Andrzej Pazio nie zgadza się absolutnie ze stanowiskiem Jerzego

Andrzej Pazio nie zgadza się absolutnie ze stanowiskiem Jerzego

TO NIE KONFLIKT POKOLEŃ A KONFLIKT POSTAW PILOTÓW
WOBEC BEZPIECZEŃSTWA LOTU
Argumentacja przeciwników nauki zasad postępowania w sytuacjach zagrażających
wystąpieniem korkociągu nasuwa pewną analogię:
CZŁOWIEK NIE RYBA – PŁYWAĆ NIE POWINIEN!
Niby racja, bo wody można unikać, ale człowieka potrafiącego pływać nie paraliżuje
sam jej widok.
Tomasz Kawa
instruktor szybowcowy i pilot samolotowy.
W PLAR 12/10 dwóch autorów artykułów pt. „O korkociągu z za oceanu” (str. 66) i „Konflikt pokoleń” (str. 70),
prezentujących w swych wypowiedziach niemal bezkrytyczny zachwyt w stosunku do wszystkiego co w lotnictwie
cywilnym amerykańskie, usiłuje wmówić czytelnikom PLAR, że nadmiar umiejętności lotniczych pilotów szkodzi
bezpieczeństwu lotów, a co najmniej nie zwiększa go. Na to absurdalne twierdzenie przytaczają szereg argumentów, w
tym pozornie racjonalnych, ale nie cofają też przed argumentami o sentymentach do czasów minionych, które
przypisują ludziom prezentującym inne poglądy. Wreszcie przygważdżają argumentem wielkości lotnictwa General
Aviation USA, dając do zrozumienia, że na tym tle polskie GA było, jest i będzie karzełkiem w porównaniu do niego.
Przypomniało mi to czasy minione, w których wmawiano nam Polakom, że we wszystkim należy brać przykład ze
wschodniego „wielkiego brata”. Akurat w lotnictwie, były takie rozwiązania radzieckie, na których warto było
wzorować się, ale też takie, które daleko odstawały od poziomu rozwiązań naszych polskich, czechosłowackich,
zachodnioeuropejskich czy amerykańskich. Podobnie mimo wielkości amerykańskiego GA nie wszystko jest w nim
godne naśladowania, o czym będzie niżej. Natomiast są rozwiązania amerykańskie, które warto nie tylko w Polsce ale
w całej Unii Europejskiej wprowadzić, ale akurat tych dobrych amerykańskich rozwiązań administracja UE nie
dostrzega i nie ma zamiaru ich przeszczepić na europejski grunt.
Jest zrozumiałe, że prywatne samoloty są użytkowane w bardzo różny sposób przez ich właścicieli, także jako
środki indywidualnego transportu w celach służbowych czy biznesowych. Nie zmienia to jednak faktu, że w tych lotach
występują zagrożenia bezpieczeństwa podobne jak w innych rodzajach użytkowania tych samolotów (loty rekreacyjne,
widokowe, sportowe itp.), w tym zagrożenia wpadnięciem w mimowolny korkociąg czy nagłej zmiany położenia
przestrzennego, które występują we wszystkich rodzajach lotów, i zdarzają się na samolotach o różnych właściwościach
korkociągowych. Oprócz tego, w lotach sportowych dodatkowym czynnikiem ryzyka jest poziom trudności i
rywalizacja, natomiast w lotach o charakterze służbowym i biznesowym takim czynnikiem jest skłonność do ryzyka,
wynikająca z dążenia do terminowego dotarcia do celu podróży służbowej, uzasadnionego charakterem lotu.
A te gorące zapewnienia, że doskonalenie technicznych metod PASYWNEGO BEZPIECZEŃSTWA, w tym
doskonalenia przeciw korkociągowych właściwości samolotu, jest WYSTARCZAJĄCYM środkiem zapewnienia
bezpiecznego latania, eliminującym potrzebę nauczenia pilotów skutecznego przeciwdziałania, brzmią jak
CHWYTLIWA REKLAMA, KTÓRA SWĄ ATRAKCYJNĄ PROSTOTĄ I APELOWANIEM DO LUDZKIEGO
LENISTWA MA WYŁĄCZYĆ RACJONALNE MYŚLENIE. To takie proste: Leniuchu! konstruktor pomyślał za
Ciebie! Nie musisz wysilać się na naukę skomplikowanej teorii lotu, narażać na nieprzyjemne ćwiczenia korkociągowe,
dostarczające adrenaliny w nadmiarze trudnym do zniesienia. Już wszystko dla Ciebie uczynił wytwórca twojego
samolotu, na którym lata się łatwo, przyjemnie i bezkorkociągowo! Głupi niech się męczą, a Ty korzystaj z
dobrodziejstwa konstruktora – za to mu płacisz!!!
JEST TO REKLAMA JEDNAK ZUPEŁNIE NIEGODNA ZAUFANIA. PILOT NIE MOŻE ODDAĆ
CAŁKOWICIE W OBCE, NAJBARDZIEJ NAWET ŻYCZLIWE MU RĘCE WYTWÓRCY SAMOLOTU,
BEZPIECZEŃSTWA ANI SWOJEGO, ANI SWYCH PASAŻERÓW, CHOĆBY DLATEGO, ŻE TO WŁAŚNIE NA
NIEGO PRAWO LOTNICZE NAKŁADA ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA BEZPIECZEŃSTWO LOTU, CZYNIĄC
JEGO – DOWÓDCĘ STATKU POWIETRZNEGO OSTATNIĄ INSTANCJĄ JEGO ZAPEWNIENIA.
SĄDZĘ, ŻE CI ŚWIEŻO LICENCJONOWANI PILOCI DO PPL(A) – NIEWĄTPLIWIE NALEŻĄCY DO
NOWEGO LOTNICZEGO POKOLENIA, KTÓRZY WYPOWIEDZIELI SIĘ W ANKIECIE ZA
WPROWADZENIEM PODSTAWOWEJ AKROBACJI DO PROGRAMU SZKOLENIA DO TEJ LICENCJI (PLAR
4/10, str. 56), A BYŁO ICH PONAD 50% ANKIETOWANYCH, ZDAJĄ SIĘ Z TEGO SPRAWĘ, WYKAZUJĄC
TYM CO NAJMNIEJ PIERWSZY STOPIEŃ DOJRZAŁOŚCI DO PEŁNIENIA FUNKCJI PILOTA DOWÓDCY
SAMOLOTU.
