Transport lotniczy - Przegląd Komunikacyjny

Transkrypt

przegląd
miesięcznik naukowo-techniczny stowarzyszenia inżynierów i techników komunikacji RP
7
2013
rocznik LXVIII
cena 42,00 zł w tym 5% VAT
komunikacyjny
UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU
Nowoczesne porty lotnicze
Infrastruktura lotniskowa
i okołolotniskowa
ISSN
0033-22-32
Kryteria oceny portów lotniczych przez linie lotnicze. Planowanie finansowe i ocena efektywności
inwestycji w zwiększenie potencjału lotnisk. Rozwój strefy okołolotniskowej a port lotniczy. Efekt
synergii. Wybrane problemy projektowe, wykonawcze i eksploatacyjne współczesnych betonowych
nawierzchni lotniskowych. Otoczenie społeczno-gospodarcze portu lotniczego, a popyt na usługi
w przewozach pasażerskich. Ocena nośności nawierzchni lotniskowych na podstawie impulsowych
testów dynamicznych. Asfalt modyfikowany gumą w nawierzchniach lotniskowych. Wpływ temperatury
na nośność betonowych nawierzchni lotniskowych. SIRYL – Koncepcja nowego wskaźnika oceny
narodowych rynków lotniczych. Komplementarność naziemnych systemów transportowych z lotniczym.
Podstawowe informacje dla Autorów artykułów
„Przegląd Komunikacyjny” publikuje artykuły związane z szeroko rozumianym transportem oraz infrastrukturą transportu. Obejmuje to zagadnienia
techniczne, ekonomiczne i prawne. Akceptowane są także materiały związane z geografią, historią i socjologią transportu.
Artykuły publikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” dzielimy na: „wnoszące wkład naukowy w dziedzinę transportu i infrastruktury
transportu” i „pozostałe”. Prosimy Autorów o deklarację, do której grupy zaliczyć ich prace.
Materiały do publikacji należy przesyłać w formie elektronicznej na adres redakcji: [email protected]
Pierwszym krokiem jest przesłanie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI (do pobrania ze strony: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl). W zgłoszeniu należy
podać: imię i nazwisko autora, adres mailowy oraz adres do tradycyjnej korespondencji, miejsce zatrudnienia, zdjęcie (w przypadku większej liczby
autorów konieczne są dane o wszystkich osobach oraz wskazanie autora korespondencyjnego), tytuł artykułu oraz streszczenie i słowa kluczowe (te
informacje także w języku angielskim). Konieczna jest także deklaracja, czy artykuł ma być zaliczony do grupy „wnoszących wkład naukowy...”, czy „pozostałe”. Artykuły mogą być napisane w języku angielskim. Możliwe jest przesłanie od razu całego artykułu (zgłoszenie + artykuł + oświadczenie
Autora, opracowanych według zasad jak niżej).
Na podstawie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI Kolegium Redakcyjne podejmuje decyzję odnośnie zaproszenia Autora do nadesłania artykułu lub sugeruje
przesłanie do innego czasopisma.
W celu usprawnienia i przyspieszenia procesu publikacji prosimy o zastosowanie się do poniższych wymagań dotyczących nadsyłanego materiału:
1. Tekst artykułu powinien być napisany w jednym z ogólnodostępnych programów (na przykład Microsoft Word). Wzory i opisy wzorów powinny być wkomponowane w tekst. Tabele należy zestawić po zakończeniu tekstu. Ilustracje (rysunki, fotografie, wykresy) najlepiej dołączyć jako oddzielne pliki. Można je także
wstawić do pliku z tekstem. Możliwe jest oznaczenie miejsc w tekście, w których
autor sugeruje wstawienie stosownej ilustracji lub tabeli. Obowiązuje odrębna
numeracja ilustracji (bez rozróżniania na rysunki, fotografie itp.) oraz tabel.
2. Całość materiału nie powinna przekraczać 12 stron w formacie Word (zalecane
jest 8 stron). Do limitu stron wlicza się ilustracje załączane w odrębnych plikach
(przy założeniu że 1 ilustracja = ½ strony).
3. Format tekstu powinien być jak najprostszy (nie stosować zróżnicowanych styli,
justowania, dzielenia wyrazów, podwójnych i wielokrotnych spacji itp.). Dopuszczalne jest pogrubienie, podkreślenie i oznaczenie kursywą istotnych części tekstu, a także indeksy górne i dolne. Nie stosować przypisów.
4. Nawiązania do pozycji zewnętrznych - cytaty (dotyczy również podpisów ilustracji i tabel) oznacza się numeracją w nawiasach kwadratowych [...]. Numeracja
odpowiada zestawieniu na końcu artykułu (oznaczonego jako „Materiały źródłowe”). Zestawienie powinno być ułożone alfabetycznie. Nie należy zamieszczać
informacji o materiałach źródłowych w przypisach.
5. Jeżeli Autor wykorzystuje materiały objęte nie swoim prawem autorskim, powinien uzyskać pisemną zgodę właściciela tych praw do publikacji (niezależnie od
podania źródła). Kopie takiej zgody należy przesłać Redakcji.
Po akceptacji ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI należy dosłać: artykuł (bez danych
identyfikujących autora) z materiałami dodatkowymi, takimi jak tabele, ilustracje
(wkomponowane w tekst lub w oddzielnych plikach) oraz „Oświadczenie Autora
korespondencyjnego”.
Do przygotowania załączników można wykorzystać pliki (do pobrania ze strony:
przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl):
• „Wzór artykułu” – plik edytora Word, który może być podstawą formatowania własnego artykułu;
• „Oświadczenie Autora korespondencyjnego”.
Dodatkowo można skorzystać z następujących plików:
• "Przyład zgłoszenia artykułu" i „Przykładowy artykuł w wersji nadesłanej przez
Autora” – prosimy o przygotowanie własnego materiału w zbliżonej formie;
• „Przykładowy artykuł w wersji publikowanej w Przeglądzie Komunikacyjnym” – jest to ta sama pozycja jak w pliku wyżej, z tym że już po składzie
i druku, prosimy o porównanie obu wersji.
Uwaga!
Duże rozbieżności pomiędzy nadesłanym materiałem, a powyższymi wymaganiami spowodują odesłanie całości do autorów z prośbą o autokorektę.
W przypadku pytań prosimy o kontakt:
[email protected]
Artykuły wnoszące wkład naukowy podlegają rozbudowanym procedurom recenzji merytorycznych zgodnie z wytycznymi MNiSW, co pozwala zaliczyć je, po
opublikowaniu, do dorobku naukowego (z punktacją przyznawaną w toku oceny
czasopism naukowych – aktualnie są to 4 punkty):
1. Do oceny każdej publikacji powołuje się co najmniej dwóch niezależnych recenzentów spoza jednostki.
2. W przypadku tekstów powstałych w języku obcym, co najmniej jeden z recenzentów jest afiliowany w instytucji zagranicznej innej niż narodowość autora
pracy.
3. Rekomendowanym rozwiązaniem jest model, w którym autor(zy) i recenzenci
nie znają swoich tożsamości (tzw. "double-blind review process").
4. W innych rozwiązaniach recenzent musi podpisać deklarację o nie występowaniu konfliktu interesów; za konflikt interesów uznaje się zachodzące między recenzentem a autorem:
a) bezpośrednie relacje osobiste (pokrewieństwo, związki prawne, konflikt),
b) relacje podległości zawodowej,
c) bezpośrednia współpraca naukowa w ciągu ostatnich dwóch lat poprzedzających przygotowanie recenzji.
5. Recenzja musi mieć formę pisemną i kończyć się jednoznacznym wnioskiem co
do dopuszczenia artykułu do publikacji lub jego odrzucenia.
6. Zasady kwalifikowania lub odrzucenia publikacji i ewentualny formularz recenzencki są podane do publicznej wiadomości na stronie internetowej czasopisma
lub w każdym numerze czasopisma.
7. Nazwiska recenzentów poszczególnych publikacji/numerów nie są ujawniane;
raz w roku (w ostatnim numerze oraz na stronie internetowej) czasopismo podaje do publicznej wiadomości listę recenzentów współpracujących.
Szczegóły powyższych procedur dostępne są na stronie internetowej MNiSW.
Artykuły pozostałe podlegają recenzjom merytorycznym jednego recenzenta
(ewentualnie spoza jednostki). Proces ich publikacji jest szybszy. Autorom nie przysługuje punktacja do dorobku naukowego.
Przygotowany materiał powinien obrazować własny wkład badawczy autora. Redakcja wdrożyła procedurę zapobiegania zjawisku Ghostwriting (z „ghostwriting”
mamy do czynienia wówczas, gdy ktoś wniósł istotny wkład w powstanie publikacji, bez ujawnienia swojego udziału jako jeden z autorów lub bez wymienienia
jego roli w podziękowaniach zamieszczonych w publikacji). Tekst i ilustracje muszą
być oryginalne i niepublikowane w innych miejscach (w tym w internecie). Możliwe jest zamieszczanie artykułów, które ukazały się w materiałach konferencyjnych
i podobnych (na prawach rękopisu) z zaznaczeniem tego faktu i po przystosowaniu do wymogów publikacyjnych „Przeglądu Komunikacyjnego”.
Redakcja nie zwraca nadsyłanych materiałów. Na życzenie możliwa jest autoryzacja
materiału przygotowanego do druku.
Autorzy otrzymują bezpłatnie numer w którym ukazała się ich publikacja.
Korespondencję inną niż artykuły do recenzji prosimy kierować na adres:
[email protected]
Redakcja pisma oferuje objęcie patronatem medialnym konferencji, debat, seminariów itp.:
http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/patron.html.
Patronat obejmuje:
• ogłaszanie przedmiotowych inicjatyw na łamach pisma,
• zamieszczanie wybranych referatów / wystąpień po dostosowaniu ich do wymogów redakcyjnych,
• publikację informacji końcowych (podsumowania, apele, wnioski),
• kolportaż powyższych informacji do wskazanych adresatów.
Ceny są negocjowane indywidualnie w zależności od zakresu zlecenia. Możliwe są atrakcyjne upusty.
Powyższe informacje oraz więcej szczegółów dostępne są na stronie:
http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/
przegląd
Na okładce:
wizualizacja „Zlot”, autor Piotr Mackiewicz
7/2013
rocznik LXVIII
komunikacyjny
W numerze
Szanowni P.T. Czytelnicy!
Bieżący numer Przeglądu Komunikacyjnego poświęcamy transportowi lotniczemu oraz
infrastrukturze lotniskowej. W ostatnim czasie w Polsce obserwuje się dynamiczny rozwój portów lotniskowych. Zmodernizowano wiele dworców lotniczych, dróg startowych,
kołowania. Wzrasta liczba osób korzystających z transportu lotniczego. W numerze omawiane są zagadnienia związane z kryteriami oceny portów lotniczych
przez linie lotnicze jak również oceny efektywności inwestycji realizowanych przez porty
lotnicze w celu zwiększenia przepustowości. Przedstawia się problemy rozwoju wokół
rozbudowujących się portów parków technologicznych, baz logistycznych oraz centrów
biznesowych.
Ciekawa jest publikacja omawiająca popyt na usługi regionalnych portów lotniczych
w Polsce. Na popyt mają wpływ: przeciętne wynagrodzenia, przeciętna emerytura oraz
przeciętne zatrudnienie. Mniejszy wpływ maja: liczba ludności, stopa bezrobocia.
Interesujący jest artykuł, w którym zaproponowano nowy wskaźnik oceny narodowych
rynków lotniczych. Zaproponowany wskaźnik może stać się obok kryteriów liczby pasażerów
wskaźnika mobilności funkcjonalnym parametrem oceny rynku lotniczego.
Cztery artykuły w numerze poświęcono nawierzchniom lotniskowym. Jeden z nich
omawia wybrane problemy diagnozowania betonowych nawierzchni lotniskowych. Drugi
poświęcony jest wpływom temperaturowym w nawierzchniach betonowych w warunkach
krajowych. Trzeci omawia metodykę szacowania wskaźników nośności nawierzchni PCN
w oparciu o badania dynamiczne. Czwarty natomiast podaje wymagania technologiczne
dotyczące modyfikacji asfaltu miałem gumowym w zastosowaniu do mieszanek mineralno-
-asfaltowych w nawierzchniach lotniskowych.
Życzę milej lektury.
W związku ze zbliżającym się sezonem wakacyjnym życzę naszym drogim Czytelnikom,
Autorom, Sympatykom udanych i spokojnych dni urlopowych.
Antoni Szydło
redaktor naczelny
Wydawca:
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników
Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej
00-043 Warszawa, ul. Czackiego 3/5
Redaktor Naczelny:
Antoni Szydło
Redakcja:
Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Bartłomiej
Krawczyk, Maciej Kruszyna (Z-ca Redaktora
Naczelnego), Agnieszka Kuniczuk - Trzcinowicz
(Redaktor językowy),
Piotr Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła
(Redaktor statystyczny), Wiesław Spuziak,
Robert Wardęga, Czesław Wolek
Adres redakcji do korespondencji:
Poczta elektroniczna:
[email protected]
Poczta „tradycyjna”:
Piotr Mackiewicz, Maciej Kruszyna
Politechnika Wrocławska, Wybrzeże
Wyspiańskiego 27, 50-370 Wrocław
Faks: 71 320 45 39
7 / 2013
Rada naukowa:
Marek Ciesielski (Poznań), Antanas Klibavičius (Wilno),
Jozef Komačka (Žilina), Elżbieta Marciszewska
(Warszawa), Bohuslav Novotny (Praga), Andrzej S.
Nowak (Lincoln, Nebraska), Tomasz Nowakowski
(Wrocław), Victor V. Rybkin (Dniepropietrovsk),
Marek Sitarz (Katowice), Wiesław Starowicz
(Kraków), Hans-Christoph Thiel (Cottbus), Krystyna
Wojewódzka-Król (Gdańsk), Elżbieta Załoga
(Szczecin), Andrea Zuzulova (Bratysława)
Rada programowa:
Mirosław Antonowicz, Dominik Borowski, Leszek
Krawczyk, Marek Krużyński, Leszek W. Mindur,
Andrzej Żurkowski
Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma
Główną wersją czasopisma jest wersja
papierowa. Na stronie internetowej czasopisma
dostępne są streszczenia artykułów w języku
polskim i angielskim.
Czasopismo jest umieszczone na liście
Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego
(4 pkt. za artykuł recenzowany)
Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania
zmian w materiałach nie podlegających recenzji.
Streszczenia artykułów recenzowanych
2
Aktualności
4
Wojciech Augustyniak
Kryteria oceny portów lotniczych przez linie
lotnicze 8
Sławomir Kalinowski
Planowanie finansowe i ocena efektywności
inwestycji w zwiększenie potencjału lotnisk 13
Michał Stangel
Rozwój strefy okołolotniskowej a port lotniczy –
– efekt synergii 18
Adam Poświata, Mariusz Wesołowski
Wybrane problemy projektowe, wykonawcze
i eksploatacyjne współczesnych betonowych
nawierzchni lotniskowych
26
Jacek Jankiewicz
Otoczenie społeczno-gospodarcze portu
lotniczego, a popyt na usługi w przewozach
pasażerskich
30
Antoni Szydło, Bartłomiej Krawczyk
Ocena nośności nawierzchni lotniskowych na
podstawie impulsowych testów dynamicznych 34
Henryk Koba, Łukasz Skotnicki
Asfalt modyfikowany gumą w nawierzchniach
lotniskowych
38
Piotr Mackiewicz, Antoni Szydło
Wpływ temperatury na nośność betonowych
44
Tomasz Dziedzic
SIRYL – Koncepcja nowego wskaźnika oceny
narodowych rynków lotniczych
49
Jerzy Ekiert
Komplementarność naziemnych systemów
transportowych z lotniczym
56
Transportation Overview
60
Artykuły opublikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” są dostępne w bazach danych
20 bibliotek technicznych
oraz są indeksowane w bazach:
BAZTECH http://baztech.icm.edu.pl
Index Copernicus http://indexcopernicus.com
Punktacja ICV: 5,58 (2011)
Prenumerata:
Szczegóły i formularz zamówienia na
http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/
Obecna Redakcja dysponuje numerami
archiwalnymi począwszy od 4/2010.
Numery archiwalne z lat 2004-2009 można
zamawiać w Oddziale krakowskim SITK,
ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków,
tel./faks 12 658 93 74, [email protected]
Projekt i DTP:
Drukarnia A-Zet, 52-131 Wrocław, ul. Buforowa 34a
Przemysław Wołczuk, [email protected]
Reklama:
Dział Marketingu: [email protected]
tel. 71 34 284 30
Nakład: 800 egz.
p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny
1
Strona
8
Kryteria oceny portów lotniczych przez linie lotnicze
Niniejsze opracowanie obrazuje kryteria, którymi kierują się linie lotnicze w procesie wyboru portu lotniczego. Całość procesu została
przedstawiona w świetle łańcucha wartości sektora usług transportu
lotniczego oraz wzmożonej konkurencji wewnątrz- i międzysektorowej na polskim rynku usług lotniczych. Przedstawione dane osobno
ukazują charakterystykę preferencji linii pasażerskich oraz cargo. Dla
porównania przedstawiono również opinie zarządzających portami
lotniczymi na temat kryteriów wyboru lotniska przez przewoźników.
Słowa kluczowe: Porty lotnicze; Linie lotnicze; Przewoźnicy; Wybór portu
lotniczego przez linie lotnicze
Strona
13
Planowanie finansowe i ocena efektywności
inwestycji w zwiększenie potencjału lotnisk
Celem artykułu jest zbudowanie modelu oceny efektywności inwestycji realizowanych przez porty lotnicze. Uwaga została w nim skupiona na projektach zwiększających przepustowość lotnisk. Metoda
badawcza polega na wykorzystaniu narzędzi planowania finansowego i oceny efektywności inwestycji z uwzględnieniem specyfiki
działalności lotniskowej. Analizie zostanie poddany jeden z licznych
ostatnio w Polsce procesów inwestycyjnych. Wybrany przykład będzie ilustrować zaproponowaną metodę i stanowić źródło empiryczne. Jakkolwiek pojedynczy przypadek nie stanowi dowodu w sensie
naukowym, to wyniki przeprowadzonych obliczeń w skonfrontowaniu z przyjętymi hipotezami mogą stanowić w jakimś stopniu o ich
prawdziwości. Hipotezy, o których mowa są następujące. Po pierwsze, inwestycje lotniskowe zwracają się w długich okresach (pow. 20
lat). Po drugie, niewątpliwa efektywność ekonomiczna tych projektów idzie w parze z brakiem efektywności finansowej, co powoduje
konieczność dofinansowania ze środków publicznych.
Słowa kluczowe: Ekonomika lotnisk; Planowanie finansowe w portach
lotniczych; Opłacalność inwestycji w infrastrukturę transportu lotniczego
Strona
18
Michał Stangel
Rozwój strefy okołolotniskowej a port lotniczy – efekt
synergii
Strefy w pobliżu węzłów komunikacyjnych są często uprzywilejowanymi lokalizacjami, które przyciągają inwestycje i gdzie występuje
intensywny rozwój gospodarczy. Tak jak w przypadku stacji kolejowych, portów czy węzłów drogowych, także strefy okołolotniskowe
są miejscami, gdzie występuje efekt synergii, polegający na zwielokrotnieniu korzyści dzięki połączeniu różnych funkcji, bezpośrednio
lub pośrednio związanych z lotniskiem. W efekcie funkcjonalnej
i przestrzennej ewolucji terminalu pasażerskiego lotniska wraz z zespołem przylegających funkcji okołolotniskowych powstają nowego rodzaju struktury funkcjonalno-przestrzenne, obejmujące parki
przemysłowe, bazy logistyczne, centra biznesowe itp. W ostatnich latach w Polsce ma miejsce szybki rozwój lotnictwa cywilnego, a równocześnie intensywne zagospodarowanie stref okołolotniskowych.
Słowa kluczowe: Port lotniczy; Strefa około lotniskowa; Airport city
Strona
26
Wybrane problemy projektowe, wykonawcze
i eksploatacyjne współczesnych betonowych
Współczesne statki powietrzne poruszające się z dużymi prędkościami i generujące odpowiednio wysokie obciążenia wymagają
nawierzchni lotniskowych dobrze zaprojektowanych, prawidłowo
wybudowanych i eksploatowanych. Czynniki te mają na celu zapewnić bezpieczeństwo przemieszczających się po nich statków
powietrznych. Podstawowym rodzajem nawierzchni lotniskowych
są nawierzchnie z betonu cementowego, które obecnie i w dalszej
perspektywie czasowej będą podlegać dalszym modyfikacjom i zabiegom utrzymaniowym. W niniejszym referacie przedstawiono metody diagnozowania stanu technicznego nawierzchni lotniskowych,
w tym m.in. sposób zbierania informacji o uszkodzeniach wraz z prezentacją uzyskanych wyników. Omówiono zagadnienie odporności
betonów na działanie mrozu oraz chemicznych środków odladzających. Mrozoodporność jest jednym z istotnych parametrów decydujących o trwałości nawierzchni lotniskowych z betonu cementowego. Przedstawiono także mechanizmy działania wybranych
preparatów do hydrofobizacji betonu oraz zbadano ich skuteczność
w stosunku do betonów nawierzchniowych o różnym składzie.
Słowa kluczowe: Betonowa nawierzchnia lotniskowa; Trwałość betonowych nawierzchni lotniskowych; Hydrofobizacja betonu
Strona
30
Jacek Jankiewicz
Otoczenie społeczno-gospodarcze portu lotniczego,
a popyt na usługi w przewozach pasażerskich
W artykule przeanalizowano związki wskaźników opisujących sytuację
społeczno-gospodarczą w województwach z kształtowaniem się popytu na usługi regionalnych portów lotniczych w Polsce. Znalazły się
wśród nich Kraków Airport im. Jana Pawła II, Port lotniczy Gdańsk im.
Lecha Wałęsy, Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach, Port lotniczy Wrocław-Strachowice im. Mikołaja Kopernika i Port
lotniczy Poznań-Ławica im. Henryka Wieniawskiego. Szukając relacji
nieliniowych posłużono się algorytmem doboru cech, wykorzystywanym do konstruowania sztucznych sieci neuronowych. Z otrzymanych rezultatów wynika, że najistotniejsze znaczenie w opisie popytu
na usługi regionalnych portów lotniczych mają przeciętne zatrudnienie, przeciętna miesięczna emerytura, zmiany przeciętnych wynagrodzeń brutto i produkcji sprzedanej przemysłu ogółem. Zmiennymi
o mniejszym znaczeniu są liczba ludności, stopa bezrobocia i wykorzystanie turystycznych obiektów noclegowych pod względem liczby
obsłużonych turystów zagranicznych. Regiony różnią się rangą zmiennych, natomiast w mniejszym stopniu ich zestawem.
Słowa kluczowe: Popyt na przewozy w ruchu lotniczym; Otoczenie społeczno-gospodarcze portów lotniczych
2
p r ze g l ą d komunik ac yjny
7 / 2013
Strona
34
Antoni Szydło , Bartłomiej Krawczyk
Strona
44
Ocena nośności nawierzchni lotniskowych na
podstawie impulsowych testów dynamicznych
Wpływ temperatury na nośność betonowych
Problemem w ocenie nośności nawierzchni przy użyciu ugięciomierza FWD jest pewna niespójność, polegająca na tym,
że przemieszczenia (ugięcia) uzyskane pod obciążeniem dynamicznym wykorzystywane są do identyfikacji parametrów w obowiązujących statycznych modelach nawierzchni. W artykule autorzy przybliżają zagadnienia związane z prawidłową oceną nośności
nawierzchni lotniskowych na podstawie impulsowych testów dynamicznych oraz oceną wpływu dynamicznego charakteru badania FWD na identyfikowane parametry (moduły) warstw konstrukcji nawierzchni.
W pracy podano zmiany gradientu temperatury w płytach betonowych dla warunków krajowych w oparciu o dane meteorologiczne
i własne pomiary rozkładu temperatur w nawierzchniach betonowych. Wykorzystując metodę elementów skończonych przeprowadzono obliczenia naprężeń termicznych w zależności od wymiarów
płyt w planie i grubości. W efekcie przeprowadzonych studiów
stwierdzono, że maksymalne naprężenia w płytach betonowych
w polskich warunkach klimatycznych niezależnie od wymiarów płyt
w planie i grubości oscylują wokół wartości 1 MPa.
Słowa kluczowe: Naprężenia Termiczne; Temperatura; Płyta betonowa
Strona
49
Tomasz Dziedzic
SIRYL – Koncepcja nowego wskaźnika oceny
narodowych rynków lotniczych
Słowa kluczowe: Ugięciomierz FWD; Obciążenia dynamiczne; Czasza
przemieszczeń, Współczynniki korekcyjne; PCN
Strona
38
Asfalt modyfikowany gumą w nawierzchniach
lotniskowych
W artykule opisano możliwości zastosowania asfaltu modyfikowanego gumą, w technologii nawierzchni lotniskowych. Przedstawiono doświadczenia Politechniki Wrocławskiej związane z procesem
wytwarzania i wbudowywania mieszanek mineralno-asfaltowych
z dodatkiem gumy. Zastosowanie granulatu gumowego, pochodzącego z recyklingu zużytych opon samochodowych dało
pozytywne efekty, dotyczące właściwości lepiszczy asfaltowych
i mieszanek mineralno-asfaltowych. Zaprezentowano wyniki badań laboratoryjnych oraz podano przykłady praktycznego zastosowania omawianej technologii.
Artykuł przedstawia koncepcję nowego (obok dotychczasowych)
wskaźnika oceny narodowych rynków lotniczych. Punktem wyjścia
jest analiza danych o pasażerskim ruchu lotniczym w krajach europejskich i dane makroekonomiczne. Wysoka zbieżność wielkości
ruchu lotniczego i wielkości gospodarek (mierzonych PKB) stanowi
przesłankę do konstrukcji syntetycznego wskaźnika uwzględniającego oba te elementy. Tak skonstruowany wskaźnik nazwano Skumulowanym Indeksem Rynku Lotniczego (SIRYL). W opracowaniu
zaprezentowano założenia metodologiczne oraz wyniki statystyczne pozwalające na analizę porównawczą poszczególnych narodowych rynków lotniczych.
Aby zweryfikować poprawność przyjętych założeń i poznawczą
użyteczność proponowanego wskaźnika przeprowadzono sondaż wśród polskich ekspertów rynku lotniczego. Wyniki sondażu –
– przedstawione w osobnej części artykułu – zasadniczo potwierdzają przyjęte założenia i tezy. Wskaźnik SIRYL obok takich kryteriów, jak liczba pasażerów i wskaźnik mobilności może stać się
funkcjonalnym parametrem oceny rynku lotniczego w zakresie
stanu bieżącego, jak i perspektyw jego rozwoju.
Słowa kluczowe: Rynek lotniczy; Wskaźnik oceny rynku; Wskaźnik skumulowany
Strona
56
Jerzy Ekiert
Komplementarność naziemnych systemów
transportowych z lotniczym
Słowa kluczowe: Asfalt modyfikowany gumą; Nawierzchnia lotniskowa;
Mieszanka SMA
Szybkie tempo rozwoju transportu lotniczego Polsce wymusza podjecie działań umożliwiających pełne współdziałanie tego
transportu z istniejącymi systemami transportu naziemnego –
– drogowym i kolejowym. Zapewnienie rozwiniętej infrastruktury
komunikacyjnej w przestrzeni około lotniskowej, stworzenie płynnej dostępności do portów lotniczych wpłynie na zwiększone korzystanie z transportu lotniczego. Tym samym nastąpi zmniejszenie
strumieni pasażerów i ładunków przemieszczanych transportem
naziemnym. Współdziałające, uzupełniające się systemy transportowe będą miały wpływ na wzrost konkurencyjności, umożliwią
rozdział pasażerów i ładunków w zależności od potrzeb klienta
i wymaganych warunków transportu.
Słowa kluczowe: Komplementacja; Transport
7 / 2013
3
Aktualności
Koszalin bardzo chce mieć lotnisko.
Konkurencja dla Goleniowa
Mariusz Rabenda, Gazeta Wyborcza Szczecin,
28.05.2013
Na dzisiejszej sesji rada Koszalina podejmie
uchwały dotyczące uruchomienia lotniska pasażerskiego w Zegrzu Pomorskim. Miasto ma
dać na inwestycję 30,5 mln zł. Kolejne 36 mln zł
miałyby stanowić środki unijne (...). Środowe głosowanie rady powinno być formalnością. Prezydent ma większościowe poparcie. Radni uchwalą
wniesienie wkładu pieniężnego do spółki Port
Lotniczy Koszalin w wysokości 30,5 mln zł w latach 2013-15 oraz złożenie wniosku o dofinansowanie do Regionalnego Programu Operacyjnego woj. Zachodniopomorskiego (...).Wniosek
o dofinansowanie unijne musi trafić do marszałka
jeszcze w tym miesiącu. Ale, by pieniądze zostały
przyznane, sama uchwała rady miasta nie wystarczy. Potrzebna jest jeszcze pozytywna opinia ekspertów ds. transportu inicjatywy doradczej Unii
Europejskiej - JASPERS (...).
Jest kolejne połączenie ze Świdnika!
Polecimy nad Bałtyk
Gazeta Wyborcza Lublin, 2.05.2013
21 czerwca spółka Eurolot uruchamia pierwsze
połączenie ze Świdnika do Gdańska. Samoloty
będą latały dwa razy w tygodniu. Internauci nie
kryją radości. Trasę będą obsługiwały turbośmigłowe samoloty typu ATR 72 zabierające na pokład właśnie 72 pasażerów. Samoloty do Gdańska
będą latały dwa razy w tygodniu: w piątki i niedziele od 21 czerwca do 1 września (...).
Lotnisko. Znacznie mniej pasażerów,
więcej towarów
Gazeta Wyborcza Łódź, 6.05.2013
W kwietniu 2013 roku łódzkie lotnisko obsłużyło 29 591 pasażerów. To o 26 proc. mniej niż
w analogicznym okresie ubiegłego roku. W okresie styczeń-kwiecień 2013 port lotniczy obsłużył
100 582 pasażerów, czyli o 22 proc. mniej niż
w analogicznym okresie 2012 roku. Lotnisko złe
statystyki rekompensuje cargo, czyli transportem towarowym. - W kwietniu odprawionych
zostało 243 130 kg towarów, dzięki czemu zanotowaliśmy wzrost o 205 103 kg w stosunku do
tego miesiąca zeszłego roku, co stanowi zmianę
o 539,36 proc. Natomiast w okresie od stycznia do
kwietnia 2013 przewiezionych zostało 862 472 kg
towarów, to jest więcej o 691 446 kg niż w tym
samym czasie 2012 roku - mówi Ewa Bieńkowska,
rzeczniczka lotniska.
Lotniska nie ma, projekt terminalu dla
Szyman już jest
Gazeta Wyborcza Olsztyn, 30.04.2013
Rozstrzygnięty został konkurs na koncepcję budynku, który ma obsługiwać port lotniczy pod
Szczytnem. Na konkurs na koncepcję architektoniczną terminalu pasażerskiego wpłynęło 65
prac. Członkowie sądu konkursowego, w którym
zasiadali architekci z Olsztyna Janusz Miścicki
4
i Andrzej Dezor oceniali nadesłane koncepcje
pod względem funkcjonalności, łatwości ewentualnej późniejszej rozbudowy obiektu, komfortu
użytkowników oraz kosztów eksploatacji. Brano
także pod uwagę sprawy bardziej ulotne: nawiązanie do architektury regionalnej, wpisanie się
obiektu w krajobraz okolicy oraz spójność całej
kompozycji. Sąd konkursowy wybrał pięć najciekawszych propozycji. Ostatecznie zwyciężyła
koncepcja Studia Form Architektonicznych architekta Tomasza Lelli z Olsztyna. W ocenie sądu
konkursowego zwycięska koncepcja charakteryzowała się prostą, lecz nawiązującą do krajobrazu
kulturowego i środowiska naturalnego Warmii
i Mazur kompozycją. Ta propozycja zapewnia też
łatwe przekształcenie i rozbudowę terminalu (...).
Autostrada z Jarosławia do Przemyśla
już gotowa. Można jechać
Gazeta Wyborcza Rzeszów, 27.05.2013
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
uzyskała decyzję o zezwoleniu na użytkowanie 25-kilometrowego odcinka autostrady A4
Jarosław Zachód - Przemyśl. Ruch został tam
puszczony w poniedziałek o 17.30. Decyzja zezwalająca na dopuszczenie odcinka do ruchu
została wydana przez wojewódzkiego inspektora
nadzoru budowlanego dla 25-kilometrowego
odcinka A4 Jarosław Zachód - Przemyśl. Ale ruch
został puszczony na 18-kilometrowym odcinku
od węzła Jarosław Wschód (okolice Pawłosiowa)
do węzła Przemyśl (skrzyżowanie z DK77, okolice
Radymna). - Oddanie do ruchu odcinka Jarosław
Zachód - Jarosław Wschód uzależnione jest od
zakończenia budowy węzła Jarosław Zachód,
realizowanego w ramach sąsiedniego kontraktu
Rzeszów - Jarosław. Planowane jest to w trzecim
kwartale bieżącego roku - informuje Joanna Rarus, rzeczniczka GDDKiA w Rzeszowie (...).
Dodatkowe 8 mln na łącznik
z autostradą
Gazeta Wyborcza Rzeszów, 6.05.2013
Miastu udało się zdobyć dodatkowe pieniądze,
którymi zapłaci za budowę drogi łączącej Rzeszów z autostradą A4. - Mamy pismo z Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki
Morskiej potwierdzające przyznanie 8,6 mln zł - słyszymy w ratuszu. Niedawno zakończona
budowa łącznika miała kosztować nieco ponad
70 mln zł. Ok. 60 mln zł to dofinansowanie unijne.
W trakcie prac okazało się jednak, że zadanie się
komplikuje, dodatkowe prace pochłonęły dużo
czasu - opóźnienia sięgnęły aż półtora roku. To
nie wszystko. Za te wszystkie prace trzeba było
oczywiście więcej płacić i potrzebne były dodatkowe środki (...).
Ekspresowo „szóstką” do Koszalina
i Gdańska? To już bardzo realne
Mariusz Rabenda, Gazeta Wyborcza Szczecin,
4.05.2013
Trwają prace nad koncepcją programową drogi
ekspresowej pomiędzy Goleniowem a Słupskiem. Jest szansa, że S6 powstanie do 2020 r. - za
pieniądze z nowego rozdania funduszy unijnych.
Na docelowej mapie autostrad i dróg ekspresowych w Polsce w Zachodniopomorskiem są
przewidziane cztery drogi ekspresowe: S3, S6,
S10 i S11. Pierwsza z nich jest w naszym regionie
gotowa. Od dwóch lat jeździmy szybką trasą do
Gorzowa Wlkp. Niebawem zakończą się też prace
na lubuskich odcinkach trasy, co da połączenie
Szczecina z autostradą A2 (...).
S17 Kurów - Jastków już otwarta
Gazeta Wyborcza Lublin, 28.05.2013
Śmiało można jeździć nowym odcinkiem drogi
ekspresowej S17. Posypały się nawet pierwsze
mandaty. Nowa część ekspresówki została otwarta w południe. Wiedzie ona od węzła Kurów
Zachód (nazwa robocza Sielce) do węzła Jastków (Bogucin). To 23 km zupełnie nowej drogi,
poprowadzonej na północ od dotychczasowej
trasy. Droga ma po dwa pasy ruchu, na których
będzie się można rozpędzić do 120 km na godzinę. Zbudowano 57 odcinków dróg dojazdowych
o łącznej długości 38,4 km. Na trasie stanęło siedem mostów, 13 wiaduktów, 31 przejść dla zwierząt. Wybudowano też drogi serwisowe, na które
przeniesie się ruch lokalny (...).
Na drogę ekspresową do Żywca jeszcze
poczekamy. I to długo
Gazeta Wyborcza Bielsko – Biała, 5.06.2013
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
po raz kolejny przełożyła termin zakończenia
budowy drogi ekspresowej z Bielska-Białej do
Żywca. Tym razem określiła go na 5 lipca. Ale tak
naprawdę trasa może być gotowa najwcześniej
za pół roku. Budowa czteropasmowej trasy S69 to
jedna z najważniejszych inwestycji na południu
województwa. Teraz przejazd istniejącą wąską
drogą krajową między Bielskiem-Białą i Żywcem
to koszmar dla kierowców, którzy jadą ślimaczym
tempem albo po prostu stoją w korkach (...). Jednak o tym, ile jeszcze jest do zrobienia, mówią
wyliczenia samych drogowców. W lutym generalna dyrekcja poinformowała nas, że średnie
zaawansowanie prac na budowie trasy wynosi
65 proc. Tymczasem dzisiaj jest to... 66 proc.
Alpine Bau nie dokończy mostu na
autostradzie A1
Gazeta Wyborcza Katowice, 14.05.2013
Firma Alpine Bau powiadomiła we wtorek Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad,
że nie dokończy budowy mostu na autostradzie
A1 w Mszanie. Most w Mszanie to ostatni obiekt
na odcinku A1 między węzłem Świerklany pod
Wodzisławiem Śląskim a węzłem Mszana pod
Jastrzębiem-Zdrojem. Dokończenie budowy to
temat sporów między GDDKiA a wykonawcą.
Sama droga i większość obiektów na 18,3-kilometrowym odcinku jest gotowa, a autostrada
z wyjątkiem mostu w Mszanie jest przejezdna
od zeszłego roku. Problem w tym, że właśnie
z powodu mostu kierowcy muszą korzystać z objazdów drogami wojewódzkimi biegnącymi równolegle do autostrady: DW 930, 932 i 933. Na A1
kierowcy wjadą dopiero na węźle Mszana i dalej
dojadą do granicy z Czechami (...).
7 / 2013
Aktualności
RPA chce KDP
Rynek Kolejowy, 31.05.2013
Republika Południowej Afryki przymierza się do
ogłoszenia przetargu na opracowanie studium
wykonalności budowy kolei dużych prędkości.
Przetarg ma jeszcze w tym roku ogłosić departament odpowiedzialny za transport. Dokument
ma pokazać przede wszystkim koszty budowy
oraz zasadność stworzenia systemu KDP w Republice Południowej Afryki. Wiadomo, że linia miałaby połączyć największe miasta leżące na terenie
kraju. O planach dotyczących budowy linii poinformował Mawetu Vilana - wicedyrektor z południowoafrykańskiego Departamentu Transportu.
- Koleje dużych prędkości są przyszłością kolei
na świecie - mówi Vilana. Pociągi, które miałyby
kursować po systemie nowej sieci na terenie RPA
(o rozstawie szyn 1435 mm), rozwijałyby prędkości do 400 km/h. W założeniu pomysłodawców
projektu, linia miałaby być poważną konkurencją
dla przewoźników lotniczych. Dystanse pomiędzy najważniejszymi miastami kraju są znaczące.
Odległość z Johannesburga do Durbanu wynosi
772 km, a między Johannesburgiem a Kapsztadem - 1530 km. Zakładana prędkość pozwoli na
uatrakcyjnienie podróży koleją, a tym samym
stworzenie atrakcyjnych połączeń komercyjnych.
Równocześnie wicedyrektor Vilana zapowiedział,
że południowoafrykańska agencja kolejowa odpowiedzialna za przewozy pasażerskie (PRASA)
już zapowiedziała zwiększanie prędkości pociągów pasażerskich, które w tej chwili kursują po
sieci o rozstawie szyn 1067 mm. Prędkość pociągów ma być podnoszona do 140, a miejscami
nawet do 160 km/h.
PKP obiecuje luksus na torach.
Z Katowic nad morze w pięć godzin
Gazeta Wyborcza Katowice, 28.05.2013
Od grudnia 2014 roku po Polsce będzie jeździć
dwadzieścia składów kategorii Express InterCity Premium. Komfortowe pociągi mają jeździć
m.in. z Katowic do Gdyni oraz do Warszawy.
Testy produkowanych przez koncern Alstom
pociągów mają się odbyć jeszcze w tym roku.
Pierwsi pasażerowie będą mogli nimi podróżować w 2014 roku. Podróż z Katowic do Warszawy
komfortowym pociągiem ma zająć 2 godziny 10
minut, a do Gdyni 5 godzin 15 minut (...). Kategorię pociągów Express InterCity Premium będą
tworzyć siedmioczłonowe pociągi wyposażone
we własny, rozproszony napęd. W składach nie
ma lokomotyw, za napęd odpowiadają silniki
rozmieszczone w różnych miejscach pojazdu.
Długość pociągu to 187,4 m, a maksymalna prędkość eksploatacyjna 250 km/godz. Zmieści się
w nim 747 pasażerów (...).
Linia Kraków – Katowice.
Kolej przyspieszy później
Mateusz Żurawik, Gazeta Wyborcza Kraków,
28.05.2013
Nie w 2014, ale w 2015 roku zakończy się modernizacja linii kolejowej między Krakowem
a Katowicami. PKP wznawia właśnie prace i wyklucza kolejny poślizg. Przejazd pociągiem na
trasie między Krakowem a Katowicami wymaga
7 / 2013
od pasażerów sporej cierpliwości. Ze względu na
modernizację torów pociągi wloką się tu niemiłosiernie. Trudno się jednak dziwić, że PKP liczą
na wyrozumiałość pasażerów. Po zakończeniu
prac składy mają pokonywać odległość między
stolicami Małopolski i Śląska z prędkością sięgającą nawet 160 km/godz. W ten sposób przejazd
między Krakowem a Katowicami skróci się z dzisiejszych ponad dwóch godzin do zaledwie 45
minut (...).
Nowa trasa kolejowa.
Będzie szybciej do Zakopanego?
Gazeta Wyborcza Kraków, 20.05.2013
Kolejarze zamierzają zamówić studium nowej
trasy kolejowej, prowadzącej na południe z Krakowa przez Podłęże, Szczyrzyc i Piekiełko. O jej
budowę zwrócili się w poniedziałek do ministra
transportu radni wojewódzcy. Jeśli linia powstanie, to znad Bałtyku przez Małopolskę będzie
można dojechać nad Morze Czarne. Skróci się też
podróż do Zakopanego. Taka linia pozwoliłaby na
bardziej efektywne rozłożenie ruchu towarowego i pasażerskiego z centralną oraz południową
Europą. Skróciłby się też znacznie czas przejazdu
z Krakowa do Zakopanego czy Nowego Sącza.
Pociąg pospieszny z Krakowa do Nowego Sącza
dojechałby w 55 min, do Zakopanego w godzinę i trzy minuty. W przyszłości mógłby tędy jeździć pociąg typu Pendolino, wtedy czas podróży
byłby jeszcze krótszy. Sejmik opowiedział się też
przeciwko likwidacji trasy kolejowej z Chabówki
do Nowego Sącza (...).
PESA zdobyła wielki kontrakt
we Włoszech
Rynek Kolejowy, 23.05.2013
Koleje Włoskie Trenitalia zdecydowały o przyznaniu bydgoskiej Pesie zamówienia na 40 spalinowych zespołów trakcyjnych za równowartość
ponad pół miliarda złotych netto. We Włoszech
pociągi spalinowe Pesy jeżdżą u prywatnych i samorządowych przewoźników już od sześciu lat.
W przetargu na dostawę 40 pociągów spalinowych wpłynęły dwie oferty. Propozycja bydgoskiego producenta opiewała na 139,6 miliona
euro netto i była niższa od kosztorysu o 19 milionów euro. Została ona zaakecptowana przez
aństwowego przewoźnika. Sprzedaż pojazdów
spalinowych do Włoch to nie nowość dla Pesy.
Już siedem lat temu pojazdy 219M Atribo zostały
sprzedane włoskiemu prywatnemu przewoźnikowi Ferrovie del Sud Est. W sumie we Włoszech
w barwach trzech operatorów jeździ 41 trójczłonowych pojazdów. Najnowsze zamówienie Trenitalii podwoi liczbę pociągów Pesy we Włoszech
a warto dodać, że przewoźnik może jeszcze skorzystać z dodatkowych opcji – powiększenia zamówienia o kolejnych 20 sztuk, oraz przyznania
Pesie zlecenia na prowadzenie serwisu pojazdów.
