Adtranz z Bombardierem – wielka fuzja
Transkrypt
Adtranz z Bombardierem – wielka fuzja
8 Adtranz z Bombardierem – wielka fuzja DaimlerChrysler sprzeda za 790 mln euro swoje udzia³y w firmie Adtranz znanemu œwiatowemu producentowi taboru szyno szyno-wego Bombardier TTransportation. ransportation. Bêdzie to jedna z najwiêkszych fuzji w przemyœle taboru szynowego w ostatnich latach. Adtranz powsta³ 1 stycznia 1996 r. jako spó³ka ABB i DaimlerChrysler w równych udzia³ach kapita³owych. W nowej firmie skupione zosta³y zak³ady z ca³ego œwiata, w tym czo³owe i o d³ugiej tradycji – siêgaj¹cej pocz¹tków kolejnictwa – zak³ady ze Szwajcarii, Niemiec i Szwecji. Dewiz¹ nowej grupy by³a pe³na, kompleksowa oferta pocz¹wszy od taboru, poprzez urz¹dzenia infrastruktury a¿ po us³ugi w dziedzinie utrzymania. Pierwszy rok dzia³alnoœci Adtranzu zakoñczy³ siê niewielkim zyskiem – oko³o 21 mln euro, kolejne zaœ lata stratami wielkoœci kilkuset euro rocznie przy rocznych obrotach ok. 3,6 mld euro. W 1999 r. ABB odsprzeda³o swoje udzia³y DaimlerChrysler za sumê ok. 400 mln euro. Postêpuj¹ca restrukturyzacja i realizacja wytyczonych wczeœniej planów spowodowa³a w pierwszym pó³roczu br. zrównowa¿enie bilansu. Jednym z przedsiêwziêæ, w którym Adtranz wykaza³ daleko id¹c¹ innowacyjnoœæ by³o opracowanie platformy modu³owych pojazdów szynowych do ró¿norodnych zastoso4/1998). Obecnie przekazano do wañ ( Nantes we Francji pierwszy z modu³owych tramwajów Incentro (makieta tego pojazdu prezentowana by³a na IV Wystawie Komunikacji Miejskiej w £odzi w 1999 r.). Bombardier jest firm¹ kanadyjsk¹ o œwiatowym zasiêgu. Ostatnie dziesiêciolecia Bombardiera to sta³a ekspansja na kontynencie amerykañskim, w Azji a ostatnio w Europie. Bombardier ma zak³ady we Francji, Belgii, Wielkiej Brytanii, Szwajcarii, Austrii, Czechach i Niemczech. Szczególnie spektakularna jest ekspansja Bombardiera w Niemczech. Pierwszym zak³adem by³ dawny Talbot w Aachen (znany w Polsce z prezentowanego klika lat temu u nas w kraju autobusu szynowego Talent). Nastêpnymi by³y zak³adami we wschodnich Niemczech – znane w Polsce DWA, dostawca dla PKP m.in. wszystkich eksploatowanych obecnie wagonów piêtrowych. Aktualnie tylko 42% pracowników koncernu jest zatrudnionych w Kanadzie, w USA jest ich 17%, na Bliskim Wschodzie – 3% a w Europie – 34%. Po fuzji z Adtranzem udzia³ Europejczyków znacznie siê zwiêkszy i bêd¹ oni zapewne stanowiæ wiêkszoœæ w koncernie. Bombardier to nie tylko producent œrodków transportu szynowego. Stanowi¹ one jedynie 25% wartoœci obrotów koncernu. Przemys³ lotniczy dostarcza 56% przychodów a produkcja sprzêtu turystycznego i rekreacyjnego (m.in. sanie motorowe) – 14%. Plany dotycz¹ce przysz³oœci segmentu transportowego, powsta³ego po fuzji z Adtranzem, zostan¹ og³oszone w terminie póŸniejszym. Wiadomo, ¿e z fuzji zostan¹ wy³¹czone obecne zak³ady Adtranzu, zajmuj¹ce