O organizacji i wykonywaniu pomiarów w geodezji kolejowej

Transkrypt

Standard techniczny
„O organizacji i wykonywaniu pomiarów
w geodezji kolejowej”
GK-1
Warszawa, 2015 rok
1
Spis treści:
Rozdział 1
Postanowienia ogólne……………………………………………………………………………………………………………...4
Rozdział 2
Kolejowa Osnowa Geodezyjna
1. Postanowienia ogólne………………………………………………………………………………………………………...6
2. Kolejowa podstawowa osnowa pozioma……………………………………………………………….………...7
3. Kolejowa szczegółowa osnowa pozioma……………………………………………………………….…….…..9
4. Kolejowa osnowa wysokościowa……………………………………………………………………………………..10
5. Kolejowa osnowa specjalna –KOS……………………………………………………………………………….....11
Rozdział 3
Mapa sytuacyjno-wysokościowa dla terenu zamkniętego……………………………………………….13
Rozdział 4
Mapa do celów projektowych
1. Postanowienia ogólne…………………………………………………………………………………………………….…14
2. Prace przygotowawcze……………………………………………………………………………………………………..15
3. Pomiary sytuacyjno-wysokościowe do opracowania mapy do celów projektowych.16
4. Opracowanie geodezyjnych pomiarów sytuacyjno-wysokościowych…………………….….19
5. Przekazanie i weryfikacja operatu technicznego …………………………………………………….…..19
Rozdział 5
Regulacja osi torów
1. Postanowienia ogólne………………………………………………………………………………………………………21
2. Krzywizna toru…………………………………………………………………………………………………………………...21
3. Strzałka łuku……………………………………………………………………………………………………………………....21
4. Krzywe przejściowe……………………………………………………………………………………………………….….22
5. Równanie układu geometrycznej osi toru w układzie współrzędnych
ewolwentowych……………………………………………………………………………………………………………………...25
6. Minimalne długości torów na łukach i prostych…………………………………………………………….25
7. Kryterium dokładności……………………………………………………………………………………………………...26
8. Znaki regulacji osi torów……………………… ……………………………………………………………………….…26
9. Pomiar dla opracowania projektu regulacji…………………………………………………………………...26
10. Projekt regulacji osi toru –warunki ogólne…………………………………………………………………..29
11. Opracowanie projektu regulacji na prostej…………………………………………………………….……30
12. Opracowanie projektu regulacji na łuku………………………………………………………………………30
13. Niwelacja znaków regulacji osi torów i toru…………………………………………………………………31
14. Operat techniczny regulacji osi toru……………………………………………………………………………..32
Rozdział 6
Kilometracja linii kolejowej
1. Postanowienia ogólne…………………………………………………………………………………………………….….33
2. Pikietaż linii kolejowej………………………………………………………………………………………………………..34
3. Niweleta toru…………………………………………………………………………………………………………………….…38
4. Osadzenie i przestawienie wskaźników…………………………………………………………………………44
5. Niwelacja profilu podłużnego……………………………………………………………………………………….…45
6. Operat profilu podłużnego……………………………………………………………………………………………..…47
7. Oznaczniki dla bieżącego kilometrażu…………………………………………………………………………48
2
Rozdział 7
Pomiary realizacyjne
Badanie stanu torów jezdnych suwnic…………….…………………………………………………………………..49
Rozdział 8
Geodezyjna dokumentacja przejść podziemnej i naziemnej sieci uzbrojenia terenu po
obszarze kolejowym………………………………………………...……………………………………………………...……..50
Rozdział 9
Pomiary powykonawcze
1. Postanowienia ogólne……………………………………………………………………………….………………………51
Rozdział 10
Kolejowy Zespół Uzgodnień Dokumentacji Projektowej- KZUDP…………………………………51
Załączniki
Kolejowa osnowa Zał. 1….………………………………………….…………………………………54
Opisy topograficzne Zał. 2….…………………………………….…………………………….………57
Szkic pomiaru KOS Zał. 3.………………………………………….…………………………………59
Wykaz współrzędnych KOS Zał. 4….………………………….………………………………………61
Katalog znaków branżowych Zał. 5….………………………….……………………………….……63
Szkic pomiaru układu torowego. 6….……………………………………………………………..102
Druki administracyjne Zał. 7, 8, 9….………………...…….…….………….………………………104
Znak regulacji osi toru Zał. 10….………………………………….……………………..…………109
Szkic sytuacyjny regulacji osi toru Zał. 11….…………………….…………………………….…111
Dziennik tyczenia kontrolnego prostej Zał. 12…………………………………………………113
Dziennik pomiaru kontrolnego strzałek na znakach regulacji Zał. 13….……………115
Dziennik niwelacji ukł. torowego i znaków reg. osi torów Zał. 14, 15….……………117
Protokoły regulacji osi toru Zał.16 ,17.….……………………………………………….……123
Usytuowanie początków kilometrowania linii –profil podłużny Zał. 18……………….126
Katalog znaków branżowych –profil podłużny Zał. 19….……………………………..…132
Wymiarowanie budowli inżynierskich –profil podłużny Zał. 20….……………………..151
Profil podłużny linii kolejowej jednotorowej osnowa Zał.21……….………………….………158
Profil podłużny linii kolejowej dwutorowej Zał. 22….…………………...……………………160
3
ROZDZIAŁ 1
POSTANOWIENIA OGÓLNE
1. Przepisy niniejszego standardu technicznego obejmują prace geodezyjne
wykonywane na obszarze kolejowym, których specyfika i technologia
wykonania odbiega od pomiarów przedstawionych w standardach technicznych
Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii.
2. Wszelkiego rodzaju prace geodezyjne wykonywane na kolejowych terenach
zamkniętych podlegają zgłoszeniu do właściwego terytorialnie Kolejowego
Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej przed ich rozpoczęciem.
3. Dokumentacja geodezyjna i kartograficzna powstała w wyniku prac
geodezyjnych podlega przekazaniu i kontroli przez właściwy terytorialnie
KODGiK.
4. Standard techniczny obejmuje następujący asortyment prac geodezyjnych:
1) kolejowa pozioma i wysokościowa osnowa geodezyjna;
2) kolejowa osnowa specjalna (KOS);
3) mapy sytuacyjno – wysokościowe;
4) regulacja osi torów;
5) kilometracja linii kolejowej;
6) pomiary realizacyjne;
7) profil podłużny linii;
8) uzbrojenie podziemne;
9) pomiary powykonawcze;
5. Użyte w niniejszym standardzie określenia oznaczają:
1) ustawa – ustawę z dnia 17 maja 1989 r Prawo geodezyjne
i kartograficzne;
2) ustawa o transporcie kolejowym z 28 marca 2003 roku;
3) ewidencja gruntów i budynków (EGiB) - jednolity dla kraju systematycznie
aktualizowany zbiór informacji o gruntach, budynkach i lokalach, ich
właścicielach oraz innych osobach fizycznych lub prawnych, władających
tymi gruntami, budynkami i lokalami;
4) mapa zasadnicza – wielkoskalowe opracowanie kartograficzne,
zawierające aktualne informacje o przestrzennym rozmieszczeniu
obiektów ogólnogeograficznych oraz elementach ewidencji gruntów
i budynków, a także sieci uzbrojenia terenu;
5) mapa sytuacyjno-wysokościowa – odrębne opracowanie kartograficzne,
wykonywane na terenach zamkniętych, zawierające w swojej treści
elementy mapy zasadniczej oraz infrastruktury kolejowej;
6) KODGiK – Kolejowy Ośrodek Dokumentacji Geodezyjnej
i Kartograficznej;
7) PODGiK – Powiatowy Ośrodek Dokumentacji Geodezyjnej
4
i Kartograficznej;
8) osnowa geodezyjna - kolejowa osnowa pozioma i wysokościowa;
9) KOS – Kolejowa Osnowa Specjalna.
6. Kolejowy zasób geodezyjny i kartograficzny stanowią następujące materiały:
1) dane w zakresie osnów poziomych:
a) operaty pomiarowo – obliczeniowe
b) wykazy współrzędnych punktów
c) opisy topograficzne
d) mapy przeglądowe rozmieszczenia punktów osnowy
e) dokumentacja archiwalna
2) dane w zakresie osnów wysokościowych:
a) operaty pomiarowo-obliczeniowe
b) wykazy wysokości reperów
c) opisy topograficzne
d) mapy przeglądowe rozmieszczenia reperów
3) dane w zakresie granic terenów kolejowych:
b) zarysy pomiarowe
c) szkice przebiegu granic
d) wykazy współrzędnych punktów granicznych
e) dokumentacja geodezyjno-prawna
f) dokumentacja archiwalna
4) dane w zakresie map sytuacyjno-wysokościowych:
b) pierworysy
c) matryce map analogowych
d) numeryczne bazy danych
5) dane w zakresie profili podłużnych linii kolejowych:
a) operaty pomiarowo – obliczeniowe
b) matryce profili podłużnych
c) matryce profili szczegółowych
d) profile podłużne w wersji cyfrowej
f) projekty niwelety torów
6) dane w zakresie regulacji osi toru:
5
b) wykresy niwelety toru
c) protokoły zdawczo-odbiorcze znaków regulacji osi toru
d) dokumentacja archiwalna.
7. Zasady wstępu na obszar kolejowy regulują przepisy ustanowione przez
zarządcę infrastruktury.
8. Wykonawca prac geodezyjnych na obszarze kolejowym ponosi pełną
odpowiedzialność za ich jakość.
9. Znaki kolejowej osnowy geodezyjnej przekazywane są użytkownikowi gruntu,
lub obiektu pod ochronę, w przypadku zniszczenia, zabudowania,
lub konieczności przeniesienia znaku geodezyjnego podczas prac
budowlanych, remontowych, lub innych, wykonawca tych prac zobowiązany jest
do wznowienia, lub przeniesienia zniszczonych znaków na własny koszt.
ROZDZIAŁ 2
KOLEJOWA OSNOWA GEODEZYJNA
1. POSTANOWIENIA OGÓLNE
1. Kolejową osnowę geodezyjna na terenach zamkniętych stanowi zbiór punktów
tworzących jednorodną sieć przestrzenną w państwowym układzie
współrzędnych.
2. Kolejową osnowę geodezyjną dzieli się na:
1) Kolejową podstawową osnowę poziomą;
2) Kolejową szczegółową osnowę poziomą;
3) Kolejową Osnowę Specjalną – KOS;
4) Kolejową osnowę wysokościową.
3. Rozmieszczenie punktów kolejowej osnowy podstawowej, szczegółowej
oraz wielofunkcyjnych punktów Kolejowej Osnowy Specjalnej należy wykonać
wg schematu ( załącznik nr 1).
4. Zaleca się by punkty kolejowej podstawowej poziomej i szczegółowej osnowy
geodezyjnej zakładane były na przemian z prawej i lewej strony układu
torowego.
6
1) Numeracja punktów kolejowej osnowy podstawowej i szczegółowej oraz
osnowy wysokościowej winna być powiązana z numerem linii kolejowej,
kilometracją tej linii, zgodnie ze wzorem:
a) XXX .YYY.YY – dla punktów osnowy poziomej
gdzie: XXX- nr linii kolejowej
YYY.YY- kilometr linii kolejowe
Przykład : linia kolejowa nr 1, km 21.35 – 001 021.35
b) XXXR.YYY.YY- dla punktów osnowy wysokościowej
Przykład : linia kolejowa nr 1, km 21.35- 001R 021.35
2) Dla
punktów
kolejowej
osnowy
podstawowej,
szczegółowej
i wysokościowej należy sporządzić opisy topograficzne wg wzoru
(załącznik nr 2);
3) Numeracja wielofunkcyjnych punktów Kolejowej Osnowy Specjalnej winna
być zgodna z numeracją słupa sieci trakcyjnej, na którym znak został
umieszczony, zgodnie ze wzorem:
a) XXX.YYY-YY– dla punktów Kolejowej Osnowy Specjalnej (załącznik
nr 3)
gdzie: XXX- nr linii kolejowej
YYY- kilometr słupa sieci trakcyjnej
YY- numer słupa sieci trakcyjnej
Przykład: linia kolejowa nr 1, 21 km słupa, 29 numer słupa – 001.023-29
4) Dla punktów Kolejowej Osnowy Specjalnej (KOS) sporządza się szkice
pikietażu oraz wykazy tabelaryczne (załącznik nr 4).
2. KOLEJOWA PODSTAWOWA OSNOWA POZIOMA
1. Kolejową podstawową osnowę poziomą stanowi zbiór punktów przenoszący
na obszary kolejowe aktualnie obowiązujący geodezyjny układ odniesienia
i służący do nawiązania kolejowej szczegółowej osnowy poziomej i kolejowej
osnowy specjalnej (KOS).
2. Punkty kolejowej podstawowej osnowy
wykorzystaniu techniki GNSS, przy czym:
poziomej
zakłada
się
przy
1) Średni błąd położenia poziomego punktu nie powinien przekraczać
±0.01 m względem podstawowej bazowej osnowy poziomej;
2) Punkty zakłada się w postaci par punktów rozmieszczonych
w odległościach, co 2 - 2.5 km, przy czym pomiędzy punktami w parze
musi być zachowana wizura, a odległości pomiędzy nimi powinny wynosić
od 150 m do 350 m;
3) Przy ustalaniu lokalizacji punktów kolejowej podstawowej osnowy
poziomej przewidzianych do pomiaru metodą satelitarną należy
7
postępować zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Administracji
i Cyfryzacji z dnia 14 lutego 2012 r. w sprawie osnów geodezyjnych,
grawimetrycznych i magnetycznych: Dz. z 2012r. poz. 352;
4) Punkty kolejowej podstawowej osnowy poziomej winny być zlokalizowane
w granicach nieruchomości PKP S.A., przy czym lokalizację należy tak
obrać by zapewnić łatwe ich wykorzystanie w miejscach nie objętych
oddziaływaniem robót inwestycyjnych oraz eksploatacją linii kolejowej;
5) Punkty stabilizuje się dwupoziomowo w sposób trwały w postaci
prefabrykowanych znaków geodezyjnych z głowicą metalową i płytką
betonową zapewniającą jednoznaczność centrowania z błędem średnim
mniejszym niż ±0,003 m.
3. Przy pomiarze kolejowej podstawowej poziomej osnowy geodezyjnej techniką
GNSS należy uwzględnić następujące warunki techniczne:
1) Pomiar powinien być wykonany technologią statyczną, co najmniej
dwuczęstotliwościowymi odbiornikami GNSS;
2) Pomiar powinien być przeprowadzony w nawiązaniu do punktów bazowej
osnowy geodezyjnej z wykorzystaniem obserwacji na co najmniej trzech
stacjach referencyjnych systemu ASG EUPOS;
3) Każdy wyznaczany punkt musi posiadać obserwacje wykonane w co
najmniej dwóch niezależnych sesjach obserwacyjnych;
4) Długość sesji obserwacyjnej musi być dostosowana do wymaganej
dokładności i warunków terenowych na obserwowanych punktach, nie
może być jednak krótsza niż 60 minut;
5) Minimalna liczba satelitów w czasie całej sesji obserwacyjnej nie może
być mniejsza niż pięć;
6) Pomiar sieci należy wykonać za pomocą zestawu, co najmniej trzech
odbiorników GNSS, przy czym na punktach tworzących pary, obserwacje
satelitarne powinny być prowadzone jednocześnie przynajmniej w jednej
sesji obserwacyjnej;
7) Czynności pomiarowe na punkcie należy udokumentować w dzienniku
obserwacyjnym notując nazwę punktu, datę i czas obserwacji,
pomierzoną wysokość anteny, typy i numery seryjne odbiornika i anteny
oraz nazwisko obserwatora;
8) W opracowaniu numerycznym uwzględnia się obserwacje, dla co najmniej
dwóch częstotliwości wykorzystując sygnały z satelitów znajdujących się
powyżej 10° nad horyzontem.
4. Ścisłe wyrównanie, w zależności od rodzaju obserwacji między sąsiednimi
punktami zakładanej osnowy, przeprowadza się jako wyrównanie niezależnych
wektorów GNSS w układzie przestrzennym lub na powierzchni elipsoidy
odniesienia.
5. Współrzędne płaskie prostokątne punktów zakładanej osnowy, oblicza się
z wyrównanych współrzędnych geocentrycznych lub geodezyjnych zgodnie
8
z regułami odwzorowawczymi w obowiązującym państwowym systemie
odniesień przestrzennych z zapewnieniem wymaganej dokładności.
6. Błąd położenia punktów kolejowej osnowy nie powinien przekraczać wartości
0.01 m.
7. Dane geodezyjne punktów osnowy podstawowej w operacie technicznym
należy zapisać z dokładnością:
1) Współrzędne prostokątne płaskie -0.002 m
2) Pomierzone katy i kierunki -0.0001g
3) Pomierzone długości boków -0.001 m
3. KOLEJOWA SZCZEGÓŁOWA OSNOWA POZIOMA
1. Kolejową szczegółową poziomą osnowę geodezyjną stanowi zbiór punktów
służących do nawiązania osnów pomiarowych.
2. Kolejową szczegółową osnowę poziomą tworzą:
1) punkty rozwinięcia kolejowej podstawowej osnowy poziomej;
2) punkty kolejowej osnowy specjalnej (KOS).
3. Średni błąd położenia punktów kolejowej szczegółowej osnowy poziomej po
wyrównaniu nie powinien przekraczać ±0.01 m względem kolejowej
podstawowej osnowy poziomej.
4. Punkty
kolejowej
szczegółowej
osnowy
poziomej
stabilizuje
się
jednopoziomowo w sposób trwały w postaci prefabrykowanych znaków
geodezyjnych z głowicą zapewniającą jednoznaczność centrowania z błędem
maksymalnym nie większym niż ±0.003 m oraz umożliwiających wykonanie
pomiarów niwelacyjnych.
