Kursy na Rosję mogą być wstrzymane

Temat przewoźnicze
Sprawy
li wydawanie wcześniej wynegocjowanych
zezwoleń w 2008 i 2009 roku. Natomiast na
2010 rok na kraje trzecie zaproponowali już
tylko 5 tys. zezwoleń! Oczywistym jest, że
strona polska nie mogła zaakceptować ani
takiej taktyki, ani takiego stanowiska! Od
października 2009 r. do chwili obecnej odbyło się wiele spotkań przedstawicieli przewoźników, administracji i w końcu samych
wiceministrów. Brak elastyczności ze strony
Rosjan doprowadził do tego, że termin ważności zezwoleń z 2009 r. został bezwzględnie
ograniczony do dnia 20 marca. To oznacza, że
jeżeli porozumienie nie zostanie osiągnięte,
przewozy drogowe rzeczy wykonywane przez
polskich i rosyjskich przewoźników na tym
rynku mogą być na jakiś czas wstrzymane.
Jan Buczek, prezes
zarządu Zrzeszenia
Międzynarodowych
Przewoźników Drogowych
O problemie z rosyjskimi zezwoleniami
rozmawiamy z Janem Buczkiem, prezesem
zarządu Zrzeszenia Międzynarodowych
Przewoźników Drogowych
Kursy na Rosję mogą
być wstrzymane
Truck Auto.pl: Zezwolenia rosyjskie z 2009
roku zachowują ważność do 20 marca 2010
roku. Do tej pory nie doszło do porozumienia
między Polską a Rosją szczególnie w materii
zezwoleń do/z krajów trzecich. Jaki scenariusz, pana zdaniem, czeka na polskich transportowców po 1 marca?
Jan Buczek: Przedłużona ważność zezwoleń
jest kolejnym gestem w stronę Rosjan i sygnałem, że strona polska szuka rozwiązań. Postawa Rosjan nie jest dla nas zaskoczeniem,
ponieważ już w przeszłości wielokrotnie
sygnalizowali, że ich celem jest ograniczenie
udziału naszych przewoźników na rynku
przewozów z krajów UE do Rosji, na którym
polscy przewoźnicy na przestrzeni dwudzie44
stu lat wypracowali sobie stabilną pozycję.
Od kilku lat w Rosji funkcjonuje szereg państwowych udogodnień dla rodzimych przewoźników, co spowodowało, że przybywa
tam taboru wysokiej jakości. W 2004 roku
Rosjanie zastosowali „wybieg”, polegający
na wydaniu stronie polskiej, bez uzgodnienia i jakichkolwiek wyjaśnień, małej liczby
zezwoleń. Wiosną, kiedy przewoźnicy polscy od tygodni stali z braku zezwoleń, polskie ministerstwo uległo żądaniom Rosjan
i przystało na żądanie corocznego zmniejszania liczby zezwoleń do/z krajów trzecich
po 5 tys. szt., aż do 2008 roku. Ale teraz pod
pretekstem kryzysu Rosjanie zaczęli znowu
stosować manewry z 2004 roku. Przeciąga-
Truck Auto.pl: Czy 5 tysięcy zezwoleń do/z
krajów zaproponowanych przez stronę rosyjską jest pana zdaniem działaniem poważnym
czy próbą zwykłej prowokacji?
Jan Buczek: To oczywiście wygląda na prowokację, ale moim zdaniem nią nie jest.
Proszę nie doszukiwać się tu politycznych
podtekstów. To są twarde negocjacje i każdej
ze stron chodzi o interes gospodarczy swoich
przewoźników. Teraz negocjatorzy rosyjscy
spotkali się z przemyślaną i konsekwentną
postawą strony polskiej. Monolit, jaki tworzy
polska delegacja i spójna postawa negocjatorów na wszystkich poziomach kompetencji,
sprawia, że jesteśmy partnerem, którego nie
można ograć. Trzeba tylko nastawić się na
trudne rozmowy i wypracować kompromis.
To znaczy, że tym razem od stołu nikt nie
może wstać z poczuciem przegranej…
Truck Auto.pl: Jakie działania powinna poczynić strona polska w razie fiaska negocjacji?