Obecnie nie ma typu samolotu absolutnie niewpadającego w korkociąg i można z dużym prawdopodobieństwem
przypuścić, że w wyobrażalnej przyszłości taki samolot nie pojawi się. Rozwiązania aerodynamiczne mają swą granicę
– nic bowiem za darmo. Rozwiązania, które P. Piotr reklamuje jako supernowoczesne są wynikiem doskonalenia
rozwiązań znanych od wielu lat (zwichrzenie geometryczne i aerodynamiczne), o których uczyłem się na kursie
teoretycznym na przełomie lat 1947/8. Dzięki takim zwichrzeniom, produkowany w ówczesnej Czechosłowacji w
latach 1957 – 63 samolot L-200 MORAVA, zachowywał skuteczność sterowania lotkami po przeciągnięciu, a czułość
jego lotek praktycznie w całym zakresie prędkości użytkowych zmieniała się w niewielkim stopniu, zapewniając
komfort sterownia porzecznego. Można spodziewać się, że dopiero zastosowanie automatycznej ingerencji w
sterowanie samolotu przez system komputerowy, wykrywający zagrożenie przeciągnięciem, może okazać się
skuteczny, ale za jaką cenę, nie tylko wyrażoną w pieniądzach ale także w ewentualnych utrudnieniach pilotażowych?
Na myśliwcu amerykańskim najnowszej generacji zastosowano sztuczną stateczność. Czy jednak wszystkie
2
rozwiązania militarne nadają się z różnych powodów do zastosowania na „małych” samolotach cywilnych? Wprawdzie
Cirrus uzyskał już aprobatę FAA na system elektronicznej stabilizacji Perpective ESP, korygujący nadmierne
pochylenie, przechylenie i prędkość przy ręcznym pilotowaniu oraz ochronę przed utratą prędkości i system odejścia na
drugi krąg z autopilotem, ale o zastosowaniu tego systemu na seryjnych samolotach i o ocenie przez użytkowników
jeszcze nic nie wiadomo.
Prawda jest taka, że w niekorzystnym zbiegu okoliczności zbliżenia się do przeciągnięcia i wystąpienia
niekorzystnego zadziałania efektów wtórnych wychylonych sterów lub zmiany mocy silnika oraz zakłócenia przepływu
na skrzydłach w wyniku turbulencji, może dojść do zapoczątkowania autorotacji mimo anty korkociągowych
właściwości samolotu. Jeżeli pilot w porę umiejętnie nie przyklei strug i nie zatrzyma autorotacji, to samolot wpadnie w
korkociąg, z którego dzięki właściwościom przeciw korkociągowym przejdzie do stromej spirali tracąc dużo
wysokości, mniej jeżeli dalszej jej utracie stanie mu na przeszkodzie ziemia, z wiadomym skutkiem. Trzeba dodać, że
zwiększanie ciężaru samolotu i przemieszczanie środka ciężkości do tylu, nawet w granicach dopuszczalnych, sprzyja
przeciągnięciu i autorotacji, ponieważ zwiększa prędkość przeciągnięcia, oraz zmniejsza stateczność statyczną
podłużną i kierunkową, a także skuteczność steru kierunku.
Znana też jest wielu instruktorom niezwykła umiejętność, przydarzająca się czasem tylko jednokrotnie,
uczniom-pilotom i początkującym pilotom osiągania tego w pilotażu, co nie udaje się doświadczonym pilotom,
instruktorom i oblatywaczom. Dotyczy to także ich możliwości wprowadzenia w korkociąg mimowolny lub utrzymania
w nim samolotu nie korkociągowego. Potwierdziły to już autentyczne zdarzenia i obserwacje wielu instruktorów.
Sugerowanie więc pilotom, że istnieją typy samolotów, w tym CIRRUS SR20, których wprowadzenie w
korkociąg jest „ekstremalnie trudne” jest działaniem nieodpowiedzialnym, tak jak przytoczona na łamach PLAR opinia
rzekomo doświadczonego instruktora o tym, że „aby zabić się na CESSNIE, to trzeba się skupić”. Jest to reklama o
poziomie porównywalnym z reklamą pastylek przeczyszczających, działających łagodnie, bez przerywania snu.
Mój pierwszy instruktor śp. Wacław Bernatowicz, przedwojenny instruktor w Dęblinie i wojenny w Anglii a
następnie pilot ferry, w lotach nad Afryką, nad Bliskim i Dalekim Wschodem, który na kilkudziesięciu typach bardzo
różnych samolotów wylatał tysiące godzin, wyznawał i głosił zasadę, że każdy najprostszy nawet szybowiec i samolot,
niezależnie od jego właściwości potrafi zabić, jeżeli pilot nie jest gotów na niespodzianki, jakie mogą zdarzyć się w
locie. Uczył też nas, swych uczniów, że w sytuacjach krytycznych należy działać, nawet wtedy, gdy wydaje się, że nie
ma już ratunku, gdyż działanie może uratować życie, a bierność zabije. Przypominam o tym nie z sentymentów do
czasów minionych, a dlatego, że dzięki stosowaniu się do tej zasady przeżyłem w sensie biologicznym mą przygodę z
lotnictwem i dlatego, że spotykałem się z tym, że ktoś zaczepiał mnie na spotkaniach w środowisku lotniczym a nawet
na ulicy, dziękując za uratowanie mu życia, ponieważ jako instruktor wpoiłem mu tę zasadę mojego pierwszego
lotniczego nauczyciela, i on do niej zastosował się.
Analogie samochodowe, na które powołuje P. Piotr, jako argument absolutnej skuteczności pasywnych środków
bezpieczeństwa, nie całkiem pasują do lotnictwa, i to nie tylko dlatego, że w razie kłopotów samochodem można jechać
wolniej, albo go zatrzymać. Podczas jazdy samochodem kierowca ma możliwość sterowania kierunkiem i prędkością,
oraz napotyka na zmiany położenia podłużnego i porzecznego, wynikające z ukształtowania drogi i czasem terenu.
Natomiast pilot wykonuje lot w przestrzeni trójwymiarowej, na samolocie posiadającym możliwość obracania się
wokół jego trzech osi, wysterowanego przez pilota albo wymuszonego przez turbulencję. A przykład z absolutną
skutecznością „cudeńka” ESP („Sami nie mamy pojęcia, ile razy uratowało nam życie”) jest chybiony, ponieważ
doświadczeni samochodziarze, nie negując jego pożyteczności dla bezpieczeństwa jazdy, ostrzegają przed
bezkrytycznym zaufaniem do jego cudowności, gdyż na zaufaniu do niego nacięło się już wielu kierowców, dając
zrobić nie tylko blacharzom i lakiernikom ale także ortopedom i grabarzom. Nie życzę P. Piotrowi, aby ESP w jego
samochodzie zawiódł, ponieważ pisze ciekawe i pożytecznie pouczające artykuły w PLAR na tematy, na których zna
się. Przed laty prasa motoryzacyjna donosiła, że po wprowadzeniu w USA do eksploatacji samochodów z poduszkami
powietrznymi relatywna liczba zderzeń czołowych z przeszkodami i innymi samochodami, spowodowanych przez
kierowców tak wyposażonych samochodów była znacznie wyższa, niż spowodowanych przez kierowców samochodów
bez poduszek.