siê produkcj¹ urz¹dzeñ na potrzeby infrastruktury kolejowej (systemy sygnalizacji i zasilania elektroenergetycznego). Zostan¹ odsprzedane one innym firmom, specjalizuj¹cym siê w tych dziedzinach. Fuzja Bombardier – Adtranz zmieni uk³ad si³ na rynku producentów dla transportu szynowego. Powstanie najwiêksza na œwiecie Adtranz i Bombardier w liczbach grupa zak³adów w tej bran¿y. Nie bez wp³ywu bêdzie ona te¿ na rynek polski. Bombardier nie ma obecnie ¿adnych zak³adów na terenie naszego kraju, ale jest on obecny na rynku polskim, jest bowiem dostawc¹ tram1-2/2000), wajów dla MPK Kraków ( a przysz³oœci tak¿e dla MPK £ódŸ ( 6/2000). Aby konkurowaæ z polskim producentem tramwajów Bombardier proponowa³ monta¿ pojazdów z dostarczanych elementów w zak³adach remontowych przedsiêbiorstw komunikacyjnych. Bombardier wkrótce bêdzie mia³ swój zak³ad we Wroc³awiu, nale¿¹cy do Adtranz Pafawag, mog¹cy produkowaæ od podstaw ka¿dy tabor na potrzeby polskiego rynku. Dawniejszy Pafawag przeszed³ w ostatnich latach gruntown¹ modernizacjê i jest wyposa¿ony w nowoczesne urz¹dzenia technologiczne, ale jego moce produkcyjne s¹ obecnie wykorzystane w niewielkim stopniu. Do grupy zak³adów Adtranzu przeznaczonych do sprzeda¿y nale¿y katowicki Zwus, ale Adtranz ma nim tylko 40% udzia³ów – pozosta³e nale¿¹ do PKP. Do Adtranz nale¿y tak¿e zak³ad produkuj¹cy aparaturê trakcyjn¹ w £odzi. Na decyzje jak ma wygl¹daæ przysz³y kszta³t rynku producentów taboru w Polsce po nowej fuzji trzeba bêdzie jeszcze poczekaæ jeszcze nawet kilka miesiêcy. Na targach InnoTrans w Berlinie i na V Wystawie Komunikacji Miejskiej w £odzi obie firmy bêd¹ jeszcze mia³y oddzielne ekspozycje. (jr) Udziały w zakładach Fiat (1,5%) przejął w br. Alstom Siedziba Berlin Montreal Wartość rynku 22 mld euro Roczne obroty (1999 r.) w mld euro 3,6 2,7* Liczba zatrudnionych 22 000** 16 000* Liczba krajów, w których są zakłady 19 23 * Tylko dziedzina transport. ** W tym 3600 w zakładach przewidzianych od odsprzedaży. 7-8 / 2000 9 Światowa premiera na InnoTrans’ 2000 LIREX – innowacyjny zespół trakcyjny LIREX LIREX,, opracowany przez koleje Deutsche Bahn AG i firmê ALST OM LHB nale¿y do ALSTOM nowej generacji pojazdów przeznaczonych do ruchu miêdzyregionalnego (IR) i Inter Inter-City ojazd ten ³¹czy w sobie nowo City.. PPojazd nowo-czesn¹ myœl techniczn¹ z najwy¿szym komfortem jazdy i jest przygotowany do przysz³ych zmian w rodzaju napêdu. LIREX jest 6-cz³onowym, przegubowym pojazdem trakcyjnym o przek³adni spalinowo-elektrycznej. Cz³ony napêdne oparte s¹ na pojedynczych osiach. Po raz pierwszy pojazd do ruchu dalekobie¿nego ma ca³kowicie nisk¹ pod³og¹. Obok przestrzeni wejœciowej, gdzie nie ma stopni, pojazd ma szerokie przejœcie wzd³u¿ wszystkich wagonów, pozwalaj¹ce na swobodne poruszanie siê. Tak¿e w wyposa¿eniu wnêtrza zastyosowano ca³kowicie nowe rozwi¹zania. Pasa¿erowie mog¹ wybieraæ pomiêdzy jazd¹ w strefie ciszy, intensywnej rozrywki lub pracy. Wnêtrze oferuje wszystkie udogodnienia dla podró¿nego, od baru bistro poczynaj¹c, na aktywnej rozrywce koñcz¹c. Zadbano równie¿ o nowoczesn¹, wyczerpuj¹c¹ informacjê pasa¿ersk¹. Przyjazne dla pasa¿era wnêtrze z jego nisk¹ pod³og¹ powsta³o dziêki przeniesieniu ca³ego zasadniczego wyposa¿enia trakcyjnego, wraz z przekszta³tnikami i ca³¹ aparatur¹ pomocnicz¹, na dach pojazdu. Umieszczenie wyposa¿enia trakcyjnego na dachu ma jeszcze jedn¹ dodatkow¹ zaletê – mo¿na swobodnie dysponowaæ przestrzeni¹. Na dachu mo¿na bowiem zamontowaæ wyposa¿enie zarówno przy napêdzie spalinowo-elektrycznym, jak i tylko elektrycznym, bez naruszania ogólnej konstrukcji pojazdu. W przysz³oœci modu³y trakcyjne bêd¹ mog³y byæ zmieniane na ¿yczenie w³aœciciela pojazdu. Bêdzie mo¿na tak¿e uzyskaæ – bez zmian w pudle pojazdu – mieszany system napêdowy z³o¿ony z podzespo³ów zarówno spalinowo-elektrycznych, jak te¿ tylko elektrycznych. System napêdowy pojazdu LIREX ma jeszcze jedn¹ nowoœæ, jak¹ jest mo¿liwoœæ zastosowania ogniw napêdowych w pojeŸdzie kolejowym. W ten sposób w przysz³oœci napêd pojazdu mo¿e byæ ³atwo zmieniony na akumulatorowy. Podkreœliæ nale¿y zw³aszcza nowoczesn¹, lekk¹ konstrukcjê wyposa¿enia elektrycznego autobusu. W przypadku napêdu spalinowo-elektrycznego nale¿y zwróciæ uwagê na now¹ pr¹dnicê produkcji Alstom. Ze wzglêdu na to, ¿e jej budowa jest oparta na magnesach sta³ych jej ciê¿ar jest o ponad po³owê mniejszy ni¿ pr¹dnic tradycyjnych – a pr¹dnica jest g³ównym podzespo³em pojazdu. Autobus szynowy LIREX jest pierwszym tego typu pojazdem wyposa¿onym w dynamiczne ko³o zamachowe. W pojeŸdzie o napêdzie spalinowym energia hamowania, która nie mo¿e byæ natychmiast zu¿yta, mo¿e byæ w ten sposób zmagazynowana i u¿yta np. przy rozruchu pojazdu na stacji usytuowanej w tunelu, gdzie nie powinno siê zanieczyszczaæ powietrza spalinami. Inn¹ nowoœci¹ techniczn¹ w elektrycznej odmianie autobusu jest transformator poœredniej czêstotliwoœci, produkcji ALSTOM, który tak¿e przyczynia siê do zmniejszenia masy pojazdu. Wkrótce po prezentacji na wystawie InnoTrans ’2000 autobus rozpocznie jazdy z pasa¿erami jako poci¹g DB AG. (m) Liczba miejsc do siedzenia 186 Długość [m] 70 Moc [kW] 4×338 Masa [t] 128 7-8 / 2000 10 Nowe wagony dla warszawskiego metra 24 lipca br br.. na pok³adzie statku z Barce Barce-lony przywieziono do PPortu ortu Handlowego w Gdañsku pierwszy poci¹g dla warszawskiego metra w ramach kontraktu realizo realizo-wanego przez koncern Alstom. KKontrakt ontrakt przewiduje dostawê 18 takich poci¹gów poci¹gów.. Pierwsze cztery zosta³y wyprodukowane w Barcelonie i zostan¹ dostarczone do 20 wrzeœnia br ., nastêpne poci¹gi bêd¹ br., ju¿ produkowane w chorzowskich zak³adach Alstom KKonstal. onstal. Obecnie w koñco koñco-wej fazie monta¿u znajduje siê pierwszy polski