"Latajmy Bezpiecznie" był artykuł Andrzeja Pazio

"Latajmy Bezpiecznie" był artykuł Andrzeja Pazio

PUNKT WIDZENIA
Metodyka szkolenia
58
PLAR 6/2010
Edmund Mikołajczyk, znany
akrobata samolotowy i doświadczony instruktor mawia słusznie,
że dysproporcja między nikłymi
umiejętnościami pilota a tym, co
umie i może jego samolot, to poważne zagrożenie bezpieczeństwa
pilota i jego pasażerów. Ś.P. Helmut Staś, również znany akrobata
i wieloletni instruktor twierdził, że
szkolenie pilotów w lataniu w zakresie tylko niewielkiego fragmentu dodatniej gałęzi krzywej Lilienthala, to oddawanie ich pod rządy
kaprysów samolotu, nad którym
przecież powinni panować. Widzę
Obowiązujące obecnie w Polsce
wymagania JAR-FCL1 nie
przewidują ćwiczenia przez
uczniów-pilotów
wyprowadzania z korkociągu,
a większość ośrodków
szkoleniowych nie dysponuje
samolotami dopuszczonymi
do akrobacji podstawowej.
W efekcie przygotowanie
nowych pilotów z licencją
turystyczną do ratowania się
z takiej sytuacji ogranicza się
do teorii...
dwie przyczyny
tego niepokojącego stanu rzeczy, sprzecznego ze zdrowym lotniczym rozsądkiem.
Pierwsza z nich to powszechna
niedostępność samolotu dopuszczonego do nauki akrobacji. Niestety JAR-FCL1 wymagają posiadanie we flocie ośrodka szkolenia
lotniczego tylko „samolotu umożliwiającego pokazanie unikania
przeciągnięcia i korkociągu”.
Druga – to wprowadzenie
w Polsce wymagań JAR-FCL1,
które drastycznie zaniżają poziom
szkolenia pilotażowego do PPL(A)
w stosunku do poprzednich wymagań programowych, wypracowanych przez wiele lat praktyki szkolenia lotniczego w polskich aeroklubach. JAR-FCL1 również zaniżają wymagania pilotażowe w stosunku do instruktorów podstawowego szkolenia.
Tymczasem nieobecne w tej
chwili w podstawowym szkoleniu
samolotowym elementy akrobacji,
w tym nauka wyprowadzania
z korkociągu (ustalonego i z początkowych faz jego rozwoju) z jak
najmniejszą stratą wysokości i bez
przekraczania dopuszczalnych
prędkości i przeciążeń, należą do
fundamentalnych warunków bezpiecznego panowania przez pilota
w locie nad samolotem.
Wielka szkoda, że przyjęte przez
Polskę wymagania JAR-FCL1 nie
zostały w tym zakresie uzupełnione i że polska władza lotnicza po
wstąpieniu do JAA (obecnie już historycznego), nie włączyła się aktywnie w doskonalenie tych wymagań, które w kolejnych nowelizacjach stawały się coraz gorsze i coraz mniej zrozumiałe. Oby ten
brak polskiej aktywności nie przyczynił się do podobnych „zalet”
przepisów licencjonowania two-
fot. Krzysztof Krawcewicz
W
PLAR (4/2010) ukazał
się w dziale „LATAJMY
BEZPIECZNIE”, przygotowywanym przez zespół Just
Culture o tej samej nazwie, artykuł „Sytuacje niebezpieczne
a szkolenie PPL”. Pierwsza jego
część, anonimowa wypowiedź
ucznia-pilota, który szkoląc się
w ciągu kilku sezonów do licencji
pilota turystycznego (ang. Private
Pilot Licence – PPL) wykonał ponad 100 godzin lotów szkolnych,
w tym ponad połowę samodzielnych, stwierdził, że nie przeprowadzono z nim wymaganych ćwiczeń programowych, w tym lotu
na minimalnej prędkości, a wyliczenie przez niego zaniechań
szkoleniowych obejmuje wiele
pozycji.