5. Punkty kolejowej szczegółowej osnowy poziomej zakłada się w sieciach,
wykorzystując obserwację statycznych pomiarów satelitarnych oraz
klasycznych pomiarów metodą poligonizacji i wcięć kątowo – liniowych.
6. Przy pomiarze kolejowej szczegółowej osnowy poziomej osnowy należy
uwzględnić następujące warunki techniczne:
1) Każdy ciąg powinien być nawiązany obustronnie kątowo i liniowo;
2) Długości ciągów pojedynczych nie powinna przekraczać 3 km;
3) Długości boków w ciągach powinny wynosić od 100 m do 250 m;
4) W przypadku wcięć kątowo – liniowych długości celowych nie powinny
przekraczać 200 m, a każdy punkt wcinany powinien być mierzony, z co
najmniej z dwóch stanowisk pomiarem kąta i długości;
5) W pomiarach sieci poligonowej należy stosować instrumenty geodezyjne
zapewniające średni błąd pomiaru kierunku mniejszy niż ±5cc oraz średni
błąd pomiaru długości mniejszy niż (±2mm+2ppm);
6) Pomiar ciągów poligonowych wykonywany jest metodą trzech statywów;
9
7) Pomiar kątów wykonuje się w dwóch seriach, przy czym dopuszczalna
różnica między seriami nie powinna przekraczać 15cc ;
8) Pomiar długości boku wykonuje się w dwóch kierunkach a różnica
pomierzonych długości w obydwu kierunkach nie powinna być większa
niż 0.004 m.
7. Sposób ścisłego wyrównania sieci punktów kolejowej szczegółowej osnowy
poziomej zależny jest od technologii pomiarów:
1) Wyrównanie kolejowej sieci szczegółowej osnowy poziomej pomierzonej
metodami klasycznymi i metodą GNNS wyrównuje się jednocześnie w
obowiązującym państwowym systemie odniesień przestrzennych.
8. Do wyników pomiarów przed wyrównaniem należy wprowadzić redukcję
ze względu na przyjęty system odniesień przestrzennych.
9. Dane geodezyjne punktów osnowy szczegółowej w operacie technicznym
należy zapisać z dokładnością:
1) Współrzędne prostokątne płaskie -0.002 m
2) Pomierzone kąty i kierunki -0.0001g
3) Pomierzone długości boków -0.001 m
10. Operat techniczny zawierający wyniki prac związanych z założeniem osnowy
geodezyjnej musi zawierać:
1) Opis techniczny obejmujący całość prac;
2) Szkic rozmieszczenia punktów w nawiązaniu do kilometracji linii;
3) Opisy topograficzne;
4) Wykaz współrzędnych X,Y,Z;
5) Zestawienie zredukowanych wyników pomiarów;
6) Zbiory wyników pomiaru i przetworzonych danych geodezyjnych,
na nośnikach elektronicznych.
4. KOLEJOWA OSNOWA WYSOKOŚCIOWA
1. Kolejową osnowę wysokościową stanowi zbiór punktów dowiązanych do
podstawowej
osnowy,
służących
do
bezpośredniego
nawiązania
wysokościowych pomiarów geodezyjnych na obszarach kolejowych.
2. Kolejową wysokościową osnowę geodezyjną tworzą sieci niwelacyjne,
zakładane metodą niwelacji geometrycznej, której elementami są linie
niwelacyjne, składające się z odcinków niwelacyjnych.
3. Pomiary wykonuje się w liniach niwelacyjnych dwustronnie nawiązanych,
których długość nie powinna przekraczać 18 km, a na terenach
zurbanizowanych 6 km. Długości odcinków niwelacyjnych powinny wynosić od
0.5 km do 1.0 km, a na terenach niezurbanizowanych nie powinny przekraczać
3.0 km.
10
4. Średni błąd pomiaru nie powinien być większy niż 4 mm/km, a błąd wysokości
punktu nie powinien być większy niż 0.01 m.
5. Pomiar niwelacyjny wykonuje się przy dobrej widoczności i spokojnym obrazie
łat, po gruncie lub nawierzchni zapewniającej stabilność statywu i łat. Celowe
powinny przebiegać nad powierzchnią terenu na wysokości nie mniejszej niż
1.0 m, a w terenie falistym nie mniejszej niż 0.6 m.
6. Odcinki niwelacyjne mierzy się dwukrotnie – w kierunku głównym i w kierunku
powrotnym.
7. Długość celowych nie powinny być większe niż 50 m, w terenach górzystych
celowe nie mogą być krótsze niż 5 m. Celowe dłuższe od dopuszczalnych
mogą być stosowane jedynie przy przechodzeniu przez przeszkody. Różnica
długości celowych na stanowisku nie może być większa niż 1.0 m.
8. Na każdym stanowisku przewyższenie wyznacza się dwukrotnie a różnica
pomiędzy dwoma wyznaczeniami przewyższenia na stanowisku nie powinna
być większa niż 0.002 m.
9. Dane geodezyjne punktów osnowy w dokumentacji końcowej należy zapisać
z dokładnością:
1) Współrzędne prostokątne płaskie X,Y, - 1 m;
2) Wartości wysokości H - 0.001 m.
5. KOLEJOWA OSNOWA SPECJALNA – KOS
1. Punkty Kolejowej Osnowy Specjalnej będące częścią kolejowej szczegółowej
osnowy poziomej są jednocześnie znakami regulacji osi toru.
2. Dla linii zelektryfikowanych znakiem regulacji osi toru jest element w kształcie
walca zamocowany do ściany czołowej słupa (konstrukcji wsporczej) sieci
trakcyjnej od strony toru.
1) Podstawowe wymiary znaku regulacji osi toru przedstawia rys. 1
Rys. 1
2) Znak wykonany jest z jednego z poniższych materiałów:
11
a) ze stali nierdzewnej, kwasoodpornej;
b) z tworzywa sztucznego odznaczającego się podwyższoną twardością
i odpornością na wysokie i niskie temperatury.
3) dla skrajnie zewnętrznego punktu górnej krawędzi znaku regulacji („punkt
o określonych współrzędnych” na rys. 2) określa się współrzędne X, Y, H
oraz dane do regulacji osi toru.
Rys. 2
3. Dla linii niezelektryfikowanych znakiem regulacji osi toru jest element
stabilizowany w gruncie.
1) Przykładowy wzór znaku i jego stabilizacji przedstawia rys. 3.
Rys. 3
12
4. Każdy znak regulacji osi toru wykazywany jest w protokołach zdawczoodbiorczych w których znajdują się informacje:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
kilometr znaku (zapisany z precyzją) 0.1m ;
nr znaku lub opis znaku ( nr słupa lub jego opis- wg wzoru 6-12 lub słup)
projektowana wysokość główki szyny
istniejąca wysokość znaku
różnica wysokości pomiędzy projektowaną główką szyny a znakiem
projektowaną odległość osi toru do znaku
ROZDZIAŁ 3
MAPA SYTUACYJNO-WYSOKOŚCIOWA TERENU ZAMKNIĘTEGO
1. Dla kolejowych terenów zamkniętych prowadzi się mapy sytuacyjnowysokościowe wraz z uzbrojeniem podziemnym i granicami działek
ewidencyjnych.
2. W zależności od lokalizacji, mapy prowadzone są w:
1) skali 1: 500 dla terenów stacji kolejowych;
2) skali 1: 500 lub 1: 1000 dla szlaków kolejowych;
3) nowe opracowania numeryczne należy wykonać z redakcją dla
skali1:500.
3. Treść mapy sytuacyjno-wysokościowej terenów zamkniętych dla szczegółów
ogólnych oparta jest o zapisy Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych
i Administracji z 9 listopada 2011r. w sprawie standardów technicznych
wykonywania geodezyjnych pomiarów sytuacyjnych i wysokościowych oraz
opracowywania i przekazywania wyników tych pomiarów do państwowego
zasobu geodezyjnego i kartograficznego [1]. (D. U. Nr 263 poz.1572), natomiast
w treści urządzeń technicznych kolejowych (uzbrojenie podziemne, budynki
i budowle, opisy i oznaczenia) należy stosować katalog kolejowych znaków
branżowych (załącznik nr 5).
13
4. Mapy sytuacyjno-wysokościowe prowadzone są w formie:
1) analogowej w układzie sekcyjnym;
2) analogowej w układzie wstęgowym;
3) wektorowej;
4) obiektowej dla nowych opracowań.
ROZDZIAŁ 4
MAPA DO CELÓW PROJEKTOWYCH
1. Mapy sporządza się na podstawie danych pozyskanych z Kolejowego Ośrodka
Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej w tym map sytuacyjno–
wysokościowych z uzbrojeniem podziemnym oraz bezpośrednich pomiarów
sytuacyjno- wysokościowych i danych pozyskanych z Powiatowego Ośrodka
Dokumentacji Geodezyjnej I Kartograficznej.
2. W zakresie treści dotyczącej kolejowych urządzeń technicznych stosuje się
"katalog kolejowych znaków branżowych"(załącznik nr 5).
3. Oznaczenia pozostałych obiektów uwidocznionych w dokumentacji
sporządzonej
w
wyniku
geodezyjnych
pomiarów
sytuacyjnych
i wysokościowych muszą być zgodne z oznaczeniami zawartymi
w Rozporządzeniu Ministra Administracji i Cyfryzacji z dnia 12 lutego 2013 r.
w sprawie bazy danych geodezyjnej ewidencji sieci uzbrojenia terenu, bazy
danych obiektów topograficznych oraz mapy zasadniczej Dz. U. z 2013 r., poz.
383.
4. W przypadku umieszczenia na mapie innych obiektów nie objętych ww.
katalogami na mapie należy umieścić legendę z oznaczeniem występujących
obiektów.
5. Mapę wykonuje się w technologii klasycznej (analogowej) lub numerycznej.
6. Mapy w technologii numerycznej należy opracować w układzie współrzędnych
płaskich prostokątnych „PL-2000” oraz w układzie wysokościowym
PL-KRON86-NH lub PL-EVRF2000-NH.
7. Po uzgodnieniu z KODGiK dopuszcza się stosowanie innych układów
wysokości w przypadku braku osnowy wysokościowej w obowiązujących
układach w rejonie opracowania mapy.
8. Mapy analogowe znajdujące się w Kolejowym Zasobie Geodezyjnym
i Kartograficznym aktualizuje się w dotychczasowych układach współrzędnych
płaskich i wysokościowych.
14
2. PRACE PRZYGOTOWAWCZE
1. Wykonawca prac geodezyjnych zobowiązany jest zapoznać się z wytycznymi
technicznymi dołączonymi do odpowiedzi na zgłoszenie pracy geodezyjnej
wydanymi przez KODGiK.
2. Mapa do celów projektowych powinna obejmować obszar otaczający teren
inwestycji w pasie, co najmniej 30 m.
3. W przypadku opracowania mapy do celów projektowych przekroczenia przez
teren kolejowy przez zewnętrzną inwestycję liniową, zakres opracowania takiej
mapy musi wynosić 75 m w każdą stronę od prostopadłej osi przecięcia się
zewnętrznej projektowanej inwestycji liniowej z osią linii kolejowej. (metoda
dwóch hektometrów).
4. W przypadku, gdy zasięg opracowania wykracza poza granice kolejowego
terenu zamkniętego, prace podlegają zgłoszeniu również do właściwego
terytorialnie, powiatowego ośrodka dokumentacji geodezyjno-kartograficznej.
5. Prace przygotowawcze do wykonania mapy do celów projektowych stanowią:
1) Pozyskanie z KODGiK istniejących danych dotyczących:
a)
osnowy poziomej i wysokościowej,
b)
mapy sytuacyjno-wysokościowej,
c)
istniejących i projektowanych sieci uzbrojenia terenu (opinii
Kolejowy Zespół Uzgadniania Dokumentacji Projektowej),
d)
materiałów dotyczących granic terenu kolejowego,
e)
profili podłużnych linii.
2) Pobranie z właściwej terytorialnie jednostki administracyjnej danych
dotyczących EGiB.
3) Zaleca się wykonanie wywiadów branżowych, dotyczących sieci
podziemnego uzbrojenia terenu znajdujących się w obszarze kolejowym
oraz jego sąsiedztwie w jednostkach kolejowych i miejskich
zarządzających tymi sieciami.
4) Uzyskanie od właściwego terytorialnie zarządcy linii kolejowej materiałów
dotyczących układu torowego (plany schematyczne stacji, wykazy
rozjazdów, itp.).
5) Geodezyjne pomiary sytuacyjne i wysokościowe poprzedza się wywiadem
terenowym, który powinien spełniać warunki zawarte w §7.1
Rozporządzenia [1].
6) Mapę wywiadu terenowego sporządza się na kopii mapy pozyskanej
z KODGIK, mapa powinna zawierać również odznaczenie (potwierdzenie)
istniejących szczegółów terenowych.
7) Pozyskanie z PODGiK innych, niewymienionych powyżej materiałów
niezbędnych do opracowania mapy do celów projektowych.
15
6. Wykorzystanie materiałów pozyskanych z KODGIK powinno być poprzedzone
ich analizą pod względem dokładności, aktualności i kompletności.
Po sprawdzeniu przydatności materiałów Wykonawca prac geodezyjnych może
je wykorzystać przy tworzeniu mapy do celów projektowych.
3. POMIARY SYTUACYJNO-WYSOKOŚCIOWE DO OPRACOWANIA
MAPY DO CELÓW PROJEKTOWYCH
1. Mapę należy opracować na podstawie pomiarów bezpośrednich w terenie
wykonanych zgodnie ze standardami technicznymi o prowadzeniu
i wykonywaniu pomiarów w geodezji kolejowej, wydanymi warunkami
technicznymi oraz zgodnie z §32 Rozporządzenia [1].
2. Geodezyjne pomiary sytuacyjne i wysokościowe wykonuje się w oparciu
o punkty poziomej i wysokościowej osnowy geodezyjnej.
3. W przypadku braku na gruncie punktów osnowy poziomej i wysokościowej,
wykonawca prac geodezyjnych, po uzgodnieniu z KODGiK i PODGiK projektu
osnowy, wykonuje stabilizację nowych punktów osnowy wraz z wykonaniem ich
pomiaru.
4. Mapa do celów projektowych zawiera w swej treści:
1) urządzenia techniczno-kolejowe takie jak: osie torów, rozjazdy, ukresy,
sygnalizatory (semafory, tarcze), wskaźniki kolejowe, urządzenia
automatyki kolejowej, uzbrojenie podziemne kolejowych urządzeń
eksploatacyjnych, wykolejnice, perony, rampy, punkty kilo i hektometrowe
istniejące w terenie;
2) szerokość międzytorzy na wysokości słupów hektometrowych i słupów
trakcyjnych z dokładnością 0.01 m;
3) początki i końce rozjazdów, długość oraz skos rozjazdów;
4) skrajnie słupów i bramek trakcyjnych, semaforów, tarcz i innych trwałych
obiektów występujących w układzie torowym;
5) nazwy siedzib jednostek organizacyjnych PKP oraz zarządców
infrastruktury i sieci, nazwy posterunków ruchowych, nazwy jednostek
podziału administracyjnego, obrębów ewidencyjnych, rodzaje i charakter
obiektów budowlanych oraz numery porządkowe budynków lub
nieruchomości;
6) długość i światło mostów, wiaduktów, przepustów i tuneli, przy czym za
początek i koniec mostu czy wiaduktu o konstrukcjach belkowych należy
uważać ścianki żwirowe przyczółków, a przy konstrukcjach sklepionych osie skrajnych stóp sklepień spoczywających na przyczółkach;
7) elementy geometrii osi torów wkreślone zgodnie z obowiązującym
profilem podłużnym;
16
8) nowe, nieujęte na mapach pozyskanych z KODGiK szczegóły terenowe
zidentyfikowane na podstawie wywiadu terenowego.
5. Przed przystąpieniem do wykonywania pomiaru szczegółów sytuacyjno-
wysokościowych należy odtworzyć kliometrację na podstawie źródłowej
dokumentacji wraz jej wyniesieniem na szynę zgodnie z zapisami standardów
technicznych o wykonywaniu i prowadzeniu pomiarów w geodezji kolejowej.
1) na całej długości linii kolejowej w przypadku opracowania mapy do celów
projektowych dla całej linii;
2) na odcinku opracowania mapy do celów projektowych w dowiązaniu do
obiektów stałych z uwzględnieniem lokalizacji załomu profilu podłużnego
6. W przypadku braku w terenie słupków hektometrowych i kilometrowych lub ich
niewłaściwego położenia, należy ustalić właściwe ich położenie na podstawie
pikietażu linii kolejowej i wkreślić na mapę zgodnie z zasadą, że parzyste
hektometry należy umiejscowić na prawym torze głównym, a nieparzyste na
lewym torze głównym.
7. Pomiar osi torów oraz rozjazdów przeprowadza się przy użyciu poziomej łaty
z lustrem dalmierczym, wyznaczającym tą oś. Wysokość statywu na łacie
dalmierczej nie może być wyższa jak 0.30 m.
8. Oś torów podlega pomiarowi osiowemu w punktach odległych maksimum:
1) co 50 m na odcinkach prostych, w miejscach kilo i hektometrowych, oraz
w połowie odległości między nimi;
2) co 20 m na łukach o promieniu ponad 400 m;
3) co 10 m na łukach o promieniach mniejszych niż 400 m;
4) co 5 m na łukach o promieniach mniejszych niż 300 m.
9. Przebieg
uzbrojenia podziemnego wskazany na podstawie
branżowego podlega pomiarowi w terenie metodą pośrednią.
wywiadu
10. Lokalizację
urządzeń podziemnych należy przeprowadzić metodami:
bezpośrednią (przekopy) lub pośrednią (elektromagnetyczne i elektroniczne
lokalizatory przewodów), zgodnie z obowiązującymi przepisami i standardami
technicznymi.
11. Pomiarem bezpośrednim należy objąć również odnalezione w trakcie wywiadu
terenowego znaki graniczne wyznaczające obszar kolejowy.
