Stanowisko Konwentu Marszałków Województw RP.Konsultacje dot

STANOWISKO KONWENTU MARSZAŁKÓW WOJEWÓDZTW RP
wobec Dokumentu Roboczego Komisji
Konsultacje na temat przyszłej polityki Unii Europejskiej
w zakresie Transeuropejskiej Sieci Transportowej
(TEN-T) COM(2010) 212
Wziąwszy pod uwagę:
1. Zieloną Księgę TEN-T – Przegląd polityki w kierunku lepiej zintegrowanej Transeuropejskiej
Sieci Transportowej w służbie wspólnej polityki transportowej (COM (2009) 44);
2. Wyniki przeprowadzonych przez Ministerstwo Infrastruktury RP w dniach 18.02-16.03.2009
roku konsultacji ww. Zielonej Księgi TEN-T;
3. Stanowisko Rządu RP z dnia 16 kwietnia 2009 roku w sprawie ww. Zielonej Księgi TEN-T;
4. Komunikat Komisji Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego,
zaawansowanego technologicznie i przyjaznego użytkownikowi systemu (COM(2009) 279);
5. Komunikat Komisji EUROPA 2020 Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego
rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu (COM(2010) 2020);
6. Wyniki przeprowadzonych przez Ministerstwo Infrastruktury RP w dniach 01.07-20.08 2008
roku konsultacji w sprawie propozycji modyfikacji sieci TEN-T w Polsce;
7. Propozycje ws. modyfikacji TEN-T na obszarze Polski, przygotowane przez Ministerstwo
Infrastruktury RP i przekazane do Komisji Europejskiej w kwietniu 2010 roku;
8. Wspólne propozycje Grupy Wyszehradzkiej odnośnie rewizji sieci TEN-T przekazane do
Komisji Europejskiej w kwietniu 2010 roku;
9. Stanowisko Rządu RP z dnia 27 maja 2010 r. ws. Dokumentu Roboczego Komisji
Konsultacje nt. przyszłej polityki Unii Europejskiej w zakresie Transeuropejskiej Sieci
Transportowej (TEN-T).
Przedstawiamy poniżej stanowisko Polskich Regionów w sprawie przyszłej polityki UE
w zakresie TEN-T, podkreślając, że:
a)
ma ono charakter wstępny i będzie konkretyzowane w toku dalszej dyskusji nad kształtem
TEN-T na szczeblu wspólnotowym;
b)
wynika ono z naszych bogatych doświadczeń i obserwacji zebranych w trakcie realizacji
licznych przedsięwzięć transportowych w Polsce po przystąpieniu naszego kraju do UE w roku
2004;
c)
udział Regionów europejskich w kształtowaniu i realizacji TEN-T powinien być większy niż
dotychczas tym bardziej, że polityka w zakresie TEN-T jest jedną z najlepiej przemawiających do
wyobraźni i odczuwalnych przez naszych obywateli polityk wspólnotowych;
d)
jesteśmy gotowi do dalszego aktywnego udziału w procesie formułowania polityki
transportowej UE zapewniającej skuteczną i efektywną realizację TEN-T we wszystkich Regionach
europejskich.
Jednocześnie wyrażamy podziękowanie Komisji Europejskiej za podjęcie szerokich
konsultacji w sprawie przyszłości TEN-T w perspektywie czasowej umożliwiającej
rzetelną debatę.
I.
GENERALNE STANOWISKO POLSKICH REGIONÓW
TEN-T jako potencjalny szkielet rozwojowy Europy
1. Efektywne multimodalne korytarze transportowe oraz tworzące się w ich otoczeniu strefy
przyśpieszonego wzrostu gospodarczego są jednym z kluczowych czynników trwałego
i dynamicznego rozwoju Regionów w UE. Są one jednym z filarów sprawnie funkcjonującej
1
gospodarki rynkowej, stwarzając warunki dla uczciwej konkurencji w skali całej UE.
Warunkiem efektywnego funkcjonowania tych korytarzy i stref przyśpieszonego wzrostu
jest ich wyposażenie w wysokiej jakości infrastrukturę transportową.
2. TEN-T to jedna z najważniejszych sieci infrastrukturalnych w UE. Powinna być ona
realizowana zgodnie z zasadami: integralności, spójności, innowacyjności i kompatybilności,
tworząc warunki dla dynamicznego rozwoju zintegrowanych łańcuchów transportowych
i pełniąc rolę integratora przestrzeni w skali całej Wspólnoty. TEN-T powinna realizować
zarówno kluczowe funkcje dostępowe w odniesieniu do regionów, jak też konkretne funkcje
gospodarcze w odniesieniu do państw członkowskich.