PESA zgarnia największy w historii PKP
Intercity przetarg modernizacyjny
Inforail, 11.06.2013
Największy w historii PKP Intercity S.A. przetarg
na modernizację 150 wagonów na trasę Prze-
myśl - Szczecin został dziś rozstrzygnięty. Kontrakt zrealizuje konsorcjum Pojazdy Szynowe
PESA Bydgoszcz S.A. oraz Zakłady Naprawcze
Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki”. Wartość
zamówienia to 412 869 180,00 zł brutto. Połowa
środków będzie pochodzić z funduszy unijnych.
Zmodernizowany tabor uzupełni pulę 68 wagonów, które jeszcze tego lata pojawią się na trasie
Przemyśl - Szczecin. O kontrakt starało się sześć
podmiotów – cztery z Polski i dwa z Czech. Najkorzystniejszą ofertę złożyło konsorcjum Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. oraz Zakłady
Naprawcze Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki” S.A., które prace naprawcze wyceniło na
412 869 180,00 zł brutto. Wykonawca zamówienia od momentu wejścia w życie umowy będzie
miał 24 miesiące na realizację projektu.
Pociągi Wrocław – Drezno zostaną co
najmniej do końca roku
mako, Gazeta Wyborcza, 08.06.2013
Jak podaje „Sächsische Zeitung”, niemiecka kolej
i dolnośląski Urząd Marszałkowski porozumiały
się w sprawie finansowania transgranicznego
połączenia jeszcze przez kilka miesięcy. W listopadzie ubiegłego roku Komitet Obrony Dolnośląskich Linii Kolejowych alarmował, że połączenie może być zlikwidowane. Do lipca 2012 r.
pociągi finansowało Ministerstwo Transportu, od
tego czasu odpowiedzialnym za ich dotowanie
jest marszałek województwa dolnośląskiego.
W październiku ubiegłego roku poseł Marek Łapiński wnioskował do ministra o wpisanie trasy
do planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu, co umożliwiłoby finansowanie
połączenia ze środków budżetu państwa. Ministerstwo nie uwzględniło tego postulatu, jedynie
wpisało trasę do planów na przyszłość.
Pociągi wracają na malowniczą trasę
Kłodzko -Polanica-Zdrój
Magda Nogaj, Gazeta Wyborcza, 07.06.2013
W niedzielę 9 czerwca pierwszy raz po ponad
trzech latach pociąg znów przejedzie między kurortami Dolnego Śląska. Zakończył się pierwszy
etap modernizacji linii kolejowej nr 309. W promocyjną podróż można się wybrać gratis Linia nr
309 łączy Kłodzko z Kudową-Zdrój. Ma już ponad
sto lat. Tor kluczy między zboczami, to pnie się
w górę, to ostro spada w dół, np. przecinając
Piekielną Dolinę między Polanicą a Szczytną. To
jedna z ciekawszych tras kolejowych na Dolnym
Śląsku. Koło Kulina Kłodzkiego poprowadzono ją
w tunelu przekopanym przez stok góry Grodziec.
Pasażerowie mogli kiedyś przez ponad pół kilometra jechać pod ziemią. Tunel wybudowany
został na wysokości przeszło 634 m n.p.m. To najwyższy punkt całej linii i najwyżej położony tor
w okolicy Kłodzka. W takim terenie trudno było
budować linię kolejową, dlatego prace trwały
blisko 20 lat. Po drugiej wojnie światowej trud
budowniczych z lat 1886-1905 niestety został
kompletnie zaprzepaszczony. Nieremontowany
tor uległ takiemu zniszczeniu, że z czasem trzeba
było wprowadzić ograniczenie prędkości dla pociągów do 20 km na godz. W końcu ze względu
na zły stan techniczny w marcu 2010 linia długości 41 km została zupełnie zamknięta. Teraz
5
Aktualności
pasażerowie ponownie będą mogli korzystać
z trasy. Pięknie położony tor od zeszłego roku
jest modernizowany. Na odcinku Kłodzko - Polanica-Zdrój prace już się zakończyły i w niedzielę
9 czerwca znów pojedzie tamtędy pociąg. Trasa
będzie obsługiwana przez Koleje Dolnośląskie.
(...).
Leo Express: 10 składów do obsługi
połączeń w Polsce
Czeski przewoźnik Leo Express do obsługi połączeń w Polsce chce zakupić 10 nowych pociągów. Jakich? Na razie nie wiadomo. Prowadzimy rozmowy z producentami taboru, myślę, że
sprawa rozstrzygnie się w ciągu kilku najbliższych
tygodni –mówi Leos Novotny z Leo Expressu.
Wśród tych producentów są także polskie firmy,
zaś składy mają zapewnić taki sam standard jak
te dziś eksploatowane za naszą południową granicą. Wiadomo, że wszystkie jednostki mają być
nowe, nowoczesne, komfortowe i bezpieczne.
Przewoźnik przypomniał na dzisiejszej konferencji prasowej, że w Czechach eksploatuje
pięć Flirtów, wyprodukowanych przez Stadlera
w Siedlcach. Kilka tygodni temu Stanisław Skalski,
członek Zarządu szwajcarskiego producenta mówił w InfoRail, że ze względu na tajemnicę handlową nie może zdradzić, czy Stadler prowadzi
rozmowy w sprawie dostawy kolejnych składów
dla LEO Express. Jak się dowiedzieliśmy nieoficjalnie, rozmowy takie były prowadzone.
Dwa tygodnie pociągiem za 200 zł
Za około 200 złotych można kupić bilet, na podstawie którego możliwe będzie podróżowanie
pociągiem przez 14 kolejnych dni. Niestety nie
w Polsce a w Czechach. To właśnie Koleje Czeskie
mają dla swoich klientów jedną z najlepszych
chyba na europejskim rynku ofert na lato, umożliwiającą podróż po całym kraju. „Bilet na lato”
ważny jest przez 14 kolejnych dni w drugiej klasie pociągów Ceskich Drah i kosztuje 1190 koron
i tylko 990 koron dla posiadaczy In-karty lub karty
ISIC. Ta specjalna oferta przewoźnika jest ważna
w okresie od 1 lipca do 31 sierpnia 2013 roku. Co
warte podkreślenia jest to bilet imienny. Podczas
jego sprawdzania pasażer jest zobowiązany do
przedstawienia konduktorowi dokumentu tożsamości. Bilet jest ważny także w ČD Busach i AirportExpresie na Lotnisko Václava Havla w Pradze.
Nie obowiązuje natomiast w pociągach prywatnych przewoźników na liniach MariánskéLázně - Karlovy Vary oraz Liberec - Hrádek nad Nisou.
Nie zmienia to jednak faktu, że jest to jedna
z lepszych ofert, jakie są dostępne na europejskim rynku. „Bilet na lato” można kupić w kasach
biletowych Ceskich Drah oraz przez Internet na
stronie www.cd.cz. Ciekawi jesteśmy kiedy taką
ofertę wprowadzą polscy przewoźnicy. Obawiamy się, że nieprędko, o ile w ogóle.
6
Łódzka Kolej Aglomeracyjna
od czerwca 2014 roku
Autobusy szybsze, korki mniejsze,
pasażerowie szczęśliwi. To nam da ITS?
Seweryn Lipoński, Gazeta Wyborcza Poznań,
27.05.2013
Łódzka Kolej Aglomeracyjna obwieściła oficjalne
daty otwarcia poszczególnych odcinków, które
będą obsługiwane przez przewoźnika. I tak na linię
Łódź Kaliska - Łowicz pociągi wyjadą od 15 czerwca 2014 roku, na linię Łódź Kaliska - Sieradz - od 1
września 2014 roku, na linię Łódź Kaliska - Koluszki - od czerwca 2015 roku, zaś na linię Łódź Kaliska Kutno - od czerwca 2015 r. Co więcej cały czas trwa
promocja ŁKA. 10 czerwca odbyła się prezentacja
projektu w Strykowie. Spotkanie zostało zorganizowane z myślą o pracownikach dużych zakładów
produkcyjnych i magazynów, zlokalizowanych
w pobliżu miasta. Jak informuje przewoźnik nowoczesne pociągi, które wyruszą w stronę Łowicza
w czerwcu przyszłego roku mogą stać się doskonałą alternatywą dojazdu do pracy dla osób zatrudnionych w strykowskich zakładach. Pociągi będą
kursowały często, podróż będzie krótka i komfortowa. Rozkład jazdy ŁKA powstał także z myślą
o pracownikach zakładów zlokalizowanych właśnie
w tamtych rejonach. Uwzględnia on ich specyfikę,
czyli zmianowość oraz 8-godzinny czas pracy. ŁKA
pracuje nad ofertą, która będzie odpowiadała na
potrzeby pracowników konkretnych firm.
Rekord na kolei. Remont torów z Łodzi
potrwa 10 lat
Krzysztof Śmietana, Gazeta Wyborcza Warszawa,
28.05.2013
Kolejny rekord na kolei. Aż dziesięć lat będzie
trwał łącznie remont 130-kilometrowego odcinka torów z Warszawy do Łodzi. Kolejarze ogłosili,
że wszystkie prace skończą się dopiero jesienią
2015 roku. Remont kluczowego fragmentu ze
Skierniewic do Warszawy będzie więc finiszował
blisko trzy i pół roku później, niż planowano. Podpisana w 2010 r. umowa z Przedsiębiorstwem Napraw Infrastruktury zakładała, że wszystkie roboty skończą się tuż przed Euro 2012. Firma jednak
ociągała się z pracami, potem popadła w tarapaty finansowe, aż w końcu we wrześniu zeszłego
roku sąd ogłosił jej upadłość. Od tamtego czasu
roboty zamarły (...).
Most Uniwersytecki: rozbiórka
z poślizgiem?
Seweryn Lipoński, Gazeta Wyborcza Poznań,
28.05.2013
Drogowcy chcą lada dzień ruszyć z rozbiórką mostu Uniwersyteckiego, tyle że wciąż nie uzgodnili
z kolejarzami prac i ewentualnego wstrzymania
ruchu pociągów. A przez to utrudnienia mogą potrwać dłużej. Przebudowa mostu Uniwersyteckiego to kolejny etap modernizacji ronda Kaponiera.
Rok temu w wakacje okazało się, że wiadukt jest
w fatalnym stanie. Trzeba będzie go rozebrać i postawić na nowo. Ma to kosztować około 50 mln zł.
Prace mają ruszyć w lipcu. Jednak nie będzie to takie proste. Powód? Most Uniwersytecki przebiega
nad torami kolejowymi prowadzącymi prosto do
dworca PKP. Przebudowa wiaduktu może utrudnić
ruch pociągów. Tymczasem drogowcy wciąż nie
ustalili szczegółów prac z kolejarzami (...).
Autobusy i tramwaje pojadą szybciej, pasażerowie od razu dowiedzą się o opóźnieniach,
a kierowcy stracą mniej czasu w korkach. Niestety tylko w części miasta i dopiero za dwa lata.
Miasto podpisało umowę na ITS, czyli inteligentny system transportu. MPK, ITS, ZDM. - Chodzi
o to, żeby szybciej i bardziej komfortowo dojechać do celu - mówił prezydent Ryszard Grobelny
na poniedziałkowej konferencji (...). System ITS w
Poznaniu zamontuje firma Siemens. Jej przedstawiciele podpisali dziś umowę z Zarządem Dróg
Miejskich. Wartość kontraktu to 83 mln zł. Zdecydowana większość wydatków - aż 85 proc. - będzie pochodzić z dotacji unijnej (...).
Będziemy mieli najdłuższy autobus
przegubowy w Polsce
Gazeta Wyborcza Szczecin, 27.05.2013
Dwa nietypowe autobusy komunikacji miejskiej
kupiła spółka SPA „Dąbie”. Pierwszy to 12-metrowy autobus hybrydowy, a drugi to przegubowiec
o długości 18,75 m - najdłuższy tego typu autobus w Polsce. SPA „Dąbie” kupiła autobusy od firmy Solaris. 12-metrowy pojazd hybrydowy, czyli
napędzany silnikami spalinowym i elektrycznym,
będzie pierwszym tego typu pojazdem w szczecińskiej komunikacji miejskiej. Do tej pory autobusy hybrydowe były jedynie testowane. Zakupiony egzemplarz jest zresztą jednym z takich
autobusów testowych. Wyjątkowy jest też autobus przegubowy. Zbudowany został w 2012 roku
i ma długość 18,75 m. Solaris prezentował go
na targach. Autobus wyróżnia właśnie długość.
Standardowa dla przegubowców to 18 m. Oba
pojazdy mają trafić do Szczecina najpóźniej na
początku lipca.
Z opolskich ulic znikają stare ikarusy
Anna Pawlak, Gazeta Wyborcza Opole, 28.05.2013
Dzięki podpisanej wczoraj umowie z firmą MAN
wkrótce na ulice Opola wyjedzie 10 nowoczesnych autobusów z ekologicznymi silnikami.
Przypomnijmy, że wcześniej testowano autobusy kilku firm, które stanęły do przetargu, ale
ostatecznie wybrano najtańszą propozycję. - Firma MAN zaproponowała 824,4 tys. zł za jeden
autobus, firma Solaris chciała 859 tys., a Mercedes - 968 tys. - wylicza Tadeusz Stadnicki, prezes
opolskiego Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego. Od momentu zawarcia umowy MAN ma 27
tygodni na dostarczenie autobusów. Pierwsza
partia powinna trafić do Opola nie później niż
w połowie listopada (...).
Tramino dla Olsztyna – ostateczny
projekt
Infotram, 29.05.2013
Olsztyński Urząd Miasta zaprezentował ostateczny wygląd Solarisa Tramino, który w przyszłym
roku wyjedzie na tamtejsze tory. Przypomnijmy,
7 / 2013
Aktualności
że miasto zamówiło u podpoznańskiego producenta 15 dwukierunkowych wagonów. Mają to
być dwukierunkowe pojazdy, które zostaną skierowane do obsługi budowanej właśnie w Olsztynie linii tramwajowej. To powrót komunikacji
szynowej do miasta po około pięćdziesięcioletniej przerwie. Solaris pierwsze wagony dla Olsztyna zacznie produkować jeszcze w tym roku,
w czwartym kwartale. Na chwilę obecną zostały
dopięte na ostatni guzik wszystkie kwestie związane z wyglądem, zarówno zewnętrznym, jak
i wewnętrznym, pojazdów. Malatura wagonów
utrzymana jest w zieleni. O tym, jak będą wyglądały olsztyńskie tramwaje, miasto zadecydowało
po konsultacjach społecznych.
120 lat wrocławskich tramwajów
elektrycznych
MPK Wrocław, 10.06.2013
W tym roku obchodzimy 120 rocznicę uruchomienia pierwszych tramwajów elektrycznych
we Wrocławiu. Był to jeden z pierwszych tego
typu środków transportu w ówczesnych Niemczech oraz najstarszy na obecnych ziemiach
polskich. Budową i obsługą tramwaju zajęła się
prywatna spółka Elektrische Straßenbahn Breslau (Wrocławskie Tramwaje Miejskie, ESB). Dnia
14 czerwca 1893 r. na trasę wyjechały pierwsze
wagony o napędzie elektrycznym i pokonały
trasę z Grabiszynu przez ul. Grabiszyńska, pl. Legionów, ul. T. Kościuszki, ul. K. Pułaskiego, pl. W.
Wróblewskiego, most Oławski i ul. Na Grobli na
Rakowiec. Miesiąc później ooddano do użytku
drugą trasę, która od pl. Legionów wiodła przez
Rynek, Nowy Targ, wyspę Piaskową, pl. J. Bema,
ul. H. Sienkiewicza, ul. M. Sępa Szarzyńskiego i
ul. Grunwaldzką do parku Szczytnickiego. Pierwszą zajezdnię tramwajów elektrycznych ulokowano przy ul. Grabiszyńskiej (obecna zajezdnia VII),
a pierwszą elektrownię, która dostarczała energię
elektryczną do sieci trakcyjnej, na pl. Rozjezdnym.
Inauguracja nowego tramwaju dla
Helsinek
Railway Gazette, 13.06.2013
Minister transportu Finlandii Merja Kyllönen wziął
udział w prezentacji nowego tramwaju dla Helsinek, zbudowanego przez firmę Transtech. Trójczonowe wozy mają długość 27,6m i szerokość
2,4m. Pomieszczą 125 pasażerów, w tym 74 na
stałych i 14 na składanych siedziskach. Maksymalna prędkość to 80 km/h, zaś obrotowe wózki
pozwalają na pokonywanie ciasnych łuków na
metrowej sieci. Materiały, z których wykonano
pudło pojazdu zostały dobrane pod kątem łatwego utrzymania w trudnym klimacie Helsinek.
O przyjazności dla środowiska świadczą oświetlenie z diod LED oraz system hamowania, który
odzyskaną energią schładza przedział pasażerski.
BLT zamawia tramwaje Tango
Railway Gazette, 30.05.2013
Szwajcarski Baselland Transport przyznał 27 maja
firmie Stadler drugi kontrakt na dostawę tramwajów. Zamówienie o wartości 94 mln franków
opiewa na dostawę 19 wozów na tor o rozstawie
7 / 2013
metrowym w latach 2014-16. To pozwoli firmie
BLT na obsługę podstawowych linii 10 i 11 wyłącznie nowym taborem, podczas gdy starszy po
liftingu zostanie skierowany na krótsze linie E11
i 17.
Praga żegna stare tramwaje Tatra
KT8D5
Rynek kolejowy, 28.05.2013
Praga sukcesywnie modernizuje swoją sieć
tramwajową i posiadany tabor. 21 maja br. po
raz ostatni na ulice miasta wyjechały nieprzebudowane dwukierunkowe tramwaje Tatra KT8D5,
nazywane popularnie „kaczkami”. – W Pradze możemy spotkać tylko zmodernizowane warianty,
które mają niskopodłogowy środkowy człon dla
ułatwienia transportu osób niepełnosprawnych
i matek z wózkami – mówi Milan Křístek, szef
przedsiębiorstwa komunikacyjnego Dopravní
podnik Praha. Praga łącznie posiadała 48 dwukierunkowych 30-metrowych tramwajów typu
KT8D5, złożonych z trzech członów. Dostarczano
je od 1986 r. i stanowiły część projektu „wypychania” tramwajów z centrum miasta na osiedla
i przedmieścia. Miały jeździć na nowych trasach
pozbawionych pętli. Wdrażanie tych wozów do
ruchu wymusiło przebudowę wielu skrzyżowań
w mieście w celu usunięcia miejsc kolizyjnych
przy mijaniu się tramwajów. Planowano dostarczenie łącznie 290 pojazdów tego typu – miały
stanowić 2/3 całego taboru tramwajowego
w Pradze. Od tego czasu przemyślano rolę tramwajów w Pradze – nikt ich już nie wycofuje z centrum. Zmieniły się też wymagania odnośnie oferowanej podaży miejsc w tramwajach. Od 2004 r.
trwa przebudowa tych wozów – środkowy człon
wymieniany jest na niskopodłogowy. Obecnie
zmodernizowano już 41 tramwajów, jeden został
przeznaczony do muzeum komunikacji w Strzeszowicach, pozostałe pięć (jeden uległ wypadkowi) zostanie przebudowane w 2014 r. Ostatniego
dnia tramwaje kursowały na specjalnej linii 15
pomiędzy pętlą Lehovec a stacją metra Florenc.
Gdański Targ Węglowy wolny od aut?
Jeszcze w tym sezonie letnim!
Katarzyna Włodkowska, Gazeta Wyborcza Trójmiasto, 29.05.2013
Targ Węglowy wolny od aut? Prawdopodobnie
już w czerwcu! Oddanie placu mieszkańcom
było jednym z postulatów naszej kampanii „Trójmiasto musi być dla ludzi”. Targ Węglowy to dziś
wielki parking. Tymczasem aż się prosi, by taka
przestrzeń historyczna przyciągała w pierwszej
kolejności mieszkańców i turystów. Dlatego
postanowiliśmy powalczyć o jej odzyskanie. Na
naszych łamach toczy się dyskusja, co można
zrobić, by zabiło tu serce miasta. Od początku nie
mieliśmy wątpliwości, że trzeba wyrzucić auta.
Potem wprowadzić ogródki, całoroczne knajpki
z muzyką na żywo, pomyśleć o kształcie placu
i jego użyteczności zimą (...).
Wyremontowana alejka połączy
ul. Gdańską z Różopolem
Gazeta Wyborcza Bydgoszcz, 6.05.2013
Dobra wiadomość dla spacerowiczów i rowerzystów - na przełomie maja i czerwca będą mogli
skorzystać z drogi łączącej trakt biegnący wzdłuż
Gdańskiej z polaną Różopole w Myślęcinku. Alejka przy ogródkach działkowych była już tak dziurawa, że prosiła się o remont. Przetarg na jego
wykonanie wygrało jeszcze jesienią ubiegłego
roku Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów
w Świeciu. Na uporanie się z zadaniem ma czas
do końca maja (...).
Możliwe, że będzie więcej stacji
rowerowych w Opolu
Gazeta Wyborcza Opole, 27.05.2013
W zeszłym tygodniu uruchomiono trzy nowe
terminale przy dworcu PKP, przy ulicy Spychalskiego oraz na placu Teatralnym. Ponieważ
z możliwości wypożyczenia roweru korzysta już
5,5 tysiąca osób, możliwe, że wkrótce pojawią
się kolejne stacje (...). Choć system wypożyczalni działa w Opolu od niespełna roku (I rocznica
przypada dokładnie na 15 czerwca), rosnące
statystyki pokazują, że się sprawdził. Jeden rower
wypożyczany jest dziennie 3-4 razy. 15 maja br.
odnotowano rekord - wówczas wypożyczono
prawie 600 rowerów (...). Co ciekawe, właśnie to
Opole wyróżnia od innych miast: w tygodniu jest
znacznie więcej wypożyczeń niż w weekendy.
Podobnie jak w innych miastach 90 proc. użytkowników wypożycza rower tak, by zmieścić się
w pierwszych 20 darmowych minutach (...).
W malowniczym terenie powstaje
30 km tras rowerowych
Gazeta Wyborcza Bielsko – Biała, 3.06.2013
Z kompleksu, który jest budowany przy polskosłowackiej granicy, latem skorzystają rowerzyści,
a zimą amatorzy biegów narciarskich. Korbielów,
ze względu na znany ośrodek narciarski, jest popularny zimą, ale latem brakowało tu atrakcji dla
turystów. Gmina Jeleśnia postanowiła to zmienić
i przy pomocy pieniędzy z Unii Europejskiej wybudować tu 30 km tras rowerowych. - Prace już
się rozpoczęły i potrwają do końca roku - mówi
Marian Czarnota, wójt Jeleśni. Trasy będą podzielone na cztery pętle, biegnące w kierunku Przyborowa i Krzyżówek - w okolice szczytu Jaworzyny. W niektórych miejscach zbliżą się do granicy
ze Słowacją. Zostaną oznakowane, wzdłuż nich
powstaną miejsca widokowe z ławeczkami i mapami okolicy. Latem po trasach będzie można
jeździć rowerami górskimi i crossowymi. Zimą
skorzystają z nich narciarze biegowi, a przez
cały rok spacerowicze i osoby uprawiające nordic walking. Rowery będzie można wypożyczyć
na miejscu, ponieważ w opustoszałym budynku
dawnego przejścia granicznego gmina uruchomi wypożyczalnia sprzętu sportowego. Prace
pochłoną w sumie 2,2 mln zł.
Opracowanie:
Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Maciej Kruszyna
7
Transport lotniczy
Kryteria oceny portów lotniczych
przez linie lotnicze
Niniejsze opracowanie obrazuje kryteria, którymi kierują się linie lotnicze w procesie wyboru portu lotniczego. Całość procesu została przedstawiona
w świetle łańcucha wartości sektora usług transportu lotniczego oraz wzmożonej konkurencji wewnątrz- i międzysektorowej na polskim rynku usług
lotniczych. Przedstawione dane osobno ukazują charakterystykę preferencji linii pasażerskich oraz cargo. Dla porównania przedstawiono również opinie
zarządzających portami lotniczymi na temat kryteriów wyboru lotniska przez przewoźników.
drWojciech Augustyniak
Uniwersytet Ekonomiczny
w Poznaniu
Katedra Mikroekonomii
[email protected]
Tradycyjnie regionalne porty lotnicze w Polsce funkcjonowały jako przedsiębiorstwa
monopolistyczne świadczące usługi transportu publicznego na danym terenie. Ich
główną rolą była obsługa popytu na usługi
transportu lotniczego w ramach swojej strefy oddziaływania (catchment area). Popyt
pasażerski oraz wybór linii lotniczych był
w dużej mierze ograniczony restryktywnym
systemem chicagowsko-bileteralnym i protekcjonistyczną polityką państwa w zakresie
ochrony dominującej pozycji PLL LOT oraz
centralnego lotniska im. Fryderyka Chopina
w Warszawie.
Obecnie, po wstąpieniu Polski do Unii
Europejskiej i zatwierdzeniu pakietów liberalizacyjnych, regionalne porty lotnicze
w Polsce funkcjonują w ramach zliberalizowanego rynku i polityki „otwartego nieba”.
Oznacza to, że każdy przewoźnik wewnątrz
Unii Europejskiej jest upoważniony do operowania i oferowania konsumentowi każdego rodzaju usług lotniczych z każdą częstotliwością, samolotami każdego rodzaju,
w każdej konfiguracji, na każdej trasie, za
każdą cenę porównywalną do kosztów,
w sposób jaki sobie wybierze. Operowanie
to musi być jedynie przedmiotem międzynarodowych uzgodnień i standardów w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
Wraz z pojawianiem się nowych portów
lotniczych (m.in. BBI pod Berlinem oraz Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin)
można również zaobserwować postępujący rozwój transportu intermodalnego oraz
konkurencyjnych usług transportowych,
takich jak: drogi szybkiego ruchu, autostra8
dy i szybkie połączenia kolejowe. Oba zjawiska powodują skracanie się czasu dojazdu
pasażera do najbliższego portu oraz coraz
większe zazębianie się stref oddziaływania
poszczególnych lotnisk. Linie lotnicze oraz
pasażerowie nie są już skazani na korzystanie z jedynego dostępnego w regionie
portu lotniczego. Pasażerowie mają dostęp
do coraz większej siatki konkurencyjnych
połączeń, a linie lotnicze posiadają możliwość wyboru destynacji, w których stosunek
opłat do zapewnionej infrastruktury i usług
handlingowych będzie dla nich najbardziej
korzystny. (Ruciński 2008, Olipra 2009)
W wyżej przedstawionej sytuacji coraz
ważniejsza dla władz portów lotniczych
staje się kwestia zrozumienia potrzeb i kryteriów, jakimi kierują się linie lotnicze przy
wyszukiwaniu nowych destynacji. Poznanie
tych potrzeb jest nie tylko podstawą planów marketingowych. Jest to również gwarancja silnej pozycji negocjacyjnej podczas
rozmów z liniami lotniczymi oraz kluczowy
czynnik w procesie konkurowania z innymi
portami lotniczymi i substytucyjnymi gałęziami transportu.
Wniosek: Poznanie potrzeb linii lotniczych
jest warunkiem koniecznym powodzenia
strategii rozwoju regionalnych portów lotniczych.
Rynkowe determinanty popytu na usługi
lotnicze
Zarządzanie relacjami na linii dostawcakonsument jest i zawsze było jednym z najważniejszych zadań strategicznych każdego
biznesu. We współczesnej gospodarce nie
jest to łatwe zadanie, z racji na kompleksowość i złożoność niektórych relacji ekonomicznych. Rynek usług lotniczych jest tego
dobrym przykładem. Tradycyjnie porty lotnicze postrzegały linie lotnicze jako swoich
najważniejszych klientów. Częściowo wynikało to z powiązań prawnych i umów między obiema stronami, a częściowo z faktu,
że linie lotnicze podlegają licznym opłatom
na rzecz portów. Wielkość tych opłat zależy
m.in. od liczby pasażerów, wagi samolotu,
wytwarzanego hałasu, pory dnia itp. Linie
lotnicze z kolei wiążą umowami i pobierają
opłaty od swoich pasażerów, zatem to ich
tradycyjnie postrzegali jako swoich najważniejszych klientów. W dzisiejszej skomercjalizowanej rzeczywistości, porty lotnicze
większy nacisk kładą na przychody ze źródeł pozalotniczych, a relacja między liniami
i portami lotniczymi stała się zdecydowanie
bardziej skomplikowana.
Porty lotnicze w coraz większym stopniu
postrzegają pasażerów jako swoich najważniejszych klientów, ponieważ to podróżni
generują większość przychodów pozalotniczych. Z drugiej strony porty są zależne
od linii lotniczych, ponieważ to one są powodem przebywania pasażerów na terenie
lotniska. Taka sytuacja może prowadzić do
konfliktu interesów np. opóźnienia odlotu
z powodu pasażerów robiących zbyt długo
zakupy w sklepach, w których nie słychać komunikatów o odlotach, ponieważ byłoby to
sprzeczne z interesem sprzedawców. Geograficzne rozłożenie pasażerów pomiędzy
portami lotniczymi jest bardzo nierównomierne. W 1200 międzynarodowych portach
lotniczych, aż 32% pasażerskiego ruchu lotniczego generowane jest w 25 największych
portach. Konsekwencją takiego działania
linii lotniczych jest rynek usług lotniczych,
na którym oprócz małej ilości ogromnych
i dochodowych portów lotniczych obsługujących tradycyjne linie lotnicze, występuje
również szereg mniejszych regionalnych
portów, które głównie za pomocą tanich
przewoźników walczą o zwiększanie liczby
obsługiwanych pasażerów do poziomu pozwalającego pokryć koszty obsługi rozległej
infrastruktury lotniczej. Łańcuch wartości
oraz relacje występujące pomiędzy uczestnikami tego rynku zostały przedstawione na
rys. 1. (Francis, 2003)
W strukturach charakteryzującą się tak
dużą złożonością jak powyższa, trudno jest
jednoznacznie wskazać, kto pełni funkcję
dostawcy, a kto konsumenta. Często jeden
podmiot spełnia obie funkcje jednocześnie
7 / 2013
Transport lotniczy
1. Łańcuch wartości sektora usług transportu lotniczego- ujęcie statyczne; źródło: Jarach D., 2005,
Airport Marketing: Strategies to Cope with the New Millenium Environment, Ashgate, s. 15
dla pozostałych uczestników łańcucha. Linie
lotnicze oferują usługi transportu lotniczego biurom podróży, tour operatorom oraz
konsumentom indywidualnym, ale zarazem
kreują popyt na usługi handlingowe oraz infrastrukturę dostępna w portach lotniczych.
Z tego powodu zamiast terminów dostawca
i konsument używany jest termin „aktor łańcucha wartości”.
Od strony podażowej w łańcuchu wartości można wyodrębnić aktora, którego
zadaniem jest umożliwienie rozproszonym
zasobom spełnianie swojej funkcji w złożonej strukturze. Takim podmiotem (tzw. Lider
kanału) na rynku usług transportu lotniczego są linie lotnicze. To do niego, ze względu na jego markę i ofertę, bezpośrednio lub
przy pomocy pośredników zwracają się konsumenci z intencją zakupu produktu, jakim
jest przelot. Lider dba, by zasoby poszczególnych uczestników zostały połączone
w taki sposób, by mogła powstać unikalna
oferta dla końcowych klientów. Pasażerowie biorąc lidera za stronę odpowiedzialną
za wszystkie aspekty końcowego produktu,
często nie zdają sobie sprawy z egzystencji
pozostałych aktorów. Bez lidera struktura sieci uległaby całkowitemu załamaniu.
W takim przypadku końcowi konsumenci
byliby zmuszeni skorzystać z konkurencyjnych ofert usług transportu lotniczego lub
usług substytucyjnych (np. transportu kolejowego).
Od strony popytowej rola sprzedawcy jest bardzo istotna. Między sprzedawcą
a konsumentem często występuje duża
7 / 2013
asymetria posiadanej informacji, co blokuje bezpośrednie relacje i przyczynia się do
rozwoju pośrednich kanałów sprzedaży, takich jak: biura tour operatorów lub agentów
turystycznych. Zarówno same linie lotnicze,
jak i ich pośrednicy stosują dyskryminację
cenową oraz oferty typu „last minute”, co powoduje że decyzyjny proces zakupowy staje
się jeszcze bardziej skomplikowany. Oferta
złożona (np. przelot, zakwaterowanie i wycieczka turystyczna) może się jednak okazać
atrakcyjniejsza niż kupowanie tych usług oddzielnie. z samego faktu oszczędności czasu
i wygody kontaktu tylko z jednym sprzedawcą. Niemniej na rynku przewozów tanich linii
lotniczych, których udział dominuje w polskich regionalnych portach lotniczych, zdecydowana większość biletów sprzedawana
jest bezpośrednio poprzez systemy sprzedaży linii lotniczych. (Jarach, 2005)
Porty lotnicze spełniają drugorzędną rolę
w łańcuchu wartości sektora usług trans-
portu lotniczego i nie mają bezpośrednich
połączeń Business-to-Consumer z końcowymi klientami. Wynika to między innymi
z historycznej roli portów jako dostawców
infrastruktury lotniczej dla celów wojskowych oraz publicznych. Konsekwencją tej
pasywnej roli w kontakcie z klientem była
stosowana przez dekady polityka rozwoju
portów lotniczych w oparciu głównie o potrzeby linii lotniczych, a nie pasażerów.
Wniosek: Linie lotnicze są liderem w łańcuchu wartości na rynku usług transportu lotniczego zarówno od strony podażowej, jak
i popytowej. Mówiąc inaczej, linie lotnicze są
dla portów lotniczych najważniejszym klientem oraz katalizatorem popytu generowanego przez pozostałych aktorów.
W ujęciu szerszym do łańcucha wartości
usług transportu lotniczego można również
dołączyć podmioty transportu miejskiego,
drogowego oraz kolejowego, ponieważ to
za ich pomocą podróżni dojeżdżają do portu lotniczego. Dobra infrastruktura drogowa
i kolejowa z jednej strony jest niewątpliwą
korzyścią dla portów lotniczych, ponieważ
ułatwia pasażerom szybko dotarcie na miejsce. Z drugiej jednak strony szybka kolej
i autostrady są też zagrożeniem, ponieważ
nie tylko świadczą usługi substytucyjne
dla transportu lotniczego, ale również ułatwiają dojazd do konkurencyjnych portów
lotniczych. W miarę zmniejszania się czasu
potrzebnego na dojazd, strefy oddziaływania poszczególnych portów zaczynają się
pokrywać. Dzięki temu pasażerowie mają
więcej portów lotniczych do wyboru.
Wniosek: Postępujący rozwój połączeń kolejowych, dróg szybkiego ruchu i autostrad,
przyczynia się do wzmożenia konkurencji
na rynku usług lotniczych. Porty lotnicze są
zmuszone do konkurowania między sobą
zarówno o pasażerów, jak i o połączenia oferowane przez linie lotnicze.
W Polsce wszystkie porty lotnicze posiadają połączenie z infrastrukturą drogową.
Połączenia z drogami krajowymi i drogami
szybkiego ruchu są charakterystyczne dla
większości polskich regionalnych portów
lotniczych. Dodatkowo porty lotnicze w
Krakowie, Poznaniu i Wrocławiu położone są
w niedalekiej odległości od autostrady. Je-
Tab.1: Główni konkurenci dla polskich portów lotniczych
Port lotniczy
Bydgoszcz
Główni konkurenci – porty lotnicze
Główni konkurenci – inne gałęzie transportu
Gdańsk, Poznań, Warszawa
kolej, samochód
Gdańsk
Kopenhaga, Warszawa
kolej, samochód, autobus
Katowice
Kraków, Wrocław, Ostrawa
samochód
Łódź
Warszawa
Poznań
Berlin
Szczecin
Berlin
kolej, samochód
Wrocław
Praga, Drezno, Berlin, Katowice, Poznań
kolej, samochód
Źródło: Ruciński 2008, s. 152
9
Transport lotniczy
dynym portem dysponującym bezpośrednim połączeniem kolejowym z centrum
miasta do portu lotniczego jest obecnie
Kraków. Do roku 2012 ma nastąpić również
otwarcie odcinków autostrady A2 od Świecka do Nowego Tomyśla oraz od Strykowa do
Warszawy. W tej sytuacji czas potrzebny na
dojazd z Poznania do Berlina i z Poznania do
Warszawy za pomocą kolei, samochodu i samolotu będzie zbliżony (po uwzględnieniu
czasu potrzebnego na odprawę i dojazd na
lotnisko) i wyniesie ok. 2,5h. Podobną rolę
dla Wrocławia spełni budowana autostrada
A18. Zarówno Poznań. jak i Wrocław znajdą
się w strefie oddziaływania budowanego
międzynarodowego hub’u lotniczego BBI
pod Berlinem.
Według modelu „cena – czas” usługi rynku transportu lotniczego konkurują z usługami transportu kolejowego i drogowego
tylko w pewnym ograniczonym stopniu.
W zależności od wyceny wartości własnego czasu wolnego przez podróżnego,
stosunek czas podróży do ceny podróży będzie przemawiał na korzyść danego
środka transportu. Na rys. 2 przedstawiono dane uśrednione dla rynku europejskiego. Wynika z niego, że dla odległości
nie większych niż 250 km konsument nie
będzie skłonny korzystać z transportu lotniczego. Dla odległości 150 - 1000 km
występuje strefa konkurencji między usługami transportu kolejowego, drogowego
i lotniczego. W przypadku tras 150 - 600 km
konsumenci częściej wybierają transport
naziemny, a dla odległości 600 - 1000 km
częściej skłaniają się ku usługom lotniczym.
Dla tras powyżej 1000 km usługi transportu
lotniczego nie mają konkurencji.
Wniosek: Na trasach krótkiego zasięgu
współpraca portów i linii lotniczych jest bardzo istotna, ponieważ konkurują na tym rynku również z innymi gałęziami transportu.
Czynniki decydujące o wyborze portu
przez linie lotnicze
Linie lotnicze mają bardzo specyficzne potrzeby. Czynniki decydujące o wyborze por-
tu lotniczego mogą się różnić w zależności
od typu przewoźnika (tradycyjny, niskokosztowy, cargo, general aviation) i pozycji
strategicznej lotniska. Zazwyczaj jednak są
to elementy o następującej hierarchii istotności: (Jarach, 2005)
• wielkość, nasycenie i potencjał wzrostu
zdolności popytowych w zasięgu strefy
oddziaływania portu,
• dostępność wolnych slotów,
• obecność głównych konkurentów i struktura ich sieci połączeń lotniczych,
• wysokość opłat lotniskowych (opłaty za
lądowanie, handling i paliwo),
• zniżki w opłatach i inne formy promocji
dla nowo otwieranych połączeń,
• minimalny gwarantowany czas obsługi,
• zakres i rodzaj dostępnych usług i infrastruktury lotniczej oraz pozalotniczej,
• obecność połączeń intermodalnych
umożliwiającym przyjazd i opuszczenie
portu,
• istnienie restrykcji środowiskowych np.
normy hałasu, zakaz operowania w nocy
(podstawa dla nocnych przeładunków
cargo),
• godziny otwarcia portu lotniczego (również podstawa dla cargo)
• istnienie planów rozbudowy infrastruktury,
• mała ilość wypadków związana z obsługa
handlingową i nawigacyjną,
Najbardziej istotnym czynnikiem dla
wszystkich rodzajów linii lotniczych jest siła
zasięgu oddziaływania portu (catchment
area). Jest to mierzona ilość ludności zamieszkujących przestrzeń w promieniu 2h
potrzebnych na dojazd. Porty lotnicze nie
mają wpływu na powyższy czynnik. Zależy
on głównie od czynników związanych z regionalnymi uwarunkowaniami geograficznymi i demograficznymi takimi jak (Ruciński
2008):
• położenie geograficzne portu;
• wielkość i ranga aglomeracji obsługiwanej
przez port;
• poziom rozwoju gospodarczego regionu;
• gęstość zaludnienia i poziom bogactwa
obszarów otaczających port.
2. Model cena - czas;
źródło: Żurkowski Andrzej, Kolej Dużych Prędkości a lotnictwo: współpraca czy konkurencja?, konferencja „Lotnisko w systemie transportowym kraju i regionu”, Warszawa 2-3 marca 2010.
10
Dostępność wolnych slotów jest bardzo
ważnym problemem dotyczącym głównie tradycyjnych przewoźników w dużych
i zatłoczonych hub’ach, gdzie techniczna
i organizacyjna przepustowość lotniska jest
już wykorzystana w blisko 100%. Slot jest to
tzw. okienko czasowe startu lub lądowania
samolotu na danym lotnisku, ustalone lub
przydzielone w porozumieniu ze służbami
kontroli lotów. Brak wolnego slotu jest barierą trudną do przejścia dla nowych przewoźników. Często jedynym sposobem na
lądowanie na danym lotnisko przez nowego
przewoźnika jest odkupienie slotu od innego operatora. Pozyskanie nowych slotów
jest obecnie jednym z głównych powodów
przejmowania linii lotniczych przez inne
przedsiębiorstwa.
Kolejną grupą czynników decydującym
o komforcie pracy zwłaszcza tradycyjnych
linii lotniczych są udogodnienia, takie jak:
dostępna przestrzeń biurowa, zaplecze gospodarcze dla pracowników (m.in. kuchnia
i przestrzeń regeneracyjna), odpowiednie
wyposażenie logistyczne i przestrzeń dla
bagaży oraz cargo, oddzielna strefa odlotów
dla pasażerów business i VIP itp. Powyższe
przestrzenie i udogodnienia są dla wielu linii
lotniczych niezbędne, aby na danym lotnisku móc stacjonować, a w perspektywie
utworzyć bazę i nocować większa liczbę samolotów (Doganis, 1992).
W przypadku tanich przewoźników najważniejszymi kryteriami z wymienionych
powyżej są przede wszystkim: niski poziom
opłat lotniskowych i krótki czas obsługi. Te
dwa główne czynniki przyczyniają się do
niskich kosztów tanich operatorów. Niskie
opłaty w sposób bezpośredni, a krótki czas
obsługi i operacji handlingowych pośrednio, poprzez zwiększanie wykorzystania
i efektywności czynników produkcji. Rys. 3
przedstawia udział opłat lotniskowych (od
pasażera i za lądowanie) jako procentowy
udział wszystkich kosztów dla wybranych
brytyjskich linii lotniczych. Obniżanie wyżej wspomnianych opłat jest priorytetowe
dla nisko-kosztowych firm Flybe i EasyJet
gdzie stanowią one odpowiednio 26% i 18%
wszystkich ponoszonych kosztów, podczas
gdy dla tradycyjnego przewoźnika British
Airways udział tych kosztów wynosi jedynie
ok. 4%.
Linie nisko-kosztowe zdają sobie sprawę
zarówno z istotności wpływu opłat lotniskowy na koszt przelotów, ale również są
świadome swojej uprzywilejowanej pozycji
na rynkach regionalnych i udaje im się negocjować duże upusty oraz inne formy promocji dla nowo otwieranych połączeń. Dzieje
się tak dlatego, ponieważ w małych, regionalnych portach lotniczych ruch pasażerski
często jest na tyle niewielki, że port lotniczy
funkcjonuje na granicy opłacalności. Przy
niskim poziomie opłat lotniskowych, nie-
7 / 2013
Transport lotniczy
Tab.2: Kryteria wyboru portu lotniczego przez przewoźników cargo
Czynnik
3. Wysokość opłat lotniskowych od pasażera i za lądowanie jako procentowy udział
w kosztach całkowitych w wybranych brytyjskich liniach lotniczych;
źródło: http://www.caa.co.uk/ za Graham, 2008
wielki wzrost dochodów lotniczych może
b rekompensowany poprzez wzrost dochodów pozalotniczych, generowanych przez
dodatkowych pasażerów, korzystających
z usług oferowanych na terenie portu lotniczego. (Delfman, 2005)
Wpływ wysokości opłat lotniskowych na
decyzję o wyborze danego portu lotniczego zależy również od nasycenie popytu na
danym rynku. Tanie linie lotnicze są skłonne
lądować w portach o stosunkowo wysokich
stawkach opłat w regionach, w których przychód generowany poprzez duży popyt pasażerski na usługi transportu lotniczego jest
w stanie zrekompensować wysokie koszty
związane z opłatami za lądowanie i handling. Można zatem stwierdzić, że to nie wysokość opłat lotniskowych jest najważniejszym czynnikiem wyboru portu lotniczego,
lecz stosunek potencjalnych przychodów
możliwych do wygenerowania w stosunku
do wielkości tych opłat. (Gardiner 2006)
Wniosek: Wysokość opłat lotniskowych jest
ważnym kryterium wyboru destynacji szczególnie dla tanich przewoźników. W przypadku portów o dużym potencjale wzrostu, linie
lotnicze są skłonne ponosić wyższe opłaty,
jeżeli duży ruch pasażerski pozwala je zrekompensować.