Druga część to komentarz do tej
wypowiedzi napisany przez p. Dariusza Bartczaka z Zespołu Latajmy Bezpiecznie, ujmujący to zagadnienie analitycznie na podstawie ankiety dla pilotów, którzy niedawno odbyli szkolenie do PPL(A).
Czytamy w nim, że „większość
z nich miała zaprezentowany korkociąg, a pozostali – dokładnie
omówiony w taki sposób, że uczeń
pilot wie, jak postąpić w razie jego
wystąpienia. To uspakajająca informacja”.
Pozwalam sobie wrazić odmienny pogląd: TO ZATRWAŻAJĄCA
INFORMACJA!
Prezentacja korkociągu uczniowi zamiast oswojenia go z wrażeniami pilotażowymi i nauki wyprowadzania to lizanie loda przez grubą i brudną szybę. Grubość tej szyby to skuteczna zapora przed poznaniem korkociągu, brud na niej
– to pozostawienie w świadomości
wielu tak szkolonych pilotów paraliżującego lęku przed tym stanem
lotu. Nie sama demonstracja, lecz
nauka wykonywania korkociągu
w ciągu kilku albo kilkunastu powtórzeń tej figury, winna stanowić
wstęp do nauki rozpoznawania
początków autorotacji, powstrzymywania skutecznego jej rozwoju
i wyprowadzania z korkociągu mimowolnego z jak najmniejszą stratą wysokości.
Natomiast ograniczenie się do
omówienia korkociągu bez sprawdzenia przyswojenia tego tematu
przez ucznia pilota to niespełnienie i tak już niewystarczających
wymagań JAR-FCL1 w tej sprawie.
To kiepski ersatz przygotowania
pilota do zapobiegania groźbie
korkociągu.
rzonych w EASA. Odnoszę wrażenie, że ich projekty hołdują niebezpiecznej, a zrealizowanej
w JAR-FCL1, zasadzie licencjonowania: minimum wymagań +
maksimum uprawnień.
Nie ma bardziej i mniej ważnych umiejętności lotniczych
wśród tych, które są niezbędne dla
bezpiecznego korzystania z uprawnień wynikających z licencji, ale
umiejętność pilotażu tj. wykony-
Bez korkociągu
„nie razbieriosz”
wania podstawowych czynności
pilota w locie, jest umiejętnością
wyjściową dla wszystkich pozostałych, wykorzystywanych w locie,
chociażby nawigowania i stosowania się do procedur ruchu lotniczego. Niedostateczne opanowanie
tej umiejętności powoduje, że inne
lotnicze umiejętności wymagane
od kandydata na pilota licencjonowanego stają się bezprzedmiotowe. Nie można opanować nor-
malnych i awaryjnych procedur pilotażowych bez opanowania takich elementów, jak korkociąg
ustalony, pionowe nurkowanie
z wyprowadzaniem po łuku pętli,
bez poznania i opanowania sterowania w położeniu odwróconym
(co najmniej górna ćwiartka pętli
normalnej). Szczytem dbałości
przygotowania ucznia-pilota do
bezpiecznego panowania nad samolotem byłoby zapoznanie go ze
sterowaniem w locie odwróconym
i bezpiecznego powracania do lotu normalnego w położeniu normalnym.
Postulaty – nie takie
znów nierealne
1. Polskie szkoły powinny dysponować samolotem dopuszczonym
do nauki wykonywania korkociągu
oraz figur akrobacji, co najmniej
PLAR 6/2010
59
PUNKT WIDZENIA
fot. Andrzej Rutkowski
Metodyka szkolenia
Niestety, obecnie większość polskich ośrodków szkolenia nie dysponuje samolotami dopuszczonymi do akrobacji, takimi jak np. Zlin 242L...
takich, w których nie występują
przeciążenia ujemne. Powszechnie
uważa się, że samolot taki musi być
dużo droższy od samolotu turystycznego, klasy SEP(L), ze względu
na konieczność spełnienia wymagań wytrzymałościowych. To tylko
część prawdy, ponieważ samolot
taki nie musi posiadać stałego, rozbudowanego wyposażenia radionawigacyjnego, gdyż większość jego czasu lotu przypadnie w lotach
przylotniskowych, a do przelotów
może mieć wyposażenie przenośne, łatwo wbudowane i wbudowywane, bez udziału obsługi technicznej. Włączenie do wymagań
szkoleniowych nauki wykonywania
korkociągu i figur akrobacji wymusi na rynku oferowanie odpowiedniego samolotu.