3. System transportowy UE nie jest w pełni zintegrowany. Mamy do czynienia z dużymi
dysproporcjami w rozwoju infrastruktury transportowej między krajami UE, a sama TEN-T
jest rozłożona nierównomiernie. Biorąc pod uwagę wskaźniki gęstości dróg
samochodowych, linii kolejowych oraz portów lotniczych i wodnych w stosunku do liczby
ludności lub powierzchni kraju, Polska plasuje się na ostatnich pozycjach w UE. Problem ten
jest jeszcze bardziej wyrazisty na poziomie regionalnym.
TEN-T jako narzędzie osiągania spójności i konkurencyjności Europy
4. Rozwój TEN-T umożliwia realizację podstawowych swobód UE w zakresie przepływu osób
i towarów. Racjonalnie i kompleksowo realizowana TEN-T powinna przyczyniać się do
wzrostu powiązań gospodarczych i społecznych Wspólnoty, z korzyścią dla wszystkich
Regionów UE.
5. TEN-T wymaga modyfikacji ze względu na nowe wyzwania stojące przed UE. Zapisy
Traktatu Lizbońskiego niezmiennie podkreślają kluczowe cele Wspólnoty, którym powinna
służyć polityka w zakresie TEN-T. Są to: jednolity rynek, innowacyjność, konkurencyjność,
spójność, jakość środowiska przyrodniczego. TEN-T powinna być więc kształtowana tak,
aby w jak największym stopniu przybliżać UE do osiągnięcia tych celów.
6. Strategia EUROPA 2020 podkreśla konieczność podjęcia zdecydowanych działań mających
na celu usuwanie istniejących barier rozwoju infrastruktury transportowej, które mogą być
jednym z czynników hamujących wzrost gospodarczy zarówno na poziomie Wspólnoty, jak
i na poziomie poszczególnych krajów UE. Sprawność TEN-T jest jednym z kluczowych
warunków realizacji takich celów, jak: sprawne działanie jednolitego rynku UE,
konkurencyjność UE w skali globalnej, a także spójność gospodarcza, społeczna
i terytorialna UE. Tych najważniejszych celów wspólnotowych nie można jednak osiągnąć
bez zakończenia realizacji wszystkich istotnych elementów sieci TEN-T. Cele te powinny
więc być najważniejszymi przesłankami w planowaniu docelowego układu TEN-T.
7. Realizacja polityki w zakresie TEN-T wywołuje istotne efekty terytorialne. Duże
zróżnicowanie przestrzeni UE sprawia, że we wdrażaniu polityki TEN-T niemożliwe jest
zastosowanie takich samych rozwiązań (narzędzi planistycznych i wdrożeniowych) dla
całego obszaru UE. Polityka dotycząca TEN-T musi więc uwzględniać specyfikę
poszczególnych obszarów, zgodnie z zasadą podejścia terytorialnego (place-based
approach).
8. Sukces TEN-T zależy od stworzenia spójnego mechanizmu umożliwiającego trafną
identyfikację, strategiczne rozmieszczenie i konsekwentne finansowanie projektów
transportowych o europejskiej wartości dodanej; mechanizm taki musi zostać wyposażony
w efektywny system monitoringu, dzięki któremu możliwa będzie ocena postępu realizacji
celów polityki w zakresie TEN-T, jak też postępu realizacji celów osiąganych przez
poszczególne projekty. Taki mechanizm finansowania TEN-T musiałby być odpowiednio
elastyczny, aby uwzględniać zróżnicowaną specyfikę potrzeb różnych obszarów
(makroregionów, krajów) UE.
TEN-T a wyzwania przed regionami nowych państw członkowskich UE
9. Wraz z przystąpieniem do UE nowe kraje członkowskie zyskały szansę wyrównania
wieloletnich zaległości infrastrukturalnych w zakresie transportu. Z drugiej strony ich
akcesja do UE znacząco wpłynęła na wzrost przewozów, odbijając się negatywnie na
środowisku przyrodniczym czy też na bezpieczeństwie transportu. Mimo wielu
zrealizowanych już przedsięwzięć inwestycyjnych, luka w ilościowym i jakościowym rozwoju
infrastruktury transportowej w UE jest nadal duża. Istotną rolę w rozwiązywaniu tego
problemu odgrywa Fundusz Spójności, który w nowych krajach członkowskich UE jest
głównym źródłem finansowania nowoczesnej infrastruktury transportowej.