12. Pomiarowi wysokościowemu podlegają w szczególności przekroje poprzeczne,
które obejmują pomiar wysokości główki szyny (na prostej prawy tok szynowy
z godnie z kilometracją linii, na łukach kołowych tok wewnętrzny), skarp,
wykopów, nasypów oraz miejsc charakterystycznych terenu na całej szerokości
pasa opracowania mapy do celów projektowych.
13. Miejsca niwelacji główki szyny i przekroje poprzeczne powinny być wyznaczane
i pomierzone wg kilometracji, co 50 m oraz w punktach charakterystycznych tj.
na obiektach inżynieryjnych, początkach i końcach rozjazdów, przejazdach
drogowych itp.
17
14. Wysokości punktów układu torowego, elementów infrastruktury kolejowej oraz
budowli technicznych należy wyznaczyć metodą niwelacji geometrycznej
z błędem średnim nie większym niż ±0.01 m w stosunku do punktów
nawiązania. Różnice powyżej ±0.02 m pomiędzy stanem istniejącym na mapie
a wynikiem pomiaru w terenie podlegają aktualizacji.
15. Ponadto pomiarem wysokościowym należy objąć pozostałe szczegóły terenowe
zgodnie z §35 z zachowaniem dokładności ujętych w §36.1 Rozporządzenia[1].
W przypadku, gdy materiały pozyskane z KODGIK zawierają w swojej treści te
dane należy wówczas przeprowadzić pomiar kontrolny na obszarze
obejmującym 20 % całości a punkty kontrolne powinny być rozmieszczone
równomiernie na całym obszarze wg pkt. 16.
16. Wysokości punktów układu
torowego i armatury naziemnej uzbrojenia
podziemnego należy dodatkowo wyznaczyć metodą niwelacji geometrycznej.
Odchyłka miedzy rzędnymi z pomiaru tachimetrycznego i niwelacyjnego nie
może przekroczyć ±0.01 m. Odchylenia większe od wartości określonych
powyżej kwalifikują pomiar tych punktów do powtórzenia.
17. W przypadku pomiarów na terenach objętych szkodami górniczymi wymagany
jest każdorazowy pomiar wysokościowy w nawiązaniu do reperów znajdujących
się poza zasięgiem deformacji terenu.
18. Przy pomiarze szczegółów terenowych I grupy należy wykonać pomiary
kontrolne.
19. Różnica
między miarami kontrolnymi,
współrzędnych w szczególności dla:
a
wartościami
otrzymanymi
ze
1) długości rozjazdów;
2) szerokości międzytorzy;
3) miar czołowych budowli;
4) odległości znaków regulacji od osi toru;
nie mogą przekroczyć ± 0,02 m.
20. Wyniki pomiarów szczegółów terenowych oraz dodatkowe informacje
o obiektach objętych pomiarem utrwala się w dziennikach obserwacyjnych oraz
na szkicach polowych z zastosowaniem symboli graficznych zgodnie
z „katalogiem kolejowych znaków branżowych" oraz Rozporządzeniu Ministra
Administracji i Cyfryzacji z dnia 12 lutego 2013 r. w sprawie bazy danych
geodezyjnej ewidencji sieci uzbrojenia terenu, bazy danych obiektów
topograficznych oraz mapy zasadniczej Dz. U. z 2013 r., poz. 383.
21. Numerację punktów mierzonych (pikiet) w terenie w zakresie układu torowego
w dzienniku obserwacyjnym i na szkicu polowym (załącznik nr 6) należy
prowadzić zgodnie z kilometracją linii oraz numeracją toru zgodnie ze wzorem:
6300 - pomiar osi toru nr 1 w km 6300,
18
4. OPRACOWANIE GEODEZYJNYCH POMIARÓW SYTUACYJNYCH
I WYSOKOŚCIOWYCH
1. Opracowania numeryczne i analogowe oraz dokumentację
wykonuje się w podziale na szlaki i stacje kolejowe,
techniczną
2. Treść opisu mapy do celów projektowych stanowią:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
tytuł mapy „Mapa sytuacyjno–wysokościowa do celów projektowych”;
skala mapy;
numer i nazwę linii kolejowej;
nazwę szlaku lub stacji kolejowej;
kilometracja pomiaru;
województwo, powiat, identyfikator i nazwę jednostki ewidencyjnej,
identyfikator i nazwę obrębu ewidencyjnego, numery działek terenu
zamkniętego PKP wchodzące w zakres pomiaru oraz działek sąsiednich
zgodnie z zakresem opracowania;
7) arkusz mapy ewidencyjnej;
8) imię i nazwisko lub nazwa podmiotu, który wykonał mapę;
9) imię i nazwisko, numer świadectwa nadania uprawnień geodety, który
sporządził mapę oraz jego podpis;
10) nazwa układu współrzędnych prostokątnych płaskich oraz układu
wysokości;
11) numery sekcji mapy zasadniczej;
12) oznaczenie kancelaryjne zgłoszenia pracy geodezyjnej;
13) datę opracowania mapy;
14) oznaczenie granic obszaru, który był przedmiotem opracowania.
3. Ponadto w opisie mapy powinny znaleźć się informacje:
1) dotyczące ustalenia granic działek ewidencyjnych w ramach
wykonywania mapy do celów projektowych;
2) o przeprowadzonych ustaleniach dotyczących służebności gruntowych;
3) w przypadku wywiadów branżowych – informacja o ich wykonaniu.
5. PRZEKAZANIE I WERYFIKACJA OPERATU TECHNICZNEGO
1. Dokumentację zawierającą rezultaty pomiarów sytuacyjnych i wysokościowych,
ich opracowania oraz pozostałe materiały kompletuje się w postaci operatu
technicznego i przekazuje do KODGIK.
2. Dokumentacja musi być zbroszurowana w teczkach z opisem kart tytułowych,
spisem zawartości oraz numeracją stron.
3. W skład operatu technicznego wchodzą:
19
1) wniosek o przyjecie operatu technicznego do Kolejowego Zasobu
Geodezyjnego i Kartograficznego (załacznik nr 7);
2) zgłoszenie pracy geodezyjnej wraz z wytycznymi technicznymi wydanymi
do zgłosznia pracy geodezyjnej (załacznik nr 8);
3) sprawozdanie techniczne (załacznkia nr 9);
4) potwierdzone przez organ administracji aktualne dane dotyczące
ewidencji gruntów i budynków, (termin wydania przez organ nie starszy
niż 3 miesiące od dnia złożenia do przyjęcia);
5) dane dotyczące granic otrzymane z KODGiK wraz z weryfikacją
zgodności z danymi z ewidencji gruntów i budynków;
6) mapy porównania z terenem;
7) zaktualizowane
opisy topograficzne punktów osnowy poziomej
i wysokościowej;
8) dane obserwacyjne dotyczące osnowy oraz ich błędy średnie
po wyrównaniu osnowy pomiarowej;
9) szkic osnowy zawierający oznaczenia punktów osnowy pomiarowej
i punktów nawiązania, elementy konstrukcyjne sieci. Na szkic należy
wnieść przebieg linii kolejowej wraz z hektometrami;
10) wykazy współrzędnych osnowy geodezyjnej wraz z błędami średnimi
po wyrównaniu;
11) szkice przeglądowe osnowy ;
12) szkice polowe z pomiarów sytuacyjno-wysokościowych szczegółów
terenowych;
13) dzienniki pomiarowe i obliczenie punktów sytuacyjno–wysokościowych;
14) wykaz współrzędnych pikiet wraz z kodami;
15) mapy wywiadu branżowego przebiegu sieci uzbrojenia podziemnego
(w przypadku wykonywania);
16) kopię mapy do celów projektowych;
17) dane numeryczne.
4. Dane numeryczne dołączane do operatu technicznego stanowią dane w postaci
zbiorów cyfrowych na nośniku cyfrowym:
1) pliki (nakładki tematyczne) mapy numerycznej,
2) pliki w formacie ASCII:
3) wykaz współrzędnych punktów osnowy,
4) wykaz współrzędnych XYH pikiet sytuacyjnych,
5. Operat techniczny przekazany do KODGIK podlega weryfikacji.
6. KODGiK potwierdza i przyjmuje zweryfikowaną dokumentację do Kolejowego
Zasobu Geodezyjnego i Kartograficznego, oraz nadaje opracowaniu klauzulę.
20
ROZDZIAŁ 5
REGULACJA OSI TORU
1. Przepisy niniejszego standardu mają zastosowanie przy obsłudze pomiarowej
napraw i utrzymania nawierzchni kolejowej.
2. Regulacja osi toru rozumiana jest jako:
1) określenie nowych parametrów układu geometrycznego istniejącego toru
(projektowanie);
2) wykonanie prac związanych z realizacją projektu układu geometrycznego
(np. przy użyciu maszyn torowych - podbijarek).
3. Projekt regulacji osi toru wykonuje się w oparciu o współrzędne lub strzałki.
4. Położenie osi toru utrwala się na znakach regulacji osi toru.
5. Regulacją osi toru należy objąć tory wraz z rozjazdami.
6. Pomiar współrzędnych znaków regulacji i układu torowego należy wykonać w
lokalnym układzie X,Y nie skażonym błędem odwzorowania.
7. Jeżeli regulacja osi toru wykonywana jest dla jednego toru linii wielotorowej to
analizą należy objąć sąsiednie tory w celu uniknięcia przekroczenia skrajni
budowli.
2. KRZYWIZNA OSI TORU
1. Krzywizna jest odwrotnością promienia łuku w danym punkcie. Od krzywizny
i sposobu jej zmian zależy prędkość kursowania pociągów.
1) krzywizna prostej w każdym jej punkcie jest równa zero;
!=0
2) krzywizna łuku kołowego w każdym jego punkcie jest stała i równa
odwrotności promienia łuku.
1
!=
"
3. STRZAŁKA ŁUKU
1. Na trzech punktach na płaszczyźnie można opisać okrąg o promieniu R.
Wysokość tego trójkąta jest strzałką łuku a podstawa – cięciwą pomiarową.
2. Wzór na strzałkę łuku kołowego ma postać:
$%& $%&
#=
=
'
2"
2
gdzie:
a, b - boki trójkąta strzałek,
21
K - krzywizna toru ( odwrotność promienia łuku),
R - promień łuku kołowego.
3. Wzór na strzałkę łuku, gdy trzy punkty leżą na krzywej przejściowej (L) ma
postać:
!=
"#$
" # $ (3) + 2" + $*
%&' =
#
(%- . %/ *
2
2
3,
gdzie:
d – odległość pierwszego punktu od początku krzywej przejściowej,
a, b – odległości między punktami,
K1 – krzywizna początkowa (prostej, lub łuku)
K2 – krzywizna końcowa (łuku, lub prostej).
4. Strzałkę łuku można też obliczyć na podstawie współrzędnych punktów
tworzących trójkąt strzałek, w którym wysokość trójkąta jest strzałką łuku.
5. Celem rozróżnienia łuków przeciwnie skierowanych przyjęto:
1) znak „–„ (minus) dla łuku skierowanego w prawo, patrząc w kierunku
kilometrowania;
2) znak „+„ (plus) dla łuku skierowanego w lewo, patrząc w kierunku
kilometrowania.
To samo dotyczy oznaczania strzałek łuku.
6. Wykres strzałek, można stosować tylko jako metodę poglądową do
przybliżonego określenia parametrów geometrycznych torów dla profilu
podłużnego w przypadku braku regulacji osi torów na danej linii.
4. KRZYWE PRZEJŚCIOWE
1. Pomiędzy odcinkiem prostym toru i łukiem poziomym oraz pomiędzy łukami
poziomymi jednego kierunku o różnych promieniach (łuk koszowy) powinny być
wykonane krzywe przejściowe.
2. Przypadki, w których można nie stosować krzywych przejściowych określają
odrębne przepisy.
3. Krzywizna krzywej przejściowej zmienia się proporcjonalnie do długości
od wielkości początkowej do wielkości końcowej.
4. Równaniem krzywej przejściowej o prostoliniowej zmianie krzywizny jest
parabola:
0=
gdzie:
22
14
6,5
R – promień łuku kołowego,
L – długość krzywej przejściowej,
x – odległość od początku krzywej przejściowej.
5. Gdy odległość od początku krzywej przejściowej jest liczona po łuku krzywej
powyższy wzór przedstawia klotoidę w układzie współrzędnych naturalnych.
=
!"
6#$
gdzie :
e – ewolwenta jako długość rozwiniętej w kierunku poprzecznym do krzywej,
l - odległość od początku krzywej mierzona po łuku krzywej,
L – długość krzywej,
R – promień łuku kołowego.
6. Równania klotoidy w układzie współrzędnych prostokątnych mają postać:
#'
#*
%=#&
+
&. ..
40() 3456(,
#"
#1
#77
-= /&
+
&:
6(
336(2 48840(79
gdzie:
a - jest parametrem klotoidy,
L – długość krzywej
(/ = # ; $
gdzie:
a - jest parametrem klotoidy,
R – promień łuku kołowego [m],
L – długość krzywej.
lub:
<=
>1
>77
>"
&
+
& : [?]
6$! 336$ " ! " 48840$ ' ! '
gdzie:
x – odległość od początku krzywej przejściowej [m],
y – odległość od linii odniesienia (osi x) [m],
R – promień łuku kołowego [m],
l – długość krzywej przejściowej [m].
7. Wprowadzenie klotoidy między prostą a łuk kołowy powoduje odsunięcie łuku
do środka o wielkość:
23
=
!"
!$
+
&. ..
24# 192# %
8. W przypadku wprowadzenia klotoidy między dwa łuki kołowe w powyższym
wzorze promień łuku zastępuje się promieniem :
#' =
#( ) #"
#( + #"
gdzie:
promienie łuków R1 i R2 mogą mieć znak „+” lub „ - ” .
9. W układzie współrzędnych ewolwentowych wielkość odsunięcia oblicza się
wzorem:
=
1
!" 1
* & ,
24 #" #(
gdzie:
promienie łuków R1 i R2 mogą mieć znak „+” lub „ - ” .
10. Wielkość H jest parametrem zasadniczym warunkującym styczność krzywej
przejściowej z prostą i łukiem kołowym lub dwoma łukami kołowymi.
11. W przypadku stosowania ramp prostoliniowych, jako krzywą przejściową należy
przyjmować:
1) parabolę trzeciego stopnia;
2) klotoidę;
3) inne krzywe dopuszczone do stosowania przez zarządcę infrastruktury.
12. Przy stosowaniu ramp przechyłkowych krzywoliniowych, kształt krzywej
przejściowej powinien być dostosowany do kształtu rampy np.:
1) przy rampie przechyłkowej w postaci paraboli trzeciego stopnia – krzywą
Blossa:
/3
1 /$
,
-= * "&
150 %
# 40
2) przy rampie przechyłkowej w postaci cosinusoidy - krzywą:
1 / " 0"
/
[ + " 78:;6 & 1<]
2# 2 6
0
13. Długość krzywej przejściowej musi być dobrana w sposób gwarantujący
zgodność z obowiązującymi przepisami w zakresie przyśpieszenia
oddziałującego na pasażera.
-=
24
RÓWNANIE UKŁADU GEOMETRYCZNEJ OSI TORU W UKŁADZIE
5.
WSPÓŁRZĘDNYCH EWOLWENTOWYCH
1. Współrzędne ewolwentowe powstają na bazie strzałek łuku:
= 2!!"
gdzie:
f – strzałka łuku.
2. Równanie ogólne układu geometrycznego osi toru w układzie ewolwentowym
ma postać:
= ! " #$ + % " #& + ' " # + (
gdzie:
%
,# &
***; ***% =
3
21) gdy a = 0 i b = 0 jest to równanie prostej;
!=
2) gdy a = 0 i b ≠ 0 jest to równanie łuku kołowego;
3) gdy a ≠ 0 jest to równanie krzywej przejściowej (klotoidy).
3. Przedstawienia geometrii osi toru w układach współrzędnych prostokątnych
i ewolwentowych są równoważne.
4. Wyznaczając lub mierząc geometrię osi toru w układzie współrzędnych
prostokątnych aby umożliwić sprawdzenie wykresem strzałek należy załączyć
wykaz współrzędnych punktów w równych odstępach łuku.
6. MINIMALNE DŁUGOŚCI TORÓW W ŁUKACH I PROSTYCH
1. Minimalna długość łuku kołowego o jednakowej przechyłce powinna wynosić:
1) w torach głównych linii magistralnych i pierwszorzędnych:
1.45
./0 =
267
gdzie:
[Vmax] = [km/h].
lecz nie mniej niż 30 m;
2) w torach głównych linii drugorzędnych:
*
./0
= 38*9
*
./0
= :8*9
3) w pozostałych torach :
2. Najmniejsza długość odcinka toru prostego pomiędzy łukami lub krzywymi
przejściowymi:
1) w torach głównych i szlakowych w normalnych warunkach terenowych:
25
$!%&
2.5
2) w torach głównych i szlakowych w trudnych warunkach terenowych:
$!%&
1)
!"# =
3.0
1)
lecz nie mniej niż 20 m;
!"#
=
3) w pozostałych głównych i szlakowych torach:
!"#
= 10'(
7. KRYTERIUM DOKŁADNOŚCI
1. Położenie toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej w stosunku do toru
sąsiedniego i obiektów (słupów trakcyjnych, słupów oświetleniowych, tarcz,
semaforów, obiektów mostowych, ścian oporowych i innych) nie powinno się
różnić więcej, niż ±0.02 m od wielkości normatywnych.
8. ZNAK REGULACJI OSI TORU
1. Znakiem regulacji osi toru jest punkt materialny jednoznacznie określony
w terenie, zawierający informację o położeniu osi toru w płaszczyźnie poziomej
i pionowej.
2. Znakiem regulacji osi toru jest element wykonany z trwałych materiałów,
osadzony w sposób trwały i stabilny, służący do określenia położenia toru
w płaszczyźnie poziomej i pionowej.