Na rynku przewoźników czarterowych
i general aviation (ruch za pomocą małych
samolotów dyspozycyjnych, głównie w lotach biznesowych) podaż usług lotniczych
jest bardzo silnie związana z preferencjami
konsumenta oraz rozwojem gospodarczym
i turystycznym regionu. Linie czarterowe
obsługują destynacje w bliskim położeniu
kurortów wypoczynkowych, gdzie wykonują loty raz w tygodniu opierając się
na zorganizowanym ruchu turystycznym.
Przewoźnicy czarterowi operują na rynku,
gdzie popyt jest zbyt mały na uruchomienie
regularnych połączeń. O wyborze lotnisk
decyduje zatem operator turystyczny, dla
którego głównymi wyznacznikami atrakcyj-
7 / 2013
ności destynacji są uwarunkowania demograficzno-ekonomiczne, takie jak rozwój
gospodarczy i gęstość zaludnienia jednego
regionu oraz atrakcyjność turystyczna i pogodowa drugiego. W przypadku lotów general aviation oprócz czynników związanych
z celem podróży, przy wyborze lotniska pod
uwagę brane są również kryteria, takie jak:
koszty korzystania z infrastruktury lotniczej, zagęszczenie czasowe i ilość innych
połączeń lotniczych, ilość opóźnień, jakość
i koszt pozostałych udogodnień dostępnych
w okolicy portu lotniczego np. dostępność
parkingów, hoteli, sal konferencyjnych itp.
(Ashiabor, 2002)
Wniosek: Porty lotnicze mają niewielki
wpływ na decyzję przewoźników czarterowych i general aviation, ponieważ decyzja o wyborze lotniska jest ściśle związana
z celem podróży i potencjałem turystycznym lub ekonomicznym regionu.
W tabeli 2 przedstawiono wyniki badania
przeprowadzonego na 40 operatorach cargo, podczas którego określali oni istotność
danego czynnika na decyzję o wyborze danego portu lotniczego. Każdemu kryterium
przyporządkowano wartość według skali od
1 do 5, gdzie 1 oznacza „zupełnie nieistotny”,
a 5 „bardzo istotny”. W tabeli dla każdego
czynnika przedstawiono średni wynik jaki
uzyskał. Prawie wszystkie czynniki zostały
średnio ocenione powyżej 3, co oznacza,
że wszystkie są co najmniej „dość istotne”.
Najwyższą ocenę 4.26 otrzymała możliwość przeprowadzania startów i lądowań
w porze nocnej. 75% przewoźników odpowiedziało, że jest to zdecydowanie najważniejszy czynnik. Jego istotność potwierdzają
statystyki lotnicze: ponad 40% operacji cargo w Europie przypada na godziny nocne,
czyli między 23:00, a 05:00. (źródło: www.
eurocontrol.int)
Drugim najważniejszym kryterium (średnia waga 4.15) był koszt związany z opłatami
lotniskowymi. 74% linii lotniczych uznało, że
Średnia
ocena (1 - 5)
Możliwość operowania w nocy
4.26
Opłaty lotniskowe
4.15
Reputacja portu lotniczego
4.10
Potencjalny popyt na transport cargo w regionie
4.00
Ilość firm spedycyjnych w regionie
3.97
Jakość infrastruktury drogowej regionu
3.87
Godziny pracy odprawy celnej
3.87
Odległość lotniska od głównych kontrahentów
3.79
Średnia ilość opóźnień odlotów i przylotów
3.67
Koszt siły roboczej
3.56
Dostępność siły roboczej
3.46
Uwarunkowania klimatyczne
3.44
Dostępność połączeń intermodalnych
2.59
Źródło: Gardiner 2006
jest to „bardzo istotny czynnik”. Równocześnie 87% operatorów przyznało, że otrzymało upusty w opłatach, po to, by uruchomić
nowe połączenie. Opłaty lotniskowe stanowią średnio tylko 7,8% kosztów całkowitych
ponoszonych przez linie lotnicze typu cargo.
Niemniej, pozostałe koszty (leasing samolotu, jednostkowy koszt paliwa, itp.) są stałe,
niezależnie od obsługiwanego portu lotniczego. W tej sytuacji opłaty lotniskowe stają
się najmocniej zmiennymi kosztami i pierwszym potencjalnym źródłem oszczędności.
Co ciekawe, dla przewoźników większe
znaczenie ma niska stawka opłat lotniskowych (średnia ocena 4,15), niż ilość opóźnień
startów i lądowań (średnia ocena 3,67), co
ma bezpośrednie przełożenie na czas transportu towarów. Kolejne 2 czynniki mające
wpływ na całkowity czas dostawy towaru,
również zostały stosunkowo nisko ocenione. Jakość sieci drogowej uzyskała średnią
ocenę 3,87, a ilość połączeń intermodalnych
2,59, co jest również najniższym wynikiem
w całym badaniu. (Gardiner, 2006)
Wniosek: Dla przewoźników cargo bardziej
istotne są czynniki kosztowe, niż szybkości i punktualność dostarczanego frachtu.
Możliwość operowania w nocy jest jedynym
kryterium ważniejszym od niskich opłat lotniskowych.
W tabeli 3 przedstawiono jak porty lotnicze postrzegają istotność czynników wpływających na wybór portu lotniczego przez
operatorów cargo, gdzie 1 oznacza „zupełnie
nieistotny”, a 5 „bardzo istotny”. Porty lotnicze
oceniły, że najważniejszym przy wyborze
destynacji jest poziom opłat lotniskowych.
Średnia ocena 4.38 jest zbliżona do odpowiedzi przewoźników (średnio 4.15). Na drugim miejscu z oceną 4.10 znalazła się jakość
infrastruktury drogowej regionu. Można
wnioskować, że porty lotnicze zdają sobie
11
Transport lotniczy
Tab.3: Kryteria wyboru portu lotniczego – odpowiedzi portów lotniczych
Czynnik
Ocena portów
Ocena linii
Opłaty lotniskowe
4.38
4.15
Jakość infrastruktury drogowej regionu
4.10
3.87
Potencjalny popyt na transport cargo w regionie
4.00
4.00
Możliwość operowania w nocy
3.97
4.26
Odległość lotniska od głównych kontrahentów
3.85
3.79
Średnia ilość opóźnień odlotów i przylotów
3.81
3.67
Reputacja portu lotniczego
3.74
4.10
Godziny pracy odprawy celnej
3.72
3.87
Dostępność siły roboczej
3.55
3.46
Dostępność połączeń intermodalnych
2.85
2.59
Źródło: Gardiner 2006
sprawę z tego, że dla operatorów ważniejsze
jest minimalizowanie kosztów działalności,
niż zapewnianie optymalnego czasu transportu przewożonych towarów.
Porty lotnicze mają tendencję do przeceniania roli punktualności odlotów i dostępności połączeń intermodalnych. W obu
przypadkach średnia ocena przyznawanych
przez linie lotnicze różniła się od średnich
ocen przyznawanych przez porty lotnicze o
około 0,2. Porty lotnicze nie doceniają z kolei
istotności umożliwienia operatorom do wykonywania startów i lądowań w godzinach
nocnych oraz reputacji. W obu przypadkach
różnica w ocenie portów i linii lotniczych
wynosiła ok. 0,3.
Wniosek: Istnieje potrzeba zacieśniania
współpracy między podmiotami rynku
usług lotniczych, ponieważ istnieją obszary,
w których uczestnicy tego rynku mylnie odczytują wzajemne priorytety.
Podsumowanie
Na rynku usług transportu lotniczego relacje gospodarcze uczestniczących w nim
podmiotów osiągnęły znaczną złożoność.
Poznanie wzajemnych priorytetów na linii
dostawca – konsument ma kluczowe znaczenie dla powodzenia działalności każdego
z nich. Szczególnie widoczne jest to w przypadku stosunków między liderem rynku
w postaci linii lotniczych i głównego dostawcy infrastruktury, jakimi są porty lotnicze. Poznanie kryteriów jakimi kierują się
linie lotnicze w wyborze destynacji jest bardzo istotne dla rozwoju oferty portów lotniczych oraz konkurowania z innymi usługami
transportu.
Czynniki istotne przy wyborze destynacji przez linie lotnicze różnią się znacznie
w zależności od typu operatora i rodzaju
ostatecznego konsumenta. W przypadku
przewoźników tradycyjnych najważniejsze
są czynniki popytowe, wolne sloty i dobra
infrastruktura. Dla przewoźników nisko-kosz12
towych najistotniejsza jest wysokość opłat
lotniskowych, możliwe zniżki oraz minimalny gwarantowany czas obsługi. Przewoźnicy czarterowi i general aviation przykładają
największą wagę do czynników związanych
z uwarunkowaniami ekonomicznymi i turystycznymi regionu. Dla przewoźników cargo
najważniejszymi czynnikami są z kolei: możliwość lądowania w porze nocnej oraz wysokość opłat lotniskowych. 
Materiały źródłowe
[1] Ashiabor S., 2002, Development of an
Airport Choice Model for General Aviation Operations, Thesis submitted to
the Faculty of the Virginia Polytechnic
Institute, Blacksburg, Virginia,
[2] Delfman W., 2005, Baum Herbert, Auberbach Stefan, Albers Sascha, Strategic Management in the Aviation Industry, Ashgate, s. 57
[3] Doganis R., 1992, The Airport Business,
Routledge, New York, ss. 114-115,
[4] Doganis R., 2010, Flying off course: airline economics and marketing, Routledge, 4th edition, London and New York,
ss. 178-182,
[5] Eurocontrol, January 2009, Dependent
on the Dark: Cargo and other Night Flights in European Airspace, Trends in Air
Traffic, Volume 5,
[6] Francis G., Fidato A.o, Humphreys I.,
2003, Airport-Airline interaction: the
impact of low-cost carriers on two European airports, Journal of Air Transport
Management, Pergamon, 9/2003, ss.
267-273
[7] Gardiner J., 2006, An international study
of the airport choice factors for nonintegrated cargo airlines, A Doctoral Thesis, Loughborough University,
[8] Gardiner J., Ison S., Humphreys I., 2005,
Factors influencing cargo airlines’ choice of airport: An international survey,
Journal of Air Transport Management,
Elsevier, 11/2005, ss. 393-399,
[9] Graham A., 2008, Managing Airports:
An International Perspective, 3rd edition, Elsevier, s 230
[10] Huderek-Glapska S., 2010, Port lotniczy
w systemie transportu intermodalnego, Logforum, Vol. 6, Issue 1, No5, WSL,
Poznań, s. 49
[11] Jarach D., 2005, Airport Marketing: Strategies to Cope with the New Millenium
Environment, Ashgate, ss. 34-38,
[12] Olipra Ł., 2009, Liberalizacja rynku usług
transportu lotniczego w Unii Europejskiej i jej skutki, praca doktorska, Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu,
Wrocław,
[13] Pilarczyk M., 2007, Konkurencyjne Porty Lotnicze: Uwarunkowania funkcjonowania i rozwoju portów lotniczych
zachodniej Polski w warunkach konkurencji lotnisk wschodnich regionów
Niemiec, Lotnisko, Nr 6/2007,
[14] Ruciński A., 2008, Porty lotnicze wobec
polityki otwartego nieba, Fundacja
Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, ss.
150-152
[15] Żurkowski A., 2010, Kolej Dużych Prędkości a lotnictwo: współpraca czy konkurencja?, konferencja „Lotnisko w systemie transportowym kraju i regionu”,
Warszawa 2-3 marca 2010.
7 / 2013
Transport lotniczy
Planowanie finansowe i ocena
efektywności inwestycji w zwiększenie potencjału lotnisk
Celem artykułu jest zbudowanie modelu oceny efektywności inwestycji realizowanych przez porty lotnicze. Uwaga została w nim skupiona na projektach
zwiększających przepustowość lotnisk. Metoda badawcza polega na wykorzystaniu narzędzi planowania finansowego i oceny efektywności inwestycji z uwzględnieniem specyfiki działalności lotniskowej. Analizie zostanie poddany jeden z licznych ostatnio w Polsce procesów inwestycyjnych. Wybrany
przykład będzie ilustrować zaproponowaną metodę i stanowić źródło empiryczne. Jakkolwiek pojedynczy przypadek nie stanowi dowodu w sensie naukowym, to wyniki przeprowadzonych obliczeń w skonfrontowaniu z przyjętymi hipotezami mogą stanowić w jakimś stopniu o ich prawdziwości. Hipotezy, o których mowa są następujące. Po pierwsze, inwestycje lotniskowe zwracają się w długich okresach (pow. 20 lat). Po drugie, niewątpliwa efektywność ekonomiczna tych projektów idzie w parze z brakiem efektywności finansowej, co powoduje konieczność dofinansowania ze środków publicznych.
dr hab. Sławomir Kalinowski
prof. nadzw. UEP
w Poznaniu
[email protected]
Artykuł stanowi próbę aplikacji narzędzi
analizy finansowej dla oceny efektywności
inwestycji realizowanych przez lotniska. Na
ogół ich celem jest zwiększenie przepustowości portów lotniczych. Wpływ inwestycji
lotnisk na ich efektywność był wielokrotnie
analizowany przez badaczy. Hansen i Wei
[1] badali skutki rozbudowy lotniska Dallas
Fort-Worth na opóźnienia samolotów. Stosując statystyczną analizę czynnikową wykazali istotny wpływ inwestycji na zmniejszenie
liczby i średniej długości opóźnień. Egenäs,
opierając się na przykładzie lotniska w Sztokholmie, pokazał, że inwestycja w rozbudowę
połączona w radykalnymi krokami w zakresie redukcji opłat lotniskowych i kosztów
jest w stanie przynieść poprawę kondycji
finansowej nawet w trudnym ekonomicznie
okresie [2]. Artykuły dotyczące analizowanej tematyki rzadko traktują bezpośrednio
o efektywności finansowej projektów. Z drugiej strony, podobnie jak niniejsze opracowanie najczęściej dotyczą przykładów pojedynczych lotnisk.
Przedmiotem artykułu jest opłacalność
finansowa inwestycji jednego z polskich
portów lotniczych. W odróżnieniu od opłacalności ekonomicznej, która uwzględnia
pozytywne i negatywne efekty zewnętrzne,
opłacalność finansowa bierze pod uwagę
wyłącznie strumienie finansowe związane z realizacją projektu. Oszczędności czasu podróży, zmniejszenie liczby i długości
spóźnień, stworzenie nowych miejsc pracy
7 / 2013
pozostają poza obszarem zainteresowania
badacza oceniającego opłacalność finansową. Stosując metodykę oceny projektów
inwestycyjnych dofinansowywanych ze
środków Unii Europejskiej należy wskazać,
że projekty opłacalne ekonomicznie ale nieopłacalne finansowo kwalifikują się jako beneficjenci środków.
Port lotniczy jako szczególny typ
inwestora
Lotnisko jako podmiot gospodarczy realizuje inwestycje o szczególnym charakterze.
W przeciwieństwie do innych branż, inwestycje w portach lotniczych wyróżnia
wyjątkowa niepodzielność nakładów inwestycyjnych. Na ogół, nie można zwiększyć
przepustowości o 10% lub 30%. Budowa nowego terminala, a tym bardziej budowa nowego pasa startowego to inwestycje często
podwajające potencjał lotnisk. Jednocześnie
liczba pasażerów rośnie w zrównoważonym
tempie.
Wykres 1. ilustruje tą prawidłowość graficznie. Przez pierwszych dziesięć lat wzrastająca liczba pasażerów pozostaje poniżej
limitu przepustowości lotniska. W dziesiątym roku pojawia się konieczność inwesty-
cji, która zwiększa potencjał o dwie trzecie.
Zwiększona przepustowość wystarcza na
kolejnych dwadzieścia lat.
Oczywiście, zależy to od tempa wzrostu
liczby pasażerów, które w krajach wysoko
rozwiniętych jest niewielkie, a w krajach
uznawanych za rynki wschodzące bardzo
wysokie. Między 2004 a 2011 lotniczy ruch
pasażerski na świecie zwiększył się o 43% [4],
w Polsce w tym samym okresie wzrost był
2,5-krotny [5]. Tak duża dynamika lotniczych
przewozów pasażerskich w Polsce powoduje, że częściej niż w pozostałych państwach
muszą być dokonywane inwestycje w rozbudowę potencjału. To z kolei sprawia, że
trudniej jest o zwrot z inwestycji w oczekiwanie krótkim czasie. Trzeba realizować kolejną zanim zwróci się poprzednia.
Na tą specyfikę lotnisk na rynkach wschodzących w ostatnich latach nakładają się
rosnące wymagania i nakłady związane
z podnoszeniem bezpieczeństwa pasażerów.
W konsekwencji polskie lotniska między
innymi często stają przed koniecznością
dodatkowych nakładów w obliczu niewystarczających źródeł finansowania najważniejszych projektów w zwiększenie przepustowości. Opisane czynniki oraz wydarzenie
nadzwyczajne, jakim było Euro 2012, spra-
1. Relacja potencjału do liczby transferowanych PAX. Źródło: [3]
13
Transport lotniczy
wiają, że inwestycje portów lotniczych Polsce mają niewielką szansę na opłacalność
finansową.
Opis metody
Plan finansowy oraz ocena efektywności inwestycji zostały wykonane w cenach stałych
z roku 2011. Wszystkie przychody i koszty
uniezależniono od wpływu wzrostu cen.
Brane pod uwagę stopy procentowe przyjmowano w ujęciu realnym, po oczyszczeniu
z wpływu inflacji. W tej procedurze wykorzystano formułę Fishera.
Ocenę opłacalności finansowej przeprowadzono w następującej kolejności działań.
Najpierw sporządzono prognozę przychodów i kosztów. Następnie przygotowano rachunek zysków i strat w zakresie działalności
operacyjnej. Z punktu widzenia celu badania, zysk operacyjny opodatkowano tak aby
uzyskać hipotetyczny zysk operacyjny po
opodatkowaniu (net operating ptofit after
taxation – NOPAT) [6]:
NOPATt = EBITt (1 − T)
gdzie:
NOPATt– zysk operacyjny po opodatkowa niu w roku t,
EBITt – zysk operacyjny (earnings before
interest and taxes) w roku t,
T
– stopa podatku dochodowego.
Podatek dochodowy od zysku operacyjnego to wartość hipotetyczna, którą liczy się
wyłącznie po to by uniezależnić przepływy
operacyjne liczone dla oceny efektywności
inwestycji od wpływu struktury źródeł finansowania.
W kolejnym kroku w następujący sposób
zostały policzone przepływy operacyjne dla
oceny efektywności inwestycji (FOCF – free
operating cash flows):
FOCFt = NOPATt + At − ΔWCRt
gdzie:
At
–amortyzacja w roku t,
ΔWCRt –zmiana zapotrzebowania na kapitał
obrotowy netto w roku t.
Zmiana zapotrzebowania na kapitał obrotowy netto to różnica jego stanów liczonych
jako suma zapasów i należności z tytułu
dostaw pomniejszona o kwotę zobowiązań
z tytułu dostaw. Od tak policzonych przepływów operacyjnych dla oceny projektu odjęto przepływy inwestycyjne, którym zawdzięcza się wcześniej policzone FOCF:
CFIt = FOCFt − It
gdzie:
It – nakłady inwestycyjne w roku t,
CFIt – przepływy pieniężne dla oceny efek tywności inwestycji.
14
Kalkulacja przepływów pieniężnych dla oceny efektywności prowadzona była równolegle dwiema ścieżkami. W pierwszym wariancie (W0) założono, że nie przeprowadza się
inwestycji i działalność operacyjna lotniska
prowadzona jest na stałym poziomie równym górnej granicy dotychczasowej przepustowości. W wariancie inwestycyjnym
(WI) realizowany jest projekt zwiększenia
potencjału lotniska a poziom aktywności
mierzony liczbą transferowanych PAX rośnie
aż do nowej przepustowości. Przepływy
operacyjne generowane przez projekt policzono jako różnicę między ich wartościami
z obydwu wariantów:
CFIt = CFIWIt − CFIW0t
gdzie:
CFIWIt – przepływy dla oceny efektywności
projektu w wariancie WI,
CFIW0t – przepływy dla oceny efektywności
projektu w wariancie W0.
W kolejnym kroku zdyskontowano wszystkie CF i zsumowano wyniki tak aby otrzymać
wartość zaktualizowaną netto (net present
value – NPV) [7]:
NPV = ∑ t=0 ———
t
(1+k)
n
CFIt
gdzie:
NPV– wartość zaktualizowana netto,
k – stopa dyskontowa.
Dodatnia wartość NPV stanowi o opłacalności inwestycji, ujemna oznacza, że projekt
jest nieopłacalny. Stopa dyskontowa jest
konieczna dla przeliczenia przyszłych przepływów pieniężnych na wartości z okresu 0,
w którym ponoszone są nakłady inwestycyjne. Stopa dyskontowa odzwierciedla oczekiwania dostarczycieli kapitału finansującego
projekt co do zwrotu z zainwestowanych
kwot. Ponieważ na kapitał służący do finansowania inwestycji składa się kapitał własny
i zaciągnięty dług, zatem koszt kapitału firmy jako całości zależy od kosztu kapitału
własnego i kosztu długu. W tej sytuacji koszt
kapitału (z ang. WACC - Weighted Average
Cost of Capital) jest średnią ważoną kosztu
kapitału własnego i kosztu długu. Wagami są
udziały kapitału własnego i długu w kapitale
służącym do finansowania działalności firmy
[8]:
E
D
k = WACC = ——— ke + ——— kd
D+E
D+E
gdzie:
WACC – średni ważony koszt kapitału,
E – wartość kapitału własnego,
D – wartość rynkowa długu,
ke – koszt kapitału własnego,
kd – koszt długu.
Koszt długu szacowany jest najczęściej
w oparciu o formułę uwzględniającą efekt
tarczy podatkowej, kreowany dzięki obecność odsetek w kosztach uzyskania przychodów:
kd = rr (1 − T)
gdzie:
rr – realna stopa oprocentowania długu
(po oczyszczeniu z wpływu inflacji).
Koszt kapitału własnego dla spółek notowanych na giełdzie papierów wartościowych
może być wyznaczony w oparciu o notowania ich akcji i dynamikę portfela rynkowego.
Korzysta się wówczas z wzoru pochodzącego z modelu wyceny aktywów kapitałowych
(capital assets pricing model – CAPM) [9]:
ke = rf + βe (rm − rf)
gdzie:
rf – stopa zwrotu z inwestycji wolnej od
ryzyka,
βe – tzw. współczynnik beta dla kapitału
własnego firmy,
rm – stopa zwrotu z portfela rynkowego
(portfela zawierającego wszystkie do stępne akcje).
Za inwestycje wolne od ryzyka uznaje się
w każdej gospodarce zakup papierów skarbowych, na ogół obligacji. Współczynnik
beta jest miarą ryzyka dla akcji konkretnej
firmy i wskazuje jak zmieniają się ich notowania na tle zmian indeksu giełdowego
(rm). Na przykład, jeśli beta jest równa 1, to
notowania akcji spółki zmieniają się dokładnie tak, jak indeks giełdowy. Jeśli jej wartość
jest mniejsza od jeden, to akcje charakteryzuje mniejsza zmienność niż w przypadku
zwrotu z portfela rynkowego, są od niego
mniej ryzykowne. Model CAPM można wykorzystać nawet wtedy, gdy spółka nie jest
notowana na giełdzie. Należy się posłużyć
współczynnikiem beta dla branży lotniczej,
policzonym dla spółek uczestniczących
w rynku kapitałowym.
Ostatecznym rezultatem obliczeń będzie
wartość NPV, która pozwoli orzec o opłacalności finansowej inwestycji. Przedstawione
studium przypadku pokaże, czy współcześnie, w polskich warunkach port lotniczy
może liczyć na oczekiwany zwrot z inwestycji.
Założenia do obliczeń
Prezentowany przykład oparty został na rzeczywistych danych dotyczących jednego
z polskich lotnisk i projektu inwestycyjnego
przezeń realizowanego. Niektóre dane zostały przekształcone, tak aby została zachowana anonimowość tego podmiotu przy
jednoczesnym zachowaniu zależności decydujących o wynikach analizy. Dla potrzeb
artykułu analizowany port lotniczy nazwano
Lotnisko L. Źródłami informacji dotyczących
historycznych sprawozdań finansowych
7 / 2013
Transport lotniczy
i projektu inwestycyjnego były baza danych
Emerging Markets Information Systems
i strona internetowa Lotniska L.
Horyzont czasowy analiz to 22 lata. Pierwszy rok, w którym dokonano inwestycji i 21
kolejnych lat działalności operacyjnej. Przyjęta długość okresu analizy wynika z tego, że
inwestycje lotniskowe to projekty tworzące
budynki, budowle i obiekty inżynierskie,
a ich przewidywany techniczny czas życia
wyznaczany jest przez 4,5% stopę amortyzacji podatkowej.
W 2011 Lotnisko L natrafiło na granicę
własnej przepustowości. Oczywiście ten
fakt znany był od dawna, stąd w tym roku
przeprowadzono inwestycję zwiększającą
przepustowość dwukrotnie z 2,5 do 5 mln
PAX rocznie. Dzięki temu w kolejnych latach
będzie mógł być obsługiwany zwiększony
ruch pasażerski. Stopy wzrostu PAX oparto
na prognozie ULC. Jej szczegóły przedstawiono w tabeli 1. Dla policzenia przychodów skorzystano z regularności charakteryzującej Lotnisko L. W ostatnich trzech latach
przychody na jednego pasażera nieznacznie
odchylały się od kwoty 33 zł i taką wartość
przyjęto do obliczeń. Przychody ze sprzedaży w kolejnych latach liczono jako iloczyn
prognozowanego ruchu i tej kwoty. Prognozowany ruch w wariancie bezinwestycyjnym
(W0) ma stałą wartość i wynosi 2,5 mln PAX
w każdym roku prognozy. W wariancie inwestycyjnym ruch pasażerski wzrasta z tego
poziomu w 2011 r. zgodnie z tempem prognozowanym przez ULC.
Przyjęcie wariantu bezinwestycyjnego nie
oznacza, że nie dokonuje się w jego ramach
żadnych nakładów. Założono, że w wersji W0
kwota rocznych nakładów inwestycyjnych
odpowiada wartościowo bieżącej amortyzacji. Tym samym Lotnisko L odtwarza
wartość majątku trwałego utrzymując stałą
zdolność do prowadzenia działalności operacyjnej. Roczną kwotę amortyzacji w wariancie bezinwestycyjnym ustalono na poziomie 7,5 mln zł, jaki się kształtował przed
rozpoczęciem projektu. Kwota nakładów
inwestycyjnych w wariancie inwestycyjnym
(WI) składa się z sumy wydatków na ten cel
z wariantu bezinwestycyjnego i kwoty 250
mln zł. wydanej na projekt w 2011 r. Przyjęto,
że stopa amortyzacji tych nakładów wynosić będzie 5%. Stawka 4,5% dla budynków
i budowli powiększona została ze względu na
to, że wśród nakładów pojawiły się również,
w niewielkim udziale, kwoty wydane na infrastrukturę informatyczną i wyposażenie.
Koszty operacyjne poza amortyzacją
prognozowano w różny sposób. Najpierw
przeprowadzono analizę statystyczną zależności między przychodami a wartościami
poszczególnych rodzajów kosztów, by rozdzielić ich część stałą i zmienną. Wykorzystano prosty model regresji liniowej:
7 / 2013
C(R) = F + vR + ε
gdzie:
C(R) – wartość kosztu całkowitego,
F – koszt stały (wyraz wolny liniowego
równania regresji),
v – zmienny koszt jednostkowy (współ
czynnik kierunkowy równania regresji),
R – przychody ze sprzedaży,
ε – wartość czynnika losowego.
Wyraz wolny równania regresji należy odczytywać jako część stałą analizowanego
kosztu, którą należy ponieść nawet jeśli przychody wyniosą zero. Zmienny koszt jednostkowy to liczba groszy kosztu jaka pojawia się
dodatkowo w wyniku zwiększenia przychodów o 1 zł.
Analizę przeprowadzono dla lat 2006-2011. W pierwszym kroku przeliczono historyczne dane finansowe tak, aby wyrazić je
w cenach z 2011 r. i uniezależnić współzmienność od wpływu inflacji i wzrostu
średniej płacy w gospodarce. Następnie wyznaczono równania regresji. Wyniki przedstawia tabela 2. Istotne statystycznie parametry zaznaczono kolorem czerwonym.
Koszt zużycia materiałów i energii w sposób istotny statystycznie wzrasta o 8 gr.
Z każdym przyrostem przychodów o złotówkę. Wyraz wolny równania jest bliski zera
i nieistotny statystycznie. Przyjęto zatem,
że koszty materiałów i energii są w całości
zmienne i wynoszą 8% przychodów.
Koszty usług obcych są zależne od przychodów w sposób istotny statystycznie.
Niestety wyraz wolny równanie regresji jest
ujemny i nieistotny statystycznie. Przyjęto,
że zgodnie z regularnością lat 2009-2011
(odpowiednio 14,5%, 15,6% i 14,9%), że
koszt usług obcych będzie stanowił 15%
przychodów.
Podatki i opłaty nie wykazały statystycznie
istotnej zależności od przychodów. Potraktowano je całkowicie jako koszt stały. Wyraz
wolny równania liniowego wyniósł 999,52
tys. zł. Do obliczeń przyjęto, że w wariancie
bezinwestycyjnym koszt podatków i opłat
wynosić będzie 1 mln zł. W wariancie inwestycyjnym jego wartość wzrośnie o 50% ponieważ składa się nań głównie podatek od
nieruchomości wzrost potencjału pociągnie
taki właśnie przyrost jego kwoty.
Koszt wynagrodzeń został oszacowany
równaniem liniowym, w którym zarówno
wyraz wolny, jak i współczynnik kierunkowy są istotne statystycznie. Stała część tego
rodzaju kosztów będzie wynosić 6 005,65
tys. zł. Zmienny koszt wynagrodzeń będzie
przyrastał o 0,0714 zł z każdym przyrostem
przychodów o złotówkę. Z kosztem wynagrodzeń zespolone są koszty ubezpieczeń społecznych i innych świadczeń na
rzecz pracowników. W latach 2008-2011
z dużą regularnością kształtowały się wokół
wartości 26% kosztów wynagrodzeń (od-
powiednio 26,3%, 27,7%, 26,6% i 24,4%). Do
obliczeń przyjęto 26% stopę narzutów na
wynagrodzenia.
Kwota pozostałych kosztów rodzajowych
jest wyjątkowo wysoka w branży lotniczej.
Zalicza się bowiem do niej składki do organizacji międzynarodowych. Obydwa parametry równania regresji dla tego kosztu były
istotne statystycznie. Niestety, wyraz wolny
miał wartość ujemną i trudno mu przypisać
znaczenie merytoryczne. Pozostałe koszty
rodzajowe niewątpliwie zależą od poziomu
przychodów ze sprzedaży. Potwierdza to nie
tylko istotność statystyczna współczynnika
kierunkowego, ale również stabilność relacji
tego rodzaju kosztów do przychodów w latach 2009-2011 (odpowiednio 22,9%, 24,5%
i 23,0%). Do obliczeń przyjęto, że pozostałe
koszty rodzajowe będą w całości zmienne
i stanowić 23% przychodów ze sprzedaży.
Kalkulacja zmian zapotrzebowania na kapitał obrotowy netto wymaga ustalenia bilansowych stanów początkowych zapasów,
należności z tytułu dostaw i zobowiązań
krótkoterminowych z tytułu dostaw. Wartości tych pozycji bilansowych wyznaczono
na poziomie z początku 2011 r. po zaokrągleniu. Wartość zapasów, ze względu na
specyfikę działalności to wyłącznie zapasy
materiałów. Ich wartość na początku analizy wyniosła 900 tys. zł. Należności z tytułu
dostaw to kwoty nie zapłaconych jeszcze
faktur wystawionych liniom lotniczym oraz
dzierżawcom powierzchni handlowych
i parkingowych. Ich kwota na początku 2011
r. wyniosła 13 mln zł. Zobowiązania z tytułu
dostaw to niezapłacone jeszcze faktury za
dostarczone materiały, świadczone usługi
oraz składki do organizacji międzynarodowych. Ich kwota na koniec 2010 r. wyniosła
12 mln zł.
W oparciu o wartości zapasów materiałów w kolejnych latach i odpowiednich
kwot kosztów zużycia materiałów i energii
policzono wskaźniki rotacji tych zapasów.
W ostatnich latach nieznacznie odchylały
się one od poziomu 60 dni. Takie założenie
przyjęto do planowania przyszłych stanów
zapasów. Na podstawie wartości przychodów i stanów należności w kolejnych latach
policzono średnie okresy ich spływu. W latach 2006-2011 z dużą regularnością kształtowały się one wokół średniej równej 59 dni.
Do obliczeń przyjęto sześćdziesięciodniowy
okres spływu należności. Podobna analiza
odnośnie do zobowiązań z tytułu dostaw
przyniosła założenie o 115 dniowym okresie
spłaty.
Dla potrzeb kalkulacji stopy dyskontowej
konieczne jest przyjęcie założenia o strukturze kapitału finansującego projekt rozbudowy Lotniska L. Przyjęto, że z 250 mln zł. nakładów 100 mln zł zostało sfinansowanych
kredytem. Zatem udział kapitału własnego
to 60% a udział długu to 40%.
15
Transport lotniczy
Według danych NBP o oprocentowaniu
kredytów korporacyjnych, w marcu 2013 r.
kredyty długoterminowe dla przedsiębiorstw były oprocentowane średnio na 6%
[10]. Według tego samego źródła, inflacja
w kwietniu 2013, w stosunku do kwietnia
2012 wyniosła 0,8%. W rezultacie realne
oprocentowanie kredytu przyjęte do obliczeń wynosi 5,16%. Po odjęciu efektu tarczy
podatkowej na odsetkach ustalono koszt
długu na 4,2%.
Wartością wyjściową w kalkulacji kosztu
kapitału własnego jest zwrot z inwestycji
wolnej od ryzyka. Przyjmuje się, że w każdej
gospodarce są takimi obligacje skarbowe.
Najnowsza emisja 10-letnich obligacji skarbowych jest oprocentowana w pierwszym
roku odsetkowym na 4% [11]. Stosując formułę Fishera możemy ustalić realną stopę
zwrotu z inwestycji wolnych od ryzyka na
poziomie 3,17%. Kolejną potrzebną informacją jest premia za ryzyko. Według szacunków powszechnie uznawanego autorytetu
w dziedzinie szacowania stóp dyskontowych
Aswatha Damodarana, premia za ryzyko dla
Polski wynosi obecnie 7,3% [12]. Ta wartość
oznacza, że na polskim rynku akcji uzyskuje
się średnio o 7,3% większy zwrot niż z inwestycji wolnych od ryzyka (rm - rf = 7,3%).
Pozostaje jeszcze ustalenie współczynnika
beta dla transportu lotniczego. Na rynkach
wschodzących wynosi on 1,01 [13], co oznacza, że firmy z rynku lotniczego charakteryzowały się prawie identyczną zmiennością
cen akcji jak portfel rynkowy. W rezultacie,
koszt kapitału własnego wyniósł 10,5%.
Wszystkie powyższe ustalenia pozwoliły na
wyznaczenie realnej stopy dyskontowej
jako średniego ważonego kosztu kapitału na
poziomie 8,0%.
Kończąc listę założeń należy dodać parę
słów dotyczących harmonogramu czasowego inwestycji realizowanej przez Lotnisko L. W artykule założono, że cały nakład
został poniesiony w 2011 r. Eksploatacja
nowej przepustowości zaczęła się z początkiem roku 2012. W tym układzie czasowym,
w stosunku do rzeczywistości dokonano
pewnych przesunięć, które nie miały wpływu na ocenę efektywności finansowej projektu. Stopę dyskontową liczono według
dostępnych danych z roku 2013, kierując się
powszechnie przyjętą zasadą, że stopy realne mają tendencję do stabilizacji w długim
okresie.
Ocena efektywności finansowej projektu
W pierwszym kroku policzono, jak daleko
w czasie sięgać będzie nowy limit przepustowości, aby Lotnisko L mogło sprostać rosnącemu ruchowi pasażerskiemu. Stosownie
do założonych stóp wzrostu, zgodnych z prognozą ULC, już w 2023 r. prognozowana liczba PAX przekroczy nowy poziom potencjału.
16
2. Prognozowany ruch pasażerski na Lotnisku L. Źródło: obliczenia własne
3. Jednostkowy koszt operacyjny [zł/PAX]. Źródło: obliczenia własne
4. Wpływ inwestycji na rentowność operacyjną. Źródło: obliczenia własne
Tym samym inwestycja, która zgodnie
z przewidzianą w ustawie o podatku dochodowym od osób prawnych stopą amortyzacji (4,5%) zachowuje zdolność techniczną do
tworzenia wartości przez ponad dwadzieścia lat, po dziesięciu latach staje się niezdolna do zaspokajania rosnącego popytu.
Wyniki prognozy przedstawione na wykresie 2, sprawiają, że należy przyjąć korygujące założenie dotyczące obsłużonego
ruchu w latach 2023-2032. Dla tego okresu
przyjęto, że roczny ruch pasażerski będzie
równy limitowi przepustowości (5 mln PAX).
Według Doganisa, w długim okresie po-
wyżej 3 mln. PAX rocznie koszty operacyjne
przeciętne mają tendencję do stabilizacji
na stałym poziomie, a od 2,5 mln PAX ich
tempo spadku zdecydowanie wygasa [14].
W tym samym miejscu autor zastrzega, że
ta prawidłowość jest zaburzana przez duże
projekty inwestycyjne, które podnoszą przejściowo poziom kosztu przeciętnego.
Prognoza finansowa dla Lotniska L przynosi wyniki zgodne ze sformułowaną przez
Doganisa prawidłowością. W pierwszym
roku analizy (2,5 mln PAX) przeciętny koszt
operacyjny wyniósł 24,7 zł/PAX. W kolejnym roku, ze względu na wzrost potencjału
7 / 2013
Transport lotniczy
i kosztów stałych z nim związany wartość
jednostkowego kosztu operacyjnego wzrosła do 29,0 zł/PAX. Po osiągnięciu poziomu
transferowanego ruchu bliskiego nowemu
potencjałowi (4,9 mln PAX), w 2022 r. wartość analizowanego kosztu spadła do 24,2
zł/PAX. Jego poziom powrócił do punktu
wyjścia. Stabilizacja w latach 2023-2032 wynika z natrafienia rozmiarów ruchu pasażerskiego na limit przepustowości.
Wykres 4 pokazuje zmiany rentowności
operacyjnej, liczonej jako iloraz zysku operacyjnego do przychodów ze sprzedaży,
w obydwu scenariuszach prognozy. Okazuje
się, że w wariancie inwestycyjnym dopiero
dziewięć lat po uruchomieniu nowej przepustowości uda się przekroczyć wyjściową
wartość wskaźnika. Wartość absolutna EBIT
przekroczyła wyjściową po sześciu latach.
Spojrzenie na rentowność z punktu widzenia
zysku netto przyniosłoby znaczniejsze spadki
ze względu na silny wzrost kosztów finansowych wywołany zwiększonym zadłużeniem.
Głównym celem artykułu było wyznaczenie finansowej efektywności przeprowadzonej przez Lotnisko L inwestycji. Sporządzony plan finansowy i zastosowana
procedura oceny opłacalności inwestycji
przyniosły wartość NPV=-54,3 mln zł.
Ujemna wartość zaktualizowana netto znamionuje brak opłacalności finansowej analizowanego projektu. Innymi słowy mówiąc,
projekt nie przynosi dostarczycielom kapitału oczekiwanego zwrotu. Projekt generuje
sumę zdyskontowanych przepływów operacyjnych mniejszą od kwoty poniesionych
nakładów. Nakłady finansowe na podwojenie potencjału są tak wysokie, że lotniskowa
i poza lotniskowa działalność komercyjna
lotniska, jakkolwiek wysoce rentowna, nie
jest w stanie zapewnić zwrotu z inwestycji
w czasie krótszym niż maksymalny okres jej
możliwej eksploatacji technicznej.
Wnioski
Przeprowadzona analiza pokazała, że zgodnie z ustaleniami teoretycznymi, projekt inwestycyjny w początkowej fazie obniża rentowność lotniska poniżej poziomu sprzed
jego realizacji. W sposób oczekiwany, eksploatacja zwiększonego potencjału początkowo podniosła koszt jednostkowy obsłużenia jednego pasażera, by przywrócić go do
stabilnego poziomu długookresowego po
dziewięciu latach.
W warunkach dynamicznie wzrastającego rynku pasażerskich przewozów lotniczych, efektywność projektów inwestycyjnych napotyka na barierę polegającą na
tym, że nowa przepustowość lotniska staje
się ograniczeniem dla wzrostu liczby transferowanych PAX zanim nastąpi zwrot poniesionych nakładów. Moment natrafienia
na barierę przepustowości (10 lat od rozpo-
7 / 2013
Tab.1: Stopy wzrostu lotniczego ruchu pasażerskiego w Polsce
Lata
2011
2012
2013
2014-2015
2016
dynamika
6,1%
8,8%
5,4%
7,0%
6,9%
2017-2018 2019-2022 2023-2026 2027-2030
6,2%
5,5%
4,6%
3,8%
Opracowanie: Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa, kwiecień 2012
Tab.2: Wyniki szacowania równań regresji dla wybranych rodzajów kosztów.
Rodzaje kosztów
Zużycie materiałów i energii
R2
F
R2
v
F
v
R2
44,86
0,0804
0,9686
0,0073
0,8642
-3990,69
0,1968
0,2199
0,0085
0,8530
Podatki i opłaty
999,52
0,0000
0,0100
0,9928
0,0000
Wynagrodzenia
6005,65
0,0714
0,0031
0,0069
0,8670
Pozostałe koszty rodzajowe
-8414,02
0,3405
0,0251
0,0007
0,9574
Usługi obce
Źródło: obliczenia własne
częcia eksploatacji nowego potencjału) jest
o połowę krótszy od przewidywanego okresu zdolności technicznej do generowania
wartości (20 lat).
Negatywny wynik badania opłacalności
finansowej, przy niewątpliwej opłacalności ekonomicznej wskazuje na konieczność
włączenia do struktury finansowania środków publicznych. Możliwe rozwiązanie,
które znajduje zastosowanie w praktyce to
dokapitalizowanie przez właścicieli, którymi
często są Skarb Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego. Ponadto, bardzo ważnym źródłem finansowania inwestycji w infrastrukturę transportu lotniczego są dotacje
ze środków Unii Europejskiej. Powszechność
dofinansowywania inwestycji w lotniska ze
środków publicznych dotyczy nie tylko Europy. W USA w 2000 r. Airport Improvement
Program sfinansował inwestycje w zwiększenie potencjału portów lotniczych w kwocie
2 mld dolarów, a latach 90-tych ubiegłego
stulecia ta kwota wynosiła średnio 1,8 mld
dolarów. Pomoc o opisanej skali dotyczyła
w największym stopniu lotnisk średnich
i małych [15]. Inne przykłady to 30% finansowania nowego lotniska w Atenach ze
środków publicznych, oraz 1,4 mld przekazane przez rząd USA (500 mln USD) i władze
miasta Denver (900 mln USD) na budowę
Denver International Airport [16]. 
