Przemówienie programowe

Pojazdy ekologiczne a sprawa polska
Wystąpienie programowe Prezesa Polskiego Towarzystwa Pojazdów Ekologicznych
prof. zw. dr hab. inż. Antoniego Szumanowskiego na I Konferencji „Pojazdy Ekologiczne”
w dniu 14 września 2009 r. na Wydziale SiMR Politechniki Warszawskiej
Szanowny Panie Premierze, Panie Ministrze,
Rektorze, Dziekanie, Szanowni Państwo,
PTPE powstało około 12 lat temu, jako towarzystwo głównie akademickie,
którego zadaniem było i jest promowanie przemian cywilizacyjnych – w tym
badań i edukacji – prowadzących do powstania powszechnego transportu.
ekologicznego
dziś
zwanego
„Sustainable
Mobility”
„zrównoważonym
transportem ekologicznym”.
Motywem naszego działania jest oszczędność i zmniejszenie zużycia energii w
transporcie poprzez konstrukcje wysoko sprawnych energetycznie pojazdów
oraz ochrona środowiska poprzez wynikające bezpośrednio ze zmniejszenia
zużycia energii, znaczące ograniczenie emisji zanieczyszczeń, w tym CO2,
bezdyskusyjnie wpływającego na globalne zmiany klimatyczne. Trzeba
pamiętać, że transport drogowy jest odpowiedzialny za około 25 % emisji CO2,
pochodzącej z procesów industrialnych, wliczając w to pojazdy.
Dziś doświadczeni nowymi faktami odniesionymi do coraz bardziej
ograniczonego dostępu do płynnych paliw kopalnych, dynamicznych zmian
klimatycznych, a wreszcie pozytywnym wzrostem świadomości transportowej
społeczeństwa oraz niektórych polityków i producentów samochodów,
stwierdzamy - najwyższy czas, by w Polsce rozpocząć w sposób ekspercki i
odpowiedzialny budowę rynku pojazdów ekologicznych.
___________________________________________________________________________
prof. zw. dr hab. inż. Antoni Szumanowski „Pojazdy ekologiczne a sprawa polska”
1
___________________________________________________________________________
prof. zw. dr hab. inż. Antoni Szumanowski „Pojazdy ekologiczne a sprawa polska”
2
POJAZDY EKOLOGICZNE są zdefiniowane następująco:
1. Zużywają minimum energii przy maksimum energetycznej sprawności
ogólnej (emisja np. CO2 jest wprost związana z ilością zużywanej
energii).
2. Charakteryzują się najniższym poziomem hałasu.
3. Są bezpieczne przez zastosowanie techniki automatycznej regulacji
napędu jazdy.
Możliwe rozwiązania:
1. Pojazdy akumulatorowe elektryczne,
2. Pojazdy hybrydowe elektryczne;
3. Pojazdy zasilane gazem naturalnym i paliwami alternatywnymi w tym
wodorem i biopaliwami.
4. W większości paliwa wymienione w pkt. 3 są spalane w silnikach
cieplnych lub wodór – utleniany w ogniwach paliwowych.
Pospolitym i najprostszym jest używanie ich w systemie hybrydowym.
Polska ma ambicje być krajem nowoczesnym, uczestniczącym w światowym
postępie technologicznym i cywilizacyjnym. Musimy więc współpracować z
przodującymi krajami i być znaczącym partnerem w zrównoważonym rozwoju
Europy. Zmniejszenie zużycia energii, jej akumulacja, wysokosprawna
konwersja, są wymaganiami teraźniejszości i przyszłości.
Najlepszym przewidywaniem przyszłości jest jej kreacja.
Mając już teraz w kraju niezbędne warunki, kreujemy więc rynek transportu
ekologicznego.
W tym procesie państwo – jego władza, ma istotną rolę do spełnienia.
Konsumenci oraz producenci pojazdów dobrowolnie nie zechcą płacić za
przetrwanie, a w efekcie rozwój cywilizacji.
___________________________________________________________________________
prof. zw. dr hab. inż. Antoni Szumanowski „Pojazdy ekologiczne a sprawa polska”
3
Co w tym względzie dzieje się w Europie?
1. Zasoby naturalne, których ostrożne i wysokosprawne wykorzystywanie
jest absolutnie wymagane (art. 174 ust. 1 Traktatu UE) obejmuje także
ropę naftową,
2. Komunikat KE (15.02.2001r.) określił emisję gazów cieplarnianych i
pozostałą emisję powodowaną przez transport jako jedną z głównych
przeszkód na drodze do nowoczesnego rozwoju.
