracająca się śruba jest śmiertelnym zagrożeniem dla osób znajdujących się w wodzie. Zrywka bezpieczeństwa Niepozorny choć bardzo istotny element bezpiecznej żeglugi motorowodnej. Jej odpowiedzialność polega na wyłączenia zapłonu w momencie rozłączenia (czyli np wypadnięcia za burtę). Jeden koniec zrywki zazwyczaj umieszczamy na specjalnym elemencie konsoli sterowej, natomiast drugi koniec przyczepiamy za element naszego ubioru ew wokół nogi. Na skuterach wodnych zrywkę zakładamy wokół nadgarstka. Sterowanie kursem prędkością W małych silnikach najczęściej stosowanych przy niewielkich łódkach bądź pontonach sterowanie zarówno kursem jak i prędkością odbywa się za pomocą manetki będącej częścią silnika. Przepustnicą sterujemy pokrętłem (tak jak w motorze) natomiast kursem sterujemy za pomocą rumpla. W silnikach stacjonarnych i przy mocniejszych silnikach zaburtowych kursem sterujemy przez koło sterowe (kierownica) a prędkością poprzez umieszczoną obok niego manetkę. W obu przypadkach w momencie uruchomiania silnika manetka musi być ustawiona na biegu jałowym - w przeciwnym wypadku silnik się nie uruchomi. Pamiętajmy że silnik uruchamiany zawsze na minimalnych obrotach biegu jałowego. Zawsze pierwsze chwile po uruchomieniu silnik do momentu rozgrzania powinien pracować w minimalnym zakresie obrotów a pierwszą czynnością jaką wykonujemy po uruchomieniu silnika jest sprawdzenie czy ma chłodzenie (wspomniany już wylot kontrolny wody chłodzącej. Liny służące do cumowania jachtu. Cumy – są to liny oddalające się od jachtu Bresty – są to liny biegnące na nabrzeże prostopadle do kierunku zacumowania jachtu Szpringi są linami ‘cofającymi się’ – od dziobu biegną w stronę rufy, a od fury w stronę dziobu. Co ważne, jeśli chodzi o materiał wykonania nie różnią się od siebie – nazewnictwo to zostało wyodrębnione tylko ze względu kierunek biegnięcia lin oraz ich funkcję. Tak więc każda lina, w zależności jak jej użyjemy może być zarówno cumą brestem czy szpringiem A- Cuma dziobowa, B – brest dziobowy, C- szpring dziobowy D – szpring rufowy, E – brest rufowy, F – Cuma rufowa. Najczęściej spotykanymi na kei urządzeniami cumowniczymi jest knaga lub poler. Podczas szkolenia nauczymy się kilku przydatnych węzłów które pomogą Ci bezpiecznie zacumowac jacht knaga poler Pompa zęzowa Przestrzeń między pokładem (czyli tym po czym chodzimy) a dnem jednostki nazywamy zęzą. Są w niej poprowadzone elementy konstrukcyjne jednostki ale również jest to przestrzeń do której spływa woda z pokładu (np. opadowa). Za odpompowanie tej wody odpowiedzialna jest pompa zęzowa która uruchamia się automatycznie za pomocą czujnika połączonego z pływakiem. Działanie pompy zęzowej możemy również bardzo często wymusić poprzez wciśnięcie przycisku na konsoli sterowania. Idealnie jest jeżeli mamy na łódce 2 takie pompy - wtedy jedna odpowiada za wypompowanie wody z zęzy a druga bezpośrednio z pokładu łódki zanim spłynie do zęzy. Jest to o tyle istotne że woda z pokładu spłynie do zęzy wraz z ewentualnymi nieczystościami, kawałkami drewna liśćmi co może zatkać instalację zęzową. Dlatego też nie dopuszczamy aby poza wodą do zęzy spływały jakiekolwiek przedmioty. Instalacja elektryczna Jachty posiadają instalację elektryczną o napięciu 12V. Jest ono niezbędne do uruchomienia silnika jak również pracy wszystkich urządzeń elektrycznych. Zgodnie z przepisami jachty powinny być wyposażone w główny wyłącznik prądu. Dla nas najczęściej kojarzy się to z uniknięciem sytuacji w której rozładował się akumulator natomiast ma on dużo większe zadanie - nie dopuści do powstania zwarcia w instalacji elektrycznej podczas naszej nieobecność. Musimy pamiętać że ze względu na warunki wodne - obecność wody, duża wilgotność prawdopodobieństwo zwarcia jest o wiele większe niż w samochodach. Wyłączenie tzw "hebla" po zakończonym pływaniu sprawi że prąd nie będzie dopływał do prawie wszystkich odbiorników prądu na jachcie. Wyjątkiem są pompy zęzowe które nie są rozłączane aby łódź nawet podczas naszej nieobecności samodzielnie odpompowała nadmiar wody. Sugerujemy być wyczulonym na zwiększenie częstotliwości samodzielnego załączenia pompy zęzowej gdyż może to świadczyć o przecieku w kadłubie. Ważne jest aby pamiętać że pompa zęzowa nie jest przystosowana do ciągłej pracy. Jeśli pozostawimy przeciekający jacht w porcie im częściej pompa zacznie się załączać tym większe prawdopodobieństwo jej przepalenia bądź rozładowania akumulatora a to może doprowadzić do zatonięcia jednostki. Na jachtach w zależności od wersji, wielkości, sposobu rozruchu i wyposażenia znajduje się od jednego do kilku akumulatorów. Bez względu na ilość wszystkie mają być ulokowane w suchym przewiewnym miejscu. Dodatkowo ich przemieszczanie się (wraz z kołysaniem się łódki one również się ruszają) powinno być zablokowane specjalnymi uchwytami lub opaskami. Radzimy to kontrolować przed każdym wypłynięciem. Instalacja gazowa Na każdym jachcie na którym można przenocować dostępna jest kuchenka gazowa. Gaz doprowadzony jest z butli na której jest zawór. Tak jak w przypadku kuchenek turystycznych zawód odkręcamy tylko jeśli chcemy korzystać z urządzenia, natomiast kuchenkę wyłączamy w taki sposób że najpierw zakręcamy zawód na butli i czekamy aż zgaśnie płomień na palniku wypalając całość gazu będącego w obiegu w instalacji. Instalacja elektryczna i gazowa to najbardziej newralgiczne elementy jachtu. Olbrzymia większość pożarów jednostek zaczyna się właśnie od nich stąd sugerujemy aby poddawać je przeglądom, jakiekolwiek uszkodzenia natychmiast naprawiać ale poprzez wezwanie wyspecjalizowanego serwisu a nie samodzielną metodą prób i błędów. Konstrukcja jachtu Nie namawiamy do szczegółowej nauki procesu budowy jachtu ale kilka podstawowych pojęć warto znać: Stępka – to główna belka umiejscowiona na dnie jachtu – stąd często spotykane określenie po wywrotce, że jacht ‘pływa stępką do góry’ Wręgi – inaczej zwane żebrami to poprzeczne półksiężyce rozpychające kadłub jachtu Denniki – łączą wręgi ze stępką, a