[1] Hansen M., Wei W.: Multivariate analysis of the impacts of NAS investments:
A case study of a capacity expansion
at Dallas-Fort Worth Airport, Journal of
Air Transport Management 12, 2006,
s. 227–235.
[2] Egenäs J.: Stockholm Arlanda Airport:
Maintaining revenue in a downturn,
Airport Management Vol. 4, No. 1,
October–December 2009, s. 49–50.
[3] Augustyniak W., Kalinowski S.: Benchmarking oraz metody mierzenia
efektywności portów lotniczych, w:
„Regionalne porty lotnicze w Polsce - charakterystyka i tendencje rozwojowe”, red. Marek Rekowski, Wydawnictwo Uniwersytety Ekonomicznego
w Poznaniu, Poznań 2011, s. 242.
[4] Dziedzic T.: Rynek lotniczy 2012, Instytut Turystyki, Warszawa 2012, s. 12.
[5] Analiza rynku transportu lotniczego
w Polsce (seria raportów za lata 20042011), Urząd Lotnictwa Cywilnego, Departament rynku transportu lotniczego, Warszawa.
[6] Stewart III, G. B.: The Quest for Value,
HarperCollins, Chicago, 1991, s. 308.
[7] Brealey R.A., Myers S.C.: Principles of
corporate finance, McGraw-Hill, New
York, 1988, s. 30.
[8] Ibidem, s. 393.
[9] Sharpe W.F.: Capital asset prices:a theory of market equilibrium under condition of risk, Journal of Finance 19,
s. 425-442.
[10] http://www.nbp.pl/home.aspx?f=/
statystyka/pieniezna_i_bankowa/
oprocentowanie_n.html, dostęp dnia
27.05.2013.
[11] http://www.obligacjeskarbowe.pl/
index.php?id=lp_edo; dostęp dnia
27.05.2013.
[12] http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/, dostęp dnia 27.05.2013.
[13] Ibidem.
[14] Doganis R.: The Airport Business, Routledge, London and New York, 1992,
s. 50.
[15] Neufville R., Odoni A.R.: Airport systems: planning, design and management, McGraw-Hill, New York, 2003,
s. 243.
[16] Ibidem, s. 247-248.
17
Transport lotniczy
Rozwój strefy okołolotniskowej
a port lotniczy – efekt synergii
Michał Stangel
Strefy w pobliżu węzłów komunikacyjnych są często uprzywilejowanymi lokalizacjami, które przyciągają inwestycje i gdzie występuje intensywny rozwój
gospodarczy. Tak jak w przypadku stacji kolejowych, portów czy węzłów drogowych, także strefy okołolotniskowe są miejscami, gdzie występuje efekt
synergii, polegający na zwielokrotnieniu korzyści dzięki połączeniu różnych funkcji, bezpośrednio lub pośrednio związanych z lotniskiem. W efekcie funkcjonalnej i przestrzennej ewolucji terminalu pasażerskiego lotniska wraz z zespołem przylegających funkcji okołolotniskowych powstają nowego rodzaju struktury funkcjonalno przestrzenne, obejmujące parki przemysłowe, bazy logistyczne, centra biznesowe itp. W ostatnich latach w Polsce ma
miejsce szybki rozwój lotnictwa cywilnego, a równocześnie intensywne zagospodarowanie stref okołolotniskowych.
dr inż. arch. Michał Stangel
Politechnika Śląska
Wydział Architektury
Katedra Urbanistyki
i Planowania
Przestrzennego
[email protected]
Intensywny rozwój portów lotniczych
w Polsce w ostatnich latach jest istotnym
elementem budowy konkurencyjności gospodarczej miast i regionów. Rozwój ten
przestrzennie i funkcjonalnie związany jest
z wzajemnym otoczeniem lotniska i stref
około lotniskowych w różnych skalach.
W skali kraju jest to przede wszystkim zapewnienie dostępu różnym częściom kraju
i powiązanie z ogólnopolską siecią transportu drogowego i kolejowego. W skali regionalnej występuje już szereg powiązań
funkcjonalno przestrzennych z otoczeniem
lotniska: z sąsiednimi gminami i miastami,
z metropolią, ze strefami aktywności gospodarczej i korytarzami transportowymi. Występuje cały szereg zależności bezpośrednich, oraz pośrednich, o charakterze efektów
mnożnikowych i sprzężeń zwrotnych. W skali lokalnej rozpatrywać można rozwój przestrzenny samych portów lotniczych – strefy
landside i airside - jak i ich relacji z bezpośrednim sąsiedztwem.
Strefa okołolotniskowa – ewolucja
funkcjonalno przestrzenna
Wraz ze wzrostem ilości przewożonych pasażerów i ładunków w portach lotniczych,
nasila się tendencja rozwoju dodatkowych
funkcji komercyjnych w strefie okołolotniskowej. Terminal pasażerski obrasta szeregiem dodatkowych funkcji dla podróżnych.
W największych portach lotniczych są to
już nie tylko sklepy wolnocłowe i gastronomia, ale wyspecjalizowane usługi: butiki,
18
restauracje i bary różnej kategorii, galerie
handlowe, kina i inne atrakcje rozrywkowe
i kulturalne, kaplice, centra biznesowe, spa,
salony kosmetyczne, salony fryzjerskie, centra sportowe. Na polskich lotniskach trend
ten nie jest jeszcze tak rozwinięty, a dodatkowe funkcje ograniczają się do handlu
i podstawowych usług, z których podróżni
mogą skorzystać czekając na samolot. Na
największych światowych lotniskach jest to
już cały szereg wyspecjalizowanych funkcji,
przykładowo na lotnisku Changi w Singapurze znajdują się kina, centra fitness i palmiarnia, w amsterdamskim Schiphol – kasyno
i filia galerii sztuki Rijksmuseum [1].
Dodatkowe funkcje rozwijają się także
w strefie ogólnodostępnej lotnisk (landside),
oraz w pobliżu terminali. Są to m.in. centra
biznesowe, handel i usługi, obsługa komunikacyjna: przystanki autobusowe, dworzec
kolejowy, wypożyczalnia samochodów, itp.
Istotne pozostają oczywiście nadal funkcje
związane z obsługa samolotów: bazy paliw,
serwis – jak i funkcje przemysłowe, w tym
logistyka i dystrybucja; cargo, obróbka dóbr
szybko psujących się, przemysł lotniczy,
specjalne strefy ekonomiczne. Jak zauważają Kasandra i Appold (2010) [2] w miarę
swojego rozwoju strefy około lotniskowe
przyciągają funkcje, które nie są bezpośrednio związane z lotnictwem, ale są powiązane z tymi firmami, które są z nim związane.
W konsekwencji Strefy okołolotniskowe
przyciągają funkcje tradycyjnie zarezerwowane dla centrów miast. Mathias i Michael
Guller (2001) [3] wyróżniają podział na trzy
kategorie aktywności gospodarczych w strefie okołolotniskowej:
• główna aktywność lotnicza – techniczna
działalność lotniska, bezpośrednio związana z obsługą transportu lotniczego;
• aktywności związane z lotniskiem, bezpośrednio związana z ruchem pasażerskim
i towarowym; oraz
• aktywność zorientowana na lotnisko [3].
Proces funkcjonalnej i przestrzennej ewolucji terminalu pasażerskiego lotniska wraz
z zespołem przylegających funkcji „okołolotniskowych” nazywany bywa powstawaniem „miast lotniskowych” (ang. „airport
city”). Strefy okołolotniskowe rozwijały się
zazwyczaj w sposób organiczny, gdy lotniska „obrastały” kolejnymi funkcjami, jednak
obecnie powstają też kompleksowe plany
zagospodarowania stref okołolotniskowych,
jako wielofunkcyjnych obszarów miejskich.
Wśród lotnisk rozwijających zespoły komercyjne w strefie landside wymienić można
m.in.: Amsterdam - Schiphol, Brema, Bruksela, Düsseldorf, Dublin, Frankfurt nad Menem, Manchester, Wiedeń czy Zurych. Ze
względów wizerunkowych, oraz by rozwijać
dodatkowe funkcje wykraczające poza operacje lotnicze generujące przychody porty
lotnicze na całym świecie promują rozwój
zespołów komercyjnych, nadając im chwytliwe nazwy, takie jak Airport City, Air City,
Aerotropolis, Aeropolis, Aeropark, Aviopolis,
Avioport, Flight Forum, Sky City czy Airpark
(Schlaack, 2010) [4].
W trwającej od niedawna dyskusji na
temat rozwoju przestrzennego obszarów
wokół lotnisk wyróżnić można kilka modeli.
Wśród koncepcji opisywanych w literaturze
wyróżnić można kilka typów (Schlaack, 2010)
[4] Airport City, Aetropolis, Airport Corridor, Airport Region oraz Aeria. Pierwsze ujęcie – Airport City – koncentruje się na otoczeniu lotniska i funkcjach zlokalizowanych w bliskiej
odległości od terminalu. Podkreśla się tu
gęstą zabudowę o funkcjach paramiejskich.
Określenie to stało się najbardziej popularne także ze względów marketingowych.
Airport Corridor, Airport Region oraz Aeria
opisują różne kształty i formy przestrzenne,
związane z kierunkami rozwojów stref okołolotniskowych. Stosunkowo najpełniejszym
modelem wydaje się zaproponowane przez
Johna Kasardę Aetropolis.
John Kasadra (2000) [1] proponuje określenie Aerotropolis jako model dalszego
etapu rozwoju stref okołolotniskowych, gdy
wokół airport city pojawiają się nowe inwestycje bezpośrednio, lub pośrednio zwią-
7 / 2013
Transport lotniczy
1. Tereny komercyjne i lekka kolejka w porcie lotniczym w Dusseldorfie (fot. aut.)
2. Schemat Aerotrolopis © John Kasarda (tłumaczenie własne)
7 / 2013
19
Transport lotniczy
3. Schemat synergii pomiędzy portem lotniczym i strefą około lotniskową w Aerotropolis wg. Johna Kasardy (tłumaczenie własne)
zane z obsługą lotniska. Kasadra uważa, że
podobnie jak tradycyjny model metropolii
składa się z centralnie położonego śródmieścia - „city” - i pierścieniowo rozłożonych
przedmieść / dzielnic satelitarnych, tak Aerotropolis składa się z zespołu lotniska - „airport
city” – oraz łączących je z otoczeniem korytarzy transportowych i położonych wśród nich
w promieniu do 30 km zespołów o różnych
funkcjach: od firm związanych z przemysłem
lotniczym, przez usługi dla pasażerów, po
zespoły biurowe, a nawet osiedla mieszkaniowe zorientowane na pracowników lotniska lub ludzi często latających samolotami. Kasadra proponuje uproszczony model
Aerotropolis (prognozując, że choć żadna
strefa wokół lotniska nie będzie wyglądać
dokładnie w ten sposób, to im mniej ograniczeń lokalizacyjnych w danym lotnisku, tym
bardziej rozwój będzie przebiegał podobnie
do zaproponowanego modelu).
Opisując swój model Kasadra zauważa,
że choć dotychczasowy wzrost Aerotropolis
był organiczny i spontaniczny, to w przyszłości strefy okołolotniskowe powinny być
starannie planowane i projektowane, m.in.
z uwzględnieniem poniższych zasad:
• Dogodne powiązania drogami ekspresowymi i liniami szybkiej kolei
• Zmniejszenie ruchu samochodowego
przez dostosowanie lokalizacji w optymalnej odległości od lotniska
• Segregację przestrzenną funkcji przemysłowych i logistycznych od usług, zespołów biurowych i obsługi pasażerów
• Lokalizację stref mieszkaniowych i usługowych z najmniejszym oddziaływaniem hałasu i zanieczyszczeń emitowanych przez
lotnisko
20
• Przewaga klastrów funkcji nad rozmieszczeniem pasmowym, z zapewnieniem
zieleni izolacyjnej między zespołami
• Poczucie lokalnej tożsamości miejsca
i ułatwienie orientacji przez zastosowanie
wyróżniających się, ikonicznych, czy wręcz
„tematycznych” form architektonicznych
• Formowanie zespołów mieszkaniowych,
w których mieszkać będą pracownicy lotniska i często podróżujący jako kompletnych dzielnic z pełnym zakresem usług [1].
Intensywny rozwój stref około lotniskowych, obserwujemy w ostatnich latach także w Polsce. Najbardziej wyrazistym przykładem jest ostatnio Chopin Airport City w
Warszawie – plan przekształcenia terenów
zlokalizowanych przy dojeździe do lotniska
w park biznesowo-handlowy z funkcjami rekreacyjnymi i rozrywkowymi. Zmiana planu
zagospodarowania przestrzennego Województwa Śląskiego z 2010 roku przewidziała
tereny inwestycyjne wzdłuż drogi dojazdowej do lotniska Katowice. Dzielnice biznesowe i przemysłowe przy lotniskach powstają
w Gdańsku, Wrocławiu i innych miastach.
Gdańsk
Port lotniczy im. Lecha Wałęsy położony jest
ok. 10 kilometrów na zachód od śródmieścia
Gdańska. Bezpośrednio przy nim znajduje
się już centrum biznesowe Allcon@park –
– zespół trzech budynków biurowych o powierzchni użytkowej przeszło 22 000 m2, zwany gdańską doliną krzemową za względu
na zlokalizowane tu biura przedsiębiorstw
z branży informatycznej, w tym firmy Intel.
Władze lotniska podpisały też umowę na
budowę w sąsiedztwie hotelu na działce
wielkości ok. 4,5 tys. metrów kwadratowych.
Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gdańska
[5] zakłada, że w otoczeniu lotniska powstaną
różne obiekty wykorzystujące walory położenia tego obszaru – obiekty, w których rozwinie
się produkcja w segmencie wysokich technologii, tereny rekreacyjne o znaczeniu ponadlokalnym oraz usługi towarzyszące. Rejon lokalizacji firm wysokich technologii przekształci
się w park technologiczny. Na południe od
lotniska na tzw. Kokoszkach Przemysłowych
zaplanowano przekształcenie obecnych
ogrodów działkowych i gruntów rolniczych
o łącznej powierzchni ok. 160 ha w tereny
przemysłowe, a na zachód – fragment tzw.
zachodniego pasma handlowo-usługowego.
Z portem lotniczym związane są dwie
istotne inwestycje komunikacyjne: rozbudowa pomorskiej kolei metropolitarnej oraz
przebudowa ulicy Nowej Słowackiego. Kolej Metropolitarna ma na celu rozbudowę
sieci trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej;
w pierwszym etapie powstanie linia łącząca
Gdańsk Wrzeszcz z portem lotniczym, co pozwoli na dojazd z lotniska do centrum gdańska w ciągu ok. 25 minut.
Ulica Słowackiego ma usprawnić komunikacje samochodową między śródmieściem a rejonem portu lotniczego. Planowana jest częściowo budowa nowej ulicy (ul.
Nowa Słowackiego), a częściowo poszerzenie istniejącej ulicy do dwu jezdni oraz modernizacje węzłów i wiaduktów. Dotychczas
zrealizowano pierwszy etap (tzw. „etap lotniskowy”) o długości 2,8 km. Kolejne etapy
mają doprowadzić trasę do stadionu (co nie
uda się jednak przed mistrzostwami Euro
7 / 2013
Transport lotniczy
4. Allcon@park – park przemysłowy w pobliżu portu lotniczego w Gdańsku
5. Ścieżka rowerowa prowadząca do portu lotniczego
2012) oraz usprawnić połączenie z centrum.
Planowane jest też docelowo przedłużenie
linii tramwajowej do lotniska i dalej do Osowej i Gdyni.
7 / 2013
Wrocław
Port Lotniczy im. Mikołaja Kopernika we
Wrocławiu położony jest w południowo-zachodniej części Wrocławia, w odległości ok.
10 km od centrum miasta, w pobliżu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. W strategii
rozwoju miasta przewiduje się dynamiczny
wzrost znaczenia Portu Lotniczego wraz
z otoczeniem, tworzącego zespół urbani-
21
Transport lotniczy
6. Wielopoziomowy parking i strefa dojazdu przed nowym terminalem, Warszawa (fot. aut.)
styczny Starachowice Lotnisko. Obok rozwoju
infrastruktury lotniczej w tym budowy nowego terminala służyć ma temu poprawa
obsługi komunikacyjnej i przygotowanie
terenów inwestycyjnych. Studium postuluje, by drogi łączące lotnisko i centrum jako
bramy do miasta miały reprezentacyjny
i prestiżowy charakter i otoczone były wysokiej jakości zabudową. Dotyczy to nowej Alei
Stabłowickiej, która będzie stanowić główny
dojazd do nowego terminala, oraz ul. Robotniczej prowadzącej ruch z centrum do portu
lotniczego [6].
Wokół nowego terminala zaplanowano
strefę rozwoju aktywności gospodarczej
związanej z Portem Lotniczym, w tym: logistycznej, magazynowej, przewozowej,
handlowej i produkcyjnej; a także kompleks
targowo-wystawienniczy. Strategicznym celem Wrocławia jest przyciąganie ośrodków
biznesowych, pełniących zasadnicza rolę we
współczesnej gospodarce opartej na wiedzy.
Studium zakłada, że dla tego rodzaju działalności preferowaną lokalizacją, oprócz prestiżowych lokalizacji w centrum, będą także
miejsca dobrze skomunikowane wzdłuż tras
łączących centrum z portem lotniczym.
Planuje się połączenie kolejowe nowego terminala z dworcami Wrocław Główny
i Wrocław Świebodzki miejską linią kolejową,
która obsługiwać będzie równocześnie znajdujące się na trasie osiedla.
22
W pobliżu lotniska planowany jest nowy
element układu pasmowego Wrocławia –
– Południowo-Zachodnie Pasmo Aktywności
Gospodarczej z główną trasą transportową
zwaną w Osią Inkubacji łączącą węzeł „Bielany” autostrady A4 z wylotem drogi krajowej nr 94 w kierunku Zielonej Góry. Projektowane pasmo, m.in. dzięki powiązaniom
z portem lotniczym, ma w perspektywie stać
się jednym z najbardziej atrakcyjnych miejsc
inwestycji dla przedsiębiorstw wymagających
lokalizacji w wielkim mieście i jednocześnie
dobrych powiązań transportowych w skali europejskiej [6].
Chopin Airport City
Lotnisko Chopina w Warszawie, położone
w granicach miasta, ok. 10 km na południowy zachód od centrum jest największym
portem lotniczym w Polsce, obsługującym
ponad 8 milionów pasażerów rocznie (około
połowę całkowitego ruchu pasażerskiego
w Polsce) [10]. W ostatnich latach lotnisko
było intensywnie rozwijane i modernizowane, m.in. powstał nowy, dwupoziomowy terminal 2, parkingi wielopoziomowe
przed terminalem, pięciogwiazdkowy hotel bezpośrednio przy terminalu oraz połączenie kolejowe z centrum Warszawy.
W roku 2010 przeprowadzono konkurs architektoniczno urbanistyczny na koncepcję
zagospodarowania wielofunkcyjnego zespołu urbanistycznego na terenie lotniska,
w którym zwyciężyło biuro architektoniczne JEMS Architekci. Chopin Airport City to
długofalowy plan przekształcenia terenów
zlokalizowanych przy dojeździe do lotniska
w park biznesowo-handlowy z funkcjami
rekreacyjnymi i rozrywkowymi. Projekt ma
służyć zarówno pasażerom lotniska, jak również mieszkańcom Warszawy zapewniając
sprawną i efektywną komunikację z miastem i regionem.
W oparciu o pracę konkursową została
rozwinięta koncepcja, która jest obecnie
podstawą do szukania inwestorów. W efekcie projektu, realizowanego przez Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” ma
powstawać w ciągu najbliższych dziesięciu
lat nowoczesny park biznesowy z funkcjami rekreacyjnymi i rozrywkowymi, o łącznej
powierzchni 22,5 ha. Dzięki nowatorskiemu
połączeniu koncepcji komercyjnego zagospodarowania terenu z kreatywnym podejściem
do wykorzystania przestrzeni publicznej, kompleks stanie się unikalną formą urbanistyczną.
Wysokiej klasy nowoczesne biurowce, centrum konferencyjne z jedną z największych sal
w Warszawie, hotele klasy premium i ekonomicznej oraz ośrodki rekreacyjne zostaną
wpisane w otoczenie zieleni miejskiej parku,
z którego będą mogli korzystać zarówno biznesmeni, turyści jak i warszawianie [7].
7 / 2013
Transport lotniczy
7. Chopin Airport City w Warszawie – wizualizacja koncepcji, źródło: http://www.chopinairportcity.pl/multimedia/wizualizacje
Międzynorodowy port lotniczy Katowice
w Pyrzowicach i strefa okołolotniskowa
Międzynarodowy Port lotniczy „Katowice”
zlokalizowany jest w północnej części Aglomeracji Górnośląskiej, w pobliżu miejscowości Pyrzowice, na terenie gmin Ożarowice
i Mierzęcice. Obszar portu obejmuje obecnie przeszło 570 ha. Lotnisko zalicza się do
kategorii C – dużych regionalnych portów
lotniczych. Lotnisko posiada jedną drogę
startową o długości 2800 m i dwa połączone
ze sobą terminale pasażerskie A i B o dostępnej powierzchni około 22 000 m2 i przepustowości około 4 mln pasażerów. Ze względu na obecną dynamikę ruchu lotniczego,
nie jest planowana w budowa kolejnego
terminalu. Lotnisko posiada terminal cargo –
– o powierzchni magazynowej 2 380 m2
i powierzchni biurowej 3 600 m2, umożliwiający odprawę około 18 tys. ton towarów
w ciągu roku. Przed lotniskiem zlokalizowane są parkingi o łącznej ilości ok. 1800 miejsc;
w pobliżu lotniska działa tez kilkanaście parkingów prywatnych. W 2009 r. MPL „Katowice” obsłużył blisko 2,5 miliona pasażerów,
w tym samym roku przewieziono natomiast
6 543 ton ładunku. Liczba operacji lotniczych
wyniosła przeszło 20 000 (8,5% lotów w całej Polsce). Ogółem przewieziono 2 301 tys.
osób (3. miejsce w kraju), co stanowiło 12,1%
ruchu pasażerskiego w kraju. W najbliższym
czasie planuje się m.in. rozbudowę płyty po-
7 / 2013
stojowej z modernizacją (przebudową) dróg
kołowania, strażnicy pożarowej, budynków
administracyjnych, itp. Dojazd dolot niska
z Aglomeracji Śląskiej zapewnia autostrada
A1 i droga S1.
Możliwość rozwoju portu lotniczego
i strefy okołolotniskowej przewiduje Plan
zagospodarowania przestrzennego Województwa Śląskiego. W projekcie zmiany
planu (2010) określono wizję rozwoju portu
i wyznaczono strefę okołolotniskową MPL
Katowice jako obszar w szerokim kontekście
powiązań przestrzennych i funkcjonalnych
z bliższym i dalszym otoczeniem. Strefa okołolotniskowa zlokalizowana jest w obrębie gmin
Bobrowniki, Mierzęcice, Ożarowice i Siewierz.
Wobec braku oficjalnej definicji strefy okołolotniskowej przyjęto delimitację strefy, jako
bezpośredniego obszaru rozwoju MPL.
Przyjęta dla potrzeb zmiany Planu strefa nie
jest tożsama ze strefą ograniczonego użytkowania, ani też z szeroko pojętą strefą
oddziaływania lotniska. O charakterze prowadzonej zmiany Planu i o wyznaczeniu takiej,
a nie innej strefy okołolotniskowej przesądził
kontekst rozwoju zapisany w podstawowych
dokumentach strategicznych województwa
[8].
Wizję rozwoju portu określono w „Planie
Generalnym dla MPL Katowice w Pyrzowicach” sporządzonym przez Konsorcjum Egis
Poland, Egis Avia i Polconsult i przyjętym
w 2008 r. [9] Plan ten określa port lotniczy,
jako główny węzeł komunikacji lotniczej
dla Polski Południowej, preferowany przez
klientów ze względu na wysoki standard
świadczonych usług i dogodne połączenia komunikacyjne. Działania rozwojowe
MPL mają być zintensyfikowane dla rynku
przewozów pasażerskich niskokosztowych,
czarterowych i cargo. W Planie Generalnym
z 2008 r. rozwój lotniska został przewidziany w trzech etapach: lata 2008-2012, 20122022, 2022-2032. Określone w nim zostały
cztery scenariusze rozbudowy i rozwoju
lotniska. Ostatecznie rekomenduje się scenariusz przewidujący koncepcję liniowej
rozbudowy terminala oraz budowę nowej
drogi startowej w obecnych granicach lotniska, przekształcenie obecnej drogi w równoległą drogę kołowania, a w ostatecznym
etapie rozwoju budowę dodatkowej niezależnej drogi startowej na północ od istniejącej.
W roku 2010 w Katedrze Urbanistyki i Planowania Przestrzennego na Wydziela Architektury Politechniki Śląskiej na zlecenie GTL
SA opracowano Koncepcję zagospodarowania przestrzennego strefy ogólno-dostępnej
Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach [10]. Koncepcja ilustruje możliwy kształt rozwoju przestrzennego
strefy ogólnodostępnej portu lotniczego
(obszaru przed terminalami pasażerskimi
A, B oraz planowanym C) na bazie opracowanego w roku 2008 planu generalnego.
23
Transport lotniczy
8. Koncepcja zagospodarowania przestrzennego strefy ogólno-dostępnej Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach – wizualizacja
W strefie przedterminalowej znalazły się
następujące obiekty i funkcje: terminale
pasażerskie A i B, projektowany terminal C,
drogi dojazdowe i parkingi, stacja kolejowa
wraz z połączeniem z terminalami za pomocą mostu pieszego („sky walk-u”), hotel wraz
z centrum konferencyjnym. Wzdłuż drogi
913 w strefie dojazdu do lotniska zlokalizowano tereny pod budowę obiektów komercyjnych usługowo – biurowych. Dojazd do
portu lotniczego zapewniony jest od strony
południowej drogą nr 913. Ponieważ nowa
linia kolejowa poprowadzona będzie w poziomie terenu, skrzyżowanie drogi 913 z linią
kolejową zrealizowane będzie w formie wiaduktu i wykopu – kolej w poziomie 0; droga w poziomie – 6 m. Obsługę parkingową
strefy przedterminalowej zapewniać będą
parkingi terenowe oraz wielopoziomowe
realizowane etapowo, skomunikowane projektowanym układem dróg wewnętrznych.
W oparciu o wytyczne z planu generalnego
oraz planu rozwoju lotniska zaprezentowano przykładową bryłę nowego terminala
C. Uwzględniono też hotel wraz z centrum
konferencyjnym, oraz kompleks biurowy.
Relacje funkcjonalne portu lotniczego
Katowice z regionem mają z pewnością
dużo szerszy zakres przestrzenny niż strefa okołolotniskowa wyznaczona w Planie
Zagospodarowania Przestrzennego Województwa. Można zakładać, że strefa oddziaływania portu lotniczego obejmuje obszar
24
wokół portu w promieniu kilkunastu kilometrów, obejmując sąsiednie gminy i najbliższe
większe miasta (Siewierz, Tarnowskie Góry).
Przyjmując hipotetyczny obszar odziaływania Aerotropolis w promieniu 30 km, skorygowany o naturalne bariery rozwoju (obszary zielone, obszary zabudowane) można
założyć „region lotniskowy” rozwijający się
w kierunku południowym, sięgający Katowic
i Gliwic. W takim ujęciu funkcjonalnymi przesłankami do tego, by móc mówić o powstającym aerotropolis mogą być:
• Usprawnienia komunikacji drogowej – autostrada A1, poszerzenie drogi dojazdowej do lotniska,
• Planowana linia kolejowa Katowice – Bytom - Pyrzowice
• Inwestycje i tereny inwestycyjne w gminach sąsiednich, wyznaczone w Zmianie
Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Śląskiego i w studiach
uwarunkowań i kierunków rozwoju gmin
Mierzęcice i Pyrzowice
• Prywatne przedsięwzięcia w pobliżu lotniska i wzdłuż dróg dojazdowych (parkingi,
restauracje, hotele)
• Uczelnie wyższe w Gliwicach i Katowicach; w tym Centrum Kształcenia Kadr
Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo –
Wschodniej na Politechnice Śląskiej
• Parki przemysłowe, parki technologiczne,
specjalne strefy ekonomiczne itp. w tym
w Katowicach i Gliwicach
• Instytucje organizujące wydarzenia o znaczeniu krajowym i międzynarodowym –
– w tym Spodek, Stadion Śląski, a w bliskiej przyszłości nowa siedziba Muzeum
Śląskiego i NOSPR; nowe centrum kongresowe w Katowicach
W kontekście wspomnianych globalnych
trendów rozwojowych stref okołolotniskowych można wysunąć hipotezę możliwego
przyszłego rozwoju strefy pomiędzy lotniskiem Katowice a głównymi miastami aglomeracji. Wydaje się, że rozwój i synergiczne
relacje funkcjonalno – przestrzenne między
portem lotniczym a otoczeniem mogą następować w trzech strefach:
1.„Airport city” – bezpośrednie otoczenie
terminali pasażerskich, obejmujące inwestycje na terenie lotniska ujęte w planie
generalnym portu lotniczego – parkingi,
hotel, biura, cargo, itp. – a także w sąsiednim obszarze przy lotnisku, przy stacji
kolejowej oraz drodze dojazdowej 913 –
– centra logistyczne, lekki przemysł, biura,
dalsze hotele, gastronomia; w przyszłości
może także usługi handlu i rozrywki. Budowa terminala C planowana po 2030
roku będzie związana ze wzrostem liczby
pasażerów i prestiżem lokalizacji lotniska.
Poprawa powiązań drogowych i budowa
kolei będzie katalizować rozwój i sprawi,
że „airport city” będzie dobrze skomunikowaną, dostępnym miejscem („destyna-
7 / 2013
Transport lotniczy
cją”), z elementami programowymi wykraczającymi poza te związane bezpośrednio
z przemysłem lotniczym.
2.Strefa okołolotniskowa – strefa powiązań gospodarczych z lotniskiem. Obszar
obejmujący tereny inwestycyjne przewidziane w planie rozwoju przestrzennego
województwa śląskiego oraz w studiach
i planach miejscowych gmin sąsiadujących z lotniskiem i położonych wzdłuż
drogi S1, w którym powstawać będą zakłady przemysłowe, oraz związane z nimi
mniejsze przedsiębiorstwa. Planowana
infrastruktura komunikacyjna sprawi, że
będzie to jeden z najlepiej skomunikowanych obszarów w regionie. Pojawienie
się pierwszych dużych inwestorów przyciągnie kolejne inwestycje, w pierwszej
fazie związane z lotnictwem, a następnie
kolejne, poszukujące dogodnej lokalizacji
i dobrego klimatu inwestycyjnego. Efektem katalizującycm mogłoby być ustanowienie na tych terenach podstrefy Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.
Rozwój zakładów przemysłowych będzie
korzystny dla lokalnych mieszkańców
(zatrudnienie) i przedsiębiorstw (więcej
klientów dla restauracji, hoteli, itp.). Równocześnie pojawiać się będą uciążliwości
i konflikty (wzrost ruchu ulicznego, zanieczyszczenie środowiska, hałas, itp.).
3.Strefa powiązań z miastami aglomeracji
(„Airea / Airport corridor”). Rozwój funkcji
metropolitarnych o znaczeniu ponadlokalnym w głównych miastach aglomeracji będzie wymagał i korzystał z dobrych
połączeń lotniczych, zwiększając ilość korzystających z lotniska, dając synergiczny
efekt wzajemnych powiązań. W Katowicach funkcje te obejmują administracyjne
i gospodarcze centrum regionu, ponadlokalne funkcje kulturalne i kongresowe
takie jak modernizowany Spodek czy
Stadion Śląski, budowana nowa siedziba
Muzeum Śląskiego, NOSPR, centrum kongresowe, itp. Czynnikiem stymulującym
rozwój ponadlokalnych funkcji mogłoby być uzyskanie przez Katowice prawa
Europejskiej Stolicy Kultury w 2016 roku.
W Gliwicach funkcjami takimi są m.in. specjalna strefa ekonomiczna, centrum logistyczne wraz z portem, Politechnika Śląska
z Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo – Wschodniej,
a dzięki Autostradzie A1 czas przejazdu
z miasta do portu lotniczego Katowice to
ok. 20 minut. Stąd wzrost zależności funkcjonalnych między miastami aglomeracji
i portem lotniczym skutkować może rozwojem typu „airport corridor” wzdłuż dróg
913/S1/86 oraz autostrady A1.
7 / 2013
Podsumowanie
Węzły transportowe w historii rozwoju
miast zawsze były miejscami intensywnych
kontaktów i wymiany, a przez to ośrodkami rozwoju i wzrostu gospodarczego. Jako
uprzywilejowane lokalizacje przyciągały inwestycje i stawały się ośrodkami intensywnego zagospodarowania przestrzennego.
Podobne zjawisko można zaobserwować
w przypadku portów lotniczych, a terminal
pasażerski i cargo obrasta szeregiem dodatkowych funkcji komercyjnych zarówno usługowych, związanych z obsługa pasażerów,
jak i przemysłowych. W dalszych etapach
pojawiają się także inne funkcje tradycyjnie miejskie, takie jak centra konferencyjne,
hotele, biurowce, itp. Proces ten następuje
w różnych skalach i na różne sposoby. W największych istniejących portach lotniczych
następował ewolucyjnie i „organicznie” przez
lokowanie kolejnych inwestycji, natomiast
coraz częściej zespoły typu „airport city” są
przedmiotem planowania przestrzennego
i ekonomicznego. W ostatnich latach także w Polsce ma miejsce gwałtowny rozwój
lotnictwa cywilnego, a zarazem rozwój stref
okołolotniskowaych. Model planowanego
rozwoju przestrzennego przybiera różne
formy. Przykładowo dla typowo miejskiego
lotniska Chopina w Warszawie planowany
jest wielofunkcyjny, gęsty, miejski zespół
urbanistyczny, a przy lotnisku „Katowice”
w Pyrzowicach zespół usługowo - komercyjny tuż przy terminalu, oraz bardziej ekstensywnie zagospodarowana strefa przemysłowa wzdłuż korytarza transportowego
łączącego lotnisko z miastami aglomeracji.
W każdym przypadku kluczowe znaczenie
dla rozwoju strefy okołolotniskowej mają
powiązania transportowe – drogowe i kolejowe – które umożliwiają rozwijanie lotniska
jako intermodalnego węzła komunikacyjnego.. 
[1] Kasadra, J.: Airport Cities and the Aerotropolis: The Way Forward in Global Airport Cities edited by John D. Kasarda,
London: Insight Media, 2010
[2] Appold, S. J. i J. D. Kasarda: The Airport
City Phenomenon: Evidence from Large US Airports. Urban Studies 11/2012.
[3] Güller, M., Güller, Michael: From airport
to airport city, Editorial Gustavo Gili SA,
Barcelona 2003
[4] Schlaack, J.: Defining the Airea. Evaluating urban output and forms of interaction between airport and region
[w:] U. Knippenberger, Wall, A. [ed.]: Airports in cities and regions: research and
practise ; 1st International Colloquium
on Airports and Spatial Development,
Karlsruhe, 9th - 10th July 2009, Karlsruhe 2010
[5] Studium uwarunkowań i kierunków
zagospodarowania
przestrzennego
Gdańska (2007)
[6] Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gdańska (2010)
[7] http://www.chopinairportcity.pl/o-projekcie/koncepcja (dostęp 21.05.2013)
[8] Zmiana planu zagospodarowania przestrzennego Województwa Śląskiego
[9] Plan Generalny Międzynarodowego
Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach - Studium Rozwoju, Raport Prognoz Ruchu, Egis Avia & Egis Poland &
Polconsult, 2008 r.
[10] Koncepcja zagospodarowania przestrzennego strefy ogólnodostępnej
Międzynarodowego Portu Lotniczego
Katowice w Pyrzowicach, Politechnika
Śląska, Wydział Architektury, Katedra
Urbanistyki i Planowania Przestrzennego, kierownik katedry: dr hab. inż. arch.
Krzysztof Gasidło Prof. Pol. Śl., zespół
autorski: dr Michał Stangel, dr Michał
Sitek, mgr Damian Serwata; współpraca - studenci: K. Janyga. M. Kamińska,
M. Harnasz, A. Dąbrowska, M. Janczura,
K. Zaręba, G. Pawlak, A. Mazur, W. Lipka,
M. Żyro
25
Transport lotniczy
Wybrane problemy projektowe,
wykonawcze i eksploatacyjne współczesnych betonowych
Współczesne statki powietrzne poruszające się z dużymi prędkościami i generujące odpowiednio wysokie obciążenia wymagają nawierzchni lotniskowych
dobrze zaprojektowanych, prawidłowo wybudowanych i eksploatowanych. Czynniki te mają na celu zapewnić bezpieczeństwo przemieszczających się
po nich statków powietrznych. Podstawowym rodzajem nawierzchni lotniskowych są nawierzchnie z betonu cementowego, które obecnie i w dalszej
perspektywie czasowej będą podlegać dalszym modyfikacjom i zabiegom utrzymaniowym.
W niniejszym referacie przedstawiono metody diagnozowania stanu technicznego nawierzchni lotniskowych, w tym m.in. sposób zbierania informacji o uszkodzeniach wraz z prezentacją uzyskanych wyników. Omówiono zagadnienie odporności betonów na działanie mrozu oraz chemicznych środków odladzających. Mrozoodporność jest jednym z istotnych parametrów decydujących o trwałości nawierzchni lotniskowych z betonu cementowego. Przedstawiono także mechanizmy działania wybranych preparatów do hydrofobizacji betonu oraz zbadano ich skuteczność w stosunku
do betonów nawierzchniowych o różnym składzie.
dr inż. Adam Poświata
Instytut Techniczny Wojsk
Lotniczych
[email protected]
Lotniskowa nawierzchnia betonowa stanowi naziemną część pola manewrowego
przeznaczonego do ruchu, postoju i obsługi statków powietrznych. Zadaniem jej jest
bezpieczne przeniesienie obciążeń użytkowych od poruszających się lub stojących
na niej statków powietrznych oraz neutralizowanie termicznych obciążeń naturalnych
i wymuszonych oraz przekazywanie tych
sumarycznych obciążeń na podłoże gruntowe. Złożony proces oddziaływania statków
powietrznych na nawierzchnię wymaga dostosowania jej do ww. skomplikowanych zadań. Obowiązujące dotychczas Polskie Normy zostały wycofane w związku z wejściem
naszego kraju do Unii Europejskiej, dlatego
też zaistniała potrzeba opracowania nowej
wersji normy, która będzie zsynchronizowana z obowiązującymi aktami prawnymi
i będzie uwzględniała postanowienia norm
europejskich [1]. W opracowanym i znajdującym się w ostatnim etapie ustanowienia
projekcie takiej normy (prNO-17-A204:2013
Lotniskowe nawierzchnie betonowe. Wymagania i metody badań nawierzchni z betonu
cementowego) [2], położono nacisk na: stosowanie lepszych materiałów, w tym głów26
dr inż.
Mariusz Wesołowski
Instytut Techniczny Wojsk
Lotniczych
[email protected]
nie kruszyw, cementów oraz dodatków do
betonu i jego modyfikatorów. Do konstrukcji
warstwy jezdnej nawierzchni lotniskowych
wymaga się stosowania najlepszych gatunków cementów tzn. cementy portlandzkie,
czystoklinkierowe CEM I o wytrzymałości
najczęściej od 32,5 MPa do 52,5 MPa. Do
wytworzenia betonu nawierzchniowego
wymaga się stosowania kruszyw granitowych. Kruszywa wysokiej jakości, których
właściwości określono w ww. projekcie normy, mogą nie być dostępne w dostatecznej
ilości. Dlatego realizatorzy robót poszukują
kruszyw pochodzących z innych skał, których stosowanie powinno być poprzedzone
kompleksowym cyklem badań normowych,
ze szczególnym zwróceniem uwagi na warunki eksploatacji nawierzchni. Coraz częściej wykonawcy stosują kruszywa pochodzące z krajów sąsiednich, między innymi ze
Szwecji, Niemiec lub Ukrainy.
W celu podniesienia walorów konstrukcyjnych nawierzchni, proponuje się korzystanie z nowych, znanych już technologii, np. do wykonania podbudowy pod
nawierzchnie lotniskowe można stosować
beton wałowany. Technologię tą można
zastosować w różnych warunkach i jest
ona jednakowo skuteczna w porównaniu
z technologiami tradycyjnymi. Walory konstrukcyjno – użytkowe nowobudowanych
nawierzchni lotniskowych proponuje się
podnieść także poprzez zwiększenie grubości warstwy mrozoochronnej konstrukcji.
Jej obecność jest związana z odpowiednimi strefami klimatycznymi występującymi
na terenie naszego kraju, z czego wynika
głębokość przemarzania gruntu. Płyty betonowe nawierzchni lotniskowych ułożone
w najbardziej obciążonych strefach ruchu
pola manewrowego lotniska, tj. końcowe
odcinki dróg startowych, płyty postojowe,
proponuje się wykonywać jako płyty zbrojone lub z włóknem rozproszonym.
System oceny i kwalifikacji stanów
eksploatacyjnych z uwzględnieniem
zasad diagnostyki technicznej
W celu oceny stanów eksploatacyjnych
betonowych nawierzchni lotniskowych,
w Zakładzie Lotniskowym Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych (ITWL) opracowano program komputerowy SONL – System Oceny Nawierzchni Lotniskowych, który
obecnie jest na etapie testowania [3]. Jedną
z najważniejszych sekwencji programowych
tego systemu jest sposób zbierania informacji o stanie technicznym nawierzchni,
polegający na ilościowej i jakościowej ocenie występujących uszkodzeń i zakwalifikowaniu ich do odpowiednich grup oraz wyliczeniu sumarycznych wskaźników zużycia
nawierzchni. Na rysunku 1 pokazano moduł Inwentaryzacji umożliwiający graficzne
7 / 2013
Transport lotniczy
1. Moduł Inwentaryzacji w Systemie Oceny Nawierzchni Lotniskowych – przykład inwentaryzowania
uszkodzeń nawierzchni z betonu cementowego
przedstawienie uszkodzeń na poszczególnych płytach oraz zliczanie występujących
uszkodzeń i określanie wskaźników zużycia
nawierzchni lotniskowej.
Najważniejszym zadaniem SONL jest
to, by wyznaczone wskaźniki oceny stanu
technicznego nawierzchni lotniskowych,
pozwoliły na prowadzenie dokładnego
i ciągłego monitoringu stanu technicznego
nawierzchni. Tworzona w Zakładzie Lotniskowym baza danych pozwoli na określenie obiektywnych wskaźników oceny stanu
technicznego nawierzchni lotniskowych
i właściwy rozdział środków na ich utrzymanie. Posiadane w zakładzie urządzenia
techniczne do oceny stanu technicznego
nawierzchni są obecnie na odpowiednio
wysokim poziomie i stanowią gwarancję
prawidłowej realizacji zadań diagnostycznych w budownictwie lotniskowym.
Oddziaływania środków technicznych
występujących w procesie eksploatacji
i ich wpływ na stan techniczny
nawierzchni
Trwałość betonowych nawierzchni lotniskowych rozumiana jest jako jej zdolność
do zachowania własności użytkowych
w projektowanym okresie eksploatacji przy
zachowaniu wysokiego bezpieczeństwa
ruchu. Trwałość nawierzchni związana jest
z szeregiem czynników dotyczących odpowiednich rozwiązań projektowych, realizacją
robót i poziomem technicznego ich utrzymania. Czynniki wpływające na trwałość
nawierzchni podczas eksploatacji to: intensywność ruchu wraz ze sposobem przekazywania obciążeń i wielkość tego obciążenia
oraz oddziaływanie środowiska (poddawanie konstrukcji zamrażaniu i odmrażaniu),
7 / 2013
oddziaływanie środków chemicznych stosowanych do zimowego utrzymania i innych
płynów eksploatacyjnych, naprężenia termiczne pochodzące z emisji gorących gazów spalinowych silników lotniczych.
