Dostosowanie systemu kontroli bezpieczeństwa bagażu

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 114
Transport
2016
Jacek Skorupski
&
%*%>
%7'"
&
%*%>
*
>š
DOSTOSOWANIE SYSTEMU KONTROLI
8+%8&+8].04U REJESTROWANEGO
(089?&/7&<7
=
: !B„;‰
Streszczenie: +
! (
(
(F)
!
FY jakim stopniu rzeczywiste
! x&+'~ * F )
! ( &+' x
~ (
&+'F /
* ( "
x ~ * Katowice x~
&+'
F%
!
* ( "
( &+'* porcie lotniczym
+ # (
F
!B *
!* (
**
lotnictwa cywilnego
1. WPROWADZENIE
1.1. ISTOTA KONTROLI BEZP8&+8].00%/&8
LOTNICZYM
& !( (
((
* (£
(
F"
(
( F—!
(
304
—"*&:!
F£
!Fˆ
£
!
(
(
£
roko rozumianych aktów bezprawnej ingerencji. Definicja tego aktu zawarta jest w ustawie
x&
*B„„B~F%
(€
( przemocy w czasie lotu statku powietrznego,
zniszczenie statku powietrznego,
*
*
( ( , £
wietrzny albo *
( £
(
!*
porwanie statku powietrznego,
!
*
przekazanie nieprawdziwe
#*(
cji,
(
!
F
1.2. 5./98+%8&+8].047
REJESTROWANEGO
Jednym z wymienionych przejawów aktu bezprawnej ingerencji jest umieszczenie przedmiot F—
((F
)
( ( (*£
(
od siebie w obu tych przypadkach. Re x+ <*
B„;]~F % ( £
nego. P stancji, które operator kontroli bezpie!x,+'~ ! ( £
strowaneFG(
(
( (
£
(
!
F&(
*
( # F %
ie zabronionych do przewozu przedmiotów
*
#(F%
-organizacyjne, k ! (
F
! (
…
305
1.3. PROBLEM BADAWCZY
) ! (
F)
(
( €
manualnie,
!
genowskich (RTG),
(
x<"~*
x<>~*
(
x<~F
(
-pro
FY(
!
**£
!F,
(
!F % (*
(
!*
F
ˆ
x £
!~ F& (FG
( £
(
F)
*(
£
*
£
F)
*
(
F
) ((
£
(
*
F
ˆ
#(
Fszystkim
*
(£
*
#
£
(
zania jakim
(
#
<"
£
(x'_"~F
%
(
wistym potrzebom konkretnego lotniska. Analiza
(
(F
306
—"*&:!
2. WARIANTY ORGANIZACJI 5./947
REJESTROWANEGO
%x":!*B„;]~
(
F/
#
£
*
F"chemat
=
;F
&
£
(F% (*
³´*
F"
£
!x+
F
B„;B¬#;\\’~F%*(
*(
£
Fˆ
*(
„czysty”.
G (
STOP
Start
N
Poziom 1
Kontrola automatyczna
Poziom 4
Kontrola manualna
‘CzyT
‘CzyN
Poziom 2
Kontrola OKB
T
N
T
Samolot
STOP
‘Czy-
T
‘Czy-
N
Poziom 3
Kontrola OKB
=F;F,
(
&+'
`€
W przypadku braku (* £
wany jest do stacji operatorskiej do decyzji OKB. Jest to drugi poziom kontroli.
>
(,+'F
Polega on na ponownej kontrol (*przy czym OKB dysponuje dodatkowym czasem
†„
F(((
(
£
,+'
F
W przypadku gdy OKB na trzecim poziomie kontroli nie jest w sta
£
³´ (
*
(F
'(* * *
umieszczany jest w pojemniku pirotechnicznym (
jego neutralizacji.
! (
…
307
%x":!*B„;] ~
*
rysunku 1,
!x&+'~ (
F
(
(£
F,
g .