3. Wzór znaku regulacji osi toru określa zarządca linii.
4. Na liniach gdzie nie ma nowych konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej należy
stosować tradycyjny znak regulacji w postaci zielonego trójkąta malowanego od
strony toru na słupie (załącznik nr 10).
5. Maksymalna odległość pomiędzy znakami nie powinna być większa niż 100m.
6. Znak regulacji osi toru nie może być przeszkodą w prowadzeniu naprawy toru,
ani też powodować zagrożenia bezpieczeństwa.
7. Znaki regulacji osi toru muszą być znakami wielofunkcyjnymi.
9. POMIAR DLA OPRACOWANIA PROJEKTU REGULACJI
1. Pomiar krzywizny toru powinien być poprzedzony pracami przygotowawczymi:
1) wykonaniem pikietażu - wyznaczenie w kilometracji linii kolejowej punktów
pomiaru krzywizny toru i znaków regulacji
26
2) w trakcie pikietażu należy wykonać domiary od istniejącej osi toru do
znaków regulacji, wielkości domiarów do tych znaków należy odczytać
z dokładnością +/-0.001 m.
3) wykonaniem pomiaru położenia charakterystycznych punktów, od których
uzależnione jest projektowane położenie osi toru (np. semafory, tarcze
ostrzegawcze, tarcze manewrowe, słupy sieci trakcyjnej, perony,
przejazdy, obiekty mostowe, mury oporowe).
2. Z czynności pomiarowych należy sporządzić szkic sytuacyjny regulacji osi torów
(załącznik nr 11).
3. Wyznaczenie punktów pomiarowych należy rozpocząć od pełnego hektometra.
4. Pomiar krzywizny toru należy wykonać jednocześnie z pomiarem znaków
regulacji. Pomiar wykonuje się w układzie współrzędnych lokalnych X,Y.
5. Aby pomiar dawał łatwą orientację, co do krzywizny toru zaleca się, by odbywał
się w stałych odległościach.
6. Dobór odległości punktów pomiarowych powinien uwzględniać:
1) wielopunktowe przedstawienie krzywizny,
2) jak najmniejszy stosunek błędu pomiaru do wartości mierzonej nie
większy niż 2 %,
3) możliwość orientacyjnego określenia z wykresu
krzywizny (prosta, łuk kołowy, krzywa przejściowa).
strzałek
rodzaju
7. W zależności od promienia łuku odległości pomiędzy mierzonymi punktami
powinny wynosić:
1) 5 m dla promienia R<250 m;
2) 10 m dla promienia od R=250 m do R<800 m;
5) 50 m dla promienia R>=4000 m.
8. Pomiar krzywizny toru na prostej należy wykonać, co 50 m oraz na przeciwko
znaków regulacji, początkach i końcach mostów, wiaduktów, peronów,
przejazdów, rozjazdów.
9. Dokładność mierzonych wartości (współrzędne, strzałki, rzędne) wynosi
0.001 m dla wszystkich przypadków wymienionych w punkcie 7 i 8.
10. Pomiar punktów krzywizny i znaków regulacji należy wykonać dwukrotnie.
11. Różnice pomiędzy pomiarem 1 i 2 nie powinny przekraczać 0.002 m.
Odchylenia większe od wartości podanej powyżej kwalifikują pomiar tych
punktów do powtórzenia.
12. W przypadku, gdy projekty regulacji prostych i łuków wykonywane są
oddzielnie pomiarem krzywizny o stałym podziale należy objąć odcinki prostych
przylegających bezpośrednio do łuku. Punkty wspólne prostej i łuku powinny
posiadać tą samą wartość przesunięcia.
27
13. Dopuszcza się pomiar pośredni strzałek ze stanowisk na torze. Wykonuje się
go w punktach podziału toku szynowego ze stanowisk teodolitu dowolnie
obranego w pobliżu toku szynowego i osi celowej skierowanej tak, aby możliwe
było odczytywanie na poziomej łacie możliwie największej liczby domiarów od
toku szynowego do linii celowej (rysunek poniżej). Następne stanowisko
teodolitu należy obrać tak, aby rzędne były czytane ponownie dla punktów
podziału, poczynając od środkowego poprzedniej cięciwy. Długość celowej nie
może być większa niż 70 m.
Rys. 4 Przykład pośredniego pomiaru metodą długich cięciw
14. Różnice między strzałkami obliczonymi z dwóch kolejnych cięciw dla tych
samych punktów podziału nie mogą przekraczać +/-0,002mm
15. W przypadku pomiaru współrzędnych zaleca się wykorzystanie do pomiarów
adapterów z mini lustrem mocowanych na znakach (w przypadku linii
zelektryfikowanych) do nawiązania i wyznaczania współrzędnych znaków
28
regulacji osi toru oraz łaty do pomiaru osi toru do jednoznacznego oznaczenia
jej położenia.
Rys. 5 Przykładowy wzór adaptera umożliwiający osadzenie mini lustra
na znaku regulacji osi toru.
Rys. 6 Przykładowy wzór łaty do pomiaru osi toru
16. Danymi wejściowymi do opracowania projektu regulacji są wartości uśrednione
z dwukrotnego pomiaru.
17. Dopuszcza się wykorzystanie nowoczesnych technik pomiarowych w zakresie
geometrii osi toru, pod warunkiem zachowania wszystkich wymaganych w tym
zakresie dokładności, mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo
prowadzenia ruchu kolejowego.
10. PROJEKT REGULACJI OSI TORU – WARUNKI OGÓLNE
1. Projekt regulacji należy wykonać metodą analityczną lub metodą wykresu kątów
na podstawie wyników pomiaru bezpośredniego.
2. W projekcie regulacji należy podać wykaz przesunięć istniejącej osi toru do osi
teoretycznej celem uwidocznienia zakresu robót i dopasowania projektu
do warunków terenowych.
3. W przypadku wykonania projektów regulacji prostych i łuków oddzielnie,
projekty muszą mieć punkty łączne mające te same przesunięcie dla
zachowania ciągłości przebiegu krzywizny.
29
4. Projekt regulacji osi toru musi umożliwiać niezależną kontrolę czynności
opracowania regulacji np. przez pomiar kontrolny strzałek teoretycznych po
znakach regulacji.
5. Projekt nowej geometrii toru wykonywany jest w wariantach uwzględniających
następujące założenia:
1) dostosowania geometrii do warunków terenowych;
2) dostosowania geometrii do maksymalnej szybkości zakładanej dla danej
linii.
6. Projekt regulacji osi toru zatwierdza zarządca infrastruktury.
11. OPRACOWANIE PROJEKTU PROSTEJ
1. Projekt odcinków prostych należy opracować metodą wpasowania linii prostej
między punkty pomiaru według zasad najmniejszych przesunięć.
2. Wielkości przesunięć punktów osi istniejącej do linii prostej znajduje się poprzez
rzutowanie punktów na prostą.
3. Przesunięcia w prawo mają znak „ + " a w lewo znak „ - ".
4. W przypadku, gdy przesunięcia osi toru wykraczają poza założoną wielkość,
lub powodują przekroczenie skrajni budowli, należy zaprojektować punkty
załomu prostej wyokrąglone łukami kołowymi zgodnie z punktem 6 (minimalne
długości torów w łukach i prostych).
5. Początek lub koniec takiego łuku nie może być usytuowany bliżej niż 6 m
od początku lub końca rozjazdu.
6. Wynik projektu regulacji prostej powinien podawać następujące wartości:
1) kilometr znaku lub punktu pomiarowego;
2) przesunięcia istniejącej osi toru do projektowanej osi toru;
3) odległości od znaku toru do projektowanej osi toru;
4) kilometr początku i końca oraz wartość promienia łuków poziomych
(załamania prostych);
5) datę opracowania i pomiaru.
7. W wykazie tym dla odległości od znaku do projektowanej osi toru leżącego
po lewej stronie przyjmuje się znak „ - ".
8. Dziennik tyczenia kontrolnego prostej (załącznik nr 12).
12. OPRACOWANIE PROJEKTU ŁUKU
1. Projekt odcinków łuku należy opracować z wykorzystaniem współrzędnych
pozyskanych w trakcie pomiaru lub strzałek pomierzonych bezpośrednio lub
pośrednio obliczonych z wykazu współrzędnych.
30
2. Dla łuku skierowanego w prawo zgodnie z kilometracją linii przyjmuje się znak
strzałki „-” .
3. Projekt łuku powinien być wpasowany na początku i na końcu w projekty
prostych wlotowych i wylotowych poprzez przyjęcie na dwóch punktach
prostych wlotowych i wylotowych, przesunięć wziętych z projektów tych
prostych.
4. Projekt regulacji łuku musi podawać następujące wyniki:
1) kilometr w miejscach pomiaru;
2) wartości przesunięcia toru istniejącego;
3) kilometr początku i końca krzywych przejściowych;
4) kilometr początku i końca oraz wartość promienia łuku kołowego;
5) długości krzywych przejściowych i łuków kołowych;
6) odległości od projektowanej osi toru do znaku regulacji;
7) wartości strzałek od cięciwy, co 10 m pomiędzy znakami regulacji;
8) strzałki kontrolne na znakach regulacji;
9) wartość średniego przesunięcia na łuku;
10) kąt zwrotu stycznych;
11) data, nazwisko i imię wykonawcy.
5. Projekt łuku powinien zawierać wykaz miar przeznaczony do wyznaczenia
projektu w terenie. W wykazie tym odległości od znaku do osi teoretycznej
położonej na lewo od znaku regulacji zgodnie z kilometracją linii mają znak „-”.
6. Strzałki kontrolne na znakach regulacji należy porównać ze strzałkami
pomierzonymi. Dopuszczalne różnice nie powinny przekraczać wartości
podanych w dzienniku (załącznik nr 13).
7. W przypadku, gdy różnice przekraczają wartości tabelaryczne należy wykonać
wyrównanie strzałek i wnieść poprawki na wskaźnikach regulacji.
13. NIWELACJA ZNAKÓW REGULACJI
1. Niwelację znaków regulacji osi torów wraz pomiarem istniejącego układu
torowego należy wykonać metodą niwelacji geometrycznej.
2. Pomiar należy wykonać co 50 m oraz na przeciwko znaków regulacji i samych
znaków regulacji, na początkach i końcach mostów, wiaduktów, peronów,
przejazdów, rozjazdów.
3. Numerację mierzonych znaków regulacji oraz punktów układu torowego należy
określać zgodnie z kilometrem linii, nr znaku/ słupa sieci trakcyjnej w zależności
od zastosowanego instrumentu i odczytu danych (załącznik nr 14 i 15).
4. Pomiar należy wykonać dwukrotnie niwelatorem o dokładności 2 mm/km.
5. Dopuszczalną niezgodność zamknięcia się ciągu niwelacyjnego należy obliczać
31
wg. wzoru:
= 10 ! "#
dla pomiaru z odczytem elektronicznym
gdzie:
n - dopuszczalna odchyłka nie zamknięcia się ciągu w mm
l - długość ciągu niwelacyjnego wyrażona w km
6. Różnica pomiędzy wysokościami znaków regulacji z pomiaru 1 i 2 nie powinna
przekraczać 4 mm.
7. W protokołach zdawczo-odbiorczych regulacji należy podawać wartości średnie
wysokości znaku z pomiaru 1 i 2.
8. Dziennik pomiaru niwelacyjnego toru i znaków regulacji powinien zawierać:
1) stronę tytułową wraz z nr linii, kilometrem pomiaru, nazwę i typ
instrumentu, nr instrumentu, nr łat pomiarowych, nazwisko i imię
wykonawcy;
2) nr i wysokość reperu początkowego oraz końcowego;
3) numer i oznaczenie niwelowanego punktu;
4) kilometr niwelowanego punktu;
5) wartości odczytów na łacie;
6) wysokości osi celowej, punktu z pomiaru 1 i 2;
7) średnie wartości wysokości;
8) dane dotyczące pomiaru: nazwisko operatora data, rodzaj;
9) sumy odczytów wstecz i wprzód;
10)wartości dopuszczalne i istniejące nie zamknięcia ciągu.
14. OPERAT REGULACJI OSI TORU
1. Wyniki regulacji osi toru zawarte są w protokole zdawczo–odbiorczym znaków
regulacji (załącznik nr 16 i 17).
2. Operaty powstałe z opracowania regulacji osi toru i protokoły zdawczoodbiorcze są gromadzone w zasobie KODGiK.
3. Operat techniczny dotyczący opracowania regulacji osi toru powinien zawierać:
1) zgłoszenie pracy geodezyjnej;
2) sprawozdanie techniczne;
3) szkice sytuacyjne wywiadu terenowego;
4) dzienniki pomiaru krzywizny toru;
5) odbitkę projektu niwelety toru zatwierdzoną przez właściwego zarządcę linii
kolejowej;
6) dzienniki niwelacji znaków regulacji osi torów i torów;
32
7) obliczenie wysokości projektowanych toru oraz różnic wysokości;
8) dane wejściowe do opracowania projektów regulacji osi toru;
9) wydruki projektów regulacji osi toru tj. wariant przyjęty do realizacji;
10) pomiar kontrolny
z wyrównaniem;
strzałek
na
znakach
regulacji
osi
torów
wraz
11) odbitkę z porównania profilu podłużnego;
12) protokół zdawczo-odbiorczy znaków regulacji osi toru;
13) nośnik elektroniczny z protokołami znaków regulacji osi toru.
ROZDZIAŁ 6
KILOMETRACJA LINII KOLEJOWEJ
1. Zadaniem kilometrowania jest wyznaczenie długości linii kolejowych, utrwalenie
na właściwych miejscach wskaźników kilometrowych i hektometrowych oraz
określenie usytuowania istniejących budowli i urządzeń kolejowych względem
właściwego położenia hektometrów (pikietaż linii).
2. Początek, kierunek i koniec kilometrowania dla linii kolejowych ustala zarządca
infrastruktury.
3. Kilometr początku linii jest ustalany zgodnie z (załącznikiem nr 18);
4. Osie budynków stacji osobowych i towarowych, mijanek, przystanków
osobowych i ładowni powinny być utrwalone przez osadzenie w widocznym
miejscu od 2 do 5 wskaźników osi stacji. Wskaźniki po ich osadzeniu muszą
otrzymać współrzędne X,Y w układzie PL-2000, określenie rodzaju znaku
i sposób stabilizacji określa zarządca infrastruktury.
5. Za oś mijanki należy przyjąć oś posterunku dysponującego, a w razie jego
braku prostą połowiącą odstęp między rozjazdami wjazdowymi i wyjazdowymi.
6. Za oś ładowni należy przyjąć oś posterunku, a w razie jego braku początek
rozjazdu, za oś przystanku osobowego należy przyjąć oś budynku, a w razie
jego braku środek peronu.
7. Za oś stacji należy przyjąć oś budynku stacyjnego lub oś drzwi wejściowych
na perony. Jeżeli budynek stacyjny jest prowizoryczny (tymczasowy), za oś
budynku stacyjnego należy przyjąć środek peronu.
8. W przypadku, gdy perony są przesunięte względem siebie, za oś należy przyjąć
wartość średnią obliczoną z sumy kilometra początku peronu położonego
w najniższym kilometrze i kilometra końca peronu położonego w najwyższym
kilometrze.
9. Ustalony kilometraż osi stacji, mijanek oraz przystanków może być zmieniony
tylko przez zarządcę infrastruktury.
33
10. Jeżeli kilometrowana długość linii jest niezgodna z długością budowlaną,
wówczas odcinek linii nieobjęty kilometrowaniem powinien być dodatkowo
pomierzony, a jego profil wkreślony do profilu całej linii:
1) z lewej strony przyjętego początku kilometrowania, jeżeli odcinek nie
objęty kilometrowaniem znajduje się przed początkiem kilometrowania;
2) z prawej strony profilu, jeżeli odcinek ten znajduje się na końcu linii.
11. Na szlakach granicznych (między stacją graniczną a granicą państwa) należy
prowadzić podwójne kilometrowanie:
1) kilometrowanie w kierunku od stacji granicznej do granicy;
2) dodatkowe, stanowiące przedłużenie kilometrowania na szlaku
granicznym państwa ościennego, prowadzone do stacji granicznej;
3) w razie braku śladów dodatkowego kilometrowania należy,
w porozumieniu z Zarządem Kolejowym państwa ościennego, przedłużyć
obce kilometrowanie na terytorium polskie w nawiązaniu do ostatniego
kilometra linii oraz utrwalić je na gruncie i uwidocznić na profilu.
12. Linie kolejowe:
1) jednotorowe kilometruje się wzdłuż osi toru;
2) dwutorowe, wzdłuż osi międzytorza, z zastrzeżeniem, że pomiar
kilometrowania dokonuje się po zewnętrznych tokach szynowych,
redukując uzyskane długości na oś międzytorza. Jeżeli każdy z torów linii
dwutorowej na pewnej długości posiada oddzielne torowisko, to długość
linii powinna być mierzona wzdłuż osi dłuższego toru, a w torze krótszym
należy wówczas wprowadzić kilometr i hektometr o nieprawidłowej
długości.
13. Dla linii dwutorowej należy dodatkowo prowadzić kilometrację budowlaną
dla każdego toru z osobna.
2. PIKIETAŻ LINII
1. Wszystkie prace pomiarowe wykonywane na linii kolejowej (niwelacja, regulacja
osi torów, pomiary sytuacyjno-wysokościowe) należy poprzedzić pikietażem
linii.
2. Przed przystąpieniem do właściwego pikietażu
szczegółowy wywiad w terenie polegający na:
należy
przeprowadzić
1) odrzutowaniu na oś linii jednotorowej lub oś międzytorza linii dwutorowej
wszystkich obiektów i urządzeń wyszczególnionych w katalogu znaków
kolejowych profilu podłużnego (załącznik nr 20);
2) wykonaniu szkiców wszystkich budowli inżynierskich z podaniem
ich wymiarów. W przypadku, gdy wywiad jest prowadzony równocześnie
z pikietażem, szkice budowli inżynierskich należy umieszczać na szkicu
34
pikietażu obok rysunku przebiegu linii kolejowej lub na odwrocie szkicu
(załącznik nr 19).