Wieloletnie obserwacje starannie wykonanych betonowych nawierzchni lotniskowych wykazały, że nawet przy intensywnej eksploatacji i racjonalnych systemach
utrzymania, normatywny okres użytkowania (30 lat) może być znacznie wydłużony
nie zagrażając przy tym bezpieczeństwu
ruchu. Występujące w Polsce warunki klimatyczne, charakteryzujące się co najmniej
stukilkudziesięcioma przejściami przez 0°C
są wyjątkowo niesprzyjające dla trwałości
nawierzchni [3]. Do zimowego utrzymania
nawierzchni stosuje się różne związki chemiczne. W ostatnim czasie wprowadzono
do stosowania na lotniskach środki odladzające na bazie octanów i mrówczanów.
Dotychczas podstawowym środkiem do
zimowego utrzymania nawierzchni był używany mocznik techniczny. Wpływ środków
odladzających w warunkach klimatycznych
panujących w Polsce nie jest jeszcze wystarczająco poznany. Istnieje duże zainteresowanie służb lotniskowych cywilnych
portów lotniczych oraz wojskowych baz
lotniczych stosowaniem bezpiecznych i skutecznych środków do zimowego utrzymania nawierzchni. Zagadnieniem szczególnie
ważnym jest wykorzystanie ww. środków do
odladzania betonów „młodych”. Przez „betony młode” rozumie się betony, których okres
eksploatacji jest krótszy niż 3 lata.
W projekcie normy prNO-17-A204:2013
określono metody badań wytrzymałości
betonów i stosowane metody badania skutków oddziaływania cyklicznych zamrażań
i odmrażań w wodzie i w środkach odladza-
jących. Istota badań polega na określeniu
odporności proponowanego do wykonania
nawierzchni lotniskowej tworzywa na działanie współczesnych środków chemicznych
takich, jak mrówczany sodu i potasu, octany
sodu i potasu. W badaniach laboratoryjnych
przygotowane wcześniej próbki poddaje
się odpowiedniej procedurze zamrażania
i odmrażania w wybranych roztworach
tych środków, które w przyszłości będą
stosowane jako podstawowe medium do
zimowego utrzymania nawierzchni. Liczba
zamrożeń i odmrożeń jest porównywalna
z liczbą przejść przez tzw. zero, właściwe dla
terytorium naszego kraju i wynosi 200 cykli.
W ww. normie zaproponowano cztery metody badania odporności betonu nawierzchniowego na działanie tych środków. Miarą
mrozoodporności betonu i odporności na
środki odladzające, w zależności od zastosowanej metody, może być ubytek masy nie
przekraczający 5% i ubytek wytrzymałości
na ściskanie nie przekraczający 20% w stosunku do próbek porównawczych lub ilość
materiału złuszczonego podczas badań.
Pod pojęciem struktury betonu rozumie
się zazwyczaj obraz jego budowy wewnętrznej, w tym rozmieszczenie elementów składowych, np. ziaren kruszywa, lepiszcza, porów powietrznych oraz zespół relacji między
tymi elementami, charakterystyczny dla
tego układu. Stwardniały, w normalnych warunkach beton lub zaprawa zawiera następujące elementy:
• stwardniały zaczyn cementowy, zwany
matrycą cementową,
• ziarna kruszywa przeważnie o zróżnicowanym składzie mineralnym i wymiarach,
• pory i pustki powietrzne,
• różnego rodzaju zbrojenie (stalowe lub
kompozytowe),
• rysy i pęknięcia spowodowane różnymi
przyczynami, na przykład powstałe podczas procesu hydratacji, a także później
w trakcie twardnienia i eksploatacji, na
przykład na skutek działania zmiennej
temperatury i wilgotności otoczenia, wysokiej temperatury, i in.,
• strefy kontaktowe inaczej zwane też warstwami kontaktowymi między ziarnami
kruszywa, a zaczynem cementowym,
między zbrojeniem a zaczynem cementowym.
Najbardziej wrażliwym składnikiem betonu
na zmienne warunki otoczenia, w tym wysoką temperaturę i preparaty chemiczne, powodujące korozję jest zaczyn cementowy.
Zmiany w jego składzie i strukturze determinują właściwości mechaniczne betonu. Na
podstawie obserwacji zmian struktury betonu po poddaniu próbek badaniom mrozo-
27
Transport lotniczy
odporności oraz działaniu różnych środków
odladzających stosowanych na lotniskach
i porównania uzyskanych wyników ze strukturami betonów pobranych z rzeczywistych
nawierzchni lotniskowych po różnym okresie eksploatacji np. w pobliżu stwierdzonego uszkodzenia, można podjąć próby oceny
trwałości wytypowanego betonu. Badania
struktury wykazują, że celowe jest, aby wyniki tych badań dla wybranych betonów
nawierzchniowych były powiązane z informacjami podającymi genezę warunków
eksploatacji nawierzchni. Pomocne okazać
się może stworzenie zbioru w postaci atlasu
struktur betonów stosowanych w budowie
nawierzchni lotniskowych.
Propozycje zwiększenia trwałości
betonowych nawierzchni lotniskowych
w okresie ich eksploatacji
W większości procesów prowadzących do
uszkodzeń betonowych nawierzchni lotniskowych, czynnikiem decydującym jest
wilgoć. Przy nieobecności wilgoci procesy
destrukcyjne nie zachodzą lub są spowolnione. Ograniczając zatem dostęp wilgoci
w głąb struktury betonu, możliwe jest zwiększenie trwałości istniejących konstrukcji betonowych, a także zapewnienie ochrony
powierzchniowej nowych i wcześniej eksploatowanych betonów. W normie PN-EN
1504-2 [4], podano stosowane trzy metody
ochrony powierzchniowej betonu: impregnację hydrofobizującą, impregnację oraz
nakładanie powłok.
Impregnacja hydrofobizująca to obróbka
betonu nadająca jego powierzchni zdolność
odpychania wody. Pory i kapilary nie zostają
wypełnione, a jedynie ich ścianki są powle-
czone preparatem. Nie powstaje ciągła warstewka preparatu na powierzchni betonu,
a jego wygląd zewnętrzny pozostaje niezmieniony lub zmieniony w niewielkim
stopniu.
Hydrofobizacja polega na radykalnym
zmniejszeniu zwilżalności wodą powierzchni zewnętrznej betonu i porów przy zachowaniu jednak pełnej przepuszczalności
gazu i pary. Środki do hydrofobizacji materiałów budowlanych powinny m.in. dobrze
wnikać w głąb zabezpieczanego materiału
(dobra penetracja), wytwarzać silnie hydrofobowe, niezwilżalne wodą cienkie filmy
na powierzchniach materiałów i porów, zachowywać wieloletnią dobrą odporność na
zmienne warunki atmosferyczne, promieniowanie UV, agresywne środki chemiczne.
Głębokość wnikania (penetracja) zależy od
różnych czynników, a przede wszystkim od
nasiąkliwości impregnowanych materiałów,
zależnej od porowatości i stopnia wysuszenia, od ilości wprowadzonego środka i jego
właściwości, a zwłaszcza od ciężaru cząsteczkowego, struktury, lepkości itp. oraz od
rodzaju i właściwości rozcieńczalnika, stężenia środka i techniki hydrofobizacji [5]. Środki stosowane do hydrofobizacji nawierzchni lotniskowych to najczęściej preparaty
jednoskładnikowe w postaci ciekłej, które
zawierają w swoim składzie związki krzemoorganiczne. Czasami stosowane są preparaty hydrofilowe [6]. Środki do hydrofobizacji
mogą zawierać następujące związki krzemoorganiczne o różnej masie cząsteczkowej,
silikoniany (M=100-200), żywice silikonowe
(M>2000), silany (M=100-200), siloksany
(M=400-600).
Metodą stosowaną najczęściej do hydrofobizacji nawierzchni lotniskowych jest
2. Widok efektu hydrofobowego na betonowej płycie lotniskowej
28
natryskiwanie aparatami z odpowiednimi
dyszami pod ciśnieniem albo za pomocą
pędzli lub wałków. Przez producentów podawane są wytyczne wykonania tych zabiegów zapewniające uzyskanie odpowiedniej
głębokości penetracji i pożądanego efektu
hydrofobowego. Przed przystąpieniem do
zabiegu nawierzchnia powinna być sucha
i czysta. Zalecana temperatura do impregnowania powinna mieścić się w zakresie
od 5 do 30°C. Zaleca się przeprowadzenie
dwukrotnej impregnacji w krótkich odstępach czasu. Dobre efekty hydrofobowe udaje się osiągnąć na powierzchniach jednolicie
hydrofilowych, dobrze zwilżanych przez
wodę. Aby uzyskać dobre efekty hydrofobizacji, zaleca się osiąganie maksymalnej głębokości wnikania środków. Dla nawierzchni
lotniskowych, które są wykonywane najczęściej z betonu cementowego klasy C35/45
i C40/45 głębokość penetracji wynosi od
3 do 7 mm. W przypadku stosowania niektórych preparatów, zwłaszcza zawierających duże cząsteczki (np. siloksany), efekt
hydrofobowy objawia się zwykle w postaci
perlenia wody na powierzchni, co przedstawiono na ilustracji 2. Preparaty oparte na
silanach nie wykazują takiego efektu. Zaleca
się, aby lotniskowy beton nawierzchniowy
zabezpieczyć po upływie ok. 3 miesięcy od
jego wybudowania, natomiast beton eksploatowany zabezpieczać okresowo, maks.
co 5 lat. Głównym celem stosowania ww.
zabiegu jest ograniczenie zawartości wody
w betonie, a tym samym ograniczenie występowania uszkodzeń powstałych na skutek działania mrozu i środków odladzających
(pęknięcia, złuszczenia).
W Zakładzie Lotniskowym przeprowadzono badania, które polegały na określeniu
3. Odwierty rdzeniowe przygotowane
do badań nasiąkliwości
7 / 2013
Transport lotniczy
nasiąkliwości w wodzie zgodnie z normą PN-88/B-06250 próbek pobranych z warstwy
jezdnej nawierzchni lotniskowej z betonu
cementowego po różnym okresie eksploatacji i przygotowanych w sposób przedstawiony na rysunku 3. Każdą z próbek pocięto
w kierunku równoległym do powierzchni
nawierzchni, wycinając cztery warstwy:
górną z zachowaniem naturalnej faktury
nawierzchni o grubości 20 mm (warstwa
1), pozostałe trzy o jednakowej grubości
z pozostałej części próbki (warstwa 2, 3 i 4).
Jako kruszywo grube poszczególne betony
zawierały: beton I – granit, podrzędnie żwir
i kruszywo wapienne, beton II – amfibolit,
beton III – bazalt, beton IV – żwir, beton V –
– głównie granit, podrzędnie żwir i bazalt,
beton VI – granit. Po określeniu nasiąkliwości
w wodzie poszczególnych warstw, próbki
zabezpieczono wybranym preparatem do
hydrofobizacji betonu i ponownie sprawdzono nasiąkliwość w wodzie. Do badań
zastosowano cztery preparaty do hydrofobizacji betonu: preparat nr 1 i preparat nr 3 –
– siloksany w rozpuszczalniku organicznym,
preparat nr 2 – metylosilikonian potasu, preparat nr 4 – mikroemulsja silikonowa. Preparaty nr 2 i nr 4 przed zastosowaniem rozcieńczono wodą, w stosunku zalecanym przez
producenta. W wyniku badań określono
zmianę nasiąkliwości betonów w czasie oraz
skuteczność ich zabezpieczania poszczególnymi preparatami.
Przeprowadzono również analizę zmian
nasiąkliwości betonu w zależności od badanej warstwy odwiertu. Stwierdzono, że nasiąkliwość warstwy jezdnej badanych betonów maleje wraz z głębokością. Na rysunku
4 przedstawiono wyniki badań nasiąkliwości w wodzie górnej warstwy nawierzchni
wykonanej z betonu II po zabezpieczeniu
wszystkimi wybranymi do badań preparatami.
W wyniku badań stwierdzono, że największy przyrost nasiąkliwości w czasie wykazują próbki zabezpieczone preparatami,
które przed zastosowaniem rozcieńcza się
wodą. Spośród preparatów rozcieńczanych
wodą mniejszą skuteczność uzyskano przy
zastosowaniu preparatu nr 2. Skuteczność
hydrofobizacji próbek zabezpieczonych
preparatami na bazie siloksanów w rozpuszczalnikach organicznych dostarczonych
przez różnych producentów jest podobna.
Stwierdzono również, że skuteczność zabezpieczenia betonu z kruszywem granitowym
i betonu z kruszywem bazaltowym jest podobna (ok. 70%). Najmniejszą skuteczność
uzyskano w przypadku betonu zawierają-
7 / 2013
4. Zmiana nasiąkliwości górnej warstwy nawierzchni wykonanej z betonu II
zabezpieczonej preparatami nr 1, 2, 3 i 4
cego jako kruszywo grube amfibolit (ok.
35%). Przeprowadzone badania wskazują,
że w wyniku zastosowania środków ochrony
powierzchniowej istnieje możliwość ograniczenia uszkodzeń wynikających z zachodzących reakcji poprzez ograniczenie dostępu
wody do betonu (tym samym istnieje kontrola dostępu chemicznych środków odladzających).
Podsumowanie i wnioski
Osiągnięcie wysokiego poziomu technicznego dla betonowych nawierzchni lotniskowych jest oczywistą koniecznością
i musi to być proces ciągły, wykorzystujący
współczesne osiągnięcia projektowe i technologiczne. Doskonalenie tego procesu jest
zadaniem służb lotniskowych. W proces ten
wpisują się zagadnienia trwałości nawierzchni i w związku z tym, prowadzone są prace,
których wynikiem są nowe propozycje materiałowe i diagnostyczne metody oceny
stanu technicznego. Istotną sprawą dla prawidłowej procedury utrzymania nawierzchni lotniskowych na wysokim i bezpiecznym
poziomie technicznym są metody diagnostyki technicznej oraz rozwinięte metody
informatycznej bazy danych o nawierzchniach i infrastrukturze lotniskowej. Procesy
utrzymania lotnisk wiążą się z odpowiednio
wysokimi nakładami na ten cel środków. Ponieważ nawierzchnie lotniskowe i złożone
systemy technicznej infrastruktury lotnisk są
zasadniczym ogniwem transportu powietrznego, ponoszone koszty są wartością trudno
porównywalną z bezpieczeństwem tego rodzaju komunikacji. 
[1] PN-EN 206-1 Beton. Część 1: Wymagania,
właściwości, produkcja i zgodność.
[2] prNO-17-A204 Lotniskowe nawierzchnie
betonowe. Wymagania i metody badań
nawierzchni z betonu cementowego.
[3] Sprawozdanie nr 32/24/12 z działalności
statutowej Zakładu Lotniskowego ITWL
za rok 2012.
[4] PN-EN 1504-2:2006 Wyroby i systemy do
ochrony i napraw konstrukcji betonowych. Definicje, wymagania, sterowanie
jakością i ocena zgodności. Część 2: Systemy ochrony powierzchniowej betonu.
[5] Nita P.: Budowa i utrzymanie nawierzchni lotniskowych, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2008.
[6] Rościszowski P., Zielecka M.: Silikony.
Właściwości i zastosowania, Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa
2002.
29
Transport lotniczy
Otoczenie społeczno-gospodarcze
portu lotniczego, a popyt na usługi w przewozach pasażerskich
Jacek Jankiewicz
W artykule przeanalizowano związki wskaźników opisujących sytuację społeczno-gospodarczą w województwach z kształtowaniem się popytu na usługi
regionalnych portów lotniczych w Polsce. Znalazły się wśród nich Kraków Airport im. Jana Pawła II, Port lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach, Port lotniczy Wrocław-Strachowice im. Mikołaja Kopernika i Port lotniczy Poznań-Ławica im. Henryka Wieniawskiego. Szukając relacji nieliniowych posłużono się algorytmem doboru cech, wykorzystywanym do konstruowania sztucznych sieci neuronowych.
Z otrzymanych rezultatów wynika, że najistotniejsze znaczenie w opisie popytu na usługi regionalnych portów lotniczych mają przeciętne zatrudnienie,
przeciętna miesięczna emerytura, zmiany przeciętnych wynagrodzeń brutto i produkcji sprzedanej przemysłu ogółem. Zmiennymi o mniejszym znaczeniu
są liczba ludności, stopa bezrobocia i wykorzystanie turystycznych obiektów noclegowych pod względem liczby obsłużonych turystów zagranicznych.
Regiony różnią się rangą zmiennych, natomiast w mniejszym stopniu ich zestawem.
dr Jacek Jankiewicz
w Poznaniu
[email protected]
Rynek lotniczych przewozów pasażerskich
rozwija się w Polsce dynamicznie. W dużej części stało się tak za sprawą tanich linii
lotniczych, które pojawiając się na polskim
niebie, pobudziły popyt na usługi regionalnych portów lotniczych. Wejście Polski do
UE zbiegło się w czasie ze zliberalizowaniem
systemu transportu lotniczego. Dzięki temu
zwiększyła się liczba przewoźników i ilość
oferowanych połączeń.
W licznych badaniach nad popytem na
usługi lotnicze dostrzeżono istotną zależność pomiędzy dynamiką PKB, a skłonnością
do korzystania z transportu lotniczego [7].
Siła tej relacji zależy od zamożności społeczeństwa (mierzonej PKB per capita) i może
przybierać różne rozmiary. Polskie społeczeństwo się bogaci, z drugiej jednak strony, stosunkowo wysoka dynamika łącznej
produkcji, tak charakterystyczna dla krajów
rozwijających się, w kolejnych latach będzie
w naturalny sposób maleć. Zgodnie z prognozą Ministerstwa Finansów z prawie 7%
w 2007 do 2,3% w 2020 i 1,7% w 2030 [8].
Dodatkowo, ostatni kryzys finansowy pokazał, jak bardzo polskie porty lotnicze i funkcjonujący tu przewoźnicy są narażeni na kłopoty związane ze złą sytuacją gospodarczą
na świecie.
30
W analizach dotyczących pasażerskiego
ruchu lotniczego w Polsce zainteresowanie
wzbudza rola portów w rozwoju regionalnym albo wpływ ich działalności na sytuację
gospodarczą w kraju. Stosunkowo niewiele miejsca poświęca się czynnikom, które
mają wpływ na chęć i potrzebę korzystania
z transportu lotniczego – elementom otoczenia społeczno-gospodarczego.
Na omawianym rynku popyt można stymulować atrakcyjną ofertą cenową i zwiększaniem dostępności usługi poprzez rozwijanie
siatki połączeń. Trzeba jednak podkreślić, że
istotne znaczenie dla rozwoju regionalnych
portów lotniczych ma też charakterystyka ich otoczenia. Każdy obiekt tego typu,
z uwagi na mnogość czynników, które
mogą wpływać na jego funkcjonowanie, jest
w pewnym stopniu specyficzny. Rozpoznanie charakterystyki regionu, wydaj się więc
jednym z kluczowych elementów w zapewnieniu rozwoju takiego przedsiębiorstwa.
Można wymienić dwa składniki popytu
na przewozy lotnicze. Podstawowy (underlying), który kształtują czynniki zewnętrzne
w stosunku do branży lotniczej, oraz indukowany (induced), będący efektem działań
usługodawców [1]. Do grupy czynników
zewnętrznych można zaliczyć zmiany populacji ludności i jej siły nabywczej, sytuację
na rynku pracy, różne przejawy aktywności
gospodarczej w otoczeniu portu, populację
i strukturę podmiotów gospodarczych, infrastrukturę turystyczną, itd.
Rozpoznanie cech otoczenia społeczno–
–gospodarczego portu lotniczego pomaga
w dopasowaniu jego oferty do oczekiwań
i potrzeb potencjalnych konsumentów. Dlatego warto przyjrzeć się wybranym statystykom, które opisują sytuację w regionie, a które mogą mieć wpływ na liczbę pasażerów
w ruchu lotniczym. W związku z tym celem
artykułu stała się identyfikacja czynników
otoczenia, które wpływają na popyt na usługi świadczone przez wybrane regionalne
porty lotnicze w Polsce.
Kategorie pasażerów
Charakter otoczenia w dużym stopniu
kształtuje strukturę klientów portu lotniczego. Inny rodzaj pasażerów będzie dominował w regionach atrakcyjnych turystycznie,
z rozbudowana infrastrukturą miejsc noclegowych, a inny w przypadku lotnisk zlokalizowanych w ważnych okręgach przemysłowych. W analizie warunków, w których
działa port lotniczy istotne znaczenie ma
rozpoznanie struktury potencjalnych nabywców usługi transportowej, która nie jest
jednorodna. Dzięki temu, korzystających
z usług transportu lotniczego można podzielić na segmenty, które znacząco się od
siebie różnią. Dzieje się tak, ponieważ zapotrzebowanie zgłaszane przez poszczególne
grupy kształtowane jest przez inne zestawy
czynników. Można się o tym przekonać obserwując różnice w dynamice zmian popytu poszczególnych kategorii nabywców [4].
Wynikają one z tego, że reakcje poszczególnych grup nabywców na różnorodne czynniki znacząco od siebie odbiegają.
Pasażerów można podzielić na co najmniej dwie podstawowe grupy. Pierwszą
tworzą osoby, które podróżują w celach
służbowych. Wśród nich rozróżnia się dodatkowo podróżnych typu „lower-end business
travelers”, którzy są stosunkowo wrażliwi na
cenę i elastyczni odnośnie czasu podróży.
Wykazują tez wrażliwość na stosowanie programów lojalnościowych. Pasażerowie biznesowi typu „high-end” cenią wysoką czę-
7 / 2013
Transport lotniczy
Europy Środkowo-Wschodniej [3]. Warto
podkreślić, że w latach 2004 - 2011 różnica
pomiędzy tak rozumianym wskaźnikiem
mobilności dla Polski, a statystykami dla pozostałych krajów nie uległa wyraźnej zmianie. Pokazuje to ilustracja 2, na której zaprezentowano kształtowanie się omawianych
różnic w kolejnych latach. Większa ujemna
wartość oznacza rosnące rozbieżności na
niekorzyść Polski. Najniższą wartość ma
wskaźnik opisujący dystans dzielący w tym
zakresie Polskę od Hiszpanii.
Wyniki analiz
1. Wskaźniki mobilności w Polsce, Niemczech, Francji, Hiszpanii i we Włoszech w latach 2004-2011
Źródło: obliczenia własne na podstawie danych Eurostat
2. Różnice między wskaźnikiem mobilności w Polsce, a analogicznymi statystykami
w wybranych krajach Europy
Źródło: obliczenia własne na podstawie danych Eurostat
stotliwość oferowanych lotów i połączenia
bezpośrednie. Są mniej wrażliwi na cenę, ale
często wykazują przywiązanie do określonych przewoźników [10].
Druga główna grupa to nabywcy, którzy
korzystają z usług transportu lotniczego
w czasie wolnym od pracy. Z reguły konsumenci tego typu charakteryzuje się wysoką
wrażliwością na zmianę cen usług gdyż korzystanie z transportu lotniczego obciąża ich
budżet domowy wywołując zupełnie inną
wrażliwość na zmianę cen za usługi przewozowe. Z kolei czas trwania podróży i data
wylotu, nie są dla nich aż tak istotnymi elementami oferty, jak to się ma w przypadku
pasażerów biznesowych. Omawianą grupę
można podzielić na osoby przemieszczające
się w celach wypoczynkowych, oraz pasażerów, którzy realizują odwiedziny u znajomych albo rodziny. Warto nadmienić, że
począwszy od lat dziewięćdziesiątych grupa
osób korzystających z usług przemysłu lotniczego w celu realizacji planów związanych
z czasem wolnym od pracy, znacząco wzrosła w niektórych regionach [7]. A analizując
i prognozując popyt tego typu pasażerów,
7 / 2013
trzeba wziąć pod uwagę zmienne opisujące
ich możliwości i chęci do przemieszczania
się drogą powietrzną [5]. Podróżni, którzy
korzystają z usług przemysłu lotniczego
z przyczyn innych, niż wymienione, zaliczani
są zwykle do kategorii „pozostali”.
O tym, że warto analizować otoczenie
społeczno-gospodarcze polskich portów lotniczych w celu optymalizacji ich oferty świadczy stosunkowo słaba pozycja polskiego
przemysłu lotniczego, jeśli wziąć pod uwagę
mobilność społeczeństwa. Opisano ją wskaźnikiem, którego wartość powstaje jako stosunek liczby pasażerów obsłużonych w portach
lotniczych w danym kraju do wielkości jego
populacji [9], [6]. W porównaniu wzięto pod
uwagę duże kraje europejskie, zarówno pod
względem zajmowanej powierzchni, jak i liczby ludności. W zestawieniu pominięto jednak
np. Wielką Brytanię, która z uwag na wyspiarski charakter zajmowałaby szczególną pozycję pod względem mobilności.
Prezentowany wskaźnik utrzymuje się
w Polsce na bardzo niskim poziomie. Taka
sytuacja ma miejsce zarówno w stosunku do
tzw. starych krajów UE, jak i innych państw
W analizie wzięto pod uwagę wybrane regionalne porty lotnicze. Wybrano podmioty, które w 2012 roku osiągnęły znaczącą
pozycję na polskim rynku przewozów lotniczych, mierzoną liczbą obsłużonych pasażerów. Znalazły się wśród nich ośrodki, które
w tym czasie obsłużyły 1,5 miliona i więcej
pasażerów. Należą do nich Kraków Airport
im. Jana Pawła II, Port lotniczy Gdańsk im.
Lecha Wałęsy, Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach, Port lotniczy
Wrocław-Strachowice im. Mikołaja Kopernika i Port lotniczy Poznań-Ławica im. Henryka
Wieniawskiego. Jednocześnie nie uwzględniono Portu Lotniczego Okęcie z uwagi na
wyjątkową pozycję tego przedsiębiorstwa,
a poza tym nie jest ono zaliczane do portów
regionalnych. Otoczenie społeczno-gospodarcze wybranych lotnisk opisano przy wykorzystaniu statystyk GUS opracowywanych
dla szczebla wojewódzkiego.
Wśród zmiennych, którymi scharakteryzowano sytuację w regionach znalazły się
liczba ludności, liczba podmiotów gospodarki narodowej, bezrobotni zarejestrowani,
stopa bezrobocia, Przeciętne zatrudnienie
w sektorze przedsiębiorstw ogółem, Przeciętne wynagrodzenia brutto w sektorze
przedsiębiorstw ogółem, przeciętna miesięczna emerytura i renta brutto wypłacana
przez ZUS, sprzedaż detaliczna towarów,
Wskaźnik rentowności obrotu netto, wskaźnik cen towarów i usług konsumpcyjnych,
wskaźnik cen w transporcie, nakłady inwestycyjne, produkcja przemysłu ogółem, wykorzystanie turystycznych obiektów noclegowych pod względem liczby obsłużonych
turystów zagranicznych, kurs euro.
Trzeba podkreślić, że lista zmiennych,
którymi opisano sytuację w poszczególnych
województwach nie zawiera tak ważnych
determinant popytu, jak ceny biletów, wielkość siatki połączeń – oferowane kierunki,
polityka rządu, regulacje międzynarodowe,
itd. W analizie starano się jednak skupić na
31
Transport lotniczy
Tab.1: Zmienne według przydatności do opisu popytu na usługi regionalnych portów lotniczych
Ranga
Małopolskie
Pomorskie
Śląskie
Dolnośląskie
Wielkopolskie
1
Z05
Z02
Z05
Z05
Z07
2
Z06
Z06
Z07
Z13
Z02
3
Z07
Z05
Z14
Z07
Z05
4
Z13
Z07
Z01
Z14
Z06
5
Z04
Z10
Z13
Z01
Z04
6
Z14
Z13
Z04
Z06
Z01
Źródło: obliczenia własne na podstawie danych GUS.
32
Objaśnienia:
Z01 - Ludność w tys.
Z02 - Podmioty gospodarki narodowej w tys.
Z04 - Stopa bezrobocia w %
Z05 - Przeciętne zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw
ogółem
Z06 – Przeciętne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw ogółem w zł ceny bieżące
Z07 - Przeciętna miesięczna emerytura i renta brutto wypłacana przez ZUS
Z10 - Wskaźnik cen towarów i usług konsumpcyjnych analog okres poprzedniego roku=100
Z13 - Produkcja przemysłu ogółem w mln zł ceny bieżące
Z14 - Turyści zagraniczni.
czynnikach, które mogą kształtować popyt
podstawowy na usługi portów regionalnych.
Przyjęty zakres czasowy, lata 2004 – 2012,
wynika z dostępności danych agregowanych kwartalnie w przekrojach regionalnych.
Rok 2004 to także czas, w którym rozpoczęły swoją działalność na polskim rynku linie
niskokosztowe (nie licząc startu Air Polonii,
który miał miejsce w 2003).
W analizie wzięto pod uwagę zależności
nieliniowe miedzy wybranymi zmiennymi
opisującymi sytuację w województwach,
a łączną liczbą pasażerów w poszczególnych
portach lotniczych. W tej sytuacji przydatne
okazały się sztuczne sieci neuronowe, które
można stosować, kiedy powiązania pomiędzy dostępnymi zmiennymi wejściowymi
i wyjściowymi (opisującymi i opisywanymi)
są niejasne. W pakiecie Statistica dostępny
jest algorytm doboru cech, który umożliwia
selekcję najbardziej użytecznych zmiennych do opisu zidentyfikowanej wcześniej
wartości wyjściowej. Spośród dostępnych
procedur posłużono się algorytmem krokowym postępującym i wstecznym. Zgodnie ze sposobem działania pierwszego
z wymienionych, już w pierwszym etapie ze
zbioru danych identyfikowana jest zmienna, która samodzielnie najlepiej opisuje
wartość wyjściową. W drugim przypadku
selekcja polega na usuwaniu po jednej
zmiennej z całego ich zbioru, począwszy od
tych, które są najmniej przydatne. W trakcie
procedur selekcji konstruowane są i uczone sieci probabilistyczne (PNN), albo sieci
z uogólnioną regresją (GRNN), które charakteryzują się zdolnością do modelowania
funkcji nieliniowych. Struktury tego typu są
wrażliwe na włączanie do zbioru zmiennych
wejściowych danych, które nie posiadają
znaczenia informacyjnego dla opisu zmiennej zależnej. Dobór rodzaju struktury (PNN,
GRNN) jest dokonywany przez aplikację
automatycznie, w zależności od charakteru
zmiennej opisywanej. Rezultatem zastosowania procedury selekcji jest informacja na
temat najbardziej użytecznych zmiennych
do opisu wielkości zależnej. Podawane są
też pierwiastki z błędu średniokwadratowego dla zbioru walidacyjnego sztucznej sieci
neuronowej. Jest to informacja na temat
tego, o ile średnio prognoza różni się od
wartości rzeczywistej.
W tabeli 1 zaprezentowano wyniki działania algorytmów doboru cech osobno dla
każdego z portów lotniczych. Ranga porządkuje zmienne według ważności, czyli ich
przydatności do opisu liczby obsłużonych
pasażerów.
Wśród wykorzystanych zmiennych najczęściej - we wszystkich województwach,
jako istotne, pojawiły się przeciętne zatrudnienie (Z05) i przeciętna miesięczna emerytura (Z07). W czterech na pięć przypadków
odnotowano przydatność zmian przeciętnych wynagrodzeń brutto (Z06) i produkcji
przemysłu ogółem (Z13). Trzy razy wystąpiły
liczba ludności (Z01), stopa bezrobocia (Z04)
i wykorzystanie turystycznych obiektów
noclegowych pod względem liczby obsłużonych turystów zagranicznych (Z14). Regiony różnią się rangą zmiennych, w mniejszym stopniu ich zestawem.
Przeciętne zatrudnienie, przeciętna miesięczna emerytura i przeciętne wynagro-
dzenia brutto, to zmienne, których można
użyć do opisu zmian siły nabywczej społeczeństwa. Ich istotna rola bierze się z faktu,
że popyt na usługi w transporcie lotniczym,
to popyt indukowany. Pomimo tego, że
oferta tanich linii lotniczych jest stosunkowo
różnorodna i korzystanie z niej nie wymaga
znacznych nakładów pieniężnych, duże znaczenie dla podróżujących ma też to, jakie
koszty będą musieli ponieść po przelocie –
– jak wysoka jest cena samego pobytu
w miejscu docelowym itd. Przydatność tego
typu zmiennych może wynikać z istotnej
roli, jaką odgrywają podróżujący w czasie
wolnym. Taka sytuacja występuje w województwie małopolskim.
Duże znaczenie mają też zmienne opisujące produkcję przemysłu ogółem i stopę
bezrobocia. Opisują one sytuację gospodarczą w regionie – stan koniunkturalny. Powinny mieć związek z popytem na usługi przewozowe ze strony podróżujących w celach
służbowych. Z tą kategorią popytu można
też kojarzyć zmienna opisującą liczbę podmiotów gospodarczych w województwie –
– wzrost ich demografii przyczynia się do
częstszych podróży służbowych, w tym korzystania z przewozów lotniczych.
Stosunkowo niewielkie znaczenie odegrała liczba ludności, zmienna, która bardzo
często pojawia się w modelach prognostycznych ruchu lotniczego na świecie [2]. Główną przyczyną może być w tym przypadku
nałożenie się dwóch tendencji – bardzo
wyraźnego wzrostu liczby obsługiwanych
pasażerów i jednoczesnego zmniejszenia
tempa przyrostu demograficznego. W tym
czasie w województwach śląskim i dolnośląskim nastąpił nawet spadek liczby ludności.
Ostatecznie warto wspomnieć, że spośród
wybranych wielkości nieprzydatne do opisu
liczby pasażerów w regionalnych portach
lotniczych okazały się liczba bezrobotnych
zarejestrowanych (dubluje informacje zawarte w stopie bezrobocia), sprzedaż detaliczna towarów, wskaźnik rentowności obrotu netto, dynamika cen transportu, nakłady
inwestycyjne, kurs euro.
Zakończenie
W artykule przeanalizowano związki wskaźników opisujących sytuację społeczno-gospodarczą w województwach z kształtowaniem się popytu na usługi regionalnych
portów lotniczych w Polsce. Skupiono się
w tym przypadku na podmiotach, które
zajmują istotną pozycję rynkową mierzona
liczbą obsłużonych pasażerów. Znalazły się
wśród nich Kraków Airport im. Jana Pawła
7 / 2013
Transport lotniczy
UWAGA!
II, Port lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy,
Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice
w Pyrzowicach, Port lotniczy WrocławStrachowice im. Mikołaja Kopernika i Port
lotniczy Poznań-Ławica im. Henryka Wieniawskiego. Tym samym skupiono się na
statystykach opisujących sytuację w województwach małopolskim, pomorskim, śląskim, dolnośląskim i wielkopolskim.
Szukając relacji nieliniowych posłużono
się algorytmem doboru cech, który jest dostępny w oprogramowaniu do generowania
sztucznych sieci neuronowych. Z otrzymanych rezultatów wynika, że najistotniejsze
znaczenie w opisie popytu na usługi regionalnych portów lotniczych mają przeciętne
zatrudnienie, przeciętna miesięczna emerytura, zmiany przeciętnych wynagrodzeń
brutto i produkcji sprzedanej przemysłu
ogółem. Zmiennymi o mniejszym znaczeniu
są liczba ludności, stopa bezrobocia i wykorzystanie turystycznych obiektów noclegowych pod względem liczby obsłużonych
turystów zagranicznych. Regiony różnią się
rangą zmiennych, natomiast w mniejszym
stopniu ich zestawem.
Wśród statystyk, które zostały ocenione,
jako nieprzydatne w żadnym z uwzględnionych regionów znalazły się liczba bezrobotnych zarejestrowanych, sprzedaż detaliczna
towarów, wskaźnik rentowności obrotu netto, dynamika cen transportu, nakłady inwestycyjne i kurs euro. 
7 / 2013
[1] BCG, Understanding the Demand for
Air Travel: How to Compete More Effectively. Meeting the New Challenges of
the Airline Industry, Boston Consulting
Group Focus, June, 2006, s. 2-3.
[2] Bhadra D.: Demand for Air Travel in the
United States: Bottom-up Econometric
Estimation and Implications for Forecasts by Origin and Destination Pairs, Journal of Air Transportation, Vol. 8, No. 2,
2003, s. 24
[3] Dziedzic T.: Raport - Rynek Lotniczy
2009, Wiadomości Turystyczne, Instytut
Turystyki, Warszawa 2009, s. 23.
[4] Jankiewicz J.: Analiza i prognozowanie
popytu pasażerskiego na przykładzie
wybranych portów lotniczych w Polsce, W: Rekowski M. (red.), Regionalne
porty lotnicze w Polsce - charakterystyka i tendencje rozwojowe, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego
w Poznaniu, Poznań 2011, s.
[5] Karlaftis M. G.: Demand Forecasting
in Regional Airports: Dynamic Tobit
Models With GARCH Errors, Sitraer 7
(2008), http://www.tgl.ufrj.br/viisitraer/
pdf/312.pdf, s. 105.
[6] Malone K.M., Verroen E., Korver W., Heyma A.: The Scenario Explorer for Passenger Transport: A Strategic Model for
Long–term Travel Demand Forecasting,
Innovation, Vol. 14, No. 4, 2001, s. 334
[7] Profillidis V. A.: Econometric and Fuzzy
Models For the Forecast of Demand in
The Airport of Rhodes, “Journal of Air
Transport Management”, Vol. 6, 2000, s.
96
[8] Ministerstwo Finansów, Departament Polityki Finansowej, Analiz i Statystyki, Program Konwergencji - Aktualizacja 2013, Data publikacji: 30.04.2013,
http://w w w.mf.gov.pl/documents/764034/1002171/Program+Konwergencji+Aktualizacja+2013, s. 32
[9] Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2009,
Analiza rynku transportu lotniczego
w Polsce w latach 2004-2007, ULC, Warszawa., s. 7
[10] Vision 2050, IATA Report, Singapore,
12 February 2011 http://www.iata.org/
pressroom/facts_figures/Documents/
vision-2050.pdf, s. 23
Na drugą połowę września 2013 r. planowana
jest kolejna edycja konferencji: Nowe Koleje
Konferencja poświęcona będzie temtyce dolnośląskiej oraz
współpracy transgranicznej
Współorganizatorami konferencji są:
Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego,
Politechnika Wrocławska oraz Oddział Wrocławski SITK-RP
Więcej informacji w kolejnych numerach Przeglądu Komunikacyjnego
oraz na stronie: http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl
33
Transport lotniczy
Ocena nośności nawierzchni
lotniskowych na podstawie impulsowych testów dynamicznych
Problemem w ocenie nośności nawierzchni przy użyciu ugięciomierza FWD jest pewna niespójność, polegająca na tym, że przemieszczenia (ugięcia) uzyskane pod obciążeniem dynamicznym wykorzystywane są do identyfikacji parametrów w obowiązujących statycznych modelach nawierzchni.
W artykule autorzy przybliżają zagadnienia związane z prawidłową oceną nośności nawierzchni lotniskowych na podstawie impulsowych testów dynamicznych oraz oceną wpływu dynamicznego charakteru badania FWD na identyfikowane parametry (moduły) warstw konstrukcji nawierzchni.
Nośność wyznaczana jest na podstawie pomierzonych pod znanym obciążeniem przemieszczeń pionowych (ugięć) konstrukcji
nawierzchni, za pomocą tzw. ugięciomierzy
dynamicznych FWD/HWD.
prof. dr hab. inż.
Antoni Szydło
Instytut Inżynierii Lądowej
Politechniki Wrocławskiej,
Katedra Dróg i Lotnisk
[email protected]
Nośność nawierzchni
Konstrukcję nawierzchni lotniskowej tworzy zespół warstw, których zadaniem jest
przeniesienie na podłoże gruntowe obciążeń od kół samolotów, przy zapewnieniu
odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.
Stan nawierzchni lotniskowej określany jest
na podstawie parametrów odpowiadających poszczególnym cechom eksploatacyjnym, do których należą: nośność, równość podłużna, głębokość kolein (równość
poprzeczna), stan powierzchni (spękania,
wyłatania) i właściwości przeciwpoślizgowe (szorstkość powierzchni). Pod wpływem
obciążeń transportowych oraz czynników
klimatycznych konstrukcja nawierzchni
ulega systematycznej degradacji, a cechy
eksploatacyjne – pogorszeniu. Najistotniejszą cechą eksploatacyjną jest nośność nawierzchni, czyli jej zdolność do przejmowania obciążeń powtarzalnych, wywołanych
ruchem samolotów i innych oddziaływań,
w sposób zapewniający ustaloną trwałość.
Utrata nośności pociąga za sobą pogorszenie wszystkich pozostałych cech eksploatacyjnych. W budownictwie lotniskowym
nośność nawierzchni przedstawia liczba klasyfikacyjna PCN. Jest to liczba, która wyraża
nośność dla określonej liczby przejść samolotów. Jest ona równoważna 1/500 dopuszczalnego obciążenia (w kg masy) przyłożonego do nawierzchni za pośrednictwem
standardowego pojedynczego koła, oddziaływującego z intensywnością 1,25 MPa [5].
34
dr inż.
Bartłomiej Krawczyk
[email protected]
Ugięciomierz dynamiczny FWD
Ugięciomierz FWD (Falling Weight Deflectometer) (rys.1) jest urządzeniem służącym
do pomiarów przemieszczeń pionowych
konstrukcji nawierzchni pod obciążeniem
1. Widok ugięciomierza dynamicznego FWD
2. Schemat działania ugięciomierza FWD
7 / 2013
Transport lotniczy
wywołanym swobodnie spadającą masą.
Ciężar, swobodnie spadający z ustalonej
wysokości, uderza w układ tłumiący, który
ulega deformacji i płynnie przekazuje impuls obciążający na płytę naciskową. Płyta
z kolei wywołuje pionowe przemieszczenia
(ugięcia) konstrukcji nawierzchni. Schemat
działania FWD przedstawiono na rys.2.
Wartości ugięć konstrukcji nawierzchni
mierzone są przez czujniki (geofony) rozmieszczone w osi obciążenia (bezpośrednio
pod płytą naciskową) oraz w dodatkowych
punktach, w ustalonej odległości od płyty.
Widok geofonów i płyty naciskowej urządzenia FWD 8002 przedstawiono na rys. 3.
Geofon jest czujnikiem zbliżonym swoją
budową do sejsmometru, przystosowanym jednak do pracy w wyższych częstotliwościach drgań. Składa się on zasadniczo
z masy sejsmicznej (cewki) przemieszczającej się względem obudowy w polu magnetycznym pod wpływem drgań. Schemat
typowego geofonu przedstawiono na rys. 4.
Ruch przewodnika z prądem w polu magnetycznym powoduje, zgodnie z prawem
Faradaya, pojawienie się siły elektromotorycznej (wyjściowego napięcia) równej
szybkości zmian strumienia indukcji pola
magnetycznego i proporcjonalnej do prędkości przemieszczenia masy sejsmicznej.
Wyjściowy sygnał napięcia (proporcjonalny
do prędkości) jest następnie przetwarzany
przez oprogramowanie ugięciomierza na
względne przemieszczenie masy sejsmicznej (cewki). Względne przemieszczenie
masy sejsmicznej odpowiada z kolei pionowemu przemieszczeniu (ugięciu) konstrukcji
nawierzchni.
3. Widok geofonów i płyty naciskowej
4. Schemat budowy geofonu [1]: a) w widoku, b) w przekroju
Wpływ dynamicznego charakteru
obciążenia na rejestrowane
przemieszczenia
Dotychczasowa praktyka badań nawierzchni lotniskowych z wykorzystaniem ugięciomierza dynamicznego FWD polega na
rejestrowaniu wyników pomiarów czasz
przemieszczeń, które w dalszej kolejności
wykorzystywane są w modelach nawierzchni do identyfikacji parametrów tych modeli na bazie tzw. obliczeń odwrotnych. We
współczesnej praktyce projektowej nie jest
jednak zwykle brany pod uwagę dynamiczny charakter obciążenia w badaniu FWD
i jego wpływ na identyfikowane parametry
modelu nawierzchni. Obciążenia wywierane
przez ugięciomierz FWD mają krótkotrwały
charakter dynamiczny (udarowy), a rejestrowane przemieszczenia nawierzchni są
wynikiem działań tych obciążeń. Problem
polega na tym, że w praktyce projektowej
stosuje się najczęściej statyczne modele na-
7 / 2013
5. Modele nawierzchni:
a) model sprężystej półprzestrzeni warstwowej w odniesieniu do nawierzchni podatnych i półsztywnych,
b) model płyty opartej na sprężystej półprzestrzeni warstwowej w odniesieniu do nawierzchni sztywnych z betonu cementowego
wierzchni w postaci warstwowych półprzestrzeni sprężystych (rys. 5). Identyfikacji podlegają więc parametry modelu statycznego
(najczęściej moduły) na podstawie czaszy
przemieszczeń uzyskanej pod obciążeniem
dynamicznym (w postaci impulsu siłowego),
co powoduje niewątpliwy konflikt metodyczny.