pokładniki wręgi z pokładem. Wzmocniona część rufowa do której mocowany jest silnik to pawęż. Na dziobie jednostki umiejscowione jest dodatkowe wzmocnienia zwane dziobnicą. Na jachtach morskich niesienie bandery to obowiązek, na śródlądziu jest to mile widziany zwyczaj. Do tego celu używany jest specjalny masz zwany flagsztokiem. LOCJA jest działem wiedzy opisującym charakterystykę akwenów po jakich pływamy oraz ich oznaczenie. Locja to nie tylko opis nautyczny akwenu ale również wszelkie informacje które mogą być dla nas przydatne: porty, stacje benzynowe, miejsca niebezpieczne. Zbiorniki wodne Jeziora Zbiorniki wodne dzielimy na naturalne i sztuczne. Naturalnymi ją jeziora sztucznymi zaś zalewy. Żegluga po jeziorach jest zdecydowanie najprzyjemniejsza. Nie wymaga od sternika zaawansowanej wiedzy z zakresu czytania wody. Mimo iż w ostatnich 15 latach dokonano znacznej poprawy w oznakowaniu wód żeglownych pamiętajmy że nie da się oznaczyć każdej przeszkody. Żeglując jeziorami przyjmijmy zasadę że bezpieczni jesteśmy w szlaku żeglownym. Oczywiście szlak żeglowny nie biegnie od portu do portu, dlatego przyjmijmy zasadę że aby dotrzeć do szlaku płyniemy z maksymalną ostrożnością za to minimalną prędkością. Jeśli już dany akwen poznamy, nic nie stoi na przeszkodzie abyśmy pływali z dużymi prędkościami poza szlakiem zachowując odpowiednią odległość od kąpielisk portów i innych jednostek. Zalewy Z pozoru nie różnicą się bardzo od jezior. Niestety w związku z tym że są tworzone przez rzeki jakość i przezroczystość wody jest kiepska gdyż woda spływając z wyższych partii rzeki przenosi ze sobą również przedmioty niepożądane. W szczególności jeśli zalew tworzony jest przez rzekę nieuregulowaną nie możemy mieć pewności że na naszej drodze nie napotkamy np. konaru drzewa. Tutaj również wszystkie poważne przeszkody powinny być dobrze oznaczone. Niestety na mniejszych akwenach np bardzo modne Jeziorsko na granicy woj. łódzkiego i wielkopolskiego jest pozbawione jakiegokolwiek oznakowania nawigacyjnego. Zalewy najczęściej są zbiornikami retencyjnymi zakończonymi budowlą hydrotechniczną - bardzo często tamą. Pamiętajmy że minimalną odległość na jaką możemy się do niej zbliżyć wskazują nam żółte boje, natomiast jeśli nie musimy unikajmy pływania w tym rejonie. W razie wystąpienia nieprzewidzianej awarii nurt zacznie nas nieść w stronę tamy co jest śmiertelnym niebezpieczeństwem. Kanały Są to sztuczne drogi wodne wybudowane w celu połączenia wód naturalnych. Mogą łączyć jezioro z jeziorem ale również z rzeką. Umocnione brzegi czynią żeglugę pozbawioną niebezpieczeństw nautycznych. Musimy jednak pamiętać że żegluga kanałami jest bardzo specyficzna. Ze względu na małą głębokość i związaną z tym asymetrię opływu wody wokół kadłuba łodzi możemy być zaskoczeni przyciąganiem lub odpychaniem od brzegu lub innych jednostek (jest to tzw efekt kanałowy) W praktyce wygląda to tak, że kanały to jedyne drogi wodne w których trzeba się nieźle napracować sterem aby płynąć prosto :) Pamiętajmy również o ostrożności w przypadku wymijania z dużymi jednostkami. Wytwarzają one charakterystyczne fale działające na naszą jednostkę. Przy dziobie i rufie statku tworzy się fala odpychająca nas na brzeg natomiast wzdłuż kadłuba takiego statku powstaje charakterystyczny spadek który przyciąga nas do niego. Nie wiadomo co gorsze - dać się zepchnąć na murowany brzeg czy zderzyć z dużą jednostką. Żeglugę kanałami reguluje nam parę zasad: - ograniczenie prędkości do 12 km/h - zakaz wytwarzania fali - zakaz wyprzedzania jednostek tego samego typu. Rzeki Stanowią największe wyzwanie dla Żeglarzy i Motorowodniaków. Woda w nich płynie na całej głębokości także charakterystyka dna może zmieniać się bardzo szybko. Radzimy również uważnie obserwować przestrzeń przed jachtem aby nie uderzyć w np płynący rzeką konar. Aby bezpiecznie pływać po rzece powinniśmy wiedzieć którą boję mijamy którą burtą oraz umieć rozpoznać część rzeki którą płynie główny nurt gdyż właśnie tam jest najgłębiej. Żegluga po rzece przypomina jazdę samochodem po zewnętrznych stronach zakrętów. W zależności od ingerencji człowieka rzeki dzielimy na nieuregulowane, regulowane i skanalizowane. Jak łatwo się domyśleć największym wyzwaniem są rzeki nieuregulowane. Rzeki uregulowane to rzeki w których nurt został ograniczony do niewielkiej szerokości przez co mamy bardzo przyzwoitą głębokość. Do regulowania nurtu służą budowle hydrotechniczne. Podstawową z nich jest ostroga czyli budowle wchodząca w rzekę prostopadła do brzegu. Może być to po prostu usypany kopiec kamieni. Jej zaletą jest odsunięcie nurtu od brzegu przez co nie mamy problemy z podmywaniem brzegów. W celu uzyskania właściwego poziomu rzek używane są również progi wodne bądź jazy czyli budowle spiętrzające wodę. Jazy są miejscami nie do przejścia dla wodniaków stąd bardzo często powstają przy nich śluzy. Jeżeli takiej śluzy nie ma musimy zawrócić i kontynuować żeglugę w przeciwnym kierunku pamiętając o tym żeby nie zbliżać się do jazów gdyż prąd powstały może mieć siłę której nie przeciwstawi się silnik motorówki. Rzeki skanalizowane to najwyżej rozwinięta forma rzek uregulowanych. Dzięki dużej ilości budowli hydrotecznicznych możliwa jest żegluga na całej długości rzeki. Często spotyka się jazy śluzy a nawet pochylnie. Pływając rzekami pamiętajmy o ograniczeniu prędkości do 6 km/h. Jest to głównie spowodowane ograniczeniem wytwarzania fali która dodatkowo podmywałaby brzegi rzeki. W szlaku możemy spotkać znaki zawarte w odrębnym piku. Co istotne część z nich może znajdować się również na brzegu więc wskazane jest obserwacja akwenu gdyż to, że znaków nie ma na wodzie, nie oznacza że ich w ogóle nie ma. Szczególną grupę znaków stanowią niebezpieczeństwo. Istnieją 4 taki znaki: znaki kardynalne oznaczające O ile znaki kardynalne występują na wodzie w komplecie, stosunkowo w bliskiej odległości, możemy uznać że miejsce niebezpieczne jest obszarem wewnątrz znaków. Sytuacja komplikuje się jeżeli widzimy pojedynczy znak – tutaj musimy już pomyśleć. W szczególności polecam zaznajomić się z tematem osobom planującym żeglugę po największym naszym jeziorze czyli Śniardwach które całe usiane jest podwodnymi głazami. Nie jeden motorowodniak stracił tam sporo nerwów i pieniędzy Zgodnie z definicją bezpiecznie jest na północ od północnego znaku kardynalnego, na południe od południowego, zachód od zachodniego i wschód od wschodniego. Widząc pojedynczy znak, patrzymy kurs jaki wskazuje kompas. W wyobraźni nakładamy go na powyższą mapkę i sytuacja staje się jasna; - płynąc na zachód północny znak mijamy lewą burtą a południowy prawą. Płynąc w tym samym kierunku napotykając zachodni znak musimy odbić w prawo lub w lewo i oczekiwać kolejnych znaków. Z kolei płynąc nadal na zachód a widząc przed dziobem znak wschodni właśnie dowiedzieliśmy się że nieświadomie wpłynęliśmy w miejsce niebezpieczne. W takiej sytuacji najbezpieczniej jest zawrócić i wrócić do miejsca bezpiecznego ‘po swoich śladach’ a więc dokładnie po swoim kilwaterze. Na tej podstawie będziesz wstanie określić właściwe zachowanie względem każdego ze znaków kardynalnych i dowolnego kursu zbliżania. Większość osób dopiero zaczynających wodną przygodę, spodziewa się że znaki kardynalne są olbrzymie i widoczne z każdego miejsca. Niestety ktoś nie do końca pomyślał i znaki te nie są duże. Trudno je odnaleźć na wodzie w szczególności w słoneczny dzień, kiedy pada oślepiające światło. Dlatego warto poprosić załogę o pomoc w obserwacji akwenu, poinstruować że gdyby widzieli coś czarno żółtego to żeby natychmiast powiedzieli o tym. Najlepszym wariantem jednak jest zanim wypłyniemy na dany akwen przygotować się do żeglugi po nim, wiedzieć gdzie te miejsca występują, a nie przypadkowo szukać kardynałek i zastanawiać się, czy są, czy być może na całym jeziorze nie ma ani jednej. Dodatkową przeszkodą na naszej drodze może okazać się śluza. W sezonie kolejki są straszne, a tłok i próby ominięcia kolejki prowadzą często do sytuacji stresowych. Sugerujemy omijać takie miejsca zwłaszcza w szczycie sezonu nie ubezpieczonym jachtem. Jeżeli już zdecydujemy się na przeprawę pamiętajmy że: - w śluzach cumujemy wyłącznie nabiegowo (na szkoleniu dowiesz się co to oznacza) - przed śluzami występuje sygnalizacja świetlna: a) dwa światła czerwone mówią o zakazie wpływania b) dwa zielone mówią o zezwoleniu na wpłynięcie c) światło czerwone i zielone mówią o nakazie przygotowania do śluzowania. Musimy pamiętać, że odległości na wodzie, w szczególności na morzu podaję się w Milach Morskich. Co ważne 1 Mm nie jest równa mili drogowej a jej długość to 1852 metry. METEOROLOGIA METEOROLOGIA. Dzisiejsze technologie, dostępność aplikacji mobilnych prognozujących pogodę czyni tą naukę zbędną na śródlądziu, natomiast warto znać podstawy. Niestety za każdym razem, kiedy wystąpi porywisty wiatr WOPR jest wzywany do udzielenia pomocy rozbitkom wywróconych żaglówek. Niestety na bardzo dużą ilość racjonalnie pływających wodniaków zawsze musi się znaleźć kilku, przekonanych o swojej nieśmiertelności. W tym miejscu chciałbym poprosić Was o pomoc innym użytkownikom akwenu którzy znaleźli się w tarapatach. Nawet jeśli zobaczymy dziwnie płynącą żaglówkę nieładzącą sobie z podmuchami wiatru – podpłyńmy i spytajmy czy nie potrzebują holowania do najbliższego portu. Przede wszystkim warto przyjąć za prawo podstawowe że w przypadku niepewnej pogody nie wychodzimy na wodę. Rodzaje chmur i ich wpływ na pogodę. W zależności od zakresów wyróżniamy 3 zakresy wysokości występowania chmur: chmury piętra niskiego, średniego i wysokiego. Chmury piętra niskiego Stratocumulus (Sc) – szare albo białawe płaty lub warstwy chmur z wyraźnie widocznymi ciemnymi częściami. Złożone z zaokrąglonych brył, walców, podobnie jak Altocumulus, tylko większych. Człony chmur ułożone są w większości regularnie. Zbudowane są zwykle drobnych kropelek wody. Opad dają bardzo rzadko. Czasami pada z nich słaba mżawka, a przy niskich temperaturach bardzo drobny śnieg. Stratus (St) – chmury te występują najbliżej powierzchni Ziemi, na równinach podstawa ich może znajdować się w odległości kilkudziesięciu metrów. Wyglądają jak jednorodna szara warstwa, podobna do mgły. Składają się z kropel wody, a przy niskich temperaturach z cząsteczek ludu i śniegu. Mogą dawać opady mżawki lub opady śniegu o małym natężeniu. Cumulus (Cu) – oddzielne, zwykle gęste chmury o wyraźnie zaznaczonych konturach, rozwijające się w kierunku pionowym w kształcie pagórków, kopuł lub wież. Oświetlona promieniami słonecznymi górna część Cumulusa jest zwykle lśniąco – biała, a podstawa stosunkowo ciemna i prawie pozioma. Zbudowane są głównie z kropelek wody, a przy niskich temperaturach z kryształków lodu. Przy silnym rozwoju pionowym mogą dać opad. Górne partie Cumulusa przenikają do wyższych partii. Cumulonimbus (Cb) są to najniebezpieczniejsze dla nas Chmury. – potężne, gęste, kłębiaste chmury rozwinięte pionowo w kształcie gór lub wielkich wież. Część wierzchołka chmury przybiera często charakterystyczny kształt kowadła lub pióropusza. Cumulonimbus różni się od Cumulusa bardzo silną rozbudową pionową i zwartym kształtem bryły. W dolnej części chmury występują kropelki wody, a w górnej kryształki lodu. Chmury te dają silne przelotne opady deszczu, śniegu lub gradu i zjawiska burzowe. Jeżeli umknęła nam prognoza pogody widząc coś poniższego na horyzoncie powinniśmy natychmiast wracać do portu. Chmura posiada charakterystyczny kołnierz burzowy. Mimo że jej podstawa zaczyna się w piętrze niskim często rośnie aż do poziomu 11 tys m będąc śmiertelnym zagrożeniem również dla samolotów. Chmura powstaje poprzez zderzenie mas powietrza wyżowego z niżowym. Chmury piętra średniego Altocumulus (Ac) – biała lub szara, albo częściowo biała, częściowo szara ławica lub warstwa chmur. Najczęściej występuje w postaci płatów, zaokrąglonych brył, walców oddzielonych od siebie i uporządkowanych regularnie, szeregami. Na cienkich częściach Altocumulusa można zaobserwować zjawiska iryzacji. Na