3. Wymienione w katalogu znaków kolejowych obiekty profilu podłużnego
odrzutowuje się prostopadle do osi toru z dokładnością 0.01 m, zaznaczając,
przy użyciu białej farby olejnej kreską poszczególne miejsca odrzutowań,
na główce, stopce i szyjce szyny od strony ławy torowiska:
1) na odcinkach prostych:
a) linii jednotorowych – na tok prawy,
b) linii dwutorowych – na tok prawy toru prawego,
2) na łukach:
a) linii jednotorowych – na obydwa toki,
b) linii dwutorowych – na toki skrajne.
4. Miejsca niwelowane na linii dwutorowej muszą być odrzutowane na:
1) na odcinkach prostych – na toki skrajne;
2) na łukach – na toki wewnętrzne.
5. Oś każdej stacji, przystanku, mijanki, itp. powinna być zaznaczona na prawym
toku prawego toru głównego z napisem na szyjce szyny „oś stacji, przystanku,
mijanki, itp. – oś st. i oś p.o.
6. Miejsca przeznaczone do niwelowania należy zaznaczyć krzyżykiem na szyjce
szyny w punktach hektometrowych, natomiast w połowie odcinka literą V,
pozostałe miejsca pionową kreską.
7. Przy pracach wykonywanych tylko na pewnych odcinkach linii, pikietaż może
być przeprowadzony częściowo, z nawiązaniem początku pikietażu do dwóch
najbliższych istniejących obiektów (w szczególności przepust, znak regulacji,)
który ma określony kilometr linii.
8. Przy kilometrowaniu całej linii, wyniki otrzymane z częściowego pikietażu
powinny być odpowiednio przeliczone względem punktu początkowego
kilometrowania danej linii.
9. Pikietaż należy wykonać:
1) dwiema taśmami izolowanymi 20-to metrowymi posiadającymi
odpowiednie świadectwa homologacji (jedynie na łukach o promieniu
mniejszym niż 200 m. - odcinkami 10-cio metrowymi):
a) na liniach jednotorowych - po obydwu tokach,
b) na liniach dwutorowych - po tokach skrajnych, układając naciągnięte
taśmy na szynach. Koniec taśmy należy zaznaczyć na szynie ostrą rysą,
a dalszy pomiar prowadzić od tej rysy.
10. Po kolejnym ułożeniu każdych 5 taśm (pełny hektometr) na lewym i prawym
toku szyn, przerzutowuje się koniec taśmy lewej na tok prawy (na łukach na tok wewnętrzny) i powstałą różnicę położenia końców obydwu taśm (na
odcinkach prostych różnica ta jest błędem dwukrotnego pomiaru, który nie
może przekraczać 0.01 m) dzieli się na połowę w celu ustalenia położenia
35
hektometra. Następnie po uwzględnieniu poprawki termicznej odpowiadającej
temperaturze pomiaru, zaznacza się ostrą rysą właściwe położenie hektometra,
które przerzutowuje się z kolei na tok lewy (na łukach - na tok zewnętrzny).
Od miejsc, które oznaczają właściwe położenie kilometra lub hektometra,
należy oznaczyć właściwą setkę metrów białą farbą olejną (kreska) na główce
szyny oraz krzyżykiem na szyjce szyny z opisem " km...." lub ” hm….".
11. Dla ustalenia poprawki termicznej taśmy należy mierzyć bezpośrednio
temperaturę taśmy.
12. Przy pomiarze na łukach należy zwrócić szczególną uwagę na:
1) dokładne układanie taśmy na szynach z uwagi na brak w tym przypadku
kontroli podwójnego pomiaru;
2) różnicę położenia końców taśm na każdym hektometrze łuku kołowego,
która dla łuku o promieniu stałym jest wielkością stałą.
13. Przy wykonywaniu pikietażu na łukach, na których nie była wykonywana
regulacja osi toru, należy zaznaczyć kreską na toku wewnętrznym toru lub
torów każde 5m na łukach o promieniu R<250m, oraz każde 10m na łukach
o promieniu R=250m, kreski należy numerować kolejno od „0” zaznaczając je
do pełnego hektometra znajdującego się co najmniej 50m przed i za końcem
łuku.
14. Wyniki pikietażu należy wpisywać do specjalnie prowadzonego szkicu pikietażu,
z tym, że miejsca odrzutowane na prawy tok wpisuje się po prawej stronie
szkicu, miejsca zaś odrzutowane na lewy tok - po lewej stronie, notując wyniki
pomiaru w szkicu od dołu do góry.
15. Przy prowadzeniu pikietażu linii należy zaznaczyć na toku między hektometrami
każde 50 m białą farbą olejną "V" dla wykorzystania go przy niwelacji reperowej
i profilowej, jako stanowiska instrumentu. Na szkicu pikietażu zaznacza się
w bieżącym kilometrażu:
1) osie stacji, mijanek, przystanków, ładowni, przejazdów drogowych oraz
przepustów;
2) początki, środki i końce mostów i wiaduktów (dla mostów i wiaduktów
z filarami należy podać także osie filarów);
3) początki, środki i końce tuneli;
4) skrzyżowania torów w poziomie;
5) początki wszystkich rozjazdów w torach głównych oraz środki dla
rozjazdów krzyżowych;
6) istniejące załomy, jeżeli punkty te są zaznaczone w terenie, w przypadku,
gdy ich nie ma - należy określić w przybliżeniu miejsce załomu profilu
i zaznaczyć punkty po obydwóch jego stronach w odległości 25 m;
7) wszystkie inne urządzenia i budowle
a wyszczególnione w wykazie oznaczników.
36
nie
wymienione
wyżej,
16. Dla linii wielotorowych należy pomierzyć i wpisać w odstępach hektometrowych
szerokości międzytorza. Dla mostów, wiaduktów, przepustów i tuneli należy
określić i zanotować w prowadzonym szkicu budowli inżynierskich:
1) długość budowli (nie podawać długości wiaduktów drogowych).
Przy konstrukcjach belkowych za długość mostu czy wiaduktu należy
uważać odległość pomiędzy ściankami żwirowymi przyczółków, przy
konstrukcjach zaś sklepionych - odległość pomiędzy osiami skrajnymi
stóp sklepień (wezgłowi), spoczywających na przyczółkach;
2) W razie trudności w ustaleniu grubości dla łuku w stropie, należy grubość
tą obliczyć ze wzoru:
!
= 1.5 ×
"
gdzie:
dl – grubość łuku w stopie,
d0 = ( 0.03 * l0+0.1 ) - grubość łuku w kluczu,
l0 – światło przęsła w metrach.
3) długość mostów, wiaduktów i tuneli należy mierzyć po osi toru,
przepustów zaś - po osi przepustu od wlotu do wylotu;
4) światło dla mostów i wiaduktów należy określić jako sumę świateł
poszczególnych przęseł mierzonych w połowie wysokości filaru, przy
czym za wysokość filaru nawodnego należy przyjmować odległość
od normalnego poziomu wody do wierzchu filaru. Za normalny poziom
wody należy uważać ten poziom, który w ciągu roku utrzymuje się
najdłużej;
5) w przypadku budowli ukośnej światło należy mierzyć od prostopadłej
do ścian podpór;
6) za światło przepustów rurowych należy uważać średnicę rur, tuneli zaś odległość pomiędzy ścianami bocznymi, mierzoną prostopadle do osi
budowli;
7) pod
nazwą
przepustów
należy
rozumieć
obiekty
służące
do przeprowadzania pod torami kolejowymi cieku wód powierzchniowych,
ruchu pieszego, rurociągów itp. o świetle poziomym pojedynczego otworu
mniejszym lub równym 3.0 m. Wszelkie inne budowle inżynierskie,
służące dla przepływu wód lub przepuszczenia dróg, należy zaliczyć
do kategorii mostów. Mosty nad torami kolejowymi, lub drogami noszą
nazwę wiaduktów;
8) wysokość od główki szyny do dolnej krawędzi konstrukcji, wysokość
od poziomu wody normalnej, jezdni lub główki szyny do dolnej krawędzi
konstrukcji.
37
17. Dla przejazdów w poziomie szyn należy podać w szkicu pikietażu szerokość
drogi w koronie przejazdu, mierzoną prostopadle do ich osi, rodzaj drogi
(kategoria), jej numer oraz skąd i dokąd droga ta prowadzi. Należy rozróżnić
następujące klasy dróg :
1) o nawierzchni miękkiej:
a) droga polna, bez podania skąd i dokąd prowadzi,
b) droga gruntowa,
2) o nawierzchni twardej wyróżnia się:
a) szosę o nawierzchni kamiennej, brukowej, kostkowej, klinkierowej,
betonowej,
b) szosę asfaltową,
c) ulica.
18. Szerokość przejazdu jest to odległość mierzona po prostopadłej do osi
przejazdu, między jego bocznymi granicami (skrajne brzegi jego właściwej
nawierzchni).
3. NIWELETA
1. Układ linii kolejowej w profilu składa się z odcinków położonych w poziomie i na
pochyleniu (wzniesienia i spadki) oraz z załomów profilu podłużnego.
1) Przejście z poziomu do pochylenia i[‰]
!
2
!
= " × #,
! = $" = " × #% ,"""# = &"[‰]
2
2
8
(&1
#=
' &2)
Rys. 7
gdzie:
R – promień łuku zaokrąglającego załom
n – różnica algebraiczna pochyleń
f – strzałka łuku,
i – pochylenie
38
2) Przejście od pochylenia i1 [‰] do pochylenia i2 [‰] tego samego kierunku,
gdzie i1 > i2
!
= × #$
"
# = (%1 & %2)‰
Rys. 8
gdzie:
i – pochylenie
3) Przejście od pochylenia i1 [‰] do pochylenia i2 [‰] odwrotnego kierunku
!
= ×#
"
# = ($1 + $2)‰
Rys. 9
gdzie:
i – pochylenie
4) Rzędne y zaokrąglania załomów dla odciętych x
39
!"
=
2#
Rys. 10
gdzie:
x – przyjęta długość odcinka
2. Warunki techniczne dla układu linii kolejowej w profilu zależne są od wielkości
pochylenia miarodajnego danej linii, określonego, jako maksymalna suma
wzniesienia rzeczywistego i oporu ruchu na łuku położonym na tym wzniesieniu
wg wzoru:
$% = & $' & + & $(
gdzie:
im – wielkość pochylenia miarodajnego w ‰,
io – wielkość wzniesienia rzeczywistego w ‰,
ik – wielkość oporu w łuku na wzniesieniu określana w ‰ wg wzoru:
ik =
)*,
-
lub
.
ik = 12& /
gdzie:
R – promień łuku w metrach,
l – długość łuku w metrach,
α – kąt środkowy łuku w stopniach.
3. Na liniach kolejowych powinno się stosować następujące wartości maksymalne
pochylenia podłużnego:
1) w torach linii ruchu mieszanego lub towarowego - 12.5 ‰,
2) w torach linii przeznaczonych dla ruchu pasażerskiego – 25 ‰,
3) w torach przeznaczonych do postoju pojazdów kolejowych odłączonych
od czynnego pojazdu trakcyjnego – 2.5 ‰.
40
4) w torach linii przebudowywanych –nie większe niż występujące przed
przebudową albo zgodne z wymaganiami określonymi w pkt. 1-3;
4. Dopuszcza się zwiększenie pochylenia miarodajnego w przypadkach
uzasadnionych niekorzystnym ukształtowaniem terenu za zgodą zarządcy linii.
5. Na odcinkach linii kolejowej trasowanych łukami, z krótkimi wstawkami
prostymi, należy stosować jednostajne pochylenie podłużne, przyjmując dla
określenia wielkości dopuszczalnego pochylenia miarodajnego, przeciętną
wielkość oporu ruchu na łukach.
1) Przeciętną wartość oporu ruchu na łukach z krótkimi wstawkami prostymi
należy określać wg wzoru:
ik = 12
!
"
gdzie:
A – suma kątów środkowych wszystkich łuków danego odcinka, wyrażona
w stopniach,
L – długość odcinka o jednostajnym pochyleniu w metrach.
2) Granice odcinków, na których przewiduje się zastosowanie jednostajnego
pochylenia, należy określić przy uwzględnieniu warunku, aby łuki i proste
na całej długości odcinka były rozmieszczone możliwie równomiernie.
3) Średni opór zależny od wzniesienia i promieni łuków, liczony na długości
pełnoładownego pociągu towarowego na dowolnym miejscu odcinka
o jednostajnym pochyleniu, nie może przekraczać wartości wzniesionego
miarodajnego więcej niż o 10%.
6. Długość odcinków linii o jednostajnym pochyleniu nie powinna być mniejsza od
długości najdłuższego pociągu towarowego, przewidzianego do kursowania na
danej linii, lub od długości najdłuższego pociągu osobowego, jeśli linia kolejowa
przeznaczona jest wyłącznie dla ruchu osobowego.
7. W trudnych warunkach terenowych odległość między załomami profilu
podłużnego może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu.
8. W strefie połączeń torowych dopuszcza się stosowanie odległości między
załomami profilu podłużnego mniejszych niż 1/3 długości najdłuższego pociągu.
9. Zaokrąglenia załomu profilu podłużnego powinny być uwzględniane w niwelecie
podtorza dla zapewnienia jednolitej grubości warstwy podsypki w torze.
10. Przy modernizacji linii kolejowej, w przypadku, gdy dla wymaganego
zaokrąglenia załomu profilu podłużnego występują trudności przeprowadzenia
odpowiedniej zmiany dotychczasowej niwelety podtorza, należy zapewnić
uzyskanie wymaganej niwelety toru bez zmiany niwelety podtorza przez
odpowiednie zróżnicowanie grubości podsypki, z tym, że grubość podsypki w
miejscu załomu profilu nie może być mniejsza od minimalnej grubości
dopuszczalnej dla danej linii.
11. Na nowo budowanych liniach kolejowych magistralnych, pierwszorzędnych
41
i drugorzędnych załomy profilu podłużnego linii nie powinny znajdować się
w obrębie ramp przechyłowych. Minimalna odległość załomu lub łuku
pionowego od rampy przechyłowej powinna wynosić 6 m.
12. W torach linii kolejowych znaczenia miejscowego jest możliwe wykonanie
załomów profilu podłużnego na prostoliniowych rampach przechyłowych, jeżeli
takie rozwiązanie umożliwi uniknięcie kosztownej przebudowy obiektów
inżynieryjnych lub podtorza, po spełnieniu następujących warunków:
1) pochylenie podłużne rampy przechyłowej nie powinno przekraczać 2 ‰;
2) promień łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego nie powinien być
mniejszy niż 5 000 m;
3) w obrębie rampy przechyłowej i łuku pionowego oraz na odcinkach po
15 m z każdej strony rampy przechyłowej powinny być utrwalone
w terenie za pomocą znaków regulacji osi toru, współrzędne toku
szynowego, na którym znajduje się rampa przechyłowa;
4) załom profilu podłużnego powinien znajdować się w połowie długości
rampy przechyłowej, długość łuku pionowego zaś powinna być równa
długości tej rampy.
13. Początki łuków zaokrąglających załomu profilu podłużnego powinny być
oddalone co najmniej 6m od końców belek mostów i wiaduktów bez podsypki.
Na mostach i wiaduktach z podsypką mogą być stosowane łuki pionowe, jeżeli
w projekcie konstrukcji obiektu uwzględniono dodatkowe obciążenia
spowodowane istnieniem załomu profilu podłużnego.
14. Na łukach zaokrąglających załomy profilu podłużnego mogą być układane
rozjazdy, jeżeli łuki te są wklęsłe. Natomiast na łukach wypukłych mogą być
układane rozjazdy tylko wówczas, gdy promień łuku zaokrąglającego jest
większy od 2000 m; w innych przypadkach początek łuku zaokrąglającego
powinien być odsunięty od końca rozjazdu na odległość nie mniejszą niż 6 m.
15. Perony na stacjach nie powinny być zlokalizowane przy torach o pochyleniach
większych niż 6 ‰, a na przystankach osobowych o pochyleniach większych
niż 10 ‰.
16. Początek/koniec łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego powinien
zaczynać/kończyć się w odległości 6 m od początków/końców łuków poziomych
(położenia torów w planie).
17. Profil podłużny linii kolejowej w tunelach dłuższych od 250 m powinien mieć
pochylenie nie przekraczające 70 % wartości pochylenia miarodajnego danej
linii.
18. Profil podłużny odcinków linii kolejowej położonych w przekopach powinien
w miarę możliwości mieć pochylenie nie mniejsze od pochylenia podłużnego
dna rowu.
19. W przypadku torów bezstykowych pochylenia podłużne linii kolejowej nie mogą
przekraczać 12 ‰.
20. W torach bocznych (w szczególności w torach odstawczych) minimalny promień
42
łuku pionowego nie powinien być mniejszy niż 600 m dla załomów wypukłych
oraz 300 m dla załomów wklęsłych.
21. W zależności od typu linii:
1) P250, P200, P160, P120:
a) wartość pochylenia podłużnego powinna wynosić 6 ‰,
b) maksymalna wartość pochylenia podłużnego wynosi 35 ‰,
c) średnie pochylenie na długości 10km nie może przekraczać 25 ‰,
d) długość odcinka o ciągłym pochyleniu 35 ‰ nie może przekraczać
6 km.
2) M200, M160, M120, T120:
a) zalecana wartość pochylenia podłużnego wynosi 6 ‰,
b) maksymalna wartość pochylenia podłużnego wynosi 20 ‰, pod
warunkiem, że długość odcinka o takim pochyleniu nie przekracza
3 km,
c) dla odcinków o długości do 0.5 km dopuszcza się pochylenie do 35 ‰
pod warunkiem, że nie jest przewidywane zatrzymanie i rozruch
pociągów.