sk³ad. Alstom wygra³ przetarg na dostawê wagonów dwa lata temu jeszcze pod star¹ nazw¹ GEC Alsthom. W przetargu, którego wyniki og³oszono 20.04.1998 r., wziê³o udzia³ 8 firm: Adtranz Pafawag, hiszpañski CAF, Skoda, Siemens, DWA (Niemcy), Daewoo i Hyundai (Korea). Oferty cenowe na dostawê 108 wagonów zawiera³y siê w granicach od 367 mln z³ (Hyundai) do 635 mln z³ (Adtranz). O wyborze decydowa³a nie tylko cena, ale i walory techniczne proponowanego taboru, referencje firmy, udzia³ producentów krajowych w dostawie. Oferta GEC Alsthom opiewa³a na 479 mln z³. Wy³adunek wagonów Fot. Jacek GoŸdziewicz Sformowany poci¹g wyje¿d¿a przez Nowy Port Fot. Jacek GoŸdziewicz Pierwsze nowe wagony wejd¹ do eksploatacji na prze³omie wrzeœnia i paŸdziernika br. Przedtem zostan¹ poddane testom ruchowym. Dopuszczenia wagonów do ruchu dokonuje G³ówny Inspektorat Kolejnictwa. Harmonogram dostaw nastêpnych poci¹gów jest nastêpuj¹cy: – 4 poci¹gi do 30.06.2001 r., – 5 poci¹gów do 31.12.2002 r., – 5 poci¹gów do 31.12.2004 r. Przyby³e z Hiszpanii wagony zosta³y przetransportowane z Gdañska do Warszawy na w³asnych ko³ach (warszawskie metro ma w³asn¹ bocznicê kolejow¹). Po po³¹czeniu sprzêgów miedzywagonowych i przewodów sprê¿onego powietrza, sk³ad z obu stron pod³¹czono do specjalnie przygotowanych wagonów towarowych. Z jednej strony wagony by³y wyposa¿one w normalny sprzêg kolejowy, z drugiej w odpowiednio zaadoptowany do sprzêgów metra. Warto zaznaczyæ, ¿e dostawca sprzêgów do wagonów metra jest polsko-szwedzka firma Dellner Couplers z siedzib¹ w Gdyni. Nastêpnie zosta³ sformowany specjalny poci¹g towarowy z dodatkowymi pró¿nymi wêglarkami w celu uzyskania odpowiedniej masy hamuj¹cej (wagony metra nie maj¹ hamulca pneumatycznego, odpowiadaj¹cego standardom kolejowym). Poci¹g pokona³ trasê z Gdañska do Warszawy z prêdkoœci¹ 60 km/h. Pe³ny zestaw poci¹gowy sk³ada siê z 6 wagonów. Dwa skrajne wagony s¹ wagonami sterowniczymi bez napêdu, a cztery œrodkowe – silnikowymi. Ka¿dy z wagonów jest oparty na dwóch dwuosiowych wózkach. W wagonach silnikowych ka¿da oœ jest napêdzana w³asnym silnikiem o mocy 150 kW. Ca³kowita d³ugoœæ zestawu poci¹gowego wynosi 117 m. Pud³a wagonów s¹ wykonane z aluminium i s¹ konstrukcji mieszanej spawano-nitowanej. Wyposa¿enie wnêtrz zgodnie ze specyfikacja przetargow¹ jest analogiczne jak w dotychczas eksploatowanych wagonach metra produkcji rosyjskiej. Siedzenia s¹ rozlokowane wzd³u¿ œcian wagonów. Producentem ich jest tak¿e ³ódzki TAPS, ale ich konstrukcja jest nieco inna, bardziej „lekka” przy zachowaniu tych samych standardów ich wandaloodpornoœci. Warto zaznaczyæ, ¿e warszawskie metro nie ma w³asnej tapicerni, w przeciwieñstwie do metr w innych miastach europejskich. Malowanie wagonów jest takie same, jak w wagonach do7-8 / 2000 11 tychczasowych – niebiesko-kremowo-czerwone. Jeden zestaw poci¹gowy mo¿e pomieœciæ 1222 