3. Decyzja 1600/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady uznała
konieczność zwiększenia efektywności energetycznej i oszczędności
energii określając politykę UE w zakresie transportu.
4. Zmniejszenie zużycia energii oraz dywersyfikacja (pojazdy alternatywne,
paliwa zawierające gaz naturalny oraz bio-komponenty) jako cele
wiążące, w tym 10% udziału energii odnawialnej w sektorze transportu w
UE do 2020 zawarto w Komunikacie KE z dnia 10.01.2007 r.
___________________________________________________________________________
prof. zw. dr hab. inż. Antoni Szumanowski „Pojazdy ekologiczne a sprawa polska”
4
5. W komunikacie KE 7.02.2007 podano strategię osiągnięcia docelowego w
2012 r. poziomu emisji dla nowych samochodów - 120g/km
6. W wytycznych WE oraz w rozporządzeniu KE 800/2008 uznano
możliwość
wsparcia
publicznego
(państwa)
na
rzecz
zakupu
ekologicznych i energooszczędnych pojazdów, które obecnie wykraczają
poza obowiązujące wymagania ochrony środowiska.
7. Celem dyrektywy 2009/33/WE z dnia 23.04.2009 r. jest pobudzenie rynku
ekologicznego i energooszczędnych pojazdów drogowych.
Dyrektywa określa kierunki zamówień publicznych w zakupie nowych
pojazdów ekologicznych, zachęt konsumenckich i homologacji tych
pojazdów, podkreślając koszty energii i emisji zanieczyszczeń w okresie
eksploatacji pojazdu.
Dywersyfikacja energetyczna odniesiona jest do pojazdów elektrycznych i
hybrydowych oraz do paliw alternatywnych i wodoru, LPG, CNG i LNG
oraz biopaliw.
8. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe,
wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania dyrektywy
2009/33/WE najpóźniej do 2010 r.
9. 19 sierpnia 2009 Rząd Niemiec podjął uchwałę określająca jako cel do
2020 r. liczbę 1 mln samochodów elektrycznych na drogach niemieckich.
___________________________________________________________________________
prof. zw. dr hab. inż. Antoni Szumanowski „Pojazdy ekologiczne a sprawa polska”
5
A sprawa Polska?
Niestety nie mieści się w nurcie polityki WE.
Zacznijmy od pobudzania rynku pojazdów ekologicznych. W krajach UE
istnieją regulacje finansowe i podatkowe przy zakupie pojazdu o zmniejszonej
emisji CO2.
Trzeba tu podkreślić, że emisja CO2 jest czynnikiem wtórnym, wynikającym ze
zużycia energii. Zachęty polityczno - ekonomiczne dotyczą więc wprost
zmniejszania zużycia energii.
Koszt energii określa się wskaźnikami jej ilości (MJ/l). Podobnie w g/km
opisuje się emisję CO2. Obniżenie kosztu energii wiąże się z ogólną
sprawnością napędu oraz masą pojazdu. Aby dokonać porównań nowych
rozwiązań oceny kosztów zużycia energii i emisji, ocenia się je używając
odpowiednich cykli jazdy.
„Kaloryczność” paliwa jest czynnikiem bardzo ważnym odniesionym do
gęstości energii.
___________________________________________________________________________
prof. zw. dr hab. inż. Antoni Szumanowski „Pojazdy ekologiczne a sprawa polska”
6
40
Wartość energetyczna
35
30
25
20
15
10
5
B
G
az
O
le
j
na
p
ęd
ow
y
[M
J/
li
en
tr
]
zy
zi
n
em
a
[M
ny
J/
/
b
lit
Sk
io
r]
g
ro
az
pl
[M
on
J/
y
N
ga
m
z
3]
(L
PG
)[
M
J/
lit
Et
r]
an
ol
[M
J/
B
lit
io
r]
d
ie
Pa
se
liw
l[
o
M
em
J/
lit
ul
r]
sy
jn
e
[M
J/
W
lit
od
r]
ór
B
at
[
M
er
J/
ia
N
Li
m
-C
3]
ob
al
t[
M
J/
kg
]
0
Trzeba w tym miejscu podkreślić, ze gęstość objętościowa energii odniesiona do
masy najlepszych litowo-jonowych akumulatorów elektrochemicznych jest
około 30 razy mniejsza, a gęstość objętościowa odniesiona do zajmowanej
przestrzeni jest koło 10 razy mniejsza niż paliw płynnych przetwarzanych przez
silnik spalinowy.