Empirycznie i analitycznie udowodniono
[2], że w zależności od sposobu obciążania
(statycznie/dynamicznie) występują znacz-
ne różnice w uzyskanych przemieszczeniach pionowych (ugięciach) konstrukcji,
w związku z czym przemieszczenia pionowe
nawierzchni uzyskane za pomocą ugięciomierza dynamicznego FWD, w którym obciążenie realizowane jest w postaci impulsu
siłowego, mogą być wykorzystywane do
identyfikacji parametrów statycznych modeli nawierzchni lotniskowych dopiero po
wprowadzeniu odpowiednich współczynników korygujących. Współczynniki te zde-
35
Transport lotniczy
∫ q (t) dt
δi = ————
∫ Q (t) dt
(1)
wyprowadzono zależność
q'i stat δi ∙ Qmax ∫ qi (t) dt ∙ Qmax
fi = ——
qi max = ————
qi max = ———————
∫ Q (t) dt ∙ qi max
6. Czasza bezpośrednio pomierzona w badaniu FWD (DYN) i czasza transformowana
z wykorzystaniem wyznaczonych współczynników korekcyjnych (STAT)
(2)
z której wynika, że do wyznaczenia wartości współczynnika korekcyjnego f konieczna i dostateczna zarazem jest znajomość
przebiegu impulsu obciążającego Q(t)
i odpowiedzi układu (przemieszczenia) q(t)
w czasie: maksymalna zarejestrowana wartość impulsu Qmax i przemieszczenia qmax
oraz oszacowana całka z przebiegu impulsu
i przemieszczenia w czasie.
Wielkości te rejestrowane są w trakcie badania FWD z dużą dokładnością, w bardzo
szerokim zakresie. Wyznaczone w ten sposób współczynniki wykorzystywane są do
skorygowania przemieszczeń uzyskanych
w badaniu FWD. Tworzące „dynamiczną”
czaszę przemieszczeń, zarejestrowane w badaniu FWD, przemieszczenia qi max mnożone
są przez odpowiadające im współczynniki fi .
Przykładową transformację„dynamicznej” czaszy przemieszczeń przedstawiono na rys. 6.
Identyfikacja parametrów i ocena
nośności nawierzchni
7. Schemat identyfikacji modułów sprężystości warstw konstrukcji nawierzchni
w obliczeniach odwrotnych
8. Identyfikowane parametry i model obliczeniowy konstrukcji nawierzchni
finiowano jako liczby przez które przemnożyć należy wartości przemieszczeń (ugięć)
uzyskanych w teście dynamicznym qmax, aby
otrzymać hipotetyczne przemieszczenia
w teście statycznym q’stat, pod obciążeniem
36
równym co do wartości obciążeniu dynamicznemu. Wykorzystując zależność statycznej podatności układu δi od przemieszczenia i obciążenia dynamicznego:
Dopiero quasi-statyczne czasze przemieszczeń, transformowane z, bezpośrednio
pomierzonych w badaniu FWD, czasz dynamicznych mogą być podstawą poprawnej identyfikacji parametrów (modułów)
warstw w tzw. obliczeniach odwrotnych
(back calculation). Jest to powszechnie stosowany algorytm, polegający na porównaniu pomierzonych przemieszczeń z przemieszczeniami obliczonymi w założonym
modelu nawierzchni. Operacja powtarzana
jest iteracyjnie do momentu, gdy dobierając
moduły warstw w modelu, różnica między
przemieszczeniami obliczonymi, a pomierzonymi będzie najmniejsza (minimalizacja
funkcji celu). Schemat identyfikacji przedstawiono na rys. 7.
Poniżej, na rys. 8, przedstawiono przykładowy model nawierzchni lotniskowej,
wraz ze zidentyfikowanymi (w obliczeniach
odwrotnych) parametrami tego modelu, na
podstawie przedstawionych na rys.6 czasz
przemieszczeń.
Widać wyraźnie, że moduły sprężystości
warstw, identyfikowane na podstawie przemieszczeń (ugięć) bezpośrednio pomierzonych (DYN) i transformowanych (STAT),
różnią się od siebie w sposób znaczący, co
z kolei przekłada się na szacowaną trwa-
7 / 2013
Transport lotniczy
Call for Papers
łość konstrukcji nawierzchni. Poniżej
przedstawiono, jak zmienia się liczba klasyfikacyjna PCN analizowanej nawierzchni,
wyznaczona dla założonej ograniczonej
liczby obciążeń – 600 000, na podstawie
modułów zidentyfikowanych w pomiarach
bezpośrednich (DYN) i skorygowanychtransformowanych (STAT). Jako model
obliczeniowy przyjęto układ warstwowy,
jak na rys. 8, obciążony powierzchnią kołową o intensywności obciążenia 1,25 MPa
i zmiennym promieniu obciążenia a. Trwałość nawierzchni, rozumianą jako trwałość
zmęczeniową warstw asfaltowych, wyznaczono na podstawie kryterium Instytutu Asfaltowego, uzyskując maksymalne
dopuszczalne odkształcenia rozciągające
na spodzie warstw asfaltowych. Przy ustalonej intensywności obciążenia 1,25 MPa
odkształceniom tym przyporządkować
można odpowiednio promienie obciążeń
a = 0,275m i 0,195m, które z kolei odpowiadają liczbom klasyfikacyjnym PCN
o wartości 61 (dla czaszy dynamicznej –
– bezpośrednio pomierzonej) i 31 (dla czaszy transformowanej do modelu statycznego).
7 / 2013
Wnioski
Powyższy przykład ilustruje jak duży wpływ
na ocenę nośności nawierzchni lotniskowych ma właściwa interpretacja danych
pomiarowych w badaniu FWD. Autorzy
wykazali, że przemieszczenia (ugięcia) uzyskane w bezpośrednich badaniach dynamicznych nie mogą być wykorzystywane
wprost do identyfikacji parametrów i oceny
trwałości konstrukcji nawierzchni. Kluczowe znaczenie ma transformacja, pozwalająca na wykorzystanie wyników pomiarów
dynamicznych w obowiązujących (statycznych) modelach nawierzchni. Zauważyć
należy, że omawiane zagadnienia są bardzo złożone (w niniejszym artykule przedstawiono niewielki fragment wykonanych
przez autorów analiz), stosunkowo nowe
i wciąż aktualne na arenie międzynarodowej. Poza Instytutem Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej badania nad oceną
wpływu dynamicznego charakteru obciążenia w badanu FWD na identyfikowane
parametry modelu nawierzchni prowadzone są w ostatnich latach także w Korei Południowej [4] i Francji [3]. 
[1] Barzilai A., VanZandt T., Pike T., Manion
S., Kenny T.: “Improved Low Frequency
Performance of a Geophone”, Stanford
University 1998.
[2] Krawczyk B.: „Identyfikacja parametrów
modeli nawierzchni drogowych na podstawie impulsowych testów dynamicznych”. Praca Doktorska Instytutu Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej,
2012.
[3] Picoux B., Ayadi A. El., Petit C.: “Dynamic
response of a flexible pavement submitted by impulsive loading.”, Soil Dynamics
and Earthquake Engineering 29, 2009,
845-854.
[4] Seo J., Kim S., Choi J., Park D.: “Evaluation
of layer properties of flexible pavement
using a pseudo-static analysis procedure of Falling Weight Deflectometer”,
Construction and Building Materials 23,
2009, 3206-3213.
[5] Szydło A.: “Statyczna identyfikacja parametrów modeli nawierzchni lotniskowych”, Prace Naukowe Instytutu Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej,
Wrocław 1995.
Zaproszenie do publikacji: Plany Transportowe
Redakcja „Przeglądu Komunikacyjnego” planuje wydać w połowie
roku 2013 numer tematyczny dotyczący zagadnień związanych
z opracowywaniem „Planów zrównoważonego rozwoju publicznego
transportu zbiorowego” zgodnie z zakresem definiowanym
w „Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym”.
Prosimy o nadsyłanie materiałów dotyczących prowadzonych prac
oraz opisów wdrożonych lub planowanych rozwiązań.
UWAGA: nowy termin nadsyłania artykułów: 30.09.2013 r.
O zakwalifikowaniu do druku decyduje także kolejność zgłoszeń.
Artykuły przygotowane zgodnie z wytycznymi Przeglądu
Komunikacyjnego należy nadsyłać na adres:
[email protected]
Informacje dotyczące sugerowanych obszarów tematycznych publikacji
dostępne są na stronie http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/
w zakładce „Call for Papers”.
37
Transport lotniczy
Asfalt modyfikowany gumą
w nawierzchniach lotniskowych
W artykule opisano możliwości zastosowania asfaltu modyfikowanego gumą, w technologii nawierzchni lotniskowych. Przedstawiono doświadczenia
Politechniki Wrocławskiej związane z procesem wytwarzania i wbudowywania mieszanek mineralno-asfaltowych z dodatkiem gumy. Zastosowanie
granulatu gumowego, pochodzącego z recyklingu zużytych opon samochodowych dało pozytywne efekty, dotyczące właściwości lepiszczy asfaltowych
i mieszanek mineralno-asfaltowych. Zaprezentowano wyniki badań laboratoryjnych oraz podano przykłady praktycznego zastosowania omawianej
technologii.
38
dr inż. Henryk Koba
[email protected]
dr inż. Łukasz Skotnicki
[email protected]
Lepiszcze asfaltowo-gumowe jest coraz powszechniej używane do budowy nawierzchni drogowych i lotniskowych. Prekursorem
zastosowań miału ze zużytych opon samochodowych do nawierzchni bitumicznych był Mac Donald, który w roku 1966
w stanie Arizona po raz pierwszy zastosował
mieszankę asfaltu i miału gumowego do
napraw lokalnych uszkodzeń nawierzchni
bitumicznych.
Od tego czasu technologia modyfikacji
asfaltu gumą stała się bardziej popularna
chociaż nadal największe powodzenie ma
w USA gdzie 8 stanów regularnie wykorzystuje mieszanki na bazie lepiszcza gumowoasfaltowego.
W Europie mieszanki z wykorzystaniem
miału gumowego produkowane są w Portugali, Włoszech, Szwecji i od 7 lat również
w Polsce. Technologią modyfikacji asfaltu
gumą w warunkach laboratoryjnych zajmowali się w Polsce Gaweł, Radziszewski,
Piłat, Kalabińska [1, 4] i Sybilski [2]. Pierwsze próby zastosowania miału gumowego
do modyfikacji mieszanek mineralno-bitumicznych w warunkach laboratoryjnych na
Politechnice Wrocławskiej podjęto w roku
1995 [3]. Wyniki tych testów zakończyły się
niepowodzeniem. Efekt modyfikacji mieszanek mineralnych gumą zależy od zastosowanej technologii mieszania asfaltu z
gumą, rodzaju i właściwości zastosowanego
granulatu gumowego, ilości dodawanego
granulatu, rodzaju mieszanki mineralno-bi-
tumicznej oraz technologii jej wbudowania.
W 2006 ponowiono próbe modyfikacji asfaltu
w technologii na mokro. Dzięki współpracy
Politechniki Wroclawskiej z firmą BISEK, która
wyprodukowała pierwszy w Polsce zestaw
do modyfikacji asfaltu na mokro można było
rozpocząć praktyczne działania związane
z wprowadzeniem nowej technologii na terenie Polski.
mała mrozoodporność. Również proces
modyfikacji mieszanki jest zbyt krótki (cykl
mieszania na wytwórni) aby doszło do modyfikacji samego lepiszcza.
Metoda na mokro polega na wcześniejszym modyfikowaniu lepiszcza granulatem
gumowym i wprowadzeniu gotowego lepiszcza asfaltowo-gumowego do mieszanki mineralnej. Proces jest skomplikowany,
wymaga specjalistycznego zestawu do
produkcji nowego lepiszcza. Efekt modyfikacji zależy od uziarnienia granulatu gumowego, ilości dodanej gumy, sposobu
połączenia asfaltu z gumą (temperatura
i intensywność mieszania), czasu mieszania, czasu „dojrzewania” nowego lepiszcza.
Bardzo ważnym czynnikiem jest wilgotność granulatu gumowego (zawilgocony
granulat po dodaniu do gorącego asfaltu
powoduje gwałtowne odparowanie wody
i spienienie lepiszcza).
Sposoby modyfikacji asfaltu gumą
Granulat gumowy można wprowadzić do
mieszanki mineralno-bitumicznej dwoma
metodami:
• metoda na sucho (dry process),
• metoda na mokro (wet process).
Metoda na sucho jest mało skomplikowanym procesem i polega na dodaniu do
mieszanki mineralnej granulatu gumowego
o uziarnieniu do 2,0 mm w ilości około 2-3%.
W efekcie dostajemy mieszankę mineralno-bitumiczną z wtrąceniami grysu gumowego. Dodatek gumy zmniejsza sztywność
mieszanki dzięki czemu zwiększa jej odporność na spękania. Pomimo prostoty samego
procesu modyfikacji metoda na sucho jest
mało popularna ponieważ dostajemy mieszankę mineralno-bitumiczną którą trudno
zagęścić (granulat gumowy zachowuje się
sprężyście w trakcie zagęszczania) co powoduje rozluźnienie struktury mieszanki. Efektem jest duża zawartość wolej przestrzeni
w mieszance, znaczna nasiąkliwość oraz
Właściwości lepiszcza modyfikowanego
gumą
Właściwości lepiszcza modyfikowanego
gumą zależą od wielu czynników. Najważniejszymi z nich są:
• rodzaj, skład chemiczny gumy, sposób
uzyskania granulatu, uziarnienie i ilość dodanego granulatu gumowego,
• rodzaj użytego do modyfikacji lepiszcza,
• sposób połączenia lepiszcza z gumą (rodzaj mieszadła, temperatura mieszania,
czas dojrzewania mieszaniny).
Według dotychczasowych doświadczeń
najlepsze wyniki uzyskuje się przy zastosowaniu granulatu gumowego z opon samochodów osobowych (większa zawartość
kauczuku naturalnego) uzyskanego w warunkach atmosferycznych. Uziarnienie miału
gumowego powinno się zawierać w przedziale 0-1,0mm. Drobne cząstki łatwiej łączą
się z asfaltem tworząc lepiszcze jednorodne
o większej lepkości.
7 / 2013
Transport lotniczy
1. Schemat procesu modyfikacji asfaltu gumą
Granulat gumowy dozowany jest w ilości od
10 do 20% w stosunku do lepiszcza. Do modyfikacji nadają się typowe asfalty drogowe, jednakże należy pamiętać, ze dodatek
granulatu gumowego zmienia właściwości
lepiszcza. Z twardszego asfaltu uzyskujemy
lepiszcze asfaltowo-gumowe mniej wrażliwe na wysoką temperaturę, jednakże zbyt
sztywne w temperaturach ujemnych. Podstawowymi badaniami lepiszcza asfaltowogumowego są lepkość, nawrót sprężysty
w 25°C, temperatura mięknienia według
PiK, penetracja stożkiem w temp 25°C.
2. Wpływ dodatku miału gumowego na właściwości lepiszcza asfaltowego [5 i 6]
Najważniejszy jednak czynnikiem decydującym o jakości lepiszcza asfaltowo-gumowego jest sposób jego przygotowania.
Proces rozproszenia gumy w asfalcie jest
trudny. Stosuje się do tego celu specjalne
zestawy składające się z miksera w którym
w temperaturach 180 – 190°C przy dużych
obrotach mieszadła (kilka tysiącu obrotów
na minutę) rozprowadza się drobiny gumy
w asfalcie. Drobniejsze cząstki gumy w wysokiej temperaturze ulegają częściowemu
rozpuszczeniu. Część granulatu pozostaje
w stanie stałym rozproszona w lepiszczu asfaltowym. Aby zapobiec rozsegregowaniu
obu składników gorące lepiszcze przepompowywane jest do następnego zbiornika
w którym następuje proces „dojrzewania”.
Proces dojrzewania polega na stałym utrzymaniu wysokiej temperatury, ciągłym mieszaniu przez okres 45-60 minut. Dopiero po
tym cyklu nowe lepiszcze może być podane na wytwórnię mieszanki mineralno-bitumicznej. Ogólny schemat procesu modyfikacji asfaltu gumą przedstawiono na rys 1.
Wpływ dodatku miału gumowego na
poszczególne właściwości lepiszcza według badań przeprowadzonych w Czechach [6] i wymagania dla asfaltów modyfikowanych miałem gumowym ustalonych
w USA [5] przedstawiono na rys. 2.
Dotychczas nie udało się wyraźnie określić konkretnej cechy lepiszcza wpływającej
na specyficzne właściwości mieszanek mineralno-bitumicznych na bazie lepiszcza
modyfikowanego gumą. Przeprowadzone
w Laboratorium Katedry Dróg i Lotnisk Politechniki Wrocławskiej badania rozrywania
próbki lepiszcza wskazują, że jedną z cech
korzystnie wpływających na właściwości
mieszanek jest zwiększona przyczepność
lepiszcza do powierzchni kruszywa.
Badania laboratoryjne przeprowadzono
w próbie rozrywania kostek granitowych
o powierzchni 9 cm2 połączonych lepiszczem z różną zawartością dodatku granulatu gumowego. Badania przeprowadzono
na typowych asfaltach drogowych: 35/50;
50/70 i 70/100. Badania rozrywania przeprowadzono w zakresie temperatur od
+20°C do -20°C. Przykladowe wyniki badań
w postaci naprężeń w momencie rozerwania próbek podano na rys. 3.
Na podstawie licznych badań terenowych, jak i laboratoryjnych można stwierdzić, że mieszanki mineralno-bitumiczne
na bazie asfaltu modyfikowanego gumą
wykazują większą trwałość, odporność na
spękania w niskich temperaturach, zmniejszone efekty procesu starzenia.
3. Wytrzymałość na rozrywanie próbek asfaltu 50/70 z różną zawartością gumy
7 / 2013
39
Transport lotniczy
4. Warstwa absorbująca naprężenia – SAM
5. Warstwa absorbująca naprężenia typu – SAMI
Zastosowanie asfaltu modyfikowanego
gumą w nawierzchniach lotniskowych
Pierwsze zastosowania lepiszcza asfaltowogumowego w drogownictwie USA dotyczyło głownie pokryć zniszczonych (spękanych)
nawierzchni z betonu cementowego. Za-
stosowano w tym celu warstwy absorbujące naprężenia rozciągające (SAM). W latach
siedemdziesiątych wprowadzono warstwy
utrudniające powstawanie spękań odbitych
(SAMI), warstwy z betonu asfaltowego (DENSE-GRADED HOT MIX) i warstwy o strukturze
otwartej (porowate OPEN GRADE HOT MIX).
6. Wbudowywanie mieszanki na bazie asfaltu modyfikowanego gumą
40
W końcówce lat osiemdziesiątych warstwy
z mieszanek o nieciągłym uziarnieniu (GAP
GRADED HOT MIX).
W nawierzchniach lotniskowych szczególne zastosowanie mają warstwy umożliwiające przykrycie starych wyeksploatowanych
nawierzchni betonowych. Należą do nich
warstwy absorbujące naprężenia SAM I SAMI.
Schematy zastosowania warstw absorbujących naprężenia przedstawiono na rys. 4 i 5.
W Polsce pierwsze praktyczne zastosowania
lepiszcza asfaltowo-gumowego wyprodukowanego w procesie „na mokro” miało miejsce
we Wrocławiu w roku 2006. Starą nawierzchnię
ul. Przybyły, z płyt betonowych z licznymi spękaniami, przykryto warstwą grubości 4 cm z SMA
0/11mm na bazie asfaltu modyfikowanego
gumą. Po trzech latach eksploatacji nawierzchnia zachowuje się bardzo dobrze. Pomierzone
w 2008roku roku natężenie hałasu wskazuje,
że nawierzchnia ta jest o 3 dB cichsza niż leżąca
obok warstwa ścieralna z tradycyjnej mieszanki mineralno-bitumicznej. Po siedmiu latach
eksploatacji nie stwierdzono występowania
spękań odbitych a nawierzchni jest w bardzo
dobrym stanie. Proces wbudowania mieszanki
asfaltowo-gumowej jest podobny jak mieszanki tradycyjnej z zachowaniem nieco wyższej
temperatury. Widok wbudowywania warstwy
z mieszanki na bazie asfaltu modyfikowanego
oraz wygląd powierzchni jezdni przedstawiono
na fot. 6 i 7.
Asfalt modyfikowany gumą znajduje zastosowanie w różnych typach mieszanek
mineralno-asfaltowych. Stosowany jest
przeważnie do wytwarzania mieszanek, wykorzystywanych w warstwach ścieralnych
nawierzchni. Z punktu widzenia implementacji technologii modyfikacji asfaltu gumą,
do nawierzchni lotniskowych, obiecujące
wyniki badań uzyskano dla mieszanek typu
SMA [11]. Mieszanki SMA wprowadzono po
raz pierwszy do stosowania w latach 60-tych
XX wieku, w Niemczech [7]. Mieszanka SMA
o dużej zawartości frakcji grysowej oraz
stosunkowo dużej zawartości lepiszcza asfaltowego, jest szczególnie odporna na oddziaływanie obciążeń w wysokich i niskich
temperaturach [8]. Cechą charakterystyczną
mieszanek SMA jest nieciągłość uziarnienia.
Jedną z wad omawianej mieszanki jest stosunkowo duża spływność lepiszcza asfaltowego, podczas transportu i wbudowywania
mieszanki. Badania wykonane na PWR wskazują jednak, że fakt ten można ograniczyć
poprzez zastosowanie właśnie dodatku gumowego.
Dodatkowa modyfikacja lepiszcza asfaltowego gumą ogranicza również propagację spękań w niskich temperaturach i wpływa korzystnie na odporność warstwy na
deformacje trwałe [9].
7 / 2013
Transport lotniczy
Korzystny wpływ modyfikacji gumą, na
właściwości lepiszcza asfaltowego oraz mieszanek SMA, wykazano w badaniach laboratoryjnych, przeprowadzonych na PWR [12].
Opracowano recepty mieszanki typu SMA,
z dodatkiem granulatu gumowego. Badania
przeprowadzono dla mieszanek SMA, opartych na asfaltach drogowych 35/50, oraz
50/70. Zaprojektowano optymalną krzywą
uziarnienia, mieszczącą się w polu dobrego
uziarnienia wg [10] – rys. 8. Dla mieszanki mineralno-asfaltowej opartej na asfalcie modyfikowanym polimerami (PMB 45/80-55) nie
stosowano dodatku granulatu gumowego.
Wcześniejsze badania laboratoryjne
wskazały na optymalną zawartość dodatku
gumowego w stosunku do wagi lepiszcza
asfaltowego. Do obu mieszanek dodano
granulat gumowy w ilości 10%, w stosunku
do wagi asfaltu. Modyfikowane mieszanki
mineralno-asfaltowe uzyskano, stosując metodę wytwarzania „na mokro” – tab. 1.
Dla wytworzonych mieszanek mineralno-asfaltowych, wykonano szereg badań laboratoryjnych, mających na celu wykazanie
właściwości materiału, jako warstwy ścieralnej w nawierzchniach drogowych lub lotniskowych.
W badaniach ITSR analizowano odporność materiału na działanie niekorzystnych
warunków klimatycznych tj. na działanie
wysokich i niskich temperatur w połączeniu
z destrukcyjnym działaniem wody. Uzyskane
wyniki przedstawiono na rys. nr 9.
Stwierdzono korzystny wpływ dodatku
gumowego, na odporność mma, na działanie wody i mrozu. Dodatek granulatu
gumowego pozwolił na ograniczenie powstawania mikrospękań wewnętrznych,
spowodowanych
zamarzaniem
wody
zgromadzonej wewnątrz warstwy SMA.
Odporność warstwy SMA na deformacje
trwałe, analizowano w testach koleinowania
w małym koleinomierzu. Oszacowano
wpływ dodatku granulatu gumowego na
proporcjonalną głębokość koleiny w warstwie oraz na prędkość jej narastania. Wyniki
badań przedstawiono na rys. 10 i 11.
Zaobserwowano poprawę odporności
badanego materiału na powstawanie w
nim deformacji trwałych, mogących pojawić się w wyniku oddziaływania dużych
obciążeń, podczas eksploatacji nawierzchni
w wysokich temperaturach. Po zastosowaniu dodatku gumowego zarówno maksymalna głębokość koleiny jak i prędkość jej
narastania znacząco spadły.
Kolejną istotną cechą mieszanek SMA
jest spływność lepiszcza asfaltowego. Lepsza przyczepność lepiszcza gumowego do
powierzchni kruszywa, która została wykazana w badaniach odrywania, również w tym
7 / 2013
7. Widok warstwy ścieralnej po zagęszczeniu mieszanki
8. Krzywa uziarnienia mieszanek SMA
Tab.1: Skład mieszanek mineralno-asfaltowych
Składnik
Udział w MM
Udział w MMA
[-]
[%]
[%]
Wypełniacz
10,0
9,39
Kruszywo 0/5
28,0
26,29
Kruszywo 5/8
12,0
11,27
Kruszywo 8/11
50,0
46,95
Asfalt 35/50 lub 50/70 + 10% guma
Środek adhezyjny
Środek stabilizujący
6,10
0,3 % wag. asfaltu
0,4 % wag. MM
41
Transport lotniczy
9. Zmiana odporności MMA na działanie wody
10. Koleinowanie mieszanek SMA
11. Koleinowanie mieszanek SMA c.d.
przypadku została potwierdzona. Wyniki
analiz spływności zamieszczono na rys. nr 12.
Ograniczenie spływności ma istotny
wpływ na technologię wytwarzania i wbudowywania mieszanek typu SMA. Poprzez
ograniczenie spływania lepiszcza uzyskuje
się materiał jednorodny, pozbawiony lokalnych przebitumowań.
Badania laboratoryjne potwierdzają
również zwiększenie sztywności i trwałości mma, po zastosowaniu granulatu gumowego. Korzystny wpływ modyfikacji
gumą wykazano podczas analiz trwałości
zmęczeniowej, określanej metodą zginania
belki 4-punktowej. Badania prowadzono
w aparacie typu Beam-Flex – rys. 13, w temperaturze 10°C przy częstotliwości obciążania
10 Hz.
Wyniki badań zespolonego modułu
sztywności oraz trwałości zmęczeniowej
przedstawiono na rysunkach 14 i 15 oraz
w tabeli nr 2. Zaobserwowano wzrost sztywności badanego materiału w porównaniu
z konwencjonalnymi mieszankami typu
SMA. Również trwałość zmęczeniowa mieszanki typu SMA była bardzo wysoka. Szkoda
zmęczeniowa w milionowym cyklu obciążania wynosiła ok 30% dla stosowanego mikroodształcenia, wynoszącego 130*10-6 m/m.
Dodatkowe badania pozwoliły na oszacowanie krzywej zmęczeniowej analizowanego materiału. Uzyskano mikroodształcenie
niszczące ε6 (dla milionowego cyklu obciążania) na poziomie 167 mikroodkształceń.
Taki wynik pozwala na stwierdzenie iż analizowany materiał charakteryzuje się wysoką
odpornością na zmęczenie i spękania zmęczeniowe.
Podsumowanie
Przedstawione w referacie wyniki badań
lepiszcza asfaltowego modyfikowanego
gumą oraz dotychczasowe zastosowania
praktyczne nowych mieszanek wskazują na
zdecydowanie lepsze właściwości nowego
lepiszcza w porównaniu do asfaltów trady-
12. Spływność lepiszcza asfaltowego
14. Sztywność mieszanek modyfikowanych gumą
42
13. Aparat Beam-Flex
7 / 2013
Transport lotniczy
Tab.2: Trwałość zmęczeniowa próbek SMA
Mikroodształcenie
Próbki
Trwałość zmęczeniowa
Szkoda zmęczeniowa
ε
Nmf/50
D
[mm*10-6]
[cykle]
[%]
1
130
4060774
32,0
2
150
1792734
21,9
3
200
375275
>50
15. Krzywa zmęczeniowa mieszanki SMA z dodatkiem gumy
cyjnych i modyfikowanych polimeranmi.
Dotyczy to wszystkich badanych lepiszczy
w całym zastosowanym zakresie temperatur.
Od 2006 roku w Polsce wykonano kilkanaście odcinków dróg i ulic w technologii SMA na bazie asfaltu modyfikowanego
gumą oraz kilka odcinków z zastosowaniem
warstw SAMI. Pokrywano w tej technologii
stare zniszczone nawierzchnie z kostki brukowej jak również nawierzchnie z płyt betonowych. Zastosowanie granulatu gumowego do modyfikacji asfaltów drogowych
zdecydowanie poprawia właściwości mieszanek mineralno-bitumicznych. Obecne
doświadczenia Politechniki Wrocławskiej,
związane z technologią asfaltów gumowych, znajdują uznanie na forum międzynarodowym [13, 14].
W budownictwie lotniskowym szczególnie atrakcyjną jest technologia pokrycia starych zniszczonych nawierzchni betonowych
warstwą bitumiczną w technologii SAMI.
Zarówno warstwa absorbująca naprężenia
jak i nowa warstwa ścieralna wykonywane
są na bazie asfaltu modyfikowanego gumą.
Do warstwy ścieralnej stosuje się mieszan-
7 / 2013
ki mineralno asfaltowe SMA o uziarnieniu
0/11mm.
Warstwy nawierzchni wykonane na bazie
asfaltu modyfikowanego gumą są bardziej
odporne na spękania, mają lepszą przyczepność na styku koła pojazdów a nawierzchnią
a przy tym są cichsze.
Istotnym jest również aspekt ekologiczny. Poprzez przeróbkę starych opon samochodowych i zagospodarowanie granulatu
gumowego, pozbywamy się trudnych do
zagospodarowania, uciążliwych dla środowiska odpadów. 
[1] Gaweł I., Kalabińska M., Piłat J.: Asfalty
Drogowe, WKiŁ, Warszawa, 2001.
[2] Sybilski D.: Zastosowanie odpadów gumowych w budownictwie drogowym
Przegląd Budowlany 5/2009.
[3] Koba H.: Wpływ dodatku gumy na cechy mieszanek mineralno-bitumicznych, III Międzynarodowa Konferencja
Trwałe i Bezpieczne nawierzchnie Drogowe, Kielce 22-23 maj 1997.
[4] Radziszewski P., Kalabińska M., Pilat J.:
Wykorzystanie miału gumowego ze
zużytych opon samochodowych do
modyfikacji asfaltów, Elastomery Nr 4 lipiec
– sierpień 2001, tom 5.
[5] Asphalt Rubber Usage Guide, State of
Kalifornia Departament of Transportation, January 2003
[6] Kudrna J., Dasek O.: Testing Asphaltrubber according to European Standards and its use in the Czech Republic,
.International Conference Asphalt rubber 2009, Nanjing, China, November
2009, p. 415-433.
[7] Scherocman JA. SMA reduces rutting.
Better Roads 1991;61(11).
[8] Ibrahim M. Asi, Laboratory comparison study for the use of stone matrix
asphalt in hot weather climates, Construction and Building Materials 20
(2006) 982–989
[9] Arabani M., Mirabdolazimi S.M., Sasani A.R.: The effect of waste tire thread
mesh on the dynamic behaviour of
asphalt mixtures, Construction and Building Materials 24 (2010) 1060–1068
[10] Praca zbiorowa, Sybilski D.: Wymagania
techniczne. WT-2 Nawierzchnie asfaltowe na drogach publicznych. IBDiM
2008
[11] Skotnicki Ł. Z., Koba H., Szydło A.: Mieszanki SMA z asfaltem modyfikowanym gumą. Drogownictwo 2010, R. 65,
nr 11, s. 374-378
[12] Koba H., Skotnicki Ł. Z., Szydło A.: Właściwości asfaltu modyfikowanego
gumą - praktyczne zastosowanie. Drogownictwo 2010, R. 65, nr 11, s. 378382
[13] Koba H., Skotnicki Ł. Z, Szydło A.: Laboratory evaluation of asphalt rubber mastic prepared using mixed (wet + dry)
method. Proceedings of the Asphalt
Rubber 2012 Conference, Munich, Germany ed. by Jorge B. Sousa. Consulpav
Lisbon cop. 2012. s. 443-452
[14] Skotnicki Ł. Z., Koba H., Szydło A.: Rubber modified stone matrix asphalts.
Proceedings of the Asphalt Rubber
2012 Conference, Munich, Germany,
ed. by Jorge B. Sousa ; Consulpav Lisbon cop. 2012. s. 253-265
43
Transport lotniczy
Wpływ temperatury na nośność
betonowych nawierzchni lotniskowych
W pracy podano zmiany gradientu temperatury w płytach betonowych dla warunków krajowych w oparciu o dane meteorologiczne i własne pomiary
rozkładu temperatur w nawierzchniach betonowych. Wykorzystując metodę elementów skończonych przeprowadzono obliczenia naprężeń termicznych
w zależności od wymiarów płyt w planie i grubości. W efekcie przeprowadzonych studiów stwierdzono, że maksymalne naprężenia w płytach betonowych
w polskich warunkach klimatycznych niezależnie od wymiarów płyt w planie i grubości oscylują wokół wartości 1 MPa.
prof. dr hab. inż.
Antoni Szydło
[email protected]
dr inż. Piotr Mackiewicz
[email protected]
trzem z głębi kontynentu euroazjatyckiego.
W efekcie klimat w Polsce odznacza się dość
znacznymi wahaniami temperatury i ciśnienia. W każdym miesiącu można wyodrębnić
charakterystyczne wartości temperatury powietrza, które mają istotny wpływ na zachowanie się nawierzchni betonowych. W tab. 1
przedstawiono średnie miesięczne wartości
temperatury powietrza w °C na wybranych
stacjach w Polsce (1971-2000) dla różnych
miesięcy w roku [3].
Ze względu na znacznie rozbudowaną
cyrkulację atmosferyczną w Polsce obserwuje się znaczne zróżnicowania klimatyczne na terenie całego kraju w zależności od
różnych okresów w roku. Reprezentatywne
warunki termiczne panujące w danym miejscu możemy określić przede wszystkim na
podstawie wartości średnich i ekstremalnych temperatur powietrza, a w przypadku
potrzeby projektowania nawierzchni betonowych z wykorzystaniem amplitudy temperatury (dobowe, roczne).
Na podstawie danych meteorologicznych opracowano rozkład zmian dobowych
temperatur dla Polski. Na rys. 1 pokazano
rozkład średniej dobowej amplitudy temperatury w skali całego roku z ostatniego
trzydziestolecia [2, 3]. Obserwuje się wyraź-
Betonowe nawierzchnie lotniskowe pod
wpływem temperatury ulegają deformacjom poziomym i pionowym. Wskutek skrępowania bocznego płyt oraz ciężaru własnego powstają w nich naprężenia termiczne.
Jak dotąd brak jest w kraju badań i studiów
dotyczących gradientów termicznych tj. różnicy temperatur występujących na górnej
i dolnej powierzchni płyty. W artykule przedstawiono analizę warunków klimatycznych
występujących na obszarze Polski. Podano
własne wyniki pomiarów rozkładu temperatur w nawierzchniach betonowych.
Przedstawiono analizę naprężeń termicznych występujących w płytach betonowych
w zależności od wymiarów płyt w planie
oraz grubości. Przeprowadzone analizy
mogą być pomocne przy projektowaniu nowych nawierzchni betonowych jak również
ocenie nośności nawierzchni istniejących.
Analiza warunków klimatycznych na
obszarze kraju
Na terenie Polski panuje klimat umiarkowany o charakterze przejściowym pomiędzy
klimatem morskim a lądowym. Wynikiem
tego jest ścieranie się mas wilgotnego powietrza znad Atlantyku z suchym powie-
ne zmniejszenie dobowych wahań temperatury powietrza w pobliżu Bałtyku 6-7°C.
Na przeważającym obszarze Polski wahania
dobowe wynoszą od 7°C do 9°C. Dobowe
wahania temperatury rosną z kierunku północnego zachodu na południowy wschód
i osiągają największe wartości (ponad 9°C)
na południowym wschodzie kraju.
Analizując różne regiony kraju można
stwierdzić, że największe zróżnicowanie
układów dobowych temperatury występują na wybrzeżu oraz w obszarach górskich.
Większą część Polski o stosunkowo niezmiennym rozkładzie (2-3°C) stanowi obszar centralny. Dlatego też do praktycznego
projektowania nawierzchni potraktowano
obszar kraju jako całość bez podziału na rejony. Uwzględniając wielkości powierzchni
odziaływania dobowych amplitud i różne
miesiące w Polsce określono wahania dobowe dla całego obszaru kraju, w podziale na
następujące pory roku:
• wiosna: 9.0°C,
• lato: 11.0°C,
• jesień: 7.0°C,
• zima: 5.5°C.
Zaproponowane wartości uwzględniają
uśrednione amplitudy z wielolecia. Warto
jednak zwrócić uwagę na możliwe okresowe odstępstwa od zaprezentowanych średnich wartości w ciągu doby. Mogą być one
Tab.1: Średnie miesięczne wartości temperatury powietrza w Polsce [°C], [3]
44
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
średnia roczna
-2.6
-1.9
1.6
6.4
12.0
15.1
17.1
16.0
12.6
7.6
2.4
-1.0
7.1
1. Dobowa amplituda temperatury powietrza
w Polsce w skali całego roku [°C], [2, 3]
7 / 2013
Transport lotniczy
2. Odziaływanie termiczne na płytę betonową
3. Wyginanie płyty betonowej w zależności od warunków termicznych
4. Deformacja płyty betonowej w przypadku równomiernego skurczu pod wpływem temperatury
spowodowane różnymi cyrkulacjami atmosferycznymi w Polsce. Cyrkulacje są zmienne
i mimo iż utrzymują się kilka dni, mogą
wpływać na zwiększenie wartości średnich
dobowych wahań temperatur.
Wpływ temperatury na nawierzchnię
betonową
Zmiany temperatury powodują w swobodnej płycie betonowej zmianę jej objętości.
Wraz z emisją promieniowania słonecznego
zwiększa się temperatura powietrza, promieniowanie słoneczne oraz temperatura
powierzchni płyty i jej dolnej części (rys. 2).
Gdy działa ona równomiernie na całej grubości płyty, to wywołuje odkształcenie osiowe. W płycie swobodnej i nieważkiej rozpatrywane rozkłady temperatur nie wywołują
stanów naprężeń.
Jednak dla płyt posiadających odpowiednie warunki zamocowania i podparcia oraz
przy występowaniu tarcia o podłoże, ciężaru własnego, ograniczeniach sąsiednimi
płytami, występują ograniczone możliwości
znacznego odkształcenia, płyta odkształca
7 / 2013
się wyginając dolną i górną powierzchnię.
Pojawiają się naprężenia od temperatury.
Jeżeli górna powierzchnia płyty ma wyższą
temperaturę od dolnej, to płyta ma tendencję do wyginania się ku górze, ale wskutek
ciężaru własnego oraz skrępowania największe naprężenia rozciągające powstają na
dolnej powierzchni płyty. Jeżeli natomiast
dolna powierzchnia płyty ma wyższą temperaturę od górnej, to płyta ma tendencję do
odkształcania się ku dołowi i wtedy największe naprężenia wskutek ciężaru własnego
pojawiają się na górnej powierzchni rys. 3.
Wpływ temperatury na powstawanie
naprężeń w płycie betonowej ma charakter
bardzo złożony. W przekroju poprzecznym
płyty można przedstawić trzy charakterystyczne rozkłady naprężeń: jednolite-równomierne naprężenia osiowe, naprężenia
powodujące wyginanie płyty (najczęściej
rozkład liniowy), nieliniowe naprężenia wewnętrzne.
Naprężenia osiowe związane są z równomiernym rozszerzaniem (np. pod wpływem
temperatury) i skurczem płyty. Równoważą
ruch płyty ze względu na tarcie o podłoże.
Jednak w przypadku nawierzchni betonowych ze szczelinami oraz dla nawierzchni
„dojrzałych”, wartości tych naprężeń nie są
duże. W nawierzchniach „młodych” te naprężenia rozciągające mogą zbliżać się do
wartości wytrzymałości. Naprężenia osiowe
zależne są od rodzaju wybranego grubego
kruszywa. Zazwyczaj wapienne kruszywa
takie jak wapień i dolomit wywołują niski
współczynnik rozszerzalności, natomiast
kruszywa krzemionkowe, takie jak kwarc –
– wysoki. Naprężenia osiowe w betonie również zależą od warunków szczepności płyty
z podłożem. Ekspansywne ruchy prowadzą
do naprężeń ściskających, podczas skurczu
ruchy prowadzą do naprężeń rozciągających. Na rys. 4 pokazano przykład deformacji płyt w wyniku działania równomiernego
gradientu ujemnego.
Naprężenia wewnętrzne mimo iż mają
charakter nieliniowy w całym przekroju płyty
(zmienne ściskanie i rozciaganie) nie powodują znacznego wygięcia profilu płyty. Związane są z hydratacją cementu.
W praktyce w analizach eksploatacji nawierzchni uwzględnia się większe naprężenia,
wyginające płytę, posiadające zmienne wartości w ciągu doby. W ciągu dnia temperatura górnej powierzchni nawierzchni wzrasta
wraz ze wzrostem intensywności ogrzewania
słonecznego; narastanie takie obserwuje się
od wschodu słońca do popołudnia. Następnie zauważa się ochładzanie powierzchni
jezdni, przy czym intensywniejsze ochładzanie występuje po zachodzie słońca. W nocy
główną przyczyną zmian cieplnych konstrukcji nawierzchni jest oddawanie przez nią
ciepła do powietrza. Minimalną temperaturę
na powierzchni jezdni obserwuje się krótko
przed wschodem słońca.
Na rys. 5 przedstawiono typową zmianę temperatury w nawierzchni betonowej
w ciągu doby (płyta betonowa dyblowana
30cm). Otrzymano go na podstawie pomiarów temperatury na lotnisku w Łodzi
w porze letniej w godzinach porannych oraz
wieczornych (31.05.2006). Największa zmiana temperatury występuje w godzinach
południowych oraz nocnych. Obserwuje się
wtedy tzw. gradient dodatni i ujemny (różnica temperatury pomiędzy górną i dolną
powierzchnią płyty betonowej). Na rys. 6
pokazano zmianę gradientu w ciągu doby
w odniesieniu do kształtu deformowanej
płyty betonowej.
W godzinach rannych 5.00-8.00 oraz
popołudniowych 16.00-19.00 można zaobserwować zmianę gradientu co do wartości, płyta nie ulega deformacjom, ale mogą
w niej wystąpić jeszcze małe naprężenia
osiowe z uwagi na pozostałą temperaturę w środku płyty. Na rys. 7 przedstawiono
45
Transport lotniczy
5. Dobowa zmiana temperatury w różnych miejscach płyty betonowej
porannych w czasie zerowej różnicy temperatur pomiędzy górną i dolną powierzchnią
w środku płyty temperatura jest mniejsza od
tej na górnej lub dolnej powierzchni. W godzinach wieczornych w czasie zerowej różnicy temperatur pomiędzy górną i dolną powierzchnią płyty temperatura w środku płyty
jest większa od tej na powierzchni (około
godziny 17). Oznacza to, że w przypadku
zerowej różnicy temperatur pomiędzy górną i dolną powierzchnią w płycie pojawią
się naprężenia termiczne. Jednak będą one
znacznie mniejsze niż przy maksymalnych
różnicach temperatur.