NIE NALEŻY WIĘC UFAĆ BEZGRANICZNIE PASYWNYM ŚRODKOM BEZPIECZEŃSTWA – NIE SĄ
ONE ABSOLUTNIE SKUTECZNE.
Sporo racji ma P. Jerzy o znaczeniu umiejętności stosowania prawidłowego procesu decyzyjnego (ADM –
Aeronautical Decision Making), który może uchronić przed lotniczym nieszczęściem. Trzeba jednak zwrócić uwagę na
to, że pierwszy z warunków podejmowania prawidłowych lotniczych decyzji tj. DOJRZAŁOŚĆ EMOCJONALNA I
ROZWAGA ORAZ RZETELNA OCENA WŁASNYCH MOŻLIWOŚCI PSYCHOFIZYCZNYCH I UMIEJĘTNOŚCI
LOTNICZYCH, NIE CECHUJE WSZYSTKICH PILOTÓW. Tylko nieliczni młodzi ludzie w wieku 17 lat, to jest w
minimalnym wieku licencjonowania, te cechy reprezentują. W tym wieku młodzież najczęściej wychodzi z okresu
przekory (wszystkiemu, co proponują wapniaki – NIE!) i wchodzi w okres, który Mark Twain w jednej ze swych
noweli w stylu autobiograficznym, napisał tak (cytuję z pamięci – niedosłownie): „Gdy skończyłem 17 lat, okazało się,
że mój ojciec jest niezmiernie głupi. Gdy natomiast doszedłem do wieku lat 24, nie mogłem nadziwić się, jak przez te 7
lat mój staruszek zmądrzał”. Ten drugi okres braku rozwagi i samokrytycyzmu można określić jako postawy
„przemądrzałej pannicy” i „przemądrzałego młokosa”. „Pannice” rzadziej w ten okres wchodzą i szybciej z niego
wychodzą niż „młokosi”, którym zdarza się ciągnąć tę postawę czasem nawet do starości. Bardzo trudno o rozważne
3
decyzje lotnicze pilotom o osobowości określanej jako „macho” a niegdyś wyrazem „mołojec”. Macho – mołojec
demonstruje lekceważenie dla zagrożeń dla samej zasady: „mnie nic złego się nie przydarzy, a jeśli nawet to poradzę
sobie z tym, bo to dla mnie małe piwo”, i z tej przyczyny jest to lotnik potencjalnie niebezpieczny w swym lataniu, oraz
powoduje niebezpieczeństwo lotów młodszych kolegów ze środowiska, jeżeli ulegną sugestywnej demonstracji jego
postawy, nawet jeżeli to tylko poza. Postawa „mołojecka” niezwykle rzadko cechuje panie pilotki, ale zdarza się,
pozującym na chłopczyce, których ich naturalna kobiecość wpędza w nieuzasadnione poczucie niższości w stosunku do
kolegów.
Niezwykle ważna dla podejmowania rozważnych decyzji lotniczych jest ocena przez pilota własnych możliwości
lotniczych wynikających z aktualnego stanu psychofizycznego oraz rzeczywistego zakresu i poziomu wiedzy i
umiejętności. Umiejętności najczęściej są przecenianie, ale znaczne niedocenianie własnych umiejętności też bywa
niebezpieczne, i było przyczyną wypadków lotniczych. Na ogół każdy pilot ma świadomość zakresu wiedzy lotniczej,
jaką posiada. Gorzej jest z uświadomieniem sobie poziomu jej szczegółowości a zupełnie źle z uświadomieniem
zakresu własnej niewiedzy, co utrudnia niezmiernie prawidłowe decyzje.
Jest więc drugi warunek umiejętności podejmowania prawidłowych bezpiecznych decyzji lotniczych – WIEDZA
LOTNICZA. Zdarza się także, że złe decyzje lotnicze podejmuje bardzo rozważnie i odpowiedzialnie zrównoważony
emocjonalnie pilot, a przyczyną jest właśnie niedostatek wiedzy oraz umiejętności zgromadzenia niezbędnych
informacji i ich przetwarzania – podstawy racjonalnego przewidywania. Na to składają się niedostatki szkolenia
teoretycznego, szczególnie do PPL.
Wśród błędów pilotów, przyczyn wypadków, dominują wadliwe decyzje. Prowadzą one do niebezpiecznych
zachowań, skutkujących chaotyczne działania sprzyjające popełnianiu kardynalnych błędów pilotażu, w tym
najgorszych kończących się sterowanym zderzeniem z przeszkodą albo korkociągiem. W takich przypadkach przed
skutkami fatalnych decyzji może uratować pilota i często ratują jego wysokie umiejętności pilotażowe, w tym także
realna umiejętność skutecznego wyprowadzania z pojawiającej się autorotacji.
NIE MA PILOTÓW, NAWET BARDZO DOŚWIADCZONYCH, KTÓRZY NIE PODEJMUJĄ NIEDOBRYCH
DECYZJI, SĄ JEDYNIE TACY, KTÓRZY DO TEGO NIE PRZYZNAJĄ SIĘ. A NIE MOŻNA ICH KARAĆ ZA TE
DECYZJE ŚMIERCIĄ, POZBAWIAJĄC ICH W TRAKCIE SZKOLENIA OPANOWANIA PROCEDUR
AWARYJNYCH.
W tym miejscu wypada życzyć P. Jerzemu, aby zawsze podejmując decyzję staranie, rozważnie i z
wykorzystaniem dużej wiedzy lotniczej jaką posiada, z zastosowaniem zasad ADM, nie podjął błędnej decyzji, co
spowoduje zagrożenia dla jego lotu. Błądzenie bowiem jest rzeczą ludzką, o czym wiedzieli już starożytni (Errae
humanu est!). Nie tylko w lotnictwie przeświadczenie, że jeżeli wszystko zrobię, jak należy, to nim mi złego stać się nie
może, jest przeświadczeniem zupełnie błędnym. „Los jest myśliwym” – hasło, które stało się tytułem mądrej książki
Ernesta K. Gann’a jest zawsze aktualne.