2
10. Polityka UE w zakresie sieci TEN-T powinna być realizowana z uwzględnieniem różnic
w poziomie rozwoju infrastruktury transportowej. Priorytetem tej polityki powinna być
rozbudowa infrastruktury transportowej w mniej rozwiniętych krajach i regionach.
Rozszerzenie UE na wschód i południe pozostaje bowiem wciąż „nieskonsumowanym”
problemem dla TEN-T. Rozwiązanie tego problemu tkwi w zapewnieniu bardziej
zrównoważonego geograficznie dostępu do TEN-T przy zachowaniu zasady, że gęstość TENT powinna odpowiadać w przybliżeniu gęstości zaludnienia, a połączenia o przebiegu
południkowym i równoleżnikowym powinny być w równowadze. Dodatkowo, poważnym
wyzwaniem jest usunięcie licznych wąskich gardeł na zewnętrznych granicach UE, które
w wielu przypadkach są zlokalizowane w nowych krajach członkowskich UE.
11. Finansowanie projektów transportowych z funduszy UE musi być dostępne dla całej sieci
TEN-T. Dla osiągnięcia spójności i efektywności TEN-T niezbędne jest zagwarantowanie
odpowiednich środków finansowych w budżecie UE w nowej perspektywie finansowej.
Konieczne jest także zapewnienie pilnego ukończenia uzgodnionych wcześniej tzw.
projektów priorytetowych.
II.
STANOWISKO POLSKICH REGIONÓW
W DOKUMENCIE ROBOCZYM KOMISJI
WOBEC
PROBLEMÓW
POSTAWIONYCH
1. Zasady i kryteria projektowania sieci bazowej (core network)
•
W planowaniu sieci bazowej TEN-T należy mieć na względzie zmieniającą się dynamicznie
strukturę przestrzenną przepływów wewnątrz UE, a także w jej relacjach zewnętrznych; to
pierwsze zjawisko jest bardzo istotne i wynika głównie z rozszerzenia UE – niedostateczne
uwzględnienie tego czynnika może doprowadzić do pogłębienia luki transportowej wewnątrz
UE, a tym samym – do pogłębienia zniekształceń w funkcjonowaniu jednolitego rynku oraz
do osłabienia globalnej pozycji konkurencyjnej UE jako całości;
•
Sieć bazowa powinna zapewnić pełny dostęp każdego kraju UE do wspólnego rynku;
powinna ona także być gęsto powiązana z siecią kompleksową (comprehensive) tak, aby
we wszystkich regionach UE ujednolicić poziom (czas) dostępu do sieci bazowej;
•
Sieć bazowa powinna umiejętnie równoważyć z jednej strony potrzeby związane z wysokim
i dynamicznym popytem transportowym zgłaszanym na obszarach rdzenia gospodarczego
UE, a z drugiej strony – potrzeby istotnej poprawy dostępności transportowej na obszarach
peryferyjnych; duże zróżnicowanie sieci transportowej pod względem funkcji,
przepustowości i pracy przewozowej w starych i nowych krajach UE, powinno skłaniać do
stosowania specyficznych terytorialnie kryteriów wyznaczania sieci bazowej;
•
Sieć bazowa powinna koncentrować się na wzmocnieniu połączeń między starymi i nowymi
państwami UE, a także na usprawnieniu powiązań między UE a państwami trzecimi;
powinna być ona rozwinięta w taki sposób, aby zapewnić wyraźną zmianę poziomu
dostępności najbardziej peryferyjnych transportowo regionów UE, a zwłaszcza tych, które
są na niższym niż przeciętny w UE poziom rozwoju gospodarczego;
•
Zaproponowane „zasady” i „kryteria” wyznaczania sieci bazowej wzbudzają wątpliwości
ze względu na niejasne relacje między nimi; należy przyjąć, że „zasada” jest pojęciem
nadrzędnym określającym wartość, która powinna być powszechnie przestrzegana. Z kolei
„kryterium” to punkt odniesienia, względem którego porównywane i oceniane są
poszczególne rozwiązania. Jednocześnie „kryteria” powinny jednoznacznie wynikać
z „zasad”;
Przy wyznaczaniu sieci bazowej pod uwagę powinny być wzięte czynniki, które nie zostały
dotychczas uwzględnione w sposób dostateczny; zaliczamy tu:
1)
dostępność (tzn. stopień, w jakim analizowane połączenie zmniejsza poziom peryferyjności
danego terytorium);
2) oddziaływanie na rozwój regionów (tzn. stopień, w jakim analizowane połączenie ma wpływ na
dynamikę społeczno-gospodarczego rozwoju regionów, przez które przebiega, w tym na lepsze
wykorzystanie ich potencjałów endogenicznych na rzecz całej Wspólnoty);
3) powiązanie z krajami-sąsiadami UE (tzn. stopień, w jakim analizowane połączenie przyczynia
się do wzrostu przepustowości powiązań między siecią transportową UE i kraju sąsiada);
3
•
Kryteria określania miast będących węzłami sieci bazowej należy zdefiniować w taki sposób,
aby odpowiednio uwzględnić potencjał i dynamikę rozwoju obszarów miejskich, w tym
metropolitalnych, w Europie Środkowej;
•
Liniowy komponent sieci bazowej (drogi samochodowe, linie kolejowe) powinien
bezpośrednio wiązać się z infrastrukturą punktową TEN-T (porty morskie i lotnicze).