2. Powinien być zmieniony system szkolenia instruktorów pilotażu (flight instructors), oraz wprowadzenie do wymagań wstępnych
od kandydatów na instruktorów
posiadania wyszkolenia w akrobacji samolotowej i doświadczenia
w jej wykonywaniu.
Doraźnie – nim ośrodki w Polsce zadbają o dostęp do samolotu
akrobacyjnego – instruktorom borykającym się z nauczaniem adeptów sztuki latania zapobiegania
przeciągnięciu i korkociągowi na
samolotach, na których nie wolno
wykonywać korkociągu, przekazuję następujące
60
PLAR 6/2010
Wśród
umiejętności
niezbędnych do
bezpiecznego
latania
nie ma bardziej
i mniej
ważnych,
ale umiejętność
pilotażu
jest wyjściową
dla wszystkich
pozostałych
praktyczne rady
1. Nauczając posługiwania się
sterem kierunku bez używania lotek podczas lotu z krytycznie małą
prędkością, nie należy stosować
opisanej na str. 54 w PLAR 4/10
metody blokowania wolantu pięściami, zastosowanej przez angielskiego instruktora. To poważny
błąd metodyczny. Ingerencja
czynna podczas wspólnego sterowania musi być wyjaśniona słownie – uczeń musi wiedzieć, że to
instruktor pomaga mu w sterowaniu. Podczas samodzielnego sterowania ucznia w locie dwusterowym skryte ingerowanie w stery
jest niedopuszczalne. Uczeń musi
nauczyć się rozpoznawać sytuację,
w której na skutek zmniejszania
się prędkości i wzrostu kąta natarcia rodzi się potrzeba zwiększania
udziału steru kierunku w utrzymywaniu równowagi poprzecznej aż
do całkowitego zaprzestania reakcji lotkami. Zmiana sił na sterownicy jest tego sygnałem. Zablokowanie lotek przez instruktora pozbawia ucznia tego sygnału. Później pilotowi może tej blokady zabraknąć i nie rozpozna bez niej
potrzeby reagowania tylko sterem
kierunku na zakłócenia równowagi poprzecznej. W niekorzystnych
okolicznościach zapłaci za to najwyższą cenę.
2. Ucząc lotu na małych prędkościach i przerywania autorotacji,
trzeba szczególną uwagę zwrócić
na rozpoznawanie zbliżenia się do
przeciągnięcia i przeciwdziałania
mu w locie szybowym. Ograniczanie się do sytuacji, gdy maska jest
na horyzoncie albo nad nim, to
szkodliwe i pozorne ułatwienie
uczniowi pilotażu przy małej prędkości, ponieważ w tych położeniach zmiany pochylenia są łatwo
dostrzegalne! Kluczowe dla bezpieczeństwa jest ćwiczenie przeciągnięć, gdy osiągnięcie krytycznego kąta natarcia następuje
z maską pochyloną pod horyzont
(tym bardziej – im bardziej zdławiona moc), co utrudnia dostrzeganie niewielkich zmian pochylenia, malejących dodatkowo poniżej prędkości ekonomicznej.
Przygotowanie ucznia-pilota do
działania w sytuacjach niebezpiecznych to także uodpornianie
go na stres. Loty na akrobację,
chociażby ograniczoną i nawet tylko na dwusterze, wyrabiają
u ucznia wiarę w jego możliwości
panowania nad samolotem i wyprowadzania z nienormalnych położeń. A ta wiara zmniejsza stres
lub eliminuje jego szkodliwy wpływ
na działanie pilota.
Andrzej Pazio
masz swoje zdanie w tej
sprawie – napisz do autora
[email protected]