Gdy pilot podczas lotu napotka kłopoty, w które sam się wprowadził swymi poprzednimi niewłaściwymi
decyzjami, lub które zgotował mu zbieg niebezpiecznych okoliczności, wtedy wiele a może niemal wszystko zależy od
ZARADNOŚCI PILOTA. Jest to ważna cecha osobowości, która nie jest udziałem wszystkich rozpoczynających
szkolenie i u ludzi występuję w na różnym poziomie. Jej podstawą jest pozytywne i kreatywne myślenie w sytuacjach
kryzysowych, wiara w powodzenie oraz wola i umiejętność skutecznego działania, metodami odpowiednimi do
niebezpiecznej sytuacji. Wrogiem zaradności jest wspomniane wyżej niedocenianie własnych umiejętności. Rolą
instruktora jest rozwijanie zaradności szkolących się do licencji oraz nauczanie wiedzy i umiejętności, radzenie sobie ze
skutkami własnych błędów i zaskakujących okoliczności. Nie samo tylko przestrzeganie procedur zapewnia
bezpieczeństwo, chociaż stosowanie się do nich jest warunkiem koniecznym bezpieczeństwa.
Nie ma racji P. Jerzy twierdząc, że nauka adeptów sztuki pilotażu genezy korkociągu, podstaw aerodynamicznych
i metod wyjścia z niego – na sucho (?!) jest wystarczająca szczególnie, jeżeli genezę korkociągu sprowadzi się do
„utraty panowania nad pedałami”. To zwykła nieprawda (przepraszam, że nie nazwę tego rozumowania bardziej
dosadnie, jakby należało, ale wymaga tego kultura dyskusji). Gdyby tak było, to po co w ogóle byłoby praktyczne
szkolenie w locie. Wystarczyłoby dostarczenie uczniom-pilotom podręczników, przeprowadzenie wykładów i
sprawdzianów, zakończonych praktycznym egzaminem na licencję, z pewnością zaliczonym, i hajda z licencją w
„strefę śmierci”, jak to ujmuje P. Piotr w PLAR 1/11 (str. 78). To prawda, że w razie mimowolnego korkociągu na
małych wysokościach manewrów odlotowych i przylotowych umiejętność wyprowadzenia z niego jest
bezprzedmiotowa, ale umiejętność rozpoznania początków przeciągnięcia i autorotacji oraz przerwania rozwoju tej
sytuacji, którą nabywa w drodze szkolenia w locie, zapoczątkowanego nauką korkociągu, ratuje życie.
Podobnie nie ma racji P. Piotr, twierdząc, bardziej wartościowe niż „bycie akrobatą” jest „bycie pilotemdowódcą”, oczywiście z umiejętnością ADM (czyżby nabytą na wykładach do PPP(A)?). Po pierwsze, nauka akrobacji
podstawowej podczas szkolenia do licencji PPL(A) nie uczyniła nikogo akrobatą, jedynie przynosząc korzyści niżej
opisane, a tylko nieliczni zostawali później prawdziwymi akrobatami. Po drugie wybór między jednym
niedoszkoleniem a drugim jest wyborem fatalnym. Nie są wystarczające „ćwiczenia w programie JAR-FCL w zakresie
pilotażu na niskich prędkościach oraz rozpoznawaniu i wyprowadzaniu z przeciągnięć”, choćby dlatego, że pojawia się
coraz więcej instruktorów pilotażu wyszkolonych wg JAR-FCL1, którzy nie posiadając umiejętności wyprowadzania z
korkociągu, nie dopuszczają w lotach uczniami do prawdziwego przeciągnięcia statycznego z oderwaniem strug i z
4
początkiem autorotacji, nakazując wyprowadzenie z nieistniejącego przeciągnięcia przez przedwczesne oddanie
wolantu. To nie ich wina! To skutek ich szkolenia do uprawnień instruktora wg fatalnych JAR-FCL1, bez akrobacji i
korkociągu! Takie opinie dochodziły już o amerykańskich instruktorach pilotażu od pilotów – emigrantów, którzy
niegdyś uzyskali w Polsce wyszkolenie do II albo I klasy pilota sportowego, a teraz pojawiają się w Kraju z
amerykańskimi licencjami, które nostryfikują, aby polatać na polskim niebie. Do historii przeszła już przygoda
polskiego pilota liniowego, który w USA zdawał egzamin na licencję pilota turystycznego i podczas egzaminu namówił
egzaminatora FAA do wykonania korkociągu (samolot był dopuszczony). To był pierwszy w życiu korkociąg tego
egzaminatora.
W PILOTAŻU W SYTUACJACH NIEBEZPIECZNYCH NIE WYSTARCZY WIEDZIEĆ JAK SKUTECZNIE
ZADZIAŁAĆ – TRZEBA TO PRAKTYCZNIE UMIEĆ, I NIE ULEC STRESOWI.
NAUKA WYPROWADZANIA Z KORKOCIĄGU USTALONEGO I PÓŹNIEJ ZAPOBIEGANIA MU PRZEZ
PRZYKLEJANIE STRUG I POWSTRZYMYWANIA AUTOROTACJI NIE NALEŻY DO TYCH PROCEDUR
AWARYJNYCH, KTÓRE ZE WZGLĘDU NA ZAGROŻENIE BEZPIECZEŃSTWA NIE MOGĄ BYĆ NAUCZANE
W REALNYM LOCIE. POTWIERDZA TO POLSKA WIELOLETNIA PRAKTYKA.
Jeżeli jest prawdą, że jak twierdzą pp. Jerzy i Piotr, w USA podczas praktycznej nauki korkociągu było więcej
wypadków niż w wyniku korkociągów mimowolnych, to jest to PIERWSZY ARGUMENT NA TO, ŻE „MAŁY” NIE
POWINIEN W KAŻDYM PRZYPADKU BRAĆ PRZYKŁADU Z „WIELKIEGO”. W ciągu mej 48 letniej
aktywności pilota, i 46 lat aktywności instruktorskiej nie słyszałem o wypadku w Polsce podczas nauki korkociągu na
samolotach i szybowcach. Od roku 1950 nowe CSS-13 zastąpiły wysłużone i zdezelowane frontową eksploatacją PO-2,
i nauka podstawowej akrobacji łącznie z nauką procedur korkociągowych stała się niepomijalnym składnikiem
szkolenia do pierwszej licencji samolotowej, aż do czasu przyjęcia przez Polskę JAR-FCL1. W naszych polskich
kontaktach z pilotami Czechosłowacji również nie usłyszeliśmy o takich wypadkach, choć o różnych wypadkach, jakie
w naszych krajach zdarzały się, rozmawialiśmy niemal przy każdym spotkaniu.
PO PROSTU POLSCY, CZESCY I SŁOWACCY INSTRUKTORZY UMIELI TO ROBIĆ!