Podział typów linii ze względu na ruchu pociągów z określoną maksymalną
prędkością poruszania się pociągu:
P - pociągi ruchu pasażerskiego,
T - pociągi ruchu towarowego,
M - pociągi ruchu mieszanego (pasażerskiego i towarowego).
22. Promienie łuków
wymagania:
pionowych
(Rv)
poza
rozjazdami
powinny
spełniać
Prędkość
pociągów
[km/h]
Promień Rv –
wartość
zalecana [m]
Promień Rv –
wartość
zasadnicza
Promień –
wartość
minimalna
P250
250
25 000
0,35×V²
0,25×V²
P200, M200
200
20 000
0,35×V²
0,25×V²
P160, M160
160
15 000
0,35×V²
0,25×V²
P120, M120,
T120
120
10 000
0,35×V²
0,25×V²
P80, M80,
T80
80
5 000
0,35×V²
0,25×V²
T40
40
2 500
0,35×V²
0,25×V²
Typy linii
W wyjątkowo trudnych warunkach terenowych zarządca infrastruktury może
wyrazić zgodę na zastosowanie mniejszych promieni łuków zaokrąglających
załomu profilu podłużnego.
43
4. OSADZANIE I PRZESTAWIANIE WSKAŹNIKÓW
1. Znaki kilometrowe i hektometrowe służą do oznaczania kilometrażu linii.
2. Wzór znaków kilometrowych i hektometrowych ustala zarządca linii.
3. W przypadku zmiany długości toru (w związku z przebudową), dopuszcza się
wprowadzenie hektometra o nieprawidłowej długości. Hektometrów
o nieprawidłowej długości nie należy stosować na stacjach, przystankach,
na odcinku pomiędzy tarczą ostrzegawczą a semaforem oraz na łukach
poziomych i znacznych pochyleniach.
4. Znaki słupowe stosuje się na liniach niezelektryfikowanych.
5. Znaki słupowe oznaczające kilometry i hektometry parzyste ustawia się po
prawej stronie linii kolejowej patrząc w kierunku kilometrowania, a znaki
nieparzystych hektometrów po stronie lewej z dokładnością ± 0.05 m.
6. Znaki tablicowe z oznaczeniami kilometrów i hektometrów na liniach
zelektryfikowanych umieszcza się na słupach sieci trakcyjnej stojących najbliżej
w stosunku do właściwego punktu hektometrowego.
7. Tablice z oznaczeniami kilometrów i hektometrów parzystych umieszcza się
po prawej stronie linii kolejowej, a tablice z oznaczeniami hektometrów
nieparzystych – po lewej stronie. Jeżeli wzdłuż linii znajduje się tylko jeden rząd
słupów trakcyjnych, wtedy tablice powinny być umieszczane na przemian
po obydwu stronach słupa, parzyste i nieparzyste – zgodnie z kierunkiem
kilometrowania.
8. W przypadku, gdy znaków kilometrowych i hektometrowych nie można osadzić
na właściwych miejscach, należy w dolnej części tablicy lub boku słupa
trakcyjnego malować cyfry ze znakiem plus lub minus, oznaczające odległość
słupa od właściwego hektometra, z dokładnością do 0.1 m (np.+12.0 co
oznacza, że słup trakcyjny znajduje się 12.0 m za właściwym hektometrem lub 21.2 co oznacza, że do pełnego hektometra brakuje 21.2 m licząc w kierunku
wzrostu kilometrowania).
9. W obrębie torów stacyjnych, w przypadku niemożliwości umieszczenia tablicy
na słupie trakcyjnym, można ją umieścić na innych konstrukcjach (słupy
teletechniczne, bramki itp.). Nie umieszcza się dodatkowych tablic
z oznaczeniami kilometrów i hektometrów na obiektach inżynieryjnych
o długości mniejszej od 50 m.
10. Osadzenie i przestawienie wskaźników oraz ich ocyfrowanie następuje dopiero
po:
1) wykonaniu pomiarów i sporządzeniu profilu szczegółowego całej linii;
2) po akceptacji zarządcy linii.
11. Jeżeli ślady pikietażu uległy zniszczeniu, osadzanie lub przestawianie
wskaźników należy wykonać przez nawiązanie do istniejących stałych obiektów
i urządzeń, których położenie zostało sprawdzone na podstawie pierwotnych
szkiców pomiaru pikietażu.
44
12. Gdy oś toru w związku z przebudową lub regulacją osi toru zostanie
na pewnych odcinkach przesunięta, tak, że różnica pomiędzy właściwym
i istniejącym przełożeniem hektometrowym przekracza 0.5 m, należy na tych
odcinkach przestawić wskaźniki, nawiązując do ostatniego hektometra
i istniejących obiektów znajdujących się przed miejscem przebudowy toru.
13. Na linii, na której wykonuje się nowy profil, nie należy wprowadzać hektometrów
nieprawidłowych. W wyjątkowych i uzasadnionych przypadkach zastosowanie
hektometra nieprawidłowego wymaga zgody zarządcy infrastruktury kolejowej.
14. Dla każdej linii należy prowadzić szczegółowy "Wykaz hektometrów
nieprawidłowych" dla umożliwienia zestawienia faktycznej długości danej linii.
5. NIWELACJA PROFILU PODŁUŻNEGO
1. Dla potrzeb kolejowych wykonuje się:
1) Profil podłużny szczegółowy;
2) Profil kieszonkowy;
3) Profil skrócony (dla potrzeb specjalnych).
2. Profil podłużny sporządzany jest w skali:
1) skala pozioma 1:5000;
2) skala wysokościowa 1:200;
3) w odcinkach 5-kilometrowych.
3. Profil szczegółowy powinien być wykonany wg wzoru podanego w (załączniku
nr 21) dla linii jednotorowej i w (załączniku nr 22) dla linii dwutorowej, dla torów
nierównoległych, posiadających osobne torowiska leżące w różnych
poziomach, profil powinien być wykonywany dla każdego toru oddzielnie wg
wzoru dla linii jednotorowej.
4. Wydruki profilów należy sporządzać na arkuszu, który jest wielokrotnością
formatu A4 łączonego dłuższym bokiem, przy czym długość wydruku nie
powinna przekraczać długości 1 metra.
5. Dla opracowania profilu linii należy wykonać:
1) niwelację reperów;
2) niwelację profilu linii (podłużną i poprzeczną;
3) na liniach o znanych wysokościach reperów niwelacji reperów wykonywać
nie należy.
6. Niwelację profilową, nawiązaną do wszystkich reperów znajdujących się
na danej linii, należy prowadzić w sposób ciągły na całej długości linii, dla
określenia wysokości wszystkich punktów potrzebnych do sporządzenia profilu
podłużnego.
7. W przypadku dokonania przebudowy odcinka linii kolejowej, należy wykonać
niwelację profilową tego odcinka w oparciu o dwa repery, których wysokości
45
zostały sprawdzone oraz o istniejące obiekty, w celu umożliwienia połączenia
niwelety tego odcinka z niweletą całej linii.
8. Niwelację profilową należy prowadzić w jednym kierunku (na stacjach – po
torze głównym), przy czym odchyłka, w porównaniu do różnicy uprzednio
ustalonych wysokości dwóch sąsiednich reperów, nie powinna przekraczać
granicy:
d = ± 10 √L mm,
gdzie: L – długość pomiędzy niwelowanymi reperami w km.
9. W przypadku braku ustalonych wysokości reperów, niwelację pomiędzy
reperami należy prowadzić dwukrotnie: w jednym kierunku (zgodnie
z kierunkiem kilometrowania) niwelację profilową, w drugim zaś – wyłącznie
reperową. Dopuszczalna różnica dwóch tych niwelacji nie powinna przekraczać
granicy:
d = ± 14 √L mm,
gdzie: L – długość pomiędzy niwelowanymi reperami w km.
10. Obydwie niwelacje powinny być wykonane instrumentami o jednakowej
dokładności (przewaga libelli nie powinna być większa niż 20”, a powiększenie
lunety nie mniejsze niż 20-krotnie).
11. Niwelację profilową należy wykonywać przy dwóch poziomach osi celowej
niwelatora w sposób następujący: po ustawieniu instrumentu w środku między
hektometrami (na znakach „V”) należy wykonać odczyt z łat „wstecz”
i „w przód”, następnie obniżyć instrument i wykonać ponownie odczyt z łat
„w przód” i „wstecz”, zapisując odczyty do dziennika, po stwierdzeniu,
że otrzymane różnice odczytów przy dwóch poziomach osi celowej niwelatora
nie przekraczają 2mm, należy wykonać odczyty z łat na punktach pośrednich
oraz dla kontroli odczyt z łaty „w przód”, wpisując ten ostatni odczyt w kolumnie
„odczyt łaty pośrednie” obok zapisów odczytów z łat „w przód”.
12. Do obliczenia różnicy wysokości między reperami należy przyjąć odczyt z łat
przed i po obniżeniu instrumentu, natomiast do obliczenia rzędnych
poszczególnych punktów – odczyt z łat przy obniżonej celowej niwelatora.
13. Niwelację profilową należy prowadzić po główce szyny na nowych
hektometrach, a przy większych pochyleniach, przekraczających 15 ‰ – co
50 m – na hektometrach i znakach „V”, wykorzystując te ostatnie jako
stanowiska instrumentu oraz w miejscach oznaczonych na szynie krzyżykami
w czasie prowadzenia pikietażu.
Niwelację należy wykonać:
1) dla linii dwutorowej:
a) na prostych - na tokach skrajnych,
46
b) na łukach - na tokach wewnętrznych,
2) dla linii jednotorowej:
a) na prostych - na toku prawym,
b) na łukach - na toku wewnętrznym.
14. Na przejazdach w łuku należy zaniwelować główki szyny wszystkich toków
(wewnętrznych i zewnętrznych) oraz na długości 50 m od osi toru lub
międzytorza, w celu wykorzystania tych danych przy projektowaniu niwelety.
15. Oprócz miejsc wyszczególnionych w ust. 11 i 12 należy zaniwelować punkty
charakterystyczne terenu, u podnóża nasypu lub na krawędzi wykopu,
z obydwu osi toru w kierunkach do niej prostopadłych z dokładnością
do 0.10 m. Niwelację tą można prowadzić oddzielnie, w nawiązaniu jednak
do główki szyny i bieżącego kilometrażu.
16. Na liniach, na których ustawione są wskaźniki regulacji osi toru, należy
zaniwelować wierzch wskaźników ustawionych na początkach i końcach łuków
zaokrąglających załomy profilu lub na samych załomach profilu (w przypadku
braku łuku zaokrąglającego załom) oraz główkę szyny w miejscach
znajdujących się naprzeciwko tych wskaźników.
17. Poza tym należy wpisać w dzienniku niwelacji profilu kilomatraż wymienionych
wyżej wskaźników oraz w nawiasie nad wpisanymi odczytami z łat – różnicę
pomiędzy wierzchem wskaźnika i jego nacięciem wysokościowym; różnicę tę
należy wyznaczyć z dokładnością do 0.5 cm dla sprawdzenia naciętej niwelety,
a w przypadku braku dokumentów regulacji osi toru – dla jej odtworzenia.
6. OPERAT PROFILU PODŁUŻNEGO
1. Dokumenty powstałe w wyniku polowych i kameralnych prac profilowych
dotyczące jednej linii, tworzą operat profilu podłużnego, na który składają się:
operat pomiarowo-obliczeniowy i operat kartograficzny.
2. Dokumenty składające się na operat podłużnego profilu linii kolejowej powinny
być złożone w teczkach.
3. Na zewnętrznej okładce teczki całego operatu należy umieścić:
1) nazwę podmiotu, który sporządził dokumentację;
2) datę opracowania;
3) opis „Profil podłużny linii kolejowej nr i nazwa”.
4. Na wewnętrznej stronie okładki należy umieścić spis załączników z podaniem
dla każdego załącznika ilości stron (kart, arkuszy).
5. Operat pomiarowo-obliczeniowy profilu podłużnego linii kolejowej powinien
zawierać:
1) zgłoszenie prac geodezyjnych;
47
2) plik w formacie graficznym dwg, dgn lub innym;
3) odbitkę profilu podłużnego z wywiadu w terenie;
4) szkice obmiaru budowli inżynieryjnych;
5) szkice pikietażu linii;
6) dzienniki niwelacji podłużnej i porzecznej;
7) dzienniki niwelacji reperów;
8) aktualne protokoły regulacji osi torów;
9) wykresy stanu łuków kołowych;
10) wykaz nieprawidłowych hektometrów.
7. OZNACZNIKI DLA BIEŻĄCEGO KILOMETRAŻU
1. Wszystkie obiekty i urządzenia kolejowe oraz wszystkie dane uwidocznione
na profilach podłużnych należy wykreślać i opisywać według oznaczników
podanych w załączniku (załącznik nr 5).
2. Oznaczniki budynków wykreśla się w miejscach odpowiadających osi tych
budynków. W przypadku oznaczenia dużych stacji, składających się
z oddzielnych stacji: osobowej i towarowej, należy każdą z nich oznaczyć
osobno oznacznikiem z odpowiednim napisem ("Osobow" lub "Tow"), przy czym
oznacznik stacji towarowej należy postawić na osi budynku administracyjnego,
a w razie jego braku -na osi jednego z posterunków.
3. Na oznacznikach sygnalizatorów pociągowych należy umieszczać strzałkę
wskazującą kierunek jazdy, do którego się odnoszą.
4. Oznaczniki rozjazdów zwyczajnych odnoszone są do styku przediglicowego.
Dla rozjazdów, od których rozpoczynają się linie lub bocznice, pod oznacznikiem
należy podać nazwę tej linii lub bocznicy oraz jej kilometr.
5. Pod oznacznikami nr 19 – 23 (załącznika nr 5) należy podać szerokość
przejazdu, w nawiasach - szerokość przecinanej drogi w koronie, klasę drogi
z podaniem w nawiasie nawierzchni oraz skąd i dokąd ona prowadzi.
6. Nad oznacznikami wiaduktów, mostów i przepustów należy wpisać: litery
wskazujące nazwę budowli, skróty oznaczające rodzaj konstrukcji lub kształt
tych budowli oraz długość i w nawiasie światło mostów, wiaduktów, przepustów;
dla przepustu o otworze prostokątnym zamiast światła podaje się wymiary
boków o przekroju np.
1) "W.żb. 28.5 (20.1)" - oznacza wiadukt żelbetowy, długości 28.5 m, światło
20.1 m;
2) "M.ż. 45.5 (41.2)" - most żelazny, długości 45.5 m, światło 41.2 m";
3) "p.sk.żb. 10.4 (1.2)" - przepust sklepiony żelbetowy, długości 10.4 m,
światło 1.2 m;
4) "p.p.żb. 12.0 (1.5 x 1.5)" -przepust prostokątny żelbetowy, długość 12.0 m,
przekrój 1.5 x 1.5 m.) itp.
48
Poza tym, przy oznacznikach budowli wpisuje się rzędne wysokości, dotyczące
miejsc zaznaczonych znakiem Nr 31. Pod odpowiednimi oznacznikami należy
również wpisać nazwę rzek, potoków lub dróg.
7. Nad oznacznikami stacji, mijanek i przystanków należy wpisać właściwą ich
nazwę oraz kilometr. Nazwy stacji itp. muszą być zgodne z "WOT"( Wykaz
odległości taryfowych), natomiast nomenklaturę charakterystyki dla danej stacji
itp. należy przyjąć taką, jak ustaliła służba przewozów.
8. Oznaczniki hektometra o nieprawidłowej długości należy umieszczać na profilu
w miejscu oznaczeń kilometrów i hektometrów z podaniem jego rzeczywistej
długości.
9. Profil terenu należy wykreślać cienką linią z tym, że teren znajdujący się po
prawej stronie linii kolejowej należy oznaczyć linią ciągłą, po lewej zaś - linią
przerywaną.
ROZDZIAŁ 7
POMIARY REALIZACYJNE
1. BADANIE STANU TORÓW JEZDNYCH SUWNIC
1. Badanie stanu torów jezdnych suwnic obejmuje:
1) pomiary prostoliniowości torów;
2) pomiar rozstawu szyn toru podsuwnicowego;
3) sprawdzenie położenia toków jezdnych w profilu.
2. Parametry dokładnościowe:
1) rozstaw szyn:
a) dla L ≤ 10 m., Δ = ± 0.003 m,
b) dla L > 10 m., Δ ≤ 0.015 m.
2) różnica poziomu główek szyn : ± 0.010 m;
3) odchylenie od teoretycznego poziomu główki szyny na całej długości toru:
± 0.010 m;
4) odchylenie osi szyny od prostej w płaszczyźnie poziomej: ± 0.010 m;
5) krzywizna w płaszczyźnie pionowej mierzona na odcinku 2 m.: ± 0.002 m;
6) wzajemne przesunięcie styku sąsiednich szyn:
a) w poziomie Δ ≤ 0.002 m,
b) w pionie Δ ≤ 0.001 m.
49
ROZDZIAŁ 8
GEODEZYJNA DOKUMENTACJA PRZEJŚĆ PODZIEMNEJ I NAZIEMNEJ
SIECI UZBROJENIA TERENU PO OBSZARZE KOLEJOWYM
1. Podstawą do wydania warunków technicznych przejścia podziemnej
i naziemnej instalacji po obszarze kolejowym jest wykonanie projektu
technicznego
przejść
na mapie
sytuacyjno-wysokościowej
do celów
projektowych.
2. Warunki wykonania przejścia podziemnej i naziemnej instalacji określa
właściwy terytorialnie zarządca infrastruktury w porozumieniu z innymi
zainteresowanymi wykonawczymi podmiotami organizacyjnymi.