2.
Uzupełniające działania infrastrukturalne oraz ich wkład w realizację celów
przyszłego systemu transportowego
•
TEN-T potrzebuje wyraźnego sprofilowania promującego intermodalność (multimodalność),
interoperacyjność i upowszechnienie inteligentnych systemów zarządzania ruchem (ITS);
•
Istotnym elementem tworzenia efektywnego systemu transportowego UE jest
konsekwentna realizacja interoperacyjnego systemu kolei zapewniającego szybki,
bezpieczny i niezakłócony ruch pociągów w całej przestrzeni UE;
•
Realna poprawa dostępności transportowej regionów, a także zmniejszenie środowiskowych
oddziaływań transportu oraz wzrost bezpieczeństwa użytkowników transportu możliwy jest
tylko wówczas, gdy wzrost gęstości podstawowej infrastruktury transportowej na obszarach
o niskim poziomie rozwoju w tym zakresie będzie wzmacniany przez wdrażanie
nowoczesnych rozwiązań technologicznych;
•
Nie
kwestionując
korzystnego
wpływu
zastosowania
innowacyjnych
rozwiązań
w transporcie, należy podkreślić, że ich wdrażanie nie może odbywać się kosztem
rozbudowy infrastruktury podstawowej, bez powstania której optymalizacja przewozów nie
będzie możliwa.
3. Rola planowania TEN-T w podnoszeniu udziału sektora transportu w realizacji celów
strategicznych określonych w Strategii EUROPA 2020
•
Polityka w zakresie TEN-T powinna być skoordynowana z poprawą mobilności ludzi
i towarów na obszarach miejskich (metropolitalnych);
•
TEN-T powinna tworzyć warunki dla umacniania pozycji gospodarczej portów morskich,
które są kołami zamachowymi konkurencyjności całej UE; porty te należy traktować jako
obszary kreowania znaczącej wartości dodanej i centra intermodalnych łańcuchów
logistycznych, które efektywnie łączą najważniejsze „zaplecza” gospodarcze w UE;
•
Przyspieszenie wzrostu gospodarczego obszarów peryferyjnych, położonych głównie na
pograniczu UE i państw sąsiednich, powinno zostać osiągnięte poprzez skuteczne włączenie
ich do TEN-T; atrakcyjność i konkurencyjność tych regionów jest w dużej mierze
determinowana dostępnością transportową, na co decydujący wpływ ma kształt TEN-T;
•
W TEN-T należy wzmocnić rangę połączeń wodnych śródlądowych tam, gdzie szlaki te mają
potencjał, aby przejąć dużą część oczekiwanego przyrostu zapotrzebowania na transport w
UE; szlaki te zapewniają niski poziom oddziaływania na środowisko, efektywność
ekonomiczną i energetyczną, a także wysoki poziom bezpieczeństwa (niezawodność)
i sprawne połączenia z innymi środkami transportu, w tym z portami morskimi
(autostradami morskimi);
•
Generowanie i urynkowienie towarzyszących rozwojowi TEN-T nowoczesnych rozwiązań
technologicznych w transporcie ma swój istotny i coraz ważniejszy wymiar ekonomiczny
(w tym eksportowy), ekologiczny i społeczny.