pasa¿erów, przy normie 7 pasa¿erów na 1 m2. Miejsc do siedzenia jest 248. Ka¿dy z wagonów wyposa¿ony jest w czworo szerokich drzwi (1300 mm) po ka¿dej stronie. Mechanizm przesuwu drzwi jest œlizgowy z prowadnicami na zewn¹trz wagonów. System kontroli jazdy poci¹gu bêdzie taki sam jak dotychczas stosowany. Metro po pozytywnych dotychczasowych doœwiadczeniach eksploatacyjnych postanowi³o wyposa¿yæ nowe wagony w polski system SOT (Adtranz i Zak³ad Trakcji Politechniki £ódzkiej). Nowe wagony powinny w sposób radykalny poprawiæ warunki podró¿owania metrem warszawskim. W porównaniu z dotychczasowym taborem nowe wagony emituj¹ znacznie ni¿szy poziom ha³asu, a poziom wyciszenia wnêtrz jest bardzo wysoki. Zastosowanie napêdu silnikami pr¹du przemiennego zasilanymi z falowników sprawi³o, ¿e nowe wagony s¹ mniej energoch³onne w porównaniu z dotychczasowymi. Nowe wagony zosta³y dostarczone w sama porê. Popularnoœæ metra jako œrodka transportu gwa³townie roœnie, co objawia siê systematycznym zwiêkszeniem liczby przewo¿onych pasa¿erów, która jeszcze zwiêkszy siê w miarê oddawania do u¿ytku kolejnych odcinków metra. Obecnie w budowie znajdujê stacja Œwiêtokrzyska. Ale gwa³townego wzrostu znaczenia pierwszej linii metra mo¿na siê spodziewaæ po jej dotarciu do pó³nocnych dzielnic Warszawy. Dok³adny opis nowego taboru wraz z planami rozbudowy metra opublikujemy . w jednym z najbli¿szych numerów Pierwszy poci¹g podczas testów w lokomotywowni Kabaty Fot. Jan Raczyñski Siedzenia i pod³ogi wagonów podczas testów jeszcze pokryte foli¹ Fot. Jan Raczyñski W Chorzowie trwa monta¿ kolejnych wagonów (na fot. monta¿ dachu) Fot. Jan Raczyñski Jacek GoŸdziewicz, Jan Raczyñski 7-8 / 2000 12 ZNTK Mińsk Mazowiecki modernizuje zespoły trakcyjne dla kolei chorwackich W ZNTK Miñsk Mazowiecki zakoñczona zosta³a modernizacja dwóch elektrycznych zespo³ów trakcyjnych kolei. S¹ to zespo zespo-³y wyprodukowane w latach 60. we wro wro-c³awskim PPafawagu afawagu dla ówczesnych ko ko-lei jugos³owiañskich. Na PKP odpowiednikiem tej serii s¹ zespo³y EN71. Po podziale Jugos³awii trzy zespo³y tej serii przypad³y w udziale kolejom chorwackim. Eksploatowane by³y one w rejonie Rijeki. Rok temu koleje chorwackie zleci³y ZNTK Miñsk Mazowiecki naprawê g³ówn¹ dwóch zespo³ów wraz z du¿ym zakresem prac modernizacyjnych. Zakres ten przewidywa³ ponad dwadzieœcia ró¿nego rodzaju zmian. Do najwa¿niejszych prac modernizacyjnych zaliczyæ nale¿y zmiany w kabinie maszynisty – dokonano jej rozbudowy, wprowadzono ergonomiczny pulpit i fotel, zastosowano klimatyzacjê oraz wyposa¿ono wszystkie szyby kabiny w rolety przeciws³oneczne. Wprowadzono po- nadto nawiewne podgrzewanie szyb czo³owych, elektryczne podgrzewanie lusterek bocznych oraz zmieniono reflektory czo³owe na halogenowe (24 V). Wiele zmian wprowadzono do obwodów elektrycznych, zarówno wysokiego, jak i niskiego napiêcia. Przede