Obaj autorzy nie wyciągają wniosków z faktu, że człowiek w procesie ewolucji gatunkowej nie został
przystosowany przez naturę do działania w przestrzenie trójwymiarowej. To jeden z głównych powodów obok przyczyn
osobowościowych oraz niedostatków wiedzy i umiejętności, że czynnik ludzki – złe działania pilotów – jest główną
przyczyną większości wypadków (ok. 70%). Podstawowym warunkiem adaptacji pilota do skutecznego działania w
tym nowym i obcym dla niego środowisku jest nauka i opanowanie podstawowych manewrów przestrzennych,
zwanych potocznie figurami akrobacji, co umożliwia mu orientację w przestrzeni powietrznej, z jej pionem, poziomem
i kierunkami. Większość pilotów, którzy oswoili się z wrażeniem lotu „płaskiego”, jakby „samochodowego”, tj. takiego,
w którym nie występują znaczne zmiany położenia samolotu i znaczne zmiany pochylenia oraz znacznego
zakrzywienia jego trajektorii w płaszczyźnie pionowej, nie uzyskuje przez to orientacji przestrzennej, a tym samym
rzeczywistej adaptacji do działania w przestrzeni trójwymiarowej. Tacy piloci w razie gwałtownej zmiany położenia
ulegają silnemu stresowi, który może spowodować groźne w skutkach błędy pilotażowe.
Uwolnienie od stresów związanych ze zmianami położenia, nie jest jedyną korzyścią, którą wynosi pilot z
opanowania podstaw akrobacji (figury z dodatnim przeciążeniem: pętla, przewrót, zwrot „bojowy”, zakręty z
przechyleniem 60O, spirala i korkociąg, łącznie z procedurą przyklejania strug i powstrzymywania autorotacji z jak
najmniejszą stratą wysokości ) czyni pilotaż bardziej doskonałym, przez dostosowanie operacji sterami do zmieniającej
się szybko prędkości i położenia przestrzennego , co znacznie ułatwia osiągnięcie umiejętności pilotowania z
„nadmierną zręcznością”. Otóż opisy pilotażu, ograniczeń, osiągów i możliwości samolotu zamieszczone w jego
instrukcji użytkowania w locie (AFM – Aircraft FlightManual) odnoszą się do pilotowania bez „nadmiernej
zręczności”, co oznacza, że pilotaż doskonalszy zwiększa możliwości użytkowania samolotu. Używany niegdyś w
Lotnictwie Sanitarnym samolot dwusilnikowy SUPER AERO, zgodnie z jego AFM nie był zdolny do lotu poziomego z
jednym silnikiem niepracującym. Na kilkanaście przypadków awarii silnika, nie było ani jednego przymusowego
lądowania w polu, mimo że doloty do lotniska z jednym tylko silnikiem pracującym sięgały czasem 1 godziny. To był
efekt zwiększonej zręczności pilotażowej pilotów, którzy opanowali latanie przestrzenne.
Pilot po opanowaniu podstawowej akrobacji zaczyna inaczej, doskonalej pilotować samolot we wszystkich
„zwyczajnych” elementach lotu. Lepiej radzi sobie z bocznym wiatrem przy starcie i lądowaniu, popełnia mniej bledów
sterowania podczas manewrów odlotowych i przylotowych, oraz łatwiej opanowuje pilotaż w szkoleniu wg przyrządów
bez widoczności, szczególnie w sytuacjach nienormalnych z ograniczonym zestawem przyrządów.
Przed prawie dwudziestu laty miałem okazję spotkać się z emerytowanym szwedzkim byłym pilotem – kapitanem
SAS, z grubo ponad dziesięciotysięcznym nalotem na wielu skomplikowanych dużych samolotach różnych typów. Gdy
przedstawiłem mu zarys mojego skromnego lotniczego dorobku instruktora i pilota usługowego „małego lotnictwa”
(łącznie ok. 7 tys. na samolotach, szybowcach i śmigłowcach), zapytał, czy latałem na akrobację. Na moją twierdzącą
odpowiedź i wyjaśnienie, że akrobacja na różnym poziomie była w Polsce wymagana na licencję prywatną i zawodową,
a na uprawnienie instruktora również odwrócona, wraził szczerą zazdrość z powodu moich akrobacyjnych lotów. Z
zadumą, towarzyszącą świadomości nieodwracalnego upływu czasu, powiedział, że gdy w młodości szkolił się do
licencji zawodowej, finanse jego średnio zamożnej szwedzkiej rodziny nie były wystarczające na równoległe szkolenie
w akrobacji, a gdy już było go na to stać, to żona jego, już matka rodziny, wyraziła zdecydowaną dezaprobatę dla tak
5
wg niej niebezpiecznych zamierzeń. W tej rozmowie padło określenie „flat flight pilot”, jako wyraz nie tylko
niespełnienia jego lotniczych marzeń ale też i potrzeb opanowania latania przestrzennego, uświadomionych
doświadczeniem.
Jeden z polskich kapitanów, latający w jednej z europejskich linii lotniczych, opowiadał, o lotach z drugim
pilotem starszym od niego, z większym nalotem kapitańskim, któremu potrzebna była praktyka drugiego pilota na
nowym typie samolotu, do liniowego dopuszczenia do stanowiska kapitana tego typu. Otóż ten doświadczony pilot miał
poważne kłopoty z ręcznym sterowaniem w głębszym zakręcie z przechyleniem przekraczającym 20O. To właśnie efekt
szkolenia pilotów bez akrobacji, stosowanego od lat w Europie.
JAKIE BYŁOBY SAMOPOCZUCIE ZWOLENNIKÓW SZKOLENIA PILOTÓW BEZ AKROBACJI, PO
UŚWIADOMIENIU SOBIE, ŻE KAPITAN SAMOLOTU, W KTÓRYM ZASIADAJĄ JAKO PASAŻEROWIE, NIE
POTRAFI WYKONAĆ POPRAWNIE GŁĘBSZEGO ZAKRĘTU?
Traktowanie akrobacji wyłącznie jako zastrzyku adrenaliny jest nieporozumieniem, wywołanym nieznajomością
procesu adaptacji człowieka do działania w przestrzeni i kształtowania nawyków pilotażowych. Koledzy piloci mojego
pokolenia i nieco starsi uczyli się akrobacji podstawowej na szybowcach od razu w lotach samodzielnych w połączeniu
z nauką w lotach holowanych za samolotem, też od razu solo. Mój pierwszy lot na akrobację był lotem termicznym na
MUSZE TER, w którym wykonałem wszystkie figury akrobacji podstawowej najpierw pojedynczo a późnie w
powiązaniu z innymi, ale wszystko na bezpiecznej wysokości, ściśle określonej, stanowiącej wielokrotność utraty
wysokości w ostatniej figurze. Nie było to straszne przeżycie, ale normalny atrakcyjny etap szkolenia i zwyczajny, bo
przechodzili go wszyscy. ALE TAKIEJ SAMODZIELNEJ NAUKI NA SAMOLOCIE NIE POLECAM! Natomiast
każdemu pilotowi, który chciałby zapoznać się z lataniem przestrzennym i ma do tego warunki finansowe, radzę
skorzystać z możliwości takiego szkolenia w ośrodku, w którym jest wykwalifikowany instruktor i dopuszczony
samolot, a gdzie w Polsce, to w środowisku lotniczym wiadomo.