ogół chmury te zbudowane są prawie wyłącznie z kropelek wody. Przy bardzo niskich temperaturach mogą powstawać w nich kryształki lodu. Chmury te nie dają opadów. Altostratus (As) – szara lub niebieskawa warstwa chmur w formie zasłony lub płata, prążkowana, włóknista lub jednolita. Pokrywa niebo całkowicie lub częściowo. Zbudowane są z kropelek wody i kryształków lodu. Typowe chmury mieszane. Opady z tych chmur są bardzo słabe, a w ciepłej porze roku często wyparowują przed dotarciem do powierzchni Ziemi. W ziemie z Altostratusa pada często drobny śnieg. Chmura ta często przenika do piętra wysokiego. Nimbostratus (Ns) – jednostajna, szara warstwa chmur, często ciemna, o rozmytej podstawie. Są to chmury o znacznej grubości, gęste, całkowicie zasłaniające Słońce lub Księżyc. Zbudowane są z kropelek wody i kryształków lodu lub mieszaniny ciekłych i stałych cząstek. Chmury te dają ciągły deszcz bądź śnieg. Nimbostratus czasem przenika do pozostałych pięter. Chmury piętra wysokiego. Nie ma sensu rozpisywać zbytnio o nich gdyż nie przekładają się na występujące w bliskim okresie zjawiska meteorologiczne na ziemi. Ważne jest, żeby pamiętać, że występujące Cirrusy sygnalizują pogorszenie pogody w ciągu najbliższych 24-36 godzin Cirrus (Ci) – Cirrocumulus (Cc) – Cirrostratus (Cs Podstawową definicją z zakresu meteorologii jest wiatr. Jest to poziomy ruch powietrza wywołany przez różnicę ciśnień. Warto zapamiętać że wiatr wieje zawsze od wyżu do niżu przy czym kierunek wiatru nie jest linią prostą a okręgami o różnej średnicy. Na półkuli północnej wiary w wyżu wieją przeciwnie do ruchu wskazówek zegara z kolei w niżu zgodnie. Na półkuli południowej sytuacja się odwraca i wiatry wyżowe wieją zgodnie ze wskazówkami zegara a w niżowe przeciwnie. Najłatwiej zderzenia wyżu z niżem zaobserwować nad morzem. Mają tam one zjawisko bryzy dziennej i nocnej Za dnia mamy do czynienia z bryzą dzienną- powietrze nad wodą nagrzewa się wolnej w stosunku do powietrza nad lądem w związku z czym nad wodą panuje wyższe ciśnienie. Niżowe powietrze nad lądem ogrzewa się szybciej, w skutek czego rozrzedza i unosi ku górze ustępując miejsca powietrzu wyżowemu (jak już ustaliliśmy wiatr wieje od wyżu do niżu) Łatwo to zapamiętać bo zawsze spędzając wakacje nad morzem stojąc na plaży wiatr wieje nam w twarz. Tak więc za dnia kierunek wiania wiatru w bryzie dziennej to od morza do lądu z kolei nocą jest odwrotnie i wiatr wieje od lądu do morza. Ciśnienie atmosferyczne Zgodnie z definicją to siła nacisku słupa powietrza na powierzchnię ziemi. W związku z tym że w zależności od wysokości terenu wysokość słupa powietrza jest różna możemy przyjąć że im wyższa wysokość nad poziomem morza tym niższe ciśnienie. Obliczając średnie ciśnienie na ziemi na poziomie morza wprowadzono dodatkowo jednostkę 1 armosfery = 1013.25 hPa i uznawane jest za ciśnienie w normie. Obserwując mapy pogodowe im wyższa różnica ciśnień pomiędzy wyżem a niżem tym szybciej powietrze będzie się przemieszczać a podmuchy wiatry będą miały porywisty charakter. Prędkość wiatru Prędkość wiatru wyrażana jest w jednostkach 1) metr / s 2) 1 węzeł - jest to 1 mila morska na godzinę (1 mM= 1852 metry) Siła wiatru podawana jest również w 12 stopniowej skali Bouforta wg przelicznika: Zarówno chmury jak i mgły czy opady są produktami kondensacji pary wodnej, a więc unoszenia się rozgrzanego powietrza do atmosfery. RATOWNICTWO Na szczęście wypadki na wodzie zdarzają się rzadko w porównaniu do liczby wypadków na drogach, nie mniej jednak w przypadku zaistnienia sytuacji nieprzewidzianych musimy wiedzieć jak się zachować. Metody wzywania pomocy. Pomoc powinniśmy wzywać za każdym razem kiedy nie jesteśmy pewni że poradzimy sobie samodzielnie. Najłatwiejszym i najskuteczniejszą metodą jest szukanie pomocy wśród jednostek znajdujących się w pobliżu. Aby jednak te jednostki zaobserwowały, że potrzebujemy pomocy, musimy im dać znać o tym w odpowiedni sposób. Najczęściej spotykanym jest stanięcie w najwyżej umiejscowionym punkcie jachtu i powolne opuszczanie i podnoszenie rąk. Mogą to być również kręgi zataczane ręcznikiem. Przepisy mówią również o wywieszeniu na flagsztoku (maszt służący do powieszenia bandery) kuli a pod nią flagi, nie mniej jednak prawie nikt nie posiada takiego sprzętu na rekreacyjnych jednostkach. O ile tylko posiadamy możemy również użyć środków pirotechnicznych - flar lub flagi spadochronowej. Jeśli nie widzimy dookoła innych jednostek lub one nie reagują najbezpieczniej jest wezwać pomoc przy użyciu telefonu komórkowego dzwoniąc na nr 601 100 100. Jest to centrala WOPR, która przekieruje naszą rozmowę do wopru właściwego terytorialnie. Dlatego właśnie sugerujemy aby przed wypłynięciem upewnić się że nasz telefon jest naładowany a najlepiej abyśmy mieli go bez przerwy przy sobie w wodoodpornej torebce (na wypadek wpadnięcia do wody) Jeżeli akwen po którym pływamy nie jest objęty działaniami WOPR wtedy obowiązek koordynowania akcji ratunkowej przejmuje straż pożarna. Niestety zarówno WOPR i Straż Pożarna nie są obecne wszędzie, stąd do ich przybycia mija czas, dlatego po wezwaniu pomocy musimy skoncentrować się aby zapewnić bezpieczeństwo załodze do czasu nadejścia pomocy. Kotwica Mało kto jest świadomy jej olbrzymiej funkcji. Jeżeli napęd jachtu uległ awarii jest to jedyny element wyposażenia, który może powstrzymać jacht przed dryfowaniem lub je zminimalizować. Jest to o tyle istotne że podczas wzywania pomocy określamy nasze położenie a w przypadku dużego dryfu do momentu przybycia służb możemy być już w zupełnie innym miejscu. Drugim aspektem jest fakt że jeśli powstrzymamy dryf zminimalizujemy możliwość zdryfowania jednostki w miejsce niebezpieczne. Ma to szczególne znaczenie zarówno na rzekach jak również na zbiornikach retencyjnych. Dryf niestety już tak ma że o ile na zbiorniku jest zlokalizowana zapora, to będzie nas przemieszczał właśnie w jej kierunku. Zachowanie po wywrotce jachtu Wywrotki na wodach śródlądowych zdarzają się bardzo rzadko. jeśli