wszystkim dokonano gruntownej zmiany archaicznego ju¿ systemu zabezpieczeñ obwodów przed skutkami zwaræ, przeci¹¿eñ i przepiêæ. W obwodzie wysokiego napiêcia wbudowano ultraszybki wy³¹cznik typu DCU 3/400 z komora pró¿niow¹, zastosowano przetworniki LEM w obwodach przyrz¹dów pomiarowych WN i rozdzielono obwody ogrzewania elektrycznego na poszczególne wagony. W tym celu ka¿dy wagon wyposa¿ono w osobny przekaŸnik nadmiarowy i wyprowadzono obwody do zewnêtrznych skrzynek z indywidualnymi bezpiecznikami poszczególnych grup grzejników. Zastosowano statyczn¹ przetwornicê PSM-18 oraz zlikwidowano przetwornicê oœwietleniow¹, w zamian montuj¹c indywidualne przekszta³tniki w oprawach lamp oœwietleniowych. Oœwietlenie awaryjne zast¹piono mo¿liwoœci¹ za³¹czania 1/3 czêœci obwodu jarzeniowych lamp oœwietleniowych. Ponadto zespo³y wyposa¿ono w system blokady jazdy przy niezamkniêciu wszystkich drzwi wejœciowych. Uniemo¿liwia ona równie¿ otwarcie drzwi, gdy prêdkoœæ poci¹gu jest wiêksza ni¿ 10 km/h. Pulpit maszynisty wyposa¿ono w nowy, poziomy nastawnik jazdy z funkcj¹ hamowania elektropneumatycznego, wprowadzono liczne kontrolki informuj¹ce maszynistê o stanie maszyn i aparatów elektrycznych. Z rozwi¹zañ, które wprowadzono z uwagi na specyfikê pracy tych pojazdów w terenie górskim, wymieniæ nale¿y wykonanie obwodu sygnalizacji poœlizgu poci¹gu i obwodu umo¿liwiaj¹cego ruszenie przyhamowanego sk³adu. W celu likwidacji poœlizgu poci¹g nale¿y przyhamowaæ, za³¹czyæ wy³¹cznik „jazda z hamulcem” i uruchomiæ poci¹g – jazda poci¹gu w tym stanie sygnalizowana jest w³¹czeniem siê syreny. Miêdzy wagonami zastosowano bardzo praktyczne z³¹cza z wtykami i gniazdami wielostykowymi. Zespo³y pomalowane zosta³y wed³ug nowej kolorystyki pude³ i pomimo, ¿e jest to taka sama seria, która jest eksploatowana na PKP (SKM w Trójmieœcie oraz sekcje Sucha Beskidzka i Jelenia Góra), to po modernizacji trudniej jest znaleŸæ podobieñstwo do mocno ju¿ wyeksploatowanych EN71. Jacek GoŸdziewicz Foto: Kabina maszynista zosta³a powiêkszona, zastosowano oddzielne wejœcie Zespó³ na hali napraw g³ównych 7-8 / 2000 13 „Elektroenergetyka 2000” – wystawa w Zduńskiej Woli Karsznicach W dniach 26–27 maja br br.. w Zduñskiej Woli KKarsznicach arsznicach odby³a siê po raz pi¹ty wystawa „K olej na kolej”, tym razem dla „Kolej bran¿y elektroenergetycznej. Udzia³ w niej wziê³o ponad 20 firm, z których czêœæ jest ju¿ obecnie dostawcami urz¹dzeñ i us³ug dla PKP PKP.. Organizatorem wystawy by³ miejscowy oddzia³ FFundacji undacji Semafor Semafor,, a hono hono-rowy patronat nad ni¹ objê³a Dyrekcja Elektroenergetyki KKolejowej olejowej PKP PKP.. Wystawê otworzy³ dyrektor fundacji – Marian Fio³ek i dyrektor Elektroenergetyki KKole ole ole-jowej – Andrzej Wach oraz przedstawiciele lok alnych w³adz samorz¹dowych. lokalnych D-17P 17,5 kV/3150 A produkcji ELEKTROBUDOWA SA z