NIE DAJCIE SIĘ WIĘC POCZĄTKUJĄCY PILOCI ZASTRASZAĆ MOŻLIWOŚCIĄ „WYMIESZANIA W
POWIETRZU”. TEGO NIE DA SIĘ ZROBIĆ W AKROBACJI NORMALNEJ, PODSTAWOWEJ – A JEST TO
MOŻLIWE DOPIERO W AKROBACJI ODWRÓCONEJ, JEŻELI INSTRUKTOR, NIE ZAPEWNI STOPNIOWEJ
ADAPTACJI DO ODWRÓCONEGO OBCIĄŻENIA I ODWRÓCONYCH PRZECIĄŻEŃ. ALE TACY NIE BIORĄ
SIĘ ZA SZKOLENIE, A PRZY NAJMNIEJ NIE POWINNI!
Dnia 11 października 2006 roku w Nowym Jorku zderzył się z budynkiem na poziomie 30 piętra samolot CIRRUS
SR-22, którym lecieli w celach turystycznych pilot z licencją PPL(A) i asekurujący go instruktor. Przebieg wypadku i
wnioski powypadkowe, zostały opisane w artykule pt. „Winny: brak doświadczenia” (PLAR 1/07, str.24). Piloci
wlecieli w „wąwóz” utworzony przez wysokie budynki po obu stronach East River, a następnie z nad jego środka
rozpoczęli z wiatrem zakręt powrotny, który zacieśniali w miarę zbliżania się do ściany budynków, aż do
prawdopodobnego przeciągnięcia i korkociągu. Środowisko lotnicze USA oraz Narodowe Biuro Bezpieczeństwa
Transportu (NTSB) uznały, że ten śmiertelny wypadek został spowodowany … brakiem doświadczenia załogi: pilota i
instruktora (!?). Jest oczywiste, że to nie brak doświadczenia ale brak elementarnej wiedzy o wpływie wiatru na tor lotu
samolotu w zakręcie albo brak umiejętności zastosowania jej w praktyce doprowadził do kardynalnego błędu w
pilotażu – przyczyny wypadku (patrz PLAR 3/07, str. 28). Takie kuriozalna ocena przyczyny tego wypadku, mogła
powstać jedynie na bazie powszechnej i URZĘDOWEJ akceptacji szkolenia teoretycznego w aerodynamice i
mechanice lotu oraz w zasadach pilotowania w zakresie i na poziomie poniżej wiedzy popularno naukowej. Jest to tym
bardziej szokujące, że w TV, w programach DISCOVERY, pokazywano wyjątkowo rzetelną, budzącą szacunek, pracę
amerykańskich zespołów badania wypadków lotniczych samolotów pasażerskich, gdzie w drobiazgowych badaniach
dochodzono nie tylko do rzeczywistych przyczyn tych wypadków ale także do przyczyn wysokich strat ludzkich, w
sytuacjach stosunkowo niewielkiego zniszczenia struktury kadłuba, i formułowano uzasadnione wnioski profilaktyczne.
Akceptowanie niskiego poziomu wymagań na PPL odnośnie zakresu i poziomu wiedzy teoretycznej z
aerodynamiki i mechaniki lotu oraz zaniechanie szkolenia praktycznego w manewrach przestrzennych i korkociągu to
DRUGI ARGUMENT NA TO, ŻE „MAŁY” NIE POWINIEN W KAŻDYM PRZYPADKU BRAĆ PRZYKŁADU Z
„WIELKIEGO” („wielcy” to nie tylko USA ale także Zachodnia Europa). To też jedna z przyczyn „strefy śmierci”, w
którą wpada pilot z PPL(A), na której nie obeschły jeszcze stemple (PLAR 1/11, str. 78) tj. licencjonowanie na
zasadzie: MINIMUM WYMAGAŃ + MAKSIMUM UPRAWNIEŃ.
Rozdwojenie jaźni amerykańskiego organu badania wypadków lotniczych, wyrażające się powierzchownym
wyrażeniem opinii o przyczynie wypadku małego samolotu klasy SEP(L), to TRZECI ARGUMENT NA TO, ŻE
„WIELKI” NIE MOŻE W KAŻDYM PRZYPADKU BYĆ PRZYKŁADEM DLA „MAŁEGO”.
„Nadmiar” wiedzy i umiejętności lotniczych jeszcze nikomu nie zaszkodził, ponieważ nadmiar taki nie istnieje.
Szkodzi natomiast niewłaściwe korzystanie z posiadanego kapitału kwalifikacji, a szczególnie wygórowane mniemanie
o swych umiejętnościach, nawet bardzo wysokich. Lata bezpiecznie ten, kto lata na miarę swych rzeczywistych
umiejętności i stosuje własną strategię przeżycia, jednak rzeczywisty wysoki poziom umiejętności sprzyja
bezpieczeństwu i umożliwia wykonywanie trudnych lotniczych bez zbędnego zagrożenia.
Posługiwanie się, niezbyt ostrożne i niezbyt krytyczne statystykami wypadkowości lotniczej, szczególnie jeżeli
nie uwzględniają one okoliczności wypadku (stopień trudności zadania lotu), a tylko jego bezpośrednią przyczynę, gdy
została ona określona tak trafnie jak w wypadku CIRRUSA S22 nad East River, nie odsłania prawdy o wpływie
6
umiejętności na bezpieczeństwo. Gdyby wierzyć takim statystykom, to należałoby uznać, że wysoki poziom wiedzy
technicznej i umiejętności pilotażowych był przyczyną relatywnie wysokich strat ludzkich wśród pilotów
doświadczalnych Anglii, Francji, USA i ZSRR, którzy w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych oblatywali samoloty
myśliwskie, poddźwiękowe i naddźwiękowe, badając ich właściwości i zachowanie przy wielkich prędkościach i na
wielkich wysokościach. To dzięki ich niebezpiecznej pracy zebrano materiał, pozwalający po latach stworzyć programy
komputerowe umożliwiające przewidywanie osiągów i właściwości pilotażowych nowoprojektowanych samolotów nie
tylko wojskowych. Czy gdyby mniej umieli, to lataliby bezpieczniej?
Ze statystyki wynika, że najbezpieczniej latają uczniowie-piloci, również rzadko a nawet w niektórych okresach
statystycznych, nie powodują w ogóle wypadków „korkociągowych”. Czyżby należałoby z tego wyciągnąć wniosek, że
nie należy licencjonować?