Na szczęście sprawność przeciętna napędu elektrycznego jest około 3 razy
większa niż mechanicznego z silnikiem spalinowym, co w praktyce mimo
wszystko przekłada się np. w pojazdach akumulatorowych na ponad 10 –krotnie
mniejszy zasięg jazdy z jednego ładowania w porównaniu z podobnym
parametrem samochodu klasycznego.
___________________________________________________________________________
prof. zw. dr hab. inż. Antoni Szumanowski „Pojazdy ekologiczne a sprawa polska”
7
Porównanie sprawności napędów w cyklu NECE
35
sprawność [%]
30
25
20
15
30-32
10
5
0
10
Napęd
klasyczny silnik
benzynowy
13
22-26
18-20
Napęd
Napęd
Napęd
Napęd
klasyczny - hybrydowy - hybrydowy - hybrydowy silnik Diesla
silnik
silnik Diesla
ogniwo
benzynowy
paliwowe
Pojazdy ekologiczne muszą, więc być wykorzystywane racjonalnie, w
określonych warunkach transportowych np. w obrębie aglomeracji przy
limitowanych mocach oraz prędkościach jazdy.
Natomiast napędy hybrydowe poprawiające znacznie sprawność spalania
wymienionych paliw w silnikach cieplnych, nadają się do wszechstronnego
zastosowania. Szczególne miejsce znajduje tu napęd zwany „plug in hybryd”.
Bardzo istotną rolę w kosztach energii oraz emisji odgrywa masa pojazdu.
Obecnie pracuje się nad zmniejszeniem masy samochodów nawet trzykrotnie.
Nie jest to sprawa wyłącznie nowych materiałów, ale techniki wytwarzania.
Masowa, zrobotyzowana produkcja nie nadaje się teraz jeszcze do tych
technologii. W tym kontekście otwierają się możliwości produkcji niszowej,
nisko-seryjnej pojazdów ekologicznych, szczególnie elektrycznych, ale przede
wszystkim „plug in hybryd”. W Polsce mamy takie konstrukcje, ale Państwo nie
stwarza
wystarczających
warunków
do
rozwoju
wykorzystujących
je
przedsiębiorstw, czy ośrodków akademickich tym się zajmujących.
Nie istnieje sprzężenie pomiędzy badaniami naukowymi i technicznymi, a
wdrażaniem opracowań polskich konstrukcji.
___________________________________________________________________________
prof. zw. dr hab. inż. Antoni Szumanowski „Pojazdy ekologiczne a sprawa polska”
8
Rynek pojazdów ekologicznych wymaga specjalnych regulacji, zmierzających
do zwiększenia liczby pojazdów ekologicznych na rynku, a tym samym wzrostu
ich produkcji oraz obniżanie ich ceny. Bez państwa rynek ten nie rozwinie się
wystarczająco szybko.
Drugą równorzędnie ważną sprawą państwa, w tym oczywiście samorządów,
jest stworzenie infrastruktury pojazdów ekologicznych. Są to stacje ładownia
akumulatorów, szczególnie szybkiego ładowania, ale także stacje napełniania
gazem naturalnym.
I tu mamy paradoks. W kraju produkujemy kilkadziesiąt samochodów dziennie
napędzanych gazem naturalnym, a ile stacji istnieje?
Pojawiają się proekologiczne europejskie fundusze strukturalne, wspierające
transport zrównoważony. Pojawiają się chętni na te pieniądze, startujący bez
właściwej bazy wiedzy, doświadczenia. Pomysły tych projektów nie są
koordynowane i nie wypełniają krajowego systemu, którego po prostu nie ma.
Urzędnicy nie mają dostatecznej wiedzy w tym zakresie. Standaryzacja
rozwiązań systemowych wydaje się być niezaprzeczalnym zadaniem Państwa
we współpracy z eksperckimi organizacjami pozarządowymi oraz obecnymi tu
producentami samochodów, uwzględniając proces krajowych badań i wdrożeń.
Ani w Ministerstwie Gospodarki, Środowiska czy Infrastruktury nie ma
wyspecjalizowanej komórki zajmującej się omawianym problemem, działającej
w kontekście Dyrektywy 2009/33/WE.
Odnosząc się do badań i konstrukcji, szczególnie pojazdów niszowych, mogę
stwierdzić, że zainicjowaliśmy działania wyspecjalizowanych ośrodków,
niektórych bardziej znanych w świecie niż w kraju.
Ogólnie mówiąc mamy wiedzę, gotową do rozwiązań wdrożeniowych.
Zbyt niski poziom finansowania badań i rozwoju w tym względzie nie zapewni
pełnej integracji środowisk i pełnego wykorzystania istniejącego już potencjału.