4. Lepsza koordynacja różnych źródeł finansowania UE w celu przyśpieszenia realizacji
projektów oraz celów polityki TEN-T
1. Biorąc pod uwagę znaczenie infrastruktury TEN-T dla spójności i konkurencyjności UE,
należy zmodyfikować mechanizmy finansowania rozwoju tej infrastruktury oraz dążyć do
urealnienia planów jej rozwoju, jak też skutecznej ich realizacji, przy prawdziwym
zaangażowaniu państw członkowskich;
2. Koncepcja skupienia środków finansowych wyłącznie na istotnych z punktu widzenia całej
Wspólnoty przedsięwzięciach w TEN-T może wyłączyć z finansowania UE projekty o nieco
mniejszej skali, choć bardzo ważne z punktu widzenia dynamizacji rozwoju regionów, co
z kolei może okazać się niekorzystne dla efektywnego funkcjonowania całej TEN-T;
4
koncepcja taka, oznaczająca głównie wsparcie rozwoju sieci bazowej, może doprowadzić do
pogłębienia dysproporcji w zakresie poziomu dostępności transportowej i spójności
terytorialnej w UE, opóźniając jednocześnie realizację efektywnie funkcjonującego systemu
transportowego w UE, który ma wspierać tworzenie prawdziwie jednolitego rynku
w Wspólnocie;
3. Zmodyfikowany mechanizm finansowania TEN-T na poziomie wspólnotowym powinien
służyć
przede
wszystkim
bardziej
dynamicznemu
likwidowaniu
dysproporcji
infrastrukturalnych w nowych państwach członkowskich w celu zbliżenia ich do poziomu UE15; mechanizm ten powinien być integralnym elementem kilku następnych wieloletnich ram
finansowych UE.
5.
Strategia finansowania i jej możliwości koordynacyjne w odniesieniu do środków
unijnych i krajowych, a także publicznych i prywatnych
•
Zwłaszcza w odniesieniu do sieci bazowej uzasadnione wydaje się być stopniowe
wprowadzenie modelu, w którym koszty ponosi użytkownik infrastruktury, a dochody z tego
tytułu kierowane są na realizację kolejnych przedsięwzięć transportowych; ściśle związana
z tym jest kwestia wprowadzania na szerszą skalę rozwiązań typu PPP, które mają duży
i niewykorzystany potencjał.
6.
Europejskie ramy finansowania oraz ich potencjał do nadrobienia zaległości
w realizacji projektów i celów polityki TEN-T
•
Dla minimalizacji opóźnień w realizacji projektów TEN-T bardzo ważna będzie realna
średniookresowa koordynacja krajowych polityk transportowych oraz uzgadnianie planów
inwestycyjnych w zakresie TEN-T między zainteresowanymi krajami; mechanizmem
wspierającym te procesy będzie z pewnością lepsze planowanie wydatków na infrastrukturę
transportową z poziomu UE;
•
Usprawnienie koordynacji środków wspólnotowych ukierunkowanych na TEN-T nie powinno
pociągać za sobą zmian w funkcjonowaniu Funduszu Spójności i funduszy strukturalnych
w ramach Polityki Spójności; instrumenty te są kluczowe dla skutecznego przełamywania
strukturalnych barier rozwojowych i lepszego wykorzystania endogenicznego potencjału
wszystkich regionów UE, kompleksowo (tzn. w szerokim zakresie tematycznym) oddziałując
na poprawę ich spójności, konkurencyjności i innowacyjności.
7.
Możliwości wykorzystania nowych instrumentów i przepisów prawnych w realizacji
polityki TEN-T
•
Należy rozwijać rozwiązania prawne sprzyjające uproszczeniu procedur finansowania
rozwoju infrastruktury TEN-T ze środków finansowych UE; nowe rozwiązania w tym
zakresie nie powinny jednak wpłynąć na zmniejszenie skali dostępnych środków UE,
zwłaszcza w odniesieniu do najbardziej zapóźnionych pod względem rozwoju infrastruktury
TEN-T krajów i regionów UE;
•
Polityka Spójności od roku 2014 powinna być efektywniej powiązana z Polityką
Transportową (głównie TEN-T), skupiając się – w segmencie transportowym – na takich
elementach, jak:
1)
2)
3)
redukcja dysproporcji terytorialnych w zakresie poziomu dostępności transportowej;
kluczowe „wąskie gardła” systemu transportowego UE;
rozwiązywanie problemów transportowych w obszarach miejskich (metropolitalnych).
III.
Konwent Marszałków zobowiązuje Przewodniczącego Konwentu do przedłożenia
niniejszego stanowiska Związkowi Województw RP, w celu przyjęcia oraz przedłożenia
Rządowi RP i Komitetowi Regionów UE
Przewodniczący
Konwentu Marszałków Województw RP
Adam Struzik
Warszawa, 15 września 2010
5