jednak się przydarzą naszym obowiązkiem jako sternika jest przede wszystkim zadbanie o bezpieczeństwo załogi. Dlatego właśnie po wpadnięciu do wody priorytetem jest policzenie załogi - upewnienie się że nikt nie został pod wodą - oraz sprawdzenie czy każda z osób ma na sobie kamizelkę ratunkową. W późniejszym etapie przechodzimy do oceny zdrowia rozbitków. Należy pamiętać że powiadomione służby ratunkowe rozpoczną poszukiwania od miejsca w którym zlokalizowano jacht. Tak więc nie powinniśmy od niego się oddalać. Aby zapobiedz szybkiemu wychłodzeniu organizmu możemy przyjąć pozycję "Help" inaczej zwaną embrionalną, a jeśli osób jest więcej przyjmujemy pozycję "Clinch" obejmując się wzajemnie i ogrzewając ciepłem innych osób. Staramy się nie wykonywać zbędnych ruchów (wbrew pozorom nie rozgrzeją nas a doprowadzą do utraty kolejnej porcji energii). Po wyciągnięciu wychłodzonej osoby z wody musimy pamiętać aby nie doprowadzić do szoku termicznego próbując zbytnio ją rozgrzać. Najlepiej w pierwszej kolejności ogrzać ją kocami, podać ciepłą herbatę z cukrem a dopiero wtedy stopniowo przebierać w suche ubrania. Kategorycznie zabronione jest podawanie osobom wychłodzonym alkoholu gdyż poprzez rozszerzenie naczyń krwionośnych powoduje on dalszą utratę ciepła. W zależności od temperatury wody doprowadzenie organizmu do stanu hipotermii trwa minuty lub godziny. Zależność tą pokazuje niniejsza tabelka. Może nam się zdarzyć że w wodzie nie znajdzie się cała załoga a jedna osoba. Jeżeli taka osoba pozostaje na powierzchni wykonujemy manewr człowiek za burtą i podbieramy taką osobą z powrotem na pokład. Jeżeli rozbitek zniknął pod wodą w pierwszej kolejności powiadamiamy służby ratownicze. Pamiętajmy aby poszukiwania do czasu przybycia służb prowadzić niezwykle ostrożnie. Największym zagrożeniem poza utonięciem jest dostanie się rozbitka w okolicę kręcącej się śruby napędowej. Jeżeli zlokalizujemy osobę mającą problemy z utrzymaniem się na wodzie w pierwszej kolejności staramy się jej pomóc poprzez podanie np bosaka czy koła ratunkowego ew. rzutki.. Wskoczenie do wody jest ostatecznością. Pamiętajmy że osoba walcząca o życie w wodzie jest zdeterminowana do tego żeby utrzymać się na powierzchni i nie rozumie że swoją walką z żywiołem może narazić na niebezpieczeństwo osobę ratującą. Niestety co roku słyszymy o przypadkach w których zginęła zarówno osoba poszkodowana jak i ratująca. Świętą zasadą Ratowników wodnych jest to że prawdziwym sukcesem jest uratowanie kogoś bez wchodzenia do wody. Wzywanie służb Podobnie jak w przypadku wypadków drogowych musimy rozróżnić pojęcie kolizji a wypadku. Jeżeli ktokolwiek został poszkodowany (jest to traktowane jako wypadek) mamy obowiązek wezwać właściwe służby. Istotnym aspektem jest to, że poza policją musimy powiadomić również Inspketorat Żeglugi Śródlądowej. W przypadku kolizji sugerujemy wzywanie Policji zawsze. Pamiętajmy że w przypadku łodzi motorowych nie ma obowiązku wykupienia polisy OC stąd prawie wszystkie łodzie pływają bez niej. Wyegzekwowanie naprawy szkody bardzo często wiąże się z koniecznością dochodzenia tego na drodze cywilnej przed sądem. Pierwsza pomoc przed medyczna W przypadku złamania kończyny w pierwszej kolejności unieruchamiamy 2 sąsiednie stawy. W przypadku zwichnięcia postępujemy odwrotnie - unieruchamiamy 2 sąsiednie kości. Jeśli konieczne jest przeprowadzenie resustytacji krążeniowo oddechowej (RKO) potocznie zwaną reanimacją wykonujemy ją w sposób następujący: - udrażniamy drogi oddechowe (poprzez odchylenie żuchwy do tyłu i oczyszczenie jamy ustnej z ewentualnych ciał obcych) - rozpoczynamy od 2 wdechów - masaż serca wraz ze sztucznym oddychaniem prowadzimy w stosunku 2 wdechy 30 uciśnięć klatki piersiowej z prędkością ok 90 cykli na minutę (czyli ok 1.5 uciśnięcia na sekundę) Po odzyskaniu przez poszkodowanego oddechu i akcji serca układamy go w tzw pozycji bezpiecznej (lub bezpiecznej bocznej ustalonej) i oczekujemy przybycia służb ratowniczych. Aby uniknąć zbędnej utraty ciepła przez organizm poszkodowanego przykrywamy go kocem a najlepiej specjalną folią termoizolującą. W przypadku oparzenia w żadnym wypadku nie smarujemy rany maśćmi czy wodą utlenioną. Jedyne co możemy zrobić to schłodzić opażone miejsce. Środki ratunkowe Na każdym jachcie mamy obowiązek posiadania koła ratunkowego jako zbiorowego środka ratunkowego. Do tego każdy z załogantów powinien posiadać indywidualny środek ratunkowy w postaci kamizelki ratunkowej lub asekuracyjnej. Warto jest zwrócić uwagę na parametry konkretnej kamizelki dopasowując ją do osoby. Kamizelka powinna przylegać do ciała, nie być luźna a jej siła wyporu powinna być adekwatna do wagi użytkownika. Zasadniczą różnicą między kamizelkami ratunkowymi a asekuracyjnymi jest to, że właściwie dobrana kamizelka ratunkowa jest w stanie utrzymać na powierzchni nieprzytomną osobą na powierzchni a specjalny kołnierz obróci osobę twarzą do powierzni i utrzyma ją nad powierzchnią wody. Kamizelki asekuracyjne mają za zadanie jedynie pomóc osobie umiejącej pływać utrzymać się na powierzchni wody. Specjalną grupą kamizelek asekuracyjnych są kamizelki pneumatyczne - o wiele wygodniejsze. Ich działanie polega na zainstalowaniu naboju z gazem połączonego z bezpiecznikiem który reaguje na kontakt z wodą (rozpuszczająca się tabletka powoduje wystrzał naboju napełniającego gumową część kamizelki. Są bardzo wygodne ale mało praktyczne. Już w pierwszym sezonie zobaczysz ile razy przypadkowo zamoczy Ci się kamizelka. Jeżeli ktoś daje Ci w użytkowanie taką kamizelkę powinieneś sprawdzić czy nie została już ona wyeksploatowana gdyż te kamizelki są jednorazowe i po każdorazowym wystrzale trzeba wymienić elementy odpowiedzialne za napompowania kamizelki. Chcemy zwrócić na fakt że wypadnięcie z motorówki płynącej z dużą prędkością jest porównywalne z uderzeniem o beton. Przyjmuje się że prawdopodobna jest utrata przytomności w skutek uderzenia o wodę przy prędkości nawet 50 km /h Koło ratunkowe: Kamizelka ratunkowa: Kamizelka asekuracyjna: Kamizelka pneumatyczna: Pożar na jachcie W części poświęconej budowie jachtów wskazaliśmy zagrożenia związane z instalacją elektryczną oraz gazową. Bardzo często pożar zaczyna się również od silnika np wadliwie działającego układu paliwowego. Oto kilka zasad które powinieneś zapamiętać: - każde potencjalne zagrożenie pożarowe - wydobywający się dym czy zapach - musi być bezwzględnie zlokalizowane. - jeśli jesteśmy przekonani o pożarze instalacji elektrycznej powinniśmy odłączyć klemy z akumulatora. Pamiętajmy również że powinien on być zamontowany w miejscu zapewniającym wentylację, bez dostępu wody oraz powinien być zabezpieczony przed przemieszczaniem się (najczęściej robi się to opaskami zaciskowymi montowanymi do pokładu jednostki) - w przypadku pożaru silnika bądź kambuza możemy używać wody zaburtowej. - pożar silnika bądź pokładu możemy również gasić najczęściej spotykaną na jachtach gaśnicą proszkową - jej działanie polega na przykryciu elementów palących się specjalnym proszkiem który odetnie dostęp tlenu do ognia i dzięki temu ugasi pożar. Nie powinniśmy jednak nią gasić instalacji elektrycznej - do gaszenia każdego typu pożaru nadaje się koc gaśniczy - rzucamy go na palące się przedmioty i przyciskamy. Pamiętajmy również że warto mieć na jachcie rękawice ognioodporne które ułatwią nam akcje gaśniczą lub wyrzucenie palących się przedmiotów za burtę. Pamiętajmy jednak o kilku podstawowych zasadach: - podczas pożaru liczy się czas - dlatego każdy z członków załogi powinien znać umiejscowienie środków ratunkowych na jachcie - jako kapitan jednostki powinniśmy zachować spokój, umiejętnie zarządzać załogą, jeśli jacht jest na wodzie nakazać założenie kamizelek i być przygotowanym do opuszczenia jednostki. - woda jest przewodnikiem więc pod żadnym pozorem nie możemy jej używać do gaszenia instalacji elektrycznej. - nie przechowujemy na jachcie substancji łatwopalnych - lakierów, rozpuszczalników, klejów czy wyeksploatowanych pirotechnicznych środków ratunkowych. - jeśli jesteśmy w stanie zapanować nad pożarem powinniśmy skoncentrować się na uniemożliwieniu dojścia pożaru do miejsc które grożą wybuchem: butla gazowa, przewody paliwowe i zbiornik paliwa. - jeśli pożar wybuchł na jachcie zacumowanym w porcie a w pobliżu stoją zacumowane inne jednostki powinniśmy prowadzić akcje gaśniczą ale jednocześnie szukać możliwości wyciągnięcia łódki poza port aby pożar nie rozprzestrzenił się na inne jachty. - jeżeli pożar wybuchł podczas żeglugi możemy minimalizować jego rozprzestrzenianie się w taki sposób aby wiatr odpychał płomienie od jednostki - czyli jeśli pali się na rufie płyniemy pod wiatr a jeśli na dziobie - z wiatrem. Na szczęście większości pożarów daje się uniknąć poprzez właściwą dbałość i konserwację sprzętu. Pamiętajmy że w szczególności elementy instalacji elektrycznej narażone są na korozję. Niestety przyczyną większości pożarów są zaniedbania ze strony właścicieli i próba zabawy w majsterkowiczów. Bezpieczeństwo nasze i naszej rodziny to nie zabawa weekendowa dlatego naprawę silnika czy instalacji elektrycznej o ile się na tym nie znamy zlećmy profesjonalistom a łódka na pewno się nam za to odwdzięczy bezawaryjnym pływaniem :) Akcja Ratownicza - czy za to się płaci? Tutaj musimy podzielić akcje ratownicze na dwa rodzaje. Pierwszy - akcje mające na celu ratowanie życia lub zdrowia - są bezpłatne. Akcje związane z ratowaniem sprzętu, odholowanie czy wydobycie na powierzchnię są płatne. W przypadku dużych jednostek przebywających na wodach morskich te kwoty są olbrzymie. Prawie każdy z nas słyszał o historii Romana Paszke podczas rejsu dookoła świata lub Żaglowca szkoleniowego Chopin który musiał zostać odholowany po utracie masztów. Rachunki były liczone w dziesiątkach jeśli nie setkach tysięcy euro a jednostki od razu po odholowaniu zostały aresztowane jako zabezpieczenie rozliczenia akcji ratowniczej. Na polskich wodach śródlądowych na szczęście opłaty te są regulowane przepisami - najczęściej wynoszą 150 pln za każde 30 minut akcji. Pamiętajmy jednak że najważniejsze że najwyższym dobrem jest bezpieczeństwo załogi oraz naszego statku i nie bójmy się korzystać z pomocy służb do tego powołanych. Gdy akcja ratownicza dobiega do końca Policja rozpoczyna czynności wyjaśniające. Tak jak w przypadku samochodów sprawdza dowód rejestracyjny, uprawnienia, oc i przegląd tak w przypadku łodzi sprawdza w szczególności: - uprawnienia sternika - dokumenty rejestracyjne jachtu - ważność badania stanu technicznego - ważność certyfikatu zdolności żeglugowej - obowiązkowe wyposażenie w środki ratunkowe. Dlatego właśnie dla naszego dobra istotne jest sprawdzenie kompletności dokumentów i wyposażenia jachtu. Nawet w przypadku jachtów czarterowanych armator powinien wyposażyć jacht przekazywany nam ale to naszym obowiązkiem jest sprawdzenie czy wymagane przepisami wyposażenie znajduje się na jachcie. Dobra praktyka motorowodna. To zbiór zdroworozsądkowych zasad którymi powinien kierować się każdy motorowodniak. Zagadnienia teoretyczne Mimo, że przez większość osób traktowane jako zło konieczne stojące na drodze w rozpoczęciu przygody motorowodnej, jej znajomość bywa bardzo istotna. Dlatego właśnie wszystkim Kursantom sugerujemy powrót do niej przed każdym sezonem. Przypomnienie oznaczeń szlaku żeglownego, przepisów, obowiązkowego wyposażenia jachtu zajmie chwilę a z pewnością ograniczy stres związany z trudnością w ocenie znaków które widzimy bądź przepisów za które często dostajemy mandaty Naprawy i konserwacje jachtu Pływajmy tylko w pełni sprawnymi jednostkami które serwisowane są przez osoby znające się na swoim fachu. Nigdy nie bagatelizujmy usterek. Warto jest co jakiś czas przejrzeć wszystkie śrubki, mocowania akumulatora etc gdyż to normalne że w czasie skakania po falach łódka się "rozkręca". O wiele łatwiej dokręcić jedną śrubkę niż wymienić uszkodzony element. Cumowanie i wyjście z portu Zanim wypłyniesz z portu sprawdź podstawowe urządzenia obecne na jachcie. Uruchom