Jan Buczek: Przede wszystkim powinniśmy
spowodować, aby instytucje powołane do
ochrony interesów naszego państwa nie zaniedbywały swoich obowiązków. Pasywna postawa polskich służb doprowadziła do sytuacji, w
której przestrzeganie przepisów i uzgodnień
ma charakter jednostronny. Od lat policja, Straż
Graniczna, Służba Celna i Inspekcja Transportu Drogowego nie potrafią się porozumieć,
aby stworzyć zintegrowany system kontroli
zezwoleń u przewoźników drogowych. Jest to
wstydliwa dla naszego kraju sprawa, bo sami
nie potrafimy zadbać o własne interesy, a odpowiedzialne za ten stan rzeczy instytucje
bezradnie przyglądają się, jak kierowcy zza
wschodniej granicy „grają im na nosie…”.
Truck Auto.pl: Czy twarde, rosyjskie stanowisko nie jest próbą „wyrugowania” polskich
przewoźników z kontraktów wschodnich?
Jan Buczek: Trudno uwierzyć, żeby zasadniczym celem było pełne wyeliminowanie naszych przewoźników z tego rynku, ale często
podczas takich zaczepnych działań można
coś ugrać. Ale nie zawsze! Może się zdarzyć,
że to „coś” okaże się samobójem!
Truck Auto.pl: Jak powinny się zachować
polskie firmy przewozowe w razie braku zezwoleń do/z krajów trzecich? (18 proc. rynku przewozów zagranicznych realizowanych
przez polskie firmy to kontrakty „wschodnie”
– przyp. redakcja)
Jan Buczek: Wszyscy bez wyjątku polscy
przewoźnicy wykonujący przewozy do Rosji
są członkami ZMPD, więc nie ma wątpliwości, jeżeli chodzi o nasze zaangażowanie w
tę sprawę. Przewoźnicy uważnie obserwują
nasze działania, są na bieżąco informowani
o postępach w negocjacjach i każdy z nich
będzie doskonale wiedział, jak powinien
postąpić po zakończeniu negocjacji. Propo-
nowane przez Rosjan 5 tys. możemy mieć w
każdej chwili, dosłownie – „na telefon”. Ale
naszym celem jest naprawienie błędu negocjacyjnego z 2004 roku, na ile tylko się da.
Nie jest to łatwe zadanie, ale robimy wszystko co możliwe, aby nie zmarnować szansy.
Truck Auto.pl: Jaka jest pana zdaniem właściwa proporcja zezwoleń na transport do Rosji oraz z/do krajów trzecich?
Jan Buczek: W 2004 roku mieliśmy kontyngent na poziomie 100 tys. zezwoleń, w tym
50 tys. zezwoleń na kraje trzecie. W 2008
roku kontyngent wzrósł do 190 tys., natomiast na mocy porozumienia z 2004 roku
liczba zezwoleń na kraje trzecie spadła do 30
tys.! Wbrew zapisom z protokołu do umowy z 11 września 2003 roku liczba zezwoleń
do/z krajów trzecich spadła z 50 do 15% w
stosunku do ogólnego kontyngentu!
Truck Auto.pl: Co zrobić, aby w przyszłości
uniknąć kłopotów, z jakimi spotykamy się
obecnie?
Jan Buczek: Mówię to od lat, ale dopiero
teraz pojawiły się warunki na ustalenie stałej proporcji zezwoleń do/z krajów trzecich,
dzięki czemu unikniemy corocznej trudnej
dyskusji na ten temat. Ponadto wydłużanie
terminu ważności zezwoleń na umowny
okres następnego roku, jak pokazuje doświadczenie minionych lat, daje możliwości
i zachętę do zastosowania, jak to nazwałem
wcześniej „manewrów z niewinnym opóźnianiem” wymiany zezwoleń. Nie unikniemy chyba konieczności rozpoczęcia poważnej debaty na temat zmiany umowy. Ale
najpierw rząd musi poważnie zastanowić się
nad znaczeniem i rolą transportu drogowego w osiągnięciu swoich celów makroekonomicznych. Oczekujemy jasnego sygnału, czy
przewiduje się w przyszłości udział naszej
branży w wyciąganiu kraju z kryzysu, ale to
musi się przełożyć na funkcjonowanie służb
odpowiedzialnych za sprawowanie ochrony
konkurencji przed nieuczciwymi praktykami zagranicznych przewoźników.
Rozmawiał
Zbigniew Witamborski
45