3. Zgodę na przejście podziemnej i naziemnej instalacji po obszarze kolejowym
wydaje się w uzgodnieniu z jednostkami organizacyjnymi Grupy PKP.
4. Mapa sytuacyjno–wysokościowa do celów projektowych w zakresie objętym
projektem technicznym wykonywana jest na koszt i staraniem inwestora
(wnioskodawcy, projektanta).
5. KODGIK przyjmuje zgłoszenie robót geodezyjnych na obszarze kolejowym oraz
określa warunki jakie muszą być spełnione przy aktualizacji mapy sytuacyjnowysokościowej do celów projektowych.
6. KODGiK potwierdza odpowiednią adnotacją, że wykonawca robót
geodezyjnych na obszarze kolejowym dopełnił wszystkich formalności
związanych z wykonaniem mapy do celów projektowych:
1) przekazał materiały z pomiaru w terenie w postaci operatu technicznego;
2) wniósł zmiany powstałe na gruncie na podkłady mapowe znajdujące się
w KODGiK.
7. Na podstawie złożonej przez inwestora (wykonawcę, projektanta) dokumentacji
zawierającej mapę opisaną w ust. 4, jednostki organizacyjne Grupy PKP
uzgadniają projekt i określają warunki wykonania przejścia podziemnej
i naziemnej instalacji po obszarze kolejowym.
8. Po realizacji inwestycji i opracowaniu geodezyjnej dokumentacji
powykonawczej Biuro Nieruchomości i Geodezji Kolejowej PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. potwierdza fakt wykonania przez inwestora inwentaryzacji
powykonawczej oraz poddaje ocenie ww. dokumentację.
9. Geodezyjna inwentaryzacja
inwestora.
powykonawcza jest wykonywana na
koszt
10. Pozytywna ocena Biura Nieruchomości i Geodezji Kolejowej PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. kwalifikuje inwestycję do odbioru.
11. Wydział Geodezji potwierdza fakt wykonania inwentaryzacji powykonawczej
przejścia podziemnej i naziemnej instalacji po obszarze kolejowym po
wniesieniu zmian na podkłady mapowe znajdujące się w KODGiK i wydaje
kopię mapy sytuacyjno-wysokościowej z naniesioną inwentaryzacją.
50
ROZDZIAŁ 9
POMIARY POWYKONAWCZE
1. PRZEPISY OGÓLNE
1. Inwentaryzację, jak również związaną z nią dokumentację, sporządza na
zlecenie inwestora jednostka uprawniona do wykonywania prac geodezyjnych,
zwana dalej „wykonawcą”.
1. Podstawą do wykonania pomiarów powykonawczych jest kolejowa osnowa
geodezyjna.
2. Do zakresu pomiarów powykonawczych należy:
1) pomiar elementów infrastruktury kolejowej;
2) pomiar budynków i budowli;
3) pomiar uzbrojenia podziemnego, należy wykonać w wykopie przed
zasypaniem.
3. Wynikami pomiarów powykonawczych należy uzupełnić:
1) mapy sytuacyjno–wysokościowe;
2) profile linii kolejowej;
3) protokoły regulacji osi toru.
4. Przyjęta do zasobu KODGiK geodezyjna inwentaryzacja powykonawcza jest
niezbędna do ostatecznego odbioru inwestycji.
ROZDZIAŁ 10
KOLEJOWY ZESPÓŁ UZGODNIEŃ DOKUMETNACJI PROJEKTOWEJ- KZUDP
1. Uzgodnienie dokumentacji projektowej na terenach zamkniętych prowadzi
Kolejowy Zespól Uzgodnień Dokumentacji Projektowej.
2. Opracowanie projektów sieci uzbrojenia terenu, budowli, budynków i urządzeń
należy wykonać na aktualnej mapie do celów projektowych potwierdzonej przez
KODGiK.
3. Rodzaje inwestycji wymagających uzgodnienia w KZUDP:
1) budowa, przebudowa, modernizacja linii kolejowej;
2) budowa, przebudowa, rozbudowa sieci uzbrojenia terenu w przypadku
gdy ponad 50% projektowanej sieci przebiega po kolejowym terenie
zamkniętym;
3) Inne prace budowlane wymagające uzyskania pozwolenia na budowę lub
zgłoszenia
budowlanej.
51
właściwemu
organowi
administracji
architektoniczno-
4. Wszystkie wnioski i załączone do nich dokumenty są ewidencjonowane.
5. Uzgodnienia dokonuje się na wniosek inwestora lub jego upoważnionego
przedstawiciela.
6. Do wniosku dołącza się następujące dokumenty:
1) Formularz zgłoszeniowy;
2) Pełnomocnictwo dla projektanta do występowania w imieniu inwestora;
3) Projekt usytuowania sieci uzbrojenia terenu, budowli, budynku wraz
z orientacją położenia ich w stosunku do terenów sąsiednich i stron świata
- 3 egzemplarze plus wersja elektroniczna na nośniku danych CD ( forma
wektorowa w rozbiciu na warstwy);
4) Warunki
techniczne
podłączenia
obiektu
uzyskane
od
jednostek
zarządzającymi tymi sieciami;
5) Warunki techniczne i uzgodnienie spółek Grupy PKP;
6) W przypadku modernizacji, przebudowy linii kolejowej - projekt profilu
podłużnego
(w
formie
papierowej),
wykazy
współrzędnych
projektowanego układu torowego w pliku tekstowym (.txt) na nośniku;
7) Wykazy współrzędnych projektowanej inwestycji;
8) Wykaz działek zajętych pod inwestycje wraz z wypisem z ewidencji
gruntów i kopią mapy ewidencyjnej ;
9) Informację o długości projektowanych sieci i ilości budowli i budynków;
10) W przypadku przejścia sieciami uzbrojenia terenu pod torami należy
dołączyć przekrój poprzeczny jej posadowienia i technologię wykonania.
7. Przedłożony do uzgodnienia projekt podlega ocenie pod względem:
1) zgodności z wnioskiem o uzgodnienie;
2) prawidłowości mapy wykorzystanej do projektowania w zakresie: obszaru,
skali, treści, aktualności i czytelności oraz klauzul przyjęcia do kolejowego
zasobu
geodezyjno-kartograficznego
lub
państwowego
zasobu
geodezyjnego i kartograficznego;
3) czytelności graficznej projektowanych elementów;
4) przyjętych układów odniesienia opracowania projektu;
5) granic terenów zamkniętych.
8. Projektowany przebieg sieci uzbrojenia terenu, usytuowanie budynku lub
budowli jest wkreślany lewostronnie na matryce map analogowych lub
wprowadzony na mapę numeryczną wraz z opisem nr opinii i rodzaju sieci.
52
9. Treść
uzgodnienia
wydawana
jest
w
formie
pisemnej
opinii
wraz
z jednoczesnym nadaniem stosownych klauzul na mapie z projektem.
10. Zrealizowane projekty sieci uzbrojenia terenu podlegają weryfikacji zgodności
ich
wybudowania
na
podstawie
usunięciem ich z map KODGiK.
53
inwentaryzacji
powykonawczej
przed
Z a ł ą c z n i k
Nr 1
Kolejowa osnowa
Kart 2
Załącznik nr 1 str. 2
SCHEMAT POMIARU PUNKTÓW KOLEJOWEJ OSNOWY
Linia: Warszawa - Terespol
- Kolejowy punkt podstawowej osnowy poziomej
- Kolejowy punkt szczegółowej osnowy poziomej
- Kolejowa Osnowa Specjalna – wielofunkcyjny znak
Z a ł ą c z n i k
Nr 2
Opisy topograficzne
Kart 1
Załącznik nr 2
Z a ł ą c z n i k
Nr 3
Szkic pomiaru KOS
Kart 1
Załącznik nr 3
1
SZKIC SYTUACYJNY POMIARU KOLEJOWEJ OSNOWY SPECJALNEJ NR .........................
LINIA: 003 Warszawa Centralna – Kunowice km 66.000.00 – 68 000.00
Nr KOS
Nr
Słupa
Opis
Szkic
67-34
67-32
67-30
67-28
67-26
67-24
67-22
67-20
67-18
67-16
67-14
67-12
67-10
67-08
67-06
003.067-04
67-04
003.067-02
67-02
003.066-32
003.066-30
003.066-28
003.066-26
003.066-24
003.066-22
003.066-20
003.066-18
003.066-16
003.066-14
003.066-11
003.066-10
003.066-08
003.066-06
003.066-04
003.066-02
66-32
66-30
66-28
66-26
66-24
66-22
66-20
66-18
66-16
66-14
66-12
66-10
66-08
66-06
66-04
66-02
Pomierzył: Piotr Kowalski
`
Warszawa
003.067-34
003.067-32
003.067-30
003.067-28
003.067-26
003.067-24
003.067-22
003.067-20
003.067.18
003.067-16
003.067-14
003.067-12
003.067-10
003.067-08
003.067-06
Opis
Nr
Słupa
Tor 1
Łowicz
Tor 2
1i2
TOR NR ............
67-37
67-35
67-33
67-31
67-29
67-27
67-25
67-23
67-21
67-19
67-17
67-15
67-13
67-11
67-09
67-07
67-05
67-03
67-01
66-31
66-29
66-27
66-25
66-23
66-21
66-19
66-17
66-15
66-13
66-11
66-09
62-07
66-05
66-03
66-01
Km słupa
68 000.00
67 990,91
918,48
846,13
772,37
750,88
713,83
691,41
616,79
544,70
489,06
437,11
392,97
339,88
271,17
198,91
146,90
123,95
086,24
063,27
67 000.00
66 990,80
917,40
845,44
772,94
701,01
626.53
543,51
520,45
498,03
473,80
398,49
326,94
254,68
181,71
107,20
66 038,12
66 000.00
Data: 30.10.2014 r.
Nr KOS
003.067-37
003.067-35
003.067-33
003.067-31
003.067-29
003.067-27
003.067-25
003.067-23
003.067-21
003.067-19
003.067-17
003.067-15
003.067-13
003.067-11
003.067-09
003.067-07
003.067-05
003.067-03
003.067-01
003.066-31
003.066-29
003.066-27
003.066-25
003.066-23
003.066-21
003.066-19
003.066-17
003.066-15
003.066-13
003.066-11
003.066-09
003.066-07
003.066-05
003.066-03
003.066-01
Z a ł ą c z n i k
Nr 4
Wykaz współrzędnych KOS
Kart 1
Załącznik nr 4
WYKAZ WSPÓŁRZĘDNYCH KOLEJOWEJ OSNOWY SPECJALNEJ
Linia nr: 003 Warszawa – Kunowice km 66.000.00-68.000 ( 2000, 7, A, K60, K86)
Nr znaku KOS
003.066-01
003.066-02
003.066-03
003.066-04
003.066-05
003.066-06
003.066-07
003.066-08
003.066-09
003.066-10
003.066-11
003.066-12
003.066-13
003.066-14
003.066-15
003.066-16
003.066-17
003.066-18
00.3066-19
003.066-20
003.066-21
003.066-22
003.066-23
003.066-24
003.066-25
003.066-26
003.066-27
003.066-28
003.066-29
003.066-30
003.066-31
003.066-32
003.067-01
003.067-02
003.067-03
003.067-04
003.067-05
003.067-06
003.067-07
003.067-08
003.067-09
003.067-10
003.067-11
003.067-12
003.067-14
003.067-15
003.067-16
003.067-17
003.067-18
003.067-19
003.067-20
003.067-21
003.067-22
003.067-23
003.067-24
003.067-25
003.067-26
003.067-27
003.067-28
003.067-29
003.067-30
003.067-31
003.067-32
003.067-33
003.067-34
003.067-35
003.067-37
X
5778040.972
5778035.268
5777995.480
5777987.354
5777946.274
5777939.464
5777897.589
5777891.631
5777849.611
5777843.729
5777801.969
5777795.914
5777747.383
5777739.854
5777731.046
5777724.218
5777713.718
5777706.358
5777698.452
5777690.902
5777650.740
5777642.225
5777600.813
5777593.981
5777552.984
5777547.097
5777504.927
5777498.182
5777457.182
5777450.243
5777408.521
5777402.436
5777360.373
5777356.695
5777345.102
5777312.039
5777320.340
5777265.483
5777305.245
5777216.484
5777271.170
5777171.682
5777223.842
5777141.010
5777111.785
5777147.485
5777082.174
5777120.625
5777052.682
5777092.395
5777016.946
5777063.116
5776982.680
5777027.599
5776971.144
5776991.069
5776953.242
5776979.368
5776942.203
5776961.244
5776906.202
5776950.699
5776870.836
5776914.037
5776835.476
5776878.720
5776843.313
Pomierzył i opracował: Piotr Kowalski
Y
7441020.433
7441027.950
7440969.229
7440974.145
7440914.406
7440920.302
7440858.755
7440866.428
7440804.722
7440812.547
7440751.348
7440758.758
7440689.761
7440696.533
7440671.922
7440678.519
7440652.347
7440658.631
7440635.059
7440641.599
7440581.440
7440586.110
7440526.044
7440531.940
7440472.302
7440479.566
7440418.256
7440424.299
7440364.614
7440370.592
7440309.503
7440316.695
7440255.280
7440265.710
7440238.126
7440215.110
7440210.090
7440163.552
7440192.796
7440108.641
7440153.391
7440053.380
7440099.331
7440015.048
7439973.798
7440004.923
7439931.247
7439969.606
7439882.496
7439926.356
7439820.735
7439879.266
7439757.165
7439816.316
7439736.398
7439752.257
7439705.094
7439732.077
7439685.285
7439699.767
7439620.917
7439681.038
7439558.224
7439616.499
7439495.250
7439553.783
7439490.593
HA
89.230
89.304
88.823
88.920
88.504
88.465
87.979
88.086
87.601
87.808
87.585
87.734
87.550
87.489
87.566
87.626
87.549
87.611
87.567
87.690
87.309
87.533
87.526
87.547
87.528
87.534
87.541
87.534
87.532
87.544
87.444
87.540
87.462
87.632
87.468
87.543
87.658
87.488
87.474
87.375
87.424
87.307
87.653
87.236
87.237
87.416
87.807
86.921
87.278
86.834
86.993
86.781
86.406
86.618
86.053
86.403
86.596
86.418
86.321
86.402
86.452
86.399
86.459
86.453
86.440
86.452
86.375
HK60
89.145
89.219
88.738
88.835
88.419
88.380
87.894
88.001
87.516
87.723
87.500
87.649
87.465
87.404
87.481
87.541
87.464
87.526
87.482
87.605
87.224
87.448
87.441
87.462
87.443
87.449
87.456
87.449
87.447
87.459
87.359
87.455
87.377
87.547
87.383
87.458
87.573
87.403
87.389
87.290
87.339
87.222
87.568
87.151
87.152
87.331
87.722
86.836
87.193
86.749
86.908
86.696
86.321
86.533
85.968
86.318
86.511
86.333
86.236
86.317
86.367
86.314
86.374
86.368
86.355
86.367
86.290
30.10.2014r.
HK86
89.080
89.154
88.673
88.770
88.354
88.315
87.829
87.936
87.451
87.658
87.435
87.584
87.400
87.339
87.416
87.476
87.399
87.461
87.417
87.540
87.159
87.383
87.376
87.397
87.378
87.384
87.391
87.384
87.382
87.394
87.294
87.390
87.312
87.482
87.318
87.393
87.508
87.338
87.324
87.225
87.274
87.157
87.503
87.086
87.087
87.266
87.657
86.771
87.128
86.684
86.843
86.631
86.256
86.468
85.903
86.253
86.446
86.268
86.171
86.252
86.302
86.249
86.309
86.303
86.290
86.302
86.225
Z a ł ą c z n i k
Nr 5
Katalog kolejowych znaków branżowych
Kart 38
Załącznik nr 5str. 6
Załącznik nr 5 str.7
Z a ł ą c z n i k
Nr 6
Szkic polowy pomiaru układu torowego
Kart 1
SZKIC SYTUACYJNY NR
LINIA : 001 Warszawa Centralna – Katowice
1
Załącznik nr 6
TOR NR
1- 2
Nr
Km toru
strz.
Nr
Rzędna
Nr słupa
Szkic
Rzędna strz.
Nr słupa
Km toru
6751
6750
6741
6740
6721
6720
6701
6700
6681
6680
6-15
Uwagi
6-16
6661
6660
6651
6650
6641
6640
6621
6620
6-14
6-13
6601
6600
6581
6580
6561
6560
6551
6550
6541
6540
6-11
6-12
6521
6520
6501
6500
6481
6480
6461
6460
6-09
6-10
6451
6450
6441
6440
6421
6420
6401
6400
6-07
6-08
6381
6380
6361
6360
6351
6350
6-05
6-06
6301
6300
Nazwa obiektu: Linia nr 001- Warszawa Centralna -Katowice
………………………………………………………………………………………………………………………………………..
Czynności
Data
Nazwisko i imię wykonawcy
podpis
Pomierzył:
10.2015
Waldemar Obrotny
upr. geod 000000
Sprawdził:
11.2015
Roman Gburek
upr. geod 000001
Sprzęt pomiarowy :
Leica TS 09
Woj:
maz.
Rodzaj pracy: Pomiar współrzędnych X,Y,
układu torowego
„GEO-GEO”
Waldemar Obrotny
ul. Papkina 20
00--000 Pustkowie
Powiat: zach- warszaeski
DER: NWa13-
Gmina: Włochy
Szkic polowy nr - ( 1 )
Nr sekcji mapy:
Z a ł ą c z n i k i Nr 7-9
Druki administracyjne
Kart 3
Załącznik Nr 7
Gdańsk, dnia
Nr ks. robót:
NGd13.63
DER:
Polskie Koleje Państwowe S.A.