Jeżeliby nawet przyjąć, że ze statystyk, jak twierdzi P. Piotr, wypływają wnioski, iż dla uniknięcia wypadków z
przyczyn: przeciągnięcie / korkociąg wielokrotnie (?) większy wpływ ma charakterystyka pilotażowa samolotów niż
poziom wyszkolenia pilota w tym zakresie, to mając na uwadze to, że wypadki z tych przyczyn powodują skutki
śmiertelne lub poważne obrażenia ciała, taka statystyka już uzasadnia potrzebę takiego szkolenia, ponieważ jednak ono
ma wpływ dodatni i chroni w licznych przypadkach przed tragedią. Z tekstu P. Piotra, wynika także, że w USA, są
piloci, „którzy mieli za sobą udział w różnych szkoleniach akrobacyjnych, czy kursach wyprowadzania z nietypowych
położeń”. Czy nie zabierają oni głosu na temat w dyskusjach środowiskowych i w prasie lotniczej? A może ich głosy są
celowo pomijane i niepublikowane? Dlaczego wydali pieniądze na te szkolenia, tak nieprzydatne w opinii P. Piotra, i co
sądzą o jego przydatności?
A MOŻE PO UKOŃCZENIU TAKICH KURSÓW, NIEZWŁOCZNIE GINĘLI W KORKOCIĄGACH DO
ZIEMI, NA SKUTEK NABYCIA UMIEJĘTNOŚCI RADZENIA SOBIE Z SYTUACJAMI KORKOCIĄGOWYMI?
WYPOSAŻANIE SAMOLOTÓW W CORAZ BEPIECZNIEJSZE CHARAKTERYSTYKI LOTNE, ORAZ
ADAPTACJA PILOTÓW DO DZIAŁANIA W PRZESTRZENI TRÓJWYMIAROWEJ I ICH PRZYGOTOWANIE
PILOTAŻOWE DO POSTĘPOWANIA W SYTUACJACH AWARYJNYCH NIE TYLKO KORKOCIĄGOWYCH TO
POŻYTECZNE, ALE NIEZUPEŁNIE SKUTECZNE PRZEDSIĘWZIĘCIA DLA BEZPIECZEŃSTWA LOTU.
NATOMIAST WMAWIANIE PILOTOM, ŻE ICH PRZYGOTOWANIE DO SYTUACJI AWARYJNYCH JEST
ZBĘDNE A NAWET SZKODLIWE, TO DZIAŁANIE PRZECIW TEMU BEZPIECZEŃSTWU. NIESTETY BYWA
ONO SKUTECZNE, NA SZCZĘŚCIE NIECAŁKOWICIE.
Opisy wypadków lotniczych są pożytecznym materiałem szkoleniowym dla pilotów. Ale także, i w niektórych
przypadkach, BARDZIEJ POŻYTECZNE SĄ OPISY WYPADKÓW LOTNICZYCH, KTÓRE NIE WYDARZYŁY
SIĘ dzięki właściwemu zadziałaniu dowódcy lub załogi. Nie wszystkie jednak są opisane (niegdyś w Polsce jako tzw.
wydarzenia i przesłanki a obecnie jako incydenty lotnicze). To materiał bardzo pouczający. Można z niego dowiedzieć
się jaki sposobami wielu pilotów uratowało się od wypadku dzięki sprawności pilotażowej, w trudnej sytuacji, w jaką
wpakowali się swą niedobrą decyzją lub zgotowanej im przez los. W tym są przypadki niedopuszczenia do korkociągu,
w który zrywał się samolot albo szybowiec. Ale wiele takich wypadków, które nie wydarzyły się nie jest opisanych w
oficjalnych dokumentach, a dotarło wiadomości środowiska w dyskusjach koleżeńskich i środowiskowych, które P.
Piotr określa pogardliwie jako „hangarowe”. Gdyby jednak zebrać owe „hangarowe” dyskusje, to po odsianiu
oczywistych przypadków chwalenia się i koloryzowania, ukazałby się zupełnie inny obraz, ale bardzo prawdziwy,
przydatności szkolenia pilotów w procedurach awaryjnych w tym korkociągowych także.
WIEDZA O TYM, JAK DO WYPADKÓW DOSZŁO, OSTRZEGA PRZED TYM, CZEGO CZYNIĆ NIE
NLEŻY, ABY LOT BYŁ BEZPIECZNY. WIEDZA O WYPADKACH NIEZAISTIAŁYCH W SYTUACJACH
KRTYCZNYCH WSKAZUJE, CO I JAK CZYNIĆ, ABY DO WYPDKU NIE DOSZŁO.
P. Piotr pisze też pogardliwie o „polskiej szkole lotniczej”, datując nieprawdziwie jej początek na drugą połowę
XX wieku, to jest czas, w którym umowny Wschód i umowny Zachód były oddzielone „żelazną kurtyną” i jakoś nie
zauważa, że owe szczególne zasady funkcjonowania sportowego lotnictwa z pozwoleniem władz państwowych były
stosowane również po zachodniej stronie „kurtyny”, np. we Francji, gdzie sprawy nieodpłatnego szkolenia młodzieży
leżały w gestii resortu oświaty i wychowania. Sprzyjała temu zimna wojna. Natomiast „polska szkoła lotnicza”
powstała już w pierwszych latach niepodległości Polski porozbiorowej. Charakteryzowała się od początku wysokim i
rosnącym poziomem szkolenia teoretycznego i praktycznego pilotów i personelu technicznego, utrzymanym w całym
okresie jej funkcjonowania. Odrodziła się ta „szkoła” po II WŚ, dzięki ludziom lotnictwa, którzy ocaleli i zdążyli
wyszkolić godnych następców, zanim większość z nich z powodów pseudo politycznych odsunięto od lotnictwa.
Oczywiście jak każdy system szkoleniowy miała swoje wady, ale zalety przeważały nad nimi, a zalety te ujawniły się
podczas II WŚ, w Kampanii wrześniowej, we Francji i Anglii, a po Wojnie w konfrontacji, na szczęście pokojowej,
„polskiej szkoły” z zachodnio-europejską w pracach agrolotniczych na terenie Egiptu i Sudanu, gdzie polscy piloci
okazali się bezkonkurencyjni, a lokalne agrolotnicze firmy sudańskie, które zatrudniły pilotów z zachodniej Europy,
wypadały z akcji ponieważ ich samoloty były uszkadzane albo rozbijane, a piloci mylili pola przeznaczone do
oprysków, lub wykonywali zabiegi niezgodnie z technologią.