Wariant pierwszy (g = 1) odpowiada sytuacji, gdy kontrola jest wyko
x
;~F> (*<"
oznaczy jako „czyste” – *
- £
czone z przewozu. Jest to bardzo dobry wariant odniesienia, bo ch *
(
* (*£
*
F
Wariant drugi (g = 2) tomatycznej
FG=
;
;
‡F"
(
x"£
:!*B„;]~F
Wariant trzeci (g = 3) polega na kontroli automatycznej, kontroli wykonywanej przez
,+'
!=>xB~
F"
£
(
(
£
dzenia rentgenowskiego (Skorupski i Uch!*B„;‰~F
Wariant czwarty (g = 4) rysunku 1:
*
=>xB†~
x‡~F
%
ty (g = 5) *(
*£
,+'
=>
F
3. OCENA DOBORU WARIANTU ORGANIZACJI
5./947/8$8STROWANEGO
DO CHARAKTERYSTYKI OPERACYJNEJ LOTNISKA
3.1. OBIEKTY ANALIZY
— (
€ & š
"

x"))~
&š
+x+>%~Fš
(
# (F
&š+B„;]F
†
(*
&š"
£
‡;BF(F
(
! (£
jestrowanego (g = 4)F 308
—"*&:!
!(*
*(
£
F
3.2. CHARAKTERYSTYKA OPERACYJNA I Z=48559+;
—(
* (
(
(
F% £
> ;F%
"));\-godzinny !*
+>%B‡
F
%
#*(
(
F%( £
(
( ( tabeli 1.
%
£
!
(
(
F— * *
(
#
* £
(
#
F )(
£
wrotna nie jest prawdziw
*
F
Tablica 1
?
!`'6`1
MPL Szczecin - Goleniów
MPL Katowice
&(
&(
&(
&(
564
30
4109
170
`€
%
*
!
£
*
£
(
F%> B
kontroli, uzyskane na podstawie obserwacji poczynionych w dniach 10-12 lutego 2016 r.
Tablica 2
?
`!
Metoda kontroli ?
[min.]
manualna
7
RTG
0,5
EDS
0,25
ETD
0,5
EDD
1
`€
Czasy podane w t B
£
(*(
&+'F%
! (
…
309
(
(
*£
starczenia do PKB. (<><F
)
*(
(
(
F
% *(
(
(£
F(
*(
*
(
F
<"*
£
nie po zebrani
(
F,+'
(
=>F
3.3. ANALIZA CZASOWA POSZCZEGÓLNYCH TYPÓW
KONTROLI
&
t ; (
tabeli 2 czas
(
( ! F %
> †F&
(
n(* !£
F
Tablica 3
&
!`3
3!'!6`
Lotnisko Kontrola manualna [min] Kontrola RTG [min] Kontrola EDS [min]
MPL SZZ
210
15
7,5
MPL KTW
1190
85
42,5
`€
/
> †*(
£
(
*
portach lotniczych o niewielF"
*((
( F(
ð
´ ! ( x ‡
~F'(*
£
F)
((
nie eliminuje go automatycznie z przewozu. Jest on wtedy przekazywany do dalszych poziomów kontroli.
'
( †„*
"£
(†*]
F+
£
( =>* ;]
*
<"
’*]
F,
+
;’„ (*
F%(
*
£
‡B
B„
F
310
—"*&:!
)
&+'
(
F ) * ( posób organizacji
kterystyki operacyjnej lotniska,
(F
,
(
PKB. Je
(
*(
£
F%
&+'
(
F/
£
szych pracach.
3.4. 59+490?&+ASTOSOWANIA
POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW ORGANIZACJI
3.4.1. Wariant 1
% *
<"
(*
FG£
* *
ie
F — x" :!* B„;] ~ ’„^ (*
F
,
*(
"
B; (
£
*\
F)+
;;\;’„ (F—oczywiste*(
( F
3.4.2. Wariant 2
%
&+'*
*
bardziej realny do zastosowania na analizowanych lotniskach w praktyce. Na lotnisku
"
\†„ (u rejestro
F & ( <"
Fž
£
’„
**(
(( !FG
+
£
];;’„ (FY
ad 6,5 godziny.
"
*
-miotów
* F & £
*
(
£
!
x":!£
*B„;] ~F)
(
*
(
@
zastosowanie jedynie na lotnisku o (F
! (
…
311
3.4.3. Wariant 3
%
-(F
%
"
*(
*(,+'
£
gim przekazuje do kontroli manualnej maksymalnie 30% anal
(
x
~* (
(†;
F%
+*
£
;’]
F%
(
(F
3.4.4. Wariant 4
%
ów
F,
(
£
*
! (
£
€
"
;\
*
t na lotni+;„‹
F%(*(
+>%
F %
#* ( !