Katowic, a drug¹ nagrodê „Srebrne ko³a” – rozdzielnia TC SSO do obs³ugi 12 od³¹czników sieci trakcyjnej, produkcji PRKE S.A. z Warszawy. Dyplomy wyró¿nienia otrzyma³y Elektromonta¿ Export S.A. z Lublina za stacje transformatorow¹ typu K1 i SONEL S.A. ze Œwidnicy za miernik zabezpieczeñ ró¿nicowo-pr¹dowych NRP-200. W konkursie na najciekawszy wyrób pierwsza nagroda przyznana zosta³a firmie Elester PKP z £odzi za mikroprocesorowy sterownik CZAT300. Druga nagroda „Srebrne ko³a” przepad³a ELTECO Poland z Krakowa za system zasilania awaryjnego KAJA 31, a trzecia nagroda „Br¹zowe ko³a” – firmie KRULEN z Warszawy za oprawy oœwietleniowe. Dyplomami wyró¿niono ZNTK Paterek za nowe rozwi¹zanie bramki dla sieci trakcyjnej, ELEKTROBUDOWÊ SA z Katowic za szynoprzewód ELPO do rozdzielnic i InterConsulting z Warszawy za przenoœny analizator jakoœci energii PNA 295. W kategorii na naj³adniejsz¹ ekspozycjê pierwsz¹ nagrodê „Z³ote ko³a” wrêczono firmie KRULEN z Warszawy, drug¹ nagrodê „Srebrne ko³a” dla ZNTK Paterek a trzeci¹ – ELEKTROBUDOWIE SA z Katowic. Dyplom wyró¿nienia otrzyma³a Spó³dzielnia Inwalidów EUREMET z Bia³ej Podlaskiej. (jr) Fot. A. Skibniewski Poziom prezentowanych na wystawie urz¹dzeñ i wyrobów by³ – podobnie jak w ub. roku – bardzo wysoki. Tradycyjnie przyznano nagrody w trzech kategoriach. Nagrodê specjaln¹ otrzyma³ ultraszybki wy³¹cznik szybki typu DCL z komor¹ pró¿niow¹. Wy³¹czniki tego typu stosowane s¹ ju¿ w pojazdach trakcyjnych, a jeszcze w tym roku pierwszy wy³¹cznik tej generacji zostanie zamontowany w jednej z podstacji trakcyjnych PKP. Producentem wy³¹cznika jest ABB Zwar w Warszawie, w kooperacji z Instytutem Aparatów Elektrycznych Politechniki £ódzkiej i ZAE WOLTAN w £odzi. Pierwsz¹ nagrodê „Z³ote ko³a” w kategorii urz¹dzeñ otrzyma³a rozdzielnica typu Wrêczanie nagród Wystawê otworzy³ Andrzej Wach – dyrektor Elektroenergetyki Kolejowej Nagrodê specjaln¹ za ultraszybki wy³¹cznik typu DCL odbiera w imieniu ca³ego zespo³u dyr. Jerzy Urban z ABB Zwar 7-8 / 2000 14 Testy wagonów z zestawami SUW 2000 na trasie Warszawa – Wilno W lipcu i sierpniu br br.. PKP przeprowadzi³y 3 przejazdy próbne bez pasa¿erów wagonami osobowymi wyposa¿onymi w zestawy ko³owe typu SUW 2000 na arszawa – TTrakiszki rakiszki – Mock awa trasie W Warszawa Mockawa – KKowno owno – Wilno. By³o to mo¿liwe po uzysk aniu dla tych wagonów œwiadectwa uzyskaniu dopuszczenia do ruchu, wydanego przez G³ównego Inspektora KKolejnictwa olejnictwa – na linie PKP PKP,, a na liniach kolei litewskich (LG) na podstawie porozumienia o prób prób-nej eksploatacji wagonów pasa¿erskich podpisanego pomiêdzy PKP a kolejami litewskimi. Jazdy odby³y siê w dniach 26–28 lipca, 10–12 i 24–26 sierpnia 2000 rr.. Podczas jazd przebadano wszystkie 6 wagonów, jakie posiadaj¹ PKP, tj. 3 wagony sypialne i 3 kuszetki. Skrajne wagony sk³adu by³y wyposa¿one w sprzêg uniwersalny