silnik, sprawdź chłodzenie, działanie biegów, steru. Nigdy nie odcumowuj jachtu z nie uruchomionym silnikiem. Uruchomienie silnika i pierwsze minuty pracy. Silnik po skończonym pływaniu zawsze pozostawiaj wytrymowany w górze oszczędzi Ci to szorowania go z osadu wodnego. W skrajnych przypadkach może również dojść do zatkania punktów poboru wody chłodzącej. Nigdy nie uruchamiaj silnika wytrymowanego do góry - rozpoczyna on wtedy pracę pozbawiony chłodzenia. Po wytrymowaniu silnika w dół odczekaj parę minut przed uruchomieniem. Pozwoli to olejowi ścieknąć z powrotem do miski olejowej Przyjmij że pierwsze 5 minut pracy silnika powinno odbywać się w minimalnym zakresie obrotów, natomiast osiąganie wartości powyżej 3 tys obrotów na minutę powinno odbywać się dopiero po nagrzaniu się silnika do temperatury minimum 60 stopni. Nigdy nie uruchamiaj silnika który uległ zalaniu / podtopieniu. Jeżeli do układu dostała się woda koszty naprawy po próbie uruchomienia mogą być gigantyczne. Manewry portowe Wykonujemy zawsze na minimalnej prędkości manewrowej. Oznacza to minimalną prędkość przy której panujemy nad jednostką. Przy manewrach portowych korzystaj ze współpracy z załogą. Pamiętaj że nawet 10 załogantów będzie nieprzydatnych, jeśli nie będą wiedzieli co mają robić. Zanim rozpoczniesz wykonie manewru wytłumacz załodze co zamierzasz zrobić, kogo potrzebujesz do pomocy jak ta pomoc ma wyglądać i kiedy zostać wykonana. Unikaj mało precyzyjnych wskazówek. do konkretnej funkcji wyznacz konkretną osobę. Pamiętaj że mimo braku prawnego obowiązku zakładania kamizelek to jest to decyzja Sternika i jego odpowiedzialność. Dlatego sugerujemy aby mieć je bez przerwy ubrane - chyba że zatrzymaliśmy się na środku jeziora po to żeby się poopalać. Na wodzie nie ma demokracji a Sternik powinien umieć wyegzekwować wykonanie swoich zaleceń. Nie toleruj picia na łódce przez członków załogi - im rośnie poziom nieśmiertelności a Tobie prawdopodobieństwo ewentualnych problemów. W ciasnych miejscach (m.in porty) o wiele łatwej manewrować jest na biegu wstecznym. Jeżeli jest duży wiatr wpływający na dryf jednostki staraj się nie wypływać na biegu na przód. Zawsze od samego początku miej zapiętą zrywkę bezpieczeństwa - nieważne przy jakiej prędkości. Jeżeli już zdarza się sternikowi wypaść za burtę dzieje się w skręcie. W motorówkach kierownica nie odkręca się jak w samochodach. Stąd największym problemem nie jest wpadnięcie do wody, a to, że motorówka zaczyna krążyć wokół Ciebie śrubą. Nawet jeśli motorówka popłynie prosto może uderzyć w inne jednostki bądź wpłynąć w kąpielisko. Wychodząc z portu uczul załogę aby była gotowa do pomocy w nieprzewidzianej sytuacji. Sklarowanie lin chowanie odbijaczy itp można spokojnie zrobić minutę później gdy jacht będzie już na bezpiecznej wodzie. Żegluga Miej oczy dookoła głowy – sytuacja na wodzie potrafi zmieniac się bardzo szybko, stąd bardzo często przychodzi do nieprzewidzialnych sytuacji. Staraj się uprzedzić załogę przed przyspieszeniem, zwolnieniem, zwrotami. gwałtownymi manewrami - nagłym Zanim znacząco zwolnisz obejrzyj się do tyłu. Może się zdarzyć że na Twoich falach skacze inna jednostka i jej sternik jest nieprzygotowany na to że nagle zatrzymasz się w miejscu. Uważaj na osoby pływające wpław co roku zdarzają się wypadki osób kąpiących się w jeziorach z jednostkami motorowymi. Mimo że teoretycznie w szlaku żeglownym jest zakaz kąpieli to jednak wyobraźnia części pływaków pozostawia wiele do życzenia. Pamiętaj że motorówka płynąca w świecy (ostatni moment przed wejściem w ślizg) ogranicza widzialność. Jeśli masz problem z zobaczeniem co jest przed Tobą wstań na chwilę z za steru, natomiast nigdy nie płyń jeśli nie widzisz co masz przed sobą. Jacht płynący w świecy lub ślizgu wytwarza za sobą olbrzymią falę. Unikaj jej wytwarzania w pobliżu otwartych portów, kąpielisk oraz w otoczeniu innych mniejszych jednostek - wysokość fali może doprowadzić do wywrócenia ich. Jeśli już mijasz inne łódki z dużą prędkością staraj się przechodzić za ich rufą - fale które do nich dotrą będą o wiele mniej odczuwalne. Staraj się nie utrudniać pływania innym jednostkom - nie zatrzymuj się w szlaku żeglownym. Pamiętaj że udzielenie pierwszeństwa to nie jest dodanie gazu i przepłynięcie przed dziobem uprzywilejowanej łódki. Pamiętaj również o żeglarskim pozdrowieniu dla innych pływających - wyciągniętej do góry jednej ręce. Wpływając do portu pamiętaj o ograniczeniu prędkości. Zanim rozpoczniesz żeglugę na nieznanym Ci akwenie postaraj się dowiedzieć o nim jak najwięcej - ograniczeniach, ale również o mieliznach. Przyjmij zasadę że jeśli jakiś akwen nie jest Ci znany w ślizgu pływasz tylko w szlaku żeglownym - poza nim z minimalną prędkością. Po zaznajomieniu się z nim możesz pływać również na dużej prędkości ale tylko gdy jesteś pewny że nie natkniesz się na mieliznę. Wypatrzenie przeszkód nautycznych płynąc z prędkością 50 km/h jest niemożliwe. Zwolnij przed budowlami hydrotechnicznymi. Wchodząc do portu rozdziel funkcje załodze i opowiedz jak będzie wyglądał manewr. Pamiętaj aby wypuścić jednostki wychodzące z portu. Każdy manewr wykonuj z maksymalnym skupieniem i szacunkiem. Zawsze gdy go "olejesz" spróbujesz zrobić szablonowo może okazać się że Ci się nie uda. Pamiętaj że w każdej chwili możesz przerwać manewr i ponownie podejść - wstydem nie jest coś powtórzyć a uderzyć w pomost czy inną jednostkę. Nawet Kapitanom z wieloletnim doświadczeniem zdarza się gorszy dzień i brak 100% skuteczności. Jeśli chodzi o manewry portowe radzimy sobie je przecwiczyc od czasu do czasu. Najlepiej służą do tego dni z silnym wiatrem i zafalowaniem. To praktyka czyni mistrza a nie posiadany dokument. Niestety zapomina o tym wielu Wodniaków. Dzięki temu jesteśmy świadkami komicznych sytuacji skakania po pomostach biegania po łódkach i odpychania się od przeszkód. Jeśli już myślisz że opanowałeś manewrowanie do perfekcji i jesteś prawie jak kapitan wielkiego tankowca, nie przechwalaj się tym - osoby które znają