(,+'
£
*
£
F);„‹
(
F
3.4.5. Wariant 5
%
*
(
(
F% (
,+'
(
FYs kontroli
"
†‹ * w Katowicach prawie 218 minut.
) !stwa
(
"
+(
organizacji przedstawia tabela 4.
312
—"*&:!
Tablica 4
&
6!`61`''Œ
zacji kontroli
Organizacja kon`!Œ
jestrowanego
Wariant 1
Wariant 2
Wariant 3
Wariant 4
Wariant 5
Czas kontroli na lotnisku w
Szczecinie [min]
7,5
70,5
31
19
38,4
`€
Czas kontroli na lotnisku w Katowicach [min]
42,5
399,5
175
107,8
217,6
3.5. 7.8&+5?†0;/;05IA PRZEDMIOTÓW
ZABRONIONYCH
%
(x":!*B„;] ~
( F "
*
*£
(
£
€ *
*
* wF"
*
(
£
> ]FG(*(
(
*
(
opera
!* *(
£
!F
Tablica 5
06!!3‹
Wariant organizacji kontroli
"
(
1
bardzo wysoka
2
bardzo wysoka
3
wysoka
4
&
5
&
x@€
~
—
(
£
(
F—
*(
wy(
£
narodowymi.
4. WNIOSKI
,
! (
£
"
+*
(*(
*
! (
…
313
F%( izacji
!* £
!
F—
F
%
"
*
(
do poziomu wysoka
F
—(*(
F&*(
tosunkowo niewielkim ruchu
(
(
£
*
( !£
(F%
oniecznego na wyko
! ( F š
"
(**(,+'
*(
@
F& #
* #(*
£
! ( *
x
~ (
£
F—((
*(
@
*(
B
m samolotu.
š
+
*
(
£
(x
F~F& #£
F ! ( £
st
(F / * &+' F,
* *
£
!
(
*
£
(Fˆ
,+'*£
* *
£
d !
(
£
alnej.
&
( # lizo
F"
* F —( ( ( F%
#la bowiem
£
F
&
( ! (*rzej - !
F&
*
!
F
314
—"*&:!
Bibliografia
1. Kirschenbaum, A., Mariani, M., van Gulijk, C., Rapaport, C., Lubasz, S., 2012. Trusting technology: Security decision making at airports. Journal of Air Transport Management 25, 57-60.
2. +<*B„;]F=
%
+x%<~
B„;]Ÿ;\\‹
]
2015 r.
3. Maloof, M.A., Michalski, R.S., 1997. Learning symbolic descriptions of shape for object recognition in Xray images. Expert Systems with Applications 12(1), 11-20.
4. Prawo lotnicze, 2002. Ustawa Prawo lotnicze, Dz.U. 2002 nr 130 poz.1112.
5. "*—F*:!*&F*B„;]FA system for supporting the selection of hold baggage screening organization option at the airport. Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport
88, 107-114.
6. "*—F*:!*&F*B„15b. Fuzzy inference system for the efficiency assessment of hold baggage
security control at the airport. Safety Science 79, 314–323.
7. "*—F*:!*&F*B„;]FA fuzzy model for evaluating airport security screen-ers’ work. Journal
of Air Transport Management 48, 42–51.
8. "*—F*:!*&F*B„;‰F/#
#
# £
vices at an airport. Expert Systems with Applications 44, 114–125.
ADJUSTMENT OF THE HOLD BAGGAGE SCREENING SYSTEM
TO THE TRAFFIC VOLUME
Summary: Hold baggage screening is mandatory and very important in the process of departing passengers
service. On the one hand it affects the safety of flight operations, and on the other hand it affects its punctuality.
The aim of this study was to analyze the extent to which the actual organizational solutions used in a security
control point (SCP) are adequate for the operational characteristics of the airport, especially for the traffic
volume. The intensity of baggage flow requests to SCP was compared with the mean intensity of the service
(control) at different variants of the SCP organization. This analysis showed that at the Szczecin airport (with
smaller traffic) somewhat redundant organizational solution was adopted, while at the Katowice airport (with
bigger traffic) organization of SCP is adequate to the needs. The conclusion from the research is that in the
Szczecin airport it is possible to increase the efficiency of control by changing the variant of the SCP organization, while achieving the same goal in the Katowice airport would require the development of infrastructure
or changes in equipment.
Keywords: airport, security screening, hold baggage, throughput, civil aviation security