typu LAF (Les Appareils Ferroviaires), produkcji francuskiej, mog¹cy wspó³pracowaæ zarówno ze sprzêgiem œrubowym UIC, jak i ze sprzêgiem samoczynnym SA3, u¿ywanym przez koleje LG. Przejazdy poci¹gu próbnego nr 77420/1 odbywa³y siê za ka¿dym razem wed³ug bardzo podobnego rozk³adu jazdy, tj. wyjazd z Warszawy Zachodniej ok. godz. 22.50 i przyjazd na stacjê graniczn¹ Trakiszki o godz. 9.00. Od stacji Warszawa Zachodnia poci¹g prowadzi³a lokomotywa serii EU07, natomiast od stacji Sokó³ka – lokomotywa serii SU45, obie z Zak³adu Taboru Bia³ystok. Prêdkoœæ jazdy wynosi³a: na odcinku T³uszcz – £apy do 120 km/h, Sokó³ka – Suwa³ki 90 km/h, a tylko na odcinku Suwa³ki – Trakiszki – 60 km/h. Po kontroli paszportowo-celnej (st. Trakiszki) poci¹g odjecha³ do stacji Mockawa, gdzie zatrzyma³ siê na torze g³ównym zasadniczym. Tu nast¹pi³a kontrola paszportowa litewska. Od Mockawy do Szestokai tor normalny i szeroki splecione s¹ ze sob¹. Prêdkoœæ jazdy na tym odcinku wynosi 50 km/h. W stacji Mockawa, po odczepieniu lokomotywy PKP, do ty³u sk³adu zosta³a doczepiona lokomotywa manewrowa kolei litewskich, która wycofa³a wagony i wepchnê³a je na tor nr 6, na którym znajduje siê torowe stanowisko przestawcze (TSP) produkcji Huty Andrzej w Zawadzkim (od 1.11.1999 r. jest to spó³ka „Koltram”). Przed przyst¹pieniem do przepychania sk³adu przez torowe stanowisko przestawcze urz¹dzenie zosta³o posmarowane olejem maszynowym. Sk³ad pchany by³ z prêdkoœci¹ ok. 5 km/h. Koniec sk³adu zatrzyma³ siê, zgodnie z przepisami, na urz¹dzeniu po czym, od strony toru szerokiego 1520 mm dojecha³a do wagonów PKP lokomotywa poci¹gowa kolei litewskich z dodatkowymi dwoma wagonami salonowymi kolei LG. Przeszkoleni rewidenci litewscy sprawdzili prawid³owoœæ zablokowania kó³ zestawów SUW 2000 w nowych po³o¿eniach. Po przeprowadzeniu próby hamulca poci¹g przestawiono ponownie na jeden z torów g³ównych zasadniczych – by³ on gotowy do drogi. W stacji Mockawa wsiedli do poci¹gu przedstawiciele kolei LG. Do Wilna sk³ad ci¹gnê³a lokomotywa spalinowa serii M62, tj. odpowiednik lokomotywy PKP serii ST44. Prêdkoœæ jazdy wynosi³a 60–80 km/h. Wyjazd z Wilna nast¹pi³ o godz. 20.00. Poci¹g ponownie prowadzi³a lokomotywa serii M62, chocia¿ linia kolejowa Wilno – Kowno (94 km) jest zelektryfikowana (25 kV 50 Hz), koleje litewskie nie maj¹ lokomotyw elektrycznych, a tylko elektryczne zespo³y trakcyjne. Sk³ad przejecha³ przez urz¹dzenie przestawcze w stacji Mockawa oko³o pó³nocy. O godz. 0.52 poci¹g, prowadzony lokomotyw¹ PKP, odjecha³ ze stacji Mockawa, by o 8.30 dojechaæ do stacji Warszawa Zachodnia. Marek Rabsztyn Sk³ad wagonów PKP wpychany na Torowe Stanowisko Przestawcze w stacji Mockawa. Z prawej lokomotywa PKP, która przyprowadzi³a poci¹g, w g³êbi budynek stacji Sprzêg typu LAF, w jaki wyposa¿one s¹ wagony z zestawami SUW 2000. U do³u widoczny sprzêg œrubowy UIC 7-8 / 2000