Oddział Gospodarowania Nieruchomościami
w Gdańsku
nazwa i adres zlecającego pracę /pieczątka/
REGON
NIP
KRS
TELEFON
E-MAIL
-
Sposób zapłaty:
-
-
KOLEJOWY OŚRODEK DOKUMENTACJI
GEODEZYJNEJ I KARTOGRAFICZNEJ
w Gdańsku
ul. Dyrekcyjna 2 - 4, 80-852 Gdańsk
przelew 14 dni
PROTOKÓŁ PRZEKAZANIA DOKUMENTACJI TECHNICZNEJ POWSTAŁEJ W WYNIKU WYKONANIA
PRACY GEODEZYJNEJ NA KOLEJOWYM TERENIE ZAKMNIĘTYM
pomorskie
/województwo/
Proszę o przyjęcie do kolejowego zasobu geodezyjnego i kartograficznego dokumentacji technicznej powstałej
w wyniku wykonania pracy geodezyjnej na kolejowym terenie zamkniętym.
1. Numer i nazwa linii kolejowej:
2. Szlak/stacja:
3. Kilometracja opracowania:
4. Asortyment robót:
5. Końcowa ilość jednostek
/ aktualizacja: stacja - ilośc ha, szlak - długośc w km; inwentaryzacja - długośc w km; regulacja - strony; profil - arkusz/
oraz nadanie cech dokumentu następującym dokumentom:
Mapy z inwentaryzacji powykonawczej
sztuk:
/podpis wykonawcy/
Wypełnia KODGiK
Wpłynęło do KODGiK dnia:
/pieczęć i podpis pracownika/
Zakwalifikowano do klauzuli dnia:
po aktualizacji materiałów KZGiK
Włączono do KZGiK dnia:
Dane do faktury przesłano dnia:
Załącznik Nr 8
Katowice, dnia
Nr ks. robót:
NKa13.63
DER:
Polskie Koleje Państwowe S.A.
Oddział Gospodarowania Nieruchomościami
nazwa i adres zgłaszającego pracę /pieczątka/
REGON
NIP
-
-
w Katowicach
KOLEJOWY OŚRODEK DOKUMENTACJI
GEODEZYJNEJ I KARTOGRAFICZNEJ
w Katowicach
ul. Dworcowa 3, 40-012 Katowice
-
KRS
TELEFON
E-MAIL
Sposób zapłaty:
przelew 14 dni
ZGŁOSZENIE PRACY GEODEZYJNEJ NA KOLEJOWYM TERENIE ZAMKNIĘTYM
(Decyzja Ministra Infrastruktury Nr 3 z dnia 24 marca 2014r. z późniejszymi zmianami)
śląskie
/województwo/
1. Numer linii kolejowej:
Nazwa linii:
2. Nazwa stacji/szlaku kolejowego:
3. Kilometracja opracowania:
4. Położenie :
nr dz.
ark.:
obręb:
jedn.ewid.:
nr dz.
ark.:
obręb:
jedn.ewid.:
nr dz.
ark.:
obręb:
jedn.ewid.:
5. Ilość jednostek (ha, km, obiekt):
6. Rodzaj prac geodezyjnych i cel opracowania:
7. Pełna nazwa i adres Głównego Inwestora:
8. Termin rozpoczęcia prac:
9. Termin zakończenia prac:
rrrr-mm-dd
rrrr-mm-dd
10. Wykonawca prac /zgodnie z art. 42 ustawy - Prawo geodez. i kartograf./
/imię, nazwisko oraz nr uprawnień zawodowych/:
11. Osoba wyznaczona do kartowania na mapie:
Do odbioru opracowań oraz uzyskania informacji niezbędnych do wykonania prac upoważniony jest:
Oświadczam, że zapoznałem się z Regulaminem KODGiK i Cennikiem obowiązujacym w PKP S.A. oraz akceptuję sposób naliczania opłat.
Upoważniam PKP S.A. do wystawienia faktury VAT bez podpisu zgłaszającego.
UWAGA!
Niniejsze zgłoszenie potwierdzone przez KODGiK stanowi zgodę na wykonanie pracy geodezyjnej ( zgodnie z art. 13 ust. 3 Ustawy Prawo
Geodezyjne i Kartograficzne z dnia 17 maja 1989 r. [ Dz.U. nr 193 poz. 1287 z 2010 r. z pózn. zmianami], Uchwałą Nr 991 Zarządu PKP
S.A. z dnia 20 grudnia 2012 r. z późn. zm.). Wykonawca oświadcza , że uzyska zezwolenie właściwego zarządcy lub właściwego
przewoźnika kolejowego na wstęp na obszar kolejowy (art. 58 pkt. 2 Ustawy o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r. [Dz.U. Nr 86
poz. 789 z 2003 r. z późn. zm.]).
Wykonawca prac ma obowiązek posiadania przeszkolenia z zakresu przepisów BHP pod względem prowadzenia pomiarów w warunkach
niebezpiecznych przy ciągłym ruchu pociągów, oraz znajomości stosownych instrukcji o organizacji i prowadzeniu pomiarów w geodezji
kolejowej.
Przypomina się, że wykonawca ma obowiązek zgłoszenia zmian dotyczących zakresu, terminu roboty lub zaniechania jej wykonania w
ciągu 14 dni od zaistnienia zmiany.
/data, pieczątka i podpis przyjmującego zgłoszenie/
/czytelny podpis lub pieczątka zgłaszającego/
Wypełnia zamawiający
Proszę o wydanie następujących materiałów:
1. Odbitek z mapy kolejowej : *
Godło:
1
……………………
2
3
4
5
6
7
8
1
……………………
2
3
4
5
6
7
8
Godło: ……………………
1
2
3
4
5
A
B
C
D
E
F
A
B
C
D
E
F
Godło:
Godło: ……………………
1
2
3
4
5
A
B
C
D
E
F
A
B
C
D
E
F
6
7
8
6
7
8
Godło: ……………………
1
2
3
4
5
A
B
C
D
E
F
Godło: ……………………
1
2
3
4
5
A
B
C
D
E
F
6
7
8
6
7
8
km
2. Odbitek z profilu podłużnego: *
3. Opisów topograficznych punktów osnowy poziomej: *
4. Opisów topograficznych punktów osnowy wysokosciowej *
5. Innych:
UWAGA: Operat techniczny należy opracować zgodnie z wytycznymi technicznymi wydanymi do zgłoszenia.
Wypełnia Kolejowy Ośrodek Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej
Nazwa wydanych materiałów
Ilość odbitek
Ilość wydanych punktów, reperów
Odbitka mapy
Odbitka profilu linii kolejowej
Odbitka szkicu przebiegu granic
Współrzędne punktów granicznych
Opisy topograficzne osnowy
i wsórzędne osnowy poziomej
Opisy topograficzne osnowy
oraz wykaz wysokości reperów
Udostępniono operaty archiwalne
KZUDP
Inne materiały
Potwierdzenie odbioru wytycznych technicznych i materiałów
(data i podpis odbierającego)
Potwierdzenie odbioru materiałów dla zleceniodawcy
(data i podpis odbierającego)
* wybrać/wpisać prawidłowe
KODGiK:
(podpis osoby wydającej materiały)
Załącznik nr 9
Z a ł ą c z n i k
Nr 10
Znak regulacji osi torów
Kart 1
Załącznik nr 10
38
3
2,544
-200
Z a ł ą c z n i k
Nr 11
Szkic sytuacyjny regulacji osi torów
Kart 1
Załącznik nr 11
Pomierzył: Zenon Małolepszy
30.10.2014r.
Z a ł ą c z n i k
Nr 12
Dziennik tyczenia kontrolnego prostej
Kart 1
Załącznik nr 12
Dziennik kontrolnego tyczenia prostej na znakach regulacji
Z a ł ą c z n i k
Nr 13
Dziennik pomiaru kontrolnego strzałek
na znakach regulacji
Kart 1
Z a ł ą c z n i k
Nr 14
Dziennik niwelacji układu torowego
i znaków regulacji osi torów
Kart 2
…………………………………………..
Nazwa i adres Wykonawcy
DZIENNIK
NIWELACJI PROFILU LINII KOLEJOWEJ
I ZNAKÓW REGULACJI
Linia nr : ………………………………………………
Od km …………………....
do km……………………
Instrument
: ………….………………..……………
Nr instrumentu: ………………..…………………
Nr łat pomiarowych: ………….………………..
Pomierzył: ………………………………
Obliczył: ………………………………….
30.10.2014r.
Linia nr : 003 Warszawa Zachodnia - Kunowice
NIWELACJA TECHNICZNA (RP.170470 - RP.170830)
Reper początkowy
dHteoretyczne
Odchyłka
Rp.170470 H = 262.145 Reper końcowy
2.272 m dH z pomiaru
-0.001 m Odchyłka dop.
Rp.170830 H = 264.417
2.271 m
0.006 m
Suma pomiarów: w przód: 6842 ; wstecz: 9113
Wstecz
3067
Pośredni
W przód
dH
1185
1.864
1.875
1.882
H
262.145
264.009
264.020
264.027
Nr
Rp.003R 170.45
PR-1
170502
170501
1239
-0.003
0.988
0.718
0.152
0.191
0.830
1.126
0.263
0.254
264.024
265.015
264.745
264.179
264.218
264.857
265.153
264.290
264.281
PR-2
17019
17020
KR1
KR1K
17021
17022
170602
170601
0.000
1188
0.105
0.702
1.233
0.190
0.268
0.260
264.386
264.983
265.514
264.471
264.549
264.541
PR1
17023
17024
PR-2
170702
170701
0.001
1164
0.734
0.541
0.122
0.161
0.623
0.368
0.316
265.275
265.082
264.663
264.702
265.164
264.909
264.857
17025
17026
KR2
KR2K
17027
170802
170801
0.000
2066
0.095
-0.440
264.952
264.417
PR3
Rp.003R 170.83
0.000
1203
1192
Poprawka
0.000
1493
1496
0505
0775
1341
1302
0663
0367
1230
1447
1342
0745
0214
1257
1179
1480
0746
0939
1358
1319
0857
1112
1626
1531
30.10.2014r.
Z a ł ą c z n i k
Nr 15
Dziennik niwelacji układu torowego
i znaków regulacji osi torów
Kart 2
…………………………………………..
Nazwa i adres Wykonawcy
DZIENNIK
NIWELACJI PROFILU LINII KOLEJOWEJ
I ZNAKÓW REGULACJI
Linia nr : ………………………………………………
Od km …………………....
do km……………………
Instrument
: ………….………………..……………
Nr instrumentu: ………………..…………………
Nr łat pomiarowych: ………….………………..
Pomierzył: ………………………………
Obliczył: ………………………………….
30.10.2014r.
Linia nr : 010 Legionowo - Tłuszcz
NIWELACJA TECHNICZNA (RP. 010R 005.47 - RP. 010R 005.98)
Reper początkowy H =79.841
dH z pomiaru
Odchyłka
-2.034
-0.001
Reper końcowy H =81.875
dHteoretyczne
Odchyłka dop.
-2.035
0.007 m
Suma odległości wstecz = 270.61 m w przód = 266.97 m razem = 538.58
Nr
010R 005.47
5500
5500
513
514
5600
5600
515
516
5700
5700
517
518
5750
519
5800
5800
620
521
5900
5900
523
5950
525
010R 005.98
Typ pomiaru
Wstecz
W przód
Wstecz
Pośredni
Pośredni
W przód
Wstecz
Pośredni
Pośredni
W przód
Wstecz
Pośredni
Pośredni
Pośredni
Pośredni
W przód
Wstecz
Pośredni
Pośredni
W przód
Wstecz
Pośredni
Pośredni
Pośredni
W przód
Pomiar
1227
594
3490
1131
1000
1004
1254
1187
1299
1499
781
938
1155
1223
1347
1891
655
1189
1413
1659
935
1179
1145
1179
1822
Odległość
22.13
21.94
49.48
37.34
28.80
41.72
50.38
31.64
47.49
51.58
50.33
36.51
42.58
2.54
16.78
49.75
49.29
12.48
46.94
50.96
49.00
39.32
2.95
15.14
51.22
H
79.841
80.474
80.474
84.994
85.125
85.121
85.121
85.188
85.076
84.876
84.876
84.719
84.502
84.434
84.310
83.766
83.766
83.232
83.008
82.762
82.762
82.518
82.552
82.518
81.876
H do cm.
79.84
80.47
80.47
84.99
85.12
85.12
85.12
85.19
85.08
84.88
84.88
84.72
84.50
84.43
84.31
83.77
83.77
83.23
83.01
82.76
82.76
82.52
82.55
82.52
81.88
30.10.2014r.
Z a ł ą c z n i k i Nr 16-17
Protokoły regulacji osi torów
Kart 2
Załącznik nr 16
PROTOKÓŁ ZDAWCZO-ODBIORCZY ZNAKÓW REGULACJI
92,945
92,939
92,792
92,786
92,500
92,496
92,388
92,384
92,179
92,175
-700
-749
-660
-763
-762
-0,703
-0,697
-0,752
-0,746
-0,662
-0,658
-0,765
-0,761
-0,764
-0,760
11
sł
sł
2,783
2,567
2,782
2,540
2,573
"
"
"
"
Załamanie
prostej
"
R=0 T=0
F=0
-0,765
91,191 91,956
91,957 -0,766 -766 2,493
-0,755
90,932 91,687
91,690 -0,758 -756 2,516
"
"
sł
-0,760
90,672 91,432
91,431 -0,759 -760 2,521
-0,759
90,415 91,174
91,173 -0,758 -758 2,505
"
"
R=0 T=0
F=0
ZAŁ. 90,130
"
sł
-0,911
90,075 90,986
90,981 -0,906 -908 2,765
0,229
90,959 90,730
90,727 0,232 -770 2,749
sł
89,885
"
90,425
90,418
90,161
90,155
#####
#####
-0,769
-0,762
-0,734
-0,728
89,874
89,869
89,464
89,459
89,128
89,123
-0,763
-0,758
-0,736
-0,731
-0,768
-0,763
sł
sł
89,656
sł
89,427
-766 2,480
-731 2,906
"
"
"
ZAŁ. 89,350
sł
89,111
sł
88,728
sł
88,360
-760 2,468
-734 2,839
-766 2,450
"
"
"
R=0 T=0
F=0
ZAŁ. 88,050
sł
sł
-0,692
87,993 88,685
88,683 -0,690 -691
-0,773
87,594 88,367
88,362 -0,768 -770 2,512
87,206
sł
86,817
sł 86,429
POMIERZYŁ : L. Jedlak, K. Facon
OPRACOWAŁ: W. Kulczyńska
SPORZĄDZIŁ: A. Rozwadowska
-0,775
-0,778
-0,776
-0,772
-0,761
-0,758
"
-772 2,511 "
-774 2,476 "
-760 2,520 4,00
Wyk. w DOG W-wa 10.96.r
Układ : Amsterdam
Stan na dzień: 08.1996 r.
5.4
sł
87,981
87,984
87,593
87,589
87,190
87,187
"
440
6
6
6
9
0
R=0 T=0
F=0
5.2
0
6
3
3.1
6
9
6
8
4
3.6
sł
13
Załamanie
prostej
Granica DO
2
8
12
Uwagi
0
ZAŁ. 91,280
9
9
Strzałki na cięciwach
pomiędzy znakami
Strzałki na cięciwach
pomiędzy znakami
-765 2,531 4,00
10
250
61
9
250
61
8
D=3908.7
60
60
61
7
Szkic
2.9
60
6
5
93,224 -0,769
93,216 -0,761
Szkic
320
60
4 sł 92,455
2 Wierzchołek
2 sł 92,242
2 sł 92,040
1 sł 91,838
2 sł 91,623
2 sł 91,415
II
II
Profil
730
60
973
020
047
117
187
261
333
380
404
476
500
549
620
700
717
754
778
851
925
950
996
069
140
200
210
284
356
428
501
3
I
II
Projektowane międzytorze
2
1
Znaku
Plan
Odległość osi
projektowanej od znaku
m. dm
Km
59
60
Opis
znak
u
Km 59.973.4 - 61.501.0 Tor - nr 1
Różnica wysokości
[ wys.proj.-wys.znaku ]
Kilometr znaku
Projektowane główki
szyny
Wysokości
Różnica wysokości
Linia nr 03: Warszawa - Poznań
Projektowana szybkość pociągów
Vo = 120 km/h
Vt = 80 km/h
Załącznik nr 17
Z a ł ą c z n i k
Nr 18
Usytuowanie początków kilometrowania linii
Profil podłużny
Kart 5
PRZYKŁADY USYTUOWANIA POCZĄTKÓW KILOMETROWANIA LINII
Rys 1
Rys 2
Rys 3
Rys 4
Rys 5
Rys 6
Rys 7
Uwaga do rys. 4 i 5: przerzut kilometracji z linii na linię powinien być dokonany w
miejscu gdzie tory są w jednym poziomie
Szkic kilometracji linii dwutorowej
Pomierzył: Zenon Małolepszy
31.10.2014r.
Z a ł ą c z n i k
Nr 19
Katalog znaków branżowych
Profil podłużny
Kart18
Z a ł ą c z n i k
Nr 20
Wymiarowanie budowli inżynierskich
Profil podłużny
Kart 6
Z a ł ą c z n i k Nr 21
Profil podłużny linii kolejowej
jednotorowej
Kart 1
Załącznik nr 21
PROFIL PODŁUŻNY LINII JEDNOTOROWEJ
Z a ł ą c z n i k
Nr 22
Profil podłużny linii kolejowej
dwutorowej
Kart 1
Załącznik nr 22
PROFIL PODŁUŻNY LINII DWUTOROWEJ

O organizacji i wykonywaniu pomiarów w geodezji kolejowej

Transkrypt

Podobne dokumenty

Inwestycje w infrastrukturę kolejową na terenie województwa

pobierz

SIÓDEMKA dobrze wychowana

STRAIL Vorderseite 210x297mm 4c pl

Generuj PDF z tej stronie - Urząd Transportu Kolejowego

Literatura 1. Wytyczne WHO dotyczące jakości wody do picia