___________________________________________________________________________
prof. zw. dr hab. inż. Antoni Szumanowski „Pojazdy ekologiczne a sprawa polska”
9
Rynek pojazdów ekologicznych w kraju to rozwój badań i technologii, to nowe
materiały, techniki automatycznej regulacji, optymalizacji konstrukcji, a także
nowe zatrudnienia w niszowej produkcji ekologicznych pojazdów miejskich,
budowie nowej infrastruktury - krótko mówiąc postęp cywilizacyjny.
Podsumowując następujące zadania są niezbędne do wykonania:
•
•
•
•
•
•
zdecydowane zahamowanie sprowadzania przestarzałych samochodów –
złomu ekologicznego
zachęty finansowe i regulacje prawne – określające podatek (lub brak)
ekologiczny. Biorąc pod uwagę koszt energii i wynikającą z niego emisję CO2
proponuje się progresywne zmniejszenie podatku, zależnie od zmniejszenia
CO2 w g/km
powstanie Krajowego Centrum Pojazdów Ekologicznych – koordynującego i
prowadzącego działania badawcze, techniczne, wdrażające system rynku
pojazdów ekologicznych, odpowiednio do jego standaryzacji i wynikającej z
niego homologacji – nowych pojazdów
promocja i edukacja odniesiona do konstrukcji oraz eksploatacji pojazdów
ekologicznych - zmiana mentalności transportowej i projektowania samochodów
Postulat ten jest adresowany do szkolnictwa wyższego i technicznego
koordynacja działań legislacyjnych, systemowych i infrastrukturalnych przez
odpowiednie komórki ministerstw i Centrum Pojazdów Ekologicznych
współpraca Rządu oraz Centrum z samorządami, producentami i importerami
samochodów, producentami krajowych, niszowych pojazdów w zakresie
finansowania, budowy i rozwoju rynku pojazdów ekologicznych
Współpraca ta powinna być wspierana zarówno przez fundusze publiczne
jak i prywatne fundusze inwestycyjne.
Podsumowując, następujące zadania są niezbędne do wykonania:
1. Zdecydowane zahamowanie sprowadzania przestarzałych samochodów –
złomu ekologicznego.
2. Zachęty finansowe i regulacje prawne – określające podatek (lub jego
brak) ekologiczny.
Biorąc pod uwagę koszt energii i wynikającą z niego emisję CO2
proponuje
się
progresywne
zmniejszenie
podatku
zależnie
od
zmniejszenia CO2 w g/km.
3. Powołanie Krajowego Centrum Pojazdów Ekologicznych koordynującego
i prowadzącego działania badawcze, techniczne, wdrażającego system
rynku pojazdów ekologicznych, odpowiednio do jego standaryzacji i
wynikającej z niego homologacji – nowych pojazdów.
___________________________________________________________________________
prof. zw. dr hab. inż. Antoni Szumanowski „Pojazdy ekologiczne a sprawa polska”
10
Rolą Centrum byłaby również stymulacja i koordynacja prac projektowowdrożeniowych samochodów niszowych oraz ich komponentów we
współpracy z producentami samochodów ekologicznych obecnych na
polskim rynku.
Stąd istotne zachęty do powstawania wspólnych grup badawczorozwojowych zarówno w relacjach bezpośrednich w/w producentami jak i
w ramach projektów europejskich.
Oczywiście więc, udział producentów w działalności Centrum jest
konieczny.
4. Inicjowanie promocji i edukacji odniesionej do konstrukcji oraz
eksploatacji pojazdów ekologicznych, zmiana mentalności transportowej i
projektowania samochodów.
Postulat ten adresujemy do szkolnictwa wyższego i technicznego.
5. Wprowadzenie koordynacji działań legislacyjnych, systemowych i
infrastrukturalnych przez odpowiednie komórki Ministerstw i Centrum
Pojazdów Ekologicznych.
6. Programowanie współpracy Rządu oraz Centrum z samorządami,
producentami i importerami samochodów, producentami krajowych
niszowych pojazdów w zakresie finansowania, budowy i rozwoju rynku
pojazdów ekologicznych. Przy czym współpraca ta powinna być
wspierana zarówno przez fundusze publiczne jak i prywatne fundusze
inwestycyjne.
Szanowni Państwo sadzę, że mogę zadeklarować pełne zaangażowanie się tu
zebranych oraz Polskiego Towarzystwa Pojazdów Ekologicznych w
rozwiązywaniu przedstawionych problemów rynku pojazdów ekologicznych
w Polsce.
___________________________________________________________________________
prof. zw. dr hab. inż. Antoni Szumanowski „Pojazdy ekologiczne a sprawa polska”
11