Prawdziwe przedstawienie tematu polskiej szkoły lotniczej wymaga obszernego opracowania, ale warto
wspomnieć, że dnia 15 grudnia ubiegłego roku minęła pierwsza rocznica lotniczej śmierci instr. pil. Lecha
Szutowskiego, o którym wspomnienia w PLAR (1/10) napisali Krzysztof Krawcewicz i Piotr Długiewicz. Śp. Lech
7
Szutowski, też jak i ja nie należał do zwolenników JAR-FCL1, delikatnie to ujmując. Wprawdzie spotkaliśmy się tylko
kilka razy, ale otrzymałem od niego kilka opracowań, z których wynikało, że w stosunku do tych przepisów był chyba
bardziej krytyczny niż ja, co nie przeszkadzało mu działać, w takich warunkach jakie one wytworzyły, kontynuując
tradycje polskiej szkoły lotniczej, na tyle na ile było to możliwe.
Nie tylko Polacy ale Amerykanie też całego „lotniczego prochu” nie wymyślili, mimo że USA uznaje się za
ojczyznę samolotu. W zastosowaniu praktycznym samolotów byli pierwsi Europejczycy, którzy w tworzeniu
samolotów użytkowych-wojskowych wyprzedzili znacznie USA, a pierwsze podstawy teoretyczne lotu aerodyny
opracował Europejczyk – Niemiec Otto Lilienthal. Prawda więc jest taka, że w wymyślaniu tego „prochu” uczestniczyli
ludzie wielu różnych nacji, w tym Polacy także i to również w USA, ale wpierw w swojej Ojczyźnie. Analiza samolotu
RWD-13, przeprowadzona z zastosowaniem programów komputerowych na jednej z francuskich uczelni technicznych
już po II WŚ, wykazała, że była to konstrukcja zoptymalizowana. Projekt silnika odrzutowego powstał w Polsce,
zrealizowany został podczas II WŚ w Anglii i w Niemczech, a po wojnie rozwinięty w USA. Obecnie w zespołach
projektowych samolotów i silników w USA pracują także Czesi, Niemcy, Polacy i Słowacy – najliczniejsi reprezentacji
obcych nacji. Sprostowanie owej nieszczęsnej, bardzo niefortunnej, wypowiedzi P. Piotra, również jest materiałem na
obszerny artykuł historyczny albo na serię takich artykułów.
Postęp techniczny i organizacyjny w lotnictwie cywilnym wymusza również konieczne dwa rodzaje zmian w
szkolnictwie lotniczym, teoretycznym i praktycznym: zmiany „ZAMIAST” i zmiany „NA DODATEK”. Pierwszy
rodzaj zmian zastępuje dotychczasowe treści szkolenia nowymi. Do przeszłości należy nauczanie wiedzy i praktyki
wykorzystywania radiolatarni „gałęziówek”, goniometru i radaru PAR. W niepamięć odchodzą nieaktualne sytemu
organizacji ruchu lotniczego – trzeba uczyć się nowych aktualnych. Aktualnym przykładem nowej wiedzy „NA
DODATEK”, która powinna już być wprowadzana do programów szkolenia, są treści ciekawych artykułów P. Jerzego o
„szklanych ekranach”, która w przyszłości może stać się już wiedzą „ZAMIAST” części wiedzy o klasycznych
przyrządach pokładowych.
Wiedza z aerodynamiki i mechaniki lotu nie może być jednak okrawana, jak to się stało po przyjęciu przez Polskę
JAR-FCL1, gdy wyeliminowano z programu szkolenia do PPL(A) wiedzę o mechanice zakrętu, jakby pilot turystyczny
miał latać tylko po prostej, wiedzę o momentach działających w locie, jakby pilotowanie nie polegało na żonglowaniu
momentami, wiedzę o asymetrii pilotażowej samolotu jednosilnikowego, efektach wtórnych wychyleń sterów i inne
ważne elementy mechaniki lotu, oraz dopuszczono możliwość szkolenia się do PPL(A) na samolotach klasy MEP(L)
bez uzupełnienia wiedzy kandydata o aerodynamice i mechanice lotu takich samolotów. Te przepisy wyeliminowały
również te elementy szkolenia pilotażowego, które umożliwiały adaptację pilota do działania w przestrzeni
trójwymiarowej i przygotowywały do skutecznego zapobiegania korkociągowi.
WIEDZY WYJŚCIOWEJ, JAKĄ STANOWI AERODYNAMIKA I MECHANIKA LOTU, DLA INNEJ
WIEDZY LOTNICZEJ I UMIEJĘTNOŚCI WYJŚCIOWYCH, JAKIE STANOWIĄ UMIEJĘTNOŚCI
PILOTOŻOWE, DLA INNYCH CZYNNOŚCI PILOTA W LOCIE NIE ZASTĄPI NIC „ZAMIAST”, nawet
problematyczne właściwości anty korkociągowe samolotów.
Wróćmy do amerykańskich niepowodzeń w nauce wyprowadzania z korkociągu. Obaj autorzy nie podają żadnych
szczegółów dotyczących przyczyn tych wypadków: człowiek czy samolot? Może właśnie samolot? Bo jeżeli
kwalifikacje instruktorów były przyczyną, to wystarczyło wyszkolić w tej umiejętności instruktorów, nie wylewając
dziecka z kąpielą, a ponieważ były to lata powojenne, to w USA było dużo pilotów myśliwskich o instruktorskich
umiejętnościach, którzy mieli z sobą nie tylko szkolenie w lataniu przestrzennym ale także praktykę, która
warunkowała przeżycie walk powietrznych. Samolot do nauki podstawowej akrobacji nie musi być samolotem
spełniającym wszystkie wymagania przepisów dla samolotu akrobacyjnego. Ale może właśnie lobby przemysłowe nie
było zainteresowane wytworzeniem takiego samolotu? A ma ono dużą siłę przekonywania. Dla dużych firm
wytwarzających małe i większe samoloty, takich jak Beechcraft, Cesna, czy Piper wprowadzenie takiego samolotu
mogło być kłopotliwe. Łagodna perswazja może skutecznie przytłumić popyt. Chociaż CESSNA 152 jest dopuszczona
do akrobacji w ograniczonym zakresie, to firma tym się nie chwali.
Może właśnie takim samolotem do szkolenia w podstawnej akrobacji mógłby być SONEX LL, opisany w PLAR
8/10, gdyby … nie przepisy? Firma wytwarza go w formie zestawów do montażu, oferując szkolenie w tym zakresie.
Może więc nie wielki przemysł a małe firmy, nastawione na wypełnianie nisz popytowych mogłyby takie samoloty
wytwarzać. Potrzebne jest jednak rozszerzenie przepisami zakresu szkolenia podstawowego pilotów samolotowych o
wprowadzenie do lotu przestrzennego i realnego nauczania przeciwdziałania korkociągowi. Ale samolot do takiego
pożytecznego szkolenia to temat na odrębną dyskusję.
Andrzej Pazio