Uwzględniając zmienne oddziaływanie
temperatury w ciągu doby na płytę betonową, przeanalizowano zależność wpływu
zmiany dobowej temperatury powietrza na
gradient dodatni (pojawiający się w godzinach południowych) oraz gradient ujemny
(pojawiający się w godzinach nocnych). Dla
tych zmiennych opracowano zależności
funkcyjne (rys. 8, rys. 9).
Stwierdzono dobrą korelację dobowej
zmiany temperatury powietrza i gradientu
dodatniego. Opisano ją zależnością liniową
(1):
ΔT+ = 0.4236 • ΔTp + 4.8111
6. Przykładowa dobowa zmiana gradientu temperatury w płycie betonowej
gdzie:
ΔT+ - gradient dodatni w ciągu doby [°C],
ΔTp - dobowa zmiana temperatury powie trza [°C].
Wykorzystując tą zależność obliczono
gradient dodatni na podstawie zmian dobowych temperatury powietrza dla różnych
pór roku na podstawie średnich dobowych
zmian temperatury powietrza z trzydziestu
lat. Uzyskano następujące wartości gradientów dodatnich dla następujących pór roku:
• wiosna: 8.6°C,
• lato: 9.5°C,
• jesień: 7.8°C,
• zima: 7.1°C.
Stwierdzono mniejszy wpływ dobowej
zmiany temperatury powietrza na gradient
ujemny. Opisano ten wpływ zależnością (2):
ΔT− = 0.0668 • ΔTp + 4.0626
7. Przykładowy rozkład temperatury na grubości płyty betonowej
zmianę temperatury na grubości płyty dla
wybranych godzin w dobie wg własnych
pomiarów. Widać, że w przypadku gdy tem46
peratura na górnej i dolnej powierzchni jest
równa (około godziny 7), rozkład temperatury w płycie jest nieliniowy. W godzinach
(1)
(2)
gdzie:
ΔT− - gradient ujemny w ciągu doby [°C],
ΔTp - dobowa zmiana temperatury powie trza [°C].
Na podstawie tej zależności uzyskano
następujące wartości gradientów ujemnych
dla pór roku z trzydziestolecia:
• wiosna: -4.7°C,
• lato: -4.8°C,
• jesień: -4.5°C,
• zima: -4.4°C.
7 / 2013
Transport lotniczy
10. Model nawierzchni betonowej
Analizując ekstremalne pory roku można
uznać dla okresu letniego gradient dodatni
o wartości 10°C oraz gradient ujemny o wartości -5°C, jako reprezentatywny do analizy
odziaływania temperatury na płytę betonową.
Numeryczna analiza deformacji płyty
betonowej pod wpływem temperatury
Model nawierzchni płyty betonowej opracowano z wykorzystaniem metody elementów skończonych. Przyjęty model odpowiadał wybranej nawierzchni betonowej
o następujących parametrach:
• płyta betonowa: E = 35 000 MPa (Et =
= 23 000 MPa), h = 30 cm,
• warstwa podbudowy: E = 10 000 MPa,
h = 20 cm,
• warstwa wzmacniająca: E = 200 MPa,
h = 25 cm,
• podłoże: E = 120 MPa.
Model nawierzchni przedstawiono na rys.
10. Przyjęte parametry warstw nawierzchni
zostały zweryfikowane w badaniach FWD
na podstawie obliczeń odwrotnych (Szydlo
1995).
W analizach obliczeniowych przyjęto
model liniowo sprężysty. W postaci odpowiednich elementów kontaktowych
uwzględniono odziaływanie płyty betonowej na warstwę niżej leżącą.
W zakresie obliczeń przeanalizowano
zmienną grubość płyty (20 cm – 30 cm), długość płyty (3.0 m – 7.0 m). Przeanalizowano
naprężenia rozciągające w wyniku oddziały-
8. Dobowa zmiana temperatury powietrza w zależności od gradientu dodatniego
9. Dobowa zmiana temperatury powietrza w zależności od gradientu ujemnego
wania gradientu dodatniego 10°C i ujemnego -5°C. Na rys. 11 pokazano przykładowe
wyniki deformacji i rozkładu naprężeń dla
gradientu dodatniego a na rys. 12 dla gradientu ujemnego.
W wyniku obliczeń stwierdzono, że wraz
ze wzrostem długości płyty zwiększają się
11. Wpływ długości i grubości płyty na naprężenia rozciągające
dla gradientu dodatniego
7 / 2013
znacznie naprężenia nawet o 40%. Przy płytach o długościach większych niż 4 m, płyta zaczyna opierać się swoim środkiem na
podłożu w wyniku własnego ciężaru. Wraz
ze wzrostem długości naprężenia rozciągające zwiększają swoją wartość. Dotyczy to
zarówno oddziaływania gradientu dodatnie-
dla gradientu ujemnego
47
Transport lotniczy
dla gradientu dodatniego
15. Wpływ gradientu dodatniego na naprężenia rozciągające
dla płyty o grubości 25 cm i długościach 3.0 m i 7.0 m
go i ujemnego. Stwierdzono, że ze wzrostem
grubości płyty zmniejszają się naprężenia
rozciągające w płycie (rys. 11, 12). W przypadku płyt o długościach większych od 5 m,
wpływ grubości nie jest, aż tak znaczny jak
dla płyt krótszych.
W wyniku odziaływania termicznego na
płytę betonową o różnej grubości obserwuje się zmienny rozkład temperatury na grubości. Dla płyt cieńszych gradient jest mniejszy, natomiast dla płyt grubszych – większy.
W kolejnych obliczeniach przeanalizowano
wpływ długości i grubości płyty na naprężenia rozciągające uwzględniając inny gradient dla danej grubości płyty (rys. 13, 14).
Przyjęto następujące gradienty w zależności
od grubości płyty:
• gradient dodatni 0.33°C/cm: 6.7°C (płyta
gr. 20 cm), 8.4°C (płyta gr. 25 cm), 10°C
(płyta gr. 30 cm),
• gradient ujemny 0.17°C/cm: -3.3°C (płyta
gr. 20 cm), -4.2°C, (płyta gr. 25 cm), -5°C
(płyta gr. 30 cm).
Z przedstawionych obliczeń wynika, że
w płytach cieńszych i dłuższych od 4.5 m
z powodu mniejszego gradientu powstają mniejsze naprężenia. Natomiast dla płyt
krótkich 3.0 – 3.5 m obserwuje się sytuację
odwrotną.
48
dla gradientu ujemnego
16. Wpływ gradientu ujemnego na naprężenia rozciągające
dla płyty o grubości 25 cm i długościach 3.0 m i 7.0 m
Gradient termiczny oddziaływujący na
płytę betonową ma istotny wpływ na wartości naprężeń w płycie betonowej. Na rys.
15 i 16 przedstawiono wyniki obliczeń dla
zmiennego gradientu dodatniego i ujemnego pod dla płyty o grubości 25 cm i długościach 3.0 m i 7.0 m.
Z obliczeń wynika, że w przypadku płyt
długich (7.0 m) oraz gradientu dodatniego
o wartości 10°C powstają naprężenia ok.
1 MPa. Także dla gradientu ujemnego o wartościach 7°C zaobserwowano naprężenia
również ok. 1 MPa. Dla płyt krótkich (3.0 m)
dla powyższych wartości gradientów występują naprężenia mniejsze o około 50%.
miczne w płytach grubszych są większe od
naprężeń w płytach cieńszych, ale dla długości większych od 3,5 m. Wartości takich
naprężeń również oscylują wokół wartości
1 MPa. Zaletą płyt grubych jest to, że mniej
się odkształcają w płaszczyźnie pionowej
i w związku z tym mniejsze w nich powstają naprężenia od obciążeń. Zagadnienia te
będą analizowane w następnych publikacjach. 
Podsumowanie
Temperatura działając na nawierzchnie betonowe powoduje zwiększenie naprężeń
rozciągających w płytach. Wartości naprężeń zależą od wymiarów płyty w planie
oraz grubości. Dla jednakowego gradientu temperatury (niezależnie od grubości
płyty) w płytach o długościach większych
od 5 m naprężenia nie zależą od grubości
i praktycznie oscylują wokół wartości 1 MPa.
Natomiast w płytach, dla których uzależnia
się gradient od grubości, naprężenia ter-
[1] Szydło Antoni: „Statyczna identyfikacja
parametrów modeli nawierzchni lotniskowych”, Prace Naukowe Instytutu Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej,
Wrocław 1995.
[2] Baranowski Dariusz: „Dobowe amplitudy
temperatury powietrza w Polsce i ich
zależność od typów cyrkulacji atmosferycznej (1971-1995)”. Słupskie Prace Geograficzne 2/2005.
[3] http://www.imgw.pl/klimat
7 / 2013
Transport lotniczy
SIRYL – Koncepcja nowego
wskaźnika oceny narodowych rynków lotniczych
Tomasz Dziedzic
Artykuł przedstawia koncepcję nowego (obok dotychczasowych) wskaźnika oceny narodowych rynków lotniczych. Punktem wyjścia jest analiza danych
o pasażerskim ruchu lotniczym w krajach europejskich i dane makroekonomiczne. Wysoka zbieżność wielkości ruchu lotniczego i wielkości gospodarek
(mierzonych PKB) stanowi przesłankę do konstrukcji syntetycznego wskaźnika uwzględniającego oba te elementy. Tak skonstruowany wskaźnik nazwano
Skumulowanym Indeksem Rynku Lotniczego (SIRYL). W opracowaniu zaprezentowano założenia metodologiczne oraz wyniki statystyczne pozwalające
na analizę porównawczą poszczególnych narodowych rynków lotniczych. Aby zweryfikować poprawność przyjętych założeń i poznawczą użyteczność
proponowanego wskaźnika przeprowadzono sondaż wśród polskich ekspertów rynku lotniczego. Wyniki sondażu – przedstawione w osobnej części
artykułu – zasadniczo potwierdzają przyjęte założenia i tezy. Wskaźnik SIRYL obok takich kryteriów, jak liczba pasażerów i wskaźnik mobilności może stać
się funkcjonalnym parametrem oceny rynku lotniczego w zakresie stanu bieżącego, jak i perspektyw jego rozwoju.
dr Tomasz Dziedzic,
Instytut Turystyki Szkoły
Głównej Turystyki
i Rekreacji w Warszawie
[email protected]
Potrzeba, budowa i posługiwanie się różnorodnymi wskaźnikami jest coraz bardziej
powszechne we współczesnym świecie. Zasadniczo są trzy powody tej tendencji:
• świat jest coraz bardziej skomplikowany,
a poprzez wskaźniki łatwiej jest oceniać
poszczególne zjawiska bez konieczności
głębokiego wnikania w problematykę;
• dzięki operowaniu wskaźnikami możemy
dokonywać bardziej adekwatnej oceny
rzeczywistości niż w przypadku ich braku;
• dysponujemy coraz lepszą metodologią
i aparaturą do mierzenie różnych zjawisk.
A więc możemy mówić o aspekcie poznawczym, utylitarnym i warsztatowym, które
dopełniając się wzajemnie sprzyjają wskaźnikowemu widzeniu świata.
Na ogół przyjmuje się podział na wskaźniki do mierzenia określonych stanów/
zjawisk istniejących w rzeczywistości bądź
do nadania cech mierzalności konstruktom
abstrakcyjnym.
W pierwszym przypadku mamy do czynienia z jednostkami naturalnymi i możliwymi do policzenia albo organoleptycznie
albo za pomocą wyskalowanego narzędzia
pomiaru (termometru, barometru, licznika
Geigera itp.). Na gruncie nauk społecznych
(socjologia, ekonomia) wskaźniki tego typu
są powszechne, jak np. wskaźnik bezrobocia,
wskaźnik inflacji, wskaźnik analfabetyzmu,
wskaźnik ruchu lotniczego (liczba pasażerów) itd.
7 / 2013
W drugim, o pewnych zjawiskach/stanach wnioskujemy na podstawie wskaźników, gdyż są albo niedostępne dla naszego
poznania albo odnoszą się do konstrukcji
nie mających swojego namacalnego (fizycznego) odpowiednika w rzeczywistości. Przykładem tego typu wskaźników jest wartość
PKB lub wskaźnik społecznego niezadowolenia. Pojęcie Produktu Krajowego Brutto
wypada traktować jako abstrakcyjne, nie
tylko z racji niematerialnej części składowej, ale także umownych ram czasowych
jakie obejmuje. Innymi słowy, jest multiwskaźnikowym odbiciem stanu gospodarki
w danym okresie, a nie miernikiem wycinka rzeczywistości w określonym momencie
(np. wskaźnika poziomu oszczędności bądź
zadłużenia). Niekiedy powstają bardzo wyrafinowane i wielopoziomowe modele dla
wygenerowania jednego głównego i kilku
cząstkowych wskaźników. Możemy odwołać
się tu do World Economic Forum i opracowywanych przez tę organizację zarówno Globalnego Wskaźnika Konkurencyjności (GCI),
jak i Wskaźnika Konkurencyjności w Turystyce i Podróżach (TTCI). W tym przypadku
wartość wskaźnika głównego i cząstkowych
uwzględnia mierniki naturalne (np. l. ludności), wskaźniki dla wymiernych agregatów
abstrakcyjnych (np. wartość PKB), jak i cechy
mierzalne tylko poprzez przyjęte wskaźniki
pośrednie (np. poziom zasobów kulturowych). Do uznanych opracowań WEF należy
publikowany co 2 lata The Global Competitiveness Index oraz The Travel & Tourism Competitiveness Index. TTCI składa się z 70 wskaźników cząstkowych; Pierwszy projekt GCI
opracowano w 1979 r. Aktualny raport za
lata 201-2013 poszerzono o większy udział
wskaźników społecznych i środowiskowych,
a ich łączna liczba przekroczyła 100. Do ważkiej roli wskaźników w naukach społecznych
odnosi się wielu autorów; m.in. S. Nowak [6,
s. 165-168] i Ch. Frankffort-Nachmias oraz D.
Nachmias [4, s. 470-476].
Odrębną kwestią (i inną płaszczyzną
zróżnicowania) jest podział na wskaźniki
denominowane w określonych jednostkach naturalnych bądź nie nominowane
o umownej wartości punktowej. Wskaźnik
mówiący o wielkości PKB jest denominowany w pieniądzu (wg wartości lokalnej
lub międzynarodowej waluty – PLN, USD,
EUR). Wskaźnik GCI to wartość punktowa
bez miana. Niekiedy mamy do czynienia ze
wskaźnikami zawierającymi np. dwa parametry naturalne, ale łącznie dającym miano
nie mające swojego odpowiednika w rzeczywistości. Przykładem może być wskaźnik (miara) pracy przewozowej określana
w pasażero- lub tonokilometrach. Pasażerowie i tony, podobnie jak kilometry, to jednostki fizyczne, występujące w rzeczywistości
i policzalne. Kluczowa już jednak w transporcie miara pracy przewozowej wyrażana jest
w pasażerokilometrach lub tonokilometrach,
a więc w czymś, co fizycznie nie występuje
i jest pojęciem umownym oraz abstrakcyjnym. W specyficznych sytuacjach możemy
też wskaźnik pozbawić miana (wyrażającego jednostki naturalne) i traktować taką
wartość jako niemianowaną, ale w dalszym
ciągu mierzącą określone zjawiska. Oczywistym błędem byłoby dodawanie wartości
popytu wyrażonego (denominowanego)
w pieniądzu do liczby klientów określonej
w osobach, z przypisanym mianem np. dolaroosób. Jednak po pozbawieniu obu tych
wartości miana, operacje arytmetyczne są
możliwe, w efekcie czego uzyskujemy wielkość niemianowaną. Istotnym pytaniem
pozostaje merytoryczna wartość takiego
wskaźnika, czyli na ile ma on sens poznawczy i na ile mierzy to, co chcemy mierzyć.
Na pytanie, co jest lepsze, czy wskaźniki
jednoczynnikowe, czy wieloczynnikowe
49
Transport lotniczy
wskaźniki syntetyczne nie ma jednoznacznej odpowiedzi, gdyż zależy to od celu, do
jakiego wskaźnik (wskaźniki) maja nam służyć, i co dzięki nim chcemy poznać (zmierzyć). Można zatem powiedzieć, że jego
postać jest funkcją użyteczności i celu, a nie
wartością samą w sobie.
W sferze transportu lotniczego najczęściej posługujemy się niezbyt wyrafinowanymi wskaźnikami naturalnymi. Jest ich
wprawdzie bardzo wiele, tak w odniesieniu
do ruchu, jak i przewozów, jednak na ogół są
to jednoczynnikowe mierniki (ilościowe lub
wartościowe) dotyczące wybranych wycinków działalności przedsiębiorstw branży (linii i portów lotniczych). Mamy też niewielką
grupę wskaźników dwuczynnikowych, takich jak: praca przewozowa, koszty jednostkowe (na 1 paskm), yield, produktywność
i zysk na jednego zatrudnionego bądź jednego pasażera. Do wyjątków należą skomplikowane metodologiczne i wieloczynnikowe (choć niezwykle przydatne w praktyce
biznesowej) wskaźniki efektywności linii lotniczych. Przykładem tego może być podejście A. Assafa dokonującego – na podstawie
wieloczynnikowej analizy – oceny efektywności linii lotniczych na rynku USA [2].
W odniesieniu do oceny popytu na
danym rynku regionalnym (w rozumieniu regionów ICAO lub IATA), krajowym
lub lokalnym z reguły ograniczone jest to
liczby pasażerów na lotniskach (wskaźnik
jednoczynnikowy) bądź do tzw. wskaźnika mobilności (wskaźnik dwuczynnikowy).
W tym ostatnim przypadku ruch osobowy
na lotniskach zrelatywizowany jest do liczby
mieszkańców. Daje on bardziej wyważony
obraz zjawiska niż tylko nominalna liczba
pasażerów, gdyż uwzględnia potencjał demograficzny. Błędnym jednak wydaje się nazywanie go wskaźnikiem mobilności, gdyż
nie jest tu rozseparowany ruch mieszkańców danego kraju od ruchu przyjazdowego
(mieszkańców innych krajów). Stąd, automatycznie przy dużym ruchu recepcyjnym
w takich krajach, jak Hiszpania, Portugalia,
Grecja, Turcja wartość wskaźnika jest wyższa
niż tam, gdzie liczba odwiedzających jest
niewielka (np. kraje skandynawskie), choć
liczba podróży lotniczych podejmowanych
przez mieszkańców wymienionych krajów
Europy Południowej jest faktycznie znacznie
niższa niż w Skandynawii. Dlatego też, przy
uwzględnieniu walorów poznawczych tego
wskaźnika jako miernika intensywności zjawiska podróży lotniczych uwzględniających
potencjał demograficzny, chyba trafniej –
– oddając jego istotę – będzie nazwanie go
Demograficznym Indeksem Transportu Lotniczego niż wskaźnikiem mobilności.
Badania i analizy rynku lotniczego wska50
zują na silny statystyczny związek pomiędzy
poziomem i dynamiką PKB, a wielkością
ruchu pasażerskiego. Z reguły stanowi to
kluczowy parametr brany pod uwagę przy
określaniu trendów i wielkości prognozowanego ruchu lotniczego. Do tej pory jednak
ten element otoczenia makroekonomicznego nie był – w sensie skwantyfikowanym –
– zintegrowaną częścią wskaźnika oceny
rynku. Jeżeli przyjmiemy, że:
• wielkość PKB odzwierciedla ekonomiczną
siłę kraju;
• w istotnym zakresie przekłada się na poziom dobrobytu (poziom dochodów,
wielkość wydatków, skłonność do konsumpcji itp.);
• oraz wiąże się (bezpośrednio lub pośrednio) z poziomem infrastruktury (w tym
infrastruktury transportowej), ruchliwością przestrzenną, kontaktami ze światem
i wprowadzeniem podróży jako zachowania typowego i powszechnego można
spróbować włączyć ten parametr do bezpośredniej oceny rynku lotniczego.
Konfrontacja danych o wielkości ruchu
lotniczego w poszczególnych krajach i wielkości PKB pokazuje bardzo wysoki stopień
statystycznej zależności. Dla 32 krajów (27
Unii Europejskiej oraz Norwegii, Szwajcarii,
Turcji, Islandii i Chorwacji) współczynnik korelacji Pearsona dla obu szeregów wartości
w 2010 r. (tj PKB i l. pas.) wyniósł 93,1%, a współczynnik regresji R2 86,7% [1; 3, p.3; 5]. Tak wysoki stopień zbieżności oznacza, że wartości
w obu szeregach nie niwelują się wzajemnie (jak to niekiedy bywa), lecz wzmacniają. Stwarza to przesłanki do podjęcia próby
zintegrowania obu takich wskaźników cząstkowych i zbudowania wskaźnika o bardziej
syntetycznym charakterze, który uwzględniałby oba aspekty oceny rynku lotniczego.
Wskaźnik, który możemy nazwać Skumulowanym Indeksem Rynku Lotniczego –
– SIRYL (w wersji angielskiej Air Market Power
Index – AMPI) uwzględniając obok nominalnej wielkości ruchu pasażerskiego także –
– i jednocześnie – czynnik makroekonomiczny, obrazowałby potencjał popytowy,
jaki stoi za wielkością gospodarki (wyrażonej
przez wartość PKB). Potencjał taki nie zawsze
jest już czynnikiem przekładającym się na
efektywny popyt w danym czasie. Szczególnie na rynkach rosnących (emerging markets)
preferencje i decyzje konsumpcyjne układają się nieco inaczej niż na rynkach dojrzałych,
stąd popyt na transport lotniczy może być
nieco niższy niż wynikałoby to z poziomu
PKB (lub PKB na 1 mieszkańca). Niemniej,
uwzględnienie czynnika PKB daje informacje o potencjalnej sile rynku i tendencjach
kształtowania się popytu na przewozy lotnicze w niedalekiej przyszłości.
Stworzenie SIRYL-a jako zintegrowanego (syntetycznego) wskaźnika oceny rynku
ma także i tę zaletę, że w pewnym zakresie
obniża relatywne znaczenie części ruchu
związanej z przyjazdami cudzoziemców,
eksponuje natomiast – poprzez wartość PKB –
– potencjał popytowy mieszkańców danego kraju. Rankingi wartości obu wskaźników
cząstkowych (l. pas. i PKB) dla analizowanych
rynków europejskich oraz różnice w zajmowanych pozycjach przedstawione są w tab. 1.
Na bazie danych przedstawionych
w tab. 1 można stwierdzić, że 7 krajów (Holandia, Szwajcaria, Szwecja, Czechy, Rumunia, Węgry i Litwa) zajmuje taką samą pozycję
w obu rankingach, co oznacza pełną zgodność wartości wskaźnika ruchu lotniczego
i całej gospodarki. Wśród 12 krajów, które
mają wyższą pozycje w rankingu ruchu największe różnice dotyczą tych, które charakteryzują się znacznym ruchem turystycznym
recepcyjnym (Hiszpania, Grecja, Portugalia, Malta, Cypr, Bułgaria) lub tranzytowym
(Norwegia, Dania, Irlandia, Łotwa, Islandia).
Wśród 13 krajów, dla których zaobserwować
można wyraźnie gorszą pozycję w rankingu
ruchu niż w PKB na czołowych miejscach
znajdują się: Belgia, Polska, Słowacja, Luksemburg i Słowenia, tj. kraje o stosunkowo słabo funkcjonującym rynku turystyki
przyjazdowej (przynajmniej w przyjazdach
realizowanych drogą lotniczą) i niewielkim
ruchu tranzytowym.
Skumulowany Indeks Rynku Lotniczego
SIRYL – założenia metodologiczne
Budowę dwu lub kilkuczynnikowego wskaźnika można zasadniczo opierać na postępowaniu dwojakiego rodzaju. Albo na wartości
każdego z czynników w naturalnych jednostkach niemianowanych, albo w obrębie zbioru zastosować standaryzację dla każdego
z szeregów, przyjmując wartość maksymalną odpowiadającą 1, a minimalną 0. Wydaje się, że dla poprawnej budowy wskaźnika
i uzyskania odpowiedniego poziomu jego
adekwatności do mierzenia badanego zjawiska – jakim jest siła rynku lotniczego – nie
ma potrzeby standaryzacji i można opierać
się na operowaniu wartościami naturalnymi.
Wymagają one jednak dobrania odpowiedniej formuły arytmetycznej.
Aby uwzględnić wagą obu wskaźników
cząstkowych we wskaźniku skumulowanym
teoretycznie mamy możliwość zastosowania 4 podstawowych działań: dodawania,
odejmowania, mnożenia i dzielenia. Odejmowanie którejkolwiek wartości jednego
wskaźnika cząstkowego od wartości drugiego wskaźnika (dla danego kraju) jest
zabiegiem nieracjonalnym, tj. prowadzi do
7 / 2013
Transport lotniczy
Tab.1: Ruch lotniczy na lotniskach oraz wartość PKB w 2010 r. w krajach Unii Europejskiej i stowarzyszonych
lp.
Kraj
l. pax w tys.
Lp.
Kraj
PKB w mld EUR
Lepsza/gorsza pozycja
kraju wg wielkości ruchu
lotn.
1
W. Brytania
192 885
1
Niemcy
2 462,1
W. Brytania +2
2
Niemcy
166 131
2
Francja
1 917,1
Niemcy -1
3
Hiszpania
153 387
3
W. Brytania
1 571,2
Hiszpania +3
4
Francja
122 770
4
Włochy
1 547,1
Francja -2
5
Włochy
109 065
5
Turcja
1 193,5
Włochy -1
6
Turcja
102 800
6
Hiszpania
1 047,1
Turcja -1
7
Holandia
48 616
7
Holandia
580,8
Holandia 0
8
Szwajcaria
37 616
8
Szwajcaria
364,4
Szwajcaria 0
9
Grecja
32 132
9
Belgia
348,1
Grecja +6
10
Norwegia
29 517
10
Polska
322,7
Norwegia +3
11
Szwecja
26 647
11
Szwecja
310,4
Szwecja 0
12
Portugalia
25 732
12
Austria
281,2
Portugalia +5
13
Dania
24 331
13
Norwegia
271,8
Dania +1
14
Austria
23 532
14
Dania
226,9
Austria -2
15
Irlandia
23 094
15
Grecja
16
Belgia
22 691
16
Finlandia
178,95
223,5
Belgia -7
Irlandia +3
17
Polska
18 383
17
Portugalia
170,9
Polska -7
18
Finlandia
14 221
18
Irlandia
159,9
Finlandia -2
19
Czechy
12 242
19
Czechy
145,3
Czechy 0
20
Rumunia
8 849
20
Rumunia
21
Węgry
8 175
21
Węgry
116,25
92,55
Rumunia 0
Węgry 0
22
Cypr
6 948
22
Słowacja
65,4
Cypr+7
23
Bułgaria
6 168
23
Chorwacja
45,1
Bułgaria +3
24
Chorwacja
4 677
24
Luksemburg
38,4
Chorwacja -1
25
Łotwa
4 656
25
Słowenia
35,8
Łotwa +3
26
Malta
3 294
26
Bułgaria
35,1
Malta +6
27
Litwa
2 283
27
Litwa
27,0
Litwa 0
28
Islandia
2 036
28
Łotwa
18,4
Islandia +3
29
Słowacja
1 882
29
Cypr
17,4
Słowacja -7
30
Luksemburg
1 614
30
Estonia
14,15
Luksemburg -6
31
Słowenia
1 382
31
Islandia
9,5
Słowenia -6
32
Estonia
1 381
32
Malta
5,9
Estonia -2
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostat. Dane o ruchu na podstawie: Eurostat, Statistics In
Focus, 21/2012, H. Cloodt, Air transport recovers In 2010, p. 3, tab. 2. Część z tych informacji zawarta została także w Eurostat Newsrelease, 72/2012 z 14.05.2012 Air passenger transport in the EU27 in 2010. Dane o PKB: zakładka:
GDP and main components – volumes, update 22.05.2012. Źródłem danych: strona internetowa Eurostat ec.europa.
eu/eurostat
Uwagi do tab. 1.
Ruch na lotniskach zgodnie z przyjętą przez Eurostat metodologią w połączeniach krajowych obejmuje tylko wyloty.
Minus oznacza gorszą pozycję w rankingu ruchu a plus lepszą, w stosunku do pozycji w rankingu PKB.
wyniku pozbawionego poznawczego i merytorycznego sensu. Podobnie ma się rzecz
przy dzieleniu. Wielkość PKB przypadająca na
1 pasażera bądź liczba pasażerów w każdym
wytworzonym miliardzie euro (USD/PLN)
nie daje nam większej wiedzy o sile rynku.
Nie prowadzi nas też do mierzenia skumulowanego znaczenia uwzględnianych
czynników, a wręcz przeciwnie: relatywizuje
któryś z nich względem drugiego. W przypadku dodawania wartości obu szeregów
7 / 2013
zachowujemy wprawdzie cel kumulacyjny,
pojawiają się natomiast istotne problemy
statystyczne (arytmetyczne). Wielkość ruchu
na lotniskach w Europie (na poziomie rynków krajowych) to rząd wielkości od kilku
do prawie dwustu milionów. Z kolei wartość
PKB zaczyna się w interesującym nas zbiorze
od kilku miliardów EUR, a kończy na sumie
prawie 2,5 biliona EUR. Można wprawdzie
rozważyć wprowadzenie dla wartości czynnika PKB współczynnika korygującego np.
1/1 000, 1/10 000 lub 1/100 000. Ale uzyskane rezultaty nie wydają się przydatne od
strony poznawczej, a także ze względu na
arytmetyczną poprawność. O braku arytmetycznej poprawności w przypadku stosowania sumarycznej metody kształtowania
skumulowanego wskaźnika (SIRYL) świadczy uzyskanie różnych proporcji (relacji)
pomiędzy poszczególnymi krajami. Na przykład łączna wartość dla Polski w stosunku do
łącznej wartości dla Holandii w przypadku
zastosowania współczynnika korygującego
dla PKB 1/1000 wynosi 54,2%, przy współczynniku korygującym 1/10 000 – 47,5%,
a przy współczynniku 1/100 000 – 39,7%.
Aby można było mówić o poprawności
procedury relacje te powinny być stałe, niezależnie od przyjętego współczynnika korygującego. Być takie nie mogą ze względu na
zastosowane działanie dodawania wartości.
Wyniki kontrolnych symulacji dla wariantu sumy w przypadku wybranych krajów
przedstawiają tabele 2-4.
Eliminacja procedur omówionych wyżej powoduje, że jedyną opcją możliwą do
rozważenia pozostaje iloczyn obu wartości
czynników cząstkowych. Wariant ten, poprzez funkcje mnożnikową silnie zdywersyfikuje końcowe wartości wskaźnika, czego
jednak nie należy uznawać za mankament,
a raczej bardziej wyraźne podkreślenie stanu rynku i jego potencjału. Przy przyjęciu
założenia, że wartość ruchu lotniczego wyrażamy w tys. pas. (jako wielkość niemianowaną), a poziom rozwoju gospodarczego
w wartości PKB w mld EUR (także jako wielkość niemianowaną) dla każdego z analizowanych krajów uzyskujemy wartość
iloczynu uwzględniającą oba te parametry.
Ponieważ jednak tak policzone wartości skumulowanego wskaźnika SIRYL kształtują się
w przedziale od 409 mln do 19,3 tys. punktów, zasadne wydaje się skorygowanie ich.
Poziomem korekty, przy którym najmniejsza
wartość skumulowanego wskaźnika kształtuje się jeszcze powyżej 1,0, a wszystkie wartości są możliwie najniższe jest 1 do 10 000.
Oznacza to wyliczenie wartości skumulowanego wskaźnika SIRYL według wzoru:
Xi = Ti x Ei/10000
gdzie:
Xi – wartość skumulowanego wskaźnika
SIRYL dla danego kraju w określonym
roku;
Ti – wielkość ruchu lotniczego według liczby pasażerów na lotnisku w tys. dla danego kraju w określonym roku;
Ei – wielkość PKB wg wartości w mld EUR
dla danego kraju w określonym roku.
51
Transport lotniczy
Tab.2: Symulacja zastosowania wariantu sumy wartości wskaźników cząstkowych (wielkości ruchu i wartości PKB) dla wybranych krajów, na podstawie danych z 2010 r., z zastosowaniem współczynnika korygującego dla PKB 1/1 000
Kraj
L. pasażerów na lotniskach
Wartość PKB w EUR ze współczynnikiem 1/1000
Wartość łączna (suma)
Niemcy
166 131 000
2 462 100 000
2 628 231 000
Turcja
102 800 000
1 193 500 000
1 296 300 000
Holandia
48 616 000
580 800 000
629 416 000
Polska
18 383 000
322 700 000
341 083 000
Bułgaria
6 168 000
35 100 000
41 268 000
Słowenia
1 382 000
35 800 000
37 182 000
Źródło: opracowanie własne autora; źródła danych jak dla tab. 1.
Kraj
Wartość PKB w EUR ze współczynnikiem 1/10 000
Niemcy
166 131 000
246 210 000
412 341 000
Turcja
102 800 000
119 350 000
222 150 000
Holandia
48 616 000
58 080 000
106 696 000
Polska
18 383 000
32 270 000
50 653 000
Bułgaria
6 168 000
3 510 000
9 678 000
Słowenia
1 382 000
3 580 000
4 962 000
Kraj
Wartość PKB w EUR ze współczynnikiem 1/100 000
Niemcy
166 131 000
24 621 000
190 752 000
Turcja
102 800 000
11 935 000
114 735 000
Holandia
48 616 000
5 808 000
54 424 000
Polska
18 383 000
3 227 000
21 610 000
Bułgaria
6 168 000
351 000
6 519 000
Słowenia
1 382 000
358 000
1 740 000
Założenie dodatkowe: rok dla wartości T
i E powinien być ten sam. Wynika to z konieczności zachowania porównywalności
wyników w obrębie analizowanego zbioru
(krajów) dla wszystkich jego elementów.
Skumulowany Indeks Rynku Lotniczego
SIRYL – wyniki
Zastosowanie omówionych wyżej procedur
w oparciu o rzeczywiste dane rynkowe uzyskane w 2010 r. pozwala na wyliczenie wartości Skumulowanego Indeksu Rynku Lotniczego. Ranking uzyskany na ich podstawie
różni się w wielu punktach od tego, jaki
tworzy tylko parametr ruchu pasażerskiego
52
na lotniskach. Jak można było oczekiwać,
analizowany rynek europejski wykazuje przy
takim pomiarze, znacznie większe zróżnicowanie niż przy uwzględnieniu tylko wielkość
ruchu pasażerskiego. Wydaje się też, że SIRYL
poprzez uwzględnienie czynnika makroekonomicznego w lepszym stopniu odzwierciedla coś, co można by nazwać siłą rynku
i potencjałem popytowym w niedalekiej
przyszłości. Wyniki przedstawia tab. 5.
Do krajów, których pozycja w rankingu
według wartości wskaźnika SIRYL obniżyła
się w stosunku do pozycji zajmowanej według liczby pasażerów należały w 2010 r.:
• Malta -5
• Portugalia i Islandia po -4
• Grecja i Cypr po -3
• Hiszpania, Dania oraz Irlandia po -2
• Wlk. Brytania, Łotwa i Litwa po -1
Do krajów, których pozycja w rankingu
wzrosła należały:
• Belgia i Słowacja po +5
• Polska i Luksemburg po +3
• Szwecja, Słowenia i Estonia po +2
• Niemcy, Francja, Włochy, Austria, Bułgaria
i Chorwacja po +1.
Kraje, których pozycja nie zmieniła się w obu
zestawieniach to:
• Turcja, Holandia, Szwajcaria, Norwegia,
Finlandia, Czechy, Rumunia i Węgry.
W grupie krajów o poważniejszych spadkach pozycji w rankingu SIRYL w stosunku
do miejsc zajmowanych w zestawieniu
według liczby pasażerów należały głównie
obszary o znacznym ruchu recepcyjnym
i tranzytowym oraz o stosunkowo słabym
rynku wewnętrznym wynikającym z ograniczonego potencjału ekonomicznego i/bądź
demograficznego.
Kraje mające wyższą pozycję w rankingu
wskaźnika SIRYL niż w wynikałoby to tylko
z liczby pasażerów, to przede wszystkim
państwa o stosunkowo niskim poziomie
recepcji turystycznej ruchu międzynarodowego i niewielkim znaczeniu ich portów
lotniczych w obsłudze ruchu tranzytowego.
Agregując kraje według uzyskanych wartości punktów wskaźnika SIRYL możemy wyodrębnić następujące przedziały:
Kraje z wartością powyżej 10 000 pkt (6)
to: Niemcy, Wlk. Brytania, Francja, Włochy,
Hiszpania, Turcja.
Kraje w przedziale 1 000-3 000 pkt (2) to:
Holandia i Szwajcaria
Kraje w przedziale 500-900 pkt (7) to:
Szwecja, Norwegia, Belgia, Grecja, Austria,
Polska i Dania.
Kraje w przedziale 100-499 pkt (5) to: Portugalia, Irlandia, Finlandia, Czechy Rumunia.
Kraje, których wartość wskaźnika wyniosła
poniżej 100 pkt. (12) to: Węgry, Bułgaria.
Chorwacja, Słowacja, Cypr, Łotwa, Luksemburg, Litwa, Słowenia, Estonia, Malta i Islandia.
Uzyskany rozkład potwierdza przekonanie większości specjalistów o marginalnym
znaczeniu większości rynków narodowych
w Europie (poniżej 500 pkt) oraz o stosunkowo wysokiej koncentracji siły rynku lotniczego tylko w kilku czołowych krajach
(powyżej 10 tys. pkt.). Polaryzacja ta jest bardziej widoczna przy zastosowaniu do oceny
wskaźnika SIRYL niż w przypadku opierania
się tylko na liczbie pasażerów. Przykładowo,
ostatni kraj pod względem wielkości ruchu
(na lotniskach) – Estonia miała ten ruch
w 2010 r. 140 razy mniejszy niż Wielka Brytania zajmująca pierwsze miejsce. Wartość
7 / 2013
Transport lotniczy
Ograniczenia, mankamenty i walory
wskaźnika SIRYL
Tab.5: Wielkość pasażerskiego ruchu lotniczego, wartość PKB i wartości Skumulowanego Indeksu
Rynku Lotniczego SIRYL w 2010 r. w krajach UE i stowarzyszonych
lp.
Kraj
l. pas w tys.
PKB w mld EUR
Wartość wskaźnika
SIRYL w 2010 r.
w pkt.
Różnica w rankingu
w stosunku do
statystyki l. pas
1
Niemcy
166 131
2 462,1
40 903,1
+1
2
Wlk. Brytania
192 885
1 571,2
30 306,1
-1
3
Francja
122 770
1 917,1
23 536,2
+1
4
Włochy
109 065
1 547,1
16 873,4
+1
5
Hiszpania
153 387
1 047,1
16 061,2
-2
6
Turcja
102 800
1 193,5
12 269,2
0
7
Holandia
48 616
580,8
2 823,6
0
8
Szwajcaria
37 616
364,4
1 370,7
0
9
Szwecja
26 647
310,4
827,1
+2
10
Norwegia
29 517
271,8
802,3
0
11
Belgia
22 691
348,1
789,9
+5
12
Grecja
32 132
223,5
718,2
-3
13
Austria
23 532
281,2
661,7
+1
14
Polska
18 383
322,7
593,2
+3
15
Dania
24 331
226,9
552,1
-2
16
Portugalia
25 732
170,9
439,8
-4
17
Irlandia
23 094
159,9
369,3
-2
18
Finlandia
14 221
178,95
254,5
0
19
Czechy
12 242
145,3
177,9
0
20
Rumunia
8 849
116,25
102,9
0
21
Węgry
8 175
92,55
75,7
0
22
Bułgaria
6 168
35,1
21,6
+1
23
Chorwacja
4 677
45,1
21,1
+1
24
Słowacja
1 882
65,4
12,3
+5
25
Cypr
6 948
17,4
12,1
-3
26
Łotwa
4 656
18,4
8,6
-1
27
Luksemburg
1 614
38,4
6,2
+3
28
Litwa
2 283
27
6,2
-1
29
Słowenia
1 382
35,8
4,9
+2
30
Estonia
1 381
14,15
2,0
+2
31
Malta
3 294
5,9
1,9
-5
32
Islandia
2 036
9,5
1,9
-4
1 239 137
13 843,9
150 606,8
-
Łącznie UE-27
Źródło: opracowanie i obliczenia własne autora; źródła danych jak dla tab. 1.
wskaźnika SIRYL dla ostatniej w zestawieniu
Islandii jest 21,5 tys. razy mniejszy niż dla
przodujących Niemiec. Z kolei średnia wielkość ruchu w pięciu czołowych krajach jest
prawie 90 razy większa niż w ostatniej piątce.
W odniesieniu do wartości wskaźnika SIRYL
średnia wartość liderów jest ponad 7,5 tys.
razy większa niż pięciu krajów o najmniejszej
wartości tego wskaźnika.
Krzywa wyznaczona przez wartości SIRYL
dla poszczególnych krajów ma przebieg
zbliżony do hiperbolicznego nie tylko ze
względu na mnożnikowy efekt zastosowanej procedury, ale także wewnętrzne zróżnicowanie europejskiego rynku. Obrazuje to
7 / 2013
rys. 1. „Uskok” jaki jest widoczny w przebiegu
krzywej dotyczy Włoch i Hiszpanii wynika
z przejściowego charakteru siły obu tych
rynków. Odbiegnięcie krzywej w tych punktach od typowego przebiegu funkcji wykładniczej wskazuje na pewne ograniczenia
w rozwoju rynków w obu krajach. Powody
i uwarunkowania tych ograniczeń mogą
jednak mieć charakter odmienny dla każdego z nich. Trudno też przesądzać w obliczu
dynamicznych zmian społeczno-ekonomicznych o ewolucji tych wartości w najbliższych latach, choć nie można wykluczyć, ze
„uskok” będzie się zaznaczał jeszcze bardziej
wyraźnie.
Wartość wskaźnika SIRYL dla pojedynczego
kraju w jednym tylko roku pozbawiona jest
sensu i funkcji poznawczych, dlatego nie należy się nią posługiwać. Jej użyteczność należy widzieć jako natężenie cechy/zjawiska
(siły rynku lotniczego) w zbiorze, jaki tworzą wartości wyliczane dla szeregu krajów.
Przy czym, zmniejszenie lub zwiększenie
liczby krajów jest możliwe i nie ma wpływu
na pozycję pozostałych. Stanowi to istotną
przewagę proponowanej metodologii nad
procedurą standaryzacyjną, gdzie pomiar
dokonywany w różnym czasie, aby mógł być
porównywalny musi być wykonywany na
tym samym zbiorze. Stąd, w przyszłych działaniach z analizowanego zbioru krajów możemy wyeliminować marginalne wartości
(np. Malta, Islandia, itp.), a wprowadzić dane
o takich krajach, jak Rosja i Ukraina, bądź
w ogóle zmniejszyć analizowany zbiór do
np. 20 krajów. Nie będzie to miało wpływu
na nominalną wartość SIRYL-a dla żadnego
innego kraju, a co najwyżej wpłynie na ich
miejsce w rankingu.
W przypadku jednego kraju wartość poznawcza i użyteczność SIRYL-a może być
rozpatrywana tylko w okresie dłuższym niż
1 rok (1 pomiar). A im szereg czasowy dłuższy tym lepiej, gdyż baza statystyczna do
obserwacji trendu jest większa. Przy pomiarach kilkuletnich można także – co oczywiste – dokonywać porównań zmian (różnic)
pomiędzy poszczególnymi krajami na przestrzeni kilku lat. Systematyczność zbierania
i przetwarzania danych koniecznych do wyliczenia wartości SIRYL będzie owocować
bazą danych przydatnych nie tylko dla analizy historycznej i bieżącej, ale także prognostycznej.
Nie ma ograniczeń formalnych, ani merytorycznych by zbiory analogiczne do
krajów europejskich tworzyć i analizować
dla innych regionów świata, jak i tworzyć
zbiory składające się z dowolnej liczby krajów z różnych regionów. Porównywalność
międzyregionalna wymaga jednak spójnej
(wspólnej) metody liczenia PKB i waluty,
w której PKB jest wyrażane. Dlatego nie wydaje się zasadne dla wyliczeń i porównań
międzyregionalnych przyjęcie tych wartości,
które wykazano w tab. 5 dla krajów europejskich, które uwzględniają euro i ujednoliconą metodologię, aby przeszacowywać wartość na USD i porównywać z wyliczeniami
SIRYl-a dla krajów Bliskiego bądź Dalekiego
Wschodu. Za bardziej wiarygodne należy
uznać ujednolicone wartości PKB wyliczone
w USD na przykład przez Bank Światowy.