swoje umiejętności nie czują potrzeby się nimi przechwalania. Ubiór Zwłaszcza w upalne dni pamiętaj że woda ściąga o promienie słoneczne dlatego zaopatrz się w nakrycie głowy. Pamiętaj również o okularach przeciwsłonecznych. To że załoganta będzie raziło słonce nie jest niczym strasznym ale Ty jako sternik musisz widzieć dokąd płyniesz. Będziesz mógł ich także użyć w czasie deszczu - tą radę zrozumiesz dopiero, jak dowiesz się jak boli uderzenie kropli wody przy prędkości 50 km/h, i jak dzięki temu zmniejsza się widoczność. O ile opalając się wskazane jest żeby jak najbardziej się rozebrać natomiast trzymajmy się zasady że załoga wchodząca do portu jest ubrana wg ogólnie przyjętych norm dobrego wychowania. Nie każdy z żeglarzy przebywających w porcie ma ochotę oglądać naszą nagość :) Pomoc Wodniacy to bardzo towarzyskie społeczeństwo stąd bardzo źle odbierane jest jeśli ktoś każe mówić do siebie na ‘pan’. Ta towarzyskość dotyczy również wzajemnej pomocy. Zwróćmy uwagę na sygnały wzywania pomocy omówione w dziale "Ratownictwo". Jeżeli zobaczysz żaglówkę nie radzącą sobie z silnym wiatrem lub małą łódź która nagle zrobiła się bezradna przez fale które nagle powstały pomóż im - zaoferuj odholowanie do portu. Z pewnością osoby którym pomogłeś zapytają się ile są Ci winne natomiast każdy wodniak wie że przyjąć zapłaty nie wolno. Przybędzie Ci za to przyjaciół na wodzie i okazji to napicia się :) Cumując w porcie sprawdź jego skuteczność przed opuszczeniem jednostki. Każda cuma powinna działać tak, że z żadnej strony jacht nie dotyka elementów pomostu. Liny cumownicze nie służą jedynie do "przywiązania" jachtu do nabrzeża ale również do odciągnięcia go od wszystkiego w co jednostka może uderzyć. Jeśli zdarzy się tak że na jednej knadze czy polerze jest już zacumowana inna łódź a Ty nie masz innego wyjścia i musisz również go użyć to zawiąż węzeł w taki sposób aby nie utrudnić odcumowania liny innego jachtu Regaty żeglarskie Dosyć często na jeziorach rozgrywane są zawody w żeglarstwie. Są rozpoznawalne na pierwszy rzut oka - najczęściej duże skupiska żaglówek płynących w jednym kierunku wokół łatwo zauważalnych bojek. Choć nie ma prawnego zakazu trzymajmy się w bezpiecznej odległości od obranego przez nich kursu. Nasze wmieszanie się w tłum tych jachtów a co gorsze wytworzenie fali przed dziobem takiej jednostki w szczególności przy słabym wietrze (a więc w efekcie spowolnienie jej) może kogoś kosztować miejsce na podium. Wytwarzanie fali w pobliżu nieosłoniętych portów. Pływających łodzi na wodzie nie ma zbyt wiele. Mimo że na początku pływania może Ci się wydawać że jesteś anonimowy każdy z czasem będzie rozpoznawał Twoją łódź. Z reguły obsługa portów zna się między sobą i łatwo jest zlokalizować w którym porcie stacjonuje Twoja jednostka. Brak umiejętności współgrania z towarzystwem wodnym, podporządkowania się podstawowym zasadom może doprowadzić do tego że usłyszysz "przepraszamy ale dla Twojej łodzi nie ma już miejsca w naszym porcie", Podobnie jest w przypadku wypożyczania jednostek. Mimo iż prawie wszyscy nasi Klienci to bardzo fajni i odpowiedzialni ludzie, którzy z łatwością opanowują te kilka prostych zasad, co roku zdarzają się pojedyncze przypadki w których odmawiamy możliwości ponownego czarteru ze względu na wcześniejsze dokonania danej osoby. Wypożyczenie jachtu To fajna możliwość popływania. W szczególności na początku kariery motorowodnej. Zanim zdecydujesz się na zakup własnej łodzi popływaj różnymi jednostkami zanim podejmiesz decyzje czym pływa Ci się najlepiej i jaką łódkę chcesz mieć. O ile możliwości wypożyczenia tzw Houseboatów czyli wolnych dużych jednostek jest dużo, o tyle wynajem szybkich łodzi motorowych to rzadkość. My dajemy tą możliwość naszym Kursantom natomiast wymagamy od Nich stosowania się do stosowania się m.in. do zasad zawartych w dobrej praktyce motorowodnej. Jeśli jakąś łódką będziesz pływał pierwszy raz nie bój się zadawać pytań - o zanurzenie jednostki, o właściwości manewrowe najlepiej poproś aby przez pierwsze 20 minut popływał z Tobą ktoś z firmy czarterującej i wytłumaczył Ci wszystko. Pytaj również o akwen jeśli go nie znasz i miejsca niebezpieczne. Pamiętaj również aby upewnić się czy wyposażenie łodzi jest kompletne oraz o dokumentację (ze względu na bliskość wody najczęściej dawane są kserówki dokumentów aby nie zniszczyć oryginałów, ale są one uznawane przez policję) Pamiętaj aby przejrzeć jacht pod kątem uszkodzeń - aby uniknąć stresowych sytuacji zdając łódkę zwróć uwagę na wszystkie uszkodzenia - jeśli silnik jest opuszczony podnieś go i obejrzyj śrubę (mała rzecz a potrafi kosztować 2 tys pln). Pamiętaj również że mimo iż jachty mają polisy jacht -casko to jednak posiadają one wyłączenia i wtedy zobowiązania finansowe skupiają się na Tobie. Nie bój się zapytać armatora czy jacht jest ubezpieczony oraz w jakich okolicznościach odpowiedzialność skupia się na Tobie i do jakiej kwoty. Jeszcze parę lat temu ubezpieczyciele wypłacali odszkodowanie za każdą szkodę. Z racji ilości roszczeń to się zmienia. Wypłatą odszkodowania nie są objęte zdarzenia powstałe w wyniku wpłynięcia na mieliznę oznaczoną znakami kardynalnymi, a od zeszłego roku coraz więcej ubezpieczycieli odmawia wypłaty odszkodowań za straty powstałe w wyniku płynięcia z dużą prędkością poza szlakiem żeglownym. Pamiętaj również aby wziąć od osoby wypożyczającej numer telefonu - jeśli powstanie sytuacja z którą nie będziesz mógł sobie poradzić zawsze możesz zadzwonić i zostanie Ci udzielona pomoc. Dlatego właśnie sugerujemy abyś zarówno do sprzętu warunków oraz własnych umiejętności podchodził z dużą dozą niepewności a wtedy z każdego pływania Ty i sprzęt wrócicie bezpiecznie. Podsumowując - motorówki to sport dla myślących i inteligentnych osób :) Jeśli czujesz się niepewnie to dobrze, bo ta świadomość daje Ci szacunek do sprzętu, warunków i akwenu. Ale właśnie dzięki temu minimalnemu braku pewności każdy manewr wykonasz najlepiej jak potrafisz i zawsze bezpiecznie wrócisz z wody :)