Pociąga to za sobą wprawdzie inną wartość
53
Transport lotniczy
1. Wartości wskaźnika SIRYL dla 32 krajów Unii Europejskiej i stowarzyszonych w 2010 r.
(wartość punktowa)
Źródło: opracowanie własne autora; źródła danych, jak dla tab. 1 oraz tab. 5.
Uwaga: na osi poziomej przedziały oznaczają poszczególne kraje. Ze względu na ich dużą liczbę opis ograniczono
do Polski, Islandii (najmniejsza wartość wskaźnika) i Niemiec (największa wartość). Oś pionowa wyznacza wartość
wskaźnika. Wartości wskaźnika dla wszystkich krajów, jak w tab. 5.
nominalną SIRYL-a dla tego samego kraju
w tym samym okresie, w zależności od tego,
czy mamy zbiór intra czy interregionalny,
ale postępowanie takie wydaje się bardziej
poprawne (a wyniki spójne) niż mieszanie
baz danych i przeszacowania walutowe.
Podobne zastrzeżenie o spójności baz danych należy odnieść przy analizie ewolucji wartości SIRYL-a dla konkretnego kraju
w wybranym okresie. Przy czym, wprawdzie
możemy badać zmiany dynamiki wartości
wskaźnika zarówno w oparciu o PKB liczone
w lokalnej walucie (np. PLN) bądź w walucie międzynarodowej to wnioski odnoszące
się do tego pierwszego przypadku w kontekście międzynarodowym są ograniczone
i nie pozwalają na ocenę różnic dynamiki
pomiędzy krajami. Dopiero prześledzenie
w układzie szeregu czasowego zmian wartości SIRYL-a na bazie waluty międzynarodowej np. pomiędzy Polską, Austrią i Czechami
przynosi bardziej istotne wartości poznawcze. A to wymaga spójnej bazy danych dla
cząstkowego wskaźnika PKB (podobnie, jak
i dla metodologii liczenia ruchu lotniczego).
Interesującym zagadnieniem, wymagającym jednak pogłębionej analizy metodologicznej i empirycznej jest zastosowanie
wskaźnika dla jednostek mniejszych (na poziomie NUTS 1 lub NUTS 2) niż kraj. Wykracza
to jednak poza ramy zakreślone dla niniejszego opracowania.
Sondaż weryfikacyjny
W celu lepszego rozpoznania rzeczywistej
przydatności wskaźnika SIRYL i jego adekwatności dla oceny rynku lotniczego przeprowadzono badania sondażowe wśród
ekspertów branży lotniczej.
Osoby funkcjonujące na co dzień w liniach i portach lotniczych, w jednostkach
zarządzających, nadzorujących i badawczych związanych z lotnictwem zostały po54
proszone o wypełnienie ankiety. Respondentami były osoby mieszkające w Polsce
i pracujące w firmach działających w Polsce.
Ankieta zawierała 3 pytania:
1.Który z wymienionych krajów ma większą siłę swojego rynku lotniczego? [pytanie zawierało 10 par krajów europejskich,
z prośbą o wskazanie jednego kraju w każdej z par].
2.Który z wymienionych krajów w zestawieniu z Polską ma większą siłę swojego
rynku lotniczego? [pytanie zwierało 5 par,
z prośbą o wskazanie jednego kraju w każdej z par].
3.Prośba o uszeregowanie według oceny
siły rynku lotniczego następujących krajów: Francji, Hiszpanii, Niemiec, Wielkiej
Brytanii i Włoch.
W sondażu przeprowadzonym w okresie
październik-listopad 2012 r. wzięło udział 21
respondentów. Uzyskane wyniki prezentowane są poniżej.
Odpowiedzi na pytanie 1 wskazały, że dla
niektórych par krajów różnice były dostrzegane wyraźnie (wg częstotliwości wskazań
odpowiedzi). Proporcje kształtowały się następująco:
• Francja – Włochy 90:10,
• Francja – Hiszpania 86:14,
• Hiszpania – Włochy 86:14,
• Turcja – Włochy 81:19,
• Finlandia – Czechy 81:19.
W części przypadków różnice były mniej
wyraźne; dla par Austria – Belgia; Holandia
– Szwajcaria i Niemcy – Wielka Brytania proporcja wynosiła 62:38 na rzecz pierwszego
z wymienionych w każdej parze.
Dla kilku par wskazania rozkładały się bardzo
równomiernie:
• Szwecja – Norwegia 57:43,
• Dania – Szwecja 52:48.
W przypadku odpowiedzi na pytanie 2
sytuacja kształtowała się analogicznie. Wyraźne zróżnicowanie częstotliwości wska-
zań na „siłę rynku” wystąpiło w przypadku
Irlandii i Polska – 84:16 oraz Austrii i Polski
75:25. Mniej wyraźne zróżnicowanie przy
porównaniu Danii i Polski – 65:35, a stosunkowo wyrównany rozkład zarysował się przy
ocenie pary Belgia – Polska oraz Portugalia
– Polska – w obu przypadkach 58:42.
W odpowiedzi na pytanie 3:
Niemcy zostały wskazane jako najsilniejszy
rynek w Europie na I miejscu 13 razy, na II
miejscu 5 razy i na III miejscu 3 razy.
Wielką Brytanię wskazano na I miejscu 8
razy, na II miejscu 13 razy; nikt nie lokował
rynku brytyjskiego poniżej II miejsca.
Francję wskazano na II miejscu 3 razy, na III
miejscu 14 razy, na IV miejscu 3 razy, a na V –
– 1. Nikt nie wskazał Francji na I miejscu.
Hiszpanię 3 krotnie wskazano na III miejscu,
13 razy na IV miejscu i 5 razy na V miejscu.
Nikt nie wskazał tego kraju na I ani II miejscu.
Wskazania Włoch także ograniczyły się do
miejsc III-V i było to 1 raz na III miejscu, 5 razy
na IV miejscu i 15 razy na V miejscu.
Przypisując uzyskanym miejscom punkty
(od 5 dla I-go do 1 dla V-go) suma uzyskanych punktów była następująca: Niemcy 94
pkt., Wielka Brytania 92 pkt., Francja 61 pkt.,
Hiszpania 40 pkt., Włochy 28 pkt. Przy założeniu, że siła rynku niemieckiego wynosi 100%,
wynik Wielkiej Brytanii stanowił 97,9% wyniku Niemiec, Francji 64,9%, Hiszpanii 42,6%,
a Włoch 29,8%.
Wnioski płynące z wyników sondażu
Ocena „siły” części rynków była jednoznaczna i wyrazista. Można powiedzieć, że dla
oceniających sytuacja w tych przypadkach
jest klarowna. Dotyczy to tych par krajów,
w których zróżnicowanie ocen było największe: Francji z Włochami i Hiszpanią, Włoch
z Hiszpania i Turcją oraz Finlandii z Czechami, a w odniesieniu do Polski konfrontacji
z Irlandią i Austrią. W pozostałych przypadkach oceny układają się w stopniu bardziej
lub bardzo zrównoważonym. Dotyczy to
porównania krajów skandynawskich oraz
rynku brytyjskiego i niemieckiego. Skala
zrównoważenia rozkładów ocen wskazuje
na pewne poznawcze ograniczenia i brak
oczywistego wizerunku poszczególnych
rynków. Wymierne, parametryczne podejście przy zastosowaniu wskaźnika SIRYL daje
możliwość ograniczenia wspomnianej bariery poznawczej.
Uzyskane wyniki – po części – wskazują
też na większą zbieżność ocen sondażowych z rankingiem utworzonym na podstawie wskaźnika SIRYL niż ze sporządzonym
tylko na podstawie na podstawie liczby
lotniskowych pasażerów bądź rozkład ocen
pokrywa się z miejscami rankingowymi.
7 / 2013
Transport lotniczy
Przykładem tego mogą być:
• rynki Francji i Włoch; w obu rankingach
Francja zajmuje wyższą pozycję, i tak
ocenili respondenci sondażu w proporcji
90:10; analogicznie przy porównaniu rynku czeskiego i fińskiego w obu rankingach
Finlandia zajmuje wyższą pozycję, a oceny
respondentów kształtowały się 81:19 na
jej rzecz;
• rynki Francji i Hiszpanii, gdzie w rankingu według liczby pasażerów Hiszpania
zajmuje 3 miejsce, a Francja 4, natomiast
w rankingu według wartości SIRYL Francja
jest na 3 miejscu, Hiszpania na 5, a wskazania respondentów wynosiły 86:14 na rzecz
Francji;
• rynki Wielkiej Brytanii i Niemiec, które zamieniają się miejscami: rynek brytyjski
największy pod względem liczby pasażerów i drugi uwzględniając wartość SIRYL;
z kolei, niemiecki jest na drugim miejscu
w rankingu pasażerskim i na pierwszym
przy zastosowaniu SIRYL-a; w niejednoznacznej ocenie respondentów Niemcy
uzyskały przewagę (62:38).
W niektórych przypadkach zgodności
z pozycją w rankingu jednym lub drugim
bądź obydwoma, a rozkładem ocen sondażu nie ma. Ta uwaga odnosi się do porównania Włoch z Hiszpanią i Turcją oraz Austrii
z Belgią. Przy konfrontacji włosko-hiszpańskiej respondenci zdecydowanie (86:14)
częściej wskazywali na Hiszpanię i jest to
zgodne z pozycją w rankingu według liczby
pasażerów, natomiast rozbieżne ze statystyką SIRYL-a. Z kolei przy zestawieniu Włoch
i Turcji, Włochy zajmujące w obu rankingach
wyższą pozycję znacznie częściej oceniane
były jako rynek słabszy (rozkład 81:19 wskazań na rzecz Turcji). Rozkład ocen dla pary
7 / 2013
rynków Austria-Belgia wskazywał na pewną
przewagę Austrii (62:38), a więc zgodność
z pozycją rankingową według liczby pasażerów i niezgodną z rankingiem SIRYL-a.
gdzie Austria plasuje się o 2 pozycje niżej.
Rozbieżność pozycji Belgii i Austrii w obu
rankingach wyjaśnia stosunkowo dużą rozbieżność ocen respondentów.
Generalnie można stwierdzić, że stosunkowe duże zdyferencjonowanie ocen potwierdza potrzebę budowy i przydatność
narzędzi służących większemu zobiektywizowaniu ocen rynkowych.
Konkluzja
• Proponowany wskaźnik SIRYL, choć syntetyczny i dwuczynnikowy nie powinien być
traktowany jako wszechstronny, uniwersalny miernik zastępujący inne wskaźniki
oceny rynku. Natomiast ze względu na
swój kontekst makroekonomiczny stanowić może uzupełnienie dla innych kryteriów ocen rynkowych.
• W sensie technicznym jest prostym do
wyliczenia wskaźnikiem iloczynowym,
opartym na powszechnie dostępnych danych.
• Stwarza możliwości analizy w stosunkowo szerokim zakresie międzynarodowym,
zarówno przy porównaniach pomiędzy
krajami (grupami krajów), jak i w układzie
szeregu czasowego.
• Daje podstawy – poprzez porównanie
z innymi rankingami – oszacowania potencjału wzrostu wynikającego z poziomu
rozwoju gospodarczego (PKB).
• Wyniki przeprowadzonego sondażu zasadniczo potwierdzają trafność usytuowania konkretnego krajowego rynku
lotniczego (w porównania z innymi) wynikającą z wartości wskaźnika SIRYL i adekwatność metody w stosunku do zamierzonego celu (aby wskaźnik mierzył, to, co
chcemy mierzyć).
• Stwarza to przesłanki do posługiwania się
wskaźnikiem SIRYL jako rutynowym, kolejnym, uzupełniającym narzędziem oceny
rynku lotniczego.
• Wskaźnik SIRYL może służyć ocenie ewolucji pojedynczego rynku krajowego
w ujęciu szeregu czasowego. Przy takim
podejściu może on być wzbogacony
o dodatkowe parametry odnoszące się do
wybranych segmentów rynku. 
[1] Air passenger transport in the EU27 in
2010, w Eurostat Newsrelease, 72/2012
z 14.05.2012; strona internetowa Eurostat ec.europa.eu/eurostat.
[2] Assaf A.: Are US Airlines really In crisis?,
Tourism Management, Vol. 30, Issue 6,
Dec/2009, p. 916-921, Elsevier B.V. Publlishing 2009.
[3] Cloodt H.: Air transport recovers In
2010, p. 3, tab. 2., Eurostat, Statistics In
Focus, 21/2012, strona internetowa Eurostat ec.europa.eu/eurostat.
[4] Frankfort-Nachmias Ch., Nachmias D.:
Metody badawcze w naukach społecznych, Wyd. Zysk i S-ka, Poznań 2001.
[5] GDP and main components – volumes,
update 22.05.2012; zakładka na stronie
internetowej Eurostat ec.europa.eu/eurostat.
[6] Nowak S., Metodologia badań społecznych, PWN, Warszawa 1985
55
Transport lotniczy
Komplementarność naziemnych
systemów transportowych z lotniczym
Jerzy Ekiert
Szybkie tempo rozwoju transportu lotniczego Polsce wymusza podjecie działań umożliwiających pełne współdziałanie tego transportu z istniejącymi
systemami transportu naziemnego – drogowym i kolejowym. Zapewnienie rozwiniętej infrastruktury komunikacyjnej w przestrzeni około lotniskowej,
stworzenie płynnej dostępności do portów lotniczych wpłynie na zwiększone korzystanie z transportu lotniczego. Tym samym nastąpi zmniejszenie strumieni pasażerów i ładunków przemieszczanych transportem naziemnym. Współdziałające, uzupełniające się systemy transportowe będą miały wpływ
na wzrost konkurencyjności, umożliwią rozdział pasażerów i ładunków w zależności od potrzeb klienta i wymaganych warunków transportu.
i komunikacyjną. Wszelkie kontakty pomiędzy podmiotami są przedmiotem komunikacji. Wynikiem tych kontaktów jest przekazywanie informacji. Proces ten dokonuje się
w komunikacji za pośrednictwem środków
transportu.
System komunikacji drogowej
Jerzy Ekiert
[email protected]
Rozwijający się w szybkim tempie transport
lotniczy w Polsce i wzrastający jego wpływ
na rozwój gospodarczy kraju stawia przed
nami poważne zadanie jak komplementować istniejące naziemne systemy komunikacyjne z transportem powietrznym?
Aby włączyć w efektywne współdziałanie
i wzajemne uzupełnianie transportu lotniczego z naziemnymi należy:
• w opracowaniach wieloletnich programów urbanistycznych dużych aglomeracji uwzględniać także transport lotniczy
wraz z system wzajemnych połączeń. (zabezpieczenie terenów)
• optymalizować rozwój naziemnych i powietrznych sieci transportowych, zapewnić użytkownikom i towarom wysoki stopień mobilności,
• przygotować optymalne programy rozwoju wszystkich systemów komunikacyjnych w otoczeniu regionów gospodarczych a tym samym komunikacyjnych
z uwzględnieniem etapowania w miarę
potrzeb,
• zapewnić
konsekwentną
realizacja
uwzględniając jedynie gospodarcze uwarunkowania.
Systemy komunikacji naziemnej i ich rola
społeczno gospodarcza
Pokonywanie przestrzeni jest jedną z podstawowych potrzeb człowieka. Działalność
związana z pokonywaniem przestrzeni obejmuje zarówno działalność transportową, jak
56
System komunikacji drogowej działa w istniejącym układzie komunikacyjnym – sieci
dróg i skrzyżowań od stanu których zależy
efektywność tego systemu.
Od początków cywilizacji duże znaczenie
miało właściwe powiązanie transportu drogowego i wodnego.
Szczególnym przykładem wzajemnego
współdziałania, jest transport zbóż i innych
towarów z terenów południowo – wschodnich XVI wiecznej Rzeczypospolitej do Gdańska, który odbywał się z zastosowaniem
trzech „systemów” - drogowego, z Podola do
żeglownych w tym czasie rzek: Bóg i Wisły,
w tym także do Kazimierza Dolnego, wodnego śródlądowego z wybudowanych przy
rzekach spichrzy do Gdańska i morskiego
z Gdańska na północ i zachód do wszystkich
państw zachodniej i północnej Europy.
Współdziałanie takich systemów przynoszące wielkie korzyści ekonomiczne
dla Rzeczypospolitej i jej mieszkańców
wymagało stałego nadzoru nad bezpieczeństwem, techniczną sprawnością jak
i szczególnych aktów prawnych regulujących działanie tego systemu.
Biskup Warmiński Marcin Kromer w wieku
XVI, tak scharakteryzował wielkość i różnorodność naszego handlu z Europą: „Niemało
też krąży u nas cudzoziemskiej monety, która
drogą handlową przychodzi, bo też wielkie są
jak nigdy stosunki Polski z innymi krajami co
do handlu rozmaitych przedmiotów. Zamiana
towarów także jest niemała. Wywożą zaś od
nas przede wszystkiem: żyto, pszenicę, jęczmień, owies i inne zboża, len, chmiel, skóry
wołowe, wyroby białoskórnicze, miód, wosk,
bursztyn, smołę, popiół, drzewo towarne,
deski i inne przedmioty do budowli okrętów
i ozdoby domów potrzebne; toż piwo i pewną trawę przydatną do farbowania wełny
i jedwabiu. Wołów, skopów i koni naszych
potrzebują nie tylko sąsiednie lecz i dalsze narody, mianowicie koni, które już to
dla swej chyżości, wytrzymałości w pracy
i w znoszeniu niewygód, już dla łatwości
wyjeżdżania, w najdalsze strony świata są
poszukiwane”
Tak duży transport różnorodnych towarów nie mógł być możliwy bez przygotowania bezpiecznych szlaków z dziesiątkami miejsc postojowych, przeładunkowych
czy magazynowych, zwłaszcza iż towary
te przewożone były drogą lądowa, rzeczną
i morską.
Możemy śmiało stwierdzić iż w tym okresie istniały komplementarne, wzajemnie się
uzupełniające i współpracujące ze sobą trzy
systemy transportu naziemnego.
Wytyczone przed wiekami szlaki komunikacyjne w dużym stopniu pokrywają się
z obecnymi przechodząc wielokrotne modernizacje i przebudowy a główne kierunki
transportowe to już autostrady i drogi ekspresowe Możemy się o tym przekonać analizując stare i nowe mapy Europy.
System komunikacji kolejowej
System komunikacji drogowej – szynowej
Początek polskiego kolejnictwa wiąże się
z rokiem 1842, w którym uruchomiono
połączenie kolejowe między Wrocławiem
a Oławą, i z rokiem 1848, w którym ruszyła Kolej Warszawsko – Wiedeńska. Przed II
wojną światową, od warszawskiego węzła
kolejowego, rozpoczęto realizację programu elektryfikacji kolei w Polsce. Po wojnie,
w 1946 roku, sieć eksploatowanych w Polsce linii kolejowych liczyła prawie 21 tys.
kilometrów. Przewieziono nimi 67 mln ton
ładunków. Aktualnie PKP PLK podjęły decyzje o czasowym wyłączeniu blisko 2,2 tys.
km. Obecnie długość linii kolejowych w
Polsce wynosi 21,6 tys. km, zaś gęstość – 7,2
7 / 2013
Transport lotniczy
1. Współczesne paneuropejskie drogowe korytarze transportowe
km/100 km2. Największą gęstość w Europie
ma sieć kolejowa Belgii (13 km/100 km2)
oraz Niemiec (12,9 km/100 km2). Najważniejszymi inwestycjami powojennymi Polskich
Kolei Państwowych w zakresie transportu
były: Centralna Magistrala Kolejowa, łącząca
Górny Śląsk i Kraków z Warszawą, oraz Linia
Hutniczo-Siarkowa (szerokotorowa), łącząca
sieć kolejową byłego ZSRR z Górnym Śląskiem.
• Polskie Koleje Państwowe budują konsekwentnie sieć szybkich połączeń. Początek takim połączeniom dała Centralna Magistrala Kolejowa – konkurując z LOT-em
– zmusiła go do zamknięcia równoległego
połączenia lotniczego. W 1992 roku PKP
wprowadziły do eksploatacji ekspresowe pociągi IC (Intern City) i EC (Euro City)
o podwyższonym standardzie. Jednocześnie zwiększona została prędkość podróżowania tych pociągów – do 140 km/h.
System Komunikacji Lotniczej
2. Mapa przebudowy międzynarodowych linii kolejowych w Polsce
o szybkościach 160, 250 i 350 km/godz. 7 / 2013
Od kilku lat system komunikacji lotniczej
staje się coraz bardziej znaczącym partnerem czasami i konkurentem dla systemów
naziemnych. Jednak jego dalszy rozwój zależy od wielu czynników zewnętrznych. Jak
zauważono także port lotniczy jako element
systemu komunikacji lotniczej ma wpływ na
otoczenie miejsca, w którym jest zlokalizowany. Wzajemne oddziaływanie portu lotniczego na otoczenie i otoczenia na port wynika z funkcji jaką ten port winien spełniać:
1. Funkcje portu lotniczego
• zapewnienie infrastruktury dla transferu
pasażerów i towarów z naziemnych do powietrznych środków transportu oraz umożliwienie samolotom start i lądowanie,
• funkcja węzła intermodalnego kumulującego ruch naziemny i lotniczy z infrastrukturą drogową, kolejową, magazynową, biznesową, usług handlowych,
hotelarskich, rozrywkowych itp. z dobrym połączeniem do metropolii,
57
Transport lotniczy
• stymulowanie aktywności gospodarczej, która rozwija się dzięki przepływowi pasażerów i towarów,
• czynnik rozwoju obszaru, w obrębie którego znajduje się nowy port - infrastruktura około lotniskowa usługowo- techniczno – handlowa.
Port lotniczy oddziałuje na otocznie kreując efekty w różnych sferach
• korzyści bezpośrednie z usług lotniczych,
dochodów zatrudnionych pracowników,
podatków itp.,
• efekty sieci wzajemnych powiązań portu,
kooperacji i współpracy,
• efekty środowiskowe wynikające ze
zmniejszenia ilości pojazdów na trasach
dotychczasowych lokalizacji portów lotniczych (misje gazów w tym CO2),
• efekty społeczno-ekonomiczne - wzrost
zasobności osób zatrudnionych w porcie
i ich rodzin, powstawanie i rozwój firm
obsługi naziemnej i usług około lotniskowych,
• efekty socjologiczno – obyczajowe- większa wiedza na temat organizacji transportu lotniczego, zmiana obyczajowości
w odbywaniu podróży a w efekcie wzrost
wskaźnika mobilności lotniczej.
Potencjał regionu ma wpływ na funkcjonowanie portu lotniczego
• potencjał ekonomiczny – wpływ wzrostu
potencjału ekonomicznego w obszarze
ciążenia na wzrost ilości pasażerów i ładunków odprawianych i przyjmowanych
w porcie lotniczym,
• potencjał społeczny i obyczajowy,
• otoczenie instytucjonalne,
• warunki środowiskowe.
Użyteczność analizy oddziaływania portu
lotniczego na gospodarkę miasta i regionu
• pomiar efektów kreowanych przez port
lotniczy w gospodarce miasta i regionu,
• wsparcie decyzji dotyczących zasadności
podjęcia inwestycji w zakresie rozbudowy
portu lotniczego,
• utworzenia nowego połączenia lotniczego, inwestycji w infrastrukturę około lotniskową,
• oszacowanie skutków prowadzenia polityki państwa w zakresie transportu lotniczego, w tym efekty utraconych korzyści
(np. spóźnione decyzje administracyjne,
opieszałość i formalizowanie),
• zwiększenie świadomości opinii publicznej w zakresie roli jaką pełni port lotniczy
w otoczeniu, w tym generowanie miejsc
pracy (konieczna nieprzerwana informacja o uzyskanych efektach i możliwościach
ich dalszego zwiększenia).
Oddziaływanie portu lotniczego na otocznie – efekty ekonomiczne
• generowanie impulsów rozwojowych
w fazie budowy infrastruktury lotniskowej,
• port lotniczy jako czynnik ekonomiczny,
• port lotniczy jako czynnik lokalizacji,
Oddziaływanie portu lotniczego na otocznie wnioski:
• dynamiczny rozwój rynku transportu lotniczego sprzyja podejmowaniu inwestycji
w infrastrukturę lotniskową i około lotniskową,
• wyniki badań polskich i europejskich portów lotniczych wskazują na występowanie dużych i rosnących korzyści gospodarczych, które są tworzone dzięki istnieniu
i rozwojowi portów lotniczych,
• podejmowanie inwestycji w infrastrukturę
lotniskową wzmacnia rozwój gospodarki
lokalnej oraz regionalnej,
• analiza społeczno-ekonomicznych efektów funkcjonowania portu lotniczego
uzupełnia całościową analizę wpływu portu lotniczego na otoczenie.
Warunki właściwej lokalizacji portu
lotniczego
Optymalność - wielkość adekwatna do potrzeb:
• liczba mieszkańców zamieszkałych w strefie ciążenia o promieniu 90 -100 km,
• dostępność portu lotniczego dla co najmniej 90% mieszkańców w czasie nie
dłuższym niż 90 min.,
• możliwość spełnienia wymagań środowiska naturalnego,
• spełnianie kryteriów wynikających z Polityki Transportowej Państwa na lata 2007 –
– 2020,
• spełnienie kryteriów operacyjnych,
• spełnienie kryteriów ekonomicznych,
• posiadać zapewnioną aprobatę społeczną
na szczeblu lokalnym,
• objęcie programem i kosztem skomunikowania lotniska z istniejącą i planowana siecią dróg i kolei.
Dostępność komunikacyjna
Istniejące i nowo uruchomiane porty lotnicze winny mieć zapewnioną adekwatną do
potrzeb dostępność komunikacyjną. Wygodny, bezpieczny i szybki dostęp do portu
lotniczego z dużej aglomeracji jest czynnikiem decydującym w podejmowaniu decyzji o wyborze transportu lotniczego jako
środka podróży. Spełnienie tego wymogu
jest możliwe poprzez spełnienie następujących warunków:
• przygotowanie zróżnicowanej sieci połączeń z portu lotniczego z aglomeracją za
pomocą transportu szynowego (metro,
tramwaj), drogowego (autobus, samochód osobowy),
• wybudowanie odpowiedniej ilości miejsc
parkingowych wyraźnym podziałem przyloty – odloty,
• w przypadku dużej liczby obsługiwanych
pasażerów wybudowania wielostanowiskowych przystanków dla komunikacji
autobusowej.
• Zminimalizowanie odległości którą należy
przebyć od miejsca dojazdu do budynku
terminala. Właściwym byłoby umożliwienie dotarcia do terminala tylko za pomocą
transportu pionowego z użyciem wind
lub ruchomych schodów (stacja koleimetra w podziemnych kondygnacjach
terminala),
3. Porty lotnicze w Polsce
58
7 / 2013
Transport lotniczy
Wzajemne oddziaływanie systemów
komunikacji (deklaracja KE)/:
• wzajemne oddziaływanie systemów
komunikacyjnych winno rządzić się zasadami zrównoważonego rozwoju bez
ograniczeń popytu na usługi transportowe, w których decyduje sposób w jaki
odbywa się ten transport. Właściwą polityką cenową i formą podziału kosztów
na wszystkie rodzaje,
• zrównoważony rozwój to nie usuwanie
zatorów lub zwiększenie przepustowości jednego systemu poprzez rozbudowę do olbrzymich rozmiarów, lecz
wzmocnienie konkurencyjności innych
systemów transportowych,
• spieranie alternatyw do transportu drogowego wyraźnie leży w interesie władz
regionalnych zwłaszcza tam gdzie sieci
drogowe wykazują wąskie gardła w komunikacji wewnątrz jak i międzyregionalne,
• ważne jest aby miejskie, podmiejskie
i regionalne sieci transportowe stanowiące zasadniczy element w globalnym
strumieniu dostaw ładunków i pasażerów były zintegrowane ze sobą w taki
sposób aby wyprowadzenie tego na
strumienia odbywało się jak najsprawniej poprzez użycie wszystkich rodzajów
systemów transportowych,
• dużą rolę ma do spełnienia nowy mocno
rozwijający się system lotniczy, którego
istnienie warunkuje dobrze rozwinięty
transport naziemny.
Właściwa dostępność komunikacyjna do
portu lotniczego powoduje powstanie nowych strumieni pasażerów i ładunków. To
z kolei powoduje uaktywnienie otoczenia
i wzrost miejsc pracy.
Analizując przedstawione powyżej mapy
sieci dróg samochodowych ,drogowych linii
kolejowych i lokalizacji portów lotniczych
w Polsce, należy stwierdzić iż istniejące podobieństwo przebiegu głównych tras komunikacji naziemnej i lokalizacja portów
lotniczych w miejscach węzłów komunikacyjnych daje nam bardzo duże możliwości
zbudowania jednolitego systemu komunikacyjnego. Bardzo pomocna w tej sprawie
będzie deklaracja KE „Wzajemne oddziaływanie systemów komunikacji”
Dokonana przez KE analiza realizacji
inwestycji komunikacyjnych w Polsce wyraźnie wykazała iż istnieją bardzo duże dysproporcje rozdziale funduszy pomiędzy ww.
systemami komunikacji. W wyniku tej analizy przygotowywane są zalecenia aby w ich
podziale w większym zakresie uwzględnić
system komunikacji kolejowej i lotniczej.
Ma to szczególne znaczenie dla poprawy
7 / 2013
dostępności komunikacyjnej portów lotniczych i ich bezpośrednich połączeń z siecią
dróg szybkiego ruchu i magistrali kolejowych.
Celem tych wszystkich działań winno być
umożliwienie jak najsprawniejszej i najszybszej zmiany środka transportu dla pasażerów
i towarów w celu dotarcia do zamierzonego
celu. Zapewniona winna być przy tym możliwość wyboru rodzaju środka transportu
w zależności od indywidualnych potrzeb.
Dobrze rozwinięte, wzajemnie się uzupełniające systemy transportowe umożliwiają równomierny rozdział pasażerów
i ładunków, a co za tym idzie optymalizują
koszty utrzymania i inwestycji.
Aby osiągnąć ten cel wszystkie te systemy komunikacji mające zasadniczy wpływ
na rozwój gospodarki narodowej winny być
dofinansowane na tych samych zasadach.
Droga, kolej, port lotniczy są obiektami użytku publicznego z którego może korzystać
każdy posiadający do tego celu uprawnienia. Z tych więc względów i znaczenia dla
gospodarki kraju opłacalność ekonomiczna
nie może być podstawowym kryterium działania tych systemów lub ich części. Współpracujące ze sobą, uzupełniające się wzajemnie dają korzyści pośrednie odczuwalne
we wszystkich dziedzinach gospodarki, od
transportu, poprzez przemysł, usługi do turystyki i ochrony środowiska.
Zachodzące zmiany w potokach ruchu po
uruchomieniu Portu Lotniczego Lublin.
Powstanie nowego elementu systemu lotniczego w postaci portu lotniczego Lublin
w Świdniku ma wpływ na zmianę potoków
ruchu w systemach naziemnych. Wpływ ten
przedstawia poniższy przykład.
• prognozuje się iż w 2014 r. zostanie odprawionych i przyjętych 500 tys. pasażerów,
• na lotnisko przybędzie ok. 1mln odprowadzających i witających,
• nastąpi zmniejszenie potoków pasażerów
w samochodach osobowych i pociągach
na kierunku warszawskim i samochodach
osobowych kierunku rzeszowskim (dotychczasowe miejsca startów i lądowań).
Łącznie kierunek warszawski:
1 125 000/rok – w obu kierunkach,
562 000 pasażerów/rok/pas. – w jednym
kierunku
• kolej - 140 000 pasażerów/rok
140 000:365= 383 pasażerów/dobę,
co daje jeden pociąg pasażerski w jednym
kierunku.
• droga nr 17, 421 500 pasażerów/rok
421500:365= 1154 pasażerów/dobę
1154:3 = 385 poj. osob./dobę/pas
Korzyści ekologiczne w wyniku zmniejszenia
się liczby samochodów osobowych/CO2.
Kierunek rzeszowski droga nr 19
• 375000/rok w obu kierunkach,
• 187500 pasażerów/rok/pas. – w jednym
kierunku
• 187 500:365 = 513 pasażerów/dobę
• 513:3 = 171 poj. osob./dobę/pas
Korzyści ekologiczne w wyniku zmniejszenia
się liczby samochodów osobowych.
Wnioski:
1. w przyszłych pracach planistycznych dotyczących rozwoju systemów komunikacyjnych w Polsce i Europie podstawową
zasada winno być zrównoważone traktowanie ich jako całość ze wzajemnymi
oddziaływaniami,
2. praca przewozowa dokonywana przez te
systemy jest płynnie zmienna w zależności o stanu organizacyjno – technicznego
tych systemów,
3. przesadne inwestowanie w jeden system
bez uwzględnienia wzajemnych powiązań może doprowadzić do degradacji
innego (np. transport kolejowy),
4. dla podniesienia sprawności, bezpieczeństwa i kontroli procesów transportowych
konieczne jest intensywne stosowanie
we wszystkich systemach „inteligentnych
systemów transportowych” opartych na
automatyce, elektronice i łączności satelitarnej. 
[1] drogowe paneuropejskie kor.drog.mapa.
jpg
[2] drogowe paneuropejskie kor.drog.legenda. jpg
[3] http://www.plan.lubelskie.pl/Tom_1/
Roz1_05.htm
[4] mapa linii kolejowych w Polsce.jpg
http://www.pkp.pl/cop/mapa
[5] Porty lotnicze w Polsce.jpg
http://www.lotniskowswidniku.pl/dek/
Reforma.pdf
[6] Analizy i obserwacje własne
59
Table of Contents
Page
8
Airport choice factors for airlines
This study illustrates the criteria that guide the airlines in the selection
process of the airport. The whole process is presented in the light of the
industry value-chain of air transport services and increased competition
in the Polish aviation market. The presented data show the characteristics of preferences separately for passenger and cargo lines. For comparison the opinions of airport operators about the airport choice factors
for ailines were also presented.
Keywords: Airports; Airlines; Carriers; The choice of the airport by airlines
Page
13
Financial planning and investment appraisal of the
airport’s capacity expansion projects
The goal of the study is to propose the model of the investment appraisal of the project’s launched by the airports. The profile of the analyzed
project is the capacity enlargement. Applied method adopts corporate
finance concepts with respect to the specific features of the airport activity. The study was performed on the example of one of the contemporary projects undertaken in Poland. The analysis confirmed hypothesis
on the dynamics of profitability after the investment. It has fallen immediately to achieve initial level after some years of growth. The most important outcome of the study is that, airport investments in dynamically
growing markets can’t achieve demanded by investors discounted payback periods. Hence, the need for public support is especially intensive.
Keywords: Airport economics; Financial planning of airport activity; Investment appraisal of airport’s projects.
Page
18
Michał Stangel
Airport and air port-proximate zone – synergy effect
Areas near transportation nodes are often privileged locations, which
attract investment and have become subject to intensified spatial development. Just like in case with railway stations, major road intersections
or sea ports, also airports are places, where a synergy effect emerges.
Thanks to the connection of several functions directly or indirectly related to aviation activity, advantages and benefits are amplified and multiplied. In effect, new kinds of spatial and functional structures emerge,
which include industrial parks, business parks, logistics, etc. In recent
years this process is observed in Poland, along a rapid development of
civil aviation and airports.
Page
26
Selected problems of design, building and
maintenance airfield cement concrete pavements
Contemporary planes moving with high velocity and loads require well
design, properly building and maintenance airfield pavements. The
main objective of this factors is provide safety conditions for moving
planes. The primary type of airfield pavements are airfield cement concrete pavements, which at present and shortly will be modified.
The method of collection data to determine of airfield pavement condition through visual surveys is presented in the paper. The problem of
concrete resistance for freezing-thawing and de-icing salts was discussed. This question is one of the most important parameters, which determines about durability of the airfield cement concrete pavements.
The mechanisms of action selected hydrophobic agents are presented
in the paper too. Their effectiveness were tested and compared to the
different airfield cement pavement concretes taken from the existing
constructions.
Keywords: Airfield cement concrete pavement; Durability of the airfield cement concrete pavements; Concrete hydrophobic impregnation
Page
30
Jacek Jankiewicz
Socio-economic environment of the airport, and the
demand for transport of passengers
The paper examines the relationships of indicators describing the socio-economic situation in the regions and evolution of demand for regional airports in Poland. Among chosen airports were Krakow Airport.
International Airport Gdańsk. International Airport in Pyrzowice, Airport
Wroclaw and Airport Ławica. To searching for non-linear relationships
algorithms for variable selection which normally are utilized to construct
artificial neural networks were used. The results obtained show that the
most important factors driving demand for regional airports are average
employment, average monthly pension, changes in the average gross
wages and total industrial production. The variables of lesser importance are population, unemployment rate and occupancy in tourist accommodation establishments by foreign tourists. Regions differ when the
importance of variables is concerned, and to a lesser extent by the set
of useful statistics.
Keywords: Demand for transport in aviation; Socio-economic environment of
airports
Page
34
Evaluation of airport ‘s pavement bearing capacity
under dynamic test pulse
The parameters (moduli) of static pavement models are being derived
from dynamic impulse tests, which is the cause of undeniable methodological conflict. The load applied in a FWD test is a short dynamic impulse, whereas currently used pavement models (elastic layered systems)
are subjected to static load. It has been shown in this paper that it is
possible to back-calculate the parameters of static models (and derive
residual pavement life) from deflections obtained in dynamic impulse
tests, applying predetermined corrective factors.
Keywords: Falling Weight Deflectometer; Dynamic impulse; Deflection basins;
Corrective factors; PCN
Keywords: Aerotropolis; Airport city
60
7 / 2013
Page
38
Roads airport asphalt modified rubber
In this paper a possibility of using rubber-modified asphalt binder, in
airfield pavement technology was described. Wroclaw University of
Technology experiences, related with manufacturing process and the
implementation of asphalt mixtures with the addition of rubber, were
shown. Addition of rubber granules from recycled used tires, gave positive effects on the properties of asphalt binders and asphalt mixtures.
Results of laboratory tests, and examples of the practical application of
this technology were shown.
Page
49
Tomasz Dziedzic
SIRYL – The Concept of a New Indicator for the
Assessment of National Air Markets
The article presents the concept of a new indicator (in addition to the
already existing ones) for the assessment of national air markets. The
starting point is the analysis of data on passenger air traffic and macroeconomic data for European countries. The high correlation between air
traffic volume and national economy (the value of GDP) is a premise for
building a multifactor index that includes both of these elements. A thus
constructed multifactor index is referred to as the Cumulated Air Market Index (SIRYL). The article presents the methodological premises and
statistics allowing comparative analysis of selected national air markets.
In order to verify the correctness of this concept, its premises, as well as
the cognitive usefulness of the proposed new index, the author conducted a survey among Polish air market experts. The results of this survey,
presented in a separate subsection of the article, generally confirmed
the premises and hypothesis. The SIRYL index can become a functional
parameter in the estimation of the air transport market, used in assessing the current situation and in forecasting alongside measurement
standards like the number of passengers and the mobility index.
Keywords: Air market; Index for estimation of air market; Cumulated index
Page
56
Jerzy Ekiert
The complementarity of the ground and air transport
systems
Keywords: Rubber modified asphalt; Airfield pavement; SMA mixture
Page
44
Effect of temperature on bearing capacity of concrete
airfield pavements
The study shows changes in the temperature gradient in slabs for national conditions on the basis of meteorological data and our own measurements of the temperature distribution in concrete pavements. Using
the finite element method, thermal stress calculations were carried out
considering different dimensions and thickness of slabs. As a result we
found that the maximum stress in the concrete slabs under Polish climatic conditions regardless of the dimensions and thickness of slabs
oscillates around a value of 1 MPa.
Keywords: Thermal stress; Temperature; Concrete slab
7 / 2013
The rapid development of the air transport in Poland results in the necessity of taking some action in order to make this transport fully cooperative with the road and rail transport systems. The advanced transport
infrastructure around the airports and an easier access to them will
influence a greater usage of the air transport. In consequence a fewer
number of passengers and cargo will be carried by the road and rail
transport. Cooperative and complementary transport systems will also
results in improving the competitiveness. It will make possible to divide
passengers and cargoes depending on the passengers’ needs and the
cargo transport requirements.
Keywords: Complementarity; Transport
61
Firma Resonant Machines, z siedzibą w Kansas City, od 1984 r. wykonuje usługi
związane z wyburzaniem nawierzchni betonowych na drogach i lotniskach całego
świata. Metodą RMI zostało wyburzone ponad 60 milionów metrów kwadratowych
nawierzchni w USA, Meksyku, Ameryce Południowej i Środkowej, Rosji, Ukrainie i innych
krajach Europy.
Resonant Machines odegrało kluczową rolę w opracowaniu
w 1986 r. metody ultradźwiękowej rozbiórki nawierzchni.
Wyburzanie ultradźwiękami (RMI) polega na rozbijaniu
nawierzchni wykonanych z betonu cementowego na destrukt
żądanej frakcji, na którym można układać kolejne warstwy
konstrukcyjne nawierzchni. Otrzymany destrukt betonowy
różni się wielkością frakcji w przedziale od 15-22 cm
w warstwie dolnej do 2,5 cm, a nawet rozmiarów ziarnka
piasku w warstwie powierzchniowej. Wyburzona warstwa
tworzy porowaty ziarnisty materiał podbudowy, który jest 2,5
krotnie mocniejszy niż jakakolwiek warstwa podbudowy
z kruszywa.
Wykorzystując technologię częstotliwości fal akustycznych
w zakresie ultradźwięków, głowica maszyny drga
z częstotliwością 44 razy na sekundę, siłą ponad 8900 N
i pracuje z szybkością 8-11 km/h. W czasie pracy urządzenia
beton pęka pod kątem ok. 40 stopni w stosunku do
płaszczyzny nawierzchni, co pozwala zachować spójność
podłoża.
Wyburzanie metodą ultradźwiękową (RMI) z powodzeniem
nadaje się do zastosowania na drogach/nawierzchniach
zniszczonych wskutek: reaktywności alkalicznej, uszkodzeń
szczelin dylatacyjnych, spękań nawierzchni, spękań odbitych
lub na nawierzchniach z betonu cementowego
zdegradowanyc h w wyniku długoletniej eksploatacji.
Organizacje branżowe takie jak: National Asphalt Pavement
Association, Federal Aviation Administration, Transportation
Research Board, Asphalt Institute itd. przeprowadziły ponad
30 niezależnych badań dotyczących wyburzania metodą
ultradźwiękową (RMI). We wszystkich tych badaniach
ustalono, że planowany początkowo okres trwałości tego
rodzaju nawierzchni wynosi ponad 20 lat, tymczasem zostało
uznane, że nawierzchnie mogą służyć ponad 50 lat wymagając
jedynie znikomej konserwacji i napraw warstwy wierzchniej.
Wyburzanie metodą ultradźwiękową (RMI) istniejącej
nawierzchni z betonu cementowego obniża koszty
wyburzenia o prawie 2/3 i jest 5 krotnie szybsze od metody
tradycyjnej przynosząc w ten sposób oszczędności czasu
i pieniędzy.
Zalety wyburzania ultradźwiękami: – uzyskuje się mocniejszą
warstwę podbudowy, - metoda ta jest przyjazna dla
środowiska, - obniża się koszty wykonania. Wszystko to
sprawia, że zastosowanie tej metody winno się wziąć pod
uwagę przy planowaniu remontów i modernizacji
nawierzchni.
Szczegółowe informacje znajdziecie Państwo na stronie
www.resonantmachines.com.

Transport lotniczy - Przegląd Komunikacyjny

Transkrypt

Podobne dokumenty

Obsługa Operacyjna w liniach lotniczych

We are the bridge to your success

Załącznik Nr